Pro Get To Costa Concordia

Costa Crociere
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RELAZIONE AMBIENTALE
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Progetto di Trasferimento
del Relitto della Nave Costa Concordia al
Porto di Genova
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RELATIVA AL PROGETTO DI TRASFERIMENTO
DEL RELITTO DELLA NAVE COSTA CONCORDIA
AL PORTO DI GENOVA

Revisione Data Natura della modifica
0 25/05/2014 Prima Emissione

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SOMMARIO
0 INTRODUZIONE E SCOPO DEL LAVORO .............................................................................. 5
1 ANALISI DELLE ALTERNATIVE DI PROGETTO (INCLUSA OPZIONE ZERO) ..................... 7
1.1 OPZIONE ZERO ......................................................................................................................... 7
1.2 ALTERNATIVE e SCELTA DELLA SOLUZIONE PROGETTUALE ........................................... 7
2 stato DEL RELITTO .................................................................................................................. 11
2.1 CONDIZIONI DEL TRASFERIMENTO BASATE SULLINTEGRIT STRUTTURALE DEL
RELITTO .................................................................................................................................... 11
2.2 MONITORAGGIO DELLE ACQUE INTERNE AL RELITTO .................................................. 11
2.3 INTERVENTI PREVENTIVI DI MITIGAZIONE ...................................................................... 13
2.3.1 Recupero del combustibile ed acque nere (Febbraio-Marzo 2012) ................................ 14
2.3.2 Recupero idrocarburi allinterno del relitto mediante Skimming ............................. 14
2.3.3 Inserimento di Unit di Adsorbimento a Carbone Granulare Attivato ........................ 15
2.3.4 Interventi sui Volumi di Acque interne al Relitto ........................................................... 15
2.4 SOSTANZE INQUINANTI ANCORA ALLINTERNO DEL RELITTO .................................... 16
3 CONTESTO AMBIENTALE ...................................................................................................... 18
3.1 INQUADRAMENTO GENERALE DELLE AREE .................................................................... 18
3.1.1 Isola del Giglio e Arcipelago Toscano ............................................................................... 18
3.1.2 Canale di Corsica ................................................................................................................ 18
3.1.3 MAR LIGURE E GOLFO DI GENOVA ................................................................................ 19
3.2 VINCOLISTICA .......................................................................................................................... 19
3.2.1 Aree Naturali Soggette a Tutela ....................................................................................... 19
3.2.2 Restrizioni Nautiche e Militari .......................................................................................... 23
3.2.3 Altri Vincoli e Beni Tutelati ............................................................................................... 27
3.3 ATTIVITA TURISTICHE E COMMERCIALI ............................................................................ 28
3.3.1 Turismo ................................................................................................................................ 28
3.3.2 Traffico Navale ................................................................................................................... 28
3.3.3 Pesca .................................................................................................................................... 30
3.4 CARATTERIZZAZIONE METEOMARINA .............................................................................. 31
3.4.1 Mar Tirreno Settentrionale ................................................................................................ 31
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3.4.2 Mar Ligure ........................................................................................................................... 35
3.5 CARATTERIZZAZIONE DELLAMBIENTE MARINO ............................................................ 38
4 PROGETTO DI Trasferimento ................................................................................................ 51
4.1 Procedura di Massima ............................................................................................................. 51
4.2 Durata delle operazioni .......................................................................................................... 51
4.3 descrizione della costa concordia allinizio delle operazioni di trasferimento ................ 52
4.4 Criteri operativi ........................................................................................................................ 52
4.4.1 Requisiti per la Partenza ................................................................................................... 52
4.4.2 Immersione e Stabilit durante il Trasferimento ........................................................... 53
4.4.3 Requisiti per il tiro a Punto Fisso ...................................................................................... 53
4.5 Mezzi di rimorchio ................................................................................................................... 53
4.6 Descrizione delle Operazioni .................................................................................................. 56
4.6.1 Collegamento dei Rimorchiatori ...................................................................................... 57
4.6.2 Scollegamento degli Ormeggi Provvisori .......................................................................... 58
4.6.3 Viaggio e Rimorchio verso il Porto di Genova ................................................................. 59
4.6.4 Operazioni allarrivo nel Porto di Genova ....................................................................... 60
4.7 INTERAZIONI CON LAMBIENTE E RELATIVE MITIGAZIONI APPLICATE IN FASE DI
PROGETTAZIONE ................................................................................................................... 60
4.7.1 Emissioni in Atmosfera ...................................................................................................... 61
4.7.2 Prelievi Idrici e Scarichi Idrici ............................................................................................ 61
4.7.3 Rilasci di Acqua dal Relitto ............................................................................................... 61
4.7.4 Produzione di Rifiuti .......................................................................................................... 62
4.7.5 Utilizzo di Materie Prime / Risorse ................................................................................... 62
4.7.6 Occupazione di Fondale e Limitazioni alla Navigazione ............................................... 63
4.7.7 Emissioni Sonore ................................................................................................................ 63
4.7.8 Traffico Mezzi ...................................................................................................................... 63
5 IMPATTI AMBIENTALI ............................................................................................................ 64
5.1 ATMOSFERA ............................................................................................................................. 64
5.1.1 Impatto sulla Qualit dellAria per Emissioni di Inquinanti Gassosi ............................ 64
5.2 AMBIENTE MARINO ............................................................................................................... 65
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5.2.1 impatto sulla qualit delle acque marine connesso ai prelievi e agli scarichi idrici
correlatati alle necessit operative dei mezzi marittimi ................................................ 65
5.2.2 impatto sulla qualit delle acque marine connesso al deballasting dei galleggianti di
spinta ................................................................................................................................... 66
5.2.3 impatto sulla qualit delle acque marine connesso alla fuoriuscita di acque
potenzialmente inquinate dal relitto ............................................................................... 66
5.3 RUMORE .................................................................................................................................. 69
5.3.1 Rumore aereo ..................................................................................................................... 69
5.3.2 Rumore subacqueo ............................................................................................................. 70
5.4 ECOSISTEMI MARINI .............................................................................................................. 70
5.4.1 effetti sugli organismi marini connessi allo scarico di effluenti liquidi e alla
fuoriuscita di acque marine interne al relitto potenzialmente inquinate ................... 70
5.4.2 effetti sugli organismi marini connessi alla potenziale fuoriuscita di materiale solido
dal relitto ............................................................................................................................. 71
5.4.3 effetti sugli organismi marini connessi alla produzione di emissioni sonore
sottomarine ......................................................................................................................... 72
5.4.4 effetti sui cetacei e rettili marini connessi al rischio di collisione ................................ 73
5.5 ASPETTI STORICO PAESAGGISTICI .................................................................................... 73
5.6 ASPETTI SOCIOECONOMICI .................................................................................................. 73
5.6.1 Limitazioni duso dello specchio acqueo e interferenze con il traffico marittimo ...... 73
5.6.2 Impatti sul Turismo ............................................................................................................ 74
5.7 SINTESI DEGLI IMPATTI AMBIENTALI ................................................................................. 74
6 ANALISI DI RISCHIO AMBIENTALE ...................................................................................... 76
7 MISURE DI CONTROLLO E PREVENZIONE ........................................................................ 77
8 CONSIDERAZIONI E CONCLUSIONI .................................................................................... 79
9 ALLEGATO 1: VALUTAZIONE SULLA SICUREZZA E CONSIDERAZIONI SULLA
POSSIBILE RIMOZIONE PER SUCCESSIVO SMALTIMENTO DEI PRODOTTI CHIMICI ED
IDROCARBURI DIVERSI DA QUELLI CONTENUTI IN CASSE E DEPOSITI FISSI ............. 80
10 ALLEGATO 2: CARTOGRAFIA TEMATICA ............................................................................. 81
11 ALLEGATO 3: SIMULAZIONI MODELLISTICHE A MARE .................................................... 82
12 ALLEGATO 4: REGIONE LIGURIA DEC-1120-7-05-2014_0128 ............................................. 83
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0 INTRODUZIONE E SCOPO DEL LAVORO
Il presente documento costituisce la Relazione Ambientale delle Operazioni di Trasferimento del Relitto
della Nave Costa Concordia dallIsola del Giglio al porto di destinazione (Genova) ed basato sulla
documentazione relativa al progetto di trasferimento elaborato dal Consorzio Titan Salvage/Micoperi.
Il particolare il trasferimento da intendersi quale fase necessaria al fine di condurre il relitto al sito di
riciclaggio, una volta terminata loperazione di Refloating e in ottemperanza agli obblighi di rimozione
dello stesso.
Tale fase del progetto si configura pertanto come la fase decisiva ai fini dellallontanamento del relitto
dallIsola del Giglio.
Si evidenzia che il progetto di trasferimento ha tenuto conto:
degli aspetti progettuali relativi allo stato del relitto;
delle indicazioni limite delle condizioni meteo marine per lo svolgimento delloperazione di
rimorchio in condizioni di sicurezza;
di una rotta che abbia il minore impatto in termini di interferenza con il traffico marittimo
e con le aree marino protette:
di una rotta che si mantenga sempre allesterno delle acque territoriali francesi e degli
obblighi derivanti dallapplicazione del Decreto Ministeriale 2 Marzo 2012 Disposizioni
generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree
sensibili nel mare territoriale.
Inoltre, il progetto ha considerato nel suo complesso come fattori prioritari la riduzione dellimpatto
ambiente che una simile operazione potrebbe avere.
La presente Relazione Ambientale cos strutturata:
Capitolo 1: analisi delle alternative di progetto (inclusa lopzione zero);
Capitolo 2: condizione del relitto post-Refloating;
Capitolo 3: contesto ambientale;
Capitolo 4: progetto di trasferimento;
Capitolo 5: impatti ambientali;
Capitolo 6: analisi di rischio ambientale;
Capitolo 7: misure di controllo e prevenzione;
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Capitolo 8: considerazioni e conclusioni.
E inoltre corredata dei seguenti allegati:
Allegato 1: valutazione sulla sicurezza e considerazioni sulla possibile rimozione per
successivo smaltimento dei prodotti chimici ed idrocarburi diversi da quelli contenuti in
casse e depositi fissi;
Allegato 2: cartografia tematica;
Allegato 3: simulazioni modellistiche a mare;
Allegato 4: Regione Liguria DEC-1120-05-2014_0128.

I lavori per la redazione della presente Relazione Ambientale sono stati condotti da un gruppo di lavoro
coordinato da DAppolonia che si avvalso del supporto tecnico e scientifico fornito da Titan
Salvage/Micoperi.

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1 ANALISI DELLE ALTERNATIVE DI PROGETTO (INCLUSA OPZIONE ZERO)
1.1 OPZIONE ZERO
Viene identificata con opzione zero lalternativa di progetto per la quale nessuna azione viene
implementata, mantenendo quindi lo stato attuale delle cose.
Nello specifico, lopzione zero consiste nel lasciare il relitto della nave nella sua posizione attuale
(appoggiata sul falso fondale) o nella posizione post-Refloating e, pertanto, senza prevedere alcuna
soluzione per la sua rimozione dallIsola del Giglio, rappresentando una fonte di impatto ambientale sul
sito e il non adempimento di quanto richiesto nellambito dellEmergenza Concordia.
Si evidenzia che, in ogni caso, da un punto di vista ambientale, risulta fortemente auspicabile la rimozione
del relitto nel pi breve tempo possibile, al fine di minimizzare limpatto sull'ambiente marino derivante
dalla presenza dello stesso e dalla possibilit del verificarsi di cedimenti strutturali tali da non consentirne
la rimozione.
1.2 ALTERNATIVE E SCELTA DELLA SOLUZIONE PROGETTUALE
La rotta selezionata per il trasporto del relitto stata individuata sulla base della valutazione delle
alternative effettuata sul porto di destinazione per il riciclaggio del relitto.
Come in dettaglio illustrato nella comunicazione di Costa Crociere del 25 Maggio 2014 Considerazioni in
merito alla scelta dei progetti di trasferimento e di riciclaggio del relitto di Costa Concordia, i criteri di
selezione utilizzati per individuare il miglior progetto tra quelli presentati dai soggetti che hanno
partecipato alla gara sono:
Certezza;
Rispetto dellambiente;
Convenienza economica.
Di seguito si riporta uno schema sintetico, riassuntivo delle informazioni a carattere ambientale riferiti ai
progetti presentati e riferiti ai porti di Piombino, Genova e Civitavecchia.

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PIOMBINO GENOVA
CIVITAVECCHIA
Descrizione
generale e
metodologia
necessaria la realizzazione
preventiva di diverse opere
marittime (dragaggi, banchina
di attracco, piazzale del
cantiere operativo).
quindi prevista linstallazione
di un cantiere dotato delle
seguenti principali strutture:
- area trattamento e
deposito rifiuti;
recupero rottami;
- impianto trattamento
acque;
- bacino di confinamento a
mare;
- impianto di
trattamento/abbattimento
emissioni in atmosfera;
- chiatte di sollevamento;
- monitoraggio di sedimenti,
benthos, biota, acqua,
qualit dellaria.

Lattivit di demolizione si
svolge interamente in area
portuale con la pratica del
rigalleggiamento progressivo
per mezzo di chiatte
sommergibili di sollevamento.

Non si prevede la realizzazione
di nuove opere o la modifica di
quelle esistenti.
E prevista la presenza di un
cantiere dotato delle seguenti
principali strutture (sia per le
operazioni in banchina che per
quelle previste in bacino):

- doppie barriere di
contenimento flottanti;
- impianto di ossigenazione;
- impianto mobile per
trattamento di rifiuti
solidi (triturazione e
compattazione);
- impianto autorizzato di
trattamento delle acque
reflue del bacino di
carenaggio;
- impianto di
trattamento/abbattiment
o delle emissioni
odorigene e pericolose;
- monitoraggio di aria,
rumore e acqua.

Il progetto elaborato con una
prima fase di alleggerimento,
una seconda fase di
smantellamento fino al ponte
0 in banchina e lultima fase in
bacino di carenaggio chiuso,
quindi a secco.

Il cantiere certificato ISO
30000:2009

Con Decreto della Regione
Liguria no.1120 del 7 Maggio
2014 lattivit prevista
nellimpianto riciclaggio navi
stata esclusa dalla procedura
di VIA.

E necessaria la
realizzazione preventiva di
dragaggio (previo
ottenimento delle
necessarie autorizzazioni).
E quindi prevista
linstallazione delle
seguenti principali
strutture:
deposito rifiuti
recupero rottami
- impianto trattamento
acque
- sistema di
confinamento a mare
tramite sistema di
panne;
- shiatta di
sollevamento
- monitoraggio delle
acque e dei fondali

Lattivit di demolizione si
svolge interamente in area
portuale con la pratica del
rigalleggiamento
progressivo per mezzo di
chiatte semi-sommergibili
di sollevamento.
Lintero progetto
suddiviso in pi fasi con il
relitto parzialmente
smantellato e galleggiante
in attesa della chiatta
successiva.
Lintero smantellamento
avr luogo con nave
appoppata, senza
supporto.

Dragaggi Necessari 2,900,000 m3 di
dragaggi.
Non previsti Necessari circa 150,000 m3
di dragaggi.
Rumore Non specificato. Previsto un Piano di Controllo
del rumore.
Previsto piano di controllo
del rumore.
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PIOMBINO GENOVA
CIVITAVECCHIA
Emissioni in aria Sar realizzato un impianto per
il collettamento e trattamento
aria (bonifica spazi confinati,
sistemi di ventilazione, ecc..).
Sono stati definiti i requisiti del
sistema

Previsto un Piano di Controllo
delle emissioni in atmosfera.
Saranno installati impianti di
collettamento e trattamento di
Ozono-gas esausti e GHG (a
carboni attivi) per gli spazi
confinati.
Previsto piano di controllo
emissioni in atmosfera;
saranno installati impianti
di collettamento e
trattamento allinterno
degli spazi confinati
(carboni attivi).
Sistema di trattamento
ambienti
Sar richiesta autorizzazione
specifica al Comune di Genova
ai sensi del DPR 59/13
(Autorizzazione Unica
Ambientale)
Attivit nei Bacini 4 e 5
Autorizzazione ottenuta.
Generatori diesel
Sar richiesta autorizzazione
specifica al Comune di Genova
ai sensi del DPR 59/13
(Autorizzazione Unica
Ambientale).

Trattamento dei
rifiuti solidi
Da realizzare Utilizzo di esistente sistema
mobile
Da realizzare
Nuovo impianto di recupero
Da realizzare.
Definito il programma per
lottenimento delle necessarie
autorizzazioni ancora mancanti
Le attivit di riciclaggio navi da
svolgersi presso il cantiere
ottenuto lesclusione dalla
procedura di VIA (Regione
Liguria, Decreto 1120 del 7
Maggio 2014)

Parere favorevole della
Autorit portuale alla
concessione dellarea
previo ottenimento delle
necessarie autorizzazioni.
Trattamento dei
rifiuti liquidi
Limpianto di trattamento deve
essere progettato e autorizzato
Utilizzo di impianti esistenti
gi autorizzati per il bacino
Utilizzo di impianti di
trattamento non in loco
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PIOMBINO GENOVA
CIVITAVECCHIA
Emissioni in
Acqua rilascio di
acque interne
prevista:
- laspirazione delle acque
interne (confinate)
- laspirazione delle acque
secondarie
- la raccolta delle acque
ausiliarie
- la messa in opera di
opportuno sistema di
trattamento
Le acque saranno raccolte,
stoccate, trattate e quindi
scaricate in corpo idrico.

E previsto lutilizzo h24 di oil
radar detection.

Previste anche ispezioni visive e
strumentali (ROV).

Prevista la realizzazione di un
bacino di confinamento a mare
(barriera fisica in struttura
metallica e/o componenti
prefabbricati + air bubbling +
barriera flottante).

Il sistema non risulta confinato.

Previsto il monitoraggio delle
acque (ante- operam e in corso
dopera)

Sono previsti:
- Spill Prevention and
Response Plan
- Piano di Gestione delle
acque
- monitoraggi delle acque
(ante-durante e post
operam)
- video ispezioni del fondale
- istallazione di doppie
barriere di contenimento
- utilizzo di un impianto di
ossigenazione dellacqua
di mare
Il progetto prevede 4 Fasi, di
cui lultima a secco
(demolizione dal ponte 0 in
bacino di carenaggio chiuso).

Le acque del bacino, ove
necessario, saranno trattate
nellimpianto dedicato.
Sono previsti:
- Spill Prevention and
Response Plan
- Piano di Gestione delle
acque
- monitoraggi delle
acque
- video ispezioni del
fondale
- istallazione di barriera

Il progetto prevede pi fasi
operative composte da un
primo alleggerimento e da
una serie di fasi successive
con lutilizzo di chiatte
semisommergibili.
Loperazione di
smantellamento
avverrebbe a fasi
successive con nave
inclinata e non
completamente poggiata
sulle chiatte.
Acque scaricate dallimpianto
di trattamento delle acque
interne al relitto e di bacino
(Drydocks 4 e 5)
Autorizzazioni ottenute
Le acque saranno inviate
allimpianto di trattamento
chimico fisico esistente.
Lo smantellamento avviato
dallarea di prua dovrebbe
poter proseguire verso
poppa attraverso la
successiva dimessa e
ripristino di chiatte di
diversa tipologia.

Acque di scarico (Molo Ex
Superbacino)
Autorizzazioni ottenute
Traffico Individuati i Gestori dei Rifiuti

Individuati impianti per la
lavorazione dei rottami
metallici

Non risulta presente nellarea
impianto finalizzato al recupero
dellacciaio
Individuati i Gestori dei Rifiuti
e impianti per:
- Trattamento/smaltimento
dei rifiuti (0-200km)
- Recupero acciaio (200
248 km)
Individuati i gestori dei
rifiuti speciali, non
identificato il gestore dei
rifiuti/materiali ferrosi. Gli
impianti per lo
smaltimento/recupero dei
rifiuti diversi da quelli
ferrosi sono distribuiti sul
territorio nazionale.

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2 STATO DEL RELITTO
2.1 CONDIZIONI DEL TRASFERIMENTO BASATE SULLINTEGRIT STRUTTURALE DEL
RELITTO
A seguito degli accertamenti eseguiti sulle condizioni strutturali dello scafo, il Registro Italiano Navale
(RINA) ha dettato le seguenti condizioni:
la resistenza strutturale dello scafo, nella sua situazione prevista dopo l'esecuzione del
"parbuckling" e le successive operazioni di ri-galleggiamento, in grado di sopportare i
carichi in acqua tranquilla generati dai pesi imbarcati e dalle spinte ed i carichi indotti
dalle onde fino ad un'altezza significativa non maggiore di 2,0 m;
i dimensionamenti dei cassoni di spinta sono in grado di sostenere i carichi in acqua
tranquilla e quelli indotti dalle dalle onde fino ad un'altezza significativa non maggiore di
2,0 m;
il collegamento tra scafo e cassoni di spinta, nonch le adiacenti strutture dello scafo e dei
cassoni, hanno la capacit di sopportare i carichi in acqua tranquilla e quelli indotti dalle
onde considerando un'altezza significativa pari a 2,0 m.
Pertanto il trasferimento a rimorchio dell'insieme scafo e cassoni sopra descritto pu essere effettuato a
condizione che:
gli allestimenti di collegamento tra scafo e cassoni siano portati a termine seguendo le
specifiche, indirizzate a garantire la loro capacit di sopportare i carichi in acqua tranquilla
e quelli indotti da onde significative di altezza non minore di 2,0 m;
durante il trasferimento siano assicurate condizioni meteo-marine caratterizzate da altezze
significative degli stati di mare non superiori a 2,0 m.

2.2 MONITORAGGIO DELLE ACQUE INTERNE AL RELITTO
Al fine verificare le caratteristiche chimico-fisiche delle acque interne al relitto, stato predisposto il
Piano di Monitoraggio delle Acque Interne della Costa Concordia, valutato positivamente
dallOsservatorio, con il quale sono state definite lubicazione dei punti di campionamento, le modalit di
prelievo, i parametri da analizzare e le relative metodiche di analisi.
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Le stazioni di campionamento sono state individuate sulla base della loro rappresentativit in funzione
del volume interno considerato e dellaccessibilit al punto di campionamento in condizioni di sicurezza
per gli operatori addetti al prelievo dei campioni.
La lista dei parametri da monitorare stata concordata con ARPAT e ISPRA e selezionata sulla base dei
materiali e degli alimenti presenti a bordo della Concordia: essi includono i principali parametri fisico-
chimici delle acque, la sostanza organica e i nutrienti, i metalli pesanti, i solventi, i detergenti, i composti
organo alogenati, gli ftalati, i nonil-ottil fenoli, i composti organostannici, gli idrocarburi leggeri e pesanti e
la microbiologia.
I valori di riferimento per la definizione dello stato delle acque interne al relitto sono stati indicati
dallOsservatorio sulla base degli standard di legge sulla qualit delle acque marine applicabili, integrati
ove opportuno, con i dati dei monitoraggi sullo stato delle acque nellarea marina circostante lIsola del
Giglio.
Ad oggi sono state effettuate 3 campagne di monitoraggio:
La Prima Campagna si svolta dall 8 Novembre 2013 al 7 Gennaio 2013.
Dallanalisi dei risultati emergeva come i gruppi di sostanze di maggiore significato fossero
tre: Sostanza Organica (la cui degradazione microbica pu comportare produzione di
Idrogeno Solforato), Metalli Pesanti e Idrocarburi, ubicati prevalentemente sui ponti 0, A, B
e C. Particolare attenzione stata quindi posta nelle successive campagne di monitoraggio
su tali aree, ritenute maggiormente critiche.
La Seconda Campagna si svolta dal 22 Marzo al 2 Aprile 2013.
Durante tale campagna sono state utilizzate le procedure di campionamento ed analisi
messe a punto per la Prima Campagna. Dallanalisi dei risultati emersa una ridotta
presenza di stazioni con Solfuri (H2S) superiori ai valori di riferimento rispetto alla Prima
Campagna. Anche per quanto riguarda gli idrocarburi le concentrazioni rilevate sono
risultate complessivamente inferiori a quella della Prima Campagna con una riduzione
anche del numero di stazioni che presentano valori superiori ai valori di riferimento
considerati. Un miglioramento hanno mostrato anche i test di tossicit su Vibro fischeri,
che, sebbene positivi, presentano valori di tossicit generalmente bassa ad eccezione della
stazione D01. In sintesi i valori che al momento della Seconda Campagna sono risultati al
di sopra dei valori di riferimento hanno riguardato principalmente:
gli ftalati;
alcuni metalli pesanti, in particolare Cadmio, Cromo, Mercurio Nichel e Piombo;
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lH2S ancora presente come prodotto della degradazione batterica anaerobica di
sostanza organica;
gli idrocarburi pesanti (due sole stazioni dei ponti A e B).
La Terza Campagna si svolta dal 22 Gennaio all11 Febbraio 2014.
Nella Terza Campagna stata riscontrata una situazione non particolarmente critica.
Per quanto riguarda gli idrocarburi leggeri (C<10) non si sono riscontrati valori superiori a
quelli di riferimento, cos come per i metalli la cui unica eccezione si riscontra nel punto
D6-1, in cui il Rame ha un valore pari a 38 g/l.
Un miglioramento mostrano anche i test di tossicit su Vibro fischeri, che presentano valori
di tossicit sempre negativi.
In sintesi i valori che al momento della Terza Campagna sono risultati al di sopra dei valori
di riferimento hanno riguardato:
i solfuri (No.1 punto);
i tensioattivi anionici (No.1 punto);
il rame (No.1 punto);
gli ftalati (No. 14 punti);
gli idrocarburi pesanti (No. 6 punti);
batteri di origine fecale (No. 11 punti).
2.3 INTERVENTI PREVENTIVI DI MITIGAZIONE
Nella fase immediatamente successiva allincidente e preliminarmente alle fasi di rotazione e di
rigalleggiamento del relitto sono stati effettuati numerosi interventi di mitigazione, di diversa tipologia,
volti a ridurre i potenziali impatti sullecosistema marino associati al possibile rilascio di combustibile, di
acque nere e delle acque interne al relitto, durante le operazioni di Parbuckling, Refloating e Rimorchio.
Gli interventi di mitigazione sono stati attuati sulla base delle caratteristiche degli inquinanti, della loro
concentrazione e collocazione allinterno dei diversi compartimenti e volumi della nave.
Di seguito sono descritte sinteticamente le misure adottate nelle varie fasi del progetto di rimozione.
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2.3.1 RECUPERO DEL COMBUSTIBILE ED ACQUE NERE (FEBBRAIO-MARZO 2012)
Nel periodo immediatamente successivo allincidente sono state condotte le attivit di rimozione del
combustibile e delle acque nere presenti a bordo della nave. Le attivit hanno avuto inizio il 17 Febbraio
2012 e sono terminate il 24 Marzo 2012.
Durante le operazioni di recupero degli idrocarburi stato rimosso tutto il carburante che era
ragionevolmente possibile recuperare dato lo stato del relitto, utilizzando la tecnologia Hot tap o
collegandosi sulle linee del sistema di tubazioni esistente.
In relazione ai seguenti fattori, la rimozione non stata totale ed una parte del combustibile rimasto
allinterno delle casse:
inclinazione di circa di 66 gradi che ha prodotto ipotetici accumuli (quantit ridotte) non
raggiungibili;
compartimenti non direttamente raggiungibili dallesterno;
minimizzazione del numero delle aperture a scafo compromettenti la robustezza
strutturale della nave;
quantitativi ipotetici di olio combustibile rimasto adeso alle pareti interne delle casse.
A completamento di tale operazione, sono stati rimossi complessivamente 2036,5 m
3
di combustibile ed
stata stimata una quantit residua, impompabile pari a 163 m
3
(si veda documento Smit Salvage-Tito
Neri srl, Caretaking Services, Operational Part del 28/03/2012).
Nel mese di maggio 2014, stata inoltre avviata lattivit di verifica della fattibilit tecnica e dei relativi
aspetti di sicurezza circa lesecuzione di ulteriori interventi di recupero del combustibile rimasto nelle
casse accessibili nei doppifondi dello scafo. Eventuali attivit di rimozione della potenziale sorgente
inquinante, se confermate dalle verifiche attualmente in corso, saranno completate prima dellinizio
delloperazione di rigalleggiamento del relitto.
Si evidenzia che dalle ispezioni visive condotte sulle casse del combustibile esse risultano aver mantenuto
la loro integrit strutturale.

2.3.2 RECUPERO IDROCARBURI ALLINTERNO DEL RELITTO MEDIANTE SKIMMING
Questa tipologia di intervento mantenuta costantemente attiva ed stata messa in atto
sistematicamente, ove le condizioni ne hanno reso necessario lutilizzo, durante tutto il periodo
precedente il Parbuckling e successivamente ad esso.
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Lintervento con lo skimmer prevede la rimozione dellidrocarburo surnatante in corrispondenza delle
parti accessibili in sicurezza ove sia riscontrato un accumulo di tale sostanza.
Prima del Parbuckling stato possibile accedere alla sala macchine attraverso larea danneggiata sul lato
sinistro in prossimit del frame 92 ed effettuare lattivit di skimming. Nel periodo successivo a tale
operazione, lattivit di skimming stata condotta in corrispondenza del volume del cofano motore
(fumaiolo) in corrispondenza del ponte 6.

2.3.3 INSERIMENTO DI UNIT DI ADSORBIMENTO A CARBONE GRANULARE ATTIVATO
Per la stabilizzazione dei metalli pesanti, in genere legati da interazioni ioniche al particolato presente in
sospensione nelle acque interne al relitto, nella fase pre-Parbuckling stato utilizzato il carbone attivo
come sistema di adsorbimento su matrice, il quale risulta essere efficace anche per la rimozione della
materia organica, degli idrocarburi, dei detergenti e dei composti clorurati.
Circa 1200 kg di carboni attivi, di cui circa 600kg nei locali di sala macchine e nel vano scale e altrettanti
in corrispondenza del frame 236, sfruttando lapertura sotto lo Sponson P4, sono stati inseriti allinterno
dello scafo.
2.3.4 INTERVENTI SUI VOLUMI DI ACQUE INTERNE AL RELITTO
Il metodo consiste nel pompaggio di acque da specifiche zone interne al relitto con concentrazione di
inquinanti caratterizzate da maggiore criticit, il loro trasferimento su un mezzo navale per il successivo
invio a trattamento/smaltimento a terra.
Tali attivit sono state condotte nei mesi di agosto e settembre 2013, nel periodo precedente il
Parbuckling, sul volume V0 4A (area imbarco provviste) per un totale di 2056 m
3
e sul volume VB 2B (area
lavanderia) per un totale di 2085 m
3
in quanto caratterizzati dalla presenza di metalli pesanti e ftalati con
concentrazioni superiori ai valori di riferimento.
Dal 19 maggio 2014 stato avviato un analogo intervento su due volumi nel Ponte C in cui sono stati
rilevati, durante la Terza campagna di monitoraggio delle acque interne, dei livelli di concentrazione di
ftalati ed idrocarburi maggiori rispetto ai valori di riferimento.
Tali volumi corrispondono al campione DC-8 (volume di 2720 m
3
) e DC-14 (volume di 2040 m
3
). Inoltre, su
indicazione dellOsservatorio, si provveder al pompaggio dei volumi indicati rispettivamente dai
campioni DC-7 (volume di 1275 m
3
) e DC-10 (volume di 765 m
3
).
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2.4 SOSTANZE INQUINANTI ANCORA ALLINTERNO DEL RELITTO
Nellambito dellaggiornamento del Piano di Rimozione Rifiuti (PRR) emesso in data 12 febbraio 2014 e
contenente lelenco delle sostanze e preparati presenti a bordo della Concordia, stato contestualmente
effettuato laggiornamento della Valutazione rimozione chimici post-Parbuckling in relazione agli
aspetti sulla sicurezza e pertanto alla loro possibile rimozione per successivo smaltimento.
Lo studio ha aggiornato, rispetto alle valutazioni effettuate nel febbraio 2012, i tempi stimati di integrit
degli imballaggi ed in particolare per ciascun prodotto, laddove fattibile, sono state eseguite valutazioni
relative a:
a) Caratteristiche tecniche degli imballaggi utilizzati (es. materiale utilizzato, relativo spessore,
livello di impermeabilit, resistenza, ecc).
b) Tempo stimato di resistenza dellimballaggio integro allimmersione in acqua di mare, in
relazione anche alla pressione idrostatica a cui lo stesso sottoposto, considerando una
profondit massima di circa 15 metri.
A seguito del Parbuckling, avvenuto nel mese di settembre 2013, si proceduto a verificare la posizione
dei magazzini (se immerso o emerso), constatando e confermando quanto gi riportato nel PRR, ossia che
tutti i chimici risultano ancora essere contenuti in aree allagate, ad eccezione del locale CO2, situato al
ponte 11 (emerso).
Per ogni prodotto stata quindi nuovamente eseguita una valutazione sulla priorit di intervento che
tiene conto del Rischio ambientale e degli aspetti di sicurezza per gli operatori subacquei.
Dalla analisi dei risultati, la valutazione sulla priorit di rimozione rimane pressoch invariata rispetto
alla precedente, nonostante il fattore di probabilit di immissione nellambiente sia stato corretto sulla
base della rivalutazione delle tempistiche.
Nella tabella seguente sono riportati i depositi con indicazione del numero di prodotti ad alta e media
priorit di intervento.
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Per maggiori dettagli si rinvia al documento Valutazione rimozione dei chimici post-Parbuckling del
16.12.2013 riportato in Allegato.
La rimozione sicura delle sostanze e preparati dai depositi del relitto stata rimandata pertanto alla fase
cantieristica per le operazioni di riciclaggio.

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3 CONTESTO AMBIENTALE
La rotta della navigazione al rimorchio della Costa Concordia dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri
indicata nella figura dedicata riportata in Allegato 2.
3.1 INQUADRAMENTO GENERALE DELLE AREE
La rotta della navigazione al rimorchio della Costa Concordia dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri
ricade interamente nel Mar Tirreno Settentrionale e nel Mar Ligure. In particolare le aree interessate dal
passaggio del relitto sono:
lArcipelago Toscano;
il tratto di Mar Tirreno compreso tra la Corsica e lo stesso arcipelago (Canale di Corsica);
il Mar Ligure e il Golfo di Genova.
Si riporta di seguito una sintetica descrizione delle caratteristiche geografiche e batimetriche lungo la
rotta.
3.1.1 ISOLA DEL GIGLIO E ARCIPELAGO TOSCANO
La nave sar inizialmente trainata in direzione Est, fino a circa 5 km dallisola del Giglio. La rotta piega
poi in direzione Sud, passando a circa 10 km dallIsola di Giannutri, e successivamente (Punto 4) in
direzione Ovest, verso la Corsica.
Tale tratto della rotta (lungo circa 100 km) localizzato nellArcipelago Toscano meridionale, e passa circa
15 km a Sud dellIsola di Montecristo.
La batimetria presenta una grande variabilit arrivando a circa 1000 m a nella zona a Sud Ovest dellIsola
del Giglio a circa 200 m a Sud di Montecristo.
3.1.2 CANALE DI CORSICA
A circa 25 km dalla Corsica la rotta piega in direzione Nord (Punto 6) e corre parallela allisola nel Canale
di Corsica.
In tale tratto (lungo circa 80 km) si riscontrano lIsola di Pianosa (circa 20 km in direzione Est), la citt di
Bastia, sullIsola corsa (circa 30 km in direzione Ovest), lIsola dElba (circa 25 km in direzione Est) e lIsola
di Capraia (circa 10 km in direzione Est).
Lungo il canale di Corsica la profondit del fondale oscilla tra i 400 e gli 800 m.
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3.1.3 MAR LIGURE E GOLFO DI GENOVA
Allaltezza dellIsola di Capraia la rotta piega in direzione Nord-Ovest (Punto 7) e attraversa il Mar Ligure
fino al Golfo di Genova. In tale tratto (lungo circa 170 km) si riscontrano le massime profondit dei fondali
(1700 m).
A circa 5 km dalla costa ligure (Punto 9) la rotta piega verso Nord-Est in direzione del porto di Genova
Voltri.
3.2 VINCOLISTICA
Nel seguente Capitolo vengono analizzati i principali vincoli presenti nellarea interessata dalla rotta del
towing:
Aree Naturali Soggette a Tutela;
Restrizioni Nautiche e Militari;
Altri Vincoli e Beni Tutelati.
3.2.1 AREE NATURALI SOGGETTE A TUTELA
Nel presente paragrafo viene individuata la presenza, in un raggio di circa 10 km dalla rotta prescelta, di
aree naturali soggette a tutela (evidenziate nella figura allegata):
Siti appartenenti alla Rete Natura 2000: SIC (Siti di Importanza Comunitaria) istituiti ai sensi della
Direttiva Europea 92/43/CEE e ZPS (Zone di Protezione Speciale), ai sensi della Direttiva 2009/147
CE. Per i Siti Italiani in vigore il settimo elenco aggiornato dei SIC, approvato il 7 Novembre 2013
dalla Commissione Europea (Decisioni 2013/738/UE, 2013/741/UE e 2013/739/UE, di diretta
applicazione nellordinamento italiano) in base alla banca dati trasmessa dallItalia ad Ottobre
2012;
Aree protette italiane, come definite dalla Legge 6 Dicembre 1991, N. 394. Tali aree appartengono
allElenco Ufficiale delle Aree Protette (EUAP) italiane, 6 aggiornamento approvato con Delibera
della Conferenza Stato-Regioni del 17 Dicembre 2009 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale N. 125
del 31 Maggio 2010;
Parchi Naturali Marini Sommersi;
Aree IBA (Important Bird Areas).
La rotta delle operazioni di towing non interessa direttamente Siti Natura 2000 (SIC e ZPS).
Nella seguente tabella sono riportati i siti ricadenti in un buffer di 10 km (5,4 miglia marine) per lato
rispetto alla rotta.
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Tipo Sito Nome Sito Codice Sito
Distanza dalla rotta
km (nm)
SIC/ZPS Isola del Giglio IT51A0023
Costa in prossimit
delliniziale
ubicazione del relitto
SIC/ZPS
Isola di Giannutri - area terrestre e
marina
IT51A0024 5,1 (2,7)
SIC/ZPS
Monte Argentario, Isolotto di
Porto Ercole e Argentarola
IT51A0025 10,2 (5,4)
SIC/ZPS
Isola di Montecristo e Formica di
Montecristo (area terrestre e
marina)
IT5160014 9,1 (4,9)
SIC
Isola di Capraia - area terrestre e
marina
IT5160006 5,3 (3,0)
ZPS
Isola di Capraia - area terrestre e
marina
IT5160007 5,3 (3,0)
SIC
Scarpata continentale
dell'Arcipelago Toscano
IT5160020 1,0 (0,5)
ZPS Plateau du Cap Corse (FR) FR9412009 0,8 (0,4)
SIC Plateau du Cap Corse (FR) FR9402013 0,8 (0,4)
SIC Fondali Arenzano - Punta Ivrea IT1332477 5,5 (3,0)

Nella figura allegata sono inoltre riportati i Siti Natura 2000 terrestri ubicati nel raggio di 10 km dal Porto
di Voltri (Genova):
SIC IT1331402 Beigua - Monte Dente - Gargassa Pavaglione a 7 km (4 nm);
ZPS IT1331578 Beigua Turchino 3,3 km (2 nm);
SIC IT1331501 Praglia - Pracaban - Monte Leco - Punta Martin 3,6 km (2 nm);
SIC IT1331615 Monte Gazzo 4,0 km (2 nm);
SIC/ZPS IT1180026 Capanne di Marcarolo 8,0 km (4 nm).
I Siti Natura 2000 pi prossimi alla rotta sono:
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SIC/ZPS Isola del Giglio (IT). Gli elementi di maggiore interesse del sito sono rappresentati, per
quanto riguarda la vegetazione e la flora, dalla flora prevalentemente silicicola, con specie rare ed
endemiche tirreniche e ben rappresentate associazioni di macchia e di gariga. Per quanto
concerne la fauna, si segnala la presenza del raro chirottero Tadarida kenioti e di rare specie
ornitiche nidificanti marine, oppure legate ad habitat rocciosi ed alle garighe mediterranee; tra i
Rettili, il Phyllodactylus europaeus e tra gli Anfibi del Discoglossus sardus specie endemica dell'area
tirrenica. Numerose anche le specie di invertebrati endemici;
SIC Scarpata continentale dell'Arcipelago Toscano (IT). Tale SIC interessa principalmente
biocostruzioni di coralli profondi, un habitat particolarmente ricche da un punto di vista della
biodiversit se confrontato con i circostanti fondi mobili batiali. Tra le numerose specie animali
presenti, i Mollusca sono i pi rappresentati, seguiti da Cnidaria, Annelida, Brachiopoda,
Crustacea ed Echinoidea. Il microbenthos risulta dominato da specie di Foraminifera ed
Ostracoda;
SIC Plateau du Cap Corse (FR). Il SIC, presenta unampia variet di ambienti marini costieri e
profondi, tra i quali si segnala la presenza di importanti praterie di Posidonia e formazioni di
coralligeno. La ricchezza di canyon attira molti mammiferi marini come il Tursiope e la Stenella
striata;
ZPS Plateau du Cap Corse (FR). Il territorio della ZPS coincide per larga parte con lomonimo SIC.
La designazione del sito legata principalmente alla presenza e alla nidificazione, lungo le coste
Corse e negli isolotti prospicienti, di alcune specie di uccelli marini come la Berta minore, il
Marangone dal ciuffo e il Gabbiano Corso.

Le aree protette italiane, come definite dalla Legge 6 Dicembre 1991, N. 394 presenti nellarea considerata
sono elencate nella tabella seguente. Si evidenzia che la determinazione della rotta stata effettuata
tenendo conto delle indicazioni del Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 2 Marzo 2012
(pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 56 del 7 Marzo 2012), mantenendo una distanza superiore alle 2
miglia nautiche dai perimetri esterni di parchi e aree protette nazionali, marini e costieri (istituiti ai sensi
delle leggi 31 Dicembre 1982, N. 979 e 6 Dicembre 1991, N. 394).

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Tipo Sito Nome Sito Codice Sito Distanza dalla rotta
Parco Nazionale Arcipelago Toscano EUAP0010
Isola del Giglio: Costa in prossimit
delliniziale ubicazione del relitto;
5,2 km (2,8 nm) dallIsola di
Giannutri;
Montecristo;
Capraia.
Area protetta di interesse
provinciale
Costiera Celle Ligure e Varazze EUAP0863 6,3km (3,4 nm)

Inoltre nella figura allegata sono indicate le Aree Naturali Protette terrestri ubicate nel raggio di 10 km dal
Porto di Voltri (Genova):
Parco naturale regionale Beigua (EUAP0452), 4,8 km (3 nm);
Parco naturale regionale Capanne di Marcarolo (EUAP0219), 8,0 km (4 nm).
Infine si evidenzia la presenza di altre aree di particolare sensibilit ambientale.
Tipo Sito Nome Sito Codice Sito Distanza dalla rotta
Parco Marino Sommerso
Santuario Internazionale per i
Mammiferi Marini
- Interessamento diretto
IBA Arcipelago Toscano IBA096M
Interessamento diretto nei
pressi dellIsola del Giglio
in prossimit delliniziale
ubicazione del relitto

Per quanto concerne il Santuario Internazionale per i Mammiferi marini si evidenzia che la
perimetrazione riportata nella figura allegata si riferisce alla porzione di competenza italiana (Legge 11
Ottobre 2001, N. 391). Nella figura seguente si riporta la perimetrazione internazionale del Santuario dei
Cetacei (altrimenti detto Santuario Pelagos, Accordo Internazionale Pelagos Roma, 25/11/1999).
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3.2.2 RESTRIZIONI NAUTICHE E MILITARI
La rotta del towing, come evidenziato nella seguente figura (Tavola 1315 Istituto Idrografico della Marina,
2003), interessa acque territoriali italiane (di pertinenza delle Capitaneria di Porto di Civitavecchia,
Portoferraio e Genova) e zone di alto mare esterne alle acque territoriali.
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Per quanto riguarda la presenza di zone soggette a restrizioni nautiche e militari, dallanalisi delle carte
nautiche (Figura seguente, Tavola 1050 Istituto Idrografico della Marina, 2013) e dagli aggiornamenti
presenti nei recenti Avvisi ai Naviganti (N. 1/14 del 08/01/2014) emersa la presenza delle Zone per
esercitazioni dello spazio aereo soggetto a restrizioni:
D29 Pianosa: Spazio aereo pericoloso da 500 piedi (circa 150 m) sino al livello di volo (flight-level-
FL) 50 (circa 1.600 m) per intensa attivit aerea militare. Attiva con preavviso a mezzo NOTAM;
D91 Mar Ligure: Spazio aereo pericoloso da 500 piedi (circa 150 m) sino a 6.000 piedi (circa 1.800
m) per intensa attivit aerea militare. Orario: dal luned al venerd 09.00-24.00.
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3.2.3 ALTRI VINCOLI E BENI TUTELATI
La rotta attraversa parzialmente la zona di protezione ecologica del Mediterraneo nord-occidentale, del
Mar Ligure e del Mar Tirreno, istituita con DPR 27 Ottobre 2011, N. 209 (Figura seguente, Istituto
Idrografico della Marina, 2013, Tavola 1315, modificata).

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3.3 ATTIVITA TURISTICHE E COMMERCIALI
3.3.1 TURISMO
Larcipelago toscano e la riviera ligure sono rinomate mete turistiche.
Le isole dellarcipelago (Elba, Capraia, Giglio, Giannutri, Gorgona, Monecristo, Pianosa) sono caratterizzate
da rinomate spiagge, boschi secolari, borghi di pescatori e porti turistici pi animati.
La costa ligure (dalla riviera dei fiori al golfo dei poeti, passando per le cinque terre e il golfo del Tigullio)
caratterizzata da rocce a picco alternate a spiagge di sabbia, dove si susseguono localit balneari e
porticcioli, con linterruzione principale di Genova e del suo porto.
Sia larcipelago toscano sia la riviera ligure sono interessate da turismo di tipo balneare, sportivo,
enogastronomico e culturale, e offrono numerose strutture di ricezione turistica per ogni stagione.
La rotta della navigazione al traino della Costa Concordia, una volta allontanata dallisola del Giglio, il
pi possibile lontana dalle isole e dalle coste suddette (come dettagliato nella descrizione della rotta
presentata in precedenza).
3.3.2 TRAFFICO NAVALE
Larea interessata dalla rotta della navigazione al traino della Costa Concordia caratterizzata da un
intenso traffico navale (cargo, passeggeri, pescherecci, yacht e imbarcazioni private).
Le principali rotte passeggeri su ampie distanze sono (figura seguente):
dal porto di Savona verso la Corsica (Calvi, LIle Rousse, Bastia);
dal porto di Genova verso le coste nord-africane (Tangeri, Tunisi, etc), il Mediterraneo Occidentale
(Barcellona), la Sardegna (Olbia, etc.), la Corsica (Bastia, Porto Vecchio) e la Sicilia (Palermo);
dal porto di Livorno verso il Mediterraneo Occidentale (Barcellona), la Sardegna (Porto Torres,
Olbia), la Corsica (Bastia) e le Isole dellArcipelago Toscano (Capraia, Gorgogna, etc.);
dal porto di Civitavecchia verso il Mediterraneo Occidentale (Barcellona), la Sardegna (Olbia), la
Corsica (Bastia, Porto Vecchio) e la Sicilia (Palermo).
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A questo si aggiungono le rotte mercantili e le rotte su distanze pi contenute che interessano anche il
porto di La Spezia, il Porto di Piombino e in numerosi porti turistici presenti lungo tuta la costa ligure,
toscana e delle principali isole.
Nella figura seguente riportata la Mappa della densit del traffico navale (ricavata dal sito web
www.marinetraffic.com), da cui si riscontra come tutta larea interessata dalle operazioni di towing sia gi
soggetta a un intenso traffico marittimo.
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3.3.3 PESCA
Larea interessata dalla rotta del towing ricade allinterno della Geographical Sub-Area (GSA) 9 Mar
Ligure, Mar Tirreno Settentrionale e Centrale (General Fisheries Commission for the Mediterranean, Res.
GFCM/33/2009/2), come evidenziato dalla seguente figura (Sito web
http://www.gfcm.org/gfcm/topic/16162/en).
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La flotta peschereccia che opera nellalto e medio Tirreno caratterizzata dalla elevata presenza della
pesca artigianale; in questarea i pescherecci a strascico contribuiscono con i pi alti livelli di produzione
fisica ed economica.
La produzione si caratterizza per lelevata presenza di pesci (62%), seguiti da molluschi (29%) e crostacei
(9%). Le specie pi pescate sono i naselli, le triglie di fango e i moscardini bianchi le cui quantit
rappresentano una quota pari a circa il 28% delle catture e il 23% dei ricavi complessivi del settore.
Ulteriori dettagli sulle risorse di pesca sono riportati nei Paragrafi successivi.
3.4 CARATTERIZZAZIONE METEOMARINA
3.4.1 MAR TIRRENO SETTENTRIONALE
Caratteristiche Meteo Climatiche
Il clima dellarea tirrenica settentrionale e dellArcipelago Toscano tipicamente mediterraneo, data la
forte azione mitigatrice del mare. Le estati sono calde, prevalentemente secche e ventilate. Gli inverni
sono generalmente miti. Le piogge sono prevalenti nelle stagioni intermedie e nellinverno, mentre le
estati sono piuttosto siccitose.
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I venti hanno il tipico andamento di brezza sottocosta; in alto mare si presentano pi intensi e con
maggiore variabilit di provenienza. Destate vi una prevalenza di levante, maestrale e tramontana, ma
dinverno non mancano i forti venti di libeccio, grecale, mezzogiorno, ponente e scirocco.
Le rose dei venti rilevate dal Servizio Mareografico dellISPRA presso le stazioni di Livorno (anni di
rilevamento: 1972-2013) e di Civitavecchia (anni di rilevamento: 1973-2013) sono presentate nelle figure
seguenti.

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Si evidenzia che il trasferimento della Costa Concordia non sar effettuato se la velocit del vento prevista
sar superiore a 15 Kn.

Circolazione delle Masse dAcqua
Nel Tirreno centrale e settentrionale la circolazione delle acque caratterizzata da una serie di vortici
originati dal vento. Sono stati distinti 3 vortici principali, 2 ciclonici ed 1 anticiclonico, caratterizzati dalla
presenza di acqua fredda al loro interno, che subiscono rilevanti cambiamenti stagionali. In inverno
aumenta la corrente nella regione frontale dei vortici e lupwelling ad essa associato si sposta verso
occidente e si rafforza. Questa lunica stagione in cui esiste una connessione diretta tra il Mar Ligure ed
il Mar Tirreno attraverso il canale di Corsica.
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Regime Ondametrico
Il Mar Tirreno Settentrionale, in corrispondenza della rotta delle operazioni di towing, risulta esposto al
mare aperto per il settore di traversia di Sud-Est; a Sud Ovest il fetch risulta limitato dalla costa orientale
della Sardegna, mentre da Ovest a Nord Ovest il fetch limitato dalla costa della Corsica. Da NO a SE il
fetch limitato dalle isole dellArcipelago Toscano e dalla costa Toscana.
La rosa di distribuzione degli stati di moto ondoso con Hs> 0.5 m per il punto MedAtlas 10.5E 42.5N
presentato nella figura seguente.

Si evidenzia che il trasferimento della Costa Concordia non sar effettuato se laltezza donda significativa
prevista sar superiore a 2,0 m lungo la rotta di navigazione.

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3.4.2 MAR LIGURE
Caratteristiche Meteoclimatiche
Il Mar Ligure, per la sua collocazione geografica, risente principalmente dei venti legati alle perturbazioni
provenienti dallAtlantico. Spostandosi da ovest verso est, queste richiamano dapprima venti meridionali
mentre quando si allontanano dallarea lasciano il posto a venti nord-occidentali. Il vento dominante il
Libeccio, che proviene da sud-ovest e d luogo a forti mareggiate che interessano soprattutto la riviera di
levante e le coste toscane, mentre lo Scirocco, che proviene dal Golfo della Sirte, interessa maggiormente
la riviera di ponente, con aria caldo/umida portatrice di pioggia e temporali.
La rigidit climatica durante linverno dovuta alle periodiche intrusioni di venti forti, freddi e secchi
come la Tramontana e, soprattutto, il Maestrale; questultimo rappresenta uno dei principali fattori che
influenzano la circolazione del Mar Ligure e di tutto il Mediterraneo Occidentale (Dominio pelagico, Il
Santuario dei cetacei Pelagos, MATTM).
La rosa dei venti rilevata dal Servizio Mareografico dellISPRA presso la stazione di Genova (anni di
rilevamento: 1990-2013) presentata nella figura seguente.
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Si evidenzia che il trasferimento della Costa Concordia non sar effettuato se la velocit del vento prevista
sar superiore a 15 Kn.

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Circolazione delle Masse dAcqua
La dinamica a grande scala del Mar Ligure caratterizzata da unampia e ben definita circolazione
ciclonica (anti-oraria) che interessa tutto il bacino e che coinvolge sia lacqua superficiale (AW) che la
sottostante acqua intermedia (LIW), fino ad una profondit di circa 600-700 m. Essa viene alimentata da
due correnti indipendenti, che fluiscono verso nord lungo i due lati della Corsica: la Corrente Tirrenica
(ECC-Eastern Corsica Current), che entra nel bacino attraverso il Canale di Corsica, trasportandovi le
acque pi calde provenienti da sud, e la Corrente del Mediterraneo Occidentale (WCC-Western Corsica
Current). Questultima convoglia nel Mar Ligure unacqua pi fredda di origine occidentale. A nord della
Corsica queste due correnti si uniscono generando la Corrente Ligure (Ligurian Current), con propriet
intermedie fra le due. Sebbene la circolazione ciclonica presente in questa parte del bacino resti ben
definita durante tutto larco dellanno, essa va incontro ad importanti cambiamenti col variare delle
stagioni, passando grossomodo da ununica grande struttura ciclonica in inverno a due o pi celle ridotte,
distribuite sullampiezza del bacino (Dominio pelagico, Il Santuario dei cetacei Pelagos, MATTM).

Regime Ondametrico
Il Mar Ligure subisce linfluenza dei regimi meteorologici occidentali che si traducono in flussi da sud
ovest, pi o meno intensi, in grado di generare onde con diverse caratteristiche in funzione della latitudine
del centro della depressione atlantica. Il regime da sud ovest pi intenso, il libeccio, spesso associato a
violente mareggiate sulla riviera di, si manifesta quando il margine inferiore della depressione atlantica
attraversa il tratto di mare compreso tra le Baleari e il Golfo di Genova. A differenza del regime da sud
ovest, associato al regime da Mistral (che si manifesta durante lintero arco dellanno), le onde del libeccio
hanno un fetch maggiore e abbattersi sulla costa con altezze fino ai 6m.
Il clima ondoso rilevato dal Servizio Mareografico dellISPRA presso la stazione di La Spezia (anni di
rilevamento: 1990-2013) presentato nella figura seguente.
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Si ricorda che il trasferimento della Costa Concordia non sar effettuato se laltezza donda significativa
prevista sar superiore a 2,0 m lungo la rotta di navigazione.
3.5 CARATTERIZZAZIONE DELLAMBIENTE MARINO
Si riporta di seguito una descrizione delle principali caratteristiche ecologiche delle aree marine
interessate dalloperazione. In considerazione della tipologia di operazione si ritenuto opportuno
concentrare la descrizione sullindividuazione degli elementi di sensibilit ecologica:
dominio pelagico:
o aree di upwelling e sistemi frontali;
o presenza di cetacei e tartarughe marine,
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o presenza di risorse ittiche pelagiche;
dominio bentonico;
o presenza di risorse demersali e aree di nursery;
o presenza di ecosistemi bentonici profondi sensibili (coralli profondi, canyons, banchi);
o presenza di ecosistemi bentonici costieri (coralligeno e praterie di posidonia).
Gli elementi di sensibilit dellArcipelago Toscano sono state desunte dalla Pubblicazione BioMarT -
Componenti biotiche e ambientali determinanti per la biodiversit Definizione e composizione del
Repertorio Naturalistico complessivo degli organismi marini e dellarchivio delle componenti biotiche e
ambientali determinanti per la Biodiversit.
Le aree dove si osservano i valori pi elevati di biodiversit sono le aree di nursery individuate
prevalentemente nelle zone costiera, dove si raggruppano ad esempio triglie e pagari, quelle intorno alla
batimetrica dei 100 m (moscardini e gattucci), tra le isole di Gorgona e Capraia (naselli) e infine tra la
Corsica e il banco di S. Lucia considerata praticamente una zona vergine.
Le zone a massima biodiversit pi evidenti sono quindi localizzabili tra lIsola dElba e il golfo di S.
Vincenzo, intorno alla Capraia e nelle zone profonde a nord della Corsica: sono zone ad elevata valenza
ecologica in cui lattivit delluomo o irrilevante o comunque non incide troppo negativamente n
sullabbondanza, n sulla struttura popolazionistica delle specie ittiche. Al contrario, nella zona costiera a
meno di 50 m di profondit, sopratutto davanti a Viareggio e tra le batimetriche dei 100 e 200 m, le
alterazioni sono significative, con unevidente riduzione di biodiversit marina.
Con riferimento alla presenza di cetacei e tartarughe marine il valore dell'ecosistema del Mar Ligure e del
Tirreno Settentrionale stato riconosciuto fin dal luglio del 1990. In questarea la dinamica della massa
d'acqua dimportanza fondamentale in quanto responsabile, oltre che della formazione di correnti
profonde che condizionano gli equilibri idrologici del bacino occidentale mediterraneo, di fenomeni di
trasporto verticale tra cui l'upwelling dei nutrienti e l'iniezione in profondit di plancton e particellato.
Varie specie di cetacei sono osservate pi o meno regolarmente, alcune di loro anche in grande quantit,
di seguito riassunta in ordine alfabetico la lista delle specie stanziali pi frequenti:
Balenottera comune - Balaenoptera physalus
Capodoglio - Physeter catodon
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Delfino comune - Delphinus delphis
Globicefalo - Globicephala melas
Grampo - Grampus griseus
Stenella - Stenella coeruleoalba
Tursiope - Tursiops truncatus
Zifio- Ziphius cavirostris
La mappa di distribuzione dei cetacei in Toscana per il 2012 riportata di seguito.

Per quanto riguarda le tartarughe marine lungo il litorale toscano tra il 1990 e il 2006 sono state
recuperate o segnalate 247 tartarughe con prevalenza di tartaruga comune Caretta caretta (95%). In figura
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riportata la distribuzione geografica georeferenziata delle segnalazioni di tartarughe marine in Toscana
nel 2012 (avvistamenti, catture accidentali e spiaggiamenti).

La Valutazione Iniziale delle Specie di Mammiferi Marini contenuta nel Documento per la Strategia
Marina (ISPRA, 2012) riporta le mappe di distribuzione per le specie di cetacei del Santuario: si riportano di
seguito le mappe per le specie pi abbondanti (balenottera e stenella).
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Distribuzione della balenottera comune nelle 3
sottoregioni MSFD: tasso dincontro dei gruppi/km
percorso per cella. Nota: le celle bianche presentano
uno sforzo di ricerca > 0 km, ma un tasso dincontro
nullo.
Distribuzione della stenella nelle 3 sottoregioni
MSFD: tasso dincontro dei gruppi/km percorso per
cella. Nota: le celle bianche presentano uno sforzo di
ricerca > 0 km, ma un tasso dincontro nullo

Avvistamenti di stenella in inverno (sinistra) ed estate (destra) nellarea del Santuario Pelagos (2009)
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Per quanto concerne la presenza di risorse ittiche pelagiche nelle figure seguenti sono riportate le
principali aree di pesca del pesce spada e del tonno nel Santuario (MATTM, 2008 Quaderni Habitat).

Principali aree di pesca al pesce spada allinterno dei confini del Santuario

Principali aree di pesca al tonno allinterno dei confini del Santuario

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Per le risorse demersali la pubblicazione ARPAT La pesca professionale, lacquacoltura e lo stato delle
risorse ittiche nel mare toscano riporta le mappe di distribuzione delle principale risorse demersali e le
aree di nursery di Triglia e Nasello.

Nursery di Triglia Nursery di Nasello

Ulteriori preziose informazioni sono state desunte dal Piano di Gestione (ex art.24 del Reg. (CE)
n.1198/2006 ) GSA 9 - Mar Ligure, Mar Tirreno Settentrionale e Centrale - Strascico (Maggio 2011) in cui
sono riportate le mappe di distribuzione per il Nasello, triglia e gambero rosa (si noti che la cartografia
non riporta i confini della Corsica ad Ovest dellarcipelago Toscano).
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M. merluccius. Indice di persistenza temporale delle nursery. Sono riportate le aree a maggiore
stabilit, calcolate sullintera serie di mappe GRUND e MEDITS.

Indice di persistenza temporale delle nursery di M. barbatus (a sinistra) e di P. longirostris
(a destra). Sono riportate le aree a maggiore stabilit, calcolate sullintera serie di mappe
GRUND e MEDITS.
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Come indicato dal Progetto BioMarT con riferimento agli ecosistemi bentonici profondi le aree di maggiori
interesse sono tra la Corsica e il banco di S. Lucia considerata questultima praticamente una zona
vergine. Si segnala inoltre la presenza del SIC IT5160020 Scarpata Continentale dellArcipelago Toscano
creata al fine di tutelare un popolamento di coralli profondi che distribuito sulla scarpata continentale
tra i 350 e i 410 m di profondit. Le strutture coralline mostrano una distribuzione a chiazze su di un
fondale fangoso e si presentano come rilievi di 3-4 metri di altezza e di alcune decine di metri di
estensione.

Pi a Nord, nel Golfo del Mar Ligure si segnala la presenza del Canyon di Genova caratterizzato da
profondit comprese tra 200 e 2500 m.

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Lelevata concentrazione di forme giovanili nella GSA9 dovuta anche alla presenza di habitat peculiari
caratterizzati da livelli elevati di produttivit e ricchezza specifica. Negli ultimi anni stato evidenziato
nella GSA9 il ruolo dei fondi a crinoidi, costituiti dalla specie Leptometra phalangium per il reclutamento
di molte specie demersali: si tratta di una facies della biocenosi del Detritico del Largo, che si sviluppa in
corrispondenza del margine superiore della scarpata (100-200 m).
Nella GSA 9 i fondi a crinoidi sono distribuiti tra 120 e 180 m circa. Questo habitat caratterizzato da
unelevata diversit biologica e da alti valori di produzione secondaria; stata inoltre rilevata una
maggiore abbondanza della comunit ittica rispetto a quella dei fondi adiacenti. Vi sono elevate densit
di giovanili di specie demersali e bentopelagiche, tra le quali spicca il nasello, la specie di maggiore
rilevanza commerciale per la GSA9. I fondi a crinoidi costituiscono quindi degli EFH (essential fish
habitats) per specie come nasello, merluzzetto cappellano, totano e gambero rosa.
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Fondali con facies a L. phalangium nella GSA9

Infine per quanto riguarda gli ecosistemi costieri di pregio la presenza di praterie di Posidonia e di
coralligeno essi sono rappresentati in tutta larea costiera dellArcipelago Toscano e sono rilevati in Liguria
nelle aree costiere prossime al Porto di Genova-Voltri nelle aree Natura 2000 dei Fondali di Boccadasse e
Nervi e Fondali Nervi Sori ad Est e Fondali Arenzano - Punta Ivrea a Ovest.
Come evidenziato di seguito nelle Figure presso Arenzano gli habitat sensibili sono tutti ubicati a circa 3
km in direzione nord Ovest rispetto alla rotta di traino (Popolamenti a Coralligeno, Posidonia e
Cymodocea). I fondali di Boccadasse Nervi sono caratterizzati dalla presenza di una Prateria di
Posidonia.

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4 PROGETTO DI TRASFERIMENTO
In questo capitolo viene presentato il progetto relativo al trasferimento del relitto dallIsola del Giglio fino
al Porto di Genova.
Le informazioni presentate sono tratte dal Progetto di Trasporto della Costa Concordia dallIsola del
Giglio a Genova, elaborato da Titan/Micoperi, Doc. No TMCC-TT-PRO-30-101-01rev. D-1 del 25-5-2014, a
cui si rimanda per maggiori dettagli.
Lobiettivo principale del Progetto di Trasporto identificare le misure da adottare perch la partenza
della nave dalla sua attuale ubicazione e il trasporto verso il porto di riconsegna avvengano in modo
sicuro, professionale e senza interruzioni, individuare le risorse disponibili per effettuare il rimorchio e
definire i preparativi da effettuare prima della partenza. Inoltre fornisce alla Guardia Costiera Italiana,
agli organismi di classificazione e al perito assicurativo il piano generale prima dellinizio delle operazioni
di trasferimento e garantisce ladozione da parte del consorzio Titan Salvage-Micoperi delle misure
necessarie a controllare in modo efficace la gestione di tutti gli aspetti concernenti le condizioni operative,
dall'inizio del trasferimento all'arrivo della nave al porto di destinazione.
4.1 PROCEDURA DI MASSIMA
Le operazioni di trasferimento del relitto saranno eseguite secondo i seguenti passaggi:
Mobilizzazione di 2 rimorchiatori oceanici verso l'area del porto del Giglio;
Mobilizzazione di due rimorchiatori di poppa di supporto verso il porto del Giglio;
Preparazione del relitto per il rimorchio;
Procedura di partenza all'interno e nei pressi del porto;
Il trasferimento dalla posizione iniziale verso il porto di Genova;
Entrata nel porto;
Ormeggio lungo la banchina di riconsegna;
Riconsegna;
Smobilitazione dei rimorchiatori e del personale.
4.2 DURATA DELLE OPERAZIONI
La durata complessiva delle operazioni di trasferimento stimata in 5 giorni.
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4.3 DESCRIZIONE DELLA COSTA CONCORDIA ALLINIZIO DELLE OPERAZIONI DI
TRASFERIMENTO
Le condizioni della Costa Concordia previste allinizio delle operazioni di trasferimento sono le seguenti:
Nave raddrizzata;
15 cassoni di sinistra installati;
15 cassoni di dritta installati;
Rigalleggiamento nave avvenuto;
Attrezzature per il rimorchio installate.
Il relitto, in assetto dritto, presenter una immersione durante il rimorchio pari a 18.4 m. La larghezza
massima con i cassoni installata pari a 62 m.
Il relitto presenta oggi i seguenti danni:
Squarcio sul lato di sinistra che si estende fra le ordinate 52 112 richiuso con lamiere di
copertura;
Due aree schiacciate sul lato di dritta fra le ordinate 28 - 116 e 209 297.
4.4 CRITERI OPERATIVI
4.4.1 REQUISITI PER LA PARTENZA
La partenza non inizier in presenza delle seguenti condizioni meteorologiche:
con una velocit del vento superiore ai 15 nodi;
unaltezza donda significativa 2,0 m.
I requisiti per la partenza si basano sul fatto che durante l'allontanamento dall'area circostante lIsola del
Giglio lunit dovr essere monitorata in modo adeguato finch non avr raggiunto il mare aperto per
consentire l'inizio delle operazioni di trasferimento.
Si prevede inoltre che non deve essere eseguito il rimorchio dalla posizione attuale nel caso in cui i valori
relativi alle condizioni meteo siano superiori a quelli sopra indicati.
I requisiti meteorologici e lo stato delle previsioni meteo saranno valutati in modo dettagliato prima della
partenza.
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4.4.2 IMMERSIONE E STABILIT DURANTE IL TRASFERIMENTO
Il livello di immersione calcolato in condizioni di assetto diritto di circa 18,50 m, includendo strutture e
catene.
Durante il trasferimento il corretto assetto di spinta dei cassoni sar garantito da un sistema dedicato che
consentir di svuotare progressivamente i cassoni grazie al funzionamento di compressori ad aria
alimentati da 4 generatori diesel (2x50%-2 di backup).
4.4.3 REQUISITI PER IL TIRO A PUNTO FISSO
I calcoli per il rimorchio sono stati effettuati tenendo conto del fatto che il relitto sar rimorchiato da due
rimorchiatori collegati a prua, e i due rimorchiatori di poppa forniranno supporto alle operazioni di
trasferimento dalla posizione attuale fino al porto di Genova.
Il tiro del cavo di rimorchio cautelativamente richiesto pari a 136 t, sulla base della capacit di uno dei
rimorchiatori di mantenere a zero (0) la velocit in marcia avanti in presenza delle seguenti condizioni:
Altezza donda significativa (Hs) = 2,5 m
Velocit del vento (Vw) = 20 m/s
Velocit della corrente (Vc) = 0,5 m/s
Questi calcoli si basano sullassunzione che le operazioni di rimorchio saranno abbastanza brevi e che non
dovrebbero essere condotte nel caso in cui i valori superino quelli indicati.
Il tiro del cavo di rimorchio calcolato per il rimorchio di 102 t, il che indica che con un rimorchiatore con
efficienza del 75% sar necessario un mezzo navale con un TBP di almeno 136 t.
Inoltre, stato effettuato un calcolo per il mantenimento della posizione nel sito di rigalleggiamento, dal
quale emerso che per controllare lunit durante il suo spostamento necessario un mezzo navale con
un TBP di almeno 50 t.
Si quindi previsto cautelativamente un tiro a punto fisso compreso tra 130 e 140 t per i rimorchiatori
principali e un tiro a punto fisso di 50 t per i rimorchiatori portuali di supporto.
4.5 MEZZI DI RIMORCHIO
La Concordia sar rimorchiata dalla posizione di rigalleggiamento mediante due rimorchiatori (di tipo
AHT) con l'assistenza temporanea di due rimorchiatori costieri / portuali / per terminal:
Rimorchiatore principale A: un tipico AHT (Anchorhandling Tug) con tiro alla bitta minimo
(TBP) di 130-140 Te;
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Rimorchiatore di supporto B: un tipico AHT (Anchorhandling Tug) con tiro alla bitta
minimo (TBP) di 130-140 Te;
Rimorchiatori di supporto di poppa C & D: un tipico HT (rimorchiatore portuale) con tiro a
punto fisso minimo (TBP) di 50 t.
Il rimorchiatore principale A e il rimorchiatore di supporto B avranno i seguenti requisiti minimi:
ID Configurazione richiesta
Tipo AHT
TBP 130-140T
Spinta laterale 1 x 800 BHP spinta di prua
Tipo verricello Doppio tamburo / controllo indipendente
Caratt. aggiuntive
verricelli
Dispositivi di avvolgimento
Tensiometri con lettura costante
Arrestatoio Un sistema di arresto idraulico
Perni di rimorchio 1 set a chiusura completa dietro ogni arrestatoio
Cabestani 2 x 6 T
Verricelli da rimorchio 2 x 8 T
Configurazione poppa Poppa aperta / Rullo di poppa
Cavi di rimorchio 1 x 1000 m x 74 mm di diametro con lunghezza aggiuntiva su
bobina
Communicazioni Satcom For M con email + sistemi di comunicazione
regolamentari

Nelle seguenti immagini sono riportate a titolo esemplificativo le fotografie di rimorchiatori
potenzialmente utilizzabili per lo scopo. Le loro schede tecniche sono riportate nella documentazione
progettuale predisposta da Titan-Micoperi a cui si rimanda.
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Per collegarsi ai rimorchiatori durante il trasferimento, il relitto disporr delle bitte gi presenti sia a prua
sia a poppa. In particolare, esso ha sulla prua un totale di 8 bitte doppie da 150 t disponibili per il
collegamento dell'attrezzatura da rimorchio e / o gli ormeggi. Queste bitte non sono state danneggiate
nell'incidente e saranno utilizzate per il collegamento delle catene anti-usura. Verranno inoltre utilizzate
le catene di ancoraggio di prua gi presenti sulle quali saranno collegati in seguito i penzoli.
Durante le operazioni di trasferimento, la Costa Concordia sar adeguatamente equipaggiata con
strumenti e dispositivi di supporto durante le operazioni di collegamento e scollegamento. Saranno
disponibili ad es. palanchini / tirfor / brache / grilli di piccole dimensioni / martelli ecc., tutti riposti in
apposite cassette.
Diversi set di attrezzatura da taglio ossiacetilenico saranno situati a bordo in posizioni strategiche per
scopi d'emergenza.
Durante tutta la procedura di rigalleggiamento e rimorchio, sul relitto verranno installati diversi verricelli
idraulici provvisori (max 10 Te SWL) per il collegamento al rimorchio e l'assistenza generale.
4.6 DESCRIZIONE DELLE OPERAZIONI
La Costa Concordia, al termine delle operazioni di rigalleggiamento, sar collegata ai due rimorchiatori,
attraverso le linee di prua e preparata da un team di recupero del Consorzio T/M per lavvio delle
operazioni di trasferimento.
Per l'operazione di trasferimento verso il porto di destinazione, i rimorchiatori saranno collegati alla
catena di ancoraggio della Costa Concordia del diametro di 97 mm che attraversa i tubi di Cubia esistenti,
tagliata a 20 m dall'uscita dal tubo di Cubia (sia del rimorchiatore principale che del rimorchiatore di
supporto). Le catene saranno state correttamente fissate sulla parte superiore chiudendo gli arrestatoi e
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saldandoli alla sottostruttura. Il collegamento si effettuer con un penzolo di 30 m completo di grillo di
prua, che a sua volta sar collegato a un penzolo simile di 30 m preparato sul ponte del rimorchiatore.
Per verificare la corretta predisposizione delle attrezzature verr effettuata un'analisi dei collegamenti di
rimorchio.
4.6.1 COLLEGAMENTO DEI RIMORCHIATORI
Come evidenziato in precedenza, per il rimorchio del relitto previsto l'utilizzo di due rimorchiatori di tipo
AHT. Vista la posizione di difficile accesso della Costa Concordia (vicino a riva), si deciso di collegare per
primo il rimorchiatore di dritta.
Nella seguente tabella sono sinteticamente descritte le operazioni di collegamento del rimorchiatore di
dritta. Le operazioni per il collegamento del rimorchiatore di sinistra saranno del tutto analoghe.
Descrizione
dell'operazione
OPERAZIONE
COLLEGAMENTO DEL RIMORCHIATORE DI DRITTA
Rif. disegno

Controlli preliminari / Check list
Condizioni meteo locali verificate
Previsioni meteo
Certificati ricevuti
Procedure ricevute
Attrezzatura in buono stato
Fase Descrizione dell'operazione Incaricato
1.
Gli imbracatori della CC saranno in standby a prua TM
2.
Il rimorchiatore far manovra avvicinando la propria poppa al lato di dritta
della CC
Comandante
nave
3.
Un cavo di rimorchio (con messaggera) sar agganciato all'asola del penzolo
da 30 m
Ponte CC
4.
Il rimorchiatore ricever una sagola da getto dal ponte della CC e la
collegher al proprio cavo di rimorchio
Ponte
rimorchiatore
5.
Il cavo di rimorchio del rimorchiatore sar tirato a bordo della CC e collegato
al penzolo di rimorchio
Ponte CC
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6.
A questo punto il penzolo di rimorchio verr tirato sul ponte del
rimorchiatore
Ponte
rimorchiatore
7.
Una volta che il penzolo di rimorchio sar sul ponte del rimorchiatore, verr
fissato nell'arrestatoio idraulico, scollegato e recuperato
Ponte
rimorchiatore
8.
Il penzolo di rimorchio collegato al secondo penzolo di 30 m, alla gomena e
al cavo di rimorchio del rimorchiatore
Ponte
rimorchiatore
9.
All'ok del TM, il collegamento pu essere portato fuori bordo Rimorchiatore
/ TM
10.
Il Towmaster dar istruzioni al rimorchiatore sui prossimi movimenti TM

Nella figura seguente riportato lo schema di collegamento dei rimorchiatori di prua.

4.6.2 SCOLLEGAMENTO DEGLI ORMEGGI PROVVISORI
La Costa Concordia stata mantenuta nella posizione attuale mediante un sistema d'ormeggio
provvisorio. Ciascuno dei 7 ormeggi sar tagliato utilizzando attrezzatura da taglio (ossiacetilene).
Durante le operazioni di taglio il Snr Salvage Master e il Towmaster verranno informati in modo chiaro e
costante sullo stato di avanzamento.
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Al completamento del collegamento al rimorchio, dello scollegamento degli ormeggi provvisori e alla
ricezione del certificato di approvazione e l'accordo per la partenza, i mezzi navali partiranno dal luogo di
rigalleggiamento, assistiti da due rimorchiatori di supporto.
Il relitto sar spostata su istruzioni del Towmaster con una manovra di allontanamento perpendicolare
rispetto alla posizione originale verso il primo punto di arrivo (waypoint), situato a 0,8 nm verso il largo.
Una volta allontanata dagli ostacoli subacquei e in acque pi profonde, i rimorchiatori di supporto a
poppa saranno scollegati e i rimorchiatori di prua riceveranno istruzioni per aumentare la potenza e
iniziare il rimorchio. I rimorchiatori di supporto scollegati e non pi necessari torneranno alla loro
rispettiva base.
4.6.3 VIAGGIO E RIMORCHIO VERSO IL PORTO DI GENOVA
Descrizione della Rotta
Come evidenziato nella figura dedicata riportata nellAllegato 2, la rotta della navigazione del convoglio di
rimorchio della Costa Concordia dallIsola del Giglio al Porto di Genova ha una lunghezza di circa 370 km
(circa 200 miglia nautiche) e ricade interamente nel Mar Tirreno Settentrionale e nel Mar Ligure:
Dopo essere stata ruotata per portare la prua verso Est, la nave sar inizialmente trainata in direzione Est,
fino a circa 5 km dallisola del Giglio. La rotta piega poi in direzione Sud, passando a circa 10 km dallIsola
di Giannutri, e successivamente in direzione Ovest, verso la Corsica, passando a circa 15 km a Sud
dellIsola di Montecristo. Questo tratto di rotta, seppur pi lungo di quanto avrebbe comportato il
passaggi allinterno dellArcipelago Toscano, stato preferito in quanto limita le interazioni con le aree
naturali soggette a tutela e le aree interessate da intenso traffico (soprattutto turistico) che caratterizza i
passaggi tra le isole.
A circa 25 km dalla Corsica la rotta piega in direzione Nord e corre parallela allisola nel Canale di Corsica.
Allaltezza dellIsola di Capraia la rotta piega in direzione Nord-Ovest e attraversa il Mar Ligure fino al
Golfo di Genova.
A circa 5 km dalla costa ligure la rotta piega verso Nord-Est in direzione del porto di Genova Voltri.
Descrizione del Convoglio
Il convoglio sar costituito dai seguenti mezzi:
Relitto della Costa Concordia;
2 Rimorchiatori principali di prua
2 Rimorchiatori di supporto di poppa
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1 imbarcazione di guardia/controllo
2 imbarcazioni necessarie per le operazioni di raccolta di materiali solidi eventualmente
cadute dal relitto,
3 imbarcazioni a supporto del sistema di skimmeraggio.
4.6.4 OPERAZIONI ALLARRIVO NEL PORTO DI GENOVA
Allarrivo nei pressi del porto di Genova, i rimorchiatori inizieranno ad accorciare i cavi di rimorchio come
da istruzioni impartite dal Senior Salvage Master. Il Porto di Genova fornir i piloti e 4 rimorchiatori
portuali.
Dopo aver ricevuto il permesso di entrare ed aver preso a bordo i piloti, il rimorchio diminuir la velocit e
si porter nella posizione idonea dove avverr il collegamento dei rimorchiatori portuali. I rimorchiatori
principali verranno quindi scollegati.
I rimorchiatori principali saranno scollegati come descritto qui di seguito:
Accorciamento di entrambi i cavi
Scollegamento delle attrezzature di rimorchio
Passaggio del cavo di lavoro da un'imbarcazione allaltra
Collegamento del cavo di lavoro al penzolo
Recupero del penzolo
Allontanamento del mezzo scollegato per il rifornimento
I rimorchiatori portuali verranno collegati con la procedura inversa.
Lingresso avverr quindi sotto il pilotaggio dei piloti del Porto di Genova, per mezzo di 4 rimorchiatori
portuali. Saranno inoltre presenti 2 rimorchiatori di supporto.
Larea individuata per accogliere il relitto costituita dalla diga esterna del terminal container di Voltri.
Una volta che la nave sar ormeggiata in sicurezza alla diga, le operazioni di trasferimento di Costa
Concordia potranno dirsi chiuse.
4.7 INTERAZIONI CON LAMBIENTE E RELATIVE MITIGAZIONI APPLICATE IN FASE DI
PROGETTAZIONE
Nel seguito del presente paragrafo sono identificate le principali interazioni con lambiente connesse alle
operazioni di trasferimento del relitto di Costa Concordia dallIsola del Giglio al Poto di Genova.
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4.7.1 EMISSIONI IN ATMOSFERA
Le emissioni in atmosfera previste durante la fase di towing saranno generate dai motori dei mezzi marini
in esercizio: 2 rimorchiatori principali, 2 di supporto (a poppa), 2 imbarcazioni per la raccolta di materiale
eventualmente caduto da Concordia, 2 imbarcazioni per gli oil boom, un mezzo di supporto per le
operazione di skimmeraggio, unmezzo di guardia/controllo. I mezzi coinvolti saranno oggetto di accurati
controlli prima della loro partenza al fine di raggiungere gli adeguati standards ambientali (ad esempio in
termini corretto funzionamento dei motori e conseguentemente di emissioni in atmosfera) e di sicurezza.
Ulteriori emissioni in atmosfera saranno generate dai generatori diesel (2 generatori
contemporaneamente in funzione al 50% del carico e 2 generatori di back-up) installati su Costa
Concordia per la gestione del sistema di controllo del ballasting dei cassoni. I generatori installati su
Concordia sono nuovi e forniti allo scopo, pertanto avranno emissioni in linea con le migliori
performances attese.
4.7.2 PRELIEVI IDRICI E SCARICHI IDRICI
I prelievi e scarichi idrici previsti durante la fase di rimorchio dallIsola del Giglio al Porto di Genova
saranno quelli connessi al normale funzionamento dei mezzi marittimi coinvolti (principalmente per il
raffreddamento dei motori, sistemi di propulsione, etc.). I mezzi marittimi coinvolti risponderanno ai
requisiti nazionali e internazionali vigenti in termini di performance ambientali.
A queste si aggiungeranno i prelievi e rilasci originati dal sistema di ballasting dei cassoni di
galleggiamento: come gi evidenziato, al fine di assicurare la necessaria stabilit al relitto, il livello
dacqua dentro i cassoni dovr essere continuamente adeguato pompando aria nei cassoni e rilasciando di
conseguenza acqua in mare.
4.7.3 RILASCI DI ACQUA DAL RELITTO
Una volta terminate la fase di Refloating, si prevede che il relitto sar immerso per circa 18.5 m, con una
linea di galleggiamento che si attester prevedibilmente in corrispondenza del Ponte 3. Il volume delle
acque residue allinterno dello scafo stimato in circa 139.000 m
3
.

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Volumi immersi dopo il
Refloating (m
3
)
Ponte C 22.834
Ponte B 21.225
Ponte A 23.447
Ponte 0 26.018
Ponte 1 25.327
Ponte 2 20.916*
TOTALE 139.767
* volume interno stimato ipotizzato un rilascio
durante il Refloating pari al 20% del totale
contenuto nel ponte

Durante il trasferimento al Porto di Genova, si prevede che, in relazione allassetto del relitto, alla velocit
di rimorchio e sulla base delle aperture presenti a scafo (Obl, zone danneggiate) possano avvenire rilasci
a mare di:
acque interne al relitto;
sostanze e preparati censiti allinterno della Costa Concordia;
idrocarburi.
4.7.4 PRODUZIONE DI RIFIUTI
I rifiuti prodotti durante la fase di rimorchio saranno quelli connessi alla presenza del personale a bordo
delle imbarcazioni del convoglio. A questi si aggiungeranno quelli eventualmente raccolti dal sistema di
caretaking: materiale flottante o semiflottante raccolto dalla rete da pesca mantenuta tesa a poppa del
relitto da due vessel dedicati e acque oleose raccolte dal sistema di skimmeraggio previsto ulteriormente a
poppa.
4.7.5 UTILIZZO DI MATERIE PRIME / RISORSE
Non previsto lutilizzo di particolari materie prime o risorse, se non il combustibile per i mezzi e
macchinari impiegati e gli eventuali chemicals presenti a bordo per interventi di emergenza, tipici di
operazioni di questo genere.
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4.7.6 OCCUPAZIONE DI FONDALE E LIMITAZIONI ALLA NAVIGAZIONE
Durante il trasferimento della Concordia non prevista loccupazione di fondale. Saranno invece previste
aree di interdizione alla navigazione introno al convoglio che saranno definite dalle autorit marittime
competenti.
4.7.7 EMISSIONI SONORE
Le emissioni sonore originate durante il towing saranno generate dai motori delle rimorchiatori e delle
imbarcazioni di supporto, nonch dai generatori installati sulla Concordia.
Come gi evidenziato per quanto riguarda le emissioni in atmosfera, i controlli sui mezzi e macchinari
impiegati condotti prima dellavvio delle attivit ne garantiranno il loro corretto funzionamento con un
adeguato livello di prestazioni ambientali.
4.7.8 TRAFFICO MEZZI
Il traffico mezzi associato al trasferimento della Concordia quello originato dai mezzi costituenti il
convoglio.

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5 IMPATTI AMBIENTALI
5.1 ATMOSFERA
5.1.1 IMPATTO SULLA QUALIT DELLARIA PER EMISSIONI DI INQUINANTI GASSOSI
Le emissioni in atmosfera durante le operazioni di trasferimento del relitto dallIsola del Giglio al Porto di
Genova sono associate ai fumi di scarico dei mezzi navali (rimorchiatori e altre imbarcazioni di supporto) e
agli scarichi delle macchine installate a bordo di Costa Concordia (generatori).
Nel dettaglio, le sorgenti di emissioni in atmosfera sono le seguenti:
camini di scarico dei 4 rimorchiatori (2 principali e 2 di supporto a poppa) utilizzati per il
rimorchio della Costa Concordia;
camini di scarico dei 2 mezzi previsti per il sistema di raccolta del materiale solido
eventualmente caduto a mare;
camini di scarico dei 2 mezzi previsti per il sistema oil boom e del mezzo di supporto per le
attivit di skimmeraggio;
camini di scarico del mezzo di guardia/controllo;
No.4 generatori diesel (di cui due in funzione al 50% del loro carico e due di backup),
collegati ad altrettanti compressori, installati a bordo del relitto per il sistema di controllo
di Ballasting dei cassoni.
Come precedentemente descritto, la rotta della navigazione al traino della Costa Concordia, una volta
allontanata dallisola del Giglio, il pi possibile lontana dalle isole e dalle coste, dove sono ubicati
possibili ricettori per la componente atmosfera. In particolare le coste pi vicine alla rotta sono:
lisola del Giglio nel tratto iniziale;
lIsola di Montecristo e lIsola di Capraia (localizzate a circa 10 km dalla rotta);
la Corsica (a circa 15 km dalla rotta)
la costa Ligure (Arenzano e Cogoleto, a circa 5 km dalla rotta)
il porto di Genova nel tratto finale.
Si ribadisce che tutta larea interessata dalle operazioni di towing gi soggetta a un intenso traffico
marittimo e alle associate emissioni in atmosfera caratteristiche dei mezzi navali.
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Complessivamente i quantitativi di inquinanti emessi in atmosfera sono limitati anche in virt della breve
durata delle operazioni (circa 5 giorni), inoltre i combustibili utilizzati dai mezzi navali saranno di qualit
conforme alla normativa vigente.
In virt di quanto sopra esposto, si pu ragionevolmente concludere che le emissioni in atmosfera
generate dal convoglio lungo la rotta di trasferimento non siano tali da modificare significativamente lo
stato di qualit dellaria e, conseguentemente da causare impatti sulla componente.
5.2 AMBIENTE MARINO
Le interazioni tra le operazioni di trasferimento (towing) e la componente ambiente marino possono
essere cos riassunte:
impatto sulla qualit delle acque marine connesso ai prelievi e agli scarichi idrici correlatati
alle necessit operative da parte dei mezzi marittimi impiegati nelle operazioni di traino
(rimorchiatori), mezzi di supporto, di sorveglianza e anti-inquinamento;
impatto sulla qualit delle acque marine connesso al deballasting dei galleggianti di spinta
durante la navigazione;
impatto sulla qualit delle acque marine connesso alla fuoriuscita di acque potenzialmente
inquinate dal relitto durante la navigazione.
Sulla base delle caratteristiche progettuali delloperazione e in considerazione delle caratteristiche
ambientali e della presenza di elementi di sensibilit ambientale riportate nei paragrafi precedenti si
riporta di seguito la valutazione qualitativa dei potenziali impatti ambientali sulla componente in esame.
5.2.1 IMPATTO SULLA QUALIT DELLE ACQUE MARINE CONNESSO AI PRELIEVI E AGLI SCARICHI IDRICI
CORRELATATI ALLE NECESSIT OPERATIVE DEI MEZZI MARITTIMI
Tutte le unit navali impiegate durante loperazione di trasporto approvvigioneranno acqua di mare
opportune prese acqua mare ai fini del raffreddamento dei motori. In accordo alle normative vigenti in
ambito marittimo potranno essere presenti anche di acque nere che saranno in ogni caso trattati dagli
impianti di depurazione di bordo.
In considerazione del fatto che si tratter di prelievi e scarichi in linea con le normali attivit marittime
presenti nellarea, della limitata durata delloperazione e, inoltre, del rispetto delle normative vigenti in
tema di certificazioni degli stessi mezzi si ritiene che il prelievo e scarico di acque marine per le esigenze
operative dei mezzi navali non sia tale da creare impatti significativi sulla componente.
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5.2.2 IMPATTO SULLA QUALIT DELLE ACQUE MARINE CONNESSO AL DEBALLASTING DEI GALLEGGIANTI DI SPINTA
Come descritto nei capitoli dedicati alla descrizione delloperazione di towing il rigalleggiamento del
relitto avverr per mezzo di un sistema pneumatico (compressori ad aria) che permetter ai cassoni di
spinta installati sui due lati del relitto di essere progressivamente svuotati dall'acqua al fine di fornire la
spinta necessaria a fare rigalleggiare il relitto. Terminata tale operazione comincer loperazione di traino
durante la quale il corretto assetto di spinta sar garantito dal funzionamento di 4 generatori diesel a cui
saranno collegati altrettanti compressori ad aria (2x50%-2 di backup).
Lacqua contenuta allinterno dei cassoni acqua di mare e non si prevede che possa essere inquinata;
saranno comunque resi disponibili i risultati dei campionamenti.
In considerazione di quanto sopra riportato si ritiene che lo scarico di acque marine per le esigenze di
deballasting non sia tale da generare impatti sulla componente.
5.2.3 IMPATTO SULLA QUALIT DELLE ACQUE MARINE CONNESSO ALLA FUORIUSCITA DI ACQUE POTENZIALMENTE
INQUINATE DAL RELITTO
Come descritto in precedenza nel capitolo descrittivo delle condizioni del relitto nella fase post-refloting
allinterno della nave sono presenti acque marine potenzialmente inquinate da prodotti e preparati
chimici e da idrocarburi.
Al fine di verificare i potenziali impatti sulla qualit delle acque sono state predisposte simulazioni
modellistiche mediante software MIKE 21/3. Un riassunto di tali simulazioni riportato nel precedente
paragrafo dedicato (si veda inoltre lAllegato 3).
Con riferimento alla stima degli impatti associati ai fini della simulazione sono state considerate le
seguenti sostanze:
Ftalati: ipotizzando una concentrazione pari a 67 g/l (valore massimo riscontrato dalla
Terza Campagna di monitoraggio delle acque interne-Febbraio 2014);
sostanze e preparati;ipotizzando una quantit rilasciata in mare equivalente a 27,8 g/s;
idrocarburi contenuti nelle acque interne al relitto: ipotizzando una concentrazione pari a
220 g/l, riferita al valore massimo riscontrato nei Ponti A, B e C nel corso della Terza
campagna di monitoraggio (Febbraio 2014);
combustibile: ipotizzando una quantit rilasciata in mare equivalente a 0,373 kg/s.
Si precisa che per gli Ftalati e le sostanze e preparati sono state cautelativamente assunte solubili in
acqua, non reagenti e pertanto non soggette a decadimento di alcun tipo. La massa associata a ciascuna
particella rimane pertanto costante per lintera durata della simulazione.
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I risultati delle simulazioni per gli ftalati, sostanze e preparati hanno mostrato che i valori delle
concentrazioni delle sostanze in mare, qualora rilasciati alle concentrazioni massime ipotizzabili, sono
sempre trascurabili, anche nelle celle di calcolo in prossimit della nave, nonostante le assunzioni
assolutamente cautelative. Alla profondit di rilascio (-4,5 m) le concentrazioni massime riscontrate sono
molto regolari lungo tutto il percorso e maggiori rispetto alle altre profondit, ma sono circoscritte ad un
corridoio di alcune centinaia di metri nellintorno della rotta.
Concentrazioni di sostanze rilasciate assai modeste, inferiori a 0,005 g/l per gli Ftalati e 50 g/l per le
sostanze e preparati si riscontrano fino ad una distanza massima dalla rotta di circa 23 km.
Alla profondit di -10 m, le concentrazioni sono ancora minori. I valori raggiunti in un tratto di mare
esteso circa 2km intorno alla rotta di navigazione risultano dellordine di 0,005 g/l per gli Ftalati e 5 g/l
per le sostanze e preparati.
In superficie le concentrazioni presentano un andamento pi irregolare a causa del maggiore peso delle
correnti nel fenomeno di dispersione. In superficie in alcuni tratti si riscontrano concentrazioni massime
delle sostanze rilasciate localmente pari o lievemente superiori a quelle riscontrate alla profondit di
rilascio, ma comunque mai superiori a 0,1 g/l per gli Ftalati e 100 g/l per le sostanze e preparati. Per via
della maggiore irregolarit della distribuzione delle concentrazioni di sostanze in superficie, si evidenziano
alcuni tratti caratterizzati da concentrazioni pressoch nulle lungo la rotta. Complessivamente la fascia
interessata da tale dispersione ha ampiezza variabile intorno ai 6 km, con valori massimi lungo la rotta e
via via degradanti allontanandosi dalla stessa.
Con riferimento agli idrocarburi contenuti nelle acque interne al relitto stato osservato che osservato che
il tratto di mare interessato dalla presenza degli idrocarburi rilasciati sar in generale limitato ad un
ristretto corridoio lungo la rotta di navigazione e lestensione di tale area dipender dalla profondit a cui
si fa riferimento.
Alla profondit di -4,5 m (profondit ipotizzata di rilascio) le concentrazioni massime riscontrate sono
molto regolari lungo tutto il percorso, maggiori rispetto alle altre profondit, ma circoscritte ad un
corridoio di alcune centinaia di metri intorno alla rotta della nave. Concentrazioni di idrocarburi rilasciati
assai modeste, inferiori a 0,020 g/l, si riscontrano fino ad una distanza massima dalla rotta di circa 23
km.
Alla profondit di 10 m al di sotto della linea di galleggiamento le concentrazioni sono ridotte. I valori
raggiunti in un tratto di mare esteso circa 2 km intorno alla rotta di navigazione risultano dellordine di
0,015 g/l.
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Infine in superficie le concentrazioni presentano un andamento pi irregolare a seguito della maggiore
influenza delle correnti nel fenomeno di dispersione. In superficie, in alcuni tratti, si riscontrano
concentrazioni massime degli idrocarburi disciolti rilasciati localmente pari o lievemente superiori a quelle
riscontrate alla profondit di rilascio, ma comunque mai superiori a 0,35 g/l.
I risultati del modello di Oil Spill (per il combustibile stimato ancora presente nelle casse) sono stati
rappresentati in termini di mappe di concentrazioni massime nellintero dominio di calcolo per
lidrocarburo considerato. Si evidenzia che le ipotesi assunte per tale scenario sono molto cautelative in
quanto ipotizzano il rilascio di tutto il combustibile attualmente stimato allinterno dei 19 doppi fondi
della nave, ovvero alla rottura di tutte le casse durante il tragitto.
Osservando i risultati del modello di Oil Spill alla profondit di rilascio (-18 m) le concentrazioni massime
riscontrate si presentano assai regolari lungo tutto il percorso (il rilascio stato infatti ipotizzato costante
lungo tutta la rotta) e lestensione dellarea interessata (considerando come soglia minima di
rappresentazione della concentrazione di idrocarburi un valore di 0,03 mg/l) circoscritta ad un ristretto
corridoio lungo la rotta di navigazione, ampio circa 1000 m, nellambito del quale si possono osservare
concentrazioni massime dellordine di 0,3 mg/l.
Per lo strato superficiale, si osserva che le concentrazioni maggiori di idrocarburi si presentano in un
ristretto corridoio lungo la rotta di navigazione, ampio circa 1000 m, ma complessivamente si pu
riscontrare la presenza di idrocarburi, sebbene in concentrazioni trascurabili, anche a distanza maggiore
dalla rotta di navigazione. Levoluzione della oilslick in termini di estensione e forma sar determinata
dallinfluenza dellazione del vento e delle correnti.
Durante loperazione di trasferimento saranno adottate misure di mitigazione al fine di rimuovere
eventuali idrocarburi rilasciati durante tale fase: previsto di installare panne assorbenti, trainate da due
mezzi navali, ed effettuare lo skimming con un ulteriore mezzo navale, posizionato al vertice dellarco di
traino. Tutto lequipaggiamento sar disponibile ed immediatamente utilizzabile in caso di necessit.
In considerazione di quanto sopra riportato e in virt delle misure di mitigazione che si prevede adottare si
ritiene che limpatto associato alla fuoriuscita di acque marine potenzialmente inquinate da prodotti e
preparati chimici e da idrocarburi sia di lieve entit.
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5.3 RUMORE
5.3.1 RUMORE AEREO
Le emissioni sonore durante le operazioni di towing sono associate ai motori dei mezzi navali
(rimorchiatori) e alle macchine installate a bordo (generatori, compressori, etc). Le emissioni sonore a
bordo dei mezzi navali saranno conformi alla vigente normativa.
Nel dettaglio, le sorgenti di emissioni sonora sono le seguenti:
motori dei 4 rimorchiatori utilizzati per il rimorchio della Costa Concordia;
motori dei due mezzi marittimi utilizzati per il sistema di raccolta del materiale solido
eventualmente caduto in mare;
motori dei due mezzi marittimi utilizzati per loil boom;
motori del mezzo di supporto per lo skimmeraggio;
motori del mezzo di guardia/controllo;
No.4 generatori diesel (di cui due in funzione e due di backup);
No.4 compressori (di cui due in funzione e due di backup), installati a bordo del relitto per il
sistema di controllo di Ballasting dei cassoni.
Come precedentemente descritto, la rotta della navigazione al traino della Costa Concordia, una volta
allontanata dallIsola del Giglio, il pi possibile lontana dalle isole e dalle coste, dove sono ubicati
possibili ricettori acustici. In particolare le coste pi vicine alla rotta sono:
lisola del Giglio nel tratto iniziale;
lIsola di Montecristo e lIsola di Capraia (localizzate a circa 10 km dalla rotta);
la Corsica, ad una distanza di circa 15 km;
la costa Ligure (Arenzano e Cogoleto, a circa 5 km dalla rotta)
il porto di Genova nel tratto finale.
Le emissioni sonore del convoglio adibito al rimorchio della Costa Concordia dallIsola del Giglio al Porto
di Genova sono sostanzialmente paragonabili a quelle prodotte dai mezzi navali che transitano
normalmente nellarea, gi soggetta a un intenso traffico marittimo.
In virt di quanto sopra esposto si pu ragionevolmente concludere che la rumorosit generata dai mezzi
sopra descritti non sia tale causare un impatto significativo sulla componente.
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5.3.2 RUMORE SUBACQUEO
Per quanto concerne i potenziali effetti di disturbo allecosistema marino dovuto al rumore subacqueo si
rimanda al successivo paragrafo.
5.4 ECOSISTEMI MARINI
Le interazioni tra le operazioni di trasferimento (towing) e lecosistema marino possono essere cos
riassunte:
effetti sugli organismi marini connessi allo scarico di effluenti liquidi (acque di
raffreddamento) dai mezzi adibiti alle operazioni di rimorchio e supporto e dalla
fuoriuscita di acque marine interne al relitto potenzialmente inquinate;
effetti sugli organismi marini connessi alla potenziale fuoriuscita di materiale solido dal
relitto;
effetti sugli organismi marini (soprattutto cetacei) connessi alla produzione di emissioni
sonore sottomarine dai mezzi adibiti alle operazioni di rimorchio e supporto,
effetti sui cetacei e rettili marini connessi al rischio di collisione con mezzi adibiti alle
operazioni di rimorchio e supporto.
Sulla base delle caratteristiche progettuali delloperazione e in considerazione delle caratteristiche
ambientali e della presenza di elementi di sensibilit ambientale riportate nei paragrafi precedenti si
riporta di seguito la valutazione qualitativa dei potenziali impatti ambientali sulla componente in esame.
5.4.1 EFFETTI SUGLI ORGANISMI MARINI CONNESSI ALLO SCARICO DI EFFLUENTI LIQUIDI E ALLA FUORIUSCITA DI
ACQUE MARINE INTERNE AL RELITTO POTENZIALMENTE INQUINATE
Come riportato nei precedenti paragrafi relativi allambiente idrico marino durante le operazioni di
trasferimento del relitto si prevedono scarichi idrici connessi al funzionamento dei mezzi di rimorchio e
supporto (acque di raffreddamento) e soprattutto fuoriuscite di acque interne al relitto potenzialmente
inquinate.
La caratterizzazione ambientale condotta nei precedenti Paragrafi ha evidenziato la presenza di aree ad
elevata biodiversit presso le isole dellArcipelago Toscano, nellarea del SIC marino Piattaforma
Continentale dellArcipelago Toscano e il Banco di Santa Lucia. Larea marina interessata interamente
ricadente nel Santuario dei Cetacei in cui la presenza di cetacei, tartarughe marine e grandi pelagici
rilevante.
La rotta scelta consente di escludere interferenze dirette e indirette con le aree di maggior pregio
ambientale: la rotta si mantiene alla massima distanza possibile dai SIC (nella maggior parte dei casi ad
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una distanza superiore alle 3 miglia nautiche). Il solo SIC marino Piattaforma Continentale
dellArcipelago Toscano risulta essere prossimo alla rotta del convoglio, ma esso riferito ad ecosistemi
bentonici profondi posti ad oltre 300 m di profondit).
In considerazione di quanto riportato nei Paragrafi precedenti per quanto riguarda la definizione della
rotta, la durata del transito e limpatto potenziale sulla qualit delle acque marine, si ritiene che limpatto
sugli ecosistemi marini sia di lieve entit, temporaneo e reversibile.
5.4.2 EFFETTI SUGLI ORGANISMI MARINI CONNESSI ALLA POTENZIALE FUORIUSCITA DI MATERIALE SOLIDO DAL
RELITTO
Eventuali fuoriuscite di detriti dalla Costa Concordia durante la rotta saranno recuperate grazie allutilizzo
di una rete tesa tra due piccole imbarcazioni.

Tale accorgimento permetter di evitare che oggetti galleggianti di diverso tipo possano essere rilasciati
nellambiente marino scongiurando il pericolo di ingestione soprattutto da parte di cetacei e tartarughe
marine o linquinamento di aree costiere a seguito del trasporto superficiale ad opera delle correnti e dei
venti.
La fuoriuscita di oggetti pesanti che possano affondare ritenuta poco probabile e in ogni caso gli
eventuali impatti sul comparto bentonico sono ritenuti di entit trascurabile. Verr elaborato un adeguato
Piano di Gestione delle Emergenze che analizzer le possibili problematiche di carattere ambientale e le
misure di mitigazione associate ( Care Taking Plan).
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5.4.3 EFFETTI SUGLI ORGANISMI MARINI CONNESSI ALLA PRODUZIONE DI EMISSIONI SONORE SOTTOMARINE
Limpatto connesso alla produzione di rumore sottomarino soprattutto legato alla presenza di cetacei
allinterno del Santuario. La caratterizzazione ambientale condotta nei precedenti ha permesso di
valutare la presenza potenziale nellarea di intervento delle seguenti specie:
Balenottera comune - Balaenopteraphysalus;
Capodoglio - Physetercatodon;
Delfino comune - Delphinusdelphis;
Globicefalo - Globicephalamelas;
Grampo - Grampusgriseus;
Stenella - Stenellacoeruleoalba;
Tursiope - Tursiopstruncatus;
Zifio- Ziphiuscavirostris.
Ai fini della caratterizzazione delle sorgenti di rumore si evidenzia che il rumore connesso alle operazioni
di trasferimento sar di tipo continuo nellarco delle 24 ore e di tipo non impulsivo. Il rumore generato
sar soprattutto quello indotto dai mezzi di trasferimento (impiego di maggiore potenza per il traino) e dai
mezzi di supporto.
Ilrumore sottomarino sar probabilmente simile a quella delle navi che normalmente navigano nelle aree
di intervento con velocit molto superiori (le velocit di crociera dei traghetti ad esempio sono di circa 20-
30 nodi) a quelle previste per il traino (circa 1-2 nodi).
Larea di progetto caratterizzata da un intenso passaggio di navi commerciali e da diporto come
mostrato nel precedente paragrafo relativo al traffico marittimo. La figura mostrata evidenzia lesistenza
di diversi corridoi principali in funzione delle principali rotte tra porti commerciali nel Mar Ligure-Tirreno.
La rotta prevista di fatto simile a quella di molte altre navi che viaggiano verso il Porto di Genova
provenendo da Sud.
Le operazioni di rimorchio e le altre attivit di supporto connesse avranno carattere continuo e mobile
lungo la rotta. Non saranno previste sorgenti sonore di elevata intensit e di tipo impulsivo in grado di
provocare potenziali danni uditivi temporanei o permanenti. La conformazione costiera delle aree marine
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interessate inoltre esclude la possibilit di effetti di confinamento e la conseguente esposizione forzata a
livelli di pressione sonora potenzialmente dannosi.
In considerazione di quanto sopra riportato limpatto sugli organismi marini ed in particolare sui cetacei
sar di lieve entit, temporaneo e reversibile.
5.4.4 EFFETTI SUI CETACEI E RETTILI MARINI CONNESSI AL RISCHIO DI COLLISIONE
In aggiunta a quanto riportato nel Paragrafo precedente per il rumore sottomarino, un ulteriore
potenziale impatto sui cetacei connesso al rischio di collisione. In considerazione della velocit di
rimorchio estremamente limitata si ritiene che il potenziale impatto sia trascurabile.
5.5 ASPETTI STORICO PAESAGGISTICI
Come pi volte ricordato, la rotta della navigazione al traino della Costa Concordia, una volta allontanata
dallisola del Giglio, il pi possibile lontana dalle isole e dalle coste, dove sono ubicati possibili ricettori
antropici.
Il passaggio del relitto della Costa Concordia e del convoglio adibito al rimorchio sostanzialmente
paragonabile al normale transito dai mezzi navali, in un area gi soggetta a un intenso traffico marittimo.
Non si rileva dunque alcun impatto sulla componente paesaggio.
5.6 ASPETTI SOCIOECONOMICI
5.6.1 LIMITAZIONI DUSO DELLO SPECCHIO ACQUEO E INTERFERENZE CON IL TRAFFICO MARITTIMO
Il convoglio adibito al rimorchio della Costa Concordia transiter lungo la rotta prestabilita a una velocit
massima di 2,5 nodi, impiegando circa 5 giorni dallIsola del Giglio al Porto di Genova. In tale arco
temporale il passaggio del convoglio costituir una locale e temporanea limitazione dello specchio acqueo,
secondo le misure e le indicazioni che saranno definite con le autorit marittime competenti.
Tale interferenza sar il pi possibile ridotta, temporalmente e spazialmente, al solo passaggio del
convoglio lungo la rotta di trasferimento.
Le operazioni saranno condotte avvalendosi di tutti i mezzi e le precauzioni idonee alla sicurezza del
traffico marittimo, come ampiamente descritto negli appositi Capitoli del presente documento.
Complessivamente limpatto sul traffico marittimo si ritiene di lieve entit, temporaneo e reversibile.
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5.6.2 IMPATTI SUL TURISMO
In fase di individuazione della rotta di trasferimento si evitato il passaggio nellarcipelago toscano ed
stato identificato un percorso il pi possibile lontano dalle isole e dalle coste, al fine di eludere ogni
possibile impatto sul turismo delle localit costiere.
Lunica possibile interazione col turismo associata alle temporanee interferenze col traffico dei
traghetti/crociere e imbarcazioni da diporto, che potranno risentire della temporanea limitazione duso
dello specchio acqueo dovuta al passaggio del convoglio lungo la rotta.
Come gi indicato al paragrafo precedente, limpatto sul traffico marittimo si ritiene comunque di lieve
entit, temporaneo e reversibile.
5.7 SINTESI DEGLI IMPATTI AMBIENTALI
La seguente tabella riporta una sintesi delle valutazioni condotte, evidenziando per ciascuna componente
ambientale, gli impatti generati e la loro entit con riferimento alla seguente scala
Nullo
Non
significativo
Lieve Medio Elevato Molto elevato
.
Componente
ambientale
Tipologia Impatto Entit
Atmosfera Impatto sulla qualit dellaria per emissioni di inquinanti gassosi Non significativo
Ambiente marino
Impatto sulla qualit delle acque marine per scarico delle acque di
raffreddamento dei mezzi navali
Non significativo
Impatto sulla qualit delle acque marine per il deballasting dei galleggianti di
spinta
Non significativo
Impatto sulla qualit delle acque marine per fuoriuscita di acque potenzialmente
inquinate dal relitto (scenario cautelativo)
Lieve
Rumore
Emissioni sonore in ambiente aereo Non significativo
Emissioni sonore subacquee da motori e mezzi) Lieve
Ecosistemi marini
scarico di effluenti liquidi e fuoriuscita di acque marine interne al relitto
potenzialmente inquinate
Lieve
Fuoriuscita di detriti dal relitto Non significativo
Rischio di collisione Non significativo
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Componente
ambientale
Tipologia Impatto Entit
Paesaggio Passaggio del relitto della Costa Concordia e del convoglio Non significativo
Aspetti
socioeconomici
Limitazioni duso dello specchio acqueo e interferenze con il traffico marittimo Lieve
Interferenze col turismo (traffico dei traghetti) Lieve

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6 ANALISI DI RISCHIO AMBIENTALE
Sulla base della metodologia consolidata e gi utilizzata per lidentificazione dei pericoli ambientali e
lanalisi qualitativa del rischio ambientale per tutte le fasi di rimozione della Costa Concordia, verr resa
disponibile una analisi di rischio ambientale relativa alle operazioni di trasferimento del relitto dallIsola
del Giglio al Porto di Genova.
Preliminarmente si assume che lanalisi verr condotta con riferimento alle seguenti problematiche
ambientali:
eventuali emissioni in mare dovute allo sversamento accidentale di idrocarburi durante le
attivit di rifornimento carburante che saranno eseguito prima della partenza del relitto
dal Giglio (nessun rifornimento previsto durante la rotta);
alterazione della qualit delle acque di mare connesse con il potenziale rilascio inquinanti
delle sostanze contenute allinterno del relitto;
possibili impatti su specie demersali, bentoniche e su mammiferi marini come conseguenza
della alterazione della qualit delle acque;
rischio di alterazione della qualit delle acque alla presa del desalinatore;
rilascio di materiali solidi e flottanti dal relitto durante la fare di allineamento al Giglio e
durante il trasferimento;
interazioni con il traffico marino commerciale.
temporaneo limite alla balneabilit delle acque in prossimit allIsola del Giglio;
il rilascio di prodotti chimici durante la fase di trasferimento del relitto.
Da una valutazione preliminare delle problematiche sopra elencate condotta nel mese di Marzo 2014,
emerso che ragionevole attendersi che nessuna di esse evidenzier un rischio inacettabile.

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7 MISURE DI CONTROLLO E PREVENZIONE
Il progetto di trasferimento di Titan-Micopery, a cui si rimanda, illustra le procedure di emergenza
nellevenienza di:
guasto del rimorchiatore;
guasto del collegamento di rimorchio;
interruzione di corrente sulla Costa Concordia;
condizioni meteo marine estreme.
Si rimanda pertanto a tale documento e ai piani in corso di elaborazione per la trattazione in dettaglio di
tali aspetti.
Per quanto riguarda gli aspetti di natura prettamente ambientale, il progetto individua inoltre le
procedure per il recupero di materiali eventualmente caduti dal relitto e per il recupero di idrocarburi.
Nella seguente figura illustrato il sistema previsto per il recupero di materiali eventualmente caduti in
mare dal relitto della Costa Concordia.

Come mostrato in figura si prevede di tendere, ad una distanza adeguata, una rete da pesca a poppa del
relitto. La rete sar mantenuta in tensione da due imbarcazioni dedicate, la sua massima apertura non
sar comunque sporgente rispetto allingombro massimo dei cassoni.
Per il recupero degli idrocarburi, si prevede di trainare una panna assorbente tra due rimorchiatori
dedicati secondo lo schema illustrato nella seguente figura.

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Uno skimmer di recupero olio verr messo in mare da un terzo rimorchiatore allapice dellarco. Le
attrezzature saranno messe in opera solo se necessario e rimarranno immagazzinate sul ponte dei mezzi
navali in attesa.

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8 CONSIDERAZIONI E CONCLUSIONI
In conclusione, le valutazioni effettuate nel presente rapporto hanno evidenziato che:
il trasferimento del relitto dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri dovrebbe
concludersi in un tempo massimo di 5 giorni;
le simulazioni modellistiche relative alla dispersione delle acque interne si basano su
assunzioni cautelative o, come nel caso del modello dellOil Spill, su ipotesi estremamente
cautelative;
in tutte le condizioni simulate, non sono prevedibili perturbazioni sulla qualit delle acque
marine al di fuori di uno stretto corridoio, evidenziato dalle simulazioni, lungo la rotta di
navigazione; allinterno del quale comunque i valori delle concentrazioni delle sostanze in
mare sono sempre trascurabili, anche nelle celle di calcolo in prossimit della nave, rispetto
alle concentrazioni delle medesime sostanze riscontrate allinterno della nave, nonostante
la cautelativit degli scenari ipotizzati;
idonee procedure di emergenza sono predisposte per la gestione degli imprevisti e dei
malfunzionamenti;
contestualmente allinizio della fase di trasferimento saranno predisposte tutte le misure
antinquinamento previste;
non sono attesi impatti significativi sulle altre matrici ambientali e nei confronti di attivit
commerciali e turistiche eventualmente interessate.
Per quanto sopra considerato e valutato si pu quindi ragionevolmente ritenere che gli impatti ambientali
connessi al Progetto di trasferimento del relitto della Costa Concordia al porto di Genova Voltri possano
essere considerati temporanei e poco significativi.

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9 ALLEGATO 1: VALUTAZIONE SULLA SICUREZZA E CONSIDERAZIONI SULLA
POSSIBILE RIMOZIONE PER SUCCESSIVO SMALTIMENTO DEI PRODOTTI CHIMICI
ED IDROCARBURI DIVERSI DA QUELLI CONTENUTI IN CASSE E DEPOSITI FISSI

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10 ALLEGATO 2: CARTOGRAFIA TEMATICA

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11 ALLEGATO 3: SIMULAZIONI MODELLISTICHE A MARE

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12 ALLEGATO 4: REGIONE LIGURIA DEC-1120-7-05-2014_0128

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ALLEGATO 1
VALUTAZIONE SULLA SICUREZZA E
CONSIDERAZIONI SULLA POSSIBILE RIMOZIONE
PER SUCCESSIVO SMALTIMENTO DEI PRODOTTI
CHIMICI ED IDROCARBURI DIVERSI DA QUELLI
CONTENUTI IN CASSE E DEPOSITI FISSI

0
Rimozione Costa Concordia
Valutazione rimozione chimici post
Parbuckling
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1

Redatta da Costa Crociere !uogo "sola del #iglio $ata 1%/1&/&01'
$estinatari (sservatorio di monitoraggio
)itolo Valutazione rimozione chimici post Parbuckling

V*!+)*,"(-. /+!!* /"C+R.,,* . C(-/"$.R*,"(-" /+!!* P(//"0"!. R"1(,"(-. P.R
/+CC.//"V( /1*!)"1.-)( $." PR($())" C2"1"C" .$ "$R(C*R0+R" $"V.R/" $* 3+.!!"
C(-).-+)" "- C*//. . $.P(/")" 4"//"
La lista e le quantit stimate dei prodotti chimici e idrocarburi di cui al presente paragrafo sono
identificati nellAllegato 01 al Piano di rimozione dei rifiuti provenienti dalla Costa Concordia, rev! del
"#$0"$"01"% tali liste sono state organizzate e raggruppate in funzione dei dipartimenti operativi di bordo
&i evidenzia, inoltre, che per ogni prodotto sono state allegate al detto piano anche le relative schede di
sicurezza 'si veda Allegato !(
&i evidenzia che a bordo non sono presenti prodotti )odenticidi
A supporto di una rapida ed efficace identificazione dei principali luoghi di stoccaggio, i prodotti sono
stati, nellAllegato 1, numerati e per ogni prodotto * stato identificato il locale 'o i locali( dove si ritiene si
trovi il prodotto, sulla base delle consuete modalit di immagazzinamento dei prodotti sulle navi simili a
Costa Concordia e degli elementi costruttivi della nave% non e pertanto escludibile che alcuni contenitori,
di piccola capacit, in utilizzo o in trasporto allinterno della nave, potessero essere in locali diversi al
momento dellavvenimento
La +abella 1 riportata di seguito elenca i locali 'identificati con una lettera da A a P, come nellAllegato 1(,
fornendo lo stato di immersione &i precisa che tale ipotesi si basa sulle informazioni ad oggi a nostra
disposizione A seguire vengono riportate le figure 'specificate nellultima colonna della +abella 1( relative
alla localizzazione delle aree di stoccaggio
&i evidenzia che i locali al di sotto del ponte , dal termine delloperazione di parbuc-ling sono immersi

)abella 1 5 Principali aree di stoccaggio prodotti chimici a bordo con stato di immersione
Codifica e nome locale /ezione !ato Ponte (rdinate /tato di immersione
4igura
di ri6.
A .agazzino /Cala Pitture/ Coperta &0 0 11231"2 4mmerso 1
5 Cala 0ostromo Coperta
&03C03
6)
" 11!31!# 4mmerso "
C 6eposito Chimici 7otel 7otel 6) A 10231"2 4mmerso #
6
.agazzino chimici di
.acchina
.acchina C036) 0 11"311! 4mmerso !
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &/48

"

8
Locale P8. 'stoccaggio
fustini oli e grassi(
.acchina &0 C ,"3,!
4mmerso
,
9 6eposito chimici 9oto Lab 7otel &0 0 ""03""2
4mmerso
1
:
6eposito Chimici
Lavanderia
7otel
&03C03
6)
5 ""03"1!
4mmerso
;
7 6eposito <li in fusti .acchina C0 C 1"2311#
4mmerso
2
4 Locale compressori AC .acchina &0 C "0#3"1"
4mmerso
=
L .agazzino spare parts 6) .acchina 6) C "23##
4mmerso
10
. Locale C<" .acchina &0 11 !23,2 8merso 11
0
Locale asciugatura$lava
secco
7otel 6) 5 "1!3"#;
4mmerso
;
< .agazzino chimici hotel 7otel 6) 0 11#3112
4mmerso
1
P Cambusa poppa '6r> store( 7otel
&03C03
6)
0 1! 3 #
4mmerso
1"

1. Prodotti in uso alla /ezione Coperta e magazzino chimici hotel al ponte zero 74igura 89.

4igura 1 : Cala pitture 7!ocale *9 e 1agazzino Chimici 2otel 7locale (9

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '/48

1

4igura & : Cala -ostromo 7!ocale 09

Cala Nostromo
Deck 2
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 4/48

#

&. Prodotti in uso alla /ezione 2otel 7si veda l;*llegato 019 e stoccati presso il deposito 4oto lab al
$eck 0 74igura '9< presso i depositi chimici 2otel al $eck 0 74igura 19 e al $eck * 74igura 49< e
presso le aree della lavanderia situata al $eck 0 74igura 89.

4igura ' : $eposito chimici 4oto !ab 7!ocale 49

4igura 4 : $eposito chimici 2otel 7!ocale C9

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 8/48

;

4igura 8 : $eposito chimici !avanderia e locale asciugatura/lavasecco 7!ocale # e !ocale -9

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. %/48

!

'. Prodotti chimici in uso alla /ezione 1acchina 7si veda l;*llegato 019 e stoccati presso il deposito
chimici di macchina situato al $eck 0 74igura %9.

4igura % : 1agazzino chimici 1acchina 7!ocale $9

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. =/48

,

4. (li< grassi e gas re6rigeranti in uso alla /ezione 1acchina 7si veda l;*llegato 019 e stoccati presso
le relative aree situate al $eck C 74igura = e 4igura 89.

4igura = : /toccaggio 6ustini (li e grassi 7!ocale .9

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 8/48

2

4igura 8 5 /toccaggio 6ustini (lio e grassi e bombole gas re6rigeranti 7!ocale 29

8. Prodotti in uso alla /ezione di 1acchina e stoccati presso il locale compressori *.C. 74igura >9 e
1agazzino spare parts 7 4igura 109.

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. >/48

=

4igura > : !ocale compressori *.C. 7!ocale "9

Locale Comressori A.C.
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 10/48

10

4igura 10 : 1agazzino spare parts 7!ocale !9

Magazzino Spare parts DR
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 11/48

11

%. C( & 7si veda l;*llegato 019 presenti all;interno delle bombole situate al $eck 11 locale bombole
C0& 74igura 119.

4igura 11 5 /toccaggio bombole di C(& 7!ocale 19

4l locale . * lunico locale, tra quelli elencati nella +abella 1, sicuramente emerso 8 prevista la
disconnessione dei gruppi bombole e la chiusura delle valvole di sicurezza poste su ciascuna di queste, una
volta ottenuti i necessari permessi da parte della competente Autorit :iudiziaria
Allo stato attuale non si ritiene pertanto opportuno procedere con le operazioni di rimozione ma con la
sola operazione di messa in sicurezza attraverso la chiusura delle valvole
CO
2
ROOM
Deck 11
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 1&/48

1"

=. /toccaggio degli oli alimentari 5 cambusa dr? store 74igura 1&9.

4igura 1& : Cambusa dr? store 7!ocale P9 : $eck 0

Cambusa
poppa (Dry
Store)
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 1'/48

11

1. V*!+)*,"(-. $.!!. PR"(R")*; $" "-).RV.-)(
1.1. "-)R($+,"(-.
9acendo riferimento a quanto riportato in precedenza nel ?Piano di )imozione )ifiuti rev!@'P))(, redatto
da Costa Crociere &pA, ed approvato dal &oggetto Attuatore '&A( e Comitato +ecnico &cientifico 'C+&(, *
stato condotto uno studio sui tempi stimati di integrit degli imballaggi dei prodotti chimici ed idrocarburi
diversi da quelli contenuti in casse e depositi fissi% in particolare per ciascun prodotto, laddove fattibile,
sono state eseguite valutazioni relative aA
a( Caratteristiche tecniche degli imballaggi utilizzati 'es materiale utilizzato, relativo spessore, livello
di impermeabilit, resistenza, ecc(
b( +empo stimato di resistenza dellimballaggio integro allimmersione in acqua di mare, in relazione
anche alla pressione idrostatica a cui lo stesso * sottoposto, considerando una profondit massima
di circa 1; metri
Le informazioni di cui ai punti a( e b( sono riportate nellAllegato # del P)), che per completezza *
allegato al presente documento +ale documentazione costituir parte integrante del Piano di gestione
delle Acque 4nterne 'P:A4(
A seguito del ?Parbuc-ling@, avvenuto nel mese di settembre "011, si * proceduto a verificare la posizione
dei magazzini 'se immerso o emerso(, constatando e confermando quanto gi riportato nel P)), ossia che
tutti i chimici risultano ancora essere contenuti in aree allagate, ad eccezione del locale C<", situato al
ponte 11
Per ogni prodotto chimico inserito nellAllegato 01 del P)), * stata quindi nuovamente eseguita una
valutazione sulla priorit di intervento che tiene conto del )ischio ambientale e degli aspetti legati alla
salute degli operatori subacquei in relazione alla composizione dei prodotti chimici
6alla analisi dei risultati, la valutazione sulla priorit di rimozione rimane pressochB invariata rispetto
alla precedente, nonostante il fattore di probabilit di immissione nellambiente sia stato corretto sulla
base della rivalutazione delle tempistiche
4l presente documento, pertanto, costituisce la nuova analisi delle priorit di intervento da attuarsi per i
prodotti chimici a seguito delle valutazioni effettuate dopo la rotazione del relitto

1.&. CR").R" #.-.R*!" P.R $.).R1"-*R. !* PR"(R")*; $" "-).RV.-)(
La metodologia utilizzata per laggiornamento della valutazione finale delle priorit di intervento * la
medesima di quella gi utilizzata nel P)) 'rev!(
4n particolare sono stati seguiti i seguenti passiA
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 14/48

1#

calcolo del )ischio Ambientale 'si veda Paragrafo ,1"1 del P)) rev!( sulla base dei criteri gi
individuati e al coefficiente moltiplicativo Cap legato alla presenza dellarea marina protetta%
calcolo della Priorit di intervento 'si veda Paragrafo ,1"2 del P)) rev!( sulla base del
coefficiente di rischio per la salute degli operatori subacquei
4n particolare nellattribuzione del valore di probabilit di immissione nellambiente marino, dato il
tempo trascorso, * stato cautelativamente scelto di applicare il valore piD alto della scala, ovvero 1 3 Alta
Probabilit 'si veda +abella 11 al Paragrafo ,1"1 del P)) rev!(

6i seguito sono indicati gli intervalli di valori che determinano la priorit di intervento
)abella &
Valori di R*/ $escrizione Priorit@ di intervento
0 A ' 0*//( Prodotti con priorit@ di rimozione bassa
' A % 1.$"( Prodotti con priorit@ di ri mozione media
% 1& *!)( Prodotti con priorit@ di rimozione alta

A seguito della nuova valutazione eseguita dopo la rotazione, risultanoA
10 a priorit AL+A di intervento
"1 a priorit .864A di intervento
4 restanti risultano a bassa priorit di intervento
+ali prodotti sono riepilogati in +abella # che riporta i dettagli delle caratteristiche dei singoli prodotti, il
calcolo della priorit di intervento ')A&( ed il riferimento dei magazzini di bordo identificati come aree di
stoccaggio degli stessi '+abella 1(
4n tabella 1 sono quindi riassunti i magazzini di bordo contenenti i chimici ad alta e media priorit di
intervento a meno dei 1 prodotti pocanzi descritti
A differenza della tabella riportata a pag !"$22 del P)), sono stati aggiunti i magazzini : ed <, a seguito
della nuova analisi )A& effettuata

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 18/48

1;

)abella '
1agazzino -ome 1agazzino 4igura
-B prodotti a
priorit@ *lta
-B prodotti a
priorit@ 1edia
A Cala Pitture # ,
5 Cala 0ostromo 1 1
C 6eposito Chimici 7otel # 0
6 6eposito chimici di .acchina 0 #
8 Locale P8. 'stoccaggio fustini olii e grassi( 0 #
: Locale deposito chimici lavanderia 0 1
< .agazzino chimici 7otel 1 "

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 1%/48

1!

+abella #
$escrizione Prodotto
)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
imballaggio 71ateriale
utilizzato< spessore
dellCimballaggio< livello di
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
5<A+ 3 8EA.A)408 9404&7
:)8F C& !11
LA++A 10 litri 1; latte 1;0 litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
corrosione esterna e
alla pressione
esterna
1 #,; A
5<A+ 3 LG4 P)4.8) H L4:7+
:)8F
LA++A ; litri 10 latte ;0 litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 = A
5<A+ 3 CA+ I0F.A)408 & LA++A "; litri
# latte 'per
eccesso(
=0 litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
" #,; A
5<A+38P4C<0 .A)408
9404&7 :)AF C& !11
LA++A 10 litri ; latte ;0 litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 #,; A
5<A+3I0F.A)408 &
54A0C<
LA++A "; litri
; latte 'per
eccesso(
1"" litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 = A
5<A+ 3 8EA.A)408 9404&7
Hhite 001 #1100$001 "0 Lt
LA++A 10 litri
1# latte
'per
eccesso(
11" litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 #,; A
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 1=/48

1,

5<A+ 3 LG4 P)4.8) 0P :re>
0;1 #101=$0;1 "0 Lt
LA++A ; litri
1# latte
'per
eccesso(
!! litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 #,; A
)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
5<A+ 3 &4LEA&PA) ;00
Aluminium #0";,$"0" ",;
Lt
LA++A ",; litri
" latte 'per
eccesso(
; litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 #,; A
5<A+ 3 I0F.A)408 75
9404&7 Hhite &atin 001C
#1,;1$001C "0 Lt
LA++A "0 litri
1, latte
'per
eccesso(
110 litri LA++A
0on esistono norme
di riferimento su
resistenza alla
alla pressione
esterna
1 = A
40&8++4C46A :8L
&CA)A9A::4 .AJ9<)C8
5AF8)
+I5< 10 gr " tubi !0 gr
Per le omologazioni degli imballi
non sono previste prove di
resistenza ad immersione
Per le omologazioni
degli imballi non
sono previste prove
di resistenza ad
immersione
1 #,;

A

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 18/48

12

)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
40+PA40+ 3 40+8)P)4.8 1=2
CPA0=2 :re>
9ustino "0 litri ; fustini 100 litri
+he lid integrit> Kill not be
affected b> the submersion
therefore there should be no loss
of contents providing the
container is undamaged+he
pails are certified to an internal
pressure of 100CPA so pressure
eLternal pressure$internal
vacuum eLerted on the pail
could be calculated b> the
pressure eLerted at the depth of
submersion7oKever the
eLterior of the can Kill corrode
in salt Kater Khere bare tinplate
is eLposed 48 the Kelded
seam+he length of time this
Kould ta-e to corrode through
Kill be lengthened b> the depth
at Khich it is submerged the
deeper the submersion the less
oL>gen content in the Kater, the
sloKer the corrosion process
+he lid integrit> Kill
not be affected b>
the submersion
therefore there
should be no loss of
contents providing
the container is
undamaged+he
pails are certified to
an internal pressure
of 100CPA so
pressure eLternal
pressure$internal
vacuum eLerted on
the pail could be
calculated b> the
pressure eLerted at
the depth of
submersion7oKever
the eLterior of the
can Kill corrode in
salt Kater Khere
bare tinplate is
eLposed 48 the
Kelded seam+he
length of time this
Kould ta-e to
corrode through Kill
be lengthened b>
the depth at Khich it
is submerged the
deeper the
submersion the less
oL>gen content in
the Kater, the sloKer
the corrosion
1 = A
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 1>/48

1=

process
A.8)<46 )&) 9I&+40< "; litri , fustini 1,; Litri 9I&+40<
120 giorni di
resistenza agli effetti
corrosivi dovuti alla
continua
immersione
nellMacqua di mare
1 1 5
)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
40&8++4C46A L4NI46<
ANIAPF
9lacone 1 litri ;0 flaconi ;0 litri
Per le omologazioni
degli imballi non
sono previste prove
di resistenza ad
immersione
1 11,; 5
4P<CL<)4+< 64 &<64<
&oluz1;O
+A04CA 10 C:
1# taniche
'per
eccesso(
1000 C:
Per le omologazioni
degli imballi non
sono previste prove
di resistenza ad
immersione
1 #,; 5
&A.PL8 P)8+)8A+.80+3
;0:
5<++4:L4A ;0 gr 1 bottiglia ;0 gr
5ottiglia in plastica, media
resistenza in acqua
1;0 giorni di
continua
immersione
nellMacqua di mare
1 #,; 5
+A5L8+& C7L<)408
&<LI5L8 9$9)I4+& A06
E8:8+A5L8& HA&740: :)"
P8GG< " gr ;=;0 pezzi 11,= C:
4l barattolo * in polipropilene e il
coperchio in P8 L6$76 spessore
1 mm
4l contenitore non *
a tenuta stagna per
cui se * venuto a
contatto con lacqua
si * gi disciolto
tutto il contenuto
Per quanto riguarda
il rischio di
inquinamento c* da
tenere presente la
concentrazione
" !,,; C
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &0/48

"0

dellacido ipocloroso
generato da poche
scatole rispetto al
volume dacqua
'immenso(, per cui il
pericolo * del tutto
trascurabile
+A5L8+& C7L<)408
&<LI5L8 9$:ALL8F :)1
P8GG< 1 gr
1,";0
pezzi
;1,,; C:
barattolo P8 c$tappo a vite e
sottotappo spessore 10 mm
dodici mesi " !,,; C
5ALA0C86 9I&4<0 !,,; L5&

1 confezione
contiene #
caps J 1,0;
-g
1",11 C:
;"
confezioni
!#0 C:
Pellicola plastica sottileA
.IL+43LAF8)86, C)<&&3
L40C86 P<LF8+7FL808A
1";ml min
6ato non disponibile 1 = C
<A&4& C4+)I& :40:8) 3 ";
:L&
5<++4:L4A
=,#2 Liltri
'",;
:alloni(
1 bottiglia =,2# Litri
5ottiglia plastica 3 spessore !
mm
6ato non disponibile 1 = C
)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
P<+A&&4I. C7)<.A+83
1"0.L 5+L
5<++4:L4A 1"0 ml 1 bottiglia 1"0 ml
5ottiglia in plastica, media
resistenza in acqua
1;0 giorni di
continua
immersione
nellMacqua di mare
1 1 6
6)8HCL8A0 "000 9I&+40< "; litri 1 fustino ,; litri
9ustino di metallol, 0;mm di
spessore, resistente allMacqua di
mare per circa 1"0 giorni
1"0 giorni di
continua
immersione
nellMacqua di mare
" #,; 6
L+3&<<+ )8L8A&8 9I&+40< "; -g 2 latte "00 -g
9ustino di plastica, 1;mm di
spessore, buona resistenza
allMacqua
120 giorni di
continua
immersione
nellMacqua di mare
" #,; 6
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &1/48

"1

&0C "000 CA)5<0
)8.<E8)
9I&+40< "; litri ; fustino 1"; litri
9ustino di metallo, 0;mm di
spessore, resistente allMacqua di
mare per circa 1"0 giorni
1"0 giorni di
continua
immersione
nellMacqua di mare
" #,; 6
L4NI46< 4.P)8:0A0+8 LA++A ; C: 10 fustino ;0 C:
Latta di plastica spessore "mm
circa con coperchio ad apertura
a strappo
0on quantificabile
in quanto trattasi
dei contenitori con
certificato stagno 'il
prodotto non *
comunque tossico(
" #,; 8
808):)8A&8 ..38P 0 9I&+40< 12 C:
; latte 'per
eccesso(
20 C:
9ustino in metallo, buona
resistenza allMacqua,
impermeabile
5uona resistenza
allo schiacciamento,
non quantificabile al
momento
1 #,; 8
808):)8A&8 L& 8P00 9I&+40< 1; C:
10 latte
'per
eccesso(
1#0 C:
9ustino in metallo, buona
resistenza allMacqua,
impermeabile
5uona resistenza
momento
1 #,; 8
A4)C<L &0 100

9ustino in plastica
,buona resistenza
allMacqua,
impermeabile
5uona resistenza allo
schiacciamento, non
quantificabile al momento
5uona resistenza
momento
1 #,;
8

)ipo di
imballaggio
3uantit@
per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di
pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata a
bordo
$escrizione tecnica
impermebilitaC9
)empo stimato di
resistenza dellC
imballo integro
allCimmersione in
acDua di mare
7Pro6ondit@ 0 5 18
metri9
Es
R*/
7$*FPFEap/Es9
!ocale
P8)C7L<)<8+7FL808
&<LE80+ 9<) 6)F
CL8A040:
LA++A "0 C:
" Latte
'per
eccesso(
10 C: Latta acciaio spessore 0,02 mm I0 A00< " #,; :
8C<&74083",; :L& 5<++4:L4A
=,#2 Liltri
'",;
:alloni(
!# bottiglie !0!,," Litri
5ottiglia plastica +est pressione
=; -Pa 'note 11,2 psi P =;-Pa( 3
spessore 001; pollici
6ato non disponibile 1 #,; :
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &&/48

""

)40&8 6)F31 :L& 5<++4:L4A
1,,= Litri
'1
gallone(
2= bottiglie 11,,11 Litri
5ottiglia +est pressione =; -Pa
'note 11,2 psi P =;-Pa( 3 spessore
0011 pollici
6ato non disponibile 1 #,; :
)8E4+AL4G8 .P &P<+ !3"#
<G
5<++4:L4A 0,!2 C: 1= bottiglie "!,;" C:
5ottiglia plastica 3 spessore 0010
pollici
6ato non disponibile 1 #,; <
&+A405LA&+8) A )+I3"# <G 5<++4:L4A 0,!2 C: 1" bottiglie 2,1! C:
5ottiglia +est pressione =; -Pa
'note 11,2 psi P =;-Pa( 3 spessore
00"0 pollici
6ato non disponibile 1 #,; <
&+A405LA&+8) & )+I3"# <G 5<++4:L4A 0,!2 C: "" bottiglie 1#,=! C:
5ottiglia plastica +est pressione
=; -Pa 'note 11,2 psi P =;-Pa( 3
spessore 001; pollici
6ato non disponibile " !,,; <
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &'/48

"1

'. /)+$"( $." P.RC(R/" P.R *CC.//( *" 1*#*,,"-" $." C2"1"C" *$ *!)* . 1.$"*
PR"(R")G $" "-).RV.-)(
'.1. Premessa
La presente sezione del documento costituisce aggiornamento alla sezione , del Piano di :estione dei
)ifiuti provenienti dalla Costa Concordia 'rev! del "#30"3"01"(, integrando le informazioni raccolte nel
corso del progetto fino alla data di compilazione e considerando il nuovo assetto del relitto, posteriore alle
operazioni di ?parbuc-ling@ avvenute in data 1!$1, &ettembre "011 4 percorsi di seguito ipotizzati si
basano su considerazioni fatte a partire da possibili accessi in aree immerse, ed in particolare a partire dal
ponte 1, primo ponte delle sovrastrutture
&i deve altresQ evidenziare cheA
0on sono disponibili informazioni sullo stato di ingombro dei percorsi e di accessibilit o meno dei
locali dovuta allattuale stato di ?chiusura@$ ?apertura@ delle differenti tipologie di porte e$o
presenza di attrezzature e mobilia cheA
o possono ridurre la sezione utile per il passaggio con evidenti limitazioni alla fattibilit
delle operazioni di trasporto di alcuni tipi di contenitori di sostanze chimiche, in relazione
al loro peso e dimensione
o possono comportare situazioni di elevato pericolo per gli operatori subacquei, che corrono
il rischio di rimanere intrappolati in uno spazio chiuso da detriti o porte, con limitata
scorta daria
0ei magazzini, oltre alle sostanze oggetto di analisi, sono stoccati un numero imprecisato di
materiali, strutture e dotazioni% tale situazione fa sQ che non siano noti gli spazi ?liberi@ utili alle
manovre necessarie alla ricerca e successiva estrazione e movimentazione dei prodotti, a causa
delleventuale caduta degli stessi dagli scaffali o alla rottura dei sistemi di rizzaggio &i vogliono
inoltre sottolineare le evidenti difficolt operative nellindividuare e discriminare i prodotti critici
da quelli non oggetto della attivit di rimozione e recupero
Allinterno dei magazzini sono presenti scaffalature fisse e in alcuni casi mobilia 'scrivanie e sedie(
che occupano spazio fisico e che possono costituire elemento aggiuntivo di ingombro e quindi di
rischio per gli operatori
0on * possibile avvalersi di sistemi che utilizzino la fiamma libera per aprire varchi e$o vie di
accesso allinterno della nave in prossimit dei magazzini, in quanto non si puR escludere la
presenza di gas$vapori infiammabili, accumulatisi in sacche nel corso della rotazione, prodotti da
possibili reazioni chimiche a seguito della miscelazione di alcune sostanze chimiche in caso di
eventuale rottura dei contenitori, oppure generati dalla possibile degradazione in ambiente
anaerobio di sostanze organiche
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &4/48

"#

:li operatori possono potenzialmente entrare in contatto con sostanze chimiche a causa
delleventuale rottura di contenitori allinterno di locali
Leventuale accesso a locali confinati, resistenti al fuoco e ubicati in aree completamente
sommerse dopo lavvenuta rotazione del relitto, puR comportare il rilascio e la dispersione dei
prodotti chimici eventualmente fuoriusciti a seguito della rottura degli imballaggi in mare

Per ciascun magazzino di bordo, ritenuto significativo ai fini dei risultati delle valutazioni di priorit di
intervento, * stato eseguito uno studio dettagliato sui percorsi di accesso e delle relative caratteristiche
tecniche, come sintetizzato nelle schede a seguire

1*#*,,"-( H*I 5 C*!* P"))+R. : 1*#*,,"-( H0I 5 C2"1"C" 2().!

&cheda tecnica di sintesiA

Percorso di accesso stimato
Accesso dal ponte # a &0 nave zona zatterini$lancia n"% dirigersi verso C0 nave% attraversare porta per
accesso vano scale% discesa scale fino al ponte 0% dirigersi verso prua &0 nave attraversare " porte +9 per
accedere alla cala pitture

Ponte di accesso Ponte 4
Lunghezza approssimativa da percorrereA "# m circa
Porta +9 A0 a " battenti 'ord11"(A apertura verso poppa%
larghezza utile al passaggio circa ",1 m%
Deck 0
Cala
Pitture
Deck 4
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &8/48

";

pesoA "!; -g

Vano scale
larghezza rampa 1,; m circa
6islivello verticale fino al ponte 0A # ponti 11," m%
0umero rampeA ;
Lunghezza da percorrereA considerata inclinazione scale "! m circa

Ponte di destinazione Ponte 0
Lunghezza approssimativa da percorrereA ;m circa
Porta +9 A!0 'ord11;(A apertura verso interno del vano scale%
larghezza utile al passaggio circa 0,, m%
pesoA 1;0 -g
Porta +9 A10 accesso cala pitture 'ord112(A apertura verso prua%
pesoA 1;0 -g

Caratteristiche .agazzino ?A3 Cala Pitture@A Locale in categoria 1#, paratie completamente in
acciaio%
4l locale presenta scaffalature lungo il perimetro, area
calpestabile stimata circa ", m
"
'ipotizzata scaffalatura
perimetrale(

$escrizione del percorso

)ratto 1
&i ipotizza di accedere al magazzino seguendo un percorso che vede come punto di partenza laccesso sul
lato sinistro della nave 'zone emersa(, presente al ponte # in prossimit della zona zatterini$lancia n"
&i prosegue procedendo verso prora nave, per raggiungere il vano scale attraverso lapertura di una porta
tagliafuoco 'A0( a " battenti, del peso totale di circa "!; -g, con larghezza utile al passaggio di circa ",1 m,
con senso di apertura in direzione opposta rispetto al senso di marcia delloperatore% in questo modo
loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta a causa del peso della stessa,
soprattutto in relazione allattuale posizione della nave e a causa delleventuale caduta di materiali
ingombranti la zona antistante la porta% si ipotizza, inoltre, che tale zona sia gi allagata 'almeno
parzialmente( Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa "# metri

)ratto &
&uperata la porta tagliafuoco 'A0(, devono essere percorse ; rampe di scala in discesa sino al ponte zero,
per un dislivello ?verticale@ di 11," m 'altezza dei ponti come da piano nave(, attraverso # ponti, ed una
lunghezza del percorso di circa "! metri 'come da sviluppo delle rampe delle scale(
&i evidenzia che la larghezza della rampa * pari a circa 1,; metri
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &%/48

"!

)ratto '
:iunti al ponte 0 si prosegue verso prora lato sinistro della nave, attraversando 1 porta tagliafuoco 'A!0(
del peso totale di circa 1;0 -g, per accedere al disimpegno sul quale si affacciano " porteA
La porta della palestra equipaggio
La porta tagliafuoco 'A10( del peso totale di circa 1;0 -g, per accedere al .agazzino ?A@ Cala
Pitture
Eista la precedente inclinazione della nave ed il verso di apertura della porta della palestra 'esterna al
locale con ingombro sul disimpegno(, gli operatori potrebbero trovare il percorso parzialmente ostruito sia
dalla porta stessa della palestra, sia da pesi$attrezzature della stessa
&uperato il disimpegno, loperatore puR accedere al magazzino attraverso lapertura di una porta
tagliafuoco 'A10( con apertura verso linterno del locale
Nuesta parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa ; metri
&i noti che in normale operativit tale porta * chiusa a chiave, si dovrebbe quindi prevedere un sistema
per ?forzarla@ &i ricorda che non * possibile utilizzare un sistema che utilizzi la fiamma libera
&i evidenzia, inoltre, che loperatore potrebbe trovarsi in difficolt ad aprire la porta a causa delleventuale
materiale scivolato dagli scaffali che potrebbero impedirne lapertura
4l .agazzino ?A@ S Cala Pitture S ha una volumetria pari a 10, metri cubi con una superficie calpestabile
stimata di circa ", metri quadri, ipotizzando la presenza di una scaffalatura ?standard@ lungo tutto il
perimetro
<vviamente il percorso descritto dovrebbe essere eseguito anche in senso contrario con difficolt
operative speculari rispetto a quanto indicato sopra, aggravate dal ?peso@ e ?ingombro@ del prodotto
recuperato che deve essere movimentato e trasportato in superficie
+enendo in considerazione il tragitto di andata e ritorno, la lunghezza che loperatore deve percorrere in
totale * pari a circa 110 metri, di cui ;" metri attraverso il vano scale 4 percorsi identificati, peraltro,
dovrebbero partire dallattuale superficie, giungendo alla profondit del ponte 0, stimata attualmente in
circa 1=,2 mt, con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in immersione, e con le
eventuali relative tempistiche di decompressione necessarie basate sui tempi di operazione
6i seguito sono riportati i prodotti a media ed altra priorit di intervento stivati nel locale

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &=/48

",

)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
5<A+ 3 8EA.A)408 9404&7
:)8F C& !11
LA++A 10 litri 1; latte 1;0 litri #,;
5<A+ 3 LG4 P)4.8) H L4:7+
:)8F
LA++A ; litri 10 latte ;0 litri =
5<A+ 3 CA+ I0F.A)408 & LA++A "; litri
# latte 'per
eccesso(
=0 litri #,;
5<A+38P4C<0 .A)408 9404&7
:)AF C& !11
LA++A 10 litri ; latte ;0 litri #,;
5<A+3I0F.A)408 & 54A0C< LA++A "; litri
; latte 'per
eccesso(
1"" litri =
5<A+ 3 8EA.A)408 9404&7
Hhite 001 #1100$001 "0 Lt
LA++A 10 litri
1# latte 'per
eccesso(
11" litri #,;
5<A+ 3 LG4 P)4.8) 0P :re> 0;1
#101=$0;1 "0 Lt
LA++A ; litri
1# latte 'per
eccesso(
!! litri #,;
5<A+ 3 &4LEA&PA) ;00
Aluminium #0";,$"0" ",; Lt
LA++A ",; litri
" latte 'per
eccesso(
; litri #,;
5<A+ 3 I0F.A)408 75 9404&7
Hhite &atin 001C #1,;1$001C "0 Lt
LA++A "0 litri
1, latte 'per
eccesso(
110 litri =
40&8++4C46A :8L &CA)A9A::4
.AJ9<)C8 5AF8)
+I5< 10 gr " tubi !0 gr #,;
40+PA40+ 3 40+8)P)4.8 1=2
CPA0=2 :re>
9ustino "0 litri ; fustini 100 litri =
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &8/48

"2

1*#*,,"-( H0I 5 C*!* -(/)R(1(



Accesso dal ponte 1 a &0 nave ord 1"0 attraverso porta +9% dirigersi a prora verso posto di manovra% discesa
al ponte " attraverso portello di sfuggita verticale% accesso diretto alla cala nostromo

Ponte di accesso Ponte '
Lunghezza approssimativa da percorrereA 1; m circa
Porta +9 A!0 'ord1"0(A apertura verso prua%
pesoA 1!0 -g

Portello di sfuggitaA apertura verso lalto%
luce approssimativa 1,; m
"
%
6islivello verticale fino al ponte "A 1 ponte ",2 m%

Ponte di destinazione Ponte &
Lunghezza approssimativa da percorrereA 3

Caratteristiche .agazzino ?Cala nostromo@A Locale in categoria &<LA& 11, paratie completamente in
acciaio
Area calpestabile limitata dallingombro dei
materiali$attrezzature normalmente stoccate allinterno
del magazzino

Cala Nostromo
Deck 2
Deck 3
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. &>/48

"=

)ratto 1
&i ipotizza di accedere al magazzino seguendo un percorso che vede come punto di partenza laccesso lato
sinistro della nave presente al ponte 1 in prossimit della ordinata nave n1"0, attraverso una porta
tagliafuoco 'A!0( ad un battente del peso totale di circa 1!0 -g, con larghezza utile al passaggio di circa
0,, m con senso di apertura favorevole 'ovvero nel senso della direzione delloperatore( Loperatore
potrebbe trovarsi in difficolt ad aprire la porta a causa delleventuale presenza di materiale che
potrebbero impedirne lapertura
&i prosegue dirigendosi a prora verso il posto di manovra, per raggiungere un portello di sfuggita con
apertura verso lalto con luce approssimativa di 1,; metri quadrati% loperatore potrebbe trovarsi in
difficolt nellapertura del portello a causa del suo peso in relazione allattuale posizione della nave e
alleventuale allagamento della zona
Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa 1; metri
)ratto &
Loperatore deve calarsi verso il ponte " utilizzando una scala a tarozzi in metallo fissata a paratia per un
dislivello verticale di ",2 metri 'altezza di un ponte ( Laccesso al ponte " ha una luce di 1,; metri quadrati
)ratto '
Loperatore si cala direttamente nei locali del .agazzino ?5@ Cala 0ostromo che ha una volumetria pari a
#,! metri cubi, con una superficie calpestabile limitata dallingombro dei materiali$attrezzature$mobilia
normalmente stoccate e presenti allinterno dello stesso
<vviamente il percorso descritto deve essere eseguito anche in senso contrario con difficolt operative
speculari rispetto a quanto indicato sopra, aggravate dal ?peso@ e ?ingombro@ del prodotto recuperato che
deve essere movimentato e trasportato in superficie
totale * pari a circa 1;,!0 metri La profondit delle operazioni, distanza verticale dal pelo libero
dellacqua, nella condizione di assetto ?post3parbuc-ling@ sarebbe di circa 1# mt
6i seguito sono riportati i prodotti a media priorit di intervento stivati nel locale

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '0/48

10

)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo /
+nit@ di
misura
-B di pezzi
stimati a
bordo
3uantit@ tot
per prodotto
stimata a
bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
A.8)<46 )&) 9I&+40< "; litri , fustini 1,; Litri '
40&8++4C46A L4NI46<
ANIAPF
9lacone 1 litri ;0 flaconi ;0 litri 11,;
4P<CL<)4+< 64 &<64<
&oluz1;O
+A04CA 10 C:
1# taniche 'per
eccesso(
1000 C: #,;
&A.PL8 P)8+)8A+.80+3
;0:
5<++4:L4A ;0 gr 1 bottiglia ;0 gr #,;

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '1/48

11

1*#*,,"-( HCI : C2"1"C" 2().!



Accesso dal ponte # a &0 nave zona zatterini$lancia n"% dirigersi verso C0 nave% attraversare porta per accesso
vano scale% discesa scale fino al ponte A% dirigersi verso prua, attraversare " porte +9 ed accedere al magazzino

pesoA "!; -g

Vano scale
6islivello verticale fino al ponte 0A ; ponti 1# m%
0umero rampeA !
Lunghezza da percorrereA considerata inclinazione scale 1" m circa

Ponte di destinazione Ponte *
Lunghezza approssimativa da percorrereA ! m circa
Porta +9 A!0 per accesso disimpegno che
precede il magazzino 'ord111(A
apertura verso poppa%
pesoA 1;0 -g
Porta +9 A0 per accesso al magazzino
'ord11!(A
apertura verso poppa%
pesoA 1"; -g

Caratteristiche .agazzino chimici 7otelA Locale in categoria 11, paratie completamente in acciaio
Area calpestabile limitata dallingombro dei
materiali$attrezzature normalmente stoccate allinterno del
magazzino
Deck A
Magazzino chimici Hotel
Deck 4
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '&/48

1"

)ratto 1
sinistro della nave 'zona emersa( presente al ponte # in prossimit della zona zatterini$lancia n"
loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa
soprattutto in relazione allattuale posizione della nave% si ipotizza, inoltre, che tale zona sia gi allagata
'almeno parzialmente( Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa
"# metri
)ratto &
&uperata la porta tagliafuoco 'A0(, devono essere percorse ! rampe di scala in discesa sino a ponte A, per
un dislivello ?verticale@ di 1# m 'altezza dei ponti come da piano nave( attraverso ; ponti ed una
lunghezza del percorso di circa 1" metri 'come da sviluppo delle rampe delle scale(
)ratto '
:iunti al ponte A si prosegue verso prora lato destro della nave, attraversando in prossimit dellord 111
la porta tagliafuoco 'A!0( ad un battente, del peso totale di circa 1;0 -g, con larghezza utile al passaggio di
circa 0,, m con senso di apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione opposta di quella delloperatore(% in
questo modo loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della
stessa soprattutto in relazione allattuale posizione della nave e a causa delleventuale caduta di materiali
ingombranti la zona antistante la porta
&uperato il disimpegno, loperatore in prossimit dellordinata 11! attraversa la porta tagliafuoco 'A0( ad
un battente, del peso totale di circa 1"; -g, con larghezza utile al passaggio di circa 0,, m con senso di
apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione opposta di quella delloperatore(% si noti che in normale
operativit tale porta * chiusa a chiave, si dovrebbe quindi prevedere un sistema per ?forzarla@ &i ricorda
che non * possibile avvalersi di un sistema che utilizzi la fiamma libera Loperatore potrebbe inoltre
trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa soprattutto in relazione
allattuale posizione della nave e a causa delleventuale caduta di materiali ingombranti la zona
antistante la porta
Nuesta parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa ! metri
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. ''/48

11

4l .agazzino ?C@ S 6eposito chimici 7otel S ha una volumetria pari a ""# metri cubi con una superficie
calpestabile limitata dallingombro dei materiali$attrezzature$mobilia normalmente stoccate e presenti
allinterno dello stesso
<vviamente il percorso descritto deve essere eseguito anche in senso contrario, con difficolt operative
totale * pari a circa 1"# metri, di cui !# metri attraverso il vano scale 4 percorsi identificati, peraltro,
dovrebbero partire dallattuale superficie, giungendo alla profondit del ponte A, stimata attualmente in
circa "",! mt, con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in immersione e con le
6i seguito * riportato il prodotto ad alta priorit di intervento stivato nel locale

)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
+A5L8+& C7L<)408 &<LI5L8
9$9)I4+& A06 E8:8+A5L8&
HA&740: :)"
P8GG< " gr ;=;0 pezzi 11,= C: !,,;
+A5L8+& C7L<)408 &<LI5L8
9$:ALL8F :)1
P8GG< 1 gr 1,";0 pezzi ;1,,; C: !,,;
5ALA0C86 9I&4<0 !,,; L5&

1 confezione
contiene #
caps J 1,0; -g
1",11 C: ;" confezioni !#0 C: =
<A&4& C4+)I& :40:8) 3 "; :L& 5<++4:L4A
=,#2 Liltri '",;
:alloni(
1 bottiglia =,2# Litri =

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '4/48

1#

1*#*,,"-( H$I : C2"1"C" $" 1*CC2"-*

&cheda tecnica di sintesi

Accesso dal ponte # a &0 nave ord10#3102 attraverso porta +9% discesa scale fino al ponte 0%
attraversamento di 1 porte tagliafuoco% accesso al locale

Lunghezza approssimativa da percorrereA ; m
Porta +9 A0 a " battenti'ord10#3102(A apertura verso esterno 'considerando accesso alla nave(%
larghezza utile al passaggio circa ",! m%
peso "!; -g
Eano per accesso a scale su ponte #A larghezza massima disponibile ",! m circa%

Vano scale
larghezza rampa 1,; m
6islivello verticaleA # ponti 11," m%
0umero rampeA 2
Lunghezza da percorrereA considerata inclinazione scale #2 m circa

Deck 0
Magazzino chimici di
macchina
Deck 4
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '8/48

1;

Lunghezza approssimativa da percorrereA 1! m
Porta +9 A!0 accesso corridoio centraleA apertura verso esterno 'considerando accesso al corridoio
centrale(%
larghezza utile al passaggio circa 0,2m%
pesoA 1;0 -g
Corridioio centraleA larghezza massima disponibile 1 m circa%
Porta +9 A0 a " battenti'ord11"(A apertura verso prua%
larghezza utile al passaggio massima disponibile ",! m
circa%
pesoA "!; -g
Porta +9 A0 accesso deposito chimici di
macchina'ord11!(A
larghezza utile al passaggio circa 0,2m%
pesoA 11; -g

Caratteristiche .agazzino chimici di
macchinaA
Locale in classe 1#, paratie completamente in acciaio%
6imensioniA 1'm( L = 'm( L ",2'm(%
calpestabile stimata circa 10m
"

)ratto 1
sinistro della nave 'zone emersa( presente al ponte # in prossimit dellordinata 10#3102, attraversando
una Porta tagliafuoco 'A0( a " battenti, del peso totale di circa "!; -g, con larghezza utile al passaggio di
circa ",! m, con senso di apertura in direzione opposta rispetto al senso di marcia delloperatore% in questo
modo loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa
ingombranti la zona antistante la porta 4n questo modo si accede al vano scale
Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa ; metri
)ratto &
6evono essere percorse 2 rampe di scala in discesa sino a ponte 0, per un dislivello ?verticale@ di 11," m
'altezza dei ponti come da piano nave(, attraverso # ponti ed una lunghezza del percorso di circa #2 metri
'come da sviluppo delle rampe delle scale(
)ratto '
:iunti al ponte 0 si prosegue verso alla porta tagliafuoco 'A!0( a 1 battente, di peso pari a circa 1;0 Cg,
con larghezza utile al passaggio di circa 0,, m con senso di apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione
opposta di quella delloperatore(% in questo modo, loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura
della porta a causa del peso della stessa soprattutto in relazione allattuale posizione della nave
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. '%/48

1!

Attraverso tale porta si accede al corridoio centrale e quindi si prosegue in direzione prora per giungere in
prossimit dellordinata 11" ad una porta tagliafuoco 'A0( a " battenti, di peso pari circa a "!; Cg, con
larghezza utile al passaggio di circa ",! m con senso di apertura favorevole 'ovvero nella stessa direzione
delloperatore( Loperatore potrebbe trovarsi in difficolt ad aprire la porta a causa delleventuale
presenza di materiali che potrebbero impedirne lapertura
&i prosegue lungo lo stesso corridoio e allordinata 11! loperatore deve girare verso dritta% dopo circa "
metri incontrer sulla sua destra la porta di accesso al .agazzino ?6@3 Chimici di .acchina +ale porta *
una porta tagliafuoco 'A0( a 1 battente, di peso pari circa a 11; Cg, con larghezza utile al passaggio di circa
0,2 m con senso di apertura favorevole 'ovvero nella stessa direzione delloperatore( &i noti che in normale
operativit tale porta * chiusa a chiave, si dovrebbe quindi prevedere un sistema per ?forzarla@ &i ricorda
che non * possibile utilizzare un sistema che utilizzi la fiamma libera Loperatore potrebbe inoltre trovarsi
in difficolt ad aprire la porta a causa delleventuale presenza di materiali che potrebbero impedirne
lapertura
Nuesta parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa 1! metri
4l .agazzino ?6@ S Chimici di .acchina S ha una volumetria pari a !2 metri cubi con una superficie
calpestabile massima stimata di circa 10 metri quadrati, ipotizzando la presenza di una scaffalatura
?standard@ lungo tutto il perimetro
totale * pari a circa 112 metri di cui =! metri attraverso il vano scale 4 percorsi identificati, peraltro,
circa 1=,2 mt, con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in immersione, e con le
relative eventuali, necessarie, tempistiche di decompressione basate sui tempi di operazione
)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
P<+A&&4I. C7)<.A+83
1"0.L 5+L
5<++4:L4A 1"0 ml 1 bottiglia 1"0 ml 1
6)8HCL8A0 "000 9I&+40< "; litri 1 fustino ,; litri #,;
L+3&<<+ )8L8A&8 9I&+40< "; -g 2 latte "00 -g #,;
&0C "000 CA)5<0 )8.<E8) 9I&+40< "; litri ; fustino 1"; litri #,;

0
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Rev.0

Pag. '=/48

1,

1*#*,,"-( H.I : /)(CC*##"( 4+/)"-" (!"" . #R*//"

Deck 0
Deck 4
Deck C
Stoccaggio fustini
olii e grassi
0
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Rev.0

Pag. '8/48

12

&cheda tecnica di sintesi


Accesso da ponte #, a &0 nave ord#! attraverso porta +9% dirigersi verso scale situate a centro nave% discesa
scale fino a ponte 0% proseguire verso prua attraverso corridoio centrale fino allordinata !1% accesso al vano
scale che consente discesa fino al ponte C% attraversare porta +9 per accedere al locale e dirigersi verso
murata &0

Lunghezza approssimativa da percorrereA 1" m circa
Porta +9 A0 a " battenti 'ord##3#2(A apertura verso esterno 'considerando accesso alla nave(%
larghezza utile al passaggio circa ",! m%
pesoA "!; -g
Corridoio per accesso a vano scale$ascensoriA larghezza massima disponibile 1m circa

Vano scale
larghezza rampa 1 m
0umero rampeA 2
Lunghezza da percorrereA #2 m circa

Ponte intermedio Ponte 0
Lunghezza approssimativa da percorrereA "1m circa
Porta a " battenti per accesso corridoio
centrale'ord##(A
apertura verso interno 'considerando accesso al corridoio
centrale(%
larghezza utile al passaggio "m circa%

Corridioio centraleA larghezza massima disponibile 1 m circa%
Porta +9 A!0 a " battenti'ord#!(A apertura verso poppa%
larghezza utile al passaggio massima disponibile ",1 m circa%
pesoA 100 -g
Porta +9 A0 accesso vano scale'ord!1( apertura verso corridoio centrale%
larghezza utile al passaggio 0,2 m circa%
pesoA 11; -g

Vano scale
larghezza rampa 0,, m circa
6islivello verticale fino al ponte CA 1 ponti 2,# m%
0umero rampeA "
Lunghezza da percorrereA considerata inclinazione scale 10 m circa

Ponte di destinazione Ponte C
Lunghezza approssimativa da percorrereA 1! m circa
Porta +9 A1; accesso magazzino stoccaggio
fustini olii e grassi'ord,1(A
apertura verso interno del vano scale%
larghezza utile al passaggio massima disponibile 0,,m circa%
pesoA 110 -g

Caratteristiche locale 8A Locale in categoria 1#, paratie completamente in acciaio%
Area calpestabile limitata dallingombro dei macchinari
presenti'vedi figure sotto riportata(

0
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Rev.0

Pag. '>/48

1=

)ratto 1
sinistro della nave presente al ponte # in prossimit dellordinata #!, attraversando una Porta tagliafuoco
'A0( a " battenti, del peso totale di circa "!; -g, con larghezza utile al passaggio di circa ",! m, con senso di
apertura in direzione opposta rispetto al senso di marcia delloperatore% in questo modo loperatore
potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa soprattutto in
relazione allattuale posizione della nave
Loperatore si deve dirigere verso centro nave in direzione del vano scale ascensori panoramici
Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa 1" metri
)ratto &
6evono essere percorse 2 rampe di scala in discesa sino a ponte 0, per un dislivello ?verticale@ di 11," m
'altezza dei ponti come da piano nave( attraverso # ponti ed una lunghezza del percorso di circa #2 metri
'come da sviluppo delle rampe delle scale(
&i evidenzia che la larghezza della rampa * pari a circa 1 metri
)ratto '
:iunti a ponte 0 si prosegue verso una porta a " battenti, con larghezza utile al passaggio di circa ",1 m
con senso di apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione opposta di quella delloperatore(% in questo
modo, loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa
soprattutto in relazione allattuale posizione della nave
Attraverso tale porta si accede al corridoio centrale e quindi si prosegue in direzione prora per giungere in
prossimit dellordinata #! ad una porta tagliafuoco 'A!0( a " battenti, di peso pari circa a 100 Cg, con
larghezza utile al passaggio di circa ",1 m con senso di apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione
opposta di quella delloperatore(% in questo modo, loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura
della porta a causa del peso della stessa soprattutto in relazione allattuale posizione della nave e
delleventuale caduta di materiali ingombranti la zona antistante la porta
&i prosegue lungo lo stesso corridoio e allordinata !1 loperatore deve girare verso dritta nel corridoio sul
quale si affaccia la porta tagliafuoco 'A0( a 1 battente, di peso pari circa a 11; Cg, con larghezza utile al
passaggio di circa 0,2 m con senso di apertura sfavorevole 'ovvero nella direzione opposta di quella
delloperatore(% si noti che in normale operativit tale porta * chiusa a chiave, si dovrebbe quindi
prevedere un sistema per ?forzarla@ &i ricorda che non * possibile utilizzare un sistema che utilizzi la
fiamma libera Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa "1 metri
)ratto 4
0
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Pag. 40/48

#0

&uperata la porta si accede al vano scale% devono essere percorse " rampe di scala molto ripide sino al
ponte C, per un dislivello ?verticale@ di 2,# m 'altezza dei ponti come da piano nave( attraverso 1 ponti ed
una lunghezza del percorso di circa 10 metri 'come da sviluppo delle rampe delle scale(
)ratto 8
:iunti al ponte C allordinata ,1, * necessario aprire una porta tagliafuoco 'A1;( a 1 battente, di peso pari
circa a 110 Cg, con larghezza utile al passaggio di circa 0,, m, con senso di apertura sfavorevole 'ovvero
nella direzione opposta di quella delloperatore(% in questo modo, loperatore potrebbe trovarsi in difficolt
nellapertura della porta, a causa del peso della stessa soprattutto in relazione allattuale posizione della
nave e a causa delleventuale caduta di materiali ingombranti la zona antistante la porta
4n questo modo accede al locale sala macchine, zona motore elettrici$gruppi elettrogeni, e proseguendo
per circa 1; metri verso sinistra nave, raggiunge la zona di stoccaggio olii e grassi sita in prossimit della
murata sinistra &i noti che, sebbene i fusti di prodotti siano normalmente ben rizzati, non si esclude che
gli stessi si siano spostati a causa dellurto e del successivo sbandamento della nave
&i evidenzia che la zona di scafo interessata dalla falla corrisponde alla zona ?8@ S stoccaggio fustini olii e
grassi
+enendo in considerazione il tragitto di andata e ritorno, la lunghezza che loperatore dovrebbe percorrere
in totale * pari a circa "12 metri, di cui 11! metri attraverso il vano scale 4 percorsi identificati, peraltro,
dovrebbero partire dallattuale superficie, giungendo alla profondit in corrispondenza del ponte C,
stimata attualmente in circa "2,2 mt con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in
immersione, e con le relative eventuali, necessarie, tempistiche di decompressione basate sui tempi di
operazione
)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
L4NI46< 4.P)8:0A0+8 LA++A ; C: 10 fustino ;0 C: #,;
808):)8A&8 ..38P 0 9I&+40< 12 C: ; 'per eccesso( =0 C: #,;
808):)8A&8 L& 8P00 9I&+40< 1; C: 10 'per eccesso( 1;0 C: #,;
A4)C<L &0 100 9I&+40<
9ustino in
plastica ,buona
resistenza
allMacqua,
impermeabile
3 3 #,;

0
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Pag. 41/48

#1

1*#*,,"-( H0I : 1*#*,,"-( C2"1"C" 2().!

Accesso dal ponte # a &0 nave zona zatterini$lancia n"% dirigersi verso C0 nave% attraversare porta per
accesso vano scale% discesa scale fino al ponte 0% dirigersi verso prua &0 nave attraversare " porte +9 per
accedere alla cala pitture

pesoA "!; -g

Vano scale
0umero rampeA ;
Lunghezza da percorrereA considerata inclinazione scale "! m circa

Lunghezza approssimativa da percorrereA 10m circa

Porta +9 A10 accesso pitture .agazzino chimici
hotel 'ord11!(A
apertura verso interno locale%
pesoA 1;0 -g

Caratteristiche .agazzino ?A3 Cala Pitture@A Locale in categoria 1#, paratie completamente in
acciaio%
calpestabile stimata circa 1" m
"
'ipotizzata scaffalatura
perimetrale(

0
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Rev.0

Pag. 4&/48

#"

)ratto 1
&i ipotizza di accedere al magazzino seguendo un percorso che vede come punto di partenza laccesso sul
lato sinistro della nave 'zona emersa( presente al ponte # in prossimit della zona zatterini$lancia n"
loperatore potrebbe trovarsi in difficolt nellapertura della porta, a causa del peso della stessa
ingombranti la zona antistante la porta% si ipotizza, inoltre, che tale zona sia gi allagata 'almeno
parzialmente( Nuesta prima parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa "# metri
)ratto &
&uperata la porta tagliafuoco 'A0(, devono essere percorse ; rampe di scala in discesa sino a ponte zero,
per un dislivello ?verticale@ di 11," m 'altezza dei ponti come da piano nave(, attraverso # ponti, ed una
lunghezza del percorso di circa "! metri 'come da sviluppo delle rampe delle scale(
)ratto '
:iunti a ponte 0 si prosegue verso lato dritta nave per accedere al corridoio nel quale si affacciano varie
porteA
Eisto la precedente inclinazione della nave gli operatori potrebbero trovare il percorso parzialmente
ostruito da materiali di allestimento 'pannellature(
Nuesta parte di percorso HorizzontaleI ha una lunghezza stimata di circa ; metri
&i noti che in normale operativit tale porta * chiusa a chiave, si dovrebbe quindi prevedere un sistema
per ?forzarla@ &i ricorda che non * possibile avvalersi di un sistema che utilizzi la fiamma libera
&i evidenzia, inoltre, che loperatore potrebbe trovarsi in difficolt ad aprire la porta a causa delleventuale
materiale scivolato dagli scaffali che potrebbero impedirne lapertura
<vviamente il percorso descritto dovrebbe essere eseguito anche in senso contrario, con difficolt
totale * pari a circa 11; metri, di cui ;" metri attraverso il vano scale 4 percorsi identificati, peraltro,
0
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Pag. 4'/48

#1

circa 1=,2 mt con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in immersione, e con le

6i seguito sono riportati i
prodotti a media ed altra
priorit di intervento
stivati nel localeA$escrizione
Prodotto
)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
)8E4+AL4G8 .P &P<+ !3"# <G 5<++4:L4A 0,!2 C: 1= bottiglie "!,;" C: #,;
&+A405LA&+8) A )+I3"# <G 5<++4:L4A 0,!2 C: 1" bottiglie 2,1! C: #,;
&+A405LA&+8) & )+I3"# <G 5<++4:L4A 0,!2 C: "" bottiglie 1#,=! C: !,,;

0
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Pag. 44/48

##

$.P(/")( C2"1"C" !*V*-$.R"* 7!(C*!. #9

Accesso da ponte 1, a dritta nave ord"12 attraverso porta anti3intemperie% dirigersi verso scale situate a
centro nave% discesa scale fino a ponte 0% una volta al ponte 0 fuoriuscire dal vano scale e dirigersi verso
poppa per un percorso stimato di circa 1; metri e discendere il vano scale a 6) nave, dopo aver superato la
hall ascensori, discendere fino al ponte 5 e dopo aver superato la porta +9 del vano scale dirigersi
nuovamente verso Poppa per circa 1 metri &uperata la porta +9 del locale lavanderia 'larghezza massima
disponibile utile al passaggio ",1 m circa% pesoA 100 -g( e asciugatura dirigersi verso &0 'dritta nave( e seguire
la paratia fino ad accedere nellarea del macchinario ?.angano@

Ponte di accesso Ponte '
0
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Pag. 48/48

#;

Lunghezza approssimativa da percorrereA "" m circa
Porta anti3intemperie a " battenti 'ord"12(A apertura verso poppa%

Vano scale
6islivello verticale fino al ponte 0A 1 ponti%
0umero rampeA ;
Lunghezza da percorrereA = m circa

Ponte 0
Lunghezza approssimativa da percorrereA 1" metri
Vano scale
6islivello verticale fino al ponte 5A " ponti
0umero rampeA "
Lunghezza da percorrereA ! m circa

Lunghezza approssimativa da percorrereA 11m circa

Porta +9 A10 accesso locale lavanderiaA apertura verso interno locale%
pesoA 100 -g

Caratteristiche .agazzino ?:3lavanderia@A Locale in categoria 1#, paratie completamente in
acciaio%
4l locale presenta macchinari allinterno

Percorso di accesso stimato per il locale lavanderia 7locale #9.

Accesso da ponte 1, a dritta nave ord"12 attraverso porta anti3intemperie% dirigersi verso scale situate a
centro nave% discesa scale fino a ponte 0% una volta al ponte 0 fuoriuscire dal vano scale e dirigersi verso
poppa per un percorso stimato di circa 1; metri e discendere il vano scale a 6) nave, dopo aver superato
la hall ascensori, discendere fino al ponte 5 e dopo aver superato la porta +9 del vano scale dirigersi
nuovamente verso Poppa per circa 1 metri &uperata la porta +9 del locale lavanderia 'larghezza massima
disponibile utile al passaggio ",1 m circa% pesoA 100 -g( e asciugatura dirigersi verso &0 'dritta nave( e
seguire la paratia fino ad accedere nellarea del macchinario ?.angano@
4l locale * stato oggetto di intervento rimozione acque interne nella fase preliminare alla rotazione
&i noti che in normale operativit le porte dei locali sono chiuse a chiave, si dovrebbe quindi prevedere un
sistema per ?forzarle@ &i ricorda che non * possibile avvalersi di un sistema che utilizzi la fiamma libera
&i evidenzia, inoltre, che loperatore potrebbe trovarsi in difficolt ad aprire la porta, a causa
delleventuale materiale scivolato dagli scaffali che potrebbero impedirne lapertura
0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 4%/48

#!

<vviamente il percorso descritto dovrebbe essere eseguito anche in senso contrario con difficolt
totale * pari a circa 1"; metri di cui #0 metri attraverso il vano scale 4l percorso identificato, peraltro,
dovrebbe partire dallattuale superficie, giungendo alla profondit del ponte 5, stimata attualmente in
circa "! m con i relativi problemi di tempistiche associate alle operazioni in immersione, e con le
eventuali relative tempistiche necessarie di decompressione basate sui tempi di operazione
Prodotti a media ed alta priorit di intervento presso il locale : 'lavanderia(
)ipo
"mballaggio
3uantit@ per
imballo / +nit@
di misura
-B di pezzi
stimati a bordo
3uantit@ tot per
prodotto stimata
a bordo
R*/
7$*FPFEap/Es9
P8)C7L<)<8+7FL808
&<LE80+ 9<) 6)F CL8A040:
LA++A "0 C:
" Latte 'per
eccesso(
10 C: #,;
8C<&74083",; :L& 5<++4:L4A
=,#2 Liltri '",;
:alloni(
!# bottiglie !0!,," Litri #,;
)40&8 6)F31 :L& 5<++4:L4A
1,,= Litri '1
gallone(
2= bottiglie 11,,11 Litri #,;

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 4=/48

#,

4. C(-/"$.R*,"(-" /+!!. 1($*!")*; $" R.C+P.R(
9atto salvo il deposito di stoccaggio delle bombole di C<" che si trova al 6ec- 11 lato sinistro nave, il
recupero delle sostanze oggetto del presente paragrafo * realizzabile esclusivamente con limpiego di
operatori subacquei, adeguatamente qualificati e formati 'in possesso di tutti i brevetti richiesti(,
mediante accesso alle aree interne e utilizzando le dotazioni di protezione previste dai protocolli di
immersione in acque contaminate
&i deve altresQ evidenziare che le operazioni subacquee possono essere condizionate, oltre che dai ben noti
problemi legati allaccessibilit delle singole zone in funzione della presenza di eventuali ostacoli, anche
dalla durata di queste e dai tempi di eventuale decompressione oltre che dal peso del materiale da
rimuovere
&i precisa che le analisi riportate ai paragrafi precedenti sono basate sugli elementi attualmente
disponibili 4l materiale eventualmente raccolto dovrebbe poter essere trasferito, utilizzando le necessarie
precauzioni e modalit atte ad evitare rischi per la sicurezza degli operatori e per lambiente, su uno dei
mezzi navali opportunamente certificato per il trasporto di merci pericolose 'quando previsto( e conferito,
opportunamente etichettato, allinterno di contenitori appositamente certificati per il successivo avvio a
smaltimento

0
Parbuckling
Rev.0

Pag. 48/48

#2

8. C(-/"$.R*,"(-" C(-C!+/"V.
&ulla base di quanto finora esposto ed in considerazione dei possibili percorsi che il personale subacqueo
dovrebbe effettuare per raggiungere ciascun locale, si ritiene che le possibili operazioni di rimozione non
possano avvenire in maniera sicura, infattiA
gli accessi al di sotto del ponte 1, primo ponte delle sovrastrutture, dovrebbero essere eseguiti
attraverso lapertura di varchi specifici che comprometterebbero lintegrit strutturale della nave%
la apertura di varchi specifici nei singoli magazzini comporterebbe, inoltre, leventuale dispersione
di una parte dei prodotti, qualora i contenitori avessero perso la loro integrit a causa degli urti e
dei rovesciamenti
Laccesso di eventuali subacquei con ombelicale comporterebbe lutilizzo dei vani scale per le immersioni
e gli ombelicali dovrebbero essere stesi e avvolti lungo le scale, che dovrebbero essere percorse nei due
sensi per ogni singolo contenitore
&ono inoltre da valutare i pesi e gli ingombri di ciascun elemento da riportare in superficie Loperatore
subacqueo infatti, oltre che alla gestione complessa delle modalit di raggiungimento del sito, deve poter
effettuare il percorso di ritorno in sicurezza tenuto conto anche dellaggravio di peso e di ingombro del
materiale
&i ritiene pertanto necessario rimandare alla fase di cantierizzazione, successiva al rigalleggiamento, le
opportune operazioni di rimozione dei prodotti, ad oggi contenuti allinterno del relitto
Al fine di rendere sicura la C<" room posizionata al ponte 11, poppa, e stata prospettata la possibilit di
disconnettere i gruppi bombole isolando ogni singola bombola di C<"
Lintervento sar commissionato alla ditta che aveva eseguito linstallazione nel corso dellallestimento
Costa Crociere
S.p.A.
Rev. 0

Porto di Genova
25/05/2014 Pag. 1/1

ALLEGATO 2
CARTOGRAFIA TEMATICA

Costa Crociere
S.p.A
del Relitto della Nae Costa Concordia al Porto di !enoa
Rev 0
Data
25/05/2014
0 40 80 20 km
SCALA
LEGENDA
Rotta di trasferimento
RIFERIMENI
IN!"ADRAMEN# GENERALE
Istit$to Idro%rafi&o de''a Marina(
Carta Na$ti&a )40
IBA036
IBA096M
IBA096
Costa Crociere
S.p.A
Rev 0
Data
25/05/2014
RIFERIMENTI
AREE NATURALI
SOGGETTE A TUTELA
http://www.m!am"e!te.t/pa#!a/
$%he&e'e'%a(t)#(a*e
http://www.&atam"e!ta+.m!am"e!te.t
http://www.+p,.t/"a'e'(ete'!at,(a
IT1331402
IT1331615
IT1331501
IT1332477
IT1180026
FR9402013
IT51A0024
IT5160014 IT51A0023
IT1180026
IT5160007
IT1331578
FR9412009
EUAP0010
EUAP0010
EUAP0219
EUAP0452
EUAP0863
LEGENDA
R)tta & t(a$*e(me!t)
SI-
./S
/a(%h Na0)!a+
/a(%h e R$e(ve Nat,(a+ Re#)!a+
/a(%h Nat,(a+ Stata+ Ma(!
A+t(e A(ee Nat,(a+ /()tette
Sa!t,a() pe( Mamm*e( Ma(!
I1A
0 30 60 15 km
0 60 120 30 km
0 60 120 30 km
Costa Crociere
S.p.A
Rev 0
Data
25/05/2014
LEGENDA
RIFERIMENTI
ROTTA
DI TRASFERIMENTO
TITAN MICOPERI, 2014, COSTA
CONCORDIA WRECK REMOVAL,
TRANSPORTATION PROJECT OF TE
COSTA CONCORDIA FROM !ISOLA DEL GIGLIO"
TO !GENOA, DOC# NO# MCC$TT$PRO$%0$101$00
VERTICI E ROTTA
AC&'E FRANCESI
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NOTE
AREE PROTETTE ITALIANE
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ALLEGATO 3
SIMULAZIONI MODELLISTICHE A MARE

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SOMMARIO
SOMMARIO ............................................................................................................................................... 2
0 INTRODUZIONE ....................................................................................................................... 3
1 Specifiche tecniche di riferimento per lo studio ..................................................................... 5
Rotta di navigazione dallisola del Giglio al porto di Genova ...................................................... 5
2 Scelta dello scenario meteomarino di riferimento ................................................................ 7
2.1.1 Verifica delle condizioni di velocit del vento ................................................................... 7
2.1.2 Verifica delle condizioni di altezza donda ........................................................................ 9
Dati batimetrici per larea oggetto di studio provenienti dal database GEBCO_08 ............. 11
3 Modello idrodinamico ............................................................................................................. 14
4 Descrizione delle Ipotesi di Rilascio considerate ................................................................. 18
4.1.1 Volumi e sostanze rilasciate .............................................................................................. 18
4.1.2 Punto di rilascio .................................................................................................................. 18
4.1.3 Tempistiche di rilascio ....................................................................................................... 18
4.1.4 Sostanze e relative quantit rilasciate ............................................................................. 19
5 Modello di dispersione ............................................................................................................ 20
6 Modello di oil spill .................................................................................................................... 21
7 Risultati delle Simulazioni di Ftalati ed Idrocarburi contuni nelle acque interne e delle
Sostanze e Preparati ................................................................................................................ 25
8 Risultati delle Simulazioni di Oil Spill ................................................................................... 33

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0 INTRODUZIONE
Il presente Allegato si propone di illustrare le attivit di simulazione delle dinamiche di dispersione delle
sostanze inquinanti presenti allinterno della nave da crociera Costa Concordia durante il trasferimento
della stessa verso il porto di Genova Voltri.
Obiettivo dello studio verificare, nellipotesi che durante il trasporto dallIsola del Giglio al porto di
destinazione le acque interne ed il combustibile attualmente presenti allinterno della Costa Concordia
vengano costantemente e completamente rilasciate in mare, i valori di concentrazione e le aree
interessate dal potenziale rilascio.
Lanalisi stata effettuata mediante la predisposizione di un modello tridimensionale idrodinamico (per
la ricostruzione di uno scenario rappresentativo del regime di correnti marine lungo la rotta della nave) e
di dispersione. A corollario di questo stato implementato anche un modello per la simulazione del moto
ondoso e sono state condotte molteplici attivit di analisi statistica basate sui dati derivanti da modelli
meteorologici gi disponibili.
Il modello numerico utilizzato il codice di calcolo MIKE 21/3 di DHI, gi impiegato in precedenti fasi del
progetto di recupero del relitto della Costa Concordia. Il dominio di calcolo stato esteso a tutto il tratto
di mare compreso tra lIsola del Giglio ed il Porto di Voltri ed ha beneficiato, per la ricostruzione iniziale
del regime di correnti, della disponibilit del dato MFS (Mediterranean Forecasting System), disponibile
nellambito del progetto MyOcean, inserito del programma europeo Copernicus.
Nelle sezioni successive saranno illustrate:
le specifiche tecniche di riferimento relative alla rotta selezionata, alla velocit di
navigazione della stessa e alle caratteristiche delle acque interne e delle sostanze
attualmente presenti allinterno della Costa Concordia;
le attivit condotte per la determinazione dello scenario meteomarino rappresentativo
delle condizioni tipiche del periodo dellanno nel quale si prevede di procedere con le
operazioni di trasporto della nave fino al porto di Genova Voltri;
le attivit volte alla verifica che lo scenario meteomarino individuato rispetti i vincoli
relativi alla massima intensit ammissibile di vento e onda, previsti dal progetto e
condizione necessaria per poter movimentare in sicurezza la nave;
le attivit di predisposizione del modello idrodinamico di ricostruzione del regime di
corrente, a diverse profondit, nel tratto di mare compreso tra lIsola del Giglio e Genova;
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le attivit di predisposizione del modello di dispersione delle sostanze considerate,
ipotizzando un rilascio costante dalla nave in movimento, e la sintesi dei risultati
conseguiti in termini di concentrazioni massime a diverse profondit;
le attivit di predisposizione del modello di dispersione del combustibile ancora stimato a
bordo della nave (Oil Spill), ipotizzando anche in questo caso un rilascio costante dalla
nave in movimento, e la sintesi dei risultati conseguiti in termini di concentrazioni
massime a diverse profondit;
le conclusioni.

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1 SPECIFICHE TECNICHE DI RIFERIMENTO PER LO STUDIO
Questa sezione ha lo scopo di illustrare sinteticamente le specifiche tecniche di riferimento in relazione al
trasporto della nave dallIsola del Giglio al Porto di destinazione ed alle modalit di rilascio delle sostanze
ipotizzate lungo il percorso.
Rotta di Navigazione: sulla base delle indicazioni fornite dal progettista, stato ipotizzato che il
rimorchio della Costa Concordia dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri segua la rotta indicata nella
seguente Figura. In particolare la nave, dopo aver circumnavigato lisola del Giglio (Punto 4) proceder in
direzione Ovest, verso la Corsica. A circa 20 km dalle coste dellisola (Punto 6) piegher verso Nord
passando ad Ovest dellisola di Capraia (Punto 7). Successivamente proceder in direzione Nord-Ovest
verso la destinazione finale (il porto di Genova Voltri).

Rotta di navigazione dallisola del Giglio al porto di Genova
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Condizioni limite di navigazione: il progetto prevede dei vincoli di velocit massima del vento e di
altezza donda lungo la rotta indicata per lintero periodo previsto per la navigazione. In particolare il
trasferimento della Costa Concordia non sar effettuato se la velocit del vento sar superiore a 15 nodi
e/o laltezza donda superiore a 2 metri.
Velocit di navigazione: la velocit massima prevista per il rimorchio della Costa Concordia di 2.5 nodi.
Per le modellazioni si assunto di considerare una velocit media pari a 1.5 nodi, che determina un
tempo complessivo di navigazione tra lIsola del Giglio ed il porto di Genova Voltri pari a 5 giorni.
Tempistiche: ai fini della modellazione si selezionato il mese di Giugno, ritenuto rappresentativo del
periodo di prevista realizzazione del trasferimento della Costa Concordia al porto di destinazione.
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2 SCELTA DELLO SCENARIO METEOMARINO DI RIFERIMENTO
Al fine di individuare una sequenza di condizioni meteomarine sufficientemente rappresentative di
condizioni medie per il periodo e per il tratto di mare oggetto di studio, sono stati analizzati i database di
dati climatici e oceanografici a disposizione per i mesi di giugno relativi a svariati anni passati, in termini
di temperatura dellaria, temperatura dellacqua, salinit, regime di correnti marine e condizioni
atmosferiche.
Sulla base dei risultati di queste analisi stato selezionato il mese di giugno 2011 come ben
rappresentativo di condizioni meteomarine tipiche per il Mar Tirreno settentrionale ed il Mar Ligure.
In particolare nel mese di giugno 2011 sono stati selezionati 5 giorni consecutivi che rispettassero i vincoli
alle forzanti meteomarine previsti dal progetto (limiti massimi in termini di velocit del vento ed altezza
donda lungo la rotta di trasferimento, come illustrato nelle Figure seguenti).
Sulla base dellanalisi dei dati, come presentato ai punti successivi, il periodo selezionato per la
simulazione del trasferimento della nave parte dal giorno 26 Giugno 2011 alle ore 00 e termina il 01 Luglio
2011 alle ore 00 (5 giorni complessivi).
2.1 VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI VELOCIT DEL VENTO
In riferimento alle condizioni limite per la navigazione, si provveduto a verificare che durante il periodo
scelto come scenario di riferimento (26 Giugno 1 Luglio 2011) non risulti superata, lungo la rotta di
navigazione, unintensit del vento pari a 15 nodi.
Al fine di procedere con tale verifica si fatto ricorso ai campi di vento provenienti dal modello
atmosferico CFSR, i cui dati di rianalisi sono a disposizione di DHI Italia per tutto il bacino del
Mediterraneo per il periodo 1979-2012.
CFSR un modello di hindcast delle variabili atmosferiche prodotto dallAgenzia Statunitense NCEP, parte
del NWS (National Weather Service) del NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). Le
simulazioni sono basate su un modello atmosferico globale ed includono anche procedure di data
assimilation. La risoluzione spaziale pari 0,3 (circa 30 km) per il periodo 1979-2010 e 0,2 (circa 20 km)
dal 2011 ad oggi. La risoluzione temporale pari a 1 ora.
La verifica del rispetto delle condizioni limite di velocit del vento lungo la rotta stata effettuata sia sulla
base dellanalisi delle mappe areali, sia sulla base dellestrazione delle serie temporali di intensit del
vento in alcuni punti rappresentativi lungo la rotta.
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Distribuzione delle velocit del vento nellarea di studio Modello CFSR Rianalisi.
30 Giugno 2011 ore 13:00

Come si pu osservare dallandamento delle serie temporali, il rispetto del limite di 15 nodi garantito per
lintero periodo considerato, se si eccettua un breve e locale (modesto) superamento per il punto P4
(localizzato tra le coste orientali della Corsica e lisola di Capraia).

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Serie temporali di intensit del vento per alcuni punti significativi lungo la rotta di navigazione
della Costa Concordia dallIsola del Giglio al porto di Genova Voltri

2.2 VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI ALTEZZA DONDA
Analogamente stata condotta una verifica per il rispetto delle condizioni di altezza donda.
Al fine di procedere con tale verifica, a partire dai campi di vento del modello CFSR (3.1) si costruito un
modello di hindcast di moto ondoso utilizzando il codice di calcolo MIKE 21 SW (Spectral Waves) di DHI.
MIKE 21 SW un modello spettrale per vento ed onde di nuova generazione, basato su una griglia non
strutturata. Il modello simula la trasformazione di onde generate dal vento (tipo sea) ed onde di tipo swell
sia offshore, sia in aree costiere. MIKE 21 SW include due differenti formulazioni: Directional decoupled
parametric e Fully spectral. La prima delle due formulazioni basata su una parametrizzazione
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dellequazione di conservazione dellenergia del moto ondoso. La parametrizzazione effettuata nel
dominio della frequenza mediante lintroduzione come variabili dipendenti del momento di ordine zero e
del momento di primo ordine dello spettro (Holthuijsen, 1989). La seconda formulazione basata sulla
conservazione dellenergia del moto ondoso come descritta da Komen (1994) e Young (1999). I fenomeni
fisici che sono modellati con MIKE 21 SW sono i seguenti:
generazione dellonda ad opera del vento;
interazione non lineare onda-onda;
dissipazione dovuta al cosiddetto white capping
dissipazione dovuta allattrito con il fondo;
dissipazione dovuta al frangimento;
rifrazione e shoaling dovuti alle variazioni del fondale;
interazione onde-correnti;
diffrazione;
riflessione.
Nel caso specifico si proceduto alla realizzazione del modello di moto ondoso in modalit fully
spectral, finalizzato a verificare che nel tratto di mare oggetto di studio (ricadente allinterno del Mar
Ligure e del Mar Tirreno Settentrionale) per il periodo selezionato come scenario di riferimento (26 Giugno
1 Luglio 2011) non fosse superata unaltezza donda di 2m.
Dal momento che le onde che interessano larea oggetto di studio possono essere generate anche a
centinaia di chilometri di distanza si deciso di costruire una mesh di calcolo tale da comprendere tutto il
bacino del Mar Mediterraneo.
Per la realizzazione della mesh e si fatto riferimento ai dati batimetrici provenienti da due set di dati
differenti. In particolare, sono stati utilizzati per le aree costiere (entro i 500 m di profondit) il database di
cartografia nautica digitale CM-93 di CMAP, a disposizione di DHI, mentre per le aree offshore (oltre i
500m di profondit) si fatto riferimento al database GEBCO_08. GEBCO_08 un modello digitale del
terreno valido sia per gli oceani che per le aree emerse caratterizzato da una risoluzione spaziale di 0.08 e
generato attraverso la combinazione di dati satellitari ed ecoscandagli. Nelle Figure seguenti sono
illustrate, rispettivamente, le batimetrie per larea oggetto di studio estratte dal database GEBCO_08 e
CM-93 di CMAP.

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Dati batimetrici per larea oggetto di studio provenienti dal database GEBCO_08

Dati batimetrici per larea oggetto di studio provenienti dal database di cartografia nautica
digitale CM-93 di CMAP

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La risoluzione del modello di moto ondoso, intesa come lunghezza media dei triangoli della mesh, stata
fissata in 0,1 (circa 10 km). Tale risoluzione stata ritenuta sufficientemente adeguata per la
caratterizzazione del moto ondoso nel tratto di mare in esame.
La mesh di calcolo utilizzata illustrata nella Figura seguente.

Mesh di calcolo del modello MIKE 21 SW
La verifica del rispetto delle condizioni limite di altezza donda lungo la rotta stata effettuata sia sulla
base dellanalisi delle mappe areali, sia sulla base dellestrazione delle serie temporali di altezza donda in
alcuni punti rappresentativi lungo la rotta.
Come si pu osservare, laltezza donda lungo la rotta non supera mai la soglia di 2 m, risultando altres
contenuta sotto il valore di 1,5m.
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Distribuzione delle altezze donda nellarea di studio Modello MIKE 21 SW.
30 Giugno 2011 ore 13:00

Serie temporali di altezza donda per alcuni punti significativi lungo la rotta di navigazione della
Costa Concordia dallIsola del Giglio al porto di Genova Voltri
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3 MODELLO IDRODINAMICO
Al fine di ricostruire le condizioni idrodinamiche nellarea dinteresse durante i cinque giorni dello
scenario meteomarino di riferimento stato implementato un modello tridimensionale utilizzando il
modulo HD del codice di calcolo MIKE 3 di DHI.
MIKE3 HD simula le variazioni di livello e corrente in risposta alle differenti tipologie di forzanti
considerate e pu essere utilizzato da solo o insieme ad altri moduli che, pur finalizzati alla simulazione di
altri fenomeni (es. trasporto di contaminanti) richiedono la risoluzione contestuale delle variabili
idrodinamiche (in primis velocit di corrente). Il codice consente di tenere in considerazione tutti i
fenomeni principali che hanno influenza sullidrodinamica degli ambienti oceanici e/o costieri: gradienti
di densit (temperatura/salinit), effetto delle maree, effetto del vento, scambio termico con latmosfera,
forza di Coriolis, moto ondoso ed apporti fluviali.
Il codice di calcolo si basa sulla soluzione numerica delle equazioni di Navier-Stokes in condizioni di
pressione idrostatica. Il modello risolve le equazioni di continuit, quantit di moto, temperatura, salinit
e densit. La densit non dipende dalla pressione ma dai soli gradienti di temperatura e salinit.
Relativamente alle tecniche di risoluzione numerica, MIKE3 utilizza un metodo ai volumi finiti per la
discretizzazione delle equazioni di flusso e trasporto con valori centrati sul singolo elemento. Il dominio
spaziale discretizzato tramite la suddivisione del continuo in elementi/celle non sovrapposte.
Nelle dimensioni orizzontali utilizzata una maglia non strutturata costituita da triangoli, mentre per la
dimensione verticale si pu utilizzare sia lapproccio di discretizzazione della colonna dacqua secondo i
cosiddetti layers sigma (layers di spessore variabile in funzione della profondit locale) o lapproccio
combinato sigma-zeta (si prevede lutilizzo di layers orizzontali di spessore non dipendente dalla
profondit locale).
Il dominio di calcolo stato esteso in modo da comprendere lintera rotta di navigazione prevista. La
batimetria di calcolo (mesh), a maglia variabile, stata ricavata utilizzato i medesimi dati batimetrici
illustrati precedentemente, mentre la risoluzione spaziale adottata stata accuratamente impostata ed
ottimizzata sulla base degli obiettivi dello studio.
In particolare, stata utilizzata una risoluzione globale, intesa come lunghezza media dei triangoli
costituenti la mesh, pari a 3 km, ma stato previsto un significativo infittimento lungo la rotta della nave,
fino a risoluzione pari a circa 200 metri (si veda Figura seguente), laddove stato ipotizzato il rilascio
continuo delle sostanze.
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Mesh di calcolo per il modello idrodinamico e di dispersione

Mesh di calcolo per il modello idrodinamico e di dispersione
(dettaglio del corridoio di navigazione)
La dimensione verticale discretizzata nel modello attraverso 10 livelli a spessore variabile (sigma-layers)
e un livello a spessore costante (z-layer) per un totale di 11 livelli verticali. Lo spessore minimo dei layers
superficiali dellordine del metro.
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Il modello idrodinamico MIKE 3 stato forzato utilizzando i dati di rianalisi MFS (Mediterranean
Forecasting System), disponibili nellambito del progetto MyOcean, inserito nel programma europeo
Copernicus.

Dominio di calcolo e batimetria del modello MFS Mediterranean Forecast System
I dati di rianalisi del modello MFS, disponibili nel formato NetCDF (Network Common Data Form) sono
stati estratti per larea oggetto di studio, in termini di velocit di corrente, temperatura e salinit per il
periodo compreso tra il 26 Giugno 2011 ed il 01 Luglio 2011. Tali dati sono stati successivamente convertiti
nel formato DHI, per mezzo di un opportuno tool di conversione sviluppato dai tecnici del DHI in
ambiente C#.
Il modello MIKE 3 HD cos costruito ha permesso di ottenere i campi di corrente, temperatura e salinit in
tutto il dominio di calcolo, variabili nello spazio e nel tempo. Nella figura seguente, a titolo di esempio,
sono riportate le mappe di distribuzione delle velocit di corrente, temperatura e salinit per alcuni istanti
rappresentativi dei cinque giorni di riferimento, ad una profondit circa pari a quella del rilascio (4.5m al
di sotto della linea di galleggiamento).
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Campo di velocit di corrente medio giornaliero nellarea di studio ottenuto mediante modello
MIKE 3 di DHI sulla base dei dati di rianalisi del Modello MFS. 30 Giugno 2011

Le mappe di velocit di corrente su tutto il dominio di calcolo mostrano, per tutto il periodo considerato, il
tipico andamento della circolazione Ligure-Provenzale. In particolare, i flussi di corrente di intensit
sempre inferiore a 0,5 m/s, provengono dal Mediterraneo Centro-Orientale e procedono verso Nord-Est
costeggiando la parte occidentale della Corsica. In corrispondenza del Mar Ligure tendono a formare un
vortice (in senso anti-orario) per poi proseguire verso le coste della Provenza. La porzione del Mar Tirreno
settentrionale risulta invece caratterizzata da una circolazione irregolare e caratterizzata da intensit
ridotte.
Le mappe di temperatura e salinit mostrano per tutto il periodo simulato un andamento tipico del
periodo. Le temperature sono comprese generalmente tra i 19C ed i 23C. I valori di salinit sono invece
indicativamente pari a 38 PSU su tutto il dominio di calcolo.

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4 DESCRIZIONE DELLE IPOTESI DI RILASCIO CONSIDERATE
Le assunzioni considerate per le simulazioni modellistiche rappresentano le condizioni ritenute allo stato
attuale pi adeguate a riprodurre uno scenario che risulta comunque di difficile previsione data la
complessit delloperazione e lelevato numero di variabili che possono influenzare le modalit di rilascio
e quindi le modalit di dispersione delle stesse.
4.1 VOLUMI E SOSTANZE RILASCIATE
Ai fini della simulazione sono stati considerati:
rilascio di acque interne;
rilascio di sostanze e preparati censiti allinterno della Costa Concordia;
rilascio di idrocarburi.
Si ipotizzato che venga rilasciato complessivamente un volume di acque pari a 150.000 m
3
. Tale valore
corrisponde al rilascio completo di tutte le acque contenute allinterno della Costa Concordia, comprese le
acque contenute nei doppi fondi.
Per quanto riguarda le sostanze e preparati, si ipotizzato che durante la rotta siano rilasciate le sostanze
e preparati presenti a bordo della nave e stimate in 12000 kg.
Infine, per gli idrocarburi si ipotizzato il rilascio della quantit di combustibile stimato ancora presente
allinterno delle casse e pari a 163 m
3
. Tale ipotesi risulta molto cautelativa in quanto riferibile ad una
rottura delle casse contenti idrocarburi.
4.1.1 PUNTO DI RILASCIO
Data la natura delloperazione (rimorchio) si ipotizzato che il rilascio delle acque interne e delle sostanze
e preparati avvenga ad una profondit di -4,5 m in corrispondenza delle aperture nella parte poppiera
della nave.
Per quanto riguarda gli idrocarburi, data lubicazione delle casse, si ipotizzato che il punto di rilascio sia
ubicato ad una profondit di -18 m.
4.1.2 TEMPISTICHE DI RILASCIO
Nella rappresentazione modellistica si ipotizzato che il volume complessivo calcolato sia rilasciato
costantemente durante lintero traino, che avr una durata complessiva stimata pari a 5 giorni.
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4.1.3 SOSTANZE E RELATIVE QUANTIT RILASCIATE
Ai fini della simulazione sono state considerate le seguenti sostanze:
Ftalati;
sostanze e preparati;
idrocarburi.
Per la stima delle rispettive quantit rilasciate, si ipotizzato:
Ftalati: una concentrazione pari a 67g/l corrispondente al valore massimo riscontrato
dalla ultima Campagna di monitoraggio delle acque interne (Febbraio 2014);
Sostanze e preparati: quantit rilasciata in mare equivalente a 27,8 g/s;
Idrocarburi: una concentrazione pari a 220 g/l, corrispondente al valore massimo
riscontrato nei Ponti A, B e C nellultima Campagna di monitoraggio delle acque interne
(Febbraio 2014);.
Combustibile: quantit rilasciata in mare equivalente a 0,373 kg/s.
Si precisa che per gli Ftalati e gli idrocarburi contenuti nelle acque interne al relitto e per le sostanze e
preparati stato cautelativamente assunto che siano solubili in acqua, non reagenti e pertanto non
soggette a decadimento di alcun tipo. La massa associata a ciascuna particella rimane pertanto costante
per lintera durata della simulazione.

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5 MODELLO DI DISPERSIONE
Per la simulazione della dispersione e trasporto a mare di ftalati ed idrocarburi presenti nelle acque
interne al relitto e le sostanze e preparati, stato ipotizzato che vengano rilasciate in mare durante il
trasferimento della nave stessa dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri, stato applicato il modulo
MIKE 3 PT - Particle Tracking sviluppato da DHI.
Le sostanze simulate dal modulo PT sono trattate come particelle il cui moto controllato dal corpo idrico
ricettore e disperse sulla base di un processo random (approccio lagrangiano). Ad ogni particella
associata una determinata massa, che pu essere assunta costante nel tempo (sostanza non reagente) o
pu essere assunta variabile nel tempo, come risultato, per esempio, di un processo di decadimento.
Il trasporto completo di particelle durante un intervallo temporale dato da una componente convettiva
(dovuta alla corrente) ed una dispersiva.
La componente convettiva determinata in base al principio Lagrangiano, che consente di non introdurre
ulteriori discretizzazioni oltre a quelle associate alla batimetria dellarea del modello, del vento, dei campi
di velocit e di livello. Questa impostazione offre diversi vantaggi, tra cui leliminazione della dispersione
numerica associata ai metodi di soluzione alle differenze finite e la riduzione dei tempi di calcolo.
La componente dispersiva il risultato di un processo random, correlato alla turbolenza dellacqua.
MIKE 3 PT utilizza pertanto in ingresso i campi di velocit della corrente variabili nel tempo e nello spazio,
ricavati attraverso limpiego del modello MIKE 3 HD FM, descritto nelle sezioni precedenti.

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6 MODELLO DI OIL SPILL
Per la simulazione della dispersione e trasporto del combustibile potenzialmente rilasciato in mare dalla
nave Costa Concordia durante il suo trasferimento dallIsola del Giglio al Porto di Genova Voltri, stato
applicato il modulo MIKE 3 OS Oil Spill, sviluppato da DHI.
Le forzanti meteomarine, cos come la composizione e le caratteristiche chimiche dellidrocarburo, sono di
fondamentale importanza per lo studio del movimento e dellevoluzione di idrocarburi rilasciati in mare.
Tra le forzanti meteomarine in grado di incidere maggiormente sul trasporto e dispersione di idrocarburi
rilasciati in mare sono da citare lintensit e la direzione del vento, le condizioni ondametriche ed il
regime idrodinamico. Le forzanti meteomarine risultano particolarmente rilevanti nel caso in cui
lidrocarburo rilasciato, per caratteristiche di densit relativa rispetto allacqua di mare, si mantenga (o
risalga) in superficie.
Tra le caratteristiche chimico-fisiche degli idrocarburi che intervengono maggiormente sulla
trasformazione della oil slick, risultano di fondamentale importanza:
il peso specifico, ossia la densit relativa all'acqua pura;
la volatilit: un composto organico si definisce volatile quando alla temperatura di 20C
presenta una pressione di vapore di 1 atmosfera o superiore;
la composizione, ovvero la percentuale in peso della frazione volatile, della frazione
pesante, di asfalteni e cere; tale composizione condiziona fortemente la probabilit che un
idrocarburo sia in grado di mescolarsi con l'acqua per formare unemulsione.
Nel caso specifico, si fatto riferimento al combustibile presente allinterno delle casse della nave. Tale
idrocarburo pu essere classificato come Heavy Fuel Oil, le cui caratteristiche sono riportate nella
tabella seguente.
Frazione %
in peso
Densit
(kg/m
3
)
Quantit in
peso (kg)
Flusso di
rilascio (kg/s)
Frazione volatile 7.5 787 12101 0.028
Frazione pesante 77.5 1011 125045 0.289
Asfalteni 8.0 1011 12908 0.030
Cere 7.0 1011 11294 0.026

Sulla base della classificazione del combustibile, della composizione in termini di percentuale (in peso)
della componente volatile e delle componenti pesanti (oltre al contenuto di asfalteni e cere), e della
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densit associabile a ciascuna componente, stato possibile pervenire ad una quantificazione della massa
complessiva potenzialmente rilasciata, suddivisa per le varie frazioni.
Considerando un tempo complessivo di navigazione pari a 5 giorni e che il rilascio degli idrocarburi sia
costante lungo la rotta, stato possibile ricavare il flusso di idrocarburi (in kg/s) rilasciato dalla nave
trainata lungo la rotta.
Sulla base di queste informazioni stato implementato quindi un modello 3D di Oil Spill, che permette di
tenere in considerazione la composizione e le caratteristiche chimiche dellidrocarburo unitamente ad
altre caratteristiche specifiche, che incidono sulle trasformazioni dellidrocarburo stesso.
Gli idrocarburi, infatti, a seconda della loro composizione, una volta dispersi in mare, sono soggetti a
numerosi processi, sia fisici che biologici, che ne alterano considerevolmente le caratteristiche fisico-
chimiche.
I principali processi che coinvolgono gli idrocarburi sono:
evaporazione, che rappresenta il principale processo responsabile della rimozione di
idrocarburi dalla superficie dellacqua, tanto pi rapido quanto maggiore la percentuale
di elementi leggeri e volatili. Durante le prime ore dal rilascio evaporano i composti pi
leggeri in una percentuale di circa il 20-40%;
dissoluzione in acqua delle componenti pi leggere che formano gli idrocarburi;
emulsionamento, ossia formazione di masse viscide galleggianti dovute alla miscelazione in
acqua delle frazioni pi pesanti degli idrocarburi in seguito a turbolenze sulla superficie del
mare. Tale fenomeno influenzato dalle condizioni di vento e onda nonch dalle
caratteristiche di temperatura e modalit di fuoriuscita dellidrocarburo;
sedimentazione, che si verifica qualora gli idrocarburi presentino una densit tale da
affondare nella colonna dacqua. Nel caso specifico la densit dellidrocarburo considerato,
nella sua frazione volatile e pesante (si veda tabella precedente) risulta inferiore a quella
dellacqua di mare (pari a circa 1'038 kg/m
3
), pertanto il combustibile tender a risalire in
superficie e a non sedimentare;
biodegradazione ad opera dei microrganismi marini naturalmente presenti in acqua che
utilizzano gli idrocarburi come fonte di energia degradandoli parzialmente o
completamente;
foto-ossidazione, ossia lenta reazione chimica di disgregazione tra lossigeno e
lidrocarburo, ad opera per lo pi della luce solare;
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dispersione lungo la colonna dacqua di frazioni di idrocarburi sotto lazione delle onde e
della turbolenza;
trasporto degli idrocarburi.
Nelle figure seguenti sono rappresentati schematicamente i suddetti processi ed indicato quando questi
ultimi intervengono, la loro scala temporale e la loro importanza nella trasformazione della massa di
idrocarburi rilasciata.

Processi che intervengono sullidrocarburo a seguito di un rilascio

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Rappresentazione delle scale temporali dei processi che intervengono sullidrocarburo
(la larghezza di ogni banda proporzionale allimportanza del relativo processo)

In particolare i processi di evaporazione, dispersione, dissoluzione sono considerati processi che
intervengono nel breve termine, mentre quelli di emulsionamento, biodegradazione e foto-ossidazione
intervengono su una scala temporale pi lunga e non sono stati quindi oggetto della presente analisi, la
cui finestra temporale limitata al periodo di traino della nave dallIsola del Giglio al Porto di Genova.
Nel modello MIKE 3 Oil Spill le particelle di idrocarburi, trasportate per avvezione nellambiente marino
ed esposte ai processi atmosferici e alle forzanti meteomarine sopra descritte, sono simulate usando un
approccio Lagrangiano (la massa di idrocarburi rilasciata costituita da una molteplicit di particelle
singole, il cui movimento il risultato di una componente legata alle forzanti meteomarine (vento, onda,
correnti) e di una componente random.

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7 RISULTATI DELLE SIMULAZIONI DI FTALATI ED IDROCARBURI CONTUNI NELLE
ACQUE INTERNE E DELLE SOSTANZE E PREPARATI
I risultati delle simulazioni, rappresentati in termini di mappe di concentrazioni massime nellintero
dominio di calcolo, per entrambe le classi di inquinanti, sono riportati nelle figure seguenti.
I valori di concentrazione massima nellintera area studiata fanno riferimento a tempi diversi,
strettamente legati al momento del passaggio della nave. Le mappe illustrate in seguito, pertanto, non
sono associabili ad un determinato istante temporale ma illustrano i valori di concentrazione delle
sostanze rilasciate complessivamente nel corso dellintera rotta di navigazione.
Le mappe fanno riferimento a tre differenti profondit:
superficiale;
alla quota ipotizzata di rilascio delle acque interne e delle sostanze (4,5 m al di sotto della
linea di galleggiamento);
alla profondit di -10 m.
In generale si osserva che i valori delle concentrazioni delle sostanze in mare sono sempre trascurabili,
anche nelle celle di calcolo in prossimit della nave.
Le mappe di concentrazione presentate a seguire utilizzano una scala di colori ottimizzata per agevolare la
visualizzazione delleffetto del rilascio ma si fa tuttavia presente che i valori assoluti di tali concentrazioni
sono pressoch trascurabili.
Si osserva che il tratto di mare interessato dalla presenza delle sostanze rilasciate in generale limitato ad
un ristretto corridoio lungo la rotta di navigazione; lestensione di tale area dipende dalla profondit a cui
si fa riferimento.
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Concentrazione massima (Superficie) di Ftalati (g/l)

Concentrazione massima (-4,5 m) di Ftalati (g/l)
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Concentrazione massima (-10 m) di Ftalati (g/l)

Concentrazione massima (Superficie) di Sostanze e preparati (g/l)
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Concentrazione massima (-4,5 m) di Sostanze e preparati (g/l)
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Concentrazione massima (-10 m) di Sostanze e preparati (g/l)
Alla profondit di rilascio (-4,5m) le concentrazioni massime riscontrate sono molto regolari lungo tutto il
percorso e maggiori rispetto alle altre profondit, ma sono circoscritte ad un corridoio di alcune centinaia
di metri nellintorno della rotta.
Concentrazioni di sostanze rilasciate assai modeste, inferiori a 0,005 g/l per gli Ftalati e 50 g/l per le
sostanze e preparati si riscontrano fino ad una distanza massima dalla rotta di circa 23 km.
Alla profondit di -10 m, le concentrazioni sono ancora minori. I valori raggiunti in un tratto di mare
esteso circa 2 km intorno alla rotta di navigazione risultano dellordine di 0,005 g/l per gli Ftalati e 5 g/l
per le sostanze e preparati.
In superficie le concentrazioni presentano un andamento pi irregolare a causa del maggiore peso delle
correnti nel fenomeno di dispersione. In superficie in alcuni tratti si riscontrano concentrazioni massime
delle sostanze rilasciate localmente pari o lievemente superiori a quelle riscontrate alla profondit di
rilascio, ma comunque mai superiori a 0,1 g/l per gli Ftalati e 100 g/l per le sostanze e preparati. Per via
della maggiore irregolarit della distribuzione delle concentrazioni di sostanze in superficie, si evidenziano
alcuni tratti caratterizzati da concentrazioni pressoch nulle lungo la rotta. Complessivamente la fascia
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interessata da tale dispersione ha ampiezza variabile intorno ai 6 km, con valori massimi lungo la rotta e
via via degradanti allontanandosi dalla stessa.

Concentrazione massima (Superficie) di Idrocarburi (g/l)
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Concentrazione massima (-4,5 m) di Idrocarburi (g/l)

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Concentrazione massima (-10 m) di Idrocarburi (g/l)
Si osserva che il tratto di mare interessato dalla presenza degli idrocarburi rilasciati in generale limitato
ad un ristretto corridoio lungo la rotta di navigazione e lestensione di tale area dipende dalla profondit a
cui si fa riferimento.
Alla profondit di -4,5m (profondit ipotizzata di rilascio) le concentrazioni massime riscontrate sono
molto regolari lungo tutto il percorso, maggiori rispetto alle altre profondit, ma circoscritte ad un
corridoio di alcune centinaia di metri intorno alla rotta della nave. Concentrazioni di idrocarburi rilasciati
assai modeste, inferiori a 0,020 g/l, si riscontrano fino ad una distanza massima dalla rotta di circa 23
km.
Alla profondit di 10m al di sotto della linea di galleggiamento le concentrazioni sono ridotte. I valori
raggiunti in un tratto di mare esteso circa 2km intorno alla rotta di navigazione risultano dellordine di
0,015 g/l.
Infine in superficie le concentrazioni presentano un andamento pi irregolare a seguito della maggiore
influenza delle correnti nel fenomeno di dispersione. In superficie in alcuni tratti si riscontrano
concentrazioni massime degli idrocarburi disciolti rilasciati localmente pari o lievemente superiori a quelle
riscontrate alla profondit di rilascio, ma comunque mai superiori a 0,35 g/l.

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8 RISULTATI DELLE SIMULAZIONI DI OIL SPILL
I risultati del modello di Oil Spill sono rappresentati in termini di mappe di concentrazioni massime
nellintero dominio di calcolo per lidrocarburo considerato. Si evidenzia che le ipotesi assunte per tale
scenario sono molto cautelative in quanto ipotizzano il rilascio di tutto il combustibile attualmente
stimato allinterno della nave, ovvero alla rottura delle casse durante il tragitto.
I valori di concentrazione massima nellintera area studiata fanno naturalmente riferimento a tempi
diversi, strettamente legati al momento del passaggio della nave. Le mappe illustrate in seguito, pertanto,
non sono associabili ad un determinato istante temporale, ma illustrano i valori di concentrazione degli
idrocarburi rilasciati complessivamente nel corso dellintera rotta di navigazione.
Le mappe fanno riferimento a due differenti profondit: superficiale e alla quota ipotizzata di rilascio
degli idrocarburi (-18 m al di sotto della linea di galleggiamento). Come gi indicato in precedenza, gli
idrocarburi considerati presentano una densit complessivamente inferiore a quella dellacqua di mare,
ragione per cui tendono a risalire rapidamente verso la superficie. Alle profondit inferiori a quella
assunta per il rilascio la concentrazione di idrocarburi risulta pertanto trascurabile.
Inoltre, al fine di agevolare la leggibilit dei risultati, sono state rappresentate le mappe di concentrazione
massima di idrocarburi, per le due diverse profondit di riferimento, su tre aree di dettaglio del dominio di
calcolo.
Se si osservano i risultati del modello di Oil Spill alla profondit di rilascio (-18 m) le concentrazioni
massime riscontrate si presentano assai regolari lungo tutto il percorso (il rilascio stato infatti ipotizzato
costante lungo tutta la rotta) e lestensione dellarea interessata (considerando come soglia minima di
rappresentazione della concentrazione di idrocarburi un valore di 0,03 mg/l) circoscritta ad un ristretto
corridoio lungo la rotta di navigazione, ampio circa 1000 m, nellambito del quale si possono osservare
concentrazioni massime dellordine di 0,3 mg/l.
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Concentrazione massima (-18 m) di Idrocarburi (mg/l)

Anche osservando i risultati ottenuti per lo strato superficiale, si osserva che le concentrazioni maggiori di
idrocarburi si presentano in un ristretto corridoio lungo la rotta di navigazione, ampio circa 1000 m, ma
complessivamente si pu riscontrare la presenza di idrocarburi, sebbene in concentrazioni trascurabili,
anche a distanzamaggiore dalla rotta di navigazione.

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Concentrazione massima (Superficie) di Idrocarburi (mg/l)

Tale comportamento dovuto alla combinazione di diversi fattori:
gli idrocarburi considerati, avendo una densit inferiore a quella dellacqua di mare,
tendono a risalire lungo la colonna dacqua fino alla superficie;
in superficie, la circolazione del Mar Tirreno Settentrionale / Mar Ligure presenta intensit
di corrente superiori rispetto a quelle che si possono riscontrare a profondit maggiori,
pertanto lidrocarburo rilasciato, una volta risalito in superficie, verr trasportato su
distanze maggiori rispetto a quelle che percorrerebbe se si trovasse a profondit superiori;
le particelle di idrocarburi in superficie sono direttamente esposte allazione del vento. Tale
forzante ha uninfluenza indiretta sulla massa di idrocarburi, attraverso le correnti
superficiali di cui sopra, ma anche diretta, dovuta al trasferimento di quantit di moto tra
il vento e lidrocarburo in superficie (wind drift).

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Linfluenza dellazione del vento e delle correnti sulla dispersione degli idrocarburi presenti in superficie, e
pertanto sullevoluzione della oil slick in termini di estensione e forma, quindi nel caso specifico di
fondamentale importanza, come facilmente riscontrabile da quanto illustrato nelle immagini a seguire.
In particolare, nella prima figura sono rappresentate le particelle di idrocarburo ad un determinato step di
calcolo della simulazione (29 Giugno 2011 ore 20:00). Si osserva che, in alcune zone, le particelle di
idrocarburo si trovano disallineate rispetto alla rotta di trasferimento della nave (linea nera in figura).
La motivazione di tale scostamento ricavabile osservando i vettori, che rappresentano in ogni punto la
velocit di corrente, la cui lunghezza proporzionale allintensit della corrente stessa, ed i vettori della
figura successiva che, analogamente, si riferiscono al campo di vento allo stesso istante temporale. Si
osserva infatti che lo scostamento del tracciato delle particelle dalla rotta di trasferimento segue la
direzione della corrente e del vento.

Localizzazione delle particelle di idrocarburi nel dominio di calcolo
data 29 Giugno 2011 ore 20:00 (particle tracking)
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Distribuzione delle velocit del vento nellarea di studio Modello CFSR
Rianalisi del 29 Giugno 2011 ore 20:00.

Si precisa tuttavia che la presenza di particelle di idrocarburi a distanza rilevante dalla rotta di
navigazione sono comunque da associarsi a concentrazioni assai ridotte, dellordine di 0,03 mg/l.

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ALLEGATO 4
REGIONE LIGURIA DEC-1120-7-05-2014_0128

SCHEMA. N. NP/8426
DELPROT. ANNO 2014
REGIONE LIGURIA - Giunta Regionale
D i part i ment o A mbi ent e
Val ut azi one Impatto A mbi ent al e - Set t ore
OGGETTO : Procedura di verifica screening ex art. 10 l.r. n. 38/98 e smi. Istanza relativa all'attivit di riciclaggio navi
presso l'impianto sito nel Porto di Genova. Proponente: Ditta San Giorgio del Porto S.p.A. - Genova. No VIA.
DECRETO
N.
del REGISTRO ATTI AFFARI GIUNTA
DATA
di SOTTOSCRIZIONE
IL DIRIGENTE
RICHIAMATI:
il D. Lgs, 3 aprile 2006 n. 152 "Norme in materia ambientale" e s.m.i. con specifico riferimento alla Parte Seconda titolo
IH;
la legge regionale n. 38 del 30 dicembre 1998 "Disciplina della valutazione di impatto ambientale" e s.m.i., ed in
particolare l'articolo 2, comma 4, secondo il quale la struttura competente in materia di VIA verifica, per i progetti relatv.
alle opere indicate nell'allegato 3 della medesima legge, se le caratteristiche degli stessi richiedano l'espletamento delk
procedura di VIA e Part. 10 che disciplina l'iter da seguire nei casi di verifica-screening;
la Deliberazione 20 dicembre 2013, n.1661 della Giunta regionale, con la quale sono state approvate le norme tecniche pei
la procedura di verifica screening;
PREMESSO che:
in data 12 marzo 2014 stata attivata, su istanza della Societ San Giorgio del Porto S.p.A., Calata Boccardo, 8 16128
Genova, la procedura di verifica/screening per l'attivit di riciclaggio navi da svolgersi presso l'impianto della stessa
societ;
le attivit previste nell'impianto di che trattasi rientrano nell'allegato 3, punto llb 5bis) della citata legge regionale
n.3 8/1998 e s.m.i. e, non ricadendo in aree naturali protette, sono sottoposte alla procedura di verifica di cui al ridetto art
10;
DATO ATTO che l'istruttoria condotta dal responsabile del procedimento del Settore VIA, con la collaborazione delle altre
.tratture regionali interessate, al fine di valutare gli impatti dell'attivit risultanti dall'analisi della documentazione fornita, si
concretizzata nella relazione tecnica di cui al documento allegato, che costituisce parte integrante e sostanziale del presente
atto;
ACCERTATO che dell'avvenuta trasmissione della richiesta stato dato avviso, cos come previsto dall'ari. 10 c.l-bis della l.r.
J8/98 e s.m.i., a cura del proponente sul B.U.R.L. n. 11/2014 la documentazione progettuale e la relazione di screening sono
tati resi consultabili al pubblico sul sito internet del Dipartimento Ambiente della Regione Liguria;
CONSIDERATO che dagli esiti dell'istruttoria, riportati nella suddetta relazione tecnica n 572 del 6 maggio 2014, risulta che
lon necessario assoggettare l'attivit in parola alla procedura di valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) in quanto la stessa
lon incide su aspetti ambientali e non prefigura impatti negativi e significativi sull'ambiente, in ragione delle caratteristiche
3ata - IL DIRIGENTE
(Dsttssa,NicoIetta Faraldi)
^R^j^X;
ATTO
AGINA : 1
AUTENTICAZIONE COPIE
SETTORE STAFF CENTRALE
I SERV-IZI SIUNTA
L'I STRUTTO-RE
CODICE PRATICA :
S572
COD.ATTO: DECRETO DEL DIRIGENTE
SCHEMA N NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
D i par t i ment o A mbi e nt e
Val ut azi one I mpat t o A mbi e nt a l e - Settore
dell'impianto e in base alla documentazione prodotta, dalla quale si evince che verranno adottate misure cautelative e
gestionali, basate anche sulle indicazioni contenute nel nuovo Regolamento 1257/2013/Ue relativo al riciclaggio delle navi
che garantiscono che le attivit verranno condotte in modo da evitare o ridurre al minimo gli impatti sui vari compari
ambientali coinvolti, anche in funzione dell'ubicazione dell'impianto e dell'assetto organizzativo e gestionale gi consolidato
da parte dell'azienda, nonch in considerazione del fatto che il recupero e il riutilizzo di materiali pu essere considerato come
attivit avente effetti ambientali positivi;
DATO ATTO che l'atto stato sottoposto alla verifica di legittimit da parte del funzionario competente;
DECRETA
per quanto illustrato in premessa che
l'attivit prevista nell'impianto di riciclaggio navi, presentata dalla Societ San Giorgio del Porto S.p.A. di Genova, non
debba essere assoggettata a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, ai sensi delPart.10 della l.r. 38/1998 e s.m. e i
perch, date le caratteristiche esposte, la stessa non incide su aspetti ambientali e non prefigura impatti negativi t
significativi sull'ambiente, in ragione delle caratteristiche dell'impianto e in base alla documentazione prodotta dalla quale
si evince che verranno adottate misure cautelative e gestionali, basate anche sulle indicazioni contenute nel nuovo
Regolamento 1257/2013/Ue relativo al riciclaggio delle navi, che garantiscono che le attivit verranno condotte in modo d
evitare o ridurre al minimo gli impatti sui vari comparti ambientali coinvolti, anche in funzione dell'ubicazione
dell'impianto e dell'assetto organizzativo e gestionale gi consolidato da parte dell'azienda, nonch in considerazione de
fatto che il recupero e il riutilizzo di materiali pu essere considerato come attivit avente effetti ambientali positivi;
2. il proponente deve dare comunicazione al Dipartimento Provinciale ARPAL di Genova della data di avvio delle attivit
previste, ai fini dell'espletamento delle funzioni di controllo e di verifica di cui aH'art.14 della l.r. 38/98 e s.m. e i.;
3. di disporre che il presente provvedimento sia pubblicato, per estratto, sul B.U.R.L..
Avverso il presente provvedimento pu essere inoltrato ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale della Liguria entro 6C
iorni o alternativamente ricorso straordinario al Presidente della Repubblica entro 120 giorni dalla notifica, comunicazione o
)ubblicazione.
FINE TESTO
Data - IL DIRIGENTE
i Nicoletta Faraldi)
>ata - IL DIRIGENTE
(Dott.^sarNieoletta Faraldi)>
ATTO
AGEVA : 2
AUTENTICAZIONE COPIE
SCrBVIZ! 8I UNT
P -,C ~ , '-""
LMSTRUTTOfiE
CODICE PRATICA :
S572
COD. ATTO : DECRETO DEL DIRIGENTE
SCHEMA N. NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
IN DATA
Dipartimento Ambiente
Valutazione Impatto Ambientale - Settore
OGGETTO : Procedura di verifica screening ex ari. 10 Lr. n. 38/98 e smi. Istanza relativa all'attivit di riciclaggio navi
presso l'impianto sito nel Porto di Genova. Proponente: Ditta San Giorgio del Porto S.p.A. - Genova. No VIA.
DOCUMENTI ALLEGATI COSTITUITI DAL NUMERO DI PAGINE A MANCO DI CIASCUNO INDICATE
PER UN TOTALE COMPLESSIVO DI PAGINE N. 5
-FINE TESTO-
3ata - IL DIRIGENTE
(Dott.ssaJ^jcoletta Faraldi)
ALLEGATO
AGINA : 1
(Patrizia fa
CODICE PRATICA:
S572
COD. ATTO : DECRETO DEL DIRIGENTE
SCHEMAN NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
Valutazione Impatto. Ambientale - Settore
RELAZIONE ISTRUTTORIA n. 572 del 6 maggio 2014
Procedura di SCREENING
(art. 10 della Ir. n. 38/98 e s.m.i.)
12 marzo 2014
non dovuti perch non sono previste opere
Settore Gestione Integrata dei Rifiuti, Aria e Clima (NP), Settore Assetto del Territorio (IN/2014/8595
del 22/04/2014), Settore Ecosistema Costiero e Ciclo delle Acque (IN/2014/9439 del 6/5/2014)
OGGETTO: attivit di riciclaggio navi presso l'impianto sito nel Porto di Genova.
PROPONENTE: Ditta San Giorgio del Porto S.p.A., Calata Boccardo, 8-16128 Genova.
TIPOLOGIA PROGETTUALE: punto 1 Ib 5bis) dell'allegato 3 alla I.r. n. 38/98 e s.m. e i., sito non compreso in aree protette.
PROCEDIMENTO:
data di avvio:
oneri istruttori:
collaborazioni attivate:
FASE PUBBLICA:
Avviso: BURL n. 11 del 12 marzo 2014
Pubblicazione sul sito web www.ambienteinliguria.it
Termine fase pubblica: 26 aprile 2014
Osservazioni pervenute: nessuna
Istruttore Tecnico: Dott.ssa Francesca Lupino
Quadro di riferimento programmatico
II PTCP assoggetta l'area ai seguenti regimi:
assetto insediativo: AI-CO attrezzature e impianti in regime di consolidamento;
assetto vegetazionale: COL-ISS-MA;
assetto geomorfologico'. MO-B.
Normativa specifica. In Italia la disciplina delle attivit che costituiscono il processo industriale di demolizione delle navi
riconducibile al D. Lgs. 152/2006 e smi per quanto attiene gli aspetti ambientali e al D. Lgs. 81/2008 per quanto attiene la sicurezza
e la tutela della salute dei lavoratori. Esiste inoltre il Regolamento 1257/2013/Ue "Regolamento relativo al riciclaggio delle navi e
che modifica il regolamento (Ce) n. 1013/2006 e la direttiva 2009/16/Ce", il cui obiettivo prevenire, ridurre o eliminare gli effetti
negativi per la salute umana e per l'ambiente causati non solo dal riciclaggio ma anche dal funzionamento e manutenzione delle
navi battenti bandiera U. Esso fornisce la seguente definizione del termine "riciclaggio navi: attivit di demolizione completa o
parziale di una nave in un impianto di riciclaggio al fine di recuperare componenti e materiali da ritrattare, preparare per il
riutilizzo o riutilizzare garantendo nel contempo la gestione dei materiali pericolosi o di altro tipo, che comprende le operazioni
connesse come lo stoccaggio e il trattamento di componenti e materiali sul sito ma non il loro ulteriore trattamento o smaltimento
in impianti separati."
PRP di Genova. L'area delle Riparazioni Navali rientra nell'ambito RFK5, funzione industriale dedicata ai servizi portuali. La
funzione caratterizzante IA1 la individua come specifica da dedicare all'attivit di riparazione, manutenzione, trasformazione,
costruzione navale e allestimento navale. Altre funzioni ammesse sono:
IA2: riparazione, manutenzione, trasformazione e costruzione per la nautica da diporto;
SEI: raccolta e smaltimento rifiuti solidi urbani e speciali di origine portuale;
SG: servizi tecnici, commerciali e amministrativi connessi all'attivit portuale;
PI : spazi ad esclusivo uso portuale destinati alla sosta di autovetture.
Il PRP prevede la sostanziale conferma delle attivit gi presenti all'interno dell'ambito RFK5 e il reperimento di nuove aree
coperte e scoperte dedicate alla lavorazione su grandi navi attraverso il parziale riempimento dello specchio acqueo prospiciente
Molo Cagni.
Piano di Bacino ambito 17. In relazione agli aspetti legati alla stabilit geomorfologica l'area di interesse classificata come area a
suscettivit al dissesto bassa (Pgl) e classe speciale B2 (riporti antropici). La normativa associata non prevede particolari
limitazioni d'uso per tali aree. Per quanto attiene gli aspetti idraulici l'area non interessata da fasce di inondabilit mentre
relativamente alla "localizzazione alternativa" individuata nell'area del Porto di Veltri si escludono problematiche legate alla
pianificazione di bacino.
Data - IL DIRIGENTE
(Dott.ssa Nicoletta Faraldi)
VOJ-"-~- ^-V"-1
SETTORE STAF CENTRAI*
t 86RV-1Z S' UNTA
f C-...C.....
L'ISTRUTTO;^
(Patrizi* DsHsvia
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SCHEMA N NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
Piano di zonizzazione acustica del Comune di Genova. L'area rientra in classe VI, aree esclusivamente industriali.
Quadro di riferimento progettuale ed ambientale
Localizzazione, descrizione e disponibilit dell'area oggetto di intervento. L'impresa proponente ha sede nel Porto di Genova e il
riciclaggio delle navi viene eseguito in aree delimitate di cantiere (banchine) e/o in bacini nell'ambito del Porto di Genova, in
particolare nell'area dedicata alle Riparazioni Navali.
Descrizione e organizzazione dell'impianto. L'attivit in esame prevede la demolizione completa o parziale di navi in un impianto
di riciclaggio allo scopo di recuperare componenti o materiali da ritrattare, preparare per il riutilizzo o riutilizzare, garantendo nel
contempo la gestione dei materiali pericolosi o di altro tipo, che comprende le operazioni connesse come lo stoccaggio e il
trattamento di componenti o materiali sul sito. L'ulteriore trattamento o lo smaltimento avverranno in impianti separati debitamente
autorizzati al recupero o allo smaltimento dei rifiuti. Dal punto di vista ambientale sono fondamentali la localizzazione
dell'impianto e le procedure di demolizione adottate. La rimozione dei rifiuti speciali pericolosi sar effettuata esclusivamente "a
secco in bacino", modalit che assicura che in caso di sversamenti accidentali i rifiuti non si disperdano nell'ambiente e vengano
rapidamente rimossi. Operazioni preliminari alla demolizione vera e propria dello scafo, quali la rimozione di tutti gli arredi, degli
alloggi e dei ponti adibiti a soggiorno, avvengono con la nave ormeggiata in banchina. Nel caso di lavori a mare l'area di cantiere
viene delimitata da panne galleggianti a doppia camicia allo scopo di confinare eventuali rilasci di sostanze pericolose quali oli o
combustibili. Di norma le banchine adatte all'attracco delle navi da demolire sono Calata Boccardo, Calata Grazie e il Molo dell'ex
Superbacino ma in casi eccezionali possono essere utilizzate altre aree del porto previo assenso dell'Autorit Portuale e
dell'Autorit Marittima. In caso di attracco alternativo la nave sar delimitata da panne galleggianti e verr rimossa solo la parte
alberghiera mentre la rimozione di apparecchiature pericolose e di rifiuti pericolosi in generale, oltre che la demolizione finale,
avverranno in bacino a secco. Quale ulteriore cautela ambientale in caso di ormeggio fuori dall'area delle Riparazioni Navali non
previsto lo stoccaggio di rifiuti a terra. I rifiuti, assimilabili agli urbani, verranno direttamente collocati in cassoni scarrabili,
trasportati a terra con pontone e caricati su autocarro per l'immediato avvio al recupero e/o smaltimento.
L'area delle Riparazioni Navali gi dotata delle strutture necessarie all'esecuzione delle operazioni di demolizione, lo schema
delle attivit il seguente:
zona A - Corrisponde alle banchine nell'area delle Riparazioni Navali. il molo presso il quale avvengono smontaggio,
preparazione alla demolizione e demolizione ponti superiori;
zona B - Corrisponde all'area di bacino. l'area presso la quale si procede alla rimozione di rifiuti pericolosi quali
lubrificanti, carburanti, acque di sentina, pitture, TBT, amianto, PCB, anodi, batterie, freon, elementi radioattivi ecc. ;
zona C - collocata all'interno del bacino quindi assicurato il contenimento di qualsiasi rilascio inquinante. Qui avvengono
selezione, cernita, raggruppamento per tipologie omogenee, deposito in idonei contenitori, eventuale prelievo per
classificazione ed etichettatura:
zona D - un'area di stoccaggio collocata dentro un capannone coperto nell'area in concessione alla ditta proponente. Sar
divisa in settori distinti per i diversi rifiuti. Il pavimento impermeabilizzato e sar dotato di bacini di contenimento
impermeabilizzati per lo stoccaggio dei rifiuti liquidi. Qui verranno depositati i rifiuti della zona C prima dell'avvio allo
smaltimento o recupero. I rottami metallici verranno immediatamente destinati al recupero come anche gli oli, i combustibili e
le acque di sentina che gi oggi vengono prelevati da ditte specializzate direttamente in bacino;
zona E - servizi comprendenti uffici, infcrmeria, spogliatoi, magazzino, dispositivi di protezione individuali e delle
emergenze, laboratorio analisi. Saranno collocati nell'area delle Riparazioni Navali e corrisponderanno alle dotazioni gi nella
disponibilit della ditta proponente o dell'ente Bacini.
Saranno predisposti un "Inventario dei materiali pericolosi" e un "Piano di riciclaggio nave specifico", propedeutici alle attivit di
demolizione. L'inventario sar suddiviso in tre parti:
elenco dei materiali pericolosi presenti nella struttura o nelle attrezzature della nave con indicazione della loro ubicazione e dei
quantitativi approssimativi;
elenco dei rifiuti generati dalle attivit presenti a bordo della nave:
elenco delle scorte presenti a bordo della nave.
Si tratta di un elenco dei rifiuti ai quali attribuito un codice CER. Di tali rifiuti devono essere stabilite eventuali caratteristiche di
pericolosit e dovranno essere sottoposti a campionamenti e determinazioni analitiche per la verifica di conformit al recupero o
allo smaltimento, che avverranno in appositi impianti conformemente a quanto previsto dalPart. 188 del D. Lgs. 152/2006 e smi.
La classificazione dei rifiuti dovr avvenire prima della demolizione allo scopo di avviarli direttamente con lo specifico codice
CER alla destinazione finale senza necessit di stoccaggio intermedio per la loro classificazione. L'inventario dei rifiuti pericolosi
e non pericolosi sar redatto secondo le linee guida per la predisposizione delle sostanze pericolose contenuta nella risoluzione
IMO MEPC 197(62) adottata nel luglio 2011. In generale sono previste le seguenti procedure:
ispezione a bordo;
identificazione visiva dei rifiuti certamente non pericolosi (es. arredi) e di quelli certamente pericolosi (es. batterie e neon);
Dala - IL DIRIGENTE
(Dott.ssa Nicoletta Faraldi)
SETTORE
f S-ECVZ! bH;
1
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SCHEMA N NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
identificazione visiva dei materiali "sconosciuti" (es. coibentazioni) e loro campionamento.
Per i materiali contenuti nelle strutture e negli equipaggiamenti delle navi previsto di procedere come segue:
ricerca di materiali contenenti amianto (motori, tubazioni, boiler, pavimenti, coibentazioni termoisolanti);
ricerca di PCB (trasformatori, condensatori, pitture a base di olio, materiali termoisolanti ecc.);
ricerca di sostanze lesive dell'ozono (apparati frigoriferi);
ricerca di composti organostannici (verniciatura della carena);
ricerca dei rifiuti operativi (combustibile pesante, diesel, lubrificanti, acque grigie, acque nere, acque di sentina);
ricerca delle scorte di magazzino (pitture, disinfettanti, sgrassanti, detergenti, batterie, fotografici, farmaceutici, estintori,
prodotti chimici in genere ecc.);
ricerca di liquidi contenuti in macchinari e apparecchiature (oli lubrificanti, oli idraulici, additivi motore, antigelo, elettroliti,
accumulatori al piombo ecc.);
ricerca di gas contenuto in macchinari e apparecchiature (CO2, acetilene, ossigeno, gas refrigeranti come R134A, R407C,
argon ecc.);
ricerca di beni di consumo contenenti potenzialmente sostanze pericolose (monitor, stampanti, schermi televisivi ecc).
Generalmente dalla demolizione di una nave si stima che vengano prodotti i seguenti rifiuti:
Assimilabili agli urbani 10%
Rifiuti speciali pericolosi 5%
Rifiuti speciali non pericolosi 5%
Rifiuti metallici 70%
Acque oleose 10%
II Piano di riciclaggio, come pure l'Inventario dei materiali pericolosi, sar elaborato prima dell'arrivo in porto della nave e definir
anche se, e in che misura, i lavori preparatori come pretrattamento, individuazione di potenziali pericoli, eliminazione delle scorte,
debbano avvenire in luoghi diversi dall'impianto di riciclaggio. Inoltre conterr l'indicazione del luogo in cui la nave sar collocata
e la gestione dell'arrivo e del collocamento sicuro della nave da riciclare nonch informazioni su tipologia e quantitativi dei
materiali pericolosi e dei rifiuti che saranno prodotti, compresi quelli contenuti nell'inventario gi citato.
allegata la tabella relativa ai potenziali rilasci di un 'industria di demolizione navi contenente informazioni sui materiali
potenzialmente pericolosi, i relativi componenti pericolosi, l'identificazione delle sorgenti, il processo che genera il rifiuto,
l'esposizione ambientale e gli effetti sull'ambiente. Essa costituisce la base per l'elaborazione del piano di riciclaggio. Nella
relazione fornita, per ogni materiale potenzialmente pericoloso vengono considerate le emissioni potenzialmente causate dai vari
metodi di demolizione e il loro impatto sull'uomo (salute dei lavoratori) e sull'ambiente. Vengono esaminati nel dettaglio i metodi
di rimozione e stoccaggio nonch la destinazione di metalli, oli e carburanti, acque di sentina e di zavorra, vernici e rivestimenti,
amianto, PCB, altri materiali come sorgenti radioattive, legname, PVC, batterie e freon nonch alti-i prodotti chimici che per
svariati motivi possono trovarsi su una nave. Complessivamente verranno adottate misure cautelative e gestionali che
garantiscono che le attivit verranno condotte in modo da evitare o ridurre al minimo gli impatti sui vari comparti ambientali
coinvolti, anche in considerazione dell'ubicazione dell'impianto e dell'assetto organizzativo gi consolidato da parte dell'azienda.
Monitoraggio ambientale. prevista la predisposizione del piano dell'impianto in cui verranno dettagliatamente descritti e processi
e le procedure operative, la formazione e la sicurezza dei lavoratori, la protezione della salute umana e dell'ambiente, i ruoli e le
responsabilit del personale, la preparazione e la capacit di reagire alle emergenze e i sistemi di monitoraggio. I potenziali
inquinanti e disturbi ambientali connessi al riciclaggio di navi in ambiente portuale possono essere suddivisi in quattro categorie:
rilasci nei sedimenti
rilasci in mare
emissioni in aria
rumore e vibrazioni (l'area ricompresa nella classe VI, esclusivamente industriale, del Piano di zonizzazione acustica del
Comune di Genova.)
Poich nell'attivit di demolizione il principale rilascio quello degli inquinanti sotto forma di polveri stata prevista
l'installazione di due stazioni di monitoraggio dell'aria, al confine di bacino o nel molo ex Superbacino o in prossimit delle
banchine dove sar ormeggiata la nave, pi una cosiddetta di "bianco" posta in un'area non influenzata dalle operazioni di
demolizione e riciclaggio. Altre emissioni in atmosfera possono essere prodotte, in maniera molto marginale, dal taglio termico dei
metalli.
Per quanto attiene i rilasci in mare previsto il campionamento giornaliero dell'acqua all'interno e all'esterno delle panne di
segregazione, monitorando il parametro oli e grassi.
Per i sedimenti previsto un prelievo dal fondo prima dell'accosto della nave e successivamente un prelievo quindicinale volto a
determinare PCB, idrocarburi e metalli pesanti compreso lo stagno nel caso sia presente nelle pitture.
Per quanto attiene il rumore sono previste le seguenti campagne di misura:
una in impianto prima dell'inizio delle attivit di demolizione;
Data - IL DIRIGENTE
(Dottsa-^icoletta Faraldi)
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SCHEMA N NP/8426
DEL PROT. ANNO 2014
semestralmente in impianto durante la demolizione in bacino
prima dell'inizio attivit e successivamente semestralmente presso un recettore posto in prossimit del varco che porta all'area
delle Riparazioni Navali.
Le vibrazioni sono considerate trascurabili poich le attivit si svolgeranno quasi esclusivamente in bacino ma sar effettuata una
valutazione del rischio in tal senso conformemente a quanto prescritto dal D. Lgs. 81/2008.
I dati del monitoraggio saranno illustrati in relazioni periodiche semestrali. I campionamenti e le analisi previste nel protocollo di
monitoraggio, cos come le analisi per la classificazione dei rifiuti, saranno svolti da personale esperto e qualificato che si assumer
la piena responsabilit dei risultati che verranno forniti con certificati di analisi. Verr utilizzato un laboratorio collocato nell'area
delle Riparazioni Navali appositamente allestito per il controllo di dette operazioni ma indipendente dalla ditta proponente.
Radioattivit. Sorgenti radioattive possono essere presenti in sensori di livello, di funi o nei segnali di emergenza. Dal punto di
vista ambientale (e della tutela della salute) il livello di radiazioni talmente basso da poter essere considerato irrilevante. I rifiuti
contenenti sostanze radioattive verranno gestiti con le modalit previste dal D. Lgs. 230/1995 che assicurano contro rilasci
nell'ambiente.
Disturbi ambientali, prevenzione incidenti e incendi. Le navi vengono demolite essenzialmente con lavorazioni meccaniche come
smontaggio e taglio. Il principale rischio di incidenti consiste nelle eventuali esplosioni nel corso delle lavorazioni a caldo. Le
lavorazioni che prevedono l'utilizzo di apparecchi a fiamma o che possano generare scintille verranno eseguite in condizioni di
sicurezza verificando che il tenore di ossigeno dell'atmosfera e la concentrazione di vapori infiammabili rientrino nei limiti di
sicurezza. Sar inoltre verificato che nei locali chiusi le concentrazioni di eventuali materiali tossici siano nei limiti consentiti e che
nel corso delle lavorazioni non ne vengano prodotti ulteriori. Saranno utilizzati strumenti di monitoraggio in continuo con sistema
di allarme luminoso e acustico per la segnalazione di eventuali superamenti dei limiti di esposizione.
Viabilit e traffico veicolare. Un impatto potenzialmente negativo non significativo pu essere individuato in un maggior traffico
veicolare all'interno dell'ambito RFK5 e nella difficolt di immissione di tale traffico nella viabilit cittadina. L'impatto pu essere
ridotto adeguando la viabilit portuale, migliorando la regolamentazione del traffico in uscita dai varchi portuali e nella viabilit
cittadina ed eventualmente riducendo al minimo il lavoro notturno.
CONSIDERAZIONI E CONCLUSIONI
Per quanto sopra esposto si ritiene che l'attivit prevista nell'impianto di riciclaggio navi in questione non presenti effetti
significativi e negativi sull'ambiente in quanto verranno adottate misure cautelative e gestionali, basate anche sulle indicazioni
contenute nel nuovo Regolamento 1257/2013/Ue relativo al riciclaggio delle navi, che garantiscono che le attivit verranno
condotte in modo da evitare o ridurre al minimo gli impatti sui vari comparti ambientali coinvolti, anche in funzione
dell'ubicazione dell'impianto e dell'assetto organizzativo e gestionale gi consolidato da parte dell'azienda, nonch in
considerazione del fatto che il recupero e il riutilizzo di materiali pu essere considerato come attivit avente effetti ambientali
positivi. Si ritiene pertanto che il progetto non debba essere assoggettato a procedura di V.I.A. regionale.
FINE TESTO
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AU/CXRKiWiALE s^H As
Sterava, l......................
L'ISTRUTTOBE
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- -
O MfG. 2014
Data - IL DIRIGENTE
(DotfcgssLNicoletta Faraldi)
ag. 5
PROGETTO DI TRAS
DEL RELITTO DI
1 di 45
PROGETTO DI TRASFERIMENTO
DEL RELITTO DI COSTA CONCORDIA
AL PORTO DI GENOVA
.
TMCC-TM-PRO-60-001-01
Rev 25-5-2014
FERIMENTO
COSTA CONCORDIA
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1 INTRODUZIONE................................
1.1 Informazioni generali sul progetto
1.2 Scopo e obiettivi del presente documento
1.3 Mezzi Navali................................
2 ABBREVIAZIONI / DEFINIZIONI
3 RESPONSABILIT E ORG
3.1 Responsabilit ................................
3.2 Organizzazione................................
3.3 Comunicazione e reporting
3.4 Interfaccia di comunicazione
4 GENERALE................................
4.1 Sicurezza e ambiente ................................
4.2 Procedure di Emergenza
4.3 Previsioni meteorologiche
4.4 Scorta / Sicurezza................................
5 CRITERI OPERATIVI ................................
5.1 Requisiti per la partenza ................................
5.2 Immersione durante il rimorchio
5.3 Requisiti di tiro del rimorchiatore
5.4 Approvazione del Rimorchio
6 DESCRIZIONE GENERALE
6.1 Sequenza delle operazioni
6.2 Descrizione della Costa Concordia e della sua attuale posizione
6.3 Mezzi Navali................................
6.4 Attrezzature e personale sulla Costa Concordia
7 DESCRIZIONE OPERAZIO
7.1 Generale ................................
7.2 Preparativi e mobilizzazioni prima della partenza
7.3 Partenza e pianificazione del viaggio
7.4 Viaggio e rimorchio verso il porto di ricon
7.5 Controlli di routine e tenuta dei registri di bordo
7.6 Operazioni precedenti larrivo a VOLTRI
7.7 Scollegamento dei rimorchiatori (Generale)
8 PROCEDURE DI EMERGEN
8.1 Guasto del rimorchiatore................................
8.2 Guasto del collegamento di rimorchio
8.3 Interruzione di energia elettrica sul relitto
8.4 Condizioni ambientali estreme
8.5 Recupero di materiali durante il transito a destinazione
8.6 Piano di recupero di idrocarburi durante il transito
8.7 Nave di supporto dotata di gru
ALLEGATO A - SPECIFICHE TECNICHE
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INDICE
................................................................................................
Informazioni generali sul progetto................................................................................................
Scopo e obiettivi del presente documento................................................................
................................................................................................................................
NIZIONI ................................................................................................
RESPONSABILIT E ORGANIZZAZIONE................................................................
................................................................................................
................................................................................................
Comunicazione e reporting................................................................................................
Interfaccia di comunicazione................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
Previsioni meteorologiche................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
Immersione durante il rimorchio ................................................................................................
Requisiti di tiro del rimorchiatore ................................................................................................
Approvazione del Rimorchio................................................................................................
DESCRIZIONE GENERALE ................................................................................................
Sequenza delle operazioni................................................................................................
Descrizione della Costa Concordia e della sua attuale posizione................................
................................................................................................................................
Attrezzature e personale sulla Costa Concordia ................................................................
DESCRIZIONE OPERAZIONI ................................................................................................
................................................................................................................................
Preparativi e mobilizzazioni prima della partenza ................................................................
Partenza e pianificazione del viaggio ................................................................
Viaggio e rimorchio verso il porto di riconsegna................................................................
Controlli di routine e tenuta dei registri di bordo ................................................................
Operazioni precedenti larrivo a VOLTRI ................................................................
Scollegamento dei rimorchiatori (Generale) ................................................................
PROCEDURE DI EMERGENZA................................................................................................
................................................................................................
Guasto del collegamento di rimorchio ................................................................
Interruzione di energia elettrica sul relitto................................................................
Condizioni ambientali estreme................................................................................................
Recupero di materiali durante il transito a destinazione................................
Piano di recupero di idrocarburi durante il transito ................................................................
Nave di supporto dotata di gru................................................................................................
SPECIFICHE TECNICHE RIMORCHIATORI ................................................................
...................................................................4
.........................................4
............................................................5
..........................................6
.........................................7
.........................................................8
......................................................................8
.....................................................................9
................................................ 10
.............................................. 12
....................................... 13
........................................................ 13
................................................... 14
.................................................. 14
.............................................................. 14
........................................................ 15
.................................................... 15
........................................ 15
....................................... 15
.............................................. 16
............................................. 17
................................................. 17
..................................................... 17
....................................... 18
............................................... 19
........................................... 22
............................................ 22
............................................. 23
................................................................ 24
................................................ 25
................................................ 30
........................................................... 30
...................................................... 31
....................................... 34
.................................................... 34
............................................................... 34
.......................................................... 35
........................................... 35
................................................................... 35
............................................ 36
.......................................... 37
...................................... 38
1 INTRODUZIONE
1.1 Informazioni generali sul progetto
Il 13 gennaio 2012, la nave da
Giglio, vicino alla localit peninsulare di Porto Santo Stefano (GR), in Italia.
Il progetto di rimozione del relitto COSTA CONCORDIA
dalle societ TitanSalvage e Micoperi.
Le condizioni della Costa Concordia previste allinizio
a) Nave raddrizzata
b) 15 cassoni di sinistra installati
c) 15 cassoni di dritta installati
d) Rigalleggiamento nave avvenuto
e) Attrezzature per il rimorchio installate
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Informazioni generali sul progetto
nave da crociera Costa Concordia affondata sulla costa orientale dell'Isola del
localit peninsulare di Porto Santo Stefano (GR), in Italia.
Il progetto di rimozione del relitto COSTA CONCORDIA attualmente diretto dal consorzio costituito
ociet TitanSalvage e Micoperi.
Le condizioni della Costa Concordia previste allinizio delle operazioni di rimorchio sono le seguenti:
15 cassoni di sinistra installati
15 cassoni di dritta installati
Rigalleggiamento nave avvenuto
Attrezzature per il rimorchio installate
crociera Costa Concordia affondata sulla costa orientale dell'Isola del
diretto dal consorzio costituito
delle operazioni di rimorchio sono le seguenti:
1.2 Scopo e obiettivi del presente documento
Lo scopo dei lavori del presente
descrivere i requisiti previsti da Titan
posizione attuale al cantiere di riconsegna
Lobiettivo principale del presente piano identificare le misure da adottare perch la partenza della
nave dalla sua attuale ubicazione e il trasporto verso il porto di riconsegna avvengano in modo sicuro,
professionale e senza interruzioni, individuare le risorse disponibili per effettuare il rimorchio e definire i
preparativi da effettuare prima della partenza.
Lo scopo del presente documento di descrivere il progetto di trasferimento ed il completamento
condizioni di sicurezza delle operazioni di
Esso inoltre fornisce alla Guardia Costiera Italiana, agli organismi di classificazione e al perito
nominato dagli assicuratori
garantisce ladozione da parte del
modo efficace la gestione di tutti gli aspetti concernenti le condizioni operative, dall'inizio del rimorchio
all'arrivo alla destinazione fi
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Scopo e obiettivi del presente documento
l presente Progetto di trasferimento del Relitto di Costa Concordia
descrivere i requisiti previsti da Titan-Micoperi per il rimorchio del relitto Costa Concordia dalla sua
posizione attuale al cantiere di riconsegna nel porto di Genova in Italia.
a interruzioni, individuare le risorse disponibili per effettuare il rimorchio e definire i
preparativi da effettuare prima della partenza.
documento di descrivere il progetto di trasferimento ed il completamento
le operazioni di rimorchio dallIsola del Giglio a Genova.
alla Guardia Costiera Italiana, agli organismi di classificazione e al perito
nominato dagli assicuratori una visione generale prima dellinizio delle operazioni di
ladozione da parte del consorzio Titan-Micoperi dellle misure necessarie a controllare in
all'arrivo alla destinazione finale di Genova.
del Relitto di Costa Concordia quello di
Micoperi per il rimorchio del relitto Costa Concordia dalla sua
a interruzioni, individuare le risorse disponibili per effettuare il rimorchio e definire i
documento di descrivere il progetto di trasferimento ed il completamento in
dallIsola del Giglio a Genova.
alla Guardia Costiera Italiana, agli organismi di classificazione e al perito
prima dellinizio delle operazioni di rimorchio e
le misure necessarie a controllare in
1.3 Mezzi Navali
I seguenti mezzi navali saranno impiegati
di destino finale:
Costa Concordia Il relitto che sar rimorchiato
Rimorchiatori a prua
Rimorchiatore di
Rimorchiatore di prua 2
Rimorchiatori a poppa:
Rimorchiatore di poppa 1
Rimorchiatore di poppa 2
Mezzi navali addizionali in assistenza per la partenza dal Giglio :
Voe Earl
RedWolf
Meltemi
SeaClub, K4 (ed altri mezzi piccoli / tenders)
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saranno impiegati nell' operazione di rimorchio della Costa Concordia al porto
Il relitto che sar rimorchiato
Rimorchiatore di prua 1 rimorchiatore principale (sar successivamente nominato)
Rimorchiatore di prua 2 rimorchiatore ausiliario (sar successivamente nominato)
Rimorchiatori a poppa:
Rimorchiatore di poppa 1 Scorta e supporto (sar successivamente nominato)
Rimorchiatore di poppa 2 Scorta e supporto (sar successivamente nominato)
Mezzi navali addizionali in assistenza per la partenza dal Giglio :
SeaClub, K4 (ed altri mezzi piccoli / tenders)
nell' operazione di rimorchio della Costa Concordia al porto
rimorchiatore principale (sar successivamente nominato)
rimorchiatore ausiliario (sar successivamente nominato)
Scorta e supporto (sar successivamente nominato)
Scorta e supporto (sar successivamente nominato)
2 ABBREVIAZIONI / DEFI
Nel presente documento sono utilizzate le seguenti abbreviazioni e definizioni:
Abbreviazioni
SOCIET
APPALTATORE
GMDSS
HSE
IM
LAT
LOC
M
Nm
PTW
PPE
SPR
TBP
VHF
Definizioni
Norme/Regolamenti
COLREGS
Tiro a punto fisso
Velocit del vento
Altezza e direzione
delle onde
Corrente
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ABBREVIAZIONI / DEFINIZIONI
presente documento sono utilizzate le seguenti abbreviazioni e definizioni:
Costa Crociere SpA
Consorzio Titan-Micoperi
Global Maritime Distress and Safety System (
soccorso e sicurezza in mare)
Health, Safety and Environment (Salute, sicurezza e ambiente
Installation Manager (Responsabile installazione
LowestAstronomical Tide (Pi bassa marea astronomica
London Offshore Consultants (Societ di consulenza tecnica degli
assicuratori)
Metro
Miglio marino
Permit to Work (Permesso di Lavoro)
Personal Protective Equipment (Dispositivi di Protezione Individuali
Shoreside Project Representative. (Rappresentante del
terra)
Tonnes (metric) of Bollard Pull (Tiro a punto fisso
metriche )
Very High Frequency (Frequenza VHF)
Le norme e i regolamenti previsti sono emessi dalle autorit
competenti
Norme internazionali per prevenire gli abbordi in mare (1972); ultima
edizione: 2003, contenuta nella pubblicazione IMO n. IB904E
Tiro a punto fisso massimo continuo certificato espresso in tonnellate
metriche
Per velocit del vento si intende la velocit in nodi a un'altezza di 10 m
sul livello del mare, per direzione del vento si intende la direzione da
cui esso proviene.
Laltezza donda laltezza donda significativa espressa in metri, e
direzione delle onde la direzione da cui esse provengono.
La corrente espressa in nodi, la direzione della corrente
direzione verso cui essa si muove. Si considerano sia la corrente di
superficie che quella subacquea.
presente documento sono utilizzate le seguenti abbreviazioni e definizioni:
Global Maritime Distress and Safety System (Sistema mondiale di
Health, Safety and Environment (Salute, sicurezza e ambiente)
Installation Manager (Responsabile installazione)
LowestAstronomical Tide (Pi bassa marea astronomica)
(Societ di consulenza tecnica degli
tivi di Protezione Individuali)
Rappresentante del progetto a
a punto fisso in Tonnellate
Le norme e i regolamenti previsti sono emessi dalle autorit
Norme internazionali per prevenire gli abbordi in mare (1972); ultima
edizione: 2003, contenuta nella pubblicazione IMO n. IB904E
massimo continuo certificato espresso in tonnellate
la velocit in nodi a un'altezza di 10 m
per direzione del vento si intende la direzione da
Laltezza donda laltezza donda significativa espressa in metri, e la
la direzione da cui esse provengono.
direzione della corrente la
considerano sia la corrente di
3 RESPONSABILIT E ORG
3.1 Responsabilit
La ripartizione delle responsabilit
porto di riconsegna di seguito
Senior Salvage Master
Lorganizzazione in mare aperto delle operazioni di
diretto del Senior Salvage Master
Micoperi Srl.
Per tutta la durata delle operazioni, egli si coordiner con la Societ e con
Master sar fisicamente presente a bordo della Costa Concordia durante il rimorchio.
Inoltre, il Senior Salvage M
il responsabile di progetto per lesecuzione
E responsabile di garantire la pi
E responsabile di garantire
rimorchio del convoglio
Esamina ed approva il piano
capo fila
E responsabile della v
derivanti dalla valutazione dei rischi
che siano tenuti regolari incontr
costantemente monitorati
installati e dotati di relativa certificazione
delloperazione
rimorchio
E responsabile del monitoraggio del
particolare in corrispondenza degli
Per tutta la durata delle operazioni, il
Societ, il Perito nominato dagli Assicuratori
8 di 45
RESPONSABILIT E ORGANIZZAZIONE
responsabilit nel progetto di trasferimento del relitto di Costa Concordia
di seguito descritta.
Lorganizzazione in mare aperto delle operazioni di rimorchio e la riconsegna s
Salvage Master che risponde direttamente al Consiglio di Amministrazione di T
Per tutta la durata delle operazioni, egli si coordiner con la Societ e con le Autorit
Master:
il responsabile di progetto per lesecuzione in modo professionale e sicuro
E responsabile di garantire la piena messa in atto del Progetto di Trasferimento
E responsabile di garantire la corretta gestione della sicurezza relativa alle
del convoglio
il piano finale del viaggio preparato a cura del Comandante del rimorchiatore
della verifica e della implementazione di tutte le misure di
valutazione dei rischi
E responsabile di garantire che tutto il personale necessario sia disponibile nei luoghi assegnati
siano tenuti regolari incontri informativi sulla sicurezza
E responsabile di garantire che tutte le aspetti relativi alla sicurezza marittima siano
monitorati
E responsabile di garantire che tutti gli elementi del piano di rimorchio siano
installati e dotati di relativa certificazione
E responsabile di garantire che le sistemazioni del rimorchio vengano
E responsabile di garantire che gli avvisi ai naviganti vengano ricevuti per lintera durata d
E responsabile del monitoraggio della tensione e della corretta lunghezza dei
particolare in corrispondenza degli accosti ed approcci
Per tutta la durata delle operazioni, il Senior Salvage Master si coordiner con i Rappresentanti della
nominato dagli Assicuratori, i Salvage Masters ed i Comandanti dei mezzi navali.
di trasferimento del relitto di Costa Concordia verso il
rimorchio e la riconsegna sono sotto il controllo
risponde direttamente al Consiglio di Amministrazione di Titan
e Autorit. Il Senior Salvage
in modo professionale e sicuro del rimorchio
della sicurezza relativa alle attivit marine/di
Comandante del rimorchiatore
di tutte le misure di mitigazione e di controllo
disponibile nei luoghi assegnati e
sicurezza marittima siano
rimorchio siano correttamente
no controllate prima dellavvio
ai naviganti vengano ricevuti per lintera durata del
e della corretta lunghezza dei cavi di rimorchio, in
si coordiner con i Rappresentanti della
andanti dei mezzi navali.
Ente di Classifica
Se richiesto dalle Autorit,
Comandanti dei mezzi navali (rimorchiatori)
I Comandanti dei mezzi navali
requisiti obbligatori riguardanti la salute, la sicurezza e l'ambiente della propria nave e del suo
equipaggio. Essi risponderanno direttamente ai propri uffici e durante le operazioni di rimor
preparativi per le stesse risponderanno a livello locale al
Uno dei due rimorchiatori funger da rimorchiatore
Il Comandante del rimorchiatore
mezzi impiegati nel rimorchio e delle operazioni di rimorchio per tutta la durata
il relitto fino allarrivo al porto di riconsegna.
Inoltre, il Comandante del rimorchiatore
rimorchio a bordo
emergenza riguardanti i
Salvage Master
Prepara il piano finale
Comunica la tensione e la lunghezza dei cavi di rimorchio, in particolare in corrispondenza degli
accosti ed approcci
Comunica con le autorit portuali / stazioni radio lungo la rotta proposta
Fornisce regolarmente/quotidianamente le ultime informazioni dettagliate sul rimorch
Salvage Master
Verifica la ricezione a bordo di altri avvisi per la navigazione per tutta la dura
rimorchio
E responsabile di garantire che gli avvisi ai naviganti vengano ricevuti per lintera durata del
rimorchio
3.2 Organizzazione
Lorganigramma delle funzioni necessari
Concordia viene riportato di seguito
risorse necessarie.
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richiesto dalle Autorit, il RINA potr fornire una valutazione tecnica del Progetto di Tras
Comandanti dei mezzi navali (rimorchiatori)
I Comandanti dei mezzi navali, nel corso delle operazioni, saranno tenuti a verificare il rispetto di tutti i
. Essi risponderanno direttamente ai propri uffici e durante le operazioni di rimor
preparativi per le stesse risponderanno a livello locale al Senior Salvage Master.
Uno dei due rimorchiatori funger da rimorchiatore capo fila.
Il Comandante del rimorchiatore capo fila sar responsabile della sicurezza della navigazione delle
rimorchio e delle operazioni di rimorchio per tutta la durata
allarrivo al porto di riconsegna.
Inoltre, il Comandante del rimorchiatore capo fila:
E responsabile di garantire la corretta gestione della sicurezza relativa alle
E responsabile di garantire il coordinamento e lassistenza in situazioni di sicurez
emergenza riguardanti i rimorchiatori, e durante le stesse si coordina direttamente con i
Prepara il piano finale del viaggio (o verifica che sia stata preparata da un Ufficiale competente)
la tensione e la lunghezza dei cavi di rimorchio, in particolare in corrispondenza degli
le autorit portuali / stazioni radio lungo la rotta proposta
Fornisce regolarmente/quotidianamente le ultime informazioni dettagliate sul rimorch
Verifica la ricezione a bordo di altri avvisi per la navigazione per tutta la dura
funzioni necessarie per il progetto di trasferimento del relitto
viene riportato di seguito. Lorganigramma sar esaminato e revisionat
una valutazione tecnica del Progetto di Trasferimento.
saranno tenuti a verificare il rispetto di tutti i
. Essi risponderanno direttamente ai propri uffici e durante le operazioni di rimorchio e i
Salvage Master.
sar responsabile della sicurezza della navigazione delle
rimorchio e delle operazioni di rimorchio per tutta la durata, dal luogo in cui si trova
della sicurezza relativa alle attivit marine/di
il coordinamento e lassistenza in situazioni di sicurezza e di
, e durante le stesse si coordina direttamente con il Senior
del viaggio (o verifica che sia stata preparata da un Ufficiale competente)
la tensione e la lunghezza dei cavi di rimorchio, in particolare in corrispondenza degli
le autorit portuali / stazioni radio lungo la rotta proposta
Fornisce regolarmente/quotidianamente le ultime informazioni dettagliate sul rimorchio al Senior
Verifica la ricezione a bordo di altri avvisi per la navigazione per tutta la durata delle operazioni di
progetto di trasferimento del relitto della Costa
Lorganigramma sar esaminato e revisionato una volta definite le
ORGANIGRAMMA
3.3 Comunicazione e reporting
3.3.1 Generale
Il Senior Salvage Master
tutte le altre unit marittime. Le comunicazioni radio devono essere brevi e
Luso non autorizzato dei radiotrasmettitori severamente vietato.
Tutte le comunicazioni saranno effettuate
3.3.2 Comunicazioni radio
Le comunicazioni tra i mezzi navali coinvolti nelle operazioni saranno effettuate su canali VHF. Per
distanze maggiori si possono utilizzare canali MF, mentre la documentazione pu essere trasmessa
via e-mail e/o via fax tramite Satcom. Il
prescrizioni delle Autorit Marittime italiane.
COAST GUARD VESSEL OWNER
HSE
SALVAGE
MASTER
CARETAKING SALVAGE CREW
10 di 45
Comunicazione e reporting
a bordo deve controllare tutte le comunicazioni
tutte le altre unit marittime. Le comunicazioni radio devono essere brevi e
Luso non autorizzato dei radiotrasmettitori severamente vietato.
Tutte le comunicazioni saranno effettuate in lingua inglese.
mail e/o via fax tramite Satcom. Il Senior Salvage Master si rimetter alle considerazioni e alle
Autorit Marittime italiane.
VESSEL OWNER COMPANY RiNA
SHORESIDE
PROJECT
REPRESENTATIVE
SENIOR SALVAGE
MASTER
ENGINEERING
SALVAGE
MASTER
TBN LEADTUG TBN ASSIST TUG SUPPORT TUG
SALVAGE CREW
le comunicazioni tra la Costa Concordia e
tutte le altre unit marittime. Le comunicazioni radio devono essere brevi e di carattere non privato.
si rimetter alle considerazioni e alle
SHORESIDE
PROJECT
REPRESENTATIVE
SHORESIDE
OFFSHORE
ENGINEERING
SUPPORT TUG
VHF
FREQ.
Canale A
Canale B
in caso di necessit
Canale privato
Canale 16
VHF - canale A: scelto il
(plancia)*.
VHF - canale B: scelto il
(plancia)*.
UHF canale privato: sar installato dal fornitore e sar utilizzato nel caso in cui gli altri canali
marini non siano disponibili.
VHF - canale 16: canale di emergenza
mezzi navali coinvolti nelle operazioni in caso di malfunzionamento dei canali A e B.
3.3.3 Ascolto radio
Tutti I mezzi navali coinvolti nelle operazioni resteranno
operativo stabilito, sul canale VHF 16, sulla frequenza MF 2182 kHz e sulle frequenze GMDSS
previste.
3.3.4 Reporting
Alle parti coinvolte devono
quotidianamente riunioni operative, dur
tematiche:
Mezzi Navali
Sistema di controllo di zavorra (BCS
Martinetti
Previsione Meteo
Piano per le successive
Questioni relative alla sicurezza
Questioni operative
Problematiche
11 di 45
Matrice di comunicazione:
VHF
FREQ.
Senior
Salvage
Master
Salvage
Team
RIMORCHIATORI
Canale A
XXX XXX XXX
Canale B
in caso di necessit
XXX XXX (XXX)
Canale privato
XXX XXX
Canale 16
XXX XXX
canale17 per le comunicazioni tra Costa Concordia (plancia) e altre navi
canale 77 per le comunicazioni tra Costa Concordia (ponte) e altre navi
: sar installato dal fornitore e sar utilizzato nel caso in cui gli altri canali
marini non siano disponibili.
canale di emergenza e canale marino internavale da utilizzare per chiamare i
Tutti I mezzi navali coinvolti nelle operazioni resteranno in ascolto 24 ore al giorno sul canale VH
arti coinvolte devono essere trasmessi i Rapporti di Aggiornamento
quotidianamente riunioni operative, durante le quali si tratteranno, a titolo esemplificativo, le seguenti
Sistema di controllo di zavorra (BCS - Ballast Control System)
24 ore
Questioni relative alla sicurezza
RIMORCHIATORI
XXX
(XXX)
XXX
per le comunicazioni tra Costa Concordia (plancia) e altre navi
per le comunicazioni tra Costa Concordia (ponte) e altre navi
: sar installato dal fornitore e sar utilizzato nel caso in cui gli altri canali
e marino internavale da utilizzare per chiamare i
24 ore al giorno sul canale VHF
i Rapporti di Aggiornamento ogni 6 ore. Si terranno
ante le quali si tratteranno, a titolo esemplificativo, le seguenti
successivo invio alla Societ.
I Rimorchiatori informeranno direttamente l
rapporti giornalieri (DPR) e invieranno una copia degli stessi al
3.4 Interfaccia di comunicazione
Le comunicazioni tra i mezzi navali e i rappresentanti di progetto a terra saranno
Salvage Master e saranno effettuate tramite Satcom o linee telefoniche pubbliche, se disponibili.
12 di 45
Salvage Master invier quotidianamente il rapporto giornaliero
invio alla Societ.
I Rimorchiatori informeranno direttamente le rispettive Societ sulle questioni d'interesse e su
e invieranno una copia degli stessi al Senior Salvage Master
Interfaccia di comunicazione
Le comunicazioni tra i mezzi navali e i rappresentanti di progetto a terra saranno
Master e saranno effettuate tramite Satcom o linee telefoniche pubbliche, se disponibili.
giornaliero e si occuper del suo
Societ sulle questioni d'interesse e sui
Salvage Master.
Le comunicazioni tra i mezzi navali e i rappresentanti di progetto a terra saranno gestite dal Senior
Master e saranno effettuate tramite Satcom o linee telefoniche pubbliche, se disponibili.
4 GENERALE
4.1 Sicurezza e ambiente
Tutte le attivit sulle navi e a bordo dei rimorchiatori e della Costa Concordia dovranno essere
effettuate tenendo conto di as
a bordo e la salvaguardia dell'ambiente.
Durante la fase di rimorchio del progetto, i requisiti previsti (come, a titolo esemplificativo: aree off
limit per i membri dellequipaggio; esercitazioni di abbandono della nave e antincendio; pre
degli spillamenti) saranno soggetti alle norme di sicurezza
sicurezza delle singole un
infortuni.
Tutto il personale a bordo dei diversi mezzi navali dovr partecipare a un corso sulla sicurezza a
bordo tenuto da persona
procedure di sicurezza e di emergenza.
di lavoro (PTW) per gli operatori dei mezzi.
Durante tutte le attivit di rimorchio, q
descritta in unAnalisi di Sicurezza delle Attivit (JSA), registrata e archiviata. Le schede utilizzate
saranno quelle specifiche previste per il mezzo.
Allinizio di qualsiasi cambio turno o
delle riunioni informative.
Eventuali rilevanti modifiche riguardanti lesecuzione del progetto saranno disciplinate da un modulo
di variazione d'ordine, come descritto nella procedura di ge
La gestione delle modifiche sar responsabilit diretta del
Nei punti strategici dei mezzi navali vengono esposti i cor
dei punti di riunione, che indicano quali son
diverse situazioni segnalate da allarmi acustici.
Fuori dagli alloggi, devono essere sempre indossati i PPE, compresi stivali di sicurezza, tute
protettive, elmetti, occhiali di protezione e guant
le norme della SOLAS 1974
Qualora richiesto, devono essere indossati ulteriori dispositivi di sicurezza, come le imbracature di
sicurezza e/o i giubbotti da lavoro.
Per informazioni dettagliate in materia di sicurezza e qualit, si fa riferimento al piano di progetto HSE
e ai documenti sulla sicurezza dei singoli mezzi navali nellarea di progetto.
13 di 45
effettuate tenendo conto di aspetti cruciali quali la tutela della salute e la sicurezza di tutto il personale
a bordo e la salvaguardia dell'ambiente.
Durante la fase di rimorchio del progetto, i requisiti previsti (come, a titolo esemplificativo: aree off
per i membri dellequipaggio; esercitazioni di abbandono della nave e antincendio; pre
) saranno soggetti alle norme di sicurezza di bordo e ai sistemi di gestione della
sicurezza delle singole unit. Verrano redatti rapporti su eventuali mancati incidenti (Near
competente. Tutto il personale deve conoscere in modo approfondito le
procedure di sicurezza e di emergenza. Ogni mezzo navale dovr attenersi a dei sistemi di
per gli operatori dei mezzi.
Durante tutte le attivit di rimorchio, qualsiasi situazione di lavoro pericolosa specifica dovr essere
saranno quelle specifiche previste per il mezzo.
Allinizio di qualsiasi cambio turno o allinizio di un determinato lavoro durante un turno si terranno
di variazione d'ordine, come descritto nella procedura di gestione delle modifiche.
La gestione delle modifiche sar responsabilit diretta del Senior Salvage Master.
dei mezzi navali vengono esposti i corrispondenti ruoli di emergenza e
dei punti di riunione, che indicano quali sono le azioni da intraprendere nel caso in cui si verifichino
diverse situazioni segnalate da allarmi acustici.
protettive, elmetti, occhiali di protezione e guanti di sicurezza. Ciascun mezzo navale deve rispettare
le norme della SOLAS 1974, come emendata, e altre norme di sicurezza vigenti.
richiesto, devono essere indossati ulteriori dispositivi di sicurezza, come le imbracature di
ti da lavoro.
petti cruciali quali la tutela della salute e la sicurezza di tutto il personale
Durante la fase di rimorchio del progetto, i requisiti previsti (come, a titolo esemplificativo: aree off-
per i membri dellequipaggio; esercitazioni di abbandono della nave e antincendio; prevenzione
bordo e ai sistemi di gestione della
ventuali mancati incidenti (Near Miss) ed
competente. Tutto il personale deve conoscere in modo approfondito le
o navale dovr attenersi a dei sistemi di permessi
ualsiasi situazione di lavoro pericolosa specifica dovr essere
allinizio di un determinato lavoro durante un turno si terranno
stione delle modifiche.
Salvage Master.
rispondenti ruoli di emergenza e gli elenchi
o le azioni da intraprendere nel caso in cui si verifichino
i di sicurezza. Ciascun mezzo navale deve rispettare
e altre norme di sicurezza vigenti.
richiesto, devono essere indossati ulteriori dispositivi di sicurezza, come le imbracature di
Tutela dellAmbiente:
La tutela dell'ambiente un
un ruolo importante nellambito del rimorchio della Costa Concordia dall'Isola del Giglio. Le
ambientali sono riportate nel documento
del relitto di Costa Concordia.
4.2 Procedure di Emergenza
In caso di emergenza, il Piano della Gestione delle Emergenze sar applicato
spetta la gestione dellemergenza e quale condotta adottare. Il
contatti telefonici, i numeri di fax e le informazioni sul personale di coordinamento necessari.
Le evacuazioni mediche di emergenza saranno disciplinate dalla procedura di risposta alle
emergenze e avverranno in conformit ad essa
4.3 Previsioni meteorologiche
Cinque giorni prima della data prevista per l'inizio delle operazioni di rimorchio
raccolte le previsioni meteorologiche,
navigazione del mezzo navale o in cui lo stesso ubicato.
Le previsioni meteorologiche saranno
indipendenti e consolidati. Come minimo, verranno forniti i seguenti dati:
Quadro sinottico generale per le successive 12,
Velocit e direzione del vento
Condizioni del mare e
Altezza donda (significativa e massima), direzione e periodo
Carte sinottiche
LAMMA trasmetter le informazioni sopra menzionate a tutti
4.4 Scorta / Sicurezza
Lorganizzazione di una scorta
essere messa in pericolo
mezzi navali / mezzi di comunicazione durante la
manovra di arrivo.
Il consorzio utilizzer una nave di
rimorchiatori di supporto a poppa (HT) seguir le operazioni di rimorchio e sar pronto a fornire
assistenza a qualsiasi rimorchiatore in caso di eventuali situazioni di emergenza. Il
Master si rimetter alle considerazioni e alle prescrizioni
14 di 45
La tutela dell'ambiente un elemento chiave per il successo del Progetto di Tras
un ruolo importante nellambito del rimorchio della Costa Concordia dall'Isola del Giglio. Le
ali sono riportate nel documento Relazione ambientale relativa al prog
del relitto di Costa Concordia.
il Piano della Gestione delle Emergenze sar applicato
spetta la gestione dellemergenza e quale condotta adottare. Il suddetto
emergenze e avverranno in conformit ad essa.
Previsioni meteorologiche
giorni prima della data prevista per l'inizio delle operazioni di rimorchio
le previsioni meteorologiche, e che saranno relative allarea specifica in cui si svolge la
mezzo navale o in cui lo stesso ubicato.
eorologiche saranno fornite dal Consorzio LAMMA, previsori di dati meteo
. Come minimo, verranno forniti i seguenti dati:
Quadro sinottico generale per le successive 12, 24, 48, 72, 120 ore
Velocit e direzione del vento
del mare e altezza (significativa e massima) delle onde
Altezza donda (significativa e massima), direzione e periodo
le informazioni sopra menzionate a tutti i mezzi navali coinvolti nelle operazioni.
scorta resa necessaria dal fatto che la sicurezza del mezzo navale pu
se non si presta la dovuta attenzione al passaggio e
mezzi navali / mezzi di comunicazione durante la manovra di partenza, il rimorchio
na nave di scorta per tutta la durata delle suddette operazioni. Inoltre, uno dei
a poppa (HT) seguir le operazioni di rimorchio e sar pronto a fornire
assistenza a qualsiasi rimorchiatore in caso di eventuali situazioni di emergenza. Il
si rimetter alle considerazioni e alle prescrizioni dalle Autorit Marittime
to chiave per il successo del Progetto di Trasferimento e riveste
un ruolo importante nellambito del rimorchio della Costa Concordia dall'Isola del Giglio. Le valutazioni
Relazione ambientale relativa al progetto di trasferimento
il Piano della Gestione delle Emergenze sar applicato per stabilire a chi
suddetto documento contiene tutti i
giorni prima della data prevista per l'inizio delle operazioni di rimorchio verranno ricevute e
area specifica in cui si svolge la
dal Consorzio LAMMA, previsori di dati meteo
i mezzi navali coinvolti nelle operazioni.
resa necessaria dal fatto che la sicurezza del mezzo navale pu
a dovuta attenzione al passaggio e attraversamento di
partenza, il rimorchio stesso e la
per tutta la durata delle suddette operazioni. Inoltre, uno dei
a poppa (HT) seguir le operazioni di rimorchio e sar pronto a fornire
assistenza a qualsiasi rimorchiatore in caso di eventuali situazioni di emergenza. Il Senior Salvage
Marittime.
5 CRITERI OPERATIVI
La decisione a riguardo del
Master, in concerto con:
Comandante del rimorchiatore
Guardia Costiera Italiana
La responsabilit finale spetta
5.1 Requisiti per la partenza
La partenza non avr luogo
del vento superiore ai 15 nodi e
Le condizioni per la partenza si basano sul fatto che durante l'allontanamento dall'area sensibile
circostante lIsola del Giglio lunit dovr essere monitorata in modo adeguato finch non avr
raggiunto il mare aperto per consentire l'inizio delle oper
Le condizioni meteorologiche
partenza.
5.2 Immersione durante il rimorchio
Il valore finale dellimmersione
Per informazione, limmersione a nave vacante
Limmersione calcolata per la fase di
Qualsiasi decisione relativa allassetto per il rimorchio sar
confermata durante la riunione
5.3 Requisiti di tiro del rimorchiatore
Le valutazioni relative al
rimorchiata da due rimorchiatori collegati alla
scorta forniranno supporto al
destinazione finale. Le assunzioni fatte per calcolare il tiro del
confusi con le condizioni ambientali limite descritte nel paragrafo 5.1.
15 di 45
dellinizio delle operazioni di rimorchio sar responsabilit del
Comandante del rimorchiatore capo fila
Guardia Costiera Italiana
spetta comunque al Senior Salvage Master.
avr luogo in presenza di condizioni meteorologiche rappresentate da
del vento superiore ai 15 nodi e/o unaltezza donda significativa superiore a
partenza si basano sul fatto che durante l'allontanamento dall'area sensibile
raggiunto il mare aperto per consentire l'inizio delle operazioni di rimorchio.
che e le previsioni meteo saranno valutati in modo dettagliato prima della
Immersione durante il rimorchio
ersione sar noto solo a rigalleggiamento completato
immersione a nave vacante intatta, con un peso di 44.611 t, pari a 6,83 m.
per la fase di rimorchio, in condizioni di assetto dritto
Qualsiasi decisione relativa allassetto per il rimorchio sar presa prima della partenza e sar
confermata durante la riunione che precede l'avvio delle operazioni con le diverse
di tiro del rimorchiatore
Le valutazioni relative al rimorchio sono stati effettuate tenendo conto del fatto che lunit sar
rimorchiata da due rimorchiatori collegati alla prua della Costa Concordia, mentre
forniranno supporto alle operazioni di rimorchio dalla posizione attuale fino al porto di
Le assunzioni fatte per calcolare il tiro del rimorchiatore
confusi con le condizioni ambientali limite descritte nel paragrafo 5.1.
linizio delle operazioni di rimorchio sar responsabilit del Senior Salvage
rappresentate da una velocit
superiore a 2,0 m.
partenza si basano sul fatto che durante l'allontanamento dall'area sensibile
in modo dettagliato prima della
completato.
, con un peso di 44.611 t, pari a 6,83 m.
in condizioni di assetto dritto, di circa 18,50 m.
presa prima della partenza e sar
con le diverse parti.
tenendo conto del fatto che lunit sar
mentre due rimorchiatori di
le operazioni di rimorchio dalla posizione attuale fino al porto di
rimorchiatore non devono essere
Si presuppone, per prudenza
capacit di uno dei rimorchiatori di mantenere a zero (0) la velocit in marcia avanti in presenza delle
seguenti condizioni:
Le valutazioni fatte si basano sullassunzione che la distanza da coprire con il rimorchio sia circa 210
Nm ad una velocit media variabile da 2.0 a 2.5 Kn e
di quelle considerate dalle RINA Towage
Il tiro del cavo calcolato per il rimorchio di 102 t, il che indica che con un rim
del 80% sar necessario un mezzo
calcolo per il mantenimento della posizione nel
controllare lunit durante il suo spostamento necessario un mezzo navale con un TBP di almeno
50 t. Si quindi previsto un tipo di rimorchiator
tiro di 50 t per i rimorchiatori
I rimorchiatori tipici indicati in allegato hanno
ritenuti sufficienti per il completamento del rimorchio.
5.4 Approvazione del Rimorchio
Lapprovazione finale delle operazioni descritte
Costiera Italiana.
Titan-Micoperi responsabile per lacquisizione e installazione dellattrezzature per il rimorchio.
Tutti gli elementi del piano di rimorchio
essere debitamente certificati. I certificati saranno inclusi nella Cartella
rimorchio che sar conservata a bordo del rimorchiatore capo fila
Al completamento, i preparativi per il rimorchio saranno verificati dal RINA.
16 di 45
per prudenza, che il tiro del cavo di rimorchio richiesto sia di 136 t, sulla b
si basano sullassunzione che la distanza da coprire con il rimorchio sia circa 210
Nm ad una velocit media variabile da 2.0 a 2.5 Kn e che le condizioni prevalent
alle RINA Towage Guidelines.
per il rimorchio di 102 t, il che indica che con un rim
% sar necessario un mezzo navale con un TBP di almeno 125 t. Inoltre, stato effettuato un
calcolo per il mantenimento della posizione nel sito di rigalleggiamento, dal quale emerso che per
un tipo di rimorchiatore con tiro di circa 135 t per i rimorchiatori
morchiatori di supporto.
tipici indicati in allegato hanno entrambi un TBP di circa 135
ritenuti sufficienti per il completamento del rimorchio.
del Rimorchio
one finale delle operazioni descritte in questo documento sar
Micoperi responsabile per lacquisizione e installazione dellattrezzature per il rimorchio.
Tutti gli elementi del piano di rimorchio devono essere conformi alle norme e ai regolamenti previsti ed
essere debitamente certificati. I certificati saranno inclusi nella Cartella
vata a bordo del rimorchiatore capo fila.
parativi per il rimorchio saranno verificati dal RINA.
che il tiro del cavo di rimorchio richiesto sia di 136 t, sulla base della
si basano sullassunzione che la distanza da coprire con il rimorchio sia circa 210
prevalenti non siano peggiori
per il rimorchio di 102 t, il che indica che con un rimorchiatore con efficienza
t. Inoltre, stato effettuato un
sito di rigalleggiamento, dal quale emerso che per
per i rimorchiatori principali e un
35 t; di conseguenza, sono
in questo documento sar a cura della Guardia
Micoperi responsabile per lacquisizione e installazione dellattrezzature per il rimorchio.
devono essere conformi alle norme e ai regolamenti previsti ed
essere debitamente certificati. I certificati saranno inclusi nella Cartella delle Attrezzature per il
6 DESCRIZIONE GENERALE
6.1 Sequenza delle operazioni
Le operazioni di rimorchio della Costa Concordia saranno eseguite secondo i seguenti passaggi.
1. Mobilizzazione di 2 rimorchiatori oceanici
2. Mobilizzazione di due rimorchiatori
3. Preparazione della Costa Concordia per il rimorchio
4. Procedura di partenza all'interno e nei pressi del porto
5. Il rimorchio dalla posizione iniziale ver
6. Entrata nel porto
7. Ormeggio lungo la banchina di riconsegna
8. Riconsegna
9. Smobilitazione dei
6.2 Descrizione della Costa Concordia e
Le principali caratteristiche (intatte) del relitto sono le seguenti.
Nome della nave:
Proprietari / operatori:
Bandiera:
Porto di registro:
Lunghezza fuori tutto:
Lunghezza tra le
perpendicolari
Larghezza fuori tutto:
Altezza di costruzione:
Pescaggio estivo
massimo:
La larghezza massima della Costa Concordia
durante il rimorchio si presume possa essere di circa
La posizione attuale del relitto la seguente:
Posizione della Costa
Concordia
Dettagli dei danni subiti dalla Costa Concordia:
Apertura sul lato di sinistra che si estende fra le ordinate 52
o Ricoperto parzialmente con lamiere
o I cassoni in questarea sono saldati sulle lamiere di copertura
Due aree schiacciate sul lato di dritta fra le ordinate 28
17 di 45
DESCRIZIONE GENERALE
Sequenza delle operazioni
Mobilizzazione di 2 rimorchiatori oceanici nell'area del porto del Giglio
Mobilizzazione di due rimorchiatori di supporto al porto del Giglio
Preparazione della Costa Concordia per il rimorchio
Procedura di partenza all'interno e nei pressi del porto
Il rimorchio dalla posizione iniziale verso il porto di Genova
Ormeggio lungo la banchina di riconsegna del Terminale Container di Voltri
rimorchiatori e del personale
Descrizione della Costa Concordia e della sua attuale posizione
Le principali caratteristiche (intatte) del relitto sono le seguenti.
Costa Concordia
Costa Crociere
Italia
Genova
289,75 m
247,70 m
35,5 m
11,20 m
8,30 m
La larghezza massima della Costa Concordia con i cassoni installati di 64.3
si presume possa essere di circa 18.5 m.
La posizione attuale del relitto la seguente:
42 21,92' N 10 55,30' E
Dettagli dei danni subiti dalla Costa Concordia:
sul lato di sinistra che si estende fra le ordinate 52 - 112
Ricoperto parzialmente con lamiere
I cassoni in questarea sono saldati sulle lamiere di copertura
Due aree schiacciate sul lato di dritta fra le ordinate 28 - 116 e 209
a del porto del Giglio
del Terminale Container di Voltri a Genova
con i cassoni installati di 64.3 m. e il pescaggio
10 55,30' E
112
I cassoni in questarea sono saldati sulle lamiere di copertura
116 e 209 - 297
o Per fornire supporto ai cassoni in questaera sono state installate delle strutture
distanziatrici
Dettagli sul collegamento dei cassoni:
I cassoni P1, P2, S1 e S2 sono collegati a ganci preinstallati e fissati con perni idraulici
I cassoni P14 e P15 sono
I cassoni S3, S13, S14 e
I cassoni da S4 a S12 sono collegati
I cassoni da P3 a P13 sono saldati allo sc
Per la stesura del presente documento si tenuto conto della condizione di danneggiamento della
nave.
6.3 Mezzi Navali
La Costa Concordia sar rimorchiata dalla posizione di rigalleggiamento allIsola del Giglio da due
rimorchiatori (di tipo AHT) con l'assistenza temporanea di due
Tutte le navi saranno adeguatamente ispezionate dal
dalla Company) e accettate ai fini del rimorchio a destinazione e delle su
posizionamento allarrivo.
Sar effettuata un'analisi del rimorchio che mostr
Rimorchiatore principale A
Un tipico AHT (Anchor Handling Tug) con tiro
Rimorchiatore di supporto B
Un tipico AHT (Anchor Handling Tug) con tiro a
Queste imbarcazioni avranno le seguenti caratteristiche
ID
Tipo
TBP
Spinta laterale
Tipo verricello
Caratt. aggiuntive
verricelli
Arrestatoio
Perni di rimorchio
Cabestani
Verricelli laterali
Configurazione poppa
Cavi di rimorchio
Communicazioni
18 di 45
Per fornire supporto ai cassoni in questaera sono state installate delle strutture
distanziatrici
Dettagli sul collegamento dei cassoni:
I cassoni P14 e P15 sono collegati a ganci preinstallati
S13, S14 e S15 sono collegati con catene fissate sul
I cassoni da S4 a S12 sono collegati anche con cavi da 83 mm
I cassoni da P3 a P13 sono saldati allo scafo della Costa Concordia
tipo AHT) con l'assistenza temporanea di due rimorchiatori di supporto
Tutte le navi saranno adeguatamente ispezionate dal Senior Savage Master e dallMWS (se nominato
) e accettate ai fini del rimorchio a destinazione e delle su
Sar effettuata un'analisi del rimorchio che mostri i requisiti di tiro del rimorchiatore
Rimorchiatore principale A:
andling Tug) con tiro a punto fisso minimo (TBP) di 1
orto B:
andling Tug) con tiro a punto fisso minimo (TBP) di 1
Queste imbarcazioni avranno le seguenti caratteristiche minime:
Configurazione richiesta
AHT
135 T BP
1 x 800 BHP spinta Min 6 t
Doppio tamburo / controllo indipendente
Dispositivi di avvolgimento
Tensiometri con lettura costante
Un sistema di arresto idraulico
1 set a chiusura completa dietro ogni arrestatoio
2 x 6 T
2 x 8 T
Poppa aperta / Rullo di poppa
1 x 1000 m x 70 mm di diametro con scorta su bobina
Satcom F or M con email + sistemi di comunicazione
regolamentari
Per fornire supporto ai cassoni in questaera sono state installate delle strutture
fissate sul lato di sinistra
mm fissati sul lato di sinistra
a Costa Concordia
rimorchiatori di supporto.
Savage Master e dallMWS (se nominato
) e accettate ai fini del rimorchio a destinazione e delle successive fasi di
i i requisiti di tiro del rimorchiatore.
minimo (TBP) di 135 t
nimo (TBP) di 135 t
arrestatoio
su bobina
+ sistemi di comunicazione
Rimorchiatori di supporto C & D
Un tipico HT (rimorchiatore portuale) con tiro a
Le specifiche dei mezzi navali sono allegate in
6.4 Attrezzature e personale sulla Costa Concordia
6.4.1 Attrezzature di rimorchio
Per il Progetto di Trasferimento dal Giglio a Genova
di quanto segue:
Verranno utilizzate le esistenti catene delle
penzoli dei rimorchiatori
Bitte gi presenti sia a prua che a poppa
Penzoli da rimorchio e
Questi sistemi saranno preinstallati
oceanici. I disegni di questi sistemi sono
Figura 1
19 di 45
Rimorchiatori di supporto C & D:
Un tipico HT (rimorchiatore portuale) con tiro a punto fisso minimo (TBP) di 50 t.
Le specifiche dei mezzi navali sono allegate in [Appendice A].
sulla Costa Concordia
Trasferimento dal Giglio a Genova, per collegare il relitto ai rimorchiatori,
esistenti catene delle ancore di prua alle quali saranno collegati in seguito i
dei rimorchiatori.
Bitte gi presenti sia a prua che a poppa del relitto per i rimorchiatori di supporto
Penzoli da rimorchio e sistemi di catene collegate a quanto sopra.
Questi sistemi saranno preinstallati in loco e preparati per il collegamento diretto ai rimorchiatori
I disegni di questi sistemi sono di seguito riportati.
Rimorchiatori di prua
minimo (TBP) di 50 t.
ai rimorchiatori, si disporr
quali saranno collegati in seguito i
per i rimorchiatori di supporto.
in loco e preparati per il collegamento diretto ai rimorchiatori
Figur
6.4.1.1 Informazioni sulle bitte
La Costa Concordia ha sulla prua un totale di 8 bitte doppie da 150 t disponibili per il collegamento
dell'attrezzatura da rimorchio e / o
e saranno utilizzate per il collegamento delle catene
6.4.1.2 Sistema di rimorchio di prua
Per il rimorchio dal Giglio a
Costa Concordia al rimorchiatore
1
Catene esistenti delle
> 410 t
2 2 x grilli di prua SWL 85 t (tipo Green Pin G5263)
3
2 x cavi-penzolo; 70 mm
IWRC
4 2 x grilli di prua SWL 85 t (tipo Green Pin G5263) (uno ad ogni estremit di # 3)
5 Cavo di rimorchio proprio del rimorchiatore
I penzoli saranno collegati ad un sistema di recupero composto da un cavo di 20 mm avvolto su uno
degli argani idraulici da 10
E inoltre previsto un sistema di rimorchio di emergenza con recupero posizionato a poppa, lato di
sinistra. Tale sistema completa di cavi di recupero in polipropene e
di rimorchio avr una messaggera lunga 40 m che gallegger dietro alla Costa Concordia durante le
operazioni di rimorchio, terminante nella boa di recupero Norvegese. La boa dovr essere
chiaramente visibile.
20 di 45
Figura 2 Rimorchiatori di supporto (collegati se necessario
dell'attrezzatura da rimorchio e / o di ormeggio. Queste bitte non sono state danneggiate nell'incidente
il collegamento delle catene dei rimorchiatori di supporto
prua
a Genova, si prevede che ogni rimorchiatore di prua sar collegato
Costa Concordia al rimorchiatore come segue:
elle ancore, 97 mm - 20 m di lunghezza fuori dai tubi di Cubia. MBL
2 x grilli di prua SWL 85 t (tipo Green Pin G5263)
penzolo; 70 mm - lunghezza 30 metri - MBL > 410 tonnellate (E)EIPS
SWL 85 t (tipo Green Pin G5263) (uno ad ogni estremit di # 3)
Cavo di rimorchio proprio del rimorchiatore
degli argani idraulici da 10 t utilizzati e installati provvisoriamente nell'area di prua.
sinistra. Tale sistema completa di cavi di recupero in polipropene e boe di recupero polyform. Il cavo
DYNEEMA PENNANTS
(120 mm dia, 50 m)
collegati se necessario)
. Queste bitte non sono state danneggiate nell'incidente
dei rimorchiatori di supporto.
, si prevede che ogni rimorchiatore di prua sar collegato dalla
20 m di lunghezza fuori dai tubi di Cubia. MBL
MBL > 410 tonnellate (E)EIPS - 6x36
SWL 85 t (tipo Green Pin G5263) (uno ad ogni estremit di # 3)
utilizzati e installati provvisoriamente nell'area di prua.
boe di recupero polyform. Il cavo
Durante le operazioni di rimorchio, la Costa Concordia sar adeguatamente equipaggiata con
strumenti e dispositivi di supporto
disponibili ad es. palanchini / tirfor / brache / grilli di piccole dimensioni
apposite cassette.
scopi d'emergenza.
Durante tutta la procedura di rigalleggiamento e rimorchio, sul relitto verr
verricelli idraulici provvisori (max 10 Te SWL) per il collegamento al rimorchio e l'assistenza
generale.
6.4.1.3 Sistema di rimorchio a poppa
Per il solo rimorchio dal luogo di origine al mare aperto, si prevede che ognuno dei rimorchiatori di
supporto possa essere collegato come segue (dalla Costa Concordia al rimorchiatore):
Durante il rimorchio verso la destinazione finale, i penzoli
saranno collegati ai penzoli da rimorchio
tutta la procedura:
1 2 x brache di fune dacciaio
2 2 x grilli di prua SWL 85 t (tipo Green Pin G5263)
3
2 x penzoli in Dyneema; 120 mm
(protezione) su entrambe le estremit.
3a
2 x penzoli in Dyneema d'emergenza; 120 mm
per fune (protezione) su entrambe le estremit con messaggere da 25 m e boe di recupero
A5 polyform
4 Cavi di rimorchio del rimorchiatore (a prua in caso di rimorchiatori portuali)
6.4.3 Personale a bordo del rimorchio
Il seguente personale sar presente sulla Costa Concordia per le operazioni di rimorchio:
- Senior Salvage Master
- 2 x Salvage Master 12/7
- 4 x imbragatori
Questo team andr ad aggiungersi allo staff delle operazioni di salvataggio composto da:
- Ingegneri Navali - come necessario
- 4 x Tecnici Controllo Zavorramento 12/7
- 4 x Tecnici Fagioli
- Personale di sorveglianza
- Cliente - come necessario
21 di 45
perazioni di rimorchio, la Costa Concordia sar adeguatamente equipaggiata con
supporto durante le operazioni di collegamento e scollegamento. Saranno
disponibili ad es. palanchini / tirfor / brache / grilli di piccole dimensioni / martelli ecc., tutti riposti in
Durante tutta la procedura di rigalleggiamento e rimorchio, sul relitto verr
Sistema di rimorchio a poppa
rimorchio dal luogo di origine al mare aperto, si prevede che ognuno dei rimorchiatori di
collegato come segue (dalla Costa Concordia al rimorchiatore):
Durante il rimorchio verso la destinazione finale, i penzoli, indicati nella tabe
collegati ai penzoli da rimorchio da 50 m e fungeranno da attrezzatura di emergenza durante
di fune dacciaio; 70 mm - lunghezza 15 m - MBL > 410 t (E)EIPS
i prua SWL 85 t (tipo Green Pin G5263)
2 x penzoli in Dyneema; 120 mm - lunghezza 50 m / con asola -- con guaina per fune
(protezione) su entrambe le estremit.
2 x penzoli in Dyneema d'emergenza; 120 mm - lunghezza 50 m /
Cavi di rimorchio del rimorchiatore (a prua in caso di rimorchiatori portuali)
Personale a bordo del rimorchio
personale sar presente sulla Costa Concordia per le operazioni di rimorchio:
Salvage Master 24/7
12/7
come necessario
x Tecnici Controllo Zavorramento 12/7
per aggiustamento strandjacks se necessario 12/7
Personale di sorveglianza - come necessario
come necessario
perazioni di rimorchio, la Costa Concordia sar adeguatamente equipaggiata con
oni di collegamento e scollegamento. Saranno
/ martelli ecc., tutti riposti in
Durante tutta la procedura di rigalleggiamento e rimorchio, sul relitto verranno installati diversi
rimorchio dal luogo di origine al mare aperto, si prevede che ognuno dei rimorchiatori di
collegato come segue (dalla Costa Concordia al rimorchiatore):
, indicati nella tabella di seguito al punto 3a,
fungeranno da attrezzatura di emergenza durante
MBL > 410 t (E)EIPS - 6x36 IWRC
con guaina per fune
0 m /con asola -- con guaina
Cavi di rimorchio del rimorchiatore (a prua in caso di rimorchiatori portuali)
personale sar presente sulla Costa Concordia per le operazioni di rimorchio:
per aggiustamento strandjacks se necessario 12/7
7 DESCRIZIONE OPERAZIO
7.1 Generale
La Costa Concordia, dopo le operazioni di rigalleggiamento, sar rimorchiata dall'area
vicino al porto del Giglio, sotto il controllo di Titan/Micoperi, che utilizzeranno due rimorchiatori,
entrambi collegati alla prua.
La Costa Concordia sar p
Per l'operazione di rimorchio verso il porto di riconsegna, i rimorchiatori saranno collegati alla catena
di ancoraggio della Costa Concordia del diametro di 97 mm
stata tagliata a 20 m dall'uscita dal tubo di Cubia (sia del rimorchiatore
rimorchiatore di supporto). Le catene saranno state correttamente fissate sulla parte superiore
ponte 3 chiudendo gli arrestatoi e saldand
penzolo di 30 m completo di grillo di prua, che a sua volta sar collegato a un penzolo
preparato sul ponte del rimorchiatore.
Figura 3 - Posizione Costa Concordia all'intersezione delle linee rosse
Approssimativamente: 42
22 di 45
DESCRIZIONE OPERAZIONI
La Costa Concordia, dopo le operazioni di rigalleggiamento, sar rimorchiata dall'area
porto del Giglio, sotto il controllo di Titan/Micoperi, che utilizzeranno due rimorchiatori,
entrambi collegati alla prua.
preparata da un team di operatori del Consorzio T
di ancoraggio della Costa Concordia del diametro di 97 mm che attraversa i tubi di c
tagliata a 20 m dall'uscita dal tubo di Cubia (sia del rimorchiatore
rimorchiatore di supporto). Le catene saranno state correttamente fissate sulla parte superiore
chiudendo gli arrestatoi e saldandoli alla sottostruttura. Il collegamento si effettuer con un
penzolo di 30 m completo di grillo di prua, che a sua volta sar collegato a un penzolo
preparato sul ponte del rimorchiatore. Fare riferimento Figura 1.
Posizione Costa Concordia all'intersezione delle linee rosse
Approssimativamente: 42 - 21.92 N 10 - 55.3 E
La Costa Concordia, dopo le operazioni di rigalleggiamento, sar rimorchiata dall'area dove giace
porto del Giglio, sotto il controllo di Titan/Micoperi, che utilizzeranno due rimorchiatori,
del Consorzio T-M.
che attraversa i tubi di cubia esistenti, ed
tagliata a 20 m dall'uscita dal tubo di Cubia (sia del rimorchiatore capo fila che del
rimorchiatore di supporto). Le catene saranno state correttamente fissate sulla parte superiore del
oli alla sottostruttura. Il collegamento si effettuer con un
penzolo di 30 m completo di grillo di prua, che a sua volta sar collegato a un penzolo simile di 50 m
Posizione Costa Concordia all'intersezione delle linee rosse
55.3 E
Figura 4 - Posizione indicativa della Costa Concordia / Google Earth View
7.2 Preparativi e mobilizzazioni prima della partenza
Tutte le attivit associate alla preparazione del rimorchio devono essere eseguite prestando la
massima attenzione alla sicurezza di tutto il personale, sia presso le unit a terra di Titan / Micoperi
che presso le rispettive unit a mare. Attenersi
L'obiettivo di questa sezione fornire indicazioni per la corretta preparazione della Costa Concordia
per il rimorchio verso il porto di
al completamento nella posizione finale.
previsto l'utilizzo di due rimorchiatori di tipo AHT. Questi mezzi verranno prima sottoposti a
ispezione.
Prima dell'arrivo al Giglio entrambi i rimorchiatori saranno completamente riforniti di carburante.
Prima dell'inizio dei lavori, entrambi i mezzi saranno ancorati nelle vicinanze del porto e avranno
comunicato di essere pronti per lesecuzione delle operazioni.
I rimorchiatori devono ricevere un briefing esaustivo prima dell'inizio delle operazioni nel
mobilizzazione, dove anche tutte le attrezzature di progetto verranno caricate e preparate.
Tutto il materiale sciolto presente sia sui rimorchiatori che su
23 di 45
Posizione indicativa della Costa Concordia / Google Earth View
Preparativi e mobilizzazioni prima della partenza
ve unit a mare. Attenersi alle disposizioni del Piano HSE.
o verso il porto di Genova, dalla partenza dallattuale posizione di rigalleggiamento, fino
lla posizione finale.
di essere pronti per lesecuzione delle operazioni.
I rimorchiatori devono ricevere un briefing esaustivo prima dell'inizio delle operazioni nel
presente sia sui rimorchiatori che sulla Costa Concordia verr rizzat
Posizione indicativa della Costa Concordia / Google Earth View
del Piano HSE.
, dalla partenza dallattuale posizione di rigalleggiamento, fino
I rimorchiatori devono ricevere un briefing esaustivo prima dell'inizio delle operazioni nel porto/luogo di
lla Costa Concordia verr rizzato.
7.3 Partenza e pianificazione del viaggio
I rimorchiatori saranno collegati secondo le seguenti fasi standard di lavoro.
Vista la posizione di difficile accesso della Costa Concordia (vicino a riva), si deciso di collegare per
A supporto di questa operazione verr
7.3.1 Notifiche
Le notifiche di partenza dovranno essere inoltrate a
Guardia Costiera italiana
Uffici di progetto a terra dei vertici del consorzio
COSTA CROCIERE SpA
italiana.
7.3.2 Collegamento del rimorchiatore di dritta
Il rimorchiatore di dritta (es. tipo Asso 28) viene
Stato iniziale:
I collegamenti del rimorchio sono pronti
Attrezzature di coperta
Descrizione
dell'operazione
Previsioni meteo
Certificati ricevuti
Procedure ricevute
Fase
1.
Gli imbracatori della CC saranno in standby a prua
2.
Il rimorchiatore far manovra avvicinando la
CC
3.
da 30 m
4.
Il rimorchiatore ricever una sagola da getto dal ponte della CC e la collegh
al cavo di recupero
5.
Il cavo di recupero del rimorchiatore sar tirato a bordo della CC e collegato al
penzolo di rimorchio
6.
A questo punto il penzolo di rimorchio verr tirato sul ponte del rimorchiatore
7.
Una volta che il penzolo di rimorchio sar sul ponte del rimorchiatore, verr
fissato nell'arrestatoio idraulico,
24 di 45
Partenza e pianificazione del viaggio
rimorchiatori saranno collegati secondo le seguenti fasi standard di lavoro.
A supporto di questa operazione verranno predisposte opportune procedure di contingency.
Le notifiche di partenza dovranno essere inoltrate a:
Guardia Costiera italiana
Uffici di progetto a terra dei vertici del consorzio
SpA
r Salvage Master si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni dell'Autorit M
Collegamento del rimorchiatore di dritta
Il rimorchiatore di dritta (es. tipo Asso 28) viene fatto intervenire dal Senior Salvage Master
Attrezzature di coperta in buon ordine e pronto per l'uso
OPERAZIONE
COLLEGAMENTO DEL RIMORCHIATORE DI DRITTA
Descrizione dell'operazione
Gli imbracatori della CC saranno in standby a prua
Il rimorchiatore far manovra avvicinando la propria poppa al lato di dritta della
Il rimorchiatore ricever una sagola da getto dal ponte della CC e la collegh
del rimorchiatore sar tirato a bordo della CC e collegato al
A questo punto il penzolo di rimorchio verr tirato sul ponte del rimorchiatore
penzolo di rimorchio sar sul ponte del rimorchiatore, verr
fissato nell'arrestatoio idraulico, la fune di passaggio scollegata e recuperata
rimorchiatori saranno collegati secondo le seguenti fasi standard di lavoro.
anno predisposte opportune procedure di contingency.
azioni e alle indicazioni dell'Autorit Marittima
Salvage Master
ORCHIATORE DI DRITTA
Incaricato
Senior Salvage
Master
propria poppa al lato di dritta della Comandante
nave
Un cavo di rimorchio (con messaggera) sar agganciato all'asola del penzolo Ponte CC
Il rimorchiatore ricever una sagola da getto dal ponte della CC e la collegher Ponte
rimorchiatore
del rimorchiatore sar tirato a bordo della CC e collegato al Ponte CC
A questo punto il penzolo di rimorchio verr tirato sul ponte del rimorchiatore Ponte
rimorchiatore
penzolo di rimorchio sar sul ponte del rimorchiatore, verr
gio scollegata e recuperata
Ponte
rimorchiatore
8.
al cavo di rimorchio del rimorchiatore
9.
All'ok del SSM, il collegamento pu essere portato fuori bordo
10.
Il Towmaster dar istruzioni al rimorchiatore sui prossimi movimenti
7.3.3 Collegamento del rimorchiatore di sinistra
A questo punto il rimorchiatore di sinistra (es. Asso 29)
Master.
Stato iniziale:
Attrezzature di coperta
Il collegamento sar identico a quello dell'operazione descritta sopra per il rimorchiatore di dritta.
7.3.4 Scollegamento degli ormeggi provvisori
provvisorio.
Ciascuno degli 7 ormeggi
Salvage Master eseguir il monitoraggio
Al completamento del collegamento al rimorchio
parte dal luogo di rigalleggiamento, assistita
La Costa Concordia sar
verso Est. Una volta allontanata dagli ostacoli subacquei e in acque pi profonde, i rimorchiatori
supporto a poppa saranno scollegati e i rimorchiatori di prua riceveranno istruzioni per aumentare la
potenza e iniziare il rimorchio. I
sul Ponte 3 per essere nuovamente riutilizzati.
7.4 Viaggio e rimorchio verso il porto di riconsegna
Il convoglio imposter la rotta come indicato nel
La rotta dalla posizione di rigalleggiamento seguir un percorso quasi rettilineo come indicato di
seguito.
Durante il viaggio, i rimorchiatori di
italiana.
25 di 45
rimorchio del rimorchiatore
, il collegamento pu essere portato fuori bordo
Il Towmaster dar istruzioni al rimorchiatore sui prossimi movimenti
Collegamento del rimorchiatore di sinistra
A questo punto il rimorchiatore di sinistra (es. Asso 29) viene fatto intervenire
Attrezzature di coperta in buon ordine e pronto per l'uso. (Verricelli)
Scollegamento degli ormeggi provvisori
ormeggi sar dotato di sgancio rapido. Durante le operazioni di
Salvage Master eseguir il monitoraggio costante dello stato di avanzamento.
Al completamento del collegamento al rimorchio e dello scollegamento degli ormeggi
o di rigalleggiamento, assistita da due rimorchiatori di supporto
La Costa Concordia sar manovrata su istruzioni del Senior. Salvage Master perpendicolarmente
. Una volta allontanata dagli ostacoli subacquei e in acque pi profonde, i rimorchiatori
a poppa saranno scollegati e i rimorchiatori di prua riceveranno istruzioni per aumentare la
za e iniziare il rimorchio. I due sistemi di rimorchio di poppa verranno recuperati
sul Ponte 3 per essere nuovamente riutilizzati.
Viaggio e rimorchio verso il porto di riconsegna
Il convoglio imposter la rotta come indicato nel seguente piano di viaggio.
i rimorchiatori di scorta saranno posizionati a poppa della Costa Concordia.
si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni dell'autorit marittima
Il penzolo di rimorchio collegato al secondo penzolo di 30 m, alla gomena e Ponte
rimorchiatore
Rimorchiatore /
Senior.
Salvage Master
Senior.
Salvage Master
viene fatto intervenire dal Senior Salvage
Durante le operazioni di sgancio il Senior.
llo stato di avanzamento.
gamento degli ormeggi, la Concordia
di supporto.
. Salvage Master perpendicolarmente
. Una volta allontanata dagli ostacoli subacquei e in acque pi profonde, i rimorchiatori di
a poppa saranno scollegati e i rimorchiatori di prua riceveranno istruzioni per aumentare la
sistemi di rimorchio di poppa verranno recuperati e rizzati a poppa
saranno posizionati a poppa della Costa Concordia.
si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni dell'autorit marittima
Rotta del rimorchio:
Come illustrato nelle seguenti carte
Figura 6
26 di 45
Come illustrato nelle seguenti carte.
Figura 5 Vista Generale Della Rotta
Partenza dal Giglo verso Sud ad Ovest di Montecristo
Montecristo
Figura 7
Figura 8
27 di 45
Ovest di Montecristo /Est della Corsica Francia (Elba
Figura 8 Ovest di Capraia / Est della Corsica -
Francia (Elba Capraia)
- Francia
Figura
Figura
28 di 45
Figura 9 Passaggio tra Corsica (Francia) e Capraia (2)
Figura 10 Passaggio tra Corsica (Francia) e Capraia (1)
Passaggio tra Corsica (Francia) e Capraia (2)
Passaggio tra Corsica (Francia) e Capraia (1)
Pubblicazioni nautiche
A bordo del rimorchio e dei rimorchiatori sar disponibile una serie di carte nautiche e altre
pubblicazioni relative alla rotta.
Tutte i mezzi impegnati nell'operazione di rimorchio opereranno in conformit con il Regolamento
internazionale per prevenire le collisioni a
I comandanti dei rispettivi rimorchiatori, il
queste norme e regolamenti, e di altre norme obbligatorie applicabili per le operazioni di rimorchio.
Gli Avvisi ai Naviganti e le notifiche vengono emessi prima e durante il rimorchio.
Il comandante del rimorchiatore
una volta ogni ora) tramite VHF canale 16.
Il formato degli avvisi di navigazione sar il seguente:
"SecuriteSecuriteSecurite / AllshipsAllshipsAllships
"Qui il rimorchiatore XXX che rimorchia la Costa Concordia insieme al
"Ascoltate il mio avviso di navigazione sul canale VHF (
"SecuriteSecuriteSecuriteAllships
"Qui il rimorchiatore XXX che rimorchia la Costa Concordia insieme al rimorchiatore XXX
"Posizione attuale in latitudine e longi
"Lunghezza del rimorchio
"Velocit di rimorchio in nodi e rotta
"Rimorchiatori e rimorchio sono diretti verso il XXX
"Qui rimorchiatore XXX passo e chiudo
29 di 45
Figura 11 Arrivo a Genova
Pubblicazioni nautiche
pubblicazioni relative alla rotta.
impegnati nell'operazione di rimorchio opereranno in conformit con il Regolamento
ale per prevenire le collisioni a mare (Colreg).
I comandanti dei rispettivi rimorchiatori, il Senior Salvage Master garantiranno di persona il rispetto di
norme e regolamenti, e di altre norme obbligatorie applicabili per le operazioni di rimorchio.
e le notifiche vengono emessi prima e durante il rimorchio.
Il comandante del rimorchiatore capo fila trasmetter regolarmente gli avvis
una volta ogni ora) tramite VHF canale 16.
Il formato degli avvisi di navigazione sar il seguente:
"SecuriteSecuriteSecurite / AllshipsAllshipsAllships
"Ascoltate il mio avviso di navigazione sul canale VHF (canale di lavoro)
"Posizione attuale in latitudine e longitudine
rottain gradi
"Rimorchiatori e rimorchio sono diretti verso il XXX
"Qui rimorchiatore XXX passo e chiudo
impegnati nell'operazione di rimorchio opereranno in conformit con il Regolamento
garantiranno di persona il rispetto di
norme e regolamenti, e di altre norme obbligatorie applicabili per le operazioni di rimorchio.
e le notifiche vengono emessi prima e durante il rimorchio.
trasmetter regolarmente gli avvisi di navigazione (minimo
rimorchiatore XXX
7.5 Controlli di routine e tenuta dei registri di bordo
Durante lintera fase di rimorchio, il
registro di quanto segue:
Registro (log book) giornaliero (non elettronico) di tutte le operazioni marittime
Verifica dello stato
Verifica delle forze
Verifica dei movimenti
Monitoraggio e verifica dello stato del Sistema di controllo della zavorra
Sar elaborata una procedura di monitoraggio de
questo periodo.
7.6 Operazioni precedenti larrivo a VOLTRI
Allarrivo nei pressi del porto di riconsegna
rimorchio come da istruzioni impartite dal
I rimorchiatori portuali, nel numero stabilito dal Senior Salvage Master di concerto con i piloti,
resi disponibili dal Porto di Genova.
Dopo aver ricevuto il permesso di entrare
la velocit e manovrer nella posizione idonea al collegamento dei rimorchiatori portuali.
I rimorchiatori che hanno effettuato il traino
Lingresso nel porto sar
rimorchiatori portuali.
Il Senior Salvage Master si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni delle Autorit Marittima
italiane e del Comandante del Porto di Genova.
La banchina designata per rice
Voltri.
Nella Figura 12 rappresentata una possibile manovra di avvicinamento, entrata in porto ed
ormeggio.
Tale manovra dovr essere concordata con le Autorit locali ed i piloti.
Nella Figura 13 rappresentata una possibile piano di ormeggio.
30 di 45
Controlli di routine e tenuta dei registri di bordo
fase di rimorchio, il Senior Salvage Master eseguir i controlli di routine e terr un
Verifica dello stato del sistema di rimorchio
le forze del tiro esercitato dai rimorchiatori e le loro rispettive rotte
Verifica dei movimenti del relitto
Sar elaborata una procedura di monitoraggio del relitto alla quale si far riferimento durante
rrivo a VOLTRI
Allarrivo nei pressi del porto di riconsegna del relitto i rimorchiatori inizieranno ad accorciare i cavi di
rimorchio come da istruzioni impartite dal Senior Salvage Master.
, nel numero stabilito dal Senior Salvage Master di concerto con i piloti,
dal Porto di Genova.
Dopo aver ricevuto il permesso di entrare in porto ed aver preso a bordo il pilot
che hanno effettuato il traino saranno scollegati come descritto nella sezione 7.7.
Lingresso nel porto sar a questo punto eseguito con lausilio del pilota e con lassistenza dei
Salvage Master si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni delle Autorit Marittima
e del Comandante del Porto di Genova.
La banchina designata per ricevere la Concordia il molo frangiflutti del Porto Container di Genova
Tale manovra dovr essere concordata con le Autorit locali ed i piloti.
lla Figura 13 rappresentata una possibile piano di ormeggio.
eseguir i controlli di routine e terr un
loro rispettive rotte
alla quale si far riferimento durante
inizieranno ad accorciare i cavi di
, nel numero stabilito dal Senior Salvage Master di concerto con i piloti, verranno
pilota, il rimorchio diminuir
saranno scollegati come descritto nella sezione 7.7.
uito con lausilio del pilota e con lassistenza dei
Salvage Master si rimetter alle considerazioni e alle indicazioni delle Autorit Marittima
vere la Concordia il molo frangiflutti del Porto Container di Genova
Figura 12
7.7 Scollegamento dei rimorchiatori (Generale)
Le procedure di collegamento e scollegamento
necessit che in arrivo a Voltri, saranno le
- Accorciamento di entrambi i cavi
- Scollegamento delle attrezzature di rimorchio
- Passaggio del cavo di lavoro da un'imbarcazione allaltra
- Collegamento del cavo di lavoro al penzolo
- Recupero del penzolo
- Allontanamento del mezzo scollegato per il rifornimento
Il ricollegamento si esegue
31 di 45
Figura 12 - Manovra di entrata proposta del Porto di Voltri
Scollegamento dei rimorchiatori (Generale)
Le procedure di collegamento e scollegamento dei rimorchiatori, sia in navigazione in caso di
necessit che in arrivo a Voltri, saranno le seguenti:
Accorciamento di entrambi i cavi
Scollegamento delle attrezzature di rimorchio
Passaggio del cavo di lavoro da un'imbarcazione allaltra
l cavo di lavoro al penzolo
Recupero del penzolo
Allontanamento del mezzo scollegato per il rifornimento
e seguendo la procedura inversa.
Manovra di entrata proposta del Porto di Voltri
dei rimorchiatori, sia in navigazione in caso di
Descrizione
dell'operazione
Corrente verificata
Previsioni meteo
Fase
1. Gli imbracatori della CC saranno in standby sul ponte
2.
Il rimorchiatore (AHT) accorcer il cavo
avvicinando la propria poppa al lato indicato della CC
3.
Il cavo di rimorchio sul ponte del rimorchiatore pronto per lutilizzo con una
messaggera (30 m 26 mm polipropilene)
4. La CC trasferir una sagola da getto sul ponte del rimorchiatore
5.
Il rimorchiatore scollegher il cavo di rimorchio / gomena dal 2 penzolo di
rimorchio da 30 m una volta bloccato nellarrestatoio idraulico
6.
La CC trasferir la messaggera ed il suo cavo di rimorchio sul ponte del
rimorchiatore
7.
Il cavo di rimorchio sar ricollegato allasola del penzolo di rimorchio da 30 m
8.
Il rimorchiatore collega il suo cavo di rimorchio anche al penzolo
come sicurezza
9.
La CC ora recupera il cavo di rimorchio ed il ponte del rimorchiatore abbassa
simultaneamente il penzolo (arrestatoio idraulico aperto)
10.
Una volta che il penzolo di rimorchio ha
bloccato e i cavi di rimorchio / messaggere scollegati e recuperati
11.
Il penzolo di rimorchio viene quindi tirato ancora pi a bordo da parte della
squadra che opera sul ponte della CC
12.
Il rimorchiatore si allontana dallarea su istruzioni del Towmaster
32 di 45
OPERAZIONE SCOLLEGAMENTO DI UN RIMORCHIATORE
Descrizione dell'operazione
Gli imbracatori della CC saranno in standby sul ponte
Il rimorchiatore (AHT) accorcer il cavo di rimorchio e far manovra
avvicinando la propria poppa al lato indicato della CC
Il cavo di rimorchio sul ponte del rimorchiatore pronto per lutilizzo con una
26 mm polipropilene)
trasferir una sagola da getto sul ponte del rimorchiatore
Il rimorchiatore scollegher il cavo di rimorchio / gomena dal 2 penzolo di
rimorchio da 30 m una volta bloccato nellarrestatoio idraulico
la messaggera ed il suo cavo di rimorchio sul ponte del
Il cavo di rimorchio sar ricollegato allasola del penzolo di rimorchio da 30 m
Il rimorchiatore collega il suo cavo di rimorchio anche al penzolo di rimorchio
La CC ora recupera il cavo di rimorchio ed il ponte del rimorchiatore abbassa
simultaneamente il penzolo (arrestatoio idraulico aperto)
Una volta che il penzolo di rimorchio ha raggiunto il ponte della CC, sar
bloccato e i cavi di rimorchio / messaggere scollegati e recuperati
Il penzolo di rimorchio viene quindi tirato ancora pi a bordo da parte della
squadra che opera sul ponte della CC
Il rimorchiatore si allontana dallarea su istruzioni del Towmaster
RIMORCHIATORE
Incaricato
Ponte CC
Rimorchiatore
Il cavo di rimorchio sul ponte del rimorchiatore pronto per lutilizzo con una Ponte del
rimorchiatore
Ponte CC
Il rimorchiatore scollegher il cavo di rimorchio / gomena dal 2 penzolo di Ponte del
rimorchiatore
la messaggera ed il suo cavo di rimorchio sul ponte del Ponte CC
Il cavo di rimorchio sar ricollegato allasola del penzolo di rimorchio da 30 m Ponte del
rimorchiatore
di rimorchio Ponte del
rimorchiatore
La CC ora recupera il cavo di rimorchio ed il ponte del rimorchiatore abbassa Rimorchiatore /
CC
raggiunto il ponte della CC, sar Tutti
Il penzolo di rimorchio viene quindi tirato ancora pi a bordo da parte della CC
Rimorchiatore /
Senior.
Salvage Master
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Figura 13 - Ipotesi di ormeggio
8 PROCEDURE DI EMERGEN
Piani di emergenza, predisposti sulla base delle
Autorit.
Le informazioni contenute in detti piani saranno riferite agli scenari di seguito riportati:
8.1 Guasto del rimorchiatore
Guasto a uno dei motori principali di un rimorchiatore
La possibilit che si verifichi un guasto ad entrambi i motori remota.
Nel caso in cui si guasti un motore, il mezzo rimane operativo e sotto controllo. I
Master viene allertato immediatamente. Si decider di sospendere le
riparazione e il ripristino dello stato di pieno funzionamento del mezzo interessato
Nel caso di un guasto completo, si proceder come segue:
Viene immediatamente avvisato il
Tutti i mezzi vengono aller
Se necessario, il mezzo guasto sar scollegato e allontanato o preso a rimorchio da un altro
mezzo.
La Costa Concordia viene manovrata in modo da evitare collisioni con il mezzo in avaria
In ogni caso viene utiliz
primo a tentare di collegarsi al rimorchiatore in avaria.
8.2 Guasto del collegamento di rimorchio
In caso di guasto del collegamento ad uno dei rimorchiatori, possibile
misure, in base alla posizione del guasto.
Per prima cosa occorre allertare la Costa Concordia
Guasto allarrestatoio
NB: Si sta usando la catena originale (97 mm di diametro) della Costa Concordia. Dato che
una parte si trova ancora allinterno del pozzo delle catene ed il resto, come di norma, sul
verricello e sullarrestatoio passando attraverso il tubo di cubia al penzolo di rimorchio (sono in
uso 20 m di catena fuori dal tubo).
Quando si guasta un arrestatoio
tagliata, penzoli e cavi di rimorchio) viene recuperato dal mezzo in questione.
Valutare se riparare il danno allarrestatoio o se cambiare punto di collegamento.
Se non possibile riparare la
braga adeguata (dal rispettivo rimorchiatore) per permettere il collegamento alla bitta.
Una volta completata loperazione, il rimorchiatore sar ricollegato. Luso del verricello di
rimorchio su uno dei lati di prua vitale in questa operazione.
Guasto della catena anti-
In caso di guasto della catena anti
collegamento o dellarrestatoio, il rimorchiatore recupera tu
per il ricollegamento. Il resto della catena viene rimosso.
possibile prendere e preparare unaltra parte della catena del mezzo o della catena anti
di uno dei rimorchiatori. In alternativa, e a seconda della te
collegato direttamente a una staffa o a un collegamento sul ponte tramite un tubo di cubia.
Il collegamento completato. Vedere le annotazioni precedenti.
Guasto al penzolo di rimorchio
Quando si guasta un penzolo di rimor
(Costa Concordia e rimorchiatore).
Il rimorchiatore ricollega un penzolo di rimorchio di scorta (il suo proprio o uno dei penzoli di
poppa) e il ricollegamento completato.
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PROCEDURE DI EMERGENZA
Piani di emergenza, predisposti sulla base delle valutazioni dei rischi , saranno preparati
motori principali di un rimorchiatore durante il rimorchio.
La possibilit che si verifichi un guasto ad entrambi i motori remota.
Nel caso in cui si guasti un motore, il mezzo rimane operativo e sotto controllo. I
viene allertato immediatamente. Si decider di sospendere le operazioni e di attendere la
Nel caso di un guasto completo, si proceder come segue:
ne immediatamente avvisato il Senior Salvage Master.
Tutti i mezzi vengono allertati e la potenza adeguata di conseguenza.
In ogni caso viene utilizzato un mezzo di scorta che segue il rimorchio. Questo mezzo sar il
primo a tentare di collegarsi al rimorchiatore in avaria.
Guasto del collegamento di rimorchio
In caso di guasto del collegamento ad uno dei rimorchiatori, possibile mettere in atto
misure, in base alla posizione del guasto.
allertare la Costa Concordia (Senior Salvage Master
parte si trova ancora allinterno del pozzo delle catene ed il resto, come di norma, sul
uso 20 m di catena fuori dal tubo).
Quando si guasta un arrestatoio sulla Costa Concordia, il collegamento di rimorchio (catena
Se non possibile riparare la staffa e vi una bitta disponibile nelle vicinanze, preparare una
a adeguata (dal rispettivo rimorchiatore) per permettere il collegamento alla bitta.
rimorchio su uno dei lati di prua vitale in questa operazione.
-usura
In caso di guasto della catena anti-usura (si stanno usando le catene originali dei mezzi), di un
collegamento o dellarrestatoio, il rimorchiatore recupera tutte le sue attrezzature e si prepara
per il ricollegamento. Il resto della catena viene rimosso.
possibile prendere e preparare unaltra parte della catena del mezzo o della catena anti
di uno dei rimorchiatori. In alternativa, e a seconda della tempistica, il penzolo pu essere
Il collegamento completato. Vedere le annotazioni precedenti.
Guasto al penzolo di rimorchio
Quando si guasta un penzolo di rimorchio, le parti rotte vengono recuperate da entrambi i lati
(Costa Concordia e rimorchiatore).
poppa) e il ricollegamento completato.
parati e condivisi con le
Nel caso in cui si guasti un motore, il mezzo rimane operativo e sotto controllo. Il Senior Salvage
operazioni e di attendere la
tati e la potenza adeguata di conseguenza.
zato un mezzo di scorta che segue il rimorchio. Questo mezzo sar il
mettere in atto una serie di
Salvage Master).
parte si trova ancora allinterno del pozzo delle catene ed il resto, come di norma, sul
sulla Costa Concordia, il collegamento di rimorchio (catena
staffa e vi una bitta disponibile nelle vicinanze, preparare una
a adeguata (dal rispettivo rimorchiatore) per permettere il collegamento alla bitta.
usura (si stanno usando le catene originali dei mezzi), di un
tte le sue attrezzature e si prepara
possibile prendere e preparare unaltra parte della catena del mezzo o della catena anti-usura
mpistica, il penzolo pu essere
chio, le parti rotte vengono recuperate da entrambi i lati
Guasto al cavo di rimorchio
Quando si guasta un cavo di rimorchio, la parte rotta viene recuperata dal rimorchiatore, il cavo
di scorta viene installato sul mezzo ed il rimorchiatore si prepara per il ricollegamento.
La parte rotta sul lato della Costa Concordia pu essere recup
consente. Se ci risulta impossibile, al rimorchiatore viene chiesto di avvicinarsi e afferrare la
parte rotta oppure viene attrezzato un sistema di recupero a bordo della Costa Concordia per
trasferirla al mezzo. (imbracar
Ricevere un cavo di lavoro o un altro penzolo dal mezzo e collegarlo allimbracatura. Il mezzo
quindi recupera la parte rotta).
Una volta recuperate tutte le parti rotte e dopo che le imbarc
ricollegamento, il rimorchiatore viene ricollegato come summenzionato.
8.3 Interruzione di energia elettrica
Sono operativi diversi sistemi
e uninterruzione non influir sull'operazione di rimorchio.
con i mezzi tramite VHF remoti e alimentati a batteria.
8.4 Condizioni ambientali estreme
I servizi di previsione meteo saranno in grado di
estreme. In questo caso il comandante del rimorchiatore principale, dopo essersi consulta
Senior Salvage Master, decider se continuare o deviare la rotta.
Qualsiasi condizione meteorologica estre
consente di implementare misure proattive con il dovuto anticipo.
8.5 Recupero di materiali durante il transito a destinazione
La raccolta di rifiuti prevede l'utilizzo di una rete trainata di
rimorchio (Figura 12).
La rete sar messa in acqua alla partenza dal Giglio e monitorata, durante il trasporto, per controllare
il quantitativo di eventuali detriti fuorusciti dal relitto e raccolti da questo dispo
La rete sar trasferita al mezzo di supporto con gru per il suo ricupero. Reti di riserva saranno
disponibili in caso di necessit di sostituzione per garantire la continuit di questo sistema di raccolta.
Figura 12
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chio
La parte rotta sul lato della Costa Concordia pu essere recuperata, se la lunghezza (peso) lo
trasferirla al mezzo. (imbracare sul penzolo di rimorchio e scollegare dalla catena anti
quindi recupera la parte rotta).
Una volta recuperate tutte le parti rotte e dopo che le imbarcazioni sono state preparate per il
energia elettrica sul relitto
sistemi principali e di scorta per l'alimentazione elettrica della Costa Con
uninterruzione non influir sull'operazione di rimorchio. Il Senior Salvage Master
con i mezzi tramite VHF remoti e alimentati a batteria.
Condizioni ambientali estreme
I servizi di previsione meteo saranno in grado di prevedere l'approssimarsi di condizioni ambientali
estreme. In questo caso il comandante del rimorchiatore principale, dopo essersi consulta
, decider se continuare o deviare la rotta.
Qualsiasi condizione meteorologica estrema localizzata sar inoltre monitorata dai rimorchiatori. Ci
consente di implementare misure proattive con il dovuto anticipo.
Recupero di materiali durante il transito a destinazione
La raccolta di rifiuti prevede l'utilizzo di una rete trainata dietro la Concordia durante l'operazione di
il quantitativo di eventuali detriti fuorusciti dal relitto e raccolti da questo dispo
Figura 12 Piano di recupero detriti durante il transito
erata, se la lunghezza (peso) lo
e sul penzolo di rimorchio e scollegare dalla catena anti-usura.
azioni sono state preparate per il
alimentazione elettrica della Costa Concordia
Salvage Master rimarr in contatto
prevedere l'approssimarsi di condizioni ambientali
estreme. In questo caso il comandante del rimorchiatore principale, dopo essersi consultato con il
ma localizzata sar inoltre monitorata dai rimorchiatori. Ci
etro la Concordia durante l'operazione di
il quantitativo di eventuali detriti fuorusciti dal relitto e raccolti da questo dispositivo.
8.6 Piano di recupero di idrocarburi durante il transito
Un arco di panne assorbenti
messo in mare da un terzo rimorchiatore
solo se necessario e rimarranno
Le attrezzature che verranno
200 m di panne di contenimento olio di 1.8 m
1 skimmer galleggiante da 400 w
panne assorbenti e tamponi
Figura 13 Posizionamento
Nella eventualit che qualsiasi traccia di rilascio di idrocarburi del relitto siano identificate e che richiedano
l'utilizzo di panne di contenimento e/o skimmers, la velocit del convoglio sar ridotta a 0.5
l'attivit di recupero.
In caso di un eventuale rilascio di maggior importanza, il convoglio si fermer e manterr la posizione
permettendo che il rilascio sia contenuto e
Gli eventuali idrocarburi raccolti saranno trasferiti ai mezzi navali di supporto o raccolti direttamente alle casse
Rec-Oil degli stessi.
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Piano di recupero di idrocarburi durante il transito
assorbenti sar trainato tra due rimorchiatori. Uno skimmer di recupero olio verr
rimorchiatore allapice dellarco. Le attrezzature saranno
solo se necessario e rimarranno immagazzinate sul ponte dei mezzi navali in attesa.
verranno utilizzate sono :
200 m di panne di contenimento olio di 1.8 m
1 skimmer galleggiante da 400 w
assorbenti e tamponi
Posizionamento mezzi antinquinamento in caso di dispersione
imento e/o skimmers, la velocit del convoglio sar ridotta a 0.5
permettendo che il rilascio sia contenuto e recuperato.
mmer di recupero olio verr
saranno messe in opera
navali in attesa.
antinquinamento in caso di dispersione idrocarburi
imento e/o skimmers, la velocit del convoglio sar ridotta a 0.5 - 1 nodi durante
8.7 Nave di supporto dotata di gru
Il mezzo navale di supporto potr essere un pontone
personale a bordo del relitto, attrezzata per fare immersioni con robot (ROV) e sommozzatori in caso di
necessit, certificata per raccolta di residui oleosi (Rec
Il rilascio di eventuali sostanze inquinanti del relitto sar gestito in conformit con l'apposito piano di caretaking
ed avr comunque priorit in relazione al piano di rimorchio.
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Nave di supporto dotata di gru
Il mezzo navale di supporto potr essere un pontone equipaggiato con gru idonea per rendere assistenza al
necessit, certificata per raccolta di residui oleosi (Rec-Oil) pari a 500 m
3
.
entuali sostanze inquinanti del relitto sar gestito in conformit con l'apposito piano di caretaking
ed avr comunque priorit in relazione al piano di rimorchio.
equipaggiato con gru idonea per rendere assistenza al
entuali sostanze inquinanti del relitto sar gestito in conformit con l'apposito piano di caretaking
ALLEGATO A - SPECIFICHE TECNICHE
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TECNICHE RIMORCHIATORI
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40 di 45
41 di 45
42 di 45
43 di 45
44 di 45
IA
VESSEL SPECIFICATION
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Pro Get To Costa Concordia

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