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TRANS - ALPI

“100 passi”

Vincenzo Leonetta
“Si dirada la nebbia nei boschi,…. inserisci la marcia e stacchi il piede dal suolo,…. percorri silenzioso il
borgo ancora addormentato, ….superi la sua periferia e passi il confine del regno di Pan.
Inspiri la bruma fresca e inebriante del mattino e ricambi il saluto del solitario guardaparco.
Poi compaiono gli uccelli: ….i Gracchi, gli Stiaccini, .…, il sole che filtra tra gli alberi inizia a scaldarti
mentre punti verso le vette a nord, …..ti metti a bassi giri, ….la moto ti sospinge con un sussurro mentre sei
estasiato in sella e hai il comando di una magnifica “macchina” e di te stesso”

(da un mattino sulle Alpi a Lanslebourg Mont-Cenis)

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Introduzione e redazionale geografico

Attraversare in moto l’intero Arco Alpino toccando tutti i 5 paesi dell’area geografica interessata.
Ma ciò non bastava alla mia imperdonabile attrattiva verso gli “estremi geografici” e alla naturale
propensione di volerli vivere inconsuetamente alla stessa stregua.
Da sempre, li ho interpretati, visitati e vissuti in compagnia dello “Spirito della pista”, l’inseparabile
bagaglio di entusiasmo, emotività e massima recettività verso tutto ciò che puoi incontrare sul tuo
cammino.
Di conseguenza, anche in quest’occasione e ineluttabilmente, quest’essenza, che appartiene ad ogni
vero viaggiatore e motociclista in giro ovunque per il mondo, ci ha accompagnati tra lo scorrere dei
giorni e dei km che si inanellavano a tutti i molteplici ed emozionanti aspetti che questa speciale
esperienza ci ha elargito.
Trasformare in realtà questo proposito infondendogli anche un’aura caratteristica e fuori dal
comune non è stato semplice, ed ho iniziato tale intento sulla carta, così come è sempre stato in
passato per alcuni dei miei grandi sogni di viaggiatore che sono riuscito a concretizzare.
L’oggetto di ciò è stato la realizzazione di un articolato e complesso itinerario (il tattico) con cui ho
collegato sequenzialmente e cronologicamente, non solo tutti i maggiori e leggendari passi alpini
seguendo le loro mitiche “alte vie”, ma includendo anche alcuni tra quelli meno noti, difficilmente
raggiungibili e “nascosti”, portando fino a ben 106 il numero degli stessi da superare in 3968 km
(tutti rigorosamente in “zona operazioni” non contando gli avvicinamenti), rendendo così
assolutamente esclusivo ed unico questo progetto.
In parallelo a questo, ho anche realizzato una cartina da viaggio “a settori”, desunta da carte
sufficientemente dettagliate dell’Arco Alpino e strutturata in modo da poterla agevolmente
consultare sul leggimappe magnetico anche durante la marcia in moto.
L’idea di questo viaggio mi frullava in testa già da molto tempo, alimentata, o meglio ………..
sovralimentata, dall’innegabile fascino di poter unire in un irripetibile connubio, due delle maggiori
passioni della mia vita: le montagne e la moto.
Un’idea molto antica a dire il vero, tornando indietro di qualche millennio e considerando il
ritrovamento di Ozi (meglio noto come l’uomo del Similau), che si accingeva ad attraversare
fatalmente le Alpi nel 3300 a.C., e che, seppur differentemente, simboleggia tutto il fascino e le
difficoltà di questo impegnativo proposito che mi ha da sempre enormemente attratto.
Oltre a ciò, i miei più gratificanti itinerari in moto li ho sempre consumati nell’ambito delle
particolari e sempre straordinarie strade di montagna appenniniche e sopratutto dolomitiche,
riuscendo a terminare ogni giornata con la reale percezione di aver “volato” sulle montagne
piuttosto che averle percorse.
Motociclisticamente parlando, credo ci sia ben poco di più esaltante al mondo che avere come
sfondo lo straordinario scenario delle Alpi, da vivere, osservare e recepire attraverso la visiera (il
più possibilmente aperta) del casco.
Per quanto mi sia documentato (soprattutto sul Web), non sono molti quelli che hanno effettuato
impegnativi raid “parziali” che includevano pur vaste e significative zone dell’Arco Alpino.
Tutta l’area in questione è da sempre molto frequentata dal popolo delle due ruote, ma
essenzialmente per zone d’interesse circoscritte, a causa della sua labirintica e impervia
conformazione unita alla affatto trascurabile vastità.
Sulla base di quanto ho appreso, sono portato a dedurre (forse erroneamente), che mai ci si sia
cimentati ad affrontare questo contesto su un tracciato prefissato così esteso e “totale” e in così poco
tempo, soprattutto per le rilevanti problematiche imposte.
Queste ultime possono essere riassunte in poche considerazioni quali:

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1) difficile e laboriosa stesura di un accurato “tattico di base”, che riesca ad unire in un unico e
lineare filo tutte le più significative “perle alpine”, limitando al minimo le ridondanze di
percorso e che sia molto flessibile, prevedendo opzioni di tratta alternative pronte ad essere
attuate tempestivamente se necessario;

2) logistica praticamente assente, dato che trattasi di un itinerario regolato da tappe “every
day”, condizionate da molte variabili indipendenti (situazione meteo, viabilità e traffico,
stato del fondo, recettività nei punti di sosta, disponibilità dei rifornimenti di carburante,
velocità media mantenuta, condizione fisica e affaticamento, ecc.);

3) notevole coinvolgimento fisico e d’allerta prolungato, richiesto su tracciati altamente tecnici


e impegnativi, soprattutto per gestire fisicamente ed emotivamente motocicli di classe
elevata per cubatura e peso. Un’attività fisica d’allenamento continuativa, nei mesi
precedenti, è vivamente consigliata per sopportare al meglio il rilevante stress fisiologico.
L’itinerario è inoltre caratterizzato da considerevoli e repentine variazioni altimetrico-
climatiche proprie dell’alta montagna e da fondi e tracciati non sempre ottimali, che
amplificano ulteriormente il già citato coinvolgimento psico-fisico;

4) notevole impegno operativo dei motocicli, ciò implica una perfetta messa a punto delle
meccaniche ed estremo “feeling” con esse, con capacità spiccata di saper “sentire” e
condurre il mezzo in ambiente severo nella massima economia d’esercizio, allo scopo di
poter operare al regime minimo di stress meccanico continuativo;

5) equipaggiamento in dotazione personale estremamente ridotto in volume e peso, ma atto a


garantire praticità, confort e protezione con qualunque condizione meteo e, se necessario, la
possibilità di sosta notturna in ambiente alpino anche con meteo avverse. Il periodo estivo è
ovviamente il più consono, ma l’habitat in questione può mostrare anche d’Estate il suo lato
meteorologico più severo, considerando anche che è il più affollato dell’anno a scapito di
una sempre sicura recettività alloggiativa;

6) il sempre limitante “fattore tempo”, necessario in quantità sufficiente per portare a


compimento questa ragguardevole impresa e che deve prevedere, oltre a quello da passare
“in sella”, anche gli irrinunciabili (seppur minimi) tempi di sosta per rifocillarsi, controllare
e reimpostare la “rotta”da seguire e vivere appieno l’ambiente grandioso che si stà
attraversando.

Il tracciato

Considerando le caratteristiche itineranti del tracciato, ho maturato la decisione di predisporre la


percorrenza generale di questo raid, descrivendo da Menton, un ampio arco in direzione nord-est-
sud, abbracciando in senso ampio tutta la progressione dei rilievi dell’arco Alpino.
Abbiamo iniziato dalla costa mediterranea orientale francese, per poi seguire tutto l’arco orografico
sul filo delle sue massime elevazioni verso nord e poi a est, fino alle ultime propaggini in Slovenia,
terminando l’attraversamento nella zona Trentino-Veneta.
Ciò allo scopo di poter aumentare al massimo la permanenza in “zona operazioni”, a tutto vantaggio
del tempo a disposizione e per iniziare più agevolmente il rientro tramite la linea ferroviaria che
unisce il Cadore a Roma, evitando nel contempo la noiosa alternativa del trasferimento autostradale.
Nonostante l’ardua scelta del dove cominciare il raid, dovuta all’ampia varietà dei possibili “punti
d’attacco”, ho creduto particolarmente significativo iniziare questa “alta esperienza” proprio dal

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livello del mare, percorrendo da sud a nord per 515 km (cioè più dei ¾), gran parte della mitica
“Route de Grandes Alpes” che si snoda per quasi 700 km dal Mediterraneo fino al lago di Ginevra.
Questo importante itinerario francese è celebre soprattutto per la sua rilevanza storica e geografica,
perché fa parte del Tour de France con i suoi grandi e mitici passi Galibier e Iseran (quest’ultimo il
più alto d’Europa) e per il suo fantastico tracciato che si snoda attraverso una natura selvaggia, varia
e straordinariamente bella.
La vastità e la particolare conformazione orografica dell’area in oggetto, hanno imposto alcune
ridondanze di percorso (inizialmente nell’ordine stimato del 5,8% dei km da percorrere in “zona
operazioni”) da sommare ai poco lineari, ma inevitabili, itinerari a “Z” previsti anche a ridosso dei
confini di stato.
Alla luce di ciò, in fase di pianificazione, ho ritenuto che la media di 274 km giornalieri da
percorrere nel contesto descritto, sia sufficientemente realistica e atta a garantire lo svolgimento del
raid senza eccessivi patemi, conciliando tutta l’attenzione e le molte energie che richiede,
all’appagante piacere di vivere appieno questa speciale esperienza fuori dall’ordinario.
In realtà, a causa dei vari inconvenienti occorsici (il guasto alla Tiger, le deviazioni di rotta dovute
ad errate interpretazioni o all’assenza della segnaletica, le “improvvisazioni intuitive” attuate in
zone remote per l’insufficiente dettaglio della cartina e/o del “forfait” del GPS), nonchè delle
“puntate” fuoriprogramma; i km realmente percorsi sono stati quasi un migliaio in più del previsto e
precisamente 4963.
Di conseguenza, per poter far fronte al rilevante surplus di strada e ai ritardi accumulati, la media
giornaliera prevista di 274 km, è stata largamente superata per oltre i ¾ del raid, arrivando anche a
toccare in alcuni giorni, percorrenze più o meno attorno ai 450 km.
La totalità del tracciato è stata attentamente vagliata per il conseguimento dell’impegnativo
obiettivo globale di cui sopra, ma ciò non ha mai precluso la possibilità che la pianificazione di base
potesse essere, durante il suo corso, tralasciata a favore di un “alleggerimento” o addirittura di una
sospensione, dettate da reali necessità o sopraggiunte tali, che avessero inficiato seriamente il
piacere e/o la sicurezza di marcia.
Ciò si è verificato saltuariamente, all’inizio, e sopratutto durante le fasi finali; rispettivamente a
causa del grave guasto alla Tiger e alla stanchezza e tensione accumulate in seguito. Quest’ultimo
aspetto, è costato ad Alberto qualche parziale rinuncia su alcune tratte, dato che non ha avuto modo
alcuno di poter sostenere un minimo allenamento fisico continuativo pre-raid. A sostegno ulteriore
di questo non secondario parametro, credo davvero che l’attività fisica che settimanalmente attuo
per le mie escursioni in montagna, mi abbia aiutato non poco in questo frangente per portare a totale
compimento il raid.
Abbiamo seriamente rischiato di veder sfumare l’impresa in più di un’occasione, ma la
determinazione e il puro entusiasmo che abbiamo abbondantemente investito in questo frangente,
con l’aggiunta di un pizzico di fortuna, hanno scongiurato la disfatta e ci hanno permesso di
conseguire un ragguardevole risultato.
Dei 106 passi previsti dal tattico, 5 non sono stati raggiunti, pur essendo arrivati nelle loro
immediate vicinanze. Questo, soprattutto a causa di fondi particolarmente dissestati, pena gravi
danni a pneumatici, sospensioni e carene, non essendo le nostre moto concepite per un uso
fuoristradistico o per sterrate marcatamente impegnative, nonché per mancanza di tempo utile.
Cionondimeno, ai 101 passi effettivamente superati, sono da aggiungere alcune ridondanze extra a
carico di 3 o 4 passi, per sopravvenute necessità operate in locali modificazioni di tratta
L’indisponibilità del servizio delle FF.SS. per il trasporto delle moto da Roma alla volta della
Liguria (l’area nazionale più prossima al punto d’inizio del raid), è stata la causa che ha imposto
una bizzarra alternativa per evitare il tedioso e logorante avvicinamento di quasi 700 km alla nostra
meta iniziale.
Scartate le onerose soluzioni proposte da alcuni spedizionieri privati, si è optato per l’imbarco di
moto, materiali e piloti dal porto di Civitavecchia alla volta del grande terminal marittimo di Tolone
in Francia.

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Era destino che la nostra traversata del sistema montuoso più importante d’Europa abbia avuto
inizio per mare a bordo d’una nave.
E’ iniziato quindi dal suolo francese l’avvicinamento di 172 km alla città rivierasca di Menton, da
dove effettivamente ha preso il via questa stimolante e coinvolgente esperienza, e che, seguendo
dapprima una decisa rotta verso nord, ci ha introdotti attraverso un paesaggio di basse e boscose
montagne tagliate da profondi canyons, al grandioso scenario delle Alpi, che ci ha accompagnato
per molti, lunghissimi e indimenticabili km.

Informativa tecnica sui motocicli e dotazione d’equipaggiamento

Riguardo alla tipologia e alle caratteristiche tecniche delle moto, in relazione alla particolare natura
di questo raid, c’è da osservare che la Tiger è stata la più predisposta in tal senso, potendo contare
su un peso minore (220 kg contro i 245 della ZZR), su una coppia praticamente analoga (10,2 kgm
contro i 10,5 della ZZR) ottenuta però ad un regime sensibilmente più basso (6250 r.p.m. contro gli
8500 della ZZR) e infine su un assetto meno “caricato” in avanti e più comodo, coadiuvato da un
manubrio ampio e rialzato al posto dei semimanubri della ZZR.
Per contro, quest’ultima ha beneficiato di un migliore valore d’interasse (1480 mm.), più
performante rispetto ai 1510 mm. della Tiger in virtù dei tormentati tracciati percorsi, e di una
erogazione e un rendimento del propulsore più lineari e meno penalizzanti, in termini di perdite di
potenza, durante le repentine e ampie escursioni altimetriche riscontrate.
Ciò è dovuto alla sua meno sofisticata meccanica “Euro 0” a carburatori (anche se con condotti
d’aspirazione lucidati a mano), in netto vantaggio in termini di rendimento sui recentissimi impianti
“Euro 3” di cui anche la Tiger è dotata.
Anche se questi sofisticati sistemi di iniezione elettronica assicurano bassissime emissioni, i motori
hanno rendimenti minori a parità di cubatura e regimi di rotazione, dovuti ai parametri più estremi
adottati sulle mappature, per “smagrire” la carburazione soprattutto ai bassi e medi regimi, nonchè
ai catalizzatori e sonde lambda che tarano al limite ogni passaggio dei gas.
Basta osservare, a caldo, le uscite sbiancate dei silenziatori di queste moto per capire quanto magre
e povere di benzina siano le combustioni. Già quando si superano i 1300/1500 mt. d’altitudine, si
sentono gli effetti delle “correzioni” che i sensori di pressione dell’aria innescano nelle centraline
d’accensione e iniezione, anche se sui 1050 c.c. della Tiger questi effetti sono stati relativamente
avvertibili e penalizzanti, grazie anche all’uso sufficientemente continuativo di benzine ad alto
numero di ottano.
Riguardo all’aspetto prettamente meccanico, occorre significativamente menzionare tutto ciò che ha
riguardato la preparazione e la messa a punto delle moto.
Le operazioni meccaniche eseguite su ambedue i motocicli, sono state volte ad ottenere la massima
resa ed affidabilità, soprattutto per quei componenti che maggiormente sono stati sottoposti al
prolungato stress inferto dalla severa natura dei tracciati percorsi.
Essenzialmente il motore, i freni, la trasmissione e i pneumatici, sono stati accuratamente rivisti,
mentre la restante componentistica è stata oggetto di un più veloce controllo.
La Tiger, recentemente tagliandata, ha beneficiato in ultima analisi soltanto della sostituzione dei
pneumatici con dei Pirelli “Diablo Rosso” al posto degli smessi “Corsa” e di una nuova taratura
nella mappatura della centralina d’alimentazione; operazione imposta dall’aggiunta del Db-killer
allo scarico artigianale finora sprovvisto dello stesso. Da segnalare il continuativo
malfunzionamento dell’indicatore digitale del livello carburante e le fastidiose fuoriuscite di
refrigerante dallo sfiato del vaso d’espansione, in fase di fermo con motore caldo e sul cavalletto
laterale.
Alla ZZR ho invece provveduto personalmente ad effettuare gli interventi di seguito riportati.
Al propulsore ho sostituito le candele d’accensione; puliti i filtri dell’aria d’aspirazione e dinamico
e sostituito quello del carburante; sostituiti anche il filtro olio e il lubrificante con un prodotto

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interamente di sintesi (Castrol Power 1 Racing 4T) di gradazione 10W50, particolarmente indicato
per utilizzi gravosi con alte temperature ambientali e di esercizio, previste in virtù delle basse
velocità medie tenute (soprattutto in salita) e dal conseguente non ottimale raffreddamento
dinamico; controllata e serrata inoltre tutta la bulloneria relativa ai collettori e terminali di scarico,
nonché le fascette e i morsetti di raccordo del sistema di raffreddamento, al quale ho ripristinato
leggermente il livello del refrigerante.
Ai freni ho controllato i livelli idraulici dei due impianti più quello della frizione, lo stato d’usura
delle pastiglie sinterizzate (ancora di spessore più che buono) e la spolveratura della polvere di
ferodo dalle pinze.
Il reparto trasmissione (il più sollecitato) è stato protetto tramite l’adozione del suddetto lubrificante
per il motore, contenente specifici additivi anche per il gruppo cambio/frizione del tratto primario.
Effettuata un’accurata pulizia e lubrificazione della trasmissione secondaria (catena) con olio tenace
anti-centrifuga, controllati il serraggio dei bulloni corona/pignone, nonché l’integrità e il “gioco”
del parastrappi in gomma nel mozzo della ruota motrice.
I vecchi pneumatici sono stati sostituiti con degli Sportec M3 della Metzeler (unitamente
all’adozione di valvole di gonfiaggio in ergal inclinate a 90°) per ottenere il miglior compromesso
aderenza/durata richiesto specificatamente per questo tipo di raid.
Altri controlli hanno riguardato la batteria (stato di carica e livello elettrolita),
l’impermeabilizzazione della pulsanteria, l’orientamento corretto del proiettore e il controllo dei
cablaggi elettrici e dei cavi flessibili degli strumenti.
Effettuato test finale su strada, di verifica dell’erogazione al 105% della potenza (11000 r.p.m.) con
tre passaggi.
Infine, un lavaggio con ceratura e il montaggio del supporto caudale della top-case da 52 litri hanno
concluso le operazioni di intervento meccanico.
Avendo disponibile il diagramma di erogazione di coppia motrice della ZZR, è stato possibile solo
per questa moto, evidenziare ed annotare sul report, le percentuali di potenza ed i corrispondenti
regimi di rotazione (r.p.m.) effettivamente impiegati (alla ruota) in svariate circostanze incontrate
sui tracciati nel corso del raid.
Gli inconvenienti funzionali in esercizio della ZZR, hanno riguardato la bruciatura delle lampadine
d’illuminazione della parte sinistra del quadro strumenti ed il frequente allentamento della
bulloneria di fissaggio dei supporti della top-case, che sovente dovevo serrare.
Passando ora ad illustrare le dotazioni di equipaggiamento che abbiamo selezionato per affrontare il
raid, c’è da evidenziare preventivamente la tipologia delle varie componenti adottate e le
motivazioni che ne hanno indotto la scelta.
Tutto l’occorrente è stato stivato in 2 top-case da 52 litri ciascuna e in 2 borse da sella cilindriche da
35 litri sempre cadauna.
Abbiamo scartato da subito la possibilità di montare ulteriori borse laterali per escludere a priori i
fastidiosi e limitanti effetti di questi ingombri, anche per contenere il non trascurabile peso dei
motocicli già appartenenti alla categoria “incrociatori da battaglia”.
Ci siamo orientati in tal senso, in previsione delle molteplici e particolari caratteristiche tecniche dei
tracciati che abbiamo dovuto affrontare, e che hanno evidenziato in maniera imperativa, la necessità
di procedere il più leggeri possibile e con ingombri sporgenti ridotti all’essenziale.
La scelta operata, ha esaltato soprattutto il mantenimento di un baricentro poco incidente
lateralmente, anche nei massimi angoli di piega realmente raggiunti in esercizio e “contenuti”, non
di rado, dal “tocco” delle pedane sull’asfalto.
Assolutamente scartata anche la possibilità di adottare borse da serbatoio, per l’inevitabile intralcio
che avrebbero costituito in fase di “piega continuativa” sui tornanti in serie, soprattutto sulla ZZR
dotata di semimanubri.
Sul serbatoio della stessa, ho invece proficuamente montato un pratico e basso leggimappe a
fissaggio magnetico, che ci ha facilitato egregiamente il mantenimento della giusta rotta da seguire,

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rendendo possibile visionare “in corsa” i 27 fogli della cartina a settori che di volta in volta
alternavo.
Ci siamo quindi imposti di contenere tutto il necessario in 87 litri di stivaggio pro-capite,
suddividendo il materiale al seguito in due gruppi distinti.
Quello della dotazione da bivacco e quant’altro per le situazioni d’emergenza e manutenzione (cioè,
la tenda, la pompa elettrica, le coperture impermeabili, le bombolette antiforatura e del grasso spray,
i sovraindumenti da pioggia, gli attrezzi aggiuntivi, ecc.), è stato relegato nelle top-case che sovente
abbiamo lasciato agganciate alle moto.
Le dotazioni personali, le abbiamo invece sistemate nelle borse cilindriche da sella, che di volta in
volta e per ogni sosta di fine giornata abbiamo rimosso.
Oltre agli indumenti tecnici da indossare in moto (giacche antivento con protezioni, pantaloni idem
e stivali), abbiamo previsto anche qualche altro capo aggiuntivo per far fronte alle svariate
escursioni e intemperanze climatiche incontrate; quali pile in “Polartec”, sovraggiacca e
sovrapantalone in plastica e gomma cerata, maglie a maniche corte e lunghe in “Tinsulate” e
“Capilene”, gorgiera sottocasco asportabile, calze tecniche traspiranti da trekking, ecc..
Abbiamo inoltre optato per una sola tenuta alternativa a quella da moto per i momenti di sosta; un
paio di scarpe da jogging, pantaloni modulari in cotone leggero da escursione, una maglia a manica
lunga e 2 t-shirt, tutte di cotone.
La dotazione personale da bivacco ha invece incluso il sacco a pelo con la sua sacca di
compressione (con parametri di temperatura –15 e –25 °C), il materassino gonfiabile, oltre al
necessario per l’igiene personale (asciugamano, spazzolino, sapone, infradito).
Per la dotazione comune da bivacco, abbiamo portato una ottima e pratica tenda della Ferrino a tre
posti con standard da escursionismo impegnativo, lampada frontale da alpinismo con pacco batterie,
coltello da scout pieghevole, pompa pneumatica elettrica per i materassini (presa a 12V sulla Tiger),
confezione sanitaria con garze e cerotti e sapone da bucato.
Infine, la dotazione dedicata alle moto ha previsto 1 bomboletta anti-foratura e 1 kit di riparazione
autovulcanizzante, 2 bombolette di grasso spray per le catene e i due kit di attrezzi standard
arricchiti di qualche altro utile accessorio.
L’assoluta mancanza di tempo utile per testare e rodare le nuove dotazioni prima della partenza, ha
creato qualche inconveniente, che fortunatamente è stato risolto o “rattoppato” durante lo
svolgimento del raid.

Considerazioni conclusive

Con ancora negli occhi e nella memoria, gli straordinari luoghi visitati e gli intensi giorni trascorsi,
possiamo asserire con assoluta certezza, che quanto appena portato a compimento è stata una prova
realmente dura e impegnativa ma anche estremamente esaltante e gratificante.
Sono state sostanzialmente due le linee guida che hanno forgiato l’”anima” di questo lungo raid.
La prima di esse, ha dettato il “credo” della versatilità e della flessibilità di viaggio.
Intendo con ciò, che, senza nulla togliere alle emozioni derivanti da entusiasmanti “allunghi” o
guida sportiva dove ciò è stato possibile con un occhio alla sicurezza, si è assunto che divertirsi su
strada non è soltanto una questione di tempo e velocità, ma di godibilità della moto che si conduce,
considerandola come un’“interfaccia viva” tra la strada e i magnifici panorami che l’attorniano.
Effettivamente, è sempre di più crescente attualità che il fascino della montagna e delle sue vie
rappresentino sempre più un rifugio per chi viaggia e si diverte in moto.
La sempre più estrema ed esasperante tecnologia, il traffico, i costi, l’inquinamento, gli
ossessionanti “autovelox” ed altro, stanno cambiando la filosofia, i ritmi e le mete delle escursioni
in moto. Sempre meno autostrade e statali, e sempre più colline, contesti rurali e montagne.
Nella nostra realtà, risulta spesso sgradevole usare la moto univocamente nelle costanti e
penalizzanti situazioni di cui sopra, così si tende ad una sorta di rigenerazione mentale ricercando il

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piacere di “smanubriare” tra valli e alture, scoprendo magari luoghi più isolati e “nascosti” al di
fuori delle grandi e tradizionali rotte del turismo canonico.
La seconda delle linee guida, ha invece conferito il carattere più estremo ed agonistico a questo raid.
Seppur condotto attraverso evolute nazioni europee quali la Francia, la Svizzera, l’Italia, l’Austria e
la Slovenia, il raid ha toccato senza ombra di dubbio molte delle zone più selvagge, impervie ed
isolate di questi paesi, ed è stato concepito secondo una linea spartana ed essenziale per contenere il
più possibile costi e consumi.
In considerazione di ciò, questo viaggio ha anche assunto la connotazione di un’autentica sfida
contro molti elementi, volta al mero conseguimento dell’obiettivo finale e sostenuta al prezzo di una
ostinata quanto necessaria determinazione centellinata tra un passo e l’altro.
Ciò è stato attuato con estrema perseveranza mentre attraversavamo le Alpi e le loro vallate, i loro
boschi, torrenti, laghi; sotto cieli immensi; su asfalto, sterrate, fondi in porfido, cantieri; e con
freddo, caldo, pioggia, nebbia, vento, sole, ghiaccio, guasti meccanici, cadute, tanto impegno fisico
ed alta concentrazione continua.
Naturalmente, un prezzo che non rimpiangeremo mai d’aver pagato per aver avuto l’occasione e il
privilegio di aver vissuto intensamente questa rara ed incommensurabile esperienza.

L’Autore

Ringraziamenti: è con sincero affetto e gratitudine, che desidero ringraziare il mio amico Alberto Marotta per aver
“creduto” in questo particolare viaggio e per avermi accompagnato e supportato validamente,
contribuendo anche con la sua speciale ed effervescente compagnia, ad alleviare la tensione e la
stanchezza, soprattutto nei momenti di reale difficoltà, nonchè per aver sopportato al suo meglio gli
spossanti ritmi imposti da questa impresa.

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PRINCIPALI DATI RIEPILOGATIVI E COSTI DEL RAID

PERIODO DI RIFERIMENTO: 16 Luglio – 31 Luglio 2008

PARTECIPANTI: 1) Alberto Marotta “Numbiferdark” (età 37)


2) Vincenzo Leonetta “Sherpa” (età 44)

MOTO UTILIZZATE: 1) Triumph mod. “Tiger 1050” (2007): 1050 cc.– 3 cil.–120 cv –220 Kg
2) Kawasaki mod. “ZZR 1100” (1991): 1052 cc.– 4 cil.–160 cv –245 Kg

Tempo effettivo in “zona operazioni” (Menton – Calalzo di Cadore) : 14,5 giorni

Km TOTALI effettivamente percorsi: 4963


Km effettivi percorsi in “zona operazioni” (Menton – Calalzo di Cadore) : 4689
Km stimati di media giornaliera in “zona operazioni” (Menton – Calalzo di Cadore) : 273,7

Km stimati di percorsi ridondanti in “zona operazioni”: 230


% dei Km di percorsi ridondanti sul totale dei Km in “zona operazioni”: 5,8%

Totale passi previsti dal tattico: 106


Totale passi effettivamente raggiunti: 101 (+ 4 passi ridondanti)

Litri carburante consumati (ZZR): 259,75


Litri carburante consumati (Tiger): dati non disponibili*

Consumo medio (ZZR): 19,10 Km/litro


Consumo medio (Tiger): dati non disponibili*

Tipologia benzine utilizzate (ZZR): a 100 ottani litri 15,89 (6,12%)


a 98 ottani litri 154,65 (59,54%)
a 95 ottani litri 89,21 (34,34%)

Spesa totale carburante (ZZR): € 393,06


Spesa totale carburante (Tiger): dati non disponibili*

Costo medio per litro di carburante: € 1,513/litro (media del periodo)

Costo totale per l’alloggio per persona (B&B – camere – 4 campeggi): € 314,50
Costo medio per l’alloggio giornaliero per persona (14 giorni – esclusi nave e treno): € 22,46

Costo totale per i pasti per persona (colazione - spuntino a pranzo - cena): € 485,4
Costo medio per i pasti giornaliero per persona (15 giorni): € 32,40

* dato il quasi continuato parallelismo nei rifornimenti tra le due moto (eccetto durante l’avaria
della Triumph), la Tiger ha avuto consumi pressoché simili alla ZZR.

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TATTICO DI PREVISIONE TEORICO
versione “106 passi” (media teorica di 273,7 km giornalieri)
(tappe di riferimento, distanze kilometriche e passi alpini)

Km totali in moto 3968 (esclusi trasferimenti da Roma, marittimo e tratte ferroviarie in CH e I)


N.B eventuali discrepanze kilometriche (anche se contenute) riscontrate durante le tappe effettive,
sono da attribuire alle distanze stimate col metodo comparativo perché non indicate sulle carte.
N.B i passi siglati a/r, prevedono un percorso di andata e ritorno operato sulla stessa tratta.

1) Roma (I) PARTENZA 16/7


tratta di 80 km (autostrada o SS1 Aurelia)

2) Civitavecchia porto (I) NOTTE 16/7


tratta marittima per Tolone (F)

3) Tolone porto (F) arrivo ore 12.00 del 17/7


via: 172 Menton (inizio Routes des Grandes Alpes) 13 Castillon 1 col de Castillon 8 Sospel
13 Moulinet 13 col de Turini 12 La Bollene-Vesubie 3 bivio per Roquebilliere 4
Roquebilliere 9 St.Martin-Vesubie 3 Pont-Maissa 5 col de St. Martin 3
St.Daimas-Valdeboire 18
tratta di 277 km 1-col de Castillon707 2-col de Turini1607 3-col de St. Martin1500

4) St.Sauveur-sur-Tinee (F) NOTTE 17/7


via: 12 Roubion 5 col de la Caouilolle 9 passo “quota 1550” 4 Valberg 14 Guillaumes 12
St.Martin-d’Entraubes 6 Entraunes 15 col de la Cayolle 10 Bayasse 22 Jausiers 22 col de
Vars 9 Vars 10 Guillestre 21 Arvieux 11 col de Izoard 22 Briancon 3 La Vachette 9 passo
del Monginevro 9
bivio per Oulx 12 Oulx 12 Bardonecchia 8 Col de l’Echelle 13
tratta di 270 km 4-col de la Couilolle1678 5-passo “quota1550” 6-col de la Cayolle2327
7-col de Vars2111 8-col de Izoard2361 9-passo del Monginevro1850
10- Col de l’Echelle1766

5) Val des Pres (F) NOTTE 18/7


via: 5 La Vachette 3 Briancon 5 Chantemerle 22 col de Lautaret 8
col du Galibier 16 Valloire 30 Modane 17 Termignon 7 Lanstebourg Mont-Cenis 10
passo del Moncenisio 10 Lansevillard 16 Bonneval sur-Arc 14 col de Iseran 44
Villard (uscita Routes des Grandes Alpes) 26 passo del Piccolo S.Bernardo 13 La Thuile 7
colle S.Carlo 9 Morgex 26
tratta di 288 km 11-col du Lautaret2058 12-col du Galibier2677
13-passo del Moncenisio2083 a/r 14-col de Iseran2770
15-passo del Piccolo S.Bernardo2188 16-colle S.Carlo1971

6) Aosta (I) NOTTE 19/7


via: 8 Gignod 11 bivio per St.Rhemy-en-Bosses 14 passo del Gran S.Bernardo 7
Bourg St.Bernard 21 Orsieres 3 Som la Proz 7 Champex 22 col de Forclaz 15 Martigny 18
St.Maurice 6 Bex 15 Villars-sur-Ollon 10 col de la Croix 7 les Diablerets 5 col du Pillon 5
les Diablerets 17 les Mosses 2 col des Mosses 10 Les Moulins 10 Montbovon 17 Broc 7
Charmey 17 Jaunpass 8 Ridenbach 18 Latterbach 4 bivio per Wimmis 3
tratta di 287 km 17-passo del Gran S.Bernardo2473 18-col de Forclaz1526 a/r
19-col de la Croix1778 20-col du Pillon1546 a/r 21-col des Mosses1445
22-Jaunpass1509

11
7) Wimmis (CH) NOTTE 20/7
via: 7 Mulenen 20 Kandersteg 20* (TRATTA FERROVIARIA)

*ALTERNATIVA STRADALE (info sulla strada privata di 26 km da Grindelwald in avanti)


Kandersteg (CH) via: 13 Mulenen 14 Interlaken 20 Grindelwald 32 Innertkirchen
11 Nessental 20 Sustenpass 18
tratta di 128 km 00-Sustenpass2224
Wassen (CH) via: 5 Goschenen 9 Hospental 18 Furkapass 10 Gletsch 6
Grimselpass 6 Gletsch 9 Obergeisten 15 passo Novena 24 Airolo 15
passo del S.Gottardo 12 Andermatt 11 Oberalppass 12
tratta di 142 km 00-Furkapass2431 00-Grimselpass2165 a/r
00-passo Novena2478 00-passo del S.Gottardo2108
00-Oberalppass2044
Sedrun (CH) N.B. da escludere il passo del Sempione e reinserire il passo Cibiena

Goppenstein 22 Visp 8 Glis 23 passo del Sempione 23 Briga 8 Morel 10 Fiesh 19 Ulrichen 13
passo Novena 23 Airolo 15 passo del S.Gottardo 11 Hospental 6 Realp 12 Furkapass 10
Gletsch 6 Grimselpass 26 Innertkirchen 8
tratta di 270 km (esclusa tratta ferroviaria) 23-passo del Sempione2005 a/r
24-passo della Novena2478 25-passo del S.Gottardo2108
26-Furkapass2431 27-Grimselpass2165

8) Nessental (CH) NOTTE 21/7


via: 20 Sustenpass 18 Wassen 5 Goschenen 6 Andermatt 11 Oberalppass 12 Sedrun 9
Disentis-Muster 5 Curaglia 15 passo Lucomagno 19 Olivone 10 Acquarossa 13
bivio fuori Biasca 17 bivio fuori Bellinzona 8 Roveredo 2 Grono 10 Lostallo 4 Mesocco 12
S.Bernardino 7 passo S.Bernardino 18 bivio fuori Splugen 9 passo Spluga 16 Pianazzo 17
tratta di 263 km 28-Sustenpass2224 29-Oberalpass2044 30-passo del Lucomagno1916
31-passo di S.Bernardino2065 32-passo Spluga1908

9) Chiavenna (I)** NOTTE 22/7

**OPZIONE AI PASSI MERIDIONALI (valutare in zona inserimento eventuale)


Chiavenna (I)
173 km 00-passo di S.Marco1985 00-passo Presolana1297
Breno (I)
171 km 00-passo di Croce Domini1892 00-passo Maniva1664
00-passo Vivione1828 00-passo Aprica1175
Aprica (I)

via: 2 Piuro 8 Castasegna 22 passo Maloja 11 Silvaplana 7 Julierpass 36


Tiefencastel-Casti 6 Alvaneu Bad 11 Bergun-Bravuogn 14 Albulapass 9 La Punt 9
bivio per Pontresina 3 Pontresina 15 passo Bernina 4 bivio per forcola di Livigno 4
forcola di Livigno 10 bivio per Trepalle 8 passo d’Eira 10 passo di Foscagno 16 Isolaccia 4
bivio per laghi Cancano/Diaconio e passi Torre Fraele/Fraele a/r 42 bivio idem 2
Bagni di Bormio 3 Bormio 5 S.Antonio 8
tratta di 269 km 33-passo Maloja1815 34-Julierpass2284 35-Albulapass2312
36-passo Bernina2328 37-forcola di Livigno2315 38-passo d’Eira2208
39-passo di Foscagno2291 40-passo Torre di Fraele1800 a/r
41-passo di Fraele1955

12
10) S.Caterina Valfurva (I) NOTTE 23/7
via: 13 passo Gavia 16 bivio per passo del Tonale 10 Passo del Tonale 14 Temù 5
Vezza d’Oglio 6 bivio per passo del Mortirolo/Grosso 9 passo del Mortirolo 13 Bolladore
18 Bormio 14 passo Bocca del Braulio 5 passo dello Stelvio 18 Gomagoi 5 Prato allo
Stelvio 8 Glorenza 1 Mustair 4 S.Maria 14 Umbrailpass 14 S.Maria 13 Ofenpass 22 Zernez
6 Susch 13 Fluelapass 13
Susch 10 Ardez 9
tratta di 273 km 42-passo Gavia2621 43-passo del Tonale1883 a/r
44-passo del Mortirolo1896 45-passo Bocca del Braulio2268
46-passo Stelvio2758 47-Umbrailpass2498 a/r 48-Ofenpass2149
49-Fluelapass2383 a/r

11) Scuol (CH) NOTTE 24/7


via: 19 Martina 1 bivio per Nauders e passo Resia 7 altro bivio per passo Resia 6
passo Resia 7 Nauders 6 Finstermunzpass 4 bivio per Stuben 3 Stuben 17 Prutz 2 Kauns 14
Immst-Wenns 18 bivio per Oetz 5 Oetz 17 Langenfeld 14 Solden 22 Passo del Rombo 29
S. Leonardo in Passiria 20 passo di Monte Giovo 19 Vipiteno 20 S.Giacomo 12 passo Vizze
32
tratta di 294 km 50-passo di Resia1507 a/r 51-Finstermunzpass1188
52-passo del Rombo2474 53-passo di Monte Giovo2099
(META’ DEI PASSI) 54-passo Vizze2251 a/r

12) Vipiteno (I) NOTTE 25/7


via: 18 passo Pennes 9 Pennes 4 Riobianco 13 Campolasta 24 Bolzano 11 Terlano 4
Vilpiano 4 Nalles 16 passo Palade 14 Fondo 9 passo della Mendola 15 Caldaro 12
bivio per Montagna 5 Montagna 8 Fontanefredde 1 bivio per Redagno 8 passo di Oclini 6
passo di Lavaze 7 Novale 2 bivio per Ponte Nova 4 Ponte Nova 12 Carezza al lago (LAGO
DI CAREZZA) 1 bivio per passo Nigra 6 passo Nigra 7 passo di Costalunga 10
bivio per Moena 6 Moena 1 bivio per passo S.Pellegrino 10 passo S.Pellegrino 6
bivio per passo Valles 6 passo Valles 6 bivio per passo Rolle 7 passo Rolle 9
tratta di 281 km 55-passo Pennes2215 56-passo Palade1512 57-passo della Mendola1363
58-passo di Oclini1989 59-passo di Lavaze1805 60-passo Nigra1688 a/r
61-passo Costalunga1745 62-passo S.Pellegrino1918
63-passo Valles2033 64-passo Rolle1970

13) S.Martino di Castrozza (I) NOTTE 26/7


via: 13 Fiera di Primiero 5 Imer 6 passo di Gobbera 5 Canal S.Bovo 2
bivio per passo Brocon 8 passo Brocon 14 Lamon 3 Moline 4 bivio per Imer 8 Imer 5
Fiera di Primiero 8 passo di Cereda 9 Gosaldo/bivio per Frassenè 3 forcella Aurine 13
Agordo 13 bivio per La Valle Agordina e passo Duran 8 Dont 12 forcella Staulanza 9
Selva di Cadore 11 passo Giau 10 Pocol 10 passo Falzarego 2 passo di Valparola 13
La Villa 5
tratta di 199 km 65-passo Gobbera988 66-passo Brocon1615 67-passo Cereda1369
68-forcella Aurine1299 69-passo Duran1601 70-forcella Staulanza1773
71-passo Giau2233 72-passo Falzarego2105 73-passo di Valparola2192

13
14) Corvara (I) NOTTE 27/7
via: 8 passo Campolongo 3 Arabba 9 bivio per Pietore 6 Pietore 11 passo di Fedaia 14
Canazei 6 bivio per passo Pordoi 7 passo Pordoi 7 bivio per passo Sella 7 passo Sella 5
bivio per passo Gardena 6 passo Gardena 10 Corvara 5 La Villa 14
bivio per S.Martino in Badia/passo Erbe 10 passo Erbe 6 passo Eores 6 passo Erbe 10
bivio per Pieve di Marebbe/Brunico 4 S.Vigilio di Marebbe 8 passo Furcia 10
Valdaora/s.s.49 1 bivio per Anterselva 23 passo Stalle 23 s.s.49 7 Monguelfo 3
bivio per Braies 9 lago di Braies 6 bivio per Prato Piazza 10 Prato Piazza 10 Carbonin 13
Dobbiaco 6 S.Candido 6 Sesto 9 passo M.Croce di Comelico 11 bivio per Padola 5
passo del Zovo 8
tratta di 329 km 74-passo di Campolongo1875 75-passo di Fedaia2047
76-passo Pordoi2239 a/r 77-passo Sella2244 78-passo Gardena2121
79-passo delle Erbe2004 a/r 80-passo di Eores1893 a/r
81-passo Furcia1789 82-passo Stalle2052 a/r
83-passo M.Croce di Comelico1636 84-passo Zovo1482

15) S.Caterina (o Auronzo di Cadore) (I) NOTTE 28/7


via: 4 bivio per Vigo di Cadore 11 sella Ciampigotto 3 bivio per la forcella Lavardet 4
forcella Lavardet 4 sella di Razzo 11 Sauris 8 La Maina 7 passo di Pura 9 Ampezzo 20
Tolmezzo 8 bivio per Lambrugno 15 Paularo 4 forcella Lius 9 Paluzza 17
passo di M.Croce Carnico 12 Mauthen 8 Dellach 7 Reisach 9 passo StranigerAlpe? 4
passo Gason di Lanza 15 Pontebba 13 passo Pramollo 12 s.s.111 8 Hermagor 3 Egg 8
St.Stefan Gail 9 Notsch 9 s.s.83 9 bivio poco prima di Hart 8 Wurzenpass 6
tratta di 274 km 85-sella Ciampigotto1790 86-sella di Razzo1760
87-forcella Lavardet1542 a/r 88-passo di Pura1425 89-forcella Lius1338
90-passo di M.Croce Carnico1360 91-passo StranigerAlpe1578
92-passo Gason di Lanza1567 93-passo Pramollo1552
94-Wurzenpass1073

16) Kranjska Gora (SL) NOTTE 29/7


via: 11 passo Maistrocca 33 Bovec 7 Zaga 8 confine di stato 7 passo di Tanamea 6 Uccea 8
sella Carnizza 15 Resiutta 9 Chiusaforte 19 sella Nevea 9 bivio per passo Predil 3
passo Predil 3 bivio per Tarvisio 10 svincolo prima di Tarvisio 22
bivio prima di Pontebba per Bevorchians 7 sella Cereschiatis 18 Ponte 9 Amaro 8
tratta di 212 km 95-passo Maistrocca1612 96-passo di Tanamea851 a/r
97-sella Carnizza1092 98-sella Nevea1190 99-passo Predil1156 a/r
100-sella Cereschiatis1066

17) Tolmezzo (I) NOTTE 30/7


via: 4 Verzegnis 11 passo “quota954” 3 bivio per Preone 4 passo “quota790” 8 bivio per
Ampezzo 6 Ampezzo 9 passo quota868 6 Forni di Sotto 9 Forni di Sopra 9 passo Mauria 12
s.s.51bis 9 Auronzo di Cadore 22 s.s.48 4 passo 3Croci 8 Cortina 11 San Vito di Cadore 11
bivio per Cibiana di Cadore 10 passo Cibiana 10 bivio per Pieve di Cadore 13
tratta di 182 km 101-sella Chianzutan950 102-sella Preone790 103-passo “quota868”
104-passo Mauria1295 105-passo delle 3 Croci1809
106-passo Cibiana1530 a/r

18) Calalzo di Cadore (I) NOTTE 31/7


tratta FF.SS. per Roma di 800 km

14
COMPARATIVA FRA ITINERARIO EFFETTIVO E TEORICO DEI 106 PASSI

EFFETTIVO TEORICO

1° giorno: 0 passi 87 km 1° giorno: 0 passi 80 km

2° giorno: 3 passi 333 km 2° giorno: 3 passi 277 km


1-col de Castillon707 1-col de Castillon707
2-col de Turini1607 2-col de Turini1607
3-col de St.Martin1500 3-col de St.Martin1500

3° giorno: 4 passi 157 km 3° giorno: 7 passi 270 km


4-col de la Couilolle1678 4-col de la Couilolle1678
5-passo “quota1550” 5-passo “quota1550”
6-col de la Cayolle2327 6-col de la Cayolle2327
7-col de Vars2111 7-col de Vars2111
8-col de Izoard2361
9-passo del Monginevro1850
10- Col de l’Echelle1766

4° giorno: 5 passi 439 km 4° giorno: 6 passi 288 km


9-passo del Monginevro1850 (1° volta) 11-col du Lautaret2058
10-col de l’Echelle1766 12-col du Galibier2677
11-col du Lautaret2058 13-passo del Moncenisio2083 a/r*
12-col du Galibier2677 14-col de Iseran2770
13-passo del Moncenisio2083 a/r* (1° volta) 15-passo del Piccolo S.Bernardo2188
16-colle S. Carlo1971

5° giorno: 6 passi 455 km 5° giorno: 6 passi 287 km


13-passo del Moncenisio2083a/r* (2° volta) 17-passo del Gran S.Bernardo2473
9-passo del Monginevro1850 (2° volta) 18-col de Forclaz1526 a/r*
8-col de Izoard2361 19-col de la Croix1778
14-col de Iseran2770 20-col du Pillon1546 a/r*
15-passo del Piccolo S.Bernardo2188 21-col des Mosses1445
16-colle S.Carlo1971 22-Jaunpass1509

6° giorno: 6 passi 376 km 6° giorno: 5 passi 270 km


17-passo del Gran S.Bernardo2473 23-passo del Sempione2005 a/r*
18-col de Forclaz1526 a/r* 24-passo della Novena2478
24-passo della Novena2478 25-passo del S.Gottardo2108
19-col de la Croix1778 26-Furkapass2431
20-col du Pillon1546 a/r* 27-Grimselpass2165
21-col des Mosses1445
22-Jaunpass1509

15
7° giorno: 7 passi 347 km 7° giorno: 5 passi 263 km
23-passo del Sempione2005 a/r* 28-Sustenpass2224
24-passo della Novena2478 29-Oberalpass2044
25-passo del S.Gottardo2108 30-passo del Lucomagno1916
26-Furkapass2431 31-passo di S.Bernardino2066
27-Grimselpass2165 32-passo Spluga1908
28-Sustenpass2224
29-Oberalpass2044

8° giorno: 11 passi 432 km 8° giorno: 9 passi 269 km


30-passo del Lucomagno1916 33-passo Maloja1815
31-passodiS.Bernardino2066 34-Julierpass2284
32-passo Spluga1908 35-Albulapass2312
33-passo Maloja1815 36-passo Bernina2328
34-Julierpass2284 37-forcola di Livigno2315
35-Albulapass2312 38-passo d’Eira2208
36-passo Bernina2328 39-passo di Foscagno2291
37-forcola di Livigno2315 40-passo Torre di Fraele1800 a/r*
38-passo d’Eira2208 41-passo di Fraele1955
39-passo di Foscagno2291
40-passo Torri di Fraele1800 a/r*
41-passo di Fraele1955 (eliminato)

9° giorno: 7 passi 282 km 9° giorno: 8 passi 273 km


42-passo Gavia2621 42-passo Gavia2621
43-passo del Tonale1883 a/r* 43-passo del Tonale1883 a/r*
44-passo Mortirolo1896 44-passo del Mortirolo1896
45-passo bocca del Braulio2268 45-passo bocca del Braulio2268
46-passo Stelvio2758 46-passo Stelvio2758
47-Umbrailpass2498 a/r* 47-Umbrailpass2498 a/r*
48-Ofenpass2149 48-Ofenpass2149
49-Fluelapass2383 a/r*

10° giorno: 6 passi 404 km 10° giorno: 5 passi 294 km


49-Fluelapass2383 a/r* 50-passo di Resia1507 a/r*
50-passo di Resia1507 a/r* 51-Finstermunzpass1188
51-Finstermunzpass1188 52-passo del Rombo2509
52-passo del Rombo2509 53-passo di monte Giovo2094
53-passo di monte Giovo2094 54-passo Vizze2251 a/r*
54-passo Vizze2251 a/r*

16
11° giorno: 10 passi 304 km 11° giorno: 10 passi 281 km
55-passo Pennes2211 55-passo Pennes2211
56-passo Palade1518 56-passo Palade1518
57-passo della Mendola1363 57-passo della Mendola1363
58-passo di Oclini1989 58-passo di Oclini1989
59-passo di Lavaze1805 59-passo di Lavaze1805
60-passo Nigra1688 a/r* 60-passo Nigra1688 a/r*
61-passo Costalunga1745 61-passo Costalunga1745
62-passo S.Pellegrino1918 62-passo S.Pellegrino1918
63-passo Valles2032 63-passo Valles2032
64-passo Rolle1970 64-passo Rolle1970

12° giorno: 9 passi 215 km 12° giorno: 9 passi 199 km


65-passo Gobbera985 65-passo Gobbera988
66-passo Brocon1616 66-passo Brocon1615
67-passo Cereda1369 67-passo Cereda1369
68-forcella Aurine1299 68-forcella Aurine1299
69-passo Duran1601 69-passo Duran1601
70-forcella Staulanza1773 70-forcella Staulanza1773
71-passo Giau2236 71-passo Giau2236
72-passoFalzarego2105 (1° volta) 72-passo Falzarego2105
73-passo di Valparola2192 (1° volta) 73-passo di Valparola2192

13° giorno: 12 passi 307 km 13° giorno: 11 passi 329 km


73-passo di Valparola2192 (2° volta) 74-passo di Campolongo1875
72-passo Falzarego2105 a/r* (2° volta) 75-passo di Fedaia2054
74-passo di Campolongo1875 (eliminato) 76-passo Pordoi2239 a/r*
75-passo di Fedaia2054 77-passo Sella2244
76-passo Pordoi2239 a/r* 78-passo Gardena2121
77-passo Sella2244 79-passo delle Erbe2004 a/r*
78-passo Gardena2121 80-passo di Eores1893 a/r*
79-passo delle Erbe2004 a/r* 81-passo Furcia1789
80-passo di Eores1863 a/r* 82-passo Stalle2052 a/r*
81-passo Furcia1789 83-passo M.Croce di Comelico1636
82-passo Stalle2052 a/r* 84-passo Zovo1489
83-passo M.Croce di Comelico1636
84-passo Zovo1489

14° giorno: 8 passi 292 km 14° giorno: 10 passi 274 km


85-sella Ciampigotto1790 85-sella Ciampigotto1790
86-sella di Razzo1760 86-sella di Razzo1760
87- forcella Lavardet1542 a/r* 87-forcella Lavardet1542 a/r*
88-passo di Pura1426 88-passo di Pura1426
89-forcella Lius1338 89-forcella Lius1338
90-passo di M.Croce Carnico1360 90-passo di M.Croce Carnico1360
91-passo StranigerAlpe1578 (eliminato) 91-passo StranigerAlpe1578
92-passo Gason di Lanza1567 (eliminato) 92-passo Gason di Lanza1567
93-passo Pramollo1552 93-passo Pramollo1552
94-Wurzenpass1073 94-Wurzenpass1073

17
15° giorno: 9 passi 343 km 15° giorno: 6 passi 212 km
95-passo Maistrocca1611 95-passo Maistrocca1611
99-passo Predil1156 96-passo di Tanamea851 a/r*
98-sella Nevea1190 a/r* 97-sella Carnizza1092
100-sella Cereschiatis1066 98-sella Nevea1190
97-sella Carnizza1092 a/r* 99-passo Predil1156 a/r*
96-passo di Tanamea851 (eliminato) 100-sella Cereschiatis1066
101- sella Chianzutan950
102- sella Preone790
103- passo “quota868”
104-passo Mauria1298

16° giorno: 2 passi 175 km 16° giorno: 6 passi 182 km


105- passo delle 3 Croci1809 101-sella Chianzutan950
106- passo Cibiana1530 a/r* 102- sella Preone790
103- passo “quota868”
104-passo Mauria1298
105- passo delle 3 Croci1809
106- passo Cibiana1530 a/r*

* i passi siglati a/r, prevedono il raggiungimento attraverso un percorso di andata e ritorno


operato sulla stessa tratta.

18
DETTAGLIO RIDONDANZE DI PERCORSO

• tratto La Vachette – Briancon +3 km


• passo del Moncenisio +9 km
• passo Forclaz +4
• col du Pillon +5
• passo del Sempione +23 km
• passo Torre di Fraele +8 km
• passo del Tonale +10
• tratto Bormio-bivio per lo Stelvio +1
• Umbrailpass +14 km
• Fluelapass +13 km
• passo di Resia +6 km
• passo Vizze +32
• passo Nigra +6 km
• dopo i passi Gobbera e Brocon +6
• passo Pordoi +7
• tratto Corvara – La Villa +5
• passo Eores +6
• passo delle Erbe +10
• passo Stalle +23
• forcella Laverdet +4
• dopo passo di Tanamea +6
• tratto bivio prima di Socchieve – Ampezzo (dopo sella Cereschiatis) +7
• tratto per S. Caterina dopo passo Mauria +6
• tratto lago di Braies – bivio per Prato Piazza +6
• passo Cibiena +10

km 230 (5,8% dei km in “zona operazioni”)

19
RAGGRUPPAMENTO PASSI PER ALTIMETRIA

fino a 1000 metri: col de Castillon 707


passo di Tanamea 851
sella Chianzutan 950
sella Preone 790
passo “quota 868”
passo Gobbera 988

da 1001 fino a 1500 metri: col de St.Martin 1500


col des Mosses 1445
Finstermunzpass 1188
passo della Mendola 1363
passo Cereda 1369
forcella Aurine 1299
passo Zovo 1482
passo di Pura 1425
forcella Lius 1338
passo di M. Croce Carnico 1360
Wurzenpass 1073
sella Carnizza 1092
sella Nevea 1190
passo Predil 1156
sella Cereschiatis 1066
passo Mauria 1295

da 1501 fino a 2000 metri: col de Turini 1607 col de Forclaz 1526
col de la Couilolle 1678 passo della Mendola 1363
passo del Monginevro 1850 passo di Oclini 1989
col de l’Echelle 1766 passo di Lavaze 1805
colle S.Carlo 1971 passo Nigra 1688
col de la Croix 1778 passo Costalunga 1745
col du Pillon 1546 passo S.Pellegrino 1918
Jaunpass 1509 passo Rolle 1970
passo del Lucomagno 1916 passo Brocon 1615
forcella Staulanza 1773 passo Duran 1601
passo Malora 1815 passo di Campolongo 1875
passo Torre di Fraele 1800 passo di Eores 1893
passo di Fraele 1955 passo Furcia 1789
passo del Tonale 1883 passo M.Croce Carnico 1636
passo Mortirolo 1896 passo Zovo 1482
passo di Resia 1507 sella Ciampigotto 1790
Finstermunzpass 1188 forcella Lavardet 1542
passo Palade1512 sella di Razzo 1760
passo StranigerAlpe 1578 passo Pramollo 1552
passo Gason di Lanza 1567 passo Maistrocca 1612
passo delle 3 Croci 1809 passo Cibiena 1530
passo “quota 1550” passo Spluga 1908

20
da 2001 fino a 2500 metri: col de la Cayolle 2327
col de Vars 2111
col de Izoard 2361
col du Lautaret 2058
passo del Moncenisio 2083
passo del Piccolo S.Bernardo 2188
passo del Gran S.Bernardo 2473
passo del Sempione 2005
passo della Novena 2478
passo del S.Gottardo 2108
Furkapass 2431
Grimselpass 2165
Sustenpass 2224
Oberalpass 2044
passo di S.Bernardino 2065
Julierpass 2284
Albulapass 2312
passo Bernina 2328
forcola di Livigno2315
passo d’Eira 2208
passo di Foscagno 2291
passo bocca del Braulio2268
Umbrailpass 2498
Ofenpass 2149
Fluelapass 2383
passo di monte Giovo 2099
passo Vizze 2251
passo Pennes 2215
passo Valles 2033
passo Giau 2233
passo Falzarego 2105
passo di Valparola 2192
passo di Fedaia 2047
passo Pordoi 2239
passo Sella 2244
passo Gardena 2121
passo delle Erbe2004
passo Stalle 2052

oltre 2501 metri: col du Galibier 2677


col de l’Iseran 2770
passo dello Stelvio 2758
passo del Rombo 2509

21
PRIMO GIORNO - mercoledì 16 Luglio 2008
tratta: Roma / Civitavecchia di km 87 – totale km percorsi 87

Ore convulse e frenetiche quelle immediatamente precedenti la partenza, e che ci vedono sbrigare
affannosamente gli ultimi e (guarda caso) imperativi obblighi dell’ultimo giorno, anzi dell’ultima
ora.
Alberto (Alb d’ora in poi) mi raggiunge a casa e insieme lasciamo la città alle 17.50, sotto un cielo
leggermente velato che sovrasta una cappa di caldo/umido opprimente.
Ora che siamo finalmente in marcia e la gradevole carezza del vento della corsa ci dà un pò di
refrigerio, inizio concretamente a realizzare che il tanto agognato e impegnativo progetto “Trans–
Alpi” stà finalmente vedendo la luce dopo tanto tempo di forzata gestazione.
Istintivamente, penso a un milione di cose che potrei aver tralasciato o superficialmente ignorato
nella serrata pianificazione ricavata nei ritagli di tempo libero (soprattutto notturni) degli ultimi
mesi.
Ma ormai tale pensiero non ha più molto senso e mi è confortante, osservare dal retrovisore, la
Tiger di Alb che mi segue d’appresso lungo i primi km di questa nuova ed accattivante impresa.
Inserita la 6a marcia dopo aver imboccato senza fretta l’autostrada per Civitavecchia, inizio a
“resettare” tutti i miei pensieri per concentrarmi unicamente sulla migliore conduzione del raid,
attraverso l’ottimizzazione delle risorse e l’osservanza, anche critica, del “tattico di viaggio”
costatomi molte notti di sonno arretrato.
Il sommesso rumore del propulsore che gira pacioso a 3200 r.p.m. per 90 km/h (erogante circa 37
cv per quasi 1/4 della potenza), unito alla vista dei principali controlli di corretto funzionamento
trasmessami dalla strumentazione, non attenuano gli interrogativi che mi pongo circa i nuovi
supporti da carico montati appena ieri.
Anche se per ora tutto sembra ok, purtroppo non è stato affatto possibile testare l’assetto “in carico”
della moto nelle varie situazioni di marcia: quali l’inclinazione in “piega”, la velocità sostenuta, la
percorrenza di fondi irregolari a pieno carico, ecc..
Complice di questa situazione è anche il recentissimo montaggio (appena qualche giorno fà) dei
nuovi pneumatici che abbisognano di un minimo di km per rodarsi e permettere il miglior “grip” in
tutte le condizioni. Ho invece percorso solo qualche decina di km dalla loro installazione e la cera
protettiva, soprattutto sulle “spalle” degli stessi, non è ancora sparita, limitando non poco gli angoli
di piega e la manovrabilità.
Le forti oscillazioni che vengono trasmesse alla struttura portante della top-case ogniqualvolta e
inevitabilmente si percorre una deformazione dell’asfalto o un fondo rovinato, mi preoccupano non
poco, soprattutto considerando che il limite di carico “consigliato” dal manuale d’installazione del
supporto, pari a 10 kg, è stato più che superato.
La severa cernita del materiale volta alla riduzione del volume e del peso, ha parzialmente
contribuito al problema, anche in considerazione dell’elevato numero di km che dovremo percorrere
su tracciati tutt’altro che “lisci e dritti”.
La borsa da sella cilindrica è invece assicurata alla sella stessa tramite il funzionale sistema di ganci
elastici integrato. Ho inoltre interposto, tra la sella e la borsa, un foglio sagomato di poliuretano
denso spesso ½ centimetro, mentre la tracolla l’ho avvolta in tensione alla piastra della top-case per
dare ulteriore compattezza all’insieme.
Varchiamo l’ingresso del porto di Civitavecchia alle 18.45 e triboliamo un pò all’interno del
labirintico terminal marittimo, per la convalida del biglietto d’imbarco e per localizzare il molo n°
24 che ospita la grande nave “Sorrento” della Grimaldi Lines.
Saliamo la larga rampa d’accesso e raggiungiamo la rimessa n° 3 ubicata a poppa, dove assicuriamo
le moto ad una paratia tramite apposite fettucce di nylon e asportiamo le borse da sella con i nostri
effetti personali, lasciando invece agganciate le più voluminose top-case.
Saliamo tramite un ascensore alla recepciòn 4 ponti più sù e raggiungiamo la nostra confortevole e
sufficientemente spaziosa cabina.

22
Giunti quasi al termine di questa frenetica giornata, iniziamo a rilassarci, e fatta una veloce doccia
raggiungiamo il salone-ristorante dove alle 21.18, le forti vibrazioni della nave, annunciano la
partenza ed il distacco dal molo.
Speriamo che questi 18 minuti di ritardo non vadano ad aumentare durante la traversata, poiché
avremo davvero le ore contate per completare la prima tappa una volta sbarcati in Francia.
Ordiniamo un’ottima cena a base di pesce a cui Alberto (responsabile anche del settore enologico
del raid) accoppia una bottiglia di fresco e gradevole Soave, il tutto per inaugurare l’inizio del
nostro lungo viaggio.
Ci intratteniamo fino alle 23.00 nel salone prodiero con birra, gelati e superalcolici (speriamo di non
cadere in mare). Alb ha colpito ancora, e nel suo bonario tentativo di rendermi brillo, annuncia
clamorosi risvolti al riguardo, da “consumare” sulla prevista “Strada del Vino” in Trentino e
reclamando addirittura un pernotto (questo non previsto) in qualche recondita bettola, tra vini,
vinelli e vinacce, durante il nostro transito in zona (povero me).
Prima di rientrare in cabina, usciamo a prendere una boccata d’aria sul grande ponte esterno a
poppa, affacciandoci alla battagliola al cospetto di una magnifica e luminosa luna piena che irradia
il suo pallore su un mare scuro e calmo, punteggiato dalle lontane luci di altro naviglio in transito.
La nave segue per ora una rotta parallela alla costa risalendola verso nord e poco dopo, il rinforzarsi
del vento già molto sostenuto, ci induce a tornare in cabina per una buona notte di tranquillo sonno
cullati dal rollio della nave.

SECONDO GIORNO - giovedì 17 Luglio 2008


tratta: Tolone / St. Sauver sur Tinee di km 333 – totale km percorsi 420

La sveglia suona alle 8.00, ma la ignoriamo e decidiamo di alzarci solo alle 9.40, cioè al limite
massimo del tempo destinato a servire le prime colazioni. Ci prepariamo rapidamente e
raggiungiamo il bar per la bisogna.
Sbirciando fuori dagli ampi finestroni, la giornata ci appare calma e velata e il mare è di un blù
intenso, segnato da una leggera onda.
La collinosa costa francese è in vista alla nostra destra, mentre lontane e grandi nubi bianche
nascondono alla vista le montagne dell’entroterra.
Direi che ad occhio dovremmo essere sulla stessa corrispondenza dell’area di Menton, da dove
inizierà propriamente il raid e la “zona operazioni”.
Inganniamo l’attesa facendo la spola tra il ponte esterno e il salone, dove riguardiamo in dettaglio la
tappa odierna che ci vedrà impegnati nell’avvicinamento verso ovest a Menton tramite la strada
statale costiera, e da qui, l’inoltro verso nord sulla mitica “Route de Grandes Alpes”.
Ho qualche dubbio circa la scelta di aver scartato l’opzione “autostrada” per raggiungere Menton,
considerando che avremo a disposizione solo mezza giornata per coprire i 277 km di questa prima
tappa e che la buona e calda giornata di oggi significherà orde di bagnanti che brulicheranno sulla
Costa Azzurra.
Questo sarà uno step cruciale, ma da portare assolutamente a termine per non accumulare ritardi sin
dal primo giorno, approfittando soprattutto del tempo clemente di oggi, che “lassù”, con alta
probabilità, potrebbe non arriderci affatto.
Mentre siamo in vista del porto, ordiniamo un pranzo (con solo secondo di pesce) che riusciamo a
consumare velocemente e immediatamente prima dell’arresto della nave. La fortuna non ci aiuta e
la nave attracca al terminal di Tolone alle 13.00, con un’ora di ritardo rispetto al previsto, e solo alle
13.15, riassemblati i carichi sulle moto, lasciamo la stiva della “Sorrento” scendendo sulla banchina
portuale.
Siamo in Francia finalmente, e con trepidazione, soppesando tutti i significati del gesto, inserisco il
“foglio zero” nel leggimappe magnetico sul serbatoio della moto, primo della serie dei 27 che d’ora
in poi ci guideranno attraverso il labirintico e arduo itinerario che ci accingiamo a percorrere.

23
Grazie al GPS satellitare di Alb, ci districhiamo rapidamente nella rete viaria locale per imboccare
la statale costiera n° 98 in direzione Saint Tropez.
Questa strada è davvero piacevole da percorrere, dapprima moderatamente trafficata e ricca di belle
e divertenti curve nel tratto dell’entroterra, e poi, nella più affollata tratta costiera ricca di
incantevoli scorci, che rendono pienamente giustizia alla celeberrima fama della Costa Azzurra.
Tutto ciò, attraverso la selvaggia bellezza e la particolare vegetazione del Parco nazionale delle
montagne di Maures che abbraccia tutto questo vasto territorio.
Presso i centri abitati e gli estesi tratti costieri c’è molta animazione, come ci attendevamo, e anche
il caldo è abbastanza pronunciato.
Il mare è splendido e sovente ci fermiamo a scattare qualche foto per immortalare alcune calette che
proprio non possono passare inosservate.
In particolare, talune zone caratterizzate da rocce color ocra/rossiccio intervallate da verdi cespugli
di macchia mediterranea, degradano nell’azzurro del mare da frastagliate rupi, contrastando
cromaticamente con esso.
Nonostante avessero assicurato ad Alb che, dopo il resettaggio della centralina della sua moto,
l’indicatore digitale del livello carburante avrebbe ripreso a funzionare correttamente dopo qualche
decina di km, quest’ultimo continua a “dare i numeri”.
Per un’eccesso di prudenza e per il fatto che la moto di Alb ha una capienza carburante leggermente
inferiore alla ZZR, giunti a Saint Tropez effettuiamo un nuovo pieno, a distanza di 213 km
dall’ultimo effettuato alla partenza. Ci riforniamo con 10 litri di benzina a 98 ottani registrando un
consumo medio pari a oltre 21 km/litro.
Effettivamente, mantenendo un’andatura con regimi medi di 2500/3000 r.p.m. (sotto ai 35 cv
erogati e pari a 1/5 della potenza disponibile) sfruttando i rapporti più lunghi, i consumi sono
davvero bassi.
Subito dopo Saint Tropez sbagliamo strada, accorgendoci dell’errore per il fatto che il mare rimane
sulla nostra sinistra anziché a destra.
Ciò ci costa una ventina di km in più e la relativa perdita di tempo mentre ci avviciniamo alla volta
di Nizza, notando nel contempo anche un congruo incremento del traffico, che spesso si blocca del
tutto sotto il sole in lunghe e congestionate code.
Riusciamo comunque ad eluderle non senza fatica, manovrando i nostri “incrociatori” tra le auto
ferme in grossi ingorghi. L’enorme esperienza che entrambi abbiamo maturato in anni e anni di
quotidiani triboli su due ruote nel traffico di Roma, danno i loro frutti facendoci sgattaiolare via.
Uno sguardo all’orologio che indica le 18.00 passate, ci suggerisce di abbandonare il caos rivierasco
e di imboccare l’autostrada per velocizzare l’arrivo a Menton.
Detto e fatto, e dopo ben tre pedaggi e una bella “tirata”, guadagniamo l’uscita per Menton sita
nell’entroterra a qualche km a nord della città e del mare.
Superato lo svincolo dell’autostrada, ci fermiamo presso una piccola piazzola all’inizio della statale,
per controllare i carichi e realizzando che stiamo per varcare la soglia della “zona operazioni”.
L’inserimento del “foglio 1” della carta da viaggio nel leggimappe è di preludio ai primi km .
Ora inizia realmente il Trans-Alpi, e, con il tempo che incalza ma pervasi da un incontenibile e
malcelato entusiasmo, iniziamo a percorrere la mitica “Route de Grandes Alpes” verso la nostra
ancora lontana meta odierna, 105 km di curve e saliscendi tra i monti più avanti.
Questa strada che da Menton porta a Sospel e che poi prosegue da una parte per il Col di Tenda (e
quindi verso l'Italia) e dall'altra per il Col de Turinì (reso famoso dal Rally di Montecarlo), si
presenta subito in salita, scorrevole, ma abbastanza tortuosa fra curve e tornanti, e attraversa le
prime montagne a ridosso della costa, abbandonando quasi subito il panorama sul mare.
Avanziamo “alla via così”, aumentando in media ad ¼ di potenza (3500 r.p.m. per circa 40 cv)
dritti verso nord, mentre dei cartelli che appaiono improvvisi tra la folta vegetazione laterale, ci
confermano la giusta rotta sulla mitica pista che stiamo percorrendo.
Fin da subito, il paesaggio e la strada che gli si snoda attraverso, sono di una bellezza mozzafiato.
Profonde vallate culminanti in strapiombanti canaloni con turbinosi torrenti in fondo, si alternano

24
continui tra aspre e boscose montagne poco elevate, che ci si offrono alla vista curva dopo curva e
alle volte, anche all’uscita da pronunciatissimi tornanti.
Il fondo è sufficientemente buono, e solo a tratti diventa stretto e deformato, mentre sono relegate a
bassi muretti discontinui e a pietre squadrate intervallate, le protezioni laterali di questa strada.
Il “massaggio” inferto dai continui colpi che ci trasmette il fondo, mi fanno pensare con un pò
d’apprensione alla tenuta dei supporti “cargo” posteriori, anche se nessun segnale di cedimento si è
per ora manifestato.
Proprio nei primi km su questa strada, si evidenzia invece lo strabiliante e repentino aumento del
“grip” offerto dalle nuove gomme, che hanno finalmente consumato lo strato di cera protettiva
anche dalle “spalle” e acquisito la giusta porosità.
L’aderenza offerta è davvero formidabile, come la sensazione di sicurezza trasmessa in “piega” e
interrotta solo dai nottolini delle pedane che toccano rumorosamente sull’asfalto.
Pur mantenendo un’andatura svelta e divertente, decidiamo comunque di non strafare, soprattutto
considerando che siamo alle prime battute di questo impegnativo raid.
Il cielo si mantiene ancora piacevolmente velato, schermando l’irradiazione solare e alleviando il
caldo non indifferente mentre attraversiamo zone rocciose, caratterizzate da singolari colorazioni
varianti dal rosso-ocra al violaceo e sovrastate da una ricca vegetazione composta di varie essenze
arbustive ed arboree.
Il tempo sembra aver cessato di scorrere mentre il sommesso sussurro dei motori a bassi giri ci
spingono sùl Col de Castillon (il passo n° 1 sul tattico dei 106 altri da superare) a poco più di 550
metri di altezza e dal quale ricompare il panorama sul mare, e che panorama: un colpo d'occhio
veramente splendido sul mare della Costa Azzurra incorniciato dalle montagne.
Poi giù, ad affrontare la rampa di discesa con molti tornanti immersi nel verde, mentre cambia un
pò il tipo d’asfalto, il paesaggio e la conformazione stradale.
La salita al bel Col de Turini (n° 2) a 1607 mt. di quota, offre scorci paesaggistici interessanti, a
fronte di tornanti lentissimi ed asfalto a volte pessimo, ma il livello emozionale che ci trasmette
questa particolare prima tratta del raid resta elevato, i muretti in pietra ai lati della strada spostano il
pensiero indietro nel tempo, ai primordi dei trasporti su strada.

25
Sul passo ci concediamo una breve sosta, il sole splende tranquillo dietro un cielo velato da foschia,
e l'aria immobile, sembra sussurrarci una garanzia meteorologica per i prossimi giorni.
Si fa sempre più tardi,e solo alle 20.00 raggiungiamo i 1500 mt. del Col de St. Martin (n° 3), con il
sole già tramontato che manda i suoi ultimi bagliori rossastri attraverso la vegetazione, ma che non
ci distoglie dal voler comunque raggiungere l’odierna meta conclusiva programmata.
Entriamo a St. Sauveur sur Tinee (poche case attorno alla strada) poco prima delle 21.00 e, aiutati
da una pattuglia della gendarmeria che ci scorta a destinazione, ci accampiamo al locale camping
“Municipal”, situato in un’area verdissima in fondo all’alto canyon che ospita il letto del torrente.
Montiamo la tenda con l’ultima tenue luce del tramonto e predisponiamo tutto l’occorrente per il
campo notturno. Sono sicuro che l’amico Mauri (re del campeggio) sarebbe fiero di noi.
Alle 22.00, prendiamo la Tiger e ci dirigiamo in paese, dove riusciamo a mangiare una sorta di
focaccia con insalata, vino e dessert a base di chiare d’uovo (le flottant). Tutto ciò al limite
dell’orario di chiusura dell’unica locanda/ristorante di St. Sauveur sur Tinee.
Ci intratteniamo piacevolmente sotto il gazebo all’aperto, sorseggiando una fresca birra a
conclusione della serata, e dopo le 23.00, torniamo al camping per passare la prima notte sotto la
tenda.
Grosse nubi hanno iniziato a coprire parzialmente il cielo, lasciandoci fare gli scongiuri per il
giorno a venire, sperando di aver ottemperato bene alle norme di montaggio del nostro ricovero e
della buona tenuta impermeabile del telo esterno.

TERZO GIORNO - venerdì 18 Luglio 2008


tratta: St. Sauver sur Tinee / Mont Dauphin di km 157 – totale km percorsi 577

La notte in tenda trascorre tranquilla anche se non proprio comoda, nonostante la più che sufficiente
superficie interna a disposizione e i materassini pneumatici posti sotto i sacchi a pelo, che
contribuiscono non poco a migliorare il riposo filtrando le inevitabili irregolarità del terreno.
Crediamo che ciò rientri negli standard della prima notte e comunque, siamo un pò indolenziti ma
perfettamente riposati, quando usciamo all’esterno per iniziare la smobilitazione del campo.
La giornata ci appare leggermente velata, ma niente che lasci presagire il temuto maltempo di ieri
notte, che in ambiente montano può insorgere abbastanza repentinamente.
Terminata parzialmente l’operazione di sgombero, ci rechiamo nuovamente alla locanda per la
colazione e torniamo poi al camping per ultimare l’opera e ripartire.
Solo alle 11.00 riusciamo a muoverci, rimproverandoci l’ora tarda e la lentezza nell’assemblare
tutte le componenti del campo.
In considerazione del tempo che abbiamo sottratto a questa giornata, realizziamo che occorre
velocizzare le operazioni di smontaggio del campo nelle prossime tornate, avendo comunque
memorizzato la difficile collocazione delle varie componenti nei vari recessi dei contenitori sulle
moto.
Attraversato il ponte che scavalca il torrente, iniziamo la salita verso Roubion, dove, assaporando
appieno le tortuosità della Route de Grandes Alpes “piegando” a profusione attraverso il suo
lussureggiante e odorosissimo manto silvestre, ci fermiamo a fotografare l’antico borgo,
letteralmente a picco su alte rupi che dominano la strada, e poi via verso i 1678 mt. del Col de la
Couillole (n° 4), primo passo della tratta odierna.
Raggiunto il passo, ci fermiamo per qualche foto e per far spaziare lo sguardo sui boschi di conifere
e sulle grandi brughiere che occupano la sommità del valico.
Molte nubi grigie iniziano ad addensarsi su di noi, per niente propensi a collaudare il poco
auspicabile assetto antipioggia.
Passo al foglio n° 2 della cartina da viaggio inserendolo nel leggimappe e ci apprestiamo di nuovo a
muovere lungo la magnifica strada che si snoda attraverso lo straordinario e immenso parco
nazionale del Marcantour.

26
Un vistoso rivolo di liquido brunastro fuoriesce da uno sfiato sotto il motore della Triumph,
parcheggiata inclinata a sinistra sulla stampella laterale e che prontamente rialziamo interrompendo
la fuoriuscita del fluido che risulta essere del refrigerante.
Forse il fondo accidentato e cedevole ha aumentato l’angolo d’inclinazione della moto
determinando la perdita, e comunque, anche se corposa, non è stata tale da far scendere il livello
sotto la tacca del minimo indicata sul serbatoio di espansione.
Riprendiamo la strada completamente “rapiti” dallo spettacolo offertoci dal circondario, e
assaporando i variabilissimi colori e odori che ci giungono dal bosco, ci lasciamo nel contempo
“cullare” dal continuo dondolio alternato delle moto, che paiono procedere da sole percorrendo le
molteplici curve che si dipanano tra la selva rigogliosa.
Poi ancora tornanti, in un alternarsi di discese e salite che ci portano a superare una sella di cui non
riusciamo a risalire al nome e che denominiamo “quota 1550” (n° 5). Immediatamente dopo
arriviamo al piccolo centro di Les Launes e poi a Guillames.
Dopo St. Martin d’Entraunes, si ricomincia a salire, pur con pendenze molto modeste sino a
giungere a Entraunes.
Da qui, iniziamo la lunga e più pronunciata salita lungo la valle del torrente Var: la strada è
stretta e non in buone condizioni, scavata nella roccia, e superiamo anche alcune gallerie non
illuminate.
Procediamo così fino alla rampa che ci introduce allo spoglio ed alto Col de la Cayolle (n° 6), i
cui estesi pendii erbosi dominano a quota 2326 mt. e dove vediamo le sorgenti del fiume Var che
è da stamattina che rincorriamo.
L'ambiente è assai brullo, ma la vista è comunque molto bella e gratificante.
Una volta giunti sul passo, non esiste assolutamente nulla oltre alla pietra miliare che lo segnala.
Il sole và e viene tra ampie nubi chiare, mentre immortaliamo il nostro passaggio sul passo, e al
momento di ripartire, ci accorgiamo che l’inconveniente della perdita di refrigerante occorsa alla
Triumph sul precedente passo, si è ripresentato.
Crediamo che il surriscaldarsi del motore in fase di salita dei valichi, unito alla bassa velocità che
non giova affatto al raffreddamento dinamico dei radiatori, crei qualche bolla di vapore che spinge
fuori il liquido.
Comunque, ci basta posizionare la moto sul cavalletto centrale per interrompere nuovamente la
fastidiosa perdita.
Iniziando la discesa dal passo (in cui il “rilascio” del gas dei motori ne favorisce il raffreddamento),
i primi 3 km ci riservano un discreto impegno.
Mentre l'ambiente mantiene il suo aspetto selvaggio ed arido, la vegetazione d'alto fusto è
praticamente assente, per lasciare il posto a radure prative disseminate di massi.
Superiamo per l'ennesima volta il torrente, scendendo ad affrontare con decise “staccate” alcuni
tornanti dalle pendenze più pronunciate, mai superiori comunque al 7-8% indicate.
Scendiamo velocemente verso Barcelonnette, sono solo 30 km ma veramente belli, per la
morfologia bizzarra dei costoni rocciosi che osserviamo vicino a Bayasse.
Dopo Bayasse, lasciamo sulla nostra sinistra il piccolo borgo di Saint Laurent, mentre dopo alcuni
tratti in leggero falsopiano e in discesa tra ampi prati, la valle comincia a chiudersi in strette gole.
Giungiamo così a percorrere un assolutamente inatteso quanto sorprendente contesto.
Entriamo nelle gole di Bachelard, profonda forra prodotta dall'erosione delle acque: un ambiente
molto suggestivo che tra l'altro regala molta ombra.
La strada, scavata lungo i fianchi della montagna è molto stretta, al punto da rendere problematico
l'incrocio tra due auto (allo scopo sono state create appositi spiazzi ad intervalli regolari ai lati della
carreggiata).
Fiancheggiando l’omonimo torrente dall’acqua verdissima che scorre tra irte, incombenti e grigie
pareti di roccia, attraversiamo ponti e ponticelli in pietra viva che conducono in altrettanti ardui ed
angusti tunnel ricavati direttamente nella pietra.

27
Tutto ci pare davvero irreale, mentre procediamo a naso all’insù e con i motori a bassissimo regime
sfruttandone le elevate coppie.
Transitare attraverso questa impressionante e particolare zona delle Alpi Marittime, è come sentirsi
catapultati appieno nella saga del “Signore degli Anelli”.

Attraversiamo più volte il torrente, spostandoci da un lato all'altro della valle, fino a superare
l’ultimo ponte in uscita dalle gole.
Il tempo passa veloce e inesorabile, mentre divoriamo la strada verso St. Paul ed iniziamo a salire la
tortuosa rampa d’accesso al prossimo passo.
La carreggiata stretta con incombenti pareti e l’altrettanto profondo canalone che costeggiamo, ci
impegnano non poco per conciliare l’intrigante e ardita visuale che ci si offre tra i “vuoti” delle
basse protezioni in pietra e l’attenzione necessaria alla guida su questa ardua strada di montagna per
arrivare “interi” ai 2111 mt. del Col de Vars (n° 7), reso celebre da alcune imprese ciclistiche
durante il Tour de France e il Giro d'Italia.
Dal punto di vista ciclistico, si caratterizza per una scalata di 9,5 km, relativamente semplice nella
prima parte, mentre nei pressi della cima, la pendenza arriva a toccare il 12%.
Ovviamente, anche per noi, ciò si traduce in un discreto aumento delle erogazioni richieste ai
propulsori per vincere la resistenza di queste pervicaci pendenze.
Il fondo a tratti butterato, unito ad un discreto traffico, soprattutto di moto che affrontano questo
passo in gruppi e “stili” diversi, ci consigliano la massima allerta per liberarci di lunghe e lente
processioni di grossi pachidermi a due ruote (essenzialmente custom) o per schivare piccole
pattuglie di “replica” che procedono a velocità al limite del buonsenso.
Nonostante la “stazza” delle nostre moto cariche, riusciamo a tenere un divertente passo veloce,
mischiandoci al variegato serpentone e riuscendo a raggiungere regimi intermedi di 5500/6000
r.p.m. in modo da “scaricare” a terra anche 70–80 cv effettivi (pari a ½ di potenza), coadiuvati
soprattutto dall’elevata aderenza offerta dai nuovi pneumatici appena rodati.
La scelta di non aver ulteriormente gravato il baricentro con carichi sporgenti come le borse laterali,
si è rivelata azzeccatissima mentre percorriamo tali movimentati tracciati.
La lunga discesa verso Vars si rivela altrettanto impegnativa ed emozionante, consumata tra
magnifici e grandiosi scenari di alte pareti e acque turbinose, che ammiriamo mentre dosiamo
attentamente le “staccate” degli impianti frenanti per non sollecitarli oltre il dovuto.

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A pochi km da Guillestre e nel bel mezzo di uno degli ultimi tornanti a scendere, il motore della
Tiger emette un scoppio da “ritorno di fiamma” e si spegne bruscamente.
Dopo vari tentativi di accensione, vista l’impossibilità tecnica di avviarlo a spinta (manovra
altamente sconsigliata sui propulsori ad iniezione elettronica con catalizzatore) e per scongiurare il
calo totale della batteria, decidiamo di procedere in discesa a bassissima velocità, usando in modo
alternato gli impianti frenanti anteriore e posteriore della moto per contrastare l’inerzia causata dalla
pendenza e raggiungere così almeno la periferia di Guillestre.
Rapidamente ci spostiamo dall’incomoda e pericolosa situazione al margine della stretta
carreggiata, e solo nelle prime ore del pomeriggio giungiamo ad una rotatoria che reca una piccola
piazzola di sosta ai margini meridionali del paese.
Nessun nuovo tentativo d’avviamento sortisce effetto e deduciamo che l’inconveniente sia da
attribuirsi a cause di natura elettrica o elettronica, mentre Alb si attacca al cellulare chiamando
l’Europ Assistance il cui servizio è previsto nelle clausole della sua polizza assicurativa.
Ci viene detto di attendere perché verremo ricontattati, e mentre attendiamo (poco) fiduciosi, mi
dirigo con la ZZR verso il limitrofo paese per cercare qualunque forma di assistenza tecnica che non
trovo.
Tornato indietro, apprendo che nessuna chiamata è sopraggiunta, mentre il tempo che scorre inizia
ad incalzarci, senza prospettare alcuna soluzione alla nostra poco invidiabile situazione.
Cominciamo a realizzare che il guasto, apparentemente di grave natura, ha un’altissima probabilità
di interrompere la nostra entusiastica corsa verso il coronamento dell’impresa in atto.
Lasciando nuovamente Alb alla rotatoria, mi spingo oltre Guillestre verso nord, dove in un’officina
per auto apprendo che c’è un grosso centro di accessori auto-moto in una frazione a 5 km (Mont
Dauphin).
Recatomi sul posto, ottengo l’aiuto del titolare, che ci raggiunge dopo un’ora alla rotatoria, munito
d’un potente avviatore d’emergenza.
Dopo alcuni tentativi infruttuosi (evidenziando il problema all’elettronica), il motore si avvia e,
d’appresso al tizio, ci dirigiamo verso la sua officina.
Poco dopo però, la Tiger si arresta di nuovo senza appello e siamo di nuovo daccapo.
Ormai il tizio s’è dileguato nel traffico, e realizziamo che dobbiamo raggiungere con i nostri mezzi
e rapidamente l’officina prima della chiusura ormai imminente.
Per velocizzare il trasferimento e perché sono il più “grosso”, cavalco la Tiger lungo quel pò di
discesa rimasta, aiutandomi con le gambe e indirizzando Alb, alla guida della ZZR, alla volta di
Mont Dauphin.
Apro completamente la giacca (per fortuna priva dell’imbottitura lasciata nella top-case) e mi
sorbisco una solenne sudata, mentre sospingo a bordo strada i 220 kg + carico della stramaledetta
Triumph.
Comunque, molto sudore dopo, riesco a raggiungere l’officina del tizio, dove dopo un pò d’attesa,
un meccanico decreta la rottura del regolatore di tensione e/o dell’alternatore.
Ovviamente non ci sono ricambisti Triumph nei centri grandi e piccoli siti in un raggio di
ragionevole raggiungibilità.
Ad Alb sovviene improvvisamente di un inconveniente di minor entità occorsogli l’anno passato
nella poco distante zona di Sèstriere, e risolto con l’ausilio d’una concessionaria di Torino.
Tramite la squisita disponibilità del titolare ed il suo terminale p.c., ci colleghiamo via Internet con
la concessionaria in questione, e successivamente, mediante un colloquio telefonico col capo-
officina, apprendiamo che loro saranno aperti anche domani (sabato) per mezza giornata.
Oggi è venerdì, e ci si prospetta un forzato fermo per almeno tutto il week-end, che decreterà la fine
del nostro raid in vista dell’incolmabile ritardo che si accumulerà.
Mentre rimuginiamo su come riciclare questo ignominioso fallimento, il tempo residuo o su come
potremmo organizzare il recupero della moto guasta; un’idea pazza ci si prospetta all’orizzonte, ma
assomiglia più a un estremo tentativo ricco d’incognite per tentare di salvare capra e cavoli.

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Consultando la carta, Torino dista più o meno 150 km da dove ci troviamo, tramite la statale fino a
Briancon e poi, via Oulx, si imbocca l’autostrada A32.
Contattando ancora Europ Assistance, ci danno la disponibilità a mandarci un carro attrezzi da
Torino per domattina attorno alle 9.30.
Decidiamo così di tentare a Torino una (molto improbabile) riparazione in extremis, anche
realizzando di avere pochissimo tempo, una volta giunti in città, per permettere ai meccanici
Triumph di operare sulla moto.
Alla brutta passeremo il week-end a Torino, e ad inizio settimana, speriamo di riprendere il giro con
ambedue le moto, naturalmente pesantemente decurtato di molte tappe essenziali, soprattutto del
settore orientale.
Stanchi e non poco demoralizzati, prendiamo alloggio al vicino hotel “Mont Dauphin”, dopo aver
lasciato la moto di Alb “ricoverata” nell’officina del francese.
Ci rilassiamo con una lunga doccia e una discreta cena, dove grazie all’effervescenza di Alb e
(soprattutto per me)…… del robusto e impronunciabile vino tedesco da lui scelto, stemperiamo le
delusioni di fine giornata, alimentando nel contempo le esili speranze per il giorno a venire.

QUARTO GIORNO - sabato 19 Luglio 2008


tratta: Mont Dauphin / Lanslebourg Mont-Cenis (via Torino) di km 439
totale km percorsi 1016

Siamo profondamente addormentati, quando alle 6.50, il suono del cellulare di Alb ci fa svegliare di
soprassalto. Ancora assonnato risponde alla chiamata, mentre anch’io cerco a tentoni gli occhiali
impegnandomi seriamente a connettere la testa.
E’ l’autista del carro attrezzi proveniente da Torino, che, cogliendo ieri la nostra premura, ha
pensato bene di anticipare un pò la sua partenza e chiede lumi sulla nostra esatta posizione.
Date all’autista le informazioni richieste, ci precipitiamo giù dai letti preparandoci velocemente e
abbandonando la stanza con tutte le nostre “masserizie” al seguito (top-case, borse da sella, caschi,
ecc.).
Alle 7.45 ci poniamo in attesa nella piccola hall dell’hotel, e alle 8.15, giunge il carro attrezzi, che
prontamente accompagno alla vicina officina per il recupero della Tiger che inizia alle 8.30.
Tutto questo mentre Alb ordina una veloce colazione e provvede al saldo dell’albergo.
Il caricamento e il fissaggio della moto alla complessa struttura portante del carro, richiede più
tempo del previsto ed anche la mia assistenza all’autista.
Terminiamo l’operazione alle 9.00 in punto e, dopo il veloce cappuccino con “croaissant” e i
ringraziamenti al gentile titolare dell’officina che ci ha aiutati, partiamo alla volta di Briancon alle
9.15.
La giornata è velata con molte nubi scure in transito, ma almeno non piove.
Con Alb al seguito sulla ZZR, siamo d’appresso al carro attrezzi che mantiene una veloce andatura,
facendoci confidare in un rapido trasferimento.
Il percorso scelto dall’autista del carro non passa per Arvieux e poi sul Col de l’Izoard come avevo
ipotizzato, ma evita il passo stesso, prendendo la strada semi-parallela per L’Argentière la Bessèè.
La Tiger nera svetta sopraelevata sul pianale del carro ondeggiando lievemente come il pennone
d’una bandiera, speriamo non sia la bandiera nera della nostra Caporetto.
Purtroppo il traffico si fa abbastanza consistente nei pressi di Briancon, dove ammiriamo i poderosi
terrapieni e i bastioni della locale fortezza che domina la vallata sottostante.
Anche sulla tortuosa strada che ci porta ai 1850 mt. del passo Monginevro (n° 9) per poi svalicare in
Italia poco prima di Claviere, il traffico ci rallenta non poco.
Il Monginevro è un tipico passo stradale con belle costruzioni in perfetto stile alpino e una bella
vista che spazia sul circondario fatto di boschi e cime rocciose, con tanto di obelisco in pietra eretto
in onore del Bonaparte che campeggia al centro della strada.

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Purtroppo, questa variante ha “eliminato” (per ora) il celebre Col de l’Izoard (n° 8) previsto dal
nostro tracciato originale, anche se l’avremmo effettivamente percorso con una sola moto operativa.
Poco prima di Oulx, il traffico colpisce ancora, e finalmente imbocchiamo l’autostrada A32
Bardonecchia-Torino.
La veloce “tirata” che ne segue, ci vede giungere a Torino, davanti alla concessionaria Triumph,
alle 11,10, dove Alb è costretto a sborsare € 276 per il “passaggio” della sua moto da Mont Dauphin
fino al territorio italiano, dove è coperto dal servizio gratuito dell’Europ Assistance.
Esattamente 150 i km del “fuoriprogramma”.
Rapidamente portiamo la moto nel cortile interno attiguo all’officina e parliamo al capomeccanico,
che cogliendo il nostro malcelato disagio, incarica due collaboratori di verificare l’esatta causa del
guasto.
Non ci vuol molto a identificare inequivocabilmente che è la bruciatura dell’alternatore la causa di
tutti i nostri guai.
Purtroppo non dispongono di un ricambio in magazzino e anche il tentativo di trovarne uno
dismesso nel “retrobottega” non sortisce risultati.
Si prospetta così l’eventualità di passare bloccati qui il week-end e reperire il ricambio lunedì,
ovviamente facendo miseramente naufragare tutti i nostri “sogni di gloria”.
La fortuna ha però deciso di arriderci in extremis, e il capomeccanico, seppur tentennante, si lascia
persuadere dal nostro “canto di dolore” e acconsente allo smontaggio del pezzo incriminato da
un’altra Tiger nuova da immatricolare.
Per asportare l’alternatore guasto si è dovuto rimuovere parte delle sovrastrutture, il carter “umido”
sinistro del motore, la relativa guarnizione e l’olio (dato che lo stesso lavora a bagno nel
lubrificante), e procedere poi alla medesima operazione sull’altra moto, per fortuna non ancora
rifornita del lubrificante.
La complessa operazione di verifica-smontaggio-rimontaggio sulle due moto, si è protratta ben oltre
l’orario di chiusura del sabato mattina, e alla sostituzione del pezzo in oggetto, si è poi aggiunta
quella della batteria, rimasta danneggiata dall’avaria dell’alternatore.
Anche quest’ultima (da 12 Ah) non era disponibile in magazzino, e abbiamo fortunatamente ovviato
con un’altra batteria usata, ma perfettamente funzionante, anche se da 9 Ah. La minor capacità di
accumulazione non và ad invalidare il suo funzionamento, dato che presenta la stessa capacità di
scarica di quella dismessa.
Sono quasi le 14.00 quando, pagati da Alb i 100 € per gli straordinari ai meccanici e per la batteria,
siamo di nuovo “in corsa” con una giornata di ritardo sulla serrata tabella di marcia, considerando le
due mezze giornate di fermo di ieri e di oggi.
Rapidamente effettuiamo un nuovo pieno di carburante a 95 ottani ad un impianto self-service, e
dopo qualche errore di strada nella rete viaria torinese, riusciamo, grazie al GPS, ad imboccare di
nuovo l’autostrada A32 in direzione Bardonecchia.
Finalmente siamo di nuovo in rotta verso le montagne.
Velocissimi, puntiamo senza indugio verso il punto in cui, a causa dei recenti e forzati eventi,
abbiamo interrotto il tracciato del raid, cioè a Oulx.
Raggiungiamo la predetta località ma continuiamo sull’A32 fino a Bardonecchia e, puntando
controcorrente con una stretta virata verso sud, ci accingiamo ad affrontare l’ultimo passo previsto
dalla tappa di ieri, il Col de l’Echelle (n° 10).
Attraversando un bellissimo paesaggio di boschi e radure erbose, raggiungiamo i 1762 mt. del
passo, per poi puntare di nuovo decisamente verso nord, dopo aver completato l’arco a scendere nei
pressi di Briancon.
Mantenendo un ritmo abbastanza sostenuto e spingendo i motori fino a regimi di 5000–6000 r.p.m.
(per circa 82 cv erogati), ci divertiamo non poco sugli splendidi tratti di misto-veloce incontrati
prima e dopo Chantemerle, rimanendo letteralmente affascinati dal grandioso spettacolo che
gradualmente ci si offre alla vista, mentre ci inerpichiamo velocemente verso gli oltre 2000 mt. del
prossimo passo che avrebbe dovuto aprire la serie odierna.

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Assaporando continui sorpassi fatti in scioltezza, anche per doppiare altri motociclisti che
evidentemente non hanno la nostra stessa fretta, raggiungiamo praticamente estasiati i 2058 mt del
Col de Lautaret (n° 11).
Da qui, è possibile una strepitosa vista sulle vette di 4000 mt. dei massicci delle Meije verso sud-
ovest e del Gran Galibier verso nord, che mostrano vertiginosi ghiacciai “di circo” (cioè pensili) e
ardite vie di alpinismo estremo.

Il sole è schermato da grosse nubi bianche e grigie e iniziamo a sentire un pò di freddo, data la
posizione abbastanza esposta al vento man mano che ci eleviamo di quota per raggiungere il
prossimo passo, posto altimetricamente ad oltre 600 mt. di dislivello più in alto.
Col solito rammarico di non poter sostare maggiormente in un posto così suggestivo, riprendiamo la
nostra rotta verso nord, fermandoci però all’uscita di un paio di tornanti più alti che
improvvisamente ci “aprono” la vista su dei paesaggi d’alta montagna che mozzano il fiato e
meritano la necessaria sosta per delle foto.
Sembra realmente di volare fra le nubi e le vette innevate che ci attorniano da ogni parte, e che,
grazie ai pronunciati tornanti che percorriamo, possiamo osservare a tratti da ogni angolazione.
Inoltre, il fondo è in buono stato, assicurandoci una buona aderenza mentre i motori “cantano” a
pieni giri e ci spingono con forza lungo queste ripide rampe di tornanti continui.
Il divertimento è assicurato, e riesce persino a prenderci un pò la mano, quando arrivo a spingere il
mio 4 cilindri fino ai ¾ di potenza attorno agli 8000 r.p.m. per 126 cv erogati alla ruota, in alcuni
tratti sgombri e in forte salita tra un tornante e l’altro.
Anche la Tiger sembra finalmente funzionare a dovere, e Alb se la spassa allegramente mentre
attinge senza economia alla sua “cavalleria” e mi segue veloce a breve distanza.
Il pensiero che siamo appena all’11° passo e che il peggio deve ancora venire, mi fa
immediatamente calare i giri per non stressare oltremodo la meccanica e preservarla per gli
impegnativi km futuri, anche considerando il fatto che siamo reduci da una seria noia meccanica e
che un altro inconveniente del genere ci metterebbe definitivamente in ginocchio.
In breve raggiungiamo l’alto Col du Galibier (n° 12), che con i suoi 2677 mt. domina uno spoglio
ma sempre suggestivo paesaggio d’alta montagna, fatto di irti pendii brulli ed radamente erbosi
solcati dal serpeggiante tracciato della mitica Route de Grandes Alpes.

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Il tempo meteorologico sembra venirci incontro, dato che constatiamo un buon diradamento delle
nubi con ampi squarci di cielo limpido mentre ci soffermiamo sull’affollata piazzola del passo per
sgranchirci le gambe e per qualche foto.
La lunga e tortuosa rampa di discesa verso Valloire, mette alla prova gli impianti frenanti,
particolarmente sollecitati e coadiuvati dal “freno motore” dei grossi propulsori, che lasciamo girare
in rilascio del gas con i rapporti bassi.
E’ infinitamente divertente “infilare” questi tornanti uno dopo l’altro, ma ciò ci impone uno sforzo
fisico e d’allerta non indifferente, nel gestire la direzionalità delle moto anche con lo spostamento
del peso del corpo da una parte all’altra della sella.
Sì, non è affatto riposante inclinare e riportare sù innumerevoli volte “in serie”, delle moto di oltre
220 e 245 kg + carico con brevi intervalli; badando nel contempo a imperfezioni o “sporco” sulla
strada e impostando il tornante portandosi sovente nella opposta corsia, per poi “pinzare” decisi
nell’istante in cui la moto risulta perfettamente verticale, onde evitare pericolosi beccheggi, e tutto
eseguito nello spazio di pochi secondi continuativamente.
Oltretutto, tutto il peso del pilota è scaricato sui polsi per lungo tempo, rendendo così gli stessi un
pò indolenziti a fine discesa.
A parte la stanchezza che inizia a fare capolino, ci rilassiamo un pò godendoci le ampie curve veloci
che si snodano attraverso il verde paesaggio di media quota nei dintorni di Modane, Termignon e
finalmente di Lanslebourg Mont-Cenis, che raggiungiamo nel tardo pomeriggio.
Il posto è molto carino e richiama il modello del classico centro turistico alpino, con un fervente
corso principale ricco di piccoli hotel e altre strutture di ricezione.
La tentazione di fermarci per la sosta serale è davvero forte, ma ci rendiamo conto che se vogliamo
esaurire il grosso ritardo accumulato al più presto possibile, dobbiamo sfruttare la luce ancora
disponibile per “rosicchiare” ancora qualcosa a questa pur intensa giornata.
Decidiamo così di fermarci a Lanslebourg, ma non prima d’aver intrapreso la salita di
andata/ritorno al soprastante passo distante appena 10 km.
Davvero magnifica questa veloce salita attraverso il fitto bosco che attornia la strada fino al valico
del Moncenisio (n° 13), posto a 2083 mt. di altitudine.
Il lattiginoso cielo del tramonto, fa da cornice alla bellissima vista che si ha verso sud sul bacino
dell’omonimo lago e sugli alpeggi che lo circondano.
L’ultima luce del giorno ci accompagna sulla via del ritorno fino ai sobborghi del paese, dove il
cielo che và progressivamente ad incupirsi, ci suggerisce di alloggiare in un piccolo e ligneo hotel a
metà del corso principale.
Provvidenziale è anche la possibilità offertaci di riparare le moto sotto un porticato interno, dato che
poco dopo inizia a piovere.
Ma purtroppo un’altra amarissima sorpresa ci attende al varco, quando constatiamo in sede di
riorganizzazione del bagaglio, che per mia disattenzione, ho dimenticato l’involucro con la tenda
nella hall dell’hotel a Mont Dauphin.
La necessità della stessa per i giorni a venire, ci convincono che il recupero sia assolutamente
indispensabile, e dopo aver telefonato a Mont Dauphin per avere conferma che la tenda sia ancora
lì, decido di partire domattina molto presto in modo da tornare non troppo tardi per riprendere il
raid.
Questa ulteriore complicazione non ci voleva, considerando che siamo già in piena fase di recupero
del grosso ritardo accumulato.
Rapidamente ci accingiamo a valutare la via più veloce per la nuova e improvvisa tappa di
“fuoriprogramma” che dovrò sorbirmi domattina, e che ammonta a circa 300 km tra andata e
ritorno.
Non ho idea di quanto ci metterò, perché troppe sono le variabili che entrano in gioco, ma non tutti i
mali vengono per nuocere, infatti, questo imprevisto porrà anche rimedio alla forzata esclusione di
un importante passo, imposta dal precedente intoppo che ha appiedato Alb a Guillestre.

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Approfittando di questo ritorno in quell’area, mi si offre la possibilità di puntare sul Col de l’Izoard,
cioè il mitico passo n° 8 precedentemente e forzatamente escluso dal raid.
Per velocizzare al massimo la cosa, è conveniente che affettui il recupero da solo, nonostante la
disponibilità di Alb ad accompagnarmi e alla considerazione che non ha senso logorarsi in due
quando lui può starsene tranquillo a risparmiare le forze ed inutili stress alla moto.
Inoltre, la sua permanenza a Lanslebourg mi permetterà di lasciare qui la voluminosa e pesante top-
case che può innescare ondeggiamenti e disturbare l’assetto.
A tal fine, opto di portare con me solo la borsa da sella semivuota. Questo accorgimento mi
conferirà una maggiore agilità e velocità, soprattutto nei numerosi tratti di misto-stretto.
Dopo una doccia ristoratrice, bighelloniamo un pò in giro, e poi, ci accomodiamo in un ristorantino
all’aperto, dove pasteggiando con del buon vino, tentiamo di sdrammatizzare sul nuovo
inconveniente e sull’aggravio del ritardo che porrà seri ostacoli all’obiettivo globale.

QUINTO GIORNO - domenica 20 Luglio 2008


tratta: Lanslebourg Mont-Cenis / Aosta di km 455 – totale km percorsi 1471

La sveglia del cellulare mi allerta alle 5.45. Immediatamente mi desto e sbircio fuori dalle imposte.
Il cielo mi appare sgombro, mentre la temperatura è decisamente frescolina, suggerendomi di
inserire l’imbottitura alla giacca da moto.
In più, decido di portare con me la tenuta antipioggia, ponendola nella borsa da sella che tengo
semivuota per ospitare l’involucro della tenda da recuperare.
Alle 7.00 lascio l’albergo, attraversando sommessamente il paese ancora deserto e addormentato per
dirigermi verso la sua periferia, dove sono ubicate le uniche due pompe di benzina del posto.
Con mia grande sorpresa, ambedue i distributori sono chiusi (infatti oggi è domenica) e gli impianti
automatici self-service accettano solo carte di credito e non contanti per effettuare i rifornimenti.
Un rapido sguardo alla strumentazione, mi induce ad analizzare la non felice situazione del
carburante, poichè anche se la spia della riserva non è ancora accesa, i 262 km indicati dal contakm
parziale non lasciano spazio a dubbi sul mio limitato raggio d’azione.
Generalmente, attendo l’accensione della spia attorno ai 273 km di percorrenza, e da qui, ho al
massimo 65/70 km di morigerata autonomia prima di fermarmi completamente a secco.
Considerando che ieri non abbiamo incontrato distributori di carburante sulla strada per il
Moncenisio, né sul passo stesso (strada di 10 km che dovrò ripercorrere ora), non so quanto disti un
altro distributore oltre il passo, e in giro, non c’è anima viva a cui poter girare il quesito.
Valutando un’autonomia teorica di circa 80 km, decido di rischiare, adottando un ritmo di marcia a
bassi regimi e sfruttando i rapporti più alti del cambio, sperando di ottenere dei veri miracoli per
ridurre i consumi di carburante.
Sono presenti alcuni piccoli centri lungo il tracciato fino alla città di Susa, ma se non ci sono
distributori aperti o che accettino contante per il self-service, finirò irrimediabilmente bloccato da
qualche parte sulla poco battuta strada che attraversa il vasto spartiacque dei due grandi massicci
della Roccia d’Ambin (3378 mt.) e del Rocciamelone (3538 mt.).
Mentre abbandono le ultime case di Lanslebourg inoltrandomi nel bosco, i raggi del sole iniziano a
penetrare e a dissipare la nebbia che aleggia tra gli alberi fitti, mentre piccoli gruppi di uccelli,
probabilmente Gracchi e Stiaccini, si levano in volo disturbati dal mio sommesso passaggio.
Ricambio il cenno di saluto di un guardaparco che solitario si inoltra tra gli alberi.
Nei tratti più sgombri dalla vegetazione, il sottile piacere che traggo dall’osservare la selvaggia
bellezza di alte vette innevate, è pari solo alla tiepida carezza del sole che inizia a scaldarmi
piacevolmente mentre procedo verso il passo, gustandomi in piena estasi tutta questa magnificenza
immersa nella silenziosa e magica aura mattutina del regno di Pan.

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Improvvisamente, sono conscio di star vivendo uno di quei magici ed intensi momenti che la vita
inaspettatamente ti elargisce, e mi domando se potevo auspicarmi un inizio di giornata migliore di
questo.
E’ solo la lampeggiante accensione della doppia spia rossa della riserva carburante che mi riporta
bruscamente alla realtà, esattamente come da previsione, in cima al passo e con 273 km indicati sul
parziale.
Doppiato il Moncenisio per la seconda volta e azzerato il contakm per iniziare il poco piacevole
“conto alla rovescia” dei 65 km di autonomia residua, mi butto giù dal versante opposto,
mantenendo la manopola del gas il più possibilmente chiusa per ridurre al minimo il consumo e
opponendomi alla discreta pendenza che mi proietta verso valle, con il freno motore, supportato
anche da interventi alternati sui due impianti frenanti.
Il percorso si snoda attraverso un severo paesaggio d’alta quota, dove il lavorio delle intemperie si
nota soprattutto sul manto stradale, deformato e spaccato in più punti e con pericolosi detriti sparsi
sulla carreggiata.
La repentina velocità che acquisisco, conseguente alla rilevante pendenza, và tenuta prontamente a
freno, soprattutto all’approssimarsi delle strette rampe di tornanti multipli che fanno diminuire
rapidamente l’altitudine in poche centinaia di metri di percorrenza e che, in un paio d’occasioni, mi
hanno sorpreso imponendomi qualche staccata al limite dell’aderenza.
Durante i 30 km fino a Susa, non incontro alcun distributore, e senza raggiungere l’abitato cittadino
per evitare ulteriori perdite di tempo, imbocco l’autostrada in direzione Bardonecchia facendo gli
scongiuri e a un filo di gas.
Effettuo poco dopo il pieno di carburante ad una grossa stazione poco prima di Oulx.
Ho così intaccato “solo” 45 dei 65/70 km della riserva ultima e penso che mi è andata davvero bene.
Azzero nuovamente il parziale e riparto di gran carriera.
Il cielo inizia a incupirsi progressivamente mentre percorro l’ultimo tratto d’autostrada, e ad occhio,
direi che la buriana si và intensificando proprio verso sud-ovest dove sono diretto.
Lasciata l’autostrada, mi dirigo rapidamente verso il confine francese che supero dopo Claviere e,
ripercorrendo nuovamente, ma in senso inverso, il passo del Monginevro, raggiungo Briancon (la
seconda città più alta d’Europa con i suoi 1326 mt. – la prima è Davos in Svizzera con 1560 mt.).
Da qui potrei prendere la più lineare e veloce s.s. 94 dritta fino a Mont Dauphin, ma l’opportunità e
soprattutto la tentazione di poter recuperare e “vivere” il leggendario Col de L’Izoard, hanno il
sopravvento sulla fretta e sui cospicui ritardi da azzerare.
Sotto un cielo cupo e con qualche sporadica goccia di pioggia che “ricama” la visiera del casco e il
cupolino di plexiglass, mi instrado verso Cervieres seguendo le indicazioni per il passo da
“recuperare”.
Dapprima la strada si dipana su ampi rettilinei che si susseguono per tutti i 12 km fino al paese, poi,
dopo qualche altro km di dritto, inizia la rampa d’ascensione verso il passo.
Molto tecnica questa impegnativa salita (a tratti ad oltre il 10% di pendenza), che unisce tornanti
continui e pronunciati ad un fondo particolarmente duro e “sporco” di pietrisco, che rende insidiosa
la tenuta in curva.
In virtù della situazione, mantengo alta l’attenzione, e solo nei tratti sgombri in salita aumento
l’erogazione, sempre entro il limite di poco oltre ½ della potenza (82 cv) attorno ai 6000 r.p.m.,
divertendomi comunque senza compromettere l’aderenza.
Arrivo velocemente ai 2360 mt. del mitico Col de l’Izoard (n° 8) tanto caro a Coppi e Bobet e sotto
il martellare della pioggia che ha iniziato a venir giù decisa e abbondante, inizio la discesa verso
Arvieux.
Resto davvero attonito nell’osservare il naturale contesto che caratterizza il versante che mi accingo
a percorrere in discesa.
Sono attorniato da un paesaggio lunare fatto di irte guglie e rocce frastagliate assolutamente spoglio
di vegetazione.

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Mi trovo infatti nella “Casse Dèserte”, una particolare area da molti definita giustamente “un pezzo
di Luna trapiantato sulla Terra”.
Senza nessuna possibilità di riparo dalle fitte idrometeore, mi fermo a bordo strada a quota 2200 mt.
approfittando d’una brusca quanto breve interruzione della discesa che accoglie le targhe
commemorative dei summenzionati campioni del ciclismo, iniziando rapidamente ad attivare le
“contromisure” antipioggia indossando la sovragiacca plastificata, i sovrapantaloni in gomma cerata
e a inserire la copertura impermeabile per la borsa da sella.
Anche il freddo inizia a farsi sentire, complice il maltempo e l’altitudine, che mi inducono ad
indossare il pile da montagna in Polartec che previdentemente ho portato con me.
Riprendendo la discesa, mi accorgo che le cose si sono notevolmente complicate, in virtù della
pioggia che rende il già pessimo fondo particolarmente viscido e insidioso, unita ad una pendenza
che repentinamente raggiunge anche il 12% di incidenza.
Nonostante la premura, non posso rischiare una rovinosa caduta proprio quassù, anche perché la
strada è senza barriere protettive e a picco sù impressionanti dirupi culminanti in caotici ammassi di
rocce e sfasciumi.
Con mille cautele, perdo rapidamente quota, faticando non poco contro il maltempo, la strada, gli
altri veicoli che mi precedono (estremamente lenti e che devo superare per non trattenermi quassù
fino a Capodanno), quelli che arrivano dal senso opposto (sempre troppo veloci e visibili all’ultimo
momento) e il casco che tende ad appannarsi e ad accumulare le gocce di pioggia sul trasparente
della visiera che sono costretto a pulire frequentemente con la mano.
Alla fine, per non staccare troppo frequentemente le mani dal manubrio, apro parzialmente la
visiera del casco, poiché la pioggia che riesce a entrare e ad accumularsi sugli occhiali e sugli occhi,
non è così tanta da limitare la visuale entro limiti intollerabili e soprattutto, il maggior afflusso
dell’aria di dinamica, evita l’appannamento sulle lenti.
Godendomi nel contempo anche la particolare discesa, resa ancor più suggestiva e impressionante
dall’incombente e cupa atmosfera imposta dal maltempo, raggiungo il piccolo paese di Brunissard
dove la pendenza della strada si riduce, e poi, più velocemente arrivo ad Arvieux, dove è degno di
nota il caratteristico campanile e la fontana ricavata da una botte.
Da qui la strada assume una pendenza molto più modesta, attraversando pittoreschi e riposanti prati
che aiutano sicuramente a scaricare la tensione accumulata negli ardui km precedenti.
Raggiunto il bivio per Guillestre, varco i confini del Parco Naturale di Queyras, dove il corso del
fiume Gueil, scavato nel corso dei millenni, ha creato un profondo canyon che offre alla vista dei
fantastici scorci sull’acqua vorticosa che mi accompagnano fino a Guillestre……..insieme
ovviamente alla pioggia battente e fastidiosa.
Svicolando rapido fra il traffico locale, divoro gli ultimi 5 km fino a Mont Dauphin, dove giungo a
destinazione alle 9.50.
Ho impiegato 2 ore e 50 minuti per coprire i quasi 150 km da Lanslebourg, ma onestamente,
aumentare l’andatura avrebbe seriamente messo a rischio la sicurezza di marcia.
Rientrato in possesso della tenda ed avvertito Alb dell’avvenuto recupero, mi rimetto sulla via del
ritorno alle 10.00 in punto, sotto la persistente e copiosa pioggia che mi fa compagnia dal Col de
l’Izoard.
Stavolta scelgo la più diretta e lineare s.s. 94 per raggiungere nuovamente Briancon, eludendo
l’impervio passo precedentemente superato.
Sotto il sonoro brontolio dei tuoni, percorro nuovamente la strada fatta all’andata verso Torino,
doppiando per l’ennesima volta i passi del Monginevro e Moncenisio e approdando a Lanslebourg
alle 12.05.
Effettivamente, questa seconda metà del percorso in ritorno, ha richiesto 45 minuti in meno
dell’andata, e in totale, il tempo impiegato per l’operazione “recupero tenda”, quantificato in 284
km extra, ha richiesto un tributo in termini di tempo pari 5 ore e 5 minuti, mentre la velocità media
mantenuta è stata di 51,6 Km/h includendo anche le brevi soste per il rifornimento, pagamento
pedaggi autostradali, “contromisure” antipioggia, controllo della rotta, viste panoramiche, ecc..

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Alb è già pronto a muovere con la Tiger, e mi aspetta nel porticato sottostante l’hotel.
Il provvidenziale riparo ci permette di approntare gli ultimi dettagli delle zone “cargo” delle moto al
riparo dalla pioggia che non accenna a diminuire.
Nell’agganciare alla moto la top-case e la borsa da sella, mi accorgo che il supporto ha un “gioco”
davvero eccessivo che devo assolutamente controllare prima di ripartire.
Rammentando di colpo gli oltre 1000 impegnativi km già percorsi, che hanno sollecitato seriamente
con vibrazioni, oscillazioni e peso eccessivo il supporto di carico, inizio a smontare completamente
quest’ultimo, osservando l’allentamento di tutte le viti di fissaggio e il cedimento di uno dei due
appoggi orientabili.
Nel riassemblare e serrare il tutto, mi accorgo che la piastra del supporto offre alcune possibilità di
fissaggio alternative che non avevo notato nella fretta del primo montaggio a casa prima di partire.
Il nuovo posizionamento della stessa, verso il centro della moto, garantirà minori oscillazioni e un
maggior contenimento del baricentro longitudinale, conferendo a tutto l’insieme più compattezza.
Per maggior sicurezza, decido di tenere a portata di mano la piccola chiave a brugola che mi
permetterà di controllare, con più frequenza e rapidamente, i 4 attacchi del supporto di carico alla
moto, che hanno l’ormai accertata e deprecabile tendenza ad allentarsi.
Nonostante abbia risolto l’inconveniente con altra imprevista perdita di tempo, un’ora dopo, siamo
ancora inchiodati a Lanslebourg perché non riusciamo a rifornirci di carburante presso la stazione di
servizio che, ancora chiusa come stamattina, non accetta neanche la carta di credito di Alb
richiedendo un inesistente “pin”.
Dobbiamo assolutamente rifornire di carburante la Tiger che è ipoteticamente a secco, anche per il
perdurare del malfunzionamento dell’indicatore digitale del livello carburante ed il
“disallineamento” dai rifornimenti della ZZR.
Quest’ultima, calcolando i km percorsi dal pieno fatto stamattina in autostrada a Oulx, ha
un’autonomia massima “stimata” di 109 km e comunque sufficiente a lasciare la zona con un buon
margine.
Non possiamo però rischiare di rimanere appiedati dopo pochi km e dobbiamo risolvere qui il
rifornimento della Tiger.
Solo dopo un’altra mezz’ora di infruttuose congetture e di propensione al suddetto rischio, grazie
alla gentile disponibilità di una coppia di signori francesi, paghiamo loro in contanti 30 € di benzina
che acquistiamo tramite la loro carta di credito.
Razioniamo la benzina acquistata versandone 20 € (12,34 litri) nel serbatoio della Tiger e i restanti
10 € (6,17 litri) nella ZZR.
Ciò ci permette di ripartire rapidamente verso i passi che andavano a completare la tratta di ieri,
cioè l’Iseran, il Piccolo San Bernardo e il Colle San Carlo, prima di rientrare in Italia ed arrivare ad
Aosta.
Di certo non ci saremmo mai auspicati di dover affrontare il passo più alto d’Europa con il
maltempo, in enorme ritardo, e avendo già sul groppone quasi 300 km percorsi da stamattina dopo
una levataccia.
Non mi sento particolarmente stanco, e la lunga e forzata sosta alla stazione di servizio aspettando i
nostri benefattori, mi ha non poco aiutato a smaltire gli indolenzimenti accumulati nella lunga ed
umida tratta mattutina.
La pioggia insistente, il freddo, il vento e anche la neve (abbondante a bordo strada e con piccoli
fiocchi nell’aria), ci martellano mentre con molta cautela avanziamo verso il “tetto stradale”
d’Europa.
Dopo il borgo di Lansevillard, la strada inizia ad assumere una sempre maggiore pendenza che
arriva fino al 10% per poi addolcirsi fino a Bonneval.
Da qui, nonostante la sferza del tempo inclemente, ammiriamo con un occhio il bellissimo contesto
della salita che si svolge tra pascoli, bizzarre formazioni rocciose, alte montagne e ghiacciai, mentre
con l’altro, monitoriamo costantemente la carreggiata umida, cosparsa di pietrisco e senza alcuna
protezione laterale con discreti accumuli di persistente neve invernale.

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A ciò si aggiunge la pendenza che và ad incrementarsi fino al 12%, questo aspetto, ci spinge
istintivamente ad aumentare l’erogazione dei motori per vincere la pendenza, ma il fondo viscido, e
“sporco” ci costringe a ridurre ancora la velocità e ad aumentare la sensibilità nel controllo
dell’erogazione di coppia dei motori, per non incorrere in pericolosi pattinamenti delle ruote
motrici.
Fortunatamente, grazie al Tour de France, l’asfalto e stato rifatto recentemente e la tenuta dei nuovi
pneumatici si rivela comunque eccellente anche in queste condizioni, trasmettendo una piacevole
sensazione di stabilità soprattutto in curva.
Tra le nubi basse che a tratti riducono sensibilmente la visuale, affrontiamo gli ultimi tornanti che ci
portano a svalicare sul Col de l’Iseran (n° 14) a 2770 mt. di altitudine, facendoci toccare il punto
più alto di tutto il raid.
Nonostante il maltempo, il passo è molto affollato da gruppi di motociclisti intenti ad osservare e
fotografare il circondario. Anche noi non possiamo essere da meno, almeno qui, su uno dei punti
chiave di tutto il raid.
Le scure montagne che ci attorniano sono venate da residui di nevai che vanno progressivamente
sciogliendosi e appaiono prive di vegetazione, mentre veloci nubi grigie nascondono a tratti la
visuale in ogni direzione e continuano a scaricarci addosso una fredda pioggia.

Scattate un pò di foto d’obbligo, non indugiamo oltre sul Colle esposto agli elementi, ed iniziamo la
discesa verso la sottostante Val d’Iserè.
Qui la pendenza risulta meno marcata e la strada appare più frequentata dell’altro versante.
Davvero suggestiva la vista che si gode sulle montagne soprastanti la Val d’Iserè mentre
affrontiamo la rampa di discesa, chiamando in causa e dosando bene “freno motore” e freni.
Sempre sotto un cielo di piombo, proseguiamo imperterriti la nostra corsa verso il prossimo passo,
godendoci gli ultimi km della Route de Grandes Alpes che abbandoniamo poco prima di Seez,
svoltando a destra verso Villard.
La nutrita serie di tornanti che caratterizzano la prima tratta in salita verso il passo e il confine con
l’Italia, ci vede impegnati non poco al confronto con il maltempo, la strada, il freddo e la fatica che
inizia a farsi spazio.
Sovente ci alziamo in piedi sulle pedane per favorire la circolazione e lenire alla meglio gli
indolenzimenti alle parti basse, dovuti al lungo protrarsi della permanenza in sella.

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Raggiungiamo comunque il passo del Piccolo San Bernardo (n° 15) a 2188 mt. e sotto il severo
sguardo della statua di San Bernardo da Mentone, che domina da un’alto piedistallo, ci fermiamo
brevemente e riprendiamo la nostra marcia sotto la pioggia lasciando il territorio francese. Nella
discesa dal passo, incappiamo in alcune “lingue” di ghiaccio che invadono parte della carreggiata,
costringendoci a superarle con cautela. E’ davvero incredibile se pensiamo di essere in pieno
Luglio.

Doppiando La Thuile in direzione Morgex, andiamo inconsapevolmente incontro ad una delle più
impegnative prove da annoverare in questo raid, identificabile nell’affrontare l’insospettabile Colle
San Carlo (n° 16).
La pioggia non accenna a diminuire, mentre, subito dopo La Thuile, iniziamo la rampa di salita ai
quasi 2000 mt. del passo. Iniziamo ad inoltrarci attraverso una fitta coltre di nuvole basse che
irrompono dal fitto bosco attorno alla stretta strada.
Il traffico è praticamente inesistente con questo tempo da lupi, mentre la sede stradale è cosparsa da
rami, foglie, terra e pietrisco che la pioggia asporta dal bosco.
Anche la luminosità, già limitata dalla coltre di spesse nubi che attraversiamo, è ulteriormente
ridotta dalla fitta volta della selva incombente.
La visibilità si riduce ancora, mentre la pioggia continua a venir giù martellandoci incessantemente
e suggerendo una sosta.
Mantenendo i motori a bassi regimi, attacchiamo la serie di tornanti della salita, davvero unici nel
loro genere.
Presentano angoli strettissimi (da scala a chiocciola) e risultano intervallati da poche decine di
metri, in aggiunta ad una considerevole pendenza che raggiunge anche il 15%.
Mi rendo subito conto che sostare su questa strada impervia e senza alcuna possibilità di riparo,
risulta più pericoloso che percorrerla, anche in piena buriana. Continuiamo così a procedere nella
massima allerta.
Impostiamo le “pieghe” con l’erogazione al minimo consentito, per evitare perdite d’aderenza,
badando nel contempo a non incappare in pericolosi spegnimenti o a “stalli” che potrebbero
concludersi con una rovinosa caduta.
La breve distanza tra un tornante e l’altro, impegnano allo spasimo la nostra capacità d’equilibrio
nel dosare contemporaneamente, la spinta imposta alle moto, nonché l’assetto delle stesse con i
movimenti alternati del corpo e il tutto continuativamente senza tregua.
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Fortunatamente, ambedue riusciamo egregiamente nel logorante intento, ed è con grande sollievo
che, vedendo sbucare dalla nebbia il piccolo cartello indicante la parte culminante del passo a quota
1971 mt., iniziamo la discesa, con in testa l’unico imperativo desiderio di toglierci da qui.
Le cose non migliorano di certo e, come accade similmente nelle discese alpinistiche, anche qui le
difficoltà sono amplificate.
La medesima incidenza della pendenza unita agli strettissimi quanto ravvicinati tornanti, ci rendono
vita dura, soprattutto in questa fase, culminando in una perdita d’aderenza per la ZZR e in qualche
spegnimento in rilascio per la Tiger, che mettono non poco in difficoltà Alb nel bel mezzo di alcuni
tornanti già impostati.
Andiamo giù praticamente in rilascio, accelerando brevemente il motore solo in fase di scalata ai
rapporti inferiori al fine di sincronizzare gli alberi del cambio per evitare colpi o strappi alla
trasmissione.
Anche l’attento dosaggio della pressione esercitata sulle pompe dei freni ci impegna non poco, ciò
allo scopo di pulire il velo d’acqua che tende ad accumularsi sui dischi riducendone l’iniziale
potenza decelerante.
Dopo un tempo sembrato interminabile, riusciamo a raggiungere indenni Morgex, dove fermandoci
un attimo a tirare il fiato, ci voltiamo indietro ad osservare la cappa grigia che tenacemente ancora
avvolge la montagna d’Arpy appena superata.
Peccato, perché da qui sono annoverati alcuni tra i migliori punti d’osservazione sul massiccio del
Monte Bianco verso nord-ovest e dei grandi ghiacciai del Rutor verso sud.
La voglia di relax ci mette le ali alle ruote, e tutto d’un fiato, divoriamo la s.s. che ci conduce ad
Aosta.
Davvero stanchi, prendiamo alloggio in un piccolo hotel sito in prossimità del grande svincolo
viario che ci instraderà domani, verso le nuove mete ancora previste dalla nostra corsa verso il nord.
Tirando le somme, viaggiamo ancora con una tappa giornaliera di ritardo, infatti secondo il tattico,
la sosta ad Aosta era prevista per ieri sera.
Sperando in una tregua del maltempo, nell’assenza di altri inconvenienti e in un pò di fortuna, da
domani dovremo cominciare a recuperare il più rapidamente possibile i 274 km di ritardo.
Una buona cena a base di specialità valdostane in un accogliente locale stile “Country”, precedono
una meritata notte di riposo.

SESTO GIORNO - lunedì 21 Luglio 2008


tratta: Aosta / Kandersteg di km 376 – totale km percorsi 1847

Alle 7.30 la sveglia ci desta, e alle 8.00 siamo in piedi. Con nostra grande gioia la nuova giornata si
preannuncia radiosa, mostrando un cielo azzurro privo di nubi.
Dopo la colazione, iniziamo a trasportare dabbasso le top-case e le borse da sella per fissarle alle
moto.
Un rapido controllo alle stesse, ci fa notare che l’abbondante pioggia di ieri ha dilavato tutto il
lubrificante dalle catene di trasmissione, rendendole secche e cigolose.
Ormai, le moto pulite e lucide come apparivano alla partenza, sono un ricordo, mentre sbavature di
fango e macchie opache iniziano ad allargarsi sulle carene e le parti meccaniche in vista.
Ma non importa, l’importante è poter essere sempre in grado di muovere verso il nostro grande
obiettivo.
Rapidamente prendiamo gli stracci dalla dotazione di manutenzione e, messe le moto sui cavalletti
centrali, iniziamo a rimuovere la morchia umida che imbratta le catene, dopodichè ingrassiamo
maglia per maglia le stesse, distribuendo l’eccesso d’olio uniformemente su tutta la loro lunghezza
facendole ruotare a mano.

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Impieghiamo poi il tempo necessario a che l’olio penetri tra i rulli e le maglie, controllando il
serraggio dei supporti di carico (trovati allentati e quindi serrati con la chiave a brugola quelli della
ZZR) e fissando nuovamente le top-case e le borse, nell’imminenza della partenza.
Constatando mezz’ora dopo, la perfetta lubrificazione e scorrevolezza delle trasmissioni secondarie,
ci avviamo verso una vicina stazione di servizio, dove effettuiamo un pieno di benzina a 98 ottani.
Alle 10.00 (tardissimo) lasciamo l’abitato di Aosta, muovendo con rinnovato entusiasmo verso il
confine svizzero ed il primo passo della tratta odierna.
La salita è piacevole e veloce sulla strada E27, con ampi curvoni che si snodano in verdi boschi fino
a Gignod, poi, un lungo falsopiano ci porta a Entroubles, che raggiungiamo in un lampo, sospinti
dagli incontenibili cavalli liberati dai motori alimentati da benzina ad alto ottano.
Dopo i giorni scorsi, trascorsi a controllare e imbrigliare l’erogazione dei propulsori, qui diamo
sfogo al nostro entusiasmo, riuscendo a spingere gli stessi fino ai ¾ di potenza con punte
velocissime di 8000 r.p.m. da oltre 125 cv alla ruota.
Dopo Entroubles, dobbiamo subito tornare a regimi più morigerati, poiché da qui inizia la vera
salita al passo con una pendenza che tocca subito il 10%.
Superiamo così anche il borgo di St. Oyen (1373 mt.) e giungiamo all'imbocco del traforo
autostradale (a 1515 mt.), dove prendiamo a destra seguendo le indicazioni per St. Rhemy e per il
Colle.
Due tornanti ravvicinati ed un lungo rettilineo, preludono l'ingresso al minuscolo borgo di St.
Rhemy, l'ultimo centro abitato tutto l'anno: la sbarra all'uscita del paese si apre agli inizi di Giugno
quando la strada viene liberata dalla neve, ma in annate particolarmente nevose pare non sia raro
trovarla chiusa anche a fine Giugno.
Dopo un breve tratto di falsopiano e l'attraversamento del torrente, la strada entra in un fitto bosco
di conifere; le pendenze sono regolari e si attestano attorno al 6-7%.
Porgendo lo sguardo in avanti, si può notare in alto l'ardito tracciato della strada che tra poco
dovremo affrontare; per un breve tratto procediamo affiancati alla superstrada del traforo, poi
finalmente la salita assume i suoi connotati più belli e duri, entrando nella conca di Prà d'Arc a
quasi 2000 mt. di quota.
Continuiamo a salire iniziando a soffrire un poco il freddo, dato che la giornata soleggiata di oggi
ha consigliato di rimuovere stamattina le imbottiture dalle giacche.
Mentre nubi sparse e veloci cominciano ad occupare il cielo, mancano ancora 7 km per il valico, ma
il lieve disagio del freddo è sopportabile e ci permette di continuare.
Superiamo la prima bastionata rocciosa con alcuni tornanti intagliati nella roccia, è il tratto con le
pendenze più dure, con alcuni passaggi al 10% che distolgono la nostra attenzione dal grandioso
scenario alpino per concentrarlo nell’inserimento in piega sui tornanti.
A complicare le cose spesso ci pensa il forte vento freddo che sferza il pendio, costringendoci a
“tenere” con prese decise le moto in assetto, altrimenti sballottate da una parte all’altra della
carreggiata.
Un breve momento di tregua ci viene concesso nei pressi della cantoniera di Fonteinte (a 2211 mt.),
dopodichè la salita riprende aspra per superare l'ultimo bastione che ci separa dal Colle.
Entriamo in un breve paravalanghe e all'uscita, dopo poche centinaia di metri, ci accoglie il lago del
Gran San Bernardo con i suoi colori turchesi a 2450 mt. di quota.
Il meraviglioso scenario che ci circonda ci fa fermare per ammirarlo e per scattare meritatissime
foto.
Cogliamo l’occasione per sgranchirci le gambe, facendo una puntatina escursionistica tra le grandi
rocce che giacciono ai piedi della stele recante la statua di San Bernardo e da cui, la vista spazia
sovrana su una corona di aspre montagne innevate con rada vegetazione d’alta quota.
Tornati alle moto, riavviamo i motori, superiamo la dogana svizzera e in lieve ascesa raggiungiamo
infine il passo del Gran San Bernardo (n° 17) recante l'Ospizio agostiniano a quota 2473 mt..
Possiamo affermare che questa salita è di quelle che si ricordano più per il fascino dell'ambiente
alpino attraversato che per la tecnicità e difficoltà intrinseca.

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La zona del San Bernardo è nota per essere molto bizzosa meteorologicamente, e non è raro trovare
bufere di vento e di neve anche in piena Estate. Oggi il termometro, a mezzogiorno e in pieno
Luglio di questa buona ma ventosa giornata, segna al colle 10° C..
La dogana svizzera (deserta), ignora il nostro passaggio, ed eccoci così entrati nella Confederazione
Elvetica, dove iniziamo la discesa dal passo su una strada ripida e priva di protezioni su alti e ripidi
pendii rocciosi.
Anche qui la cautela non è mai troppa per eludere pericolosi tornanti in forte discesa che presentano
detriti e grossolane irregolarità nel fondo, costringendoci a dosare attentamente la pressione sugli
impianti frenanti per non surriscaldarli e per scongiurare probabili e pericolose perdite d’aderenza
soprattutto all’anteriore.
Raggiungiamo comunque Bourg St. Bernard, dove ci ricongiungiamo alla più trafficata statale in
uscita dall’omonimo traforo, adottando nel contempo un ritmo più veloce che in breve ci porta nei
pressi di Orsières.
Qui prendiamo a sinistra per Champex, superando però la minuscola e mal segnalata frazione di
Som la Proz e percorrendo un pò di km in più prima di accorgercene e tornare indietro.
Insinuatici all’interno delle piccole stradine della frazione, chiediamo lumi a due vecchietti
avventori d’un piccolo bar, riuscendo così ad imboccare la stretta e difficilmente individuabile
stradina “millecurve” per Champex.
Davvero magnifica questa variante alla statale, che pur costringendoci ad un’andatura bassissima
condotta con un filo di gas attorno ai 2500/2800 r.p.m. (sotto i 35 cv e a 1/5 di potenza), ci fa
letteralmente estasiare.
Completamente immersi nel verde d’un fitto bosco di conifere, dal quale mille aromi di fiori, resina,
erba e terra bagnata penetrano attraverso la visiera semiaperta del casco, avanziamo pigramente,
cullandoci sull’ondeggiante progressione imposta dalla tortuosa stradina.
Arrivati a Champex, siamo davvero costretti a fermarci per ammirare l’incanto offerto dal tipico
piccolo borgo alpino svizzero.
In una rilassante atmosfera di calma assoluta, lindo fino all’inverosimile, con un magnifico laghetto
completo di lungolago ricco di fioriere e panchine e con uno straordinario circondario di grandi
boschi sovrastati dai ghiacci del massiccio del Ruan verso nord, annoveriamo questo posto frà i più
belli incontrati finora e sicuramente in tutto il raid.
Ricongiuntici alla statale, a causa d’una interruzione dovuta all’ennesimo cantiere, siamo costretti a
raggiungere Martigny sbagliando strada e percorrendo il solito surplus di km ridondanti per tornare
indietro e imboccare la giusta via.
Da segnalare il “forfait” del GPS, ingannato da locali sensi di marcia invertiti per i lavori stradali.
Davvero impressionante il numero dei cantieri incontrati finora sulla rete viaria elvetica, pare sia in
atto una campagna su larga scala per il rifacimento delle strade.
Iniziamo comunque la velocissima e divertente salita alla volta del passo, caratterizzata da una
rampa con tornanti uniti da lunghi rettilinei sul fianco della montagna che ci permettono di erogare
molta “cavalleria” per superare in volata gli altri lenti veicoli che ci precedono.
Poco dopo, svalichiamo sul bel Col de Forclaz (n° 18) a 1527 mt., dove per allietare la breve sosta
panoramica, prendiamo un paio di costosissimi caffè pagati € 2,40 l’uno. Anche la visita ai bagni ci
sorprende non poco, dato che il sapone per lavarsi le mani è infilato su un curioso gancio metallico
che fuoriesce dal muro.
Ritornati sui nostri passi (o meglio tornanti), raggiungiamo di nuovo Martigny, dove imbocchiamo
la lunga e dritta s.s. verso St. Maurice, 18 km più a nord.
Nonostante gli ampi e veloci rettilinei, combattiamo davvero duramente per correggere
continuamente l’assetto delle moto in corsa, contrastato da fortissime raffiche di vento che ci
investono lateralmente.
Davvero impressionante la forza di queste ultime, la cui violenza è constatabile dal forte ondeggiare
degli alberi d’alto fusto che lambiscono la strada e la campagna circostante, forse piantati lì non a
caso proprio per operare da frangivento.

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Soprattutto in fase di sorpasso, fatichiamo non poco a contenere l’irruenza del vento che si
accanisce contro la superficie delle carene, sconvolgendo l’azione stabilizzante dei normali flussi
aerodinamici e tendendo a spostare le moto trasversalmente.
Paradossalmente, verifichiamo che procedendo a superiore velocità, le maggiori masse acquisite
dalle moto assicurano un incedere più uniforme e meno sensibile agli effetti di disturbo del forte
vento.
Ciò esige però un costante e logorante stato di attenzione massima, soprattutto in fase di sorpasso di
altri veicoli alle prese col medesimo problema.
Raggiungiamo St. Maurice e poi Bex, da dove ci inerpichiamo verso il prossimo colle in una
classica e sempre mirabolante cornice delle Alpi svizzere, su per la strada che davvero sembra
“passare tra gli alberi” fino al Col de la Croix (n° 19) a 1778 mt. e successivamente, al bivio per Les
Diablerets, puntiamo a destra verso il Col du Pillon (n° 20) di 1546 mt.
Divoriamo i 5 km di salita che ci separano dal passo, un lindo passaggio tra una fitta area boschiva
dove è situato un piccolo agglomerato di edifici, tra cui la stazione di partenza della funivia per il
ghiacciaio di Diablerets, sul quale si pratica lo sci estivo.
In altrettanti km di ripida discesa, si giunge a Les Diablerets, da dove puntiamo su Le Sepey.
Sempre senza fiato, attacchiamo la manciata di km che ci separano dai 1445 mt. del Col de Mosses
(n° 21), sospinti dai motori che girano silenziosi e regolari e che paiono anch’essi voler rispettare la
tranquilla quiete che regna tra i maestosi paesaggi che attraversiamo e che dominano sul bel valico.
Breve sosta per inserire il foglio n° 7 nel leggimappe e via verso Charmey e il prossimo passo.
Già dai precedenti valichi, il cielo si è schermato d’una spessa cappa di nuvole lattiginose, mentre
raggiungiamo i verdi boschi e prati dello Jaunpass (n° 22) a 1509 mt.
I nuovi km che affrontiamo ci fanno giungere fino a Wimmis abbastanza stanchi ma felici di aver
completato almeno la tappa di ieri, lasciando però invariato il ritardo di una giornata.
Consci di questo e inserito il foglio n° 8, preferiamo proseguire fino alla bellissima conca di
Kandersteg.
Questa è una tappa obbligata, data l’impossibilità di proseguire oltre per l’irrinunciabile opzione di
caricare le moto sul trenino, che attraverso un tunnel ferroviario di 20 km passante sotto il grande
massiccio montuoso del Jungfrau, collega Kandersteg a Goppenstein.
Se per un qualunque motivo, non dovesse essere possibile usufruire della breve tratta ferroviaria,
domattina dovremo muovere alle prime luci per intraprendere la lunga alternativa d’itinerario verso
est via Interlaken, prevista proprio in caso di intoppi a Kandersteg per aggirare il massiccio del
Jungfrau.
Anche se recuperiamo solo 27 km sul ritardo accumulato, giungiamo a destinazione soffrendo un pò
il freddo (siamo scesi a 12° C) con l’ultima luce del giorno, che complice delle fitte nubi grigie,
conferisce una surreale atmosfera alla corona di montagne che si eleva attorno a noi.
Da segnalare la parziale perdita dell’illuminazione del quadro strumenti della ZZR, dovuta a
probabile bruciatura delle lampadine del lato sinistro.
Rapidamente prendiamo posto al locale e affollato camping ubicato tra gli alberi del fitto bosco,
affrettandoci a montare la tenda sulla piazzola assegnataci e ricoverando le moto in un ampio (e
caldo) garage/bunker a disposizione dei clienti. Ironicamente pensiamo che le moto, stanotte, se la
passeranno meglio di noi.
Apprendiamo con enorme sollievo, che la linea ferroviaria è perfettamente operativa, e che la
frequenza dei treni che fanno la spola sotto la montagna per il trasferimento di domattina, è
praticamente di uno ogni mezz’ora.
Durante la cena al ristorante del camping, ci assicurano anche che stanotte e domani non pioverà, e
ciò allieta ulteriormente la nostra cena a base di “Fondou Borgognou”, che rilassandoci gustiamo a
fondo, immergendo i bocconcini di carne nell’olio bollente e insaporendoli con le salsine di
guarnizione.
Alle 22.00, usciamo dal ristorante e ci incamminiamo verso la nostra tenda che abbiamo montato
con il telo esterno fissato fino al suolo per aumentare l’impermeabilità in caso di pioggia notturna.

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SETTIMO GIORNO - martedì 22 Luglio 2008
tratta: Kandersteg / Disentis Muster di km 347 – totale km percorsi 2194

Mi desto dal non proprio idilliaco sonno alle 7.45 e rapidamente apro la lampo anteriore della tenda.
Un cielo grigio mi si presenta alla vista tra i fitti rami degli alberi sotto i quali siamo accampati.
Non noto tracce di piovaschi notturni, mentre dentro la tenda si è accumulata una estesa condensa
che ha vistosamente bagnato la volta e le pareti della camera interna.
Ciò è stato causato, ieri sera, dall’idea di estendere fino a terra il fissaggio del telo esterno, che ci
avrebbe protetto di più in caso di pioggia, ma che ha anche impedito la traspirazone causando il
fastidioso fenomeno.
Fatta toilette e colazione, iniziamo lo smontaggio della tenda, ma data l’abbondante umidità
presente nella stessa, siamo costretti ad estenderla al suolo per asciugarla con gli stracci, lasciandola
aperta e aspettando forzatamente che si asciughi a sufficienza per poterla riporre nel suo involucro.
Nel frattempo, inganniamo l’attesa caricando le moto e facendo le solite verifiche di routine sui
supporti di carico, che puntualmente trovo allentati e che serro di nuovo.
Noto inoltre un leggero abbassamento del livello del liquido idraulico dell’impianto frenante
anteriore, sicuramente dovuto al superlavoro richiesto da questi tracciati che stiamo percorrendo e al
conseguente consumo delle pastiglie che mantengono comunque uno spessore ancora buono.
Solo alle 11.37 (sempre più tardi), muoviamo alla volta della vicina stazione ferroviaria, dove, dopo
una breve sosta sulla pensilina di carico, ci imbarchiamo sul trenino percorrendo per tutta la sua
lunghezza i vari vagoni scoperti che ospiteranno le autovetture.
Alle moto è invece riservato un vagone coperto con sedili e wc. Nel frattempo, il cielo inizia a
rischiararsi con un sole caldo che inizia a sbucare dalle nubi in dissolvimento.
La “traversata” dura 20 minuti, tutti percorsi in galleria con destinazione finale Goppenstein.
Qui sbarcati, iniziamo la veloce discesa verso Visp e Glis, per poi deviare a destra e iniziare la
spettacolare salita agli oltre 2000 mt. del passo del Sempione (n° 23).
Dopo aver inserito il foglio n° 9, effettuiamo tale salita percorrendo una maestosa vallata boscosa
attraversata da un arditissimo quanto alto e spettacolare ponte ancora in costruzione, aperto solo al
traffico in discesa dal passo.
Come ginnastica mattutina, ci divertiamo moltissimo a chiedere ai nostri motori dei prolungati
“allunghi” ad alti regimi per percorrere in velocità gli ampi curvoni che si snodano in salita fino al
passo, con “uscite” su panorami mozzafiato che paiono farti volare oltre il limite del guard-rail.
Sul passo, dominato da una grande aquila di pietra, ci godiamo la meravigliosa vista del
circondario, che culmina sui maestosi ghiacciai del monte Leone (3552 mt.). Ci troviamo inoltre nel
punto di confine tra le Alpi Lepontine a est e le Pennine a ovest.
Nonostante la giornata discreta, la temperatura risulta decisamente fredda e non accenna ad
aumentare, portandoci al limite della sopportazione.
Indosso pertanto il pile di Polartec per affrontare il tragitto in senso inverso.
Durante l’altrettanto rapida discesa, una piccola lastra d’acqua ghiacciata che attraversa la
carreggiata sotto una galleria paravalanghe, mi trasmette lo sgraditissimo brivido del
“pattinamento”, non dandomi neanche il tempo di toccare i freni e facendomi passare
fulmineamente oltre, ancor prima di realizzare la cosa.
Alb invece rischia grosso, sentendo alle mie spalle il nitido suono della gomma bloccata in frenata
sull’asfalto di vetro, che per fortuna non và a disturbare l’assetto in rettilineo della sua moto,
permettendogli di superare la placca ghiacciata in velocità senza scomporsi.
Non oso pensare alle conseguenze, se quell’accidente si fosse trovata in qualche altro tratto nel bel
mezzo d’una curva veloce.
Questa considerazione mi fa ridurre l’andatura in prossimità di qualche altro breve tratto bagnato,
ma di ghiaccio fortunatamente nessuna traccia.
La zona d’ombra nella galleria, unita al vento che si incanalava in essa, ha permesso (evidentemente
solo in quel particolare contesto) di abbassare la temperatura oltremodo per favorire la formazione

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della lastra, che doveva essere ben più estesa nelle prime ore del mattino ed ora in scioglimento,
mascherata da copiosi rivoli d’acqua.
Poco dopo, sbucando dal bosco sul fianco della montagna, imbocchiamo l’altissimo ponte che
attraversa la vallata.
Espostissimo ai venti che si incanalano nell’alveo della valle, siamo sballottati dalle raffiche che ci
investono poderose dal passo, mentre attraversiamo la larga campata di questa grandiosa opera
ingegneristica.
Raggiungendo l’abitato di Briga, triboliamo un pò per azzeccare la strada per Morel, mentre il forte
vento che continua a soffiare a raffiche sostenute, sarà una costante che ci accompagnerà su tutti e 6
i passi (tutti oltre i 2000 mt.) che affronteremo in quest’altra intensa giornata.
Ad Ulrichen, al bivio per il passo della Novena, effettuiamo una breve sosta sotto l’imperversare del
vento che ora è fortissimo, per inserire non senza difficoltà il foglio n° 10 e poi, via verso destra alla
volta del passo.
La rampa d’accesso da Ulrichen è abbastanza agevole con curve sufficientemente ampie per
carreggiata e visuale, mentre anche l’asfalto è davvero perfetto.

Giungiamo al passo della Novena (n° 24) sotto un cielo azzurro, affollato di bianche nubi sparse
che, schermando la radiazione solare, contribuiscono a mantenere fredda l’aria che aleggia quassù a
2478 mt. di quota.
D’altronde, i grossi cumuli di neve a bordo strada e la glaciale acqua dello stagno sul passo,
sottolineano questa situazione a dispetto d’una giornata di pieno Luglio.
L’irrinunciabile sosta, ci permette di interiorizzare fra i nostri migliori ricordi di questo viaggio, uno
dei panorami più belli incontrati, facendoci spaziare a 360° sulle maestose montagne innevate che ci
attorniano e che si specchiano nelle fredde acque dello stagno.
Rimettendoci in marcia, ci accingiamo a percorrere la più tormentata rampa di discesa dal passo,
caratterizzata da tornanti più pronunciati e meno spaziati tra di loro, che impegnano maggiormente
le frenature.
Ciò soprattutto negli ultimi metri prima di “chiudere” l’entrata nei tornanti, dove nell’ultimo metro
d’assetto perfettamente verticale al suolo, si “pinza” con maggior intensità per esaltare la
decelerazione senza beccheggi.

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Inutile dire che il forte vento dominante di oggi, se da una parte scongiura la pioggia, dall’altra ci
crea non pochi problemi nel dover continuamente correggere l’equilibrio e l’assetto delle moto su
questi impegnativi e lunghi tracciati.
Raggiunta rapidamente una quota enormemente più bassa di oltre un km di dislivello, percorriamo
il piacevolissimo contesto della Val Bedretto che ci porta fino ad Airolo.
La salita al San Gottardo la iniziamo proprio da quì, centro nevralgico del turismo (e del traffico)
ticinese, poichè qui si imbocca la galleria del San Gottardo.
Chi vuole salire al passo evitando il traforo, può usufruire della superstrada, oppure percorrere la
vecchia strada della Val Tremola.
Quest'ultima via, da me rigorosamente inserita nel tattico di viaggio, è ancora perfettamente agibile
e, più che una strada, è un museo a cielo aperto dove ancora oggi è possibile ammirare i più begli
esemplari di veicoli a motore a due e quattro ruote di ieri e di oggi.
Ma su tutto c'è “Lei”, la vecchia strada cantonale del Passo del San Gottardo, che, con i suoi
tornanti, il suo selciato in porfido, le pietre antesignane dei moderni guard-rail, ci fa rituffare in un
passato lungo oltre 14 km.
Nonostante la sua età ultra centenaria, la vecchia San Gottardo scorre sotto le nostre ruote morbida
e silenziosa, senza stressare più di tanto le sospensioni delle moto.
Ovviamente, data la particolare e rara (per fortuna) conformazione del fondo che non eccelle certo
in quanto a confort e grip, adeguiamo una bassa andatura di marcia per conciliare la sicurezza
all’opportunità di salire rilassati, gustandoci tutto lo straordinario contesto.
Il panorama mozza il fiato, mentre sotto di noi, è visibile la più recente e affollata statale che
taglia in due la stupenda valle del Canton Ticino e il piccolo centro di Airolo, punto di
partenza di numerosi ciclisti e mountain-bikers.
Seguendo le indicazioni di colore blu per il San Gottardo, inizia la vecchia strada in porfido, dove
notiamo la linea di mezzeria anch'essa in porfido di colore rosso ma di una tonalità più
intensa.
Ci fermiamo brevemente a bordo strada per ammirare il panorama. Dopo una manciata di km e
una decina di tornanti percorsi in “souplesse”, con i motori al minimo di potenza, la strada,
in prossimità di un incrocio ritorna ad essere asfaltata.
Continuando a seguire l’indicazione per la Val Tremola e il passo, iniziamo un primo tratto di
strada pavimentata in cemento zigrinato (per consentire una buona "presa" anche nei mesi invernali)
che non si addice molto all’incedere delle moto, disturbandone il transito con lievi sbacchettamenti
all’anteriore.
Dopo poco, si ritorna al fondo in porfido e, ai lati della strada, alcuni esemplari di tipica mucca
svizzera ci salutano con i cupi rintocchi dei loro campanacci.
Il porfido non dà un’aderenza ottimale e ci imponiamo quindi di controllare la rotazione del polso
destro per non incorrere in pericolosi eccessi di coppia che porterebbero a pericolosi pattinamenti.
La strada è un vero capolavoro di ingegneria, e percorrerla incute grandi sensazioni, quasi non si
avvertono più le vibrazioni trasmesse dal fondo tanto siamo assorti nella nostra spettacolare ascesa.
Ancora un pò oltre, comincia una serie stupenda di tornanti, la cui struttura portante in sassi
sovrapposti, è ammirabile dalla vista dal basso e la pendenza arriva a toccare oltre l’11%.
In tutto, da qui, conto ancora oltre 24 tornanti, tutti in serie e numerati, mentre, degna di nota, la
rapida successione dei tornanti n° 16-17-18-19 e 20 che ci impegnano spasmodicamente nel
simultaneo dosaggio dell’erogazione, degli innesti frizione/cambio e dei repentini cambi di assetto e
traiettorie in entrata/uscita dalle curve.
Estremamente perfido l'ultimo rettilineo finale che conduce al passo, battuto dal vento sempre
intenso e che tende a rinforzare.
Arriviamo così in cima al passo del San Gottardo (n° 25) alto 2108 mt., che ospita sulla sinistra un
piccolo laghetto alpino.

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Dato il freddo intenso amplificato dal forte vento che continua ostinatamente a imperversare,
attraversiamo rapidi il valico senza fermarci, continuando a percorrere la vecchia strada in porfido
per qualche altro km prima che si ricongiunga con la statale.
Questo passo, rappresenta il punto di contatto tra i quattro cantoni linguistici in cui è divisa la
Federazione Elvetica, e la vecchia strada cantonale rappresentava, in passato, il più breve
collegamento tra il sud ed il nord Europa.
Tramite la superstrada, raggiungiamo velocemente Hospental e poi Realp, dove affrontiamo una
serrata serie di tornanti fino a Tiefenbach.
Percorrendo questo tragitto ci si aprono belle vedute sulla valle e sulle vette dell'Oberland, prima di
arrivare sul passo della Furka (n° 26), annoverato come uno dei più alti valichi stradali svizzeri con
i suoi 2431 mt., anche se la vista che offre è deludente.
Ma la sorpresa è davvero dietro l’angolo, o meglio…..dietro il passo.
Infatti, accingendoci a percorrere la discesa verso Gletsch, minuscola località ed importante
crocevia posto in una amena conca glaciale, di fronte noi, si erge imponente la mole del ghiacciaio
del Rodano, il noto fiume che nasce proprio da questa conca.
Anche se in forte regresso negli ultimi anni, lo spettacolo offerto dalla massa glaciale e dal suo
imponente e levigato alveo naturale è emozionantissimo.
il Rodano, uno dei più importanti fiumi europei, scorre impetuoso sotto di noi, mentre la strada
scende lungo le pareti rocciose della gola disegnando un percorso zigzagante con pendenze molto
sostenute.
Queste, subiscono una improvvisa inclinazione verso il basso proprio in prossimità degli stretti
tornanti ubicati dopo aver superato l'Hotel Belvedere, che si affaccia a picco sul ghiacciaio a 2272
mt. di quota e dove le pendenze superano abbondantemente il 10%.

Mentre scendiamo attentissimi, dosando freni e cambio, gettiamo lo sguardo verso il fianco della
montagna di fronte, lungo il quale si intravedono i sinuosi tornanti in salita che introducono al
Grimsel Pass, la nostra prossima tappa.
Chiudendo agevolmente la discesa con due ampi tornanti, superiamo un ponte, per poi intraprendere
la nuova ascesa.
Sono solo 6 km fino al passo, e la serpentina dall’asfalto perfetto ce li fà gustare proprio tutti,
approfittando anche della minore esposizione al vento di questo versante.
L'arrivo sul Grimsel Pass (n° 27) a 2165 mt. è fin troppo repentino, e osserviamo un piccolo
laghetto naturale che contribuisce a rendere ancora più fiabesco il paesaggio.
Il vento sul valico riprende la sua forza, suggerendoci di non sostare e di impegnare subito la tratta
di discesa verso Innertkirchen.

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I primi alti tornanti dopo il passo, ci consentono di godere di uno spettacolo unico sui laghi
sottostanti.
Giunti in riva al primo lago, la bellezza del panorama è tale che la fatica e lo stordimento dovuto al
vento scompaiono d'incanto, mentre ci volgiamo indietro con lo sguardo al passo appena disceso,
notando in alto la grande diga del Grimsel See, il più ampio dei bacini della zona, e la sagoma del
vecchio ospizio.
Arriviamo poi all’altro bacino artificiale, il lago del Raterichsbondensee.

Le sue acque sono note per il bel colore verde smeraldo, ma oggi sono decisamente tendenti al
plumbeo dato il cielo grigio, peccato.
Lo costeggiamo in falsopiano per circa 1,5 km prima di affrontare un tratto duro della discesa, dove
la strada entra in una lunga galleria, introducendoci poi ad una serie di tornanti intagliati nella nuda
roccia e il paesaggio comincia a divenire più aspro snodandosi fra irte gole rocciose.
Dopo Gutannen, si superano alcune brevi gallerie paravalanghe e semplici rampe poco impegnative,
che ci immettono al riposante tratto della valle dell'Aar, tra boschi e prati come sempre curatissimi.
Con soddisfazione arriviamo al gruppuscolo di case che costituiscono il comune di Nessental, cioè
il luogo che prevedeva la sosta serale della giornata di ieri.
Le tappe forzate a cui ci stiamo sottoponendo iniziano a dare i loro frutti, e avendo ancora a
disposizione un pò di luce che ci permette di proseguire, recuperiamo altri preziosi km.
Sempre accompagnati da vento e freddo, percorriamo il solito ma mai ordinario scenario di
montagne, che si susseguono tra i tornanti senza protezione sui ripidi versanti delle stesse e
raggiungendo il Sustenpass (n° 28) a quota 2224 mt..
Foto di rito con la neve a bordo strada e poi via verso il prossimo passo.
Nel paio di km successivi, sono concentrati l’unica manciata di tornanti della rampa di discesa che
ci immette in una piccola galleria scavata nella roccia. Dopodichè, una dolce pendenza costante di
lunghi rettilinei che percorriamo quasi in rilascio, ci portano a Wassen.
Poi via alla volta di Andermatt, ammirando i baratri delle gole di Schollenen, per poi iniziare l’irta
rampa di tornanti a salire che ci regalano l’interessante vista d’un antico ponte in pietra a “schiena
d’asino” prima di raggiungere l’Oberalp-pass (n° 29) a 2044 mt., tipico valico svizzero con tanto di
monumento in legno agli onori della elvetica mucca.

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La luce è ancora sufficiente per progredire ulteriormente e, sotto l’ormai irrecuperabile cielo grigio,
raggiungiamo Disentis Muster al calar del sole un pò intirizziti dal freddo.
Decidiamo di accasarci in questo lindo paesino svizzero per la notte, trovando una accogliente
“zimmer” presso la bella casa d’una anziana coppia locale.
Tirando le somme, oggi abbiamo recuperato 80 km, e a detta del padrone di casa, domani non
pioverà. Una bella pizza in un locale poco distante concludono la nostra giornata.

OTTAVO GIORNO - mercoledì 23 Luglio 2008


tratta: Disentis Muster / Bormio di km 432 – totale km percorsi 2626

La notte di riposo scorre tranquilla e stavolta, riusciamo ad alzarci alle 7.30.


Oggi vogliamo tentare di recuperare del tutto il cospicuo residuo kilometrico predisponendoci ad
una lunga tappa.
Prima di partire, effettuiamo i soliti controlli di routine ed osservo l’ennesimo allentamento del
supporto di carico che mi accingo a serrare. Diamo inoltre anche un’ingrassata alle catene con lo
spray.
La giornata appare nuvolosa ma crediamo che tenda al diradamento, confidando nelle auspicabili
previsioni meteo svizzere.
Alle 9.00 lasciamo Disentis senza aver fatto colazione e ci avviamo a sud verso Curaglia, alla volta
del primo passo della giornata.
Siamo coperti di tutto punto con i sottoindumenti in pile, poiché oggi non vogliamo incorrere nel
freddo prolungato che ci ha non poco infastidito ieri.
La piacevole strada con poche curve ci regala bellissimi scorci, mentre le moto avanzano a velocità
sostenuta con i motori mediamente a 1/3 di potenza (54 cv) attorno ai 4200 r.p.m., facendoci in
breve raggiungere i 1916 mt. del passo del Lucomagno (n° 30).
Qui la giornata pare volgere al bello, nonostante l’aria frizzante, e dopo una colazione panoramica
sul passo (dove proviamo anche l’esperienza dei servizi igienici col “tornello”), assistiamo al
decollo dell’elicottero del soccorso alpino.
Sempre con celerità, percorriamo tutta la bellissima vallata del Lucomagno fino ad Olivone, dove
effettuiamo un nuovo pieno a 98 ottani e anche l’inserimento del foglio n° 11 nel leggimappe.
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Apprezzando la buona idea di aver indossato i pile sotto le giacche, constatiamo di nuovo un
progressivo aumento del vento, che assume presto i soliti toni sostenuti.
Ciò aumenta la nostra concentrazione alla guida, ma non caliamo il ritmo nella nostra decisa tratta
verso sud fino a Roveredo, da dove, completato l’aggiramento del grande spartiacque del massiccio
montuoso dell’Adula, operiamo una repentina inversione di direzione con una stretta virata verso
nord, che ci spalanca d’innanzi la grande Val Mesolina alla volta del passo di San Bernardino (n°
31) a 2066 mt..
Raggiunto l’abitato dell’omonimo paese, attacchiamo la fitta serie di tornanti della rampa.
Qui, siamo subito impegnati a contrastare le forti folate di vento che tendono a destabilizzare le
traiettorie d’entrata nelle curve, impostate a bassissime velocità prossime allo “stallo”, data
l’incisività delle stesse e del considerevole volume di traffico in transito.
Davvero bello lo stagno sul valico d’un intenso colore azzurro, meno bello il caffè pagato € 2,40 a
tazza.
Dopo aver inserito il foglio n° 12, affrontiamo la pur bella rampa di discesa e puntiamo verso
Splugen, per poi deviare di nuovo verso sud alla volta dell’Italia attraverso il prossimo valico.
Accompagnati dal sibilo del vento, misto al regolare brontolio dei motori che si insinua sotto i
caschi, attraversiamo ampi alpeggi la cui vegetazione arborea tende a diventare rada man mano che
ci eleviamo verso il passo.
Nella tratta finale, i tornanti si susseguono continui con guard-rail assenti o con poco efficaci
protezioni in legno, offrendoci però mitiche vedute sulle alpi svizzere e un fondo davvero buono.
Il divertimento è assicurato dall’eccezionale grip dei pneumatici in temperatura, che ci permettono
pieghe in tutta sicurezza sulla pur stretta ma poco trafficata carreggiata.
L’attenzione la poniamo essenzialmente nel mantenere una velocità sufficiente per evitare lo
“stallo” nell’entrata dei tornanti in salita.

I pronunciatissimi angoli di rientro di questi ultimi, ci costringono ad infilare quasi da fermi gli
stessi, a volte anche esageratamente con la terza marcia, sfruttando ovviamente l’enorme coppia
motrice dei propulsori da 1100 c.c..
Ancora qualche svolta ed ecco il passo dello Spluga (n° 32) a 2115 mt. con la sede della dogana e
tanti sassi. Questo passo ha la prerogativa di essere quello che segna la demarcazione tra le Alpi
occidentali e quelle orientali.
Le condizioni meteo, peraltro molto variabili, sembrano arriderci, escludendo comunque piovaschi
imminenti e anche attenuando significativamente la forza del vento.
Subito il territorio italiano ci accoglie con una vertiginosa discesa, che impegna molto sia le
trasmissioni e sia i freni.
Le prime, sollecitate tramite i continui cambi marcia in scalata per sfruttare il freno motore,
impegnando così anche le catene a trattenere in coppia negativa il peso delle moto; i secondi, usati
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alternativamente e con “pressioni differenziate” per ripartire la decelerazione sui tre dischi, in modo
da distribuire l’usura e il surriscaldamento il più uniformemente possibile.
La strada dello Spluga non possiede particolari qualità paesaggistiche ed ambientali, ma è
comunque godibile prendendo subito una decisa inclinazione verso il fondovalle, mentre nuovi
tornanti generosamente agghindati con guardrail in legno ci abbassano rapidamente fino al laghetto
di Monte Spluga a 1900mt..
Le bellissime trasparenze del laghetto, riflettono gli ormai esausti ghiacciai del Suretta e del pizzo
Tambo, mentre tutto intorno, i pascoli sono animati da mucche e relativi campanacci fino al paese
di Monte Spluga.
Dopo Stuetta, un bel villaggio con le caratteristiche case in pietra e dominato dalla diga del bacino
artificiale ubicato poco sopra, uno stillicidio di altri strettissimi tornanti, di tunnel e paravalanghe
poco illuminati scavati nella roccia, alternati a tratti immersi in ampi pascoli, ci conducono a
Madesimo.
Da qui, si continua pervicacemente a scendere pur con pendenze minori, attraversando alcune
lunghe gallerie paravalanghe attorniate da prati.
Ora la discesa ha pendenze costantemente superiori all'8% e si esaurisce in un florilegio di tornanti
stretti e ripidi, spesso occultati da brevi gallerie buie e non più larghe di tre metri.
Stiamo discendendo la gola del Cardinello. Il percorso diviene più tortuoso sino ad addolcirsi per
condurci a Campodolcino. Poi altri restringimenti e saliscendi ci accompagneranno fino a
Chiavenna, concludendo i quasi 1900 metri di dislivello totali dal passo.
Il veloce transito attraverso la Val Bregaglia, ci vede valicare nuovamente il confine elvetico e
proseguire verso una intrigante rampa di tornanti che ci immettono sul brutto passo Maloja (n° 33),
in pratica un passaggio stradale attraverso l’affollato e omonimo paese a 1815 mt. s.l.m..
Poi dritti e veloci in pianura a costeggiare i laghetti di Sils e Silvaplana. Qui, svoltando a sinistra,
entriamo in alta Val Engandina, dove ci aspetta a 2284 mt. il Julierpass (n° 34) che valica verso la
grande valle Oberhalbstein.
In cima allo Julier c'e' vento, e l’intensità del freddo è pari solo alla sua pietrificata desolazione,
amplificata da un nutrito numero di bassi monoliti di pietra disseminati tutt’intorno.

Cionondimeno ci consente di godere di un bel panorama del gruppo del Bernina.


Il tempo continua ad assisterci, mentre ci accingiamo a percorrere verso nord tutta la lunghezza
della Oberhalbstein e, nonostante la giornata infrasettimanale, il traffico commerciale e turistico e'
piuttosto intenso, ma mai eccessivo.
Brevi tratti con curve veloci si alternano a lunghi tratti riposanti, dove possiamo tranquillamente
inserire rapporti lunghi a tutto vantaggio dei consumi e delle emissioni.
Pochi km prima di Tiefencastel, la strada scende bruscamente toccando una pendenza del 10%, e
poi svoltiamo verso Alvaneu Bad nel vallone scavato dal torrente Albula.
Da qui ci attendono ben 25 km di salita con 1200 mt. di dislivello da superare.

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Ce la prendiamo con calma, il poco traffico, i panorami invitanti e i molti km già percorsi, ci
suggeriscono questo approccio.
Dopo un tratto di circa 8 km con lieve pendenza, in corrispondenza del restringersi della valle
proprio dove l’Albula assume carattere torrentizio, dobbiamo affrontare un tratto impegnativo al
10% medio, superato il quale, costeggiando in alcuni tratti la ferrovia , giungiamo nell’abitato di
Bergün.
Aumentando il regime dei motori ad 1/3 (4500 r.p.m. per circa 58 cv erogati), percorriamo ad
andatura sportiveggiante gli ultimi 12 km al 7,5% medio di pendenza, godendoci nel contempo la
bella giornata per ammirare le splendide cime e i rigogliosi boschi di conifere che ci accompagnano
nell’ascesa.
A metà di quest’ultimo tratto, rimaniamo davvero stupiti dalla fiabesca bellezza di un laghetto
d’alta montagna sbucato improvviso dal verde boschivo.
Sotto forma di indolenzimenti alle giunture e al fondoschiena, la fatica inizia a farsi sentire, ma
stringiamo i denti, alleviando questi sintomi mettendoci un pò in piedi sulle pedane o muovendo le
gambe togliendo i piedi dai loro appoggi.
Oramai intravediamo in lontananza la strada che si inerpica negli ultimi km, mentre la vegetazione
si fa man mano più rada e gli alberi lasciano il posto a immensi prati dove le mucche pascolano
tranquillamente brucando l’erba.
Presto giungiamo all’Albulapass (n° 35), che risulta davvero maestoso dall’alto dei suoi 2312 mt.
con fantastica vista sui ghiacciai pensili del massiccio dell’Albula alto oltre i 3200 mt.
Dopo un breve ristoro e le foto di rito, iniziamo la breve e bellissima discesa tra piccoli altipiani che
in circa 10 km, ci porta in val Engadina al paese di La Punt.
Qui effettuo il nuovo cambio di foglio passando al n° 13, e poco prima di Pontresina, iniziamo a
percorrere la val Bernina che ci porta attraverso un incantevole paesaggio alpino, fino al passo
Bernina (n° 36), da cui sono grandiosi i colpi d’occhio sull’omonimo massiccio incombente, che
svetta dall’alto dei suoi oltre 4000 mt. e sul candore dei ghiacciai stagliati contro l’azzurro freddo
del cielo.
Spettacolari anche i laghetti glaciali dal livido e caratteristico colore verde cupo che si allargano ai
piedi del massiccio montuoso, raccogliendo le acque reflue dei nevai in quota.

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Dopo la sosta-foto e di “acquisizione interiore” dell’incommensurabile spettacolo, ripartiamo fino
ad incontrare il bivio per Livigno, pochi km del falsopiano, ci permettono di osservare in lontananza
il tratto in severa pendenza che ci porterà al prossimo valico.
La valletta è molto brulla, selvaggia, ma nel contempo anche estremamente affascinante.
I km da percorrere sono comunque pochi e in breve vediamo profilarsi il valico di confine in
perfetta corrispondenza della Forcola di Livigno (n° 37), sui cui 2315 mt. effettuiamo una breve
sosta sotto il cielo lattiginoso.
La vista sul digradante canalone di discesa, si perde tra le brulle montagne d’attorno e non presenta
alcun tornante, ma solo veloci curvoni che percorriamo d’un fiato in direzione Livigno.
Nei pressi di San Rocco, ad un crocevia senza indicazioni e non riportato sulla mia carta, mi fermo
ad una stazione di servizio per chiedere lumi e qui, .…….. accade il primo “fattaccio”.
Nel ripartire reimmettendomi sulla strada, inserisco la marcia, rilascio la frizione, stacco i piedi dal
suolo e il motore si spegne per il poco gas che gli dò, facendomi rovinare a terra con annessi e
connessi.
La sfortuna mi fa cadere proprio in prossimità della banchina della stazione, il cui bordo in pietra,
spacca l’indicatore di direzione anteriore destro e “morde” il lato medesimo del serbatoio
carburante, procurando una vistosa ammaccatura allo stesso e asportando un palmo di vernice.
Rapidamente sguscio da sotto la moto incolume e rimessomi prontamente in piedi, tento invano di
rialzare la ZZR adagiata sul fianco. Ma i 245 kg della moto più il bagaglio ad essa vincolato, non mi
aiutano nell’intento.
Per fortuna non si verificano perdite di carburante, refrigerante o lubrificante nei lunghi minuti
successivi alla caduta. Anche l’intervento di Alb per aiutarmi nel sollevamento non basta, e solo
l’ulteriore aiuto del benzinaio ci permette di rimettere la moto sul cavalletto centrale.
Nell’osservare lo “sfregio” sul serbatoio, il vistoso disallineamento del supporto di carico e la
freccia infranta che dondola penzoloni dall’alveo della carenatura ancora attaccata al filo elettrico,
provo una stretta allo stomaco e mi sforzo di allontanare da me il rammarico crescente.
No! Non voglio neanche starci a pensare più di tanto. Quanto accaduto era da mettere in preventivo
durante un raid di questo genere, magari sotto forma di una più rovinosa caduta o altro.
Rammento di colpo le varie letture dei report di lunghi viaggi in moto e in generale in “zone
limite”, teatri di svariati inconvenienti piccoli e grandi, in cui è sempre prevalso l’auspicio e la
volontà di poter continuare a muovere verso la meta, seppur in condizioni non ottimali.
Mi impongo perciò di pensare all’unica cosa che davvero importi ora: il serbatoio non si è forato,
non ci sono danni alla carenatura e ho parzialmente raddrizzato il supporto di carico.
Non si notano inoltre ulteriori dannose evidenze a carico di altre componenti quali i semimanubri, le
piastre di sterzo, ecc..
Il breve giro di verifica che effettuo poco dopo, non mostra anomalie o malfunzionamenti manifesti
in marcia.
Quindi, a parte la “nuova presa d’aria” sulla carena che devo al più presto in qualche modo
chiudere, la ZZR è ancora in grado di muovere per portare a compimento quanto auspicato.
Riprendiamo allora la strada, alla volta dei prossimi passi previsti dal tattico di viaggio.
L'abitato di Livigno, allungato lungo il torrente Spöl, è prevalentemente composto da infrastrutture
turistiche e commerciali, è posto all’inizio della splendida vallata che si apre ai nostri occhi e in
salita verso i 2208 mt. del passo d’Eira.
La salita ci impegna subito con ampi tornanti che non ci impensieriscono, permettendoci di salire ad
andatura veloce e sportiva con stupende vedute sulla valle di Livigno, fino al lungo tratto in cui si
costeggia la parete della valle.
Nell’impostare i tornanti a bassa velocità, avverto una lieve “ondulazione” trasmessami sul
manubrio, forse a causa dell’urto subito poc’anzi.
Probabilmente la cosa è a carico delle piastre di sterzo, che potrebbero essere state leggermente
deviate, o del supporto di carico per la medesima ragione. Dovrò verificare la cosa una volta tornato
a casa e smontato soprattutto il supporto, mentre per ora si continua così.

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Il passo d'Eira (n° 38), è subito raggiunto senza incontrare mai vere difficoltà ed è circondato da
ampie brughiere che non ci invitano a sostare.
Una ripida discesa con il 10% di pendenza, ci porta, attraverso il comune abitato più alto e freddo
d’Italia (Trepalle a mt. 2079 e -30° C nell’inverno 1998-99), al ponte del Rez, dove incominciamo
la salita al successivo passo.
Qui le cose si fanno più serie. Dopo il primo breve tratto con pendenze medie, ci troviamo alle prese
con delle irte rampe di tornanti con pendenze dell’11%, che percorriamo con i motori su di giri per
vincerne la marcata incidenza.
Solo gli ultimi due tornanti che ci immettono sul passo di Foscagno (n° 39) a 2291 mt. sono meno
arcigni. Anche quassù, non c’è niente di diverso dal già acquisito paesaggio precedente, e lo
osserviamo di passaggio senza fermarci.
L’ambiente d'alta montagna, dominato dalla tipica prateria alpina, ci accompagna per il primo tratto
di discesa fino ad alcune gallerie antivalanga, quindi, la strada si fa più panoramica in procinto di
immetterci nel primo tratto della val Viola.
Osserviamo alla nostra destra l'imponente mole della Cima de' Piazzi, che con i suoi 3439 mt.
domina la vallata. Davvero splendido il suo ghiacciaio bersagliato dai raggi del sole che filtra tra i
nuvoloni.
Dopo Isolaccia, entriamo nell’abitato di Pece, dove in alto a sinistra, sullo strapiombante versante
della montagna, scorgiamo i ruderi delle torri di Fraele, solitarie e minacciose sentinelle di guardia
all’omonimo passo e alla nascosta conca dei laghi di Cancano.

Triboliamo non poco prima di trovare la giusta e stretta via che ci porti lassù.
Abbandonate le poche case e la chiesetta a base montagna, la strettissima strada ci fa subito capire
quale sia il suo abituale volume di traffico, apparendoci disseminata di grossolani detriti e
parzialmente invasa dalle fronde dei bassi e fitti abeti del bosco.
Non possiamo far affidamento sulla cartina perché non così dettagliata, e tantomeno sul GPS che dà
subito i “numeri”.
Ad un paio di deserti crocevia, del tutto privi di segnaletica, improvvisiamo “a naso” la direzione,
sbagliando la prima volta e intuendo bene la seconda.
Un’infinita serie di acuminati tornanti che salgono vertiginosamente lungo la parete rocciosa, ci
fanno sudare non poco per mantenere l’equilibrio con gli avantreni che sbacchettano vistosamente

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su frequenti “chiazze” di piccole pietre che invadono la carreggiata, e zigzagando per evitare quelle
più grandi. Questa strada è davvero disseminata di pietre, evidentemente portate dal maltempo.
La mole di questa insospettabile e ardua rampa, completamente celata dal basso dalla fitta
vegetazione, ci appare in tutta la sua marcata lunghezza e tortuosità una volta raggiunto l’agognato
passo delle Torri di Fraele (n° 40). Ciò, non dopo aver transitato attraverso un “buco” scavato nella
roccia viva, che culmina alla base delle due torri.

Siamo a 1800 mt. e, davvero affaticati, ci dirigiamo verso l’interno dell’altipiano che ospita i
nascosti bacini dei laghi di Cancano.
Davvero belli questi ultimi, inseriti in una cornice davvero isolata e suggestiva, la cui leggiadria è
amplificata dalla magica luce del tramonto.
La strada diventa subito in terra battuta, con un fondo sufficientemente percorribile per pochi km
fino all’inizio del secondo e più grande lago. Da qui, dovremmo percorrere la strada che ne effettua
il giro completo per raggiungere il successivo passo di Fraele (n° 41), sito agli antipodi della nostra
posizione.
Il peggiorare del fondo, anche a causa dei vistosi lavori di manutenzione, sconsigliano però tale
intento, pena gravi danni alle carene inferiori e ai pneumatici, non certo destinati all’uso
fuoristradistico prolungato. In fondo non sarebbe logico rischiare tanto per una manciata di km.
Ci avviamo così sui nostri passi fino alla base delle torri d’accesso, dove decido di fermarmi di
nuovo per dare un’occhiata al panorama che si apre oltre il muretto in pietra che protegge la sede
stradale dallo strapiombo sottostante.
Fare questo mi fa trasalire non poco, quando mi accorgo che a pochi metri sotto il mio punto
d’osservazione, un gruppo di magnifici camosci, abbarbicati alle rocce digradanti, mi fissano forse
più interdetti di me.
Dominando l’emozione mi ritraggo cautamente, per poi gesticolare vistosamente verso Alb per
farlo accorrere celermente ad immortalare con la sua eccelsa attrezzatura fotografica l’inaspettata
scena.
Cogliendo il mio richiamo, Alb smonta velocemente dalla sua moto, ma………la sfortuna è ancora
in agguato, facendolo cadere malamente sull’onnipresente pietrisco che insidia questa strada remota
e dimenticata da Dio.
Sopraggiungendo “al volo”, riesco parzialmente a trattenere la caduta della moto e del mio amico,
procurandomi a mia volta una seria e dolorosissima slogatura al pollice sinistro.
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La Tiger carica dei bagagli, si inclina sul povero Alb, che riesce fortunatamente a scrollarsela di
dosso senza grosse conseguenze, ma il problema è che non riusciamo a risollevarla dato l’elevato
peso.
La mia mano dolorante a “mezzo servizio” e la moto che continua a scivolare sul fondo irregolare e
ciottoloso, non contribuiscono al successo, durante i nostri innumerevoli tentativi.
Alla fine, dobbiamo arrenderci davvero spossati, mentre osserviamo una piccola, ma preoccupante
fuoriuscita di carburante, dall’impianto dell’iniezione.
Solo dopo buoni 15 minuti e l’aver ripreso fiato, riusciamo a risollevare la moto, puntellandola
meglio e constatandone la rottura della freccia sinistra, qualche graffio sulla carena, nonché la più
grave piegatura della leva del cambio. Sembra incredibile, nella stessa giornata siamo stati entrambi
vittime di due cadute del tutto simili.
Il malcapitato Alb vuol provare a raddrizzare la leva vistosamente piegata, ma secondo quanto da
me acquisito in anni di giri in moto, mi sento assolutamente di sconsigliare la cosa, perché spesso
tale intento ha provocato la rottura irreparabile della leva.
La stessa, è composta da una lega cristallina a base d’alluminio e altri metalli, leggeri, ma
pochissimo resistenti alla trazione. Ciò causerebbe un disastroso stop in questa landa isolata che
potrebbe, con altissima probabilità, compromettere il raid per irreperibilità del ricambio in tempi
brevi.
Alle giuste rimostranze di Alb, circa la prospettiva di avere la moto bloccata per l’impossibilità di
poter procedere con la leva del cambio storta, verifico l’infondatezza della pessimistica previsione
effettuando un giro di prova con la Tiger verso i laghi appena lasciati, e constatando fortunatamente
la piena funzionalità della leva sia in sequenza di accelerazione sia in scalata dei rapporti.
Fatico non poco a convincere Alb che dovrà adattarsi ad una nuova “sensibilità” sulla leva, tirando
di nuovo in ballo (per la seconda volta oggi) l’aspetto che più conta in questi avversi frangenti: la
capacità di poter continuare ancora a muovere verso il nostro obiettivo, anche se con qualche
ammaccatura sull’”hardware” e sul morale.
Fortunatamente, la buona adattabilità di Alb, lo abitua presto alla nuova situazione, permettendogli
in poco tempo e km di riadattarsi alla diversa “conformazione” della sua moto.
Continuando imperterriti a recuperare i km perduti e cotti dalla stanchezza, raggiungiamo Bormio
alle 21.00.
Ci troviamo ad appena 13 km dalla prevista tappa serale del tattico. Anche se stanchi (a parte questi
pochi km residui), siamo felicissimi di essere riusciti finalmente a recuperare la tappa giornaliera di
ritardo contratta in Francia.
Ci accasiamo in un B&B, e una lauta cena a base di funghi e polenta è da preludio ad una gran bella
dormita.

NONO GIORNO - giovedì 24 Luglio 2008


tratta: Bormio / Susch di km 282 – totale km percorsi 2908

Una giornata luminosa ci attende stamane, e dopo la doccia e la colazione, ci prepariamo a muovere
incontro ai nuovi km che ci attendono.
Un veloce controllo al mio pianale di carico (che ovviamente necessita del quotidiano serraggio dei
supporti) e un’ingrassata alle catene, sono da preludio alla partenza. Il pronto avviamento dei
motori che risuona nell’aria frizzante del mattino, ci carica di nuovo entusiasmo, facendoci
archiviare la fatica del giorno precedente.
La rilassante percorrenza della Valfurva si consuma tra un ininterrotto paesaggio di magnifici
alpeggi e boschi infiniti, mentre procediamo impegnando mediamente i motori a ¼ della potenza
(3500 r.p.m. per circa 40 cv erogati), mantenendo rapporti lunghi (4a, 5a e 6a) sufficienti a vincere
la modesta pendenza senza curve significative fino a S. Caterina Valfurva.

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Da qui, iniziamo a percorrere la val di Gavia e siamo costretti ad un’andatura più “su di giri” e ad
un uso più frequente del cambio per divertirci a superare curve veloci e più pronunciate, con la
complicità dei pneumatici a perfetta temperatura d’esercizio su un asfalto di buona qualità.
Dopo aver superato il bellissimo lago Bianco sulla sinistra, percorriamo l’altipiano fino al passo
Gavia (n° 42), che si estende a 2621 mt. risultando tra i più alti d’Europa.
La sosta è d’obbligo, data la bellissima vista che si può godere sul gruppo dell’Adamello a sud e su
quello dell’Ortles a nord, con in primo piano il suggestivo monumento ai caduti.

Accanto al rifugio Berni, fotografiamo una bellissima luna che campeggia quasi piena nel cielo
azzurro. Poi via verso l’altrettanto bel lago Nero, posto poco prima della forte discesa verso Ponte
di Legno.
E’ da questo versante che il vero Gavia si appalesa, col restringersi della carreggiata, mi sovviene
che siamo nel comprensorio del Parco Nazionale dello Stelvio (attraverso il quale il Gavia rimane
raggiungibile solo grazie a codesta stretta strada e non ad uno stradone a tripla corsia).
La natura propria della montagna ci mette subito in riga, impegnandoci subito in vertiginosa discesa
su una rampa di tornanti al 15% di inclinazione, che richiedono tutta la nostra attenzione.
Conduciamo con estrema accortezza gli inserimenti in piega delle nostre moto cariche, dosando
freni e cambio per non incorrere in pericolosi bloccaggi dovuti ad eccessive “pinzate” o “scalate”,
rispettivamente alla ruota anteriore e alla motrice.
Anche il fondo, a tratti invaso da detriti, complica non poco la delicata discesa, mentre ci
avviciniamo al punto più difficile, introdotto da una galleria completamente buia di circa 200 mt. la
cui uscita sembra non arrivare mai.
All’uscita di questa, comincia la discesa vera e propria: la carreggiata si restringe, il manto stradale
diviene più sgrezzo e la veduta sulla Valle delle Messi è massima, ma con pendenze rilevanti (fino
al 16%) lungo una serie di tornanti panoramici.
Durante questo tratto, circa 3 Km sono particolarmente ostici e stretti. Poi si costeggia la vallata
seguendo dritti il crinale fino a Sant’Apollonia.
Da qui riprendiamo un’andatura più turistica e rilassata, dato che la strada fiancheggia uno
spumeggiante torrente ed è immersa in una bella abetaia. Si presenta inoltre con pendenze non
rilevanti, larga e ben asfaltata, facendoci concludere tranquillamente la percorrenza della val di
Pezzo fino a Ponte di Legno.
Al termine di questa tappa, mi viene in mente un'unica parola: leggendario.
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La strada del Gavia possiede qualità paesaggistiche superlative, difficoltà altimetriche di prima
categoria ed è una strada stretta, che si inerpica sul vallone delle Messi in maniera altamente
spettacolare.
Il traffico è scarso, il mito ciclistico e motociclistico quasi insuperabile. Insomma, davvero un passo
notevole, che non oso pensare di percorrere con meteo avverse che credo qui assumano toni
davvero feroci.
Velocemente percorriamo la salita ai 1883 mt. del passo del Tonale (n° 43) che si rivela soltanto un
caotico passaggio stradale tra grossi fabbricati ad indirizzo prettamente turistico.
Rapido quindi il dietro-front, svoltando poi a destra verso il prossimo passo e iniziando la vera
salita, che ci ripaga ampiamente nel percorrere un bellissimo “sentiero nel bosco” con pendenza
moderata.
Incontriamo alcuni tornanti abbastanza impegnativi, ma poi la salita è regolare fino ad un breve
tratto in falsopiano. Il tratto più duro arriva in prossimità di quota 1720 mt., con pendenze
abbondantemente sopra il 10% e dal fondo irregolare.
Il passo del Mortirolo (n° 44) a 1851 mt. è realmente immerso nel verde e attraversato da questo
esiguo nastro d’asfalto che davvero si mimetizza a mò di sentiero tra la fitta abetaia.
Dopo la breve sosta che ci permette di godere appieno del silenzio e degli intensi aromi boschivi,
affrontiamo la terribile rampa di discesa del versante nord, considerato come una delle salite più
dure d'Europa ed è meta di molti cicloamatori che si cimentano nella difficile scalata.
La stessa che ci impegna intensamente, ma nel verso opposto, e che presenta una notevole
pendenza media con tratti estremi fino al 18%.
Nell’affrontare e impostare questi tornanti impossibili e senza protezioni laterali, ci sentiamo
davvero con il sedere all’insù, mentre sfioriamo sul bordo della strettissima via, profondi strapiombi
su irti pendii erbosi e rocciosi che controlliamo con la coda dell’occhio.
Anche con la 2a marcia inserita, per mantenere un deciso freno-motore, dobbiamo attentamente
dosare i freni per evitare surriscaldamenti agli impianti.
Ad un tratto, non vedo più Alb nel retrovisore, e mi fermo a margine d’un tornante ad aspettarlo,
evidentemente si è fermato per fotografare qualcosa che lo ha incuriosito.
Dopo più di 15 minuti, realizzo che la “pausa foto” comincia ad essere troppo lunga e l’eloquente
gesto di due motociclisti che vengono giù dalla medesima direzione, mi mette il cuore in gola,
mentre penso ai dirupi appena superati, e con estrema fatica, volto i 245 kg + carico della ZZR su
questo tornante esposto e senza guard-rail.
Pur con prudenza, ma estremamente preoccupato, attingo a fondo ai cavalli del motore,
raggiungendo Alb alla svolta di uno strettissimo tornante superiore.
Il vederlo incolume, mi scarica immediatamente della forte preoccupazione e tensione che ho
accumulato nei brevi km di risalita.
Fortunatamente è stato già aiutato a sollevare la moto da terra, evitando pericolose soste improprie
su questa irta “mulattiera stradale”.
Dato che è caduto a bassissima velocità su del brecciolino che gli ha portato via l’anteriore, i danni
alla moto sono identificabili solo in alcune scalfitture alla vernice della scocca anteriore e del
pomello terminale del manubrio.
Per fortuna la Tiger è ancora in grado di muovere. Comprensibilmente scosso, Alb tira un pò il fiato
e dopo esserci entrambi ulteriormente rilassati sedendoci sull’erba a parlare dell’accaduto e ad
osservare il magnifico circondario, riprendiamo cautamente la discesa.
La restante e interminabile tratta verso Bormio scorre tranquilla, mentre cerchiamo di tirare un pò il
fiato in vista di quella che può tranquillamente definirsi la tappa chiave dell’intero raid.
Ci è davvero di conforto osservare il cielo azzurro sopra di noi nell’imminenza dei mitici 84
tornanti dello Stelvio che dovremo poc’anzi affrontare.
A Bormio, dove arriviamo nel primo pomeriggio, effettuiamo un pieno di benzina a 98 ottani e
approfitto della volutamente prolungata sosta carburante, per chiedere del nastro adesivo a degli
operai che effettuano manutenzioni presso la stazione di servizio.

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Il provvidenziale nastro mi permette in poco tempo di chiudere, con una toppa ricavata da una busta
di plastica, l’alveo vuoto della carenatura che ospitava l’indicatore di direzione danneggiato
asportato dopo la caduta.
Ciò per impedire che, soprattutto col maltempo, acqua e detriti irrompano sul propulsore e su parte
dell’impianto elettrico posto sotto quella zona della carena. Il pericolo per ora non è reale, dato che
il sole splende sovrano nel cielo punteggiato da poche nubi bianche, mentre saliamo alla volta del
passo.
Poche salite in Europa hanno il fascino e la fama dello Stelvio: diciamoci la verità, per un
motociclista è quasi una consacrazione affrontare gli 84 tornanti più famosi del mondo, capaci di
regalare emozioni e piacere di guida raramente rinvenibili altrove, ed una volta arrivati in cima la
soddisfazione è grande.
Lo Stelvio è la seconda salita più alta d'Europa, sopravanzato soltanto dal Col de l'Iseran (2770 mt.)
percorso appena qualche giorno fa con condizioni meteo pessime.
Se poi consideriamo: 1) il ragguardevole dislivello totale di 3385 mt. (1543 mt. da Bormio in
Valtellina + i -1842 mt. verso Prato allo Stelvio in val Venosta), 2) la lunghezza della tappa (42
km), e soprattutto 3) la collocazione (dato che si passa sotto le maggiori elevazioni del massiccio
dell’Ortles-Cevedale), ci troviamo di fronte al mito tra i miti e ad un gigante meritatamente vanesio
e straordinariamente fotogenico.
La salita da Bormio (ben 1543 mt. di dislivello) è notoriamente la meno ostica, avendo come
uniche insidie la lunghezza e l’altitudine, che amplificano di riflesso l’incognita delle condizioni
meteorologiche estremamente variabili (si può partire da Bormio col sole e trovare la neve sul
passo), ma è assolutamente appagante la bellezza e la maestosità dei paesaggi incontrati.
Sono 36 i tornanti di questo versante lombardo, e risultano ben spaziati e con buona visibilità
d’accesso, anche se rigorosamente privi di protezioni.

La carreggiata ampia e ottimamente asfaltata, inizia a risalire la valle dell’Adda, e i primi km li


passiamo senza quasi accorgercene.
Dopo qualche km, l’ambiente si fa improvvisamente severo, e gli unici colori dominanti sono il
verde dei pascoli, il grigio delle rocce e l’azzurro del cielo, mentre la pendenza si fa più ostica,
imponendoci un uso accorto del cambio e del gas, ma catturando la nostra attenzione anche sui
panorami della valle del Braulio tanto noti quanto esaltanti.

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Imboccando uno stretto tunnel ricavato nella roccia, siamo costretti a bloccarci, poiché un grosso
camion da cava ostruisce l’intera sede stradale mentre procede in senso opposto.
In breve, accostiamo le moto e scendiamo da esse, per fermare il modesto traffico in salita fuori del
tunnel e permettere al “bestione” di uscire dallo stesso.
Iniziamo i celebri tornanti della rampa sud che ci stordiranno in tutta la loro bellezza fino al valico,
e la successiva “scalinata” della località Spondalunga, ci consente andature veloci e divertenti,
disturbate però da ampi cantieri di contenimento e ripristino che si alternano di continuo con lunghi
tratti sterrati e fortemente dissestati.
Questi ci impongono bassissime andature con le ventole di raffreddamento in azione e imponendoci
dei veri passaggi da fuoristrada, facendomi alcune volte, “toccare” con le carene basse.
Alla irresistibile tentazione di aprire il gas per vivere appieno esaltanti “allunghi”, si contrappone
quella di fermarsi in continuazione, per godere la vista degli spazi immensi dominati dall’alto delle
strabilianti serpentine d’asfalto appena percorse, e che non hanno rivali in tutto l’Arco Alpino.
Continuiamo a salire superando il passo della Bocca del Braulio (n° 45) a 2268 mt., spettacolare per
la vista e anticamera del “fratello maggiore”. Il tratto pianeggiante successivo, ci introduce
all’ultima “scalinata” di tre km poco dopo il bivio per l’Umbrail Pass.
Qui la salita diventa spettacolare, tra alte pareti di roccia solcate da cascate e irruenti corsi d’acqua
che rovinano verso il basso dall’alto dei ghiacciai.
Proseguiamo comunque a buon ritmo fino ad una serie di tornanti, che offrono una grande visuale
per delle istantanee.
Ci fermiamo e…….. di nuovo la moto di Alb cade, a causa del brecciolino su cui ha posto la
stampella laterale (probabilmente già leggermente deformata dai precedenti urti).
Sembra una maledizione. Fortunatamente anche stavolta i danni non sono gravi, riducendosi alla
“dipartita” della freccia sinistra e alla leggera deformazione della leva della frizione.
Gli ultimi tornanti, sono un misto di sofferenza e di esaltazione per la meta ormai vicina e percorsi
su un asfalto solo a tratti buono, condito dagli ormai onnipresenti cantieri.
Arriviamo ai 2758 mt. del passo dello Stelvio (n° 46) abbastanza “cotti”, la temperatura è
gradevole, il sole appare a sprazzi e c’è poco vento.
Sentiamo interiormente la grande sensazione di aver vissuto un'esperienza unica, ma l'atmosfera
idilliaca è rotta ben presto dal caos e dal traffico di turisti, bancarelle e vetture: uno dei peggiori
esempi di sfruttamento della montagna all'insegna del mordi e fuggi.
Ma questo è il dazio che occorre pagare per raggiungere il passo più famoso d'Europa.
Dopo le foto di rito e la meravigliosa vista d’alta quota, affrontiamo la vertiginosa picchiata verso
Trafoi, al cospetto delle pareti dell’Ortles cariche di neve.

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Diciamo inoltre che dei due versanti, quello altoatesino è di gran lunga il più impegnativo e
spettacolare: il vero Stelvio è quello che si affronta da/per Trafoi, e ne scorgiamo un lungo tratto
dalla sommità del passo prima di risalire in sella.
Si apre il sipario sulla prima parte della mitica discesa.
Di fronte a noi, disegnati sul fianco della montagna, i tornanti più famosi del mondo, una
impressionante scalinata che incute timore.

Un vero spettacolo, da gustare metro per metro, ma ponendo la massima attenzione, perché proprio
in questo tratto il traffico può essere fastidioso e l'incrocio tra i veicoli difficoltoso e pericoloso in
prossimità dei tornanti.
Questi ultimi, sono selciati ed alcuni particolarmente esposti. Per fortuna da questa parte ci sono dei
muretti in pietra viva a protezione e il fondo è davvero superlativo.
Difficilissimi i primi due km, manco a farlo apposta le pendenze più elevate si incontrano proprio
qui, mentre scendiamo repentinamente e ci avviciniamo ai sottostanti limiti della vegetazione
arborea.
Nuovi tornanti si susseguono più intervallati tra di loro, mentre le continue rotazioni ci pongono
intermittentemente al cospetto delle cime dell'Ortles. Il panorama è grandioso, e si rimane incantati
dalla bellezza dei seracchi della vedretta del massiccio prossimo ai 4000 mt., che ci sorveglia col
suo candore fino a quando non ci accoglie il verde ed ombroso abbraccio del bosco.
Le pendenze qui incontrate sono estremamente regolari, ma resta inesorabile anche la loro incidenza
dell’8-9% fisso.
Alcune volte mi fermo ad attendere Alb, che ha rallentato vistosamente il suo ritmo e nel paio di
soste successive che effettuiamo, lo vedo “spento” e affaticato.
Nonostante l’asfalto sia pressoché perfetto, non riesce più a mantenere un ritmo accettabile perché
accusa una “sindrome da piega”, con causa sicuramente da ricercarsi nella recente caduta sul passo
del Mortirolo e dal prolungato ed alto livello d’attenzione psico-fisica cui siamo stati assoggettati
negli ultimi giorni.
In sostanza, pare aver perso fiducia nel suo mezzo e nelle proprie capacità di condurre lo stesso su
queste strade davvero “limite”.
Volutamente prolunghiamo il paio di soste “pipì”, rilassandoci e parlando molto della questione,
analizzandola in modo obiettivo ed evidenziando le ottime e comprovate doti di Alb nel condurre la
sua moto, dimostrate tangibilmente fino a poco fa.
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La tensione viene così allentata, permettendoci di riprendere la strada con maggior tranquillità,
mantenendo tuttavia un basso ritmo.
Mi è davvero incredibile osservare Alb che imposta lentamente i tornanti a destra, rivedendolo con
gli occhi della memoria, schizzare come un fulmine sui passi francesi e svizzeri già percorsi
precedentemente, e che hanno evidenziato la sua capacità di condurre egregiamente l’affatto leggera
Tiger su questi tracciati altamente tecnici.
La strada continua a dipanarsi in una fittissima pineta, dove letteralmente si “getta” dai fianchi della
montagna in un susseguirsi continuo di tornanti molto ravvicinati tra loro e con pendenze con punte
fino al 14%, forse il tratto più impegnativo di questa immane tappa.
Tutto questo fino a Trafoi, con estrema lentezza ma con la sicurezza di arrivare indenni.
Poi i km scorrono lisci come l’olio fino al tornante n° 48, l’ultimo della interminabile serie del
versante altoatesino, che ci porta a superare il torrente Solda nei pressi di Gomagoi, dove la
pendenza sparisce quasi del tutto e la strada corre a fianco del torrente dalle acque irrequiete e
spumeggianti.
E’ finita, siamo stati davvero bravi a percorrere poc’anzi tutti e 84 i tornanti del “Gigante della
Montagna”, avendo già al nostro attivo per quest’oggi, altri 3 passi impegnativi.
Il tracciato prosegue ora piuttosto tortuoso, la vegetazione rigogliosa e l'ombra non manca, visto che
la valle è ancora molto stretta. Superato Prato, siamo a 916 metri di quota e abbiamo appena coperto
un dislivello in discesa di -1843 mt. mentre ci accingiamo a completare l’anello che culminerà sul
passo dell’Umbrail.
Più velocemente, grazie all’addolcirsi della strada in leggero falsopiano, raggiungiamo Glorenza,
splendido borgo medioevale fortificato e quindi svoltiamo al bivio per Tubre in Müster Tal.
La s.s. 41 risale la val Monastero in maniera abbastanza decisa con un lungo rettilineo sino a Tubre,
Superato il confine svizzero, tra prati ordinati e ombrose pinete, raggiungiamo il grazioso centro di
S. Maria (a 1375 mt.), dove inizia l’ascesa verso l’Ümbrail Pass (detto anche Giogo di S. Maria).
La salita verso sud si presenta subito sinuosa e piacevolissima, con 30 tornanti dalla pendenza
elevata (attorno al 10%), che si snodano dapprima nel fitto dei boschi, poi tra pascoli curati come
campi da golf che risalgono un vallone tipicamente alpino ai margini d’un fragoroso torrente.
In questo magico tratto, ritroviamo davvero la tranquillità propria della montagna più autentica, tra
il profumo resinoso della legna appena tagliata e la paciosa flemma degli armenti al pascolo.
Questo habitat naturale è estremamente selvaggio ed affascinante, e soprattutto il traffico
automobilistico è scarso, contribuendo a rendere ancora più suggestiva la scalata, soprattutto nei
suoi km finali, quando usciti dalla vegetazione, acceleriamo in un vallone dove si affrontano dei
lunghi rettilinei che intervallano i tornanti residui e mettono a dura prova i freni nelle decise
“staccate” finali.
Nell’affrontare quest’altra impegnativa salita, Alb sembra in netta ripresa, ed appare molto
concentrato a mantenere un ottimo ritmo d’ascesa a giudicare dagli “acuti” che emette il 3 cilindri
Triumph che mi segue d’appresso.
Un inatteso e lungo tratto sterrato ci rallenta un pò, ma comunque giungiamo in cima ai 2505 mt.
dell’Ümbrail Pass (n° 47), da dove osserviamo compiaciuti gli infiniti tornanti del poco distante
Stelvio superati poco prima e la pur spettacolare desolazione d’alta montagna che attornia e
caratterizza questo valico.
Nel rientrare a S. Maria, percorriamo prudentemente il ritorno in discesa e affrontiamo poi il
divertentissimo tracciato misto-veloce che ci conduce alla volta dell’Ofenpass, su un asfalto perfetto
che si snoda meravigliosamente tra boschi e colline molto estesi.
La stanchezza pare svanire mentre gli instancabili propulsori ci spingono veloci a 1/3 di potenza
media (4500 r.p.m. per 58 cv) verso la nostra prossima meta, mentre ci culliamo tra una “piega” e
l’altra attraverso un variabilissimo paesaggio di grandi e levigate rocce.
Raggiungiamo il passo del Fuorn (o Ofenpass) (n° 48) a 2149 mt. alle 18.30 passate, attorniati dai
mai stancanti boschi elvetici stagliati contro la magica e particolare aura del tramonto.

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Anche se stanchi, decidiamo di raggiungere almeno Susch, accumulando in fin dei conti pochi km
di ritardo sulla tabella di marcia.
Qui giunti, non riusciamo a trovare alloggio e optiamo per il locale camping. Alle 19.40 finiamo di
erigere la tenda e ci rechiamo all’unico ristorante esistente nel gruppuscolo di case che compongono
il paese, riuscendo a mangiare a stento una doppia pizza a testa fra lo stupore dei gestori e dei vicini
di tavolo (ma loro non stanno facendo il Trans-Alpi digiunando sempre a pranzo).
Domani faremo una veloce puntata al Fluelapass e poi punteremo su Scuol e finalmente l’Austria.

DECIMO GIORNO - venerdì 25 Luglio 2008


tratta: Susch / Vipiteno di km 404 – totale km percorsi 3312

Togliamo il campo in una mattina radiosa, e il sole ci aiuta ad asciugare la condensa accumulatasi
sui teli della tenda che prontamente stendiamo sull’erba mentre ci prepariamo a muovere.
Dopo i veloci controlli alle catene, ai supporti di carico e l’aver inserito il foglio n° 15 nel
leggimappe, iniziamo una bella e veloce salita con ampi curvoni fino al Fluelapass (n° 49) e al suo
bel laghetto verde adiacente la strada a 2383 mt. d’altezza, con lingue di ghiaccio che lambiscono le
sue sponde.
Breve sosta e poi giù di nuovo verso Susch, dove finalmente riprendiamo la strada per Scuol
giungendovi poco dopo e recuperando la manciata di km non coperti nella tratta di ieri.
Il successivo passo Resia (n° 50) alto 1507 mt., è assolutamente insignificante rispetto a quello cui
le Alpi ci hanno abituato, è semplicemente un caotico posto di confine pieno di shops e affini.
Inserisco il foglio n° 15/bis e ci dirigiamo rapidamente verso Nauders, preceduto dallo splendido
castello che ne decora piacevolmente l'ingresso.
La salita non è molto evidente, ma è brusca la discesa sul versante austriaco; il breve tratto fra i
pascoli, dopo Nauders, sembra essere inghiottito da una stretta gola lungo la quale la strada scende
con una serie di violenti tornanti.
Fortunatamente l'asfalto è splendidamente uniforme e la guida risulta appagante, pur ad un'andatura
caratterizzata dal timoroso rispetto che deriva dalla coscienza di essere in terra straniera.
Superiamo il panoramicissimo Finstermùnz-pass (n° 51) a 1188 mt. e ci fermiamo a Prutz per
effettuare un nuovo pieno a 98 di ottano, abbandonando poi la s.s. 180 alla volta della vallata per
Kauns e Imst-Wenns.
Ci accorgiamo però che malauguratamente, non c’è alcun collegamento con la s.s. 186 per Oetz.
A questo punto iniziamo un’autentica odissea fatta di molteplici e vani tentativi di “tornare in rotta”.
Non avendo una carta così particolareggiata che ci districhi tra le molte stradine dell’area, ci
affidiamo al GPS, che però ci abbandona presto al nostro destino dopo averci comunicato che le
stradine su cui ci siamo immessi sono per lui inesistenti.
A “naso”, ci immettiamo su strette “piste” che inerpicandosi sul fianco della montagna paiono
condurre nella giusta direzione, ma finiamo soltanto dietro ad un lentissimo e abnorme carro
agricolo pieno di fieno, che ci costringe a seguirlo tra campi coltivati per km e km prima di riuscire
a superarlo.
Per farla breve, dopo circa 2 ore di altri inutili tentativi e di richieste d’indicazione agli autoctoni
ricevendo solo incomprensibili risposte in tedesco, prendo la drastica decisione di tornare sulla s.s.
180 e puntare su Imst.
Di nuovo finiamo su per le montagne a Flieb e Landeck, dove una serie di massicce fortificazioni a
difesa dell'accesso della stretta gola, testimoniano l’importanza strategica dell’area e le attività
militari probabilmente risalenti alla prima guerra mondiale e che rendono ancora più tetro e uggioso
il paesaggio.
La strada scende tortuosa e ripida sul lato destro del fiume Inn fino al fondovalle. Qui diventa un
falsopiano in discesa e consente un'andatura discreta, anche se in ottemperanza ai limiti di velocità.

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Alcuni “colleghi” che incrociamo provenienti nel verso opposto, gesticolano eloquentemente verso
di noi, intimandoci di rallentare per qualche “grana” sulla strada, probabilmente una pattuglia della
polstrada con autovelox o un incidente.
Resto davvero stupito nel constatare, qualche km dopo e all’uscita da una curva, un grosso ramo
caduto sulla carreggiata e messosi di traverso alla nostra corsia di marcia, evidentemente staccatosi
da un grande albero soprastante la strada.
Prontamente ci fermiamo sul lato della carreggiata, e una volta fermi, riesco a sollevare il ramo e a
gettarlo nella scarpata a ridosso dell’altra corsia.
Davvero inqualificabile il comportamento dei motociclisti che abbiamo poc’anzi incrociato,
avrebbero potuto fermarsi e liberare la carreggiata da un’insidia davvero pericolosa per tutti i
veicoli in arrivo, in special modo per dei motociclisti (noi in questo caso).
Infatti, se non fossimo sopraggiunti subito, non avremmo beneficiato dell’avvertimento, e avremmo
percorso la curva ignari dell’insidia che celava.
Un tunnel che si preannuncia di 4 Km, ci promette di tagliar fuori Landeck per portarci nei pressi di
Zams.
Poi puntiamo a destra, in direzione Imst prima e Innsbrück poi, per tornare verso l'Italia seguendo la
giusta strada (s.s. 186) in direzione Oetz.
Lunghi e suggestivi rettilinei incassati fra le montagne, ci introducono al successivo passo

mostradoci cascatelle e torrenti, che solcando i fianchi delle montagne, modellano e disegnano i
profili della valle.
Ad Huben inserisco il foglio n° 16, ed in costante salita, la strada percorre la lunga valle fino a
Sölden, dove il caratteristico paese di montagna ci accoglie con aspetti della cultura contadina che
da noi è andata quasi persa; covoni di fieno sono sparsi nei prati ad asciugare, segno che da queste
parti alle mucche si dà da mangiare ancora l'erba.
Oltrepassato il paese, la strada si impenna salendo ostinatamente il fianco della montagna con una
serie di tornanti che ci si diverte ad affrontare veloci a regimi medio-alti.
Solitaria, poco conosciuta, impegnativa ma non troppo: in estrema sintesi è la radiografia della
salita al passo del Rombo, considerata tra le più dure del Sud-Tirolo. Questo passo collega l’Ötztal
con la Val Passiria e dunque il Tirolo con l’Alto Adige.

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Si apre alto nel cuore delle Alpi Centrali e deve la sua eccezionalità al fatto di essere l’unico varco
in un bastione montuoso impressionante, sia per l’altezza delle vette, sia per l’anfiteatro di ghiacci
perenni che le imbiancano.
Oggi lo si raggiunge per godere dei panorami mozzafiato, soprattutto in territorio austriaco, da
Sölden a Hochgurgl e fino al rifugio del passo.
Saliamo continuamente e decisamente verso questo valico, dove i tornanti si susseguono in una
sequenza che sembra non finire mai, religiosamente segnalati da un cartello con il numero
progressivo e l'altitudine.
Abbandonata sotto di noi la vegetazione d’alto fusto, si guida in un paesaggio roccioso modellato
dalle acque impetuose del torrente di fondovalle.
Un casello sembra proporci un revival della
vecchia frontiera; falso allarme, si tratta solo
della riscossione del pedaggio di 11 € per ogni
moto. Detto tra noi, per quanto ci possa seccare
pagare questa tassa, sono soldi ben spesi, dato
che la natura circostante è splendida. Tra un
andirivieni di nuvole basse, proseguiamo la
salita sul fianco della montagna, e quindi in un
pietroso paesaggio lunare con rado verde, la
strada piega bruscamente a sinistra e ci ammette
al passo del Rombo o Timmelsjoch (n° 52) a
2509 mt. di altezza, il “cancello” d’ingresso per
le Alpi Orientali che stiamo ora varcando.
Sosta-foto, poi abbandoniamo la terra straniera per tornare in quella natìa.
La discesa in territorio italiano è forse meno spettacolare ma senza dubbio più avventurosa, per i
passaggi arditi della strada, stretta e tutta tornanti, spesso scolpita nella roccia o in galleria.
La serie di tornanti in discesa impegnano l'attenzione, i freni ed i polsi, mentre la vista sul
ghiacciaio dell'Altissimo a quasi 3500 mt. ci accompagna fin quando entriamo nel fitto bosco della
val Passiria.
Dopo Moso in Passiria, la strada diventa meno ripida ma più trafficata, e si offre a soddisfare una
veloce tratta per recuperare un pò di tempo perduto.
Con le sue curve ben raccordate e l'asfalto ben tenuto, la percorriamo tutta d'un fiato sollecitando i
fianchi delle gomme; peccato che il traffico e gli attraversamenti pedonali delle zone abitate ci
limitino non poco.
Alb accusa un grande affaticamento e sembra davvero “cotto”.
A fatica raggiungiamo il bel passo di Monte Giovo (n° 53) a 2094 mt. s.l.m. (che rappresenta anche
il “giro di boa” dell’intero raid), caratterizzato da ampie vedute su estesi pendii erbosi solcati da
invitanti sentieri che si perdono verso le montagne.
Sempre per fortuna assistiti da favorevoli condizioni meteo, ci riposiamo un pò sul passo e poi
raggiungiamo Vipiteno nel pomeriggio inoltrato, trovando sistemazione presso un grande centro di
permanenza di camper e t.i.r., con tutti i servizi e qualche area verde per la permanenza in tenda.
Data la disponibilità di almeno un altro paio d’ore di luce, decido di raggiungere l’ultimo passo
della giornata, mentre Alb è più propenso a rimanere al campo e montare con calma la tenda e tirare
un pò il fiato.
Liberatomi della top-case e della borsa da sella, mi spingo veloce verso il passo, guidato da
un’ottima segnaletica turistica e dal nuovo foglio n° 17 inserito nel leggimappe.
Davvero suggestiva la valle di Vizze, isolata e per niente frequentata, mentre la percorro fino
all’abitato di San Giacomo.
Questa è la tipica tratta appartenente alla categoria dei “passi isolati”, volutamente inseriti nel
tattico per esplorare alcune delle zone più remote delle Alpi.

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Da qui, una strepitosa salita letteralmente fra gli alberi del fitto bosco, mi introducono ad un’ampio
spiazzo da dove si diparte la (vietatissima) strada sterrata che conduce fino al passo sito 9 km dopo.
Il non previsto divieto mi disturba, ma decido comunque di avventurarmi sulla ardita sterrata con la
mia fida “stradale” carenata.
In molti passaggi, caratterizzati da buche e grossolane irregolarità del fondo, devo dosare
attentamente il gas per non incorrere in pericolosi pattinamenti della ruota motrice che potrebbero
farmi cadere.
Molta attenzione e fatica, la spendo anche per mantenere dritta la moto con inserita la prima marcia
fissa e a velocità prossima allo “stallo”, per non sollecitare più del dovuto le sospensioni e i
pneumatici destinati ad esclusivo uso stradale.
Nella più totale solitudine, mi inoltro in un ambiente disabitato, aspro e selvaggio, dominato da
straordinari scorci di alte pareti incombenti e un fitto sottobosco.

Rimpiango molto di non poter percorrere questo tracciato a piedi, zaino in spalla, verso qualche
bella montagna da arrampicare. Raggiungo il passo Vizze (n° 54) a 2251 mt. fermandomi
brevemente a godermi l’inebriante bagno di natura in cui sono immerso.
E’ davvero un peccato che l’affaticamento non abbia permesso ad Alb di arrivare fin quassù.
Nell’osservare il maestoso circondario e ascoltare il rumore dell’acqua di lontane cascate, il fruscio
del vento tra gli alberi che mi porta odori di terra, resina e fiori, mi stupisco non poco nel guardare
la mia moto che mi ha accompagnato fin quassù, in questo particolare contesto che adoro e che per
mille e mille volte ho sempre percorso con gli scarponi ai piedi.
Con le medesime cautele della salita, percorro a ritroso l’ardua via, che mi indolenzisce un po i
polsi, caricati del peso del busto nell’inclinazione della discesa e dosando stavolta gli interventi
sugli impianti frenanti.
A parte qualche lieve bloccaggio della ruota posteriore, riesco a poggiare nuovamente le gomme
sull’asfalto poco prima dell’abitato di San Giacomo e ritorno “a manetta” verso Vipiteno.
Giungo a destinazione all’imbrunire e trovo la tenda già montata da Alb, che nel frattempo pare
essersi sufficientemente rilassato.
Andiamo a cena nell’attiguo grande centro multiservizi, concludendo la serata con una lauta cena a
base di fettuccine ai porcini e capriolo con patate al forno.
Finora, il programma del tattico è stato rispettato appieno, ma, alla luce degli ultimi intensi giorni e
dell’affaticamento accumulato, conveniamo che eventualmente praticheremo un alleggerimento
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sulle percorrenze kilometriche (tipo l’odierno “taglio” del passo Visse per Alb) sulle future tratte,
qualora il raggiungimento della soglia di affaticamento per ognuno di noi dovesse richiederlo.
Inutile negare che siamo abbastanza provati dai molti km percorsi, ma gli stessi ci hanno anche
notevolmente temprato sui variegati tracciati in cui ci siamo imbattuti, alimentando fortemente una
altrettanto innegabile ed estrema determinazione nel continuare verso l’ormai vicina e piena
conclusione finale.

UNDICESIMO GIORNO - sabato 26 Luglio 2008


tratta: Vipiteno / S. Martino di Castrozza di km 304 – totale km percorsi 3616

La notte trascorre sufficientemente tranquilla favorendo un buon riposo, e al mattino, sotto un cielo
velato, togliamo rapidamente il campo assediati dalle zanzare valligiane.
Dopo la colazione, ultimiamo il carico delle moto e procediamo ai veloci controlli di rito dei
supporti di carico e delle trasmissioni.
Notando un’eccessiva secchezza delle catene, effettuiamo una accurata pulizia e successiva
lubrificazione delle stesse, dando fondo alla seconda ed ultima bomboletta di grasso spray della
dotazione di manutenzione. Annotiamo mentalmente di acquistarne un’altra appena possibile.
La strada gradevolmente tortuosa e attorniata da ricche abetaie, ci porta senza problemi al passo
Pennes (n° 55) a 2211 mt. s.l.m., con belle visuali a 360° su ampi spazi compresi tra infiniti pendii
erbosi con mucche al pascolo ed un cielo uniformemente lattiginoso.
Ci tuffiamo poi nella val di Pennes fino a Campolasta e poi imbocchiamo in successione la val
Sarentina.
Tutto questo lungo percorso, è caratterizzato dalla sensazione di percorrere un infinito altipiano tra
cielo e terra, fino alle sue ultime, strette e profonde propaggini in prossimità di Bolzano, ricche di
scoscesi dirupi e torrioni di roccia rossa, punteggiati da piccoli castelli e rigogliosi vigneti.
Dopo una fitta serie di gallerie, entriamo in città con il primario desiderio di uscirne al più presto
possibile, fin dal primo contatto con semafori, pedoni, traffico e affini ai quali siamo
comprensibilmente disabituati.
Per velocizzare la cosa, Alb passa in testa, e calcola col GPS la rotta più breve per raggiungere i
comuni di Vilpiano e Nalles sulla strada del prossimo passo (e del Vino).
Anche la campagna attorno al capoluogo è verdeggiante e rigogliosa, essenzialmente coltivata a
vigneti e meli, frutto d’una intensa e razionale attività agricola che rende piacevole il suo
attraversamento tramite strette stradine serpeggianti nel verde.
Una bella rampa di tornanti ottimamente asfaltati ci fa raggiungere “su di giri” il passo Palade (n°
56) a 1518 mt., e confine netto tra l’Alto Adige e il Trentino.
Una veloce sosta caffè al rifugio sul passo, servito dalla gestrice con un’originalissima e
simpaticamente gutturale risata, ci ricarica prima di intraprendere l’altrettanto divertente e veloce
discesa verso Fondo e la successiva salita verso il passo della Mendola (n° 57) alto 1363 mt. s.l.m..
Purtroppo, la tanto decantata vista da questo passo su tutte le più belle cime delle Dolomiti: il
Brenta, il massiccio dell’Adamello/Presanella, l’Ortles, il Cevedale, le Alpi Passirie; e ancora sul
Trentino orientale: la Marmolada, le Pale di San Martino, le Torri del Vajolet, il gruppo dello
Sciliar, il Catinaccio e il Latemar, è penalizzata da grandi nubi che schermano la visuale.
Nel successivo arzigogolo delle strade per Caldaro, ci viene meno l’aiuto del GPS, e dopo aver
girovagato senza risultato con perdita di tempo e conseguente aggravio di km data la scellerata
segnaletica del posto a carattere prettamente locale, siamo costretti a ricorrere al vecchio sistema dei
caffè al bar per chiedere informazioni che ci instradino verso i successivi passi.
Raggiungiamo le forcelle di Oclini (n° 58) a 1989 mt. e di Lavaze (n° 59) a 1805 mt. attraverso un
percorso poco tortuoso, che si snoda attraverso alti alpeggi estremamente riposanti da percorrere.

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La già precaria situazione meteorologica, degenera rapidamente sotto forma d’una corposa pioggia,
che, nonostante abbia iniziato a venir giù decisa, non può esimerci dall’effettuare una sosta
d’obbligo al celeberrimo lago di Carezza.
E’ davvero spettacolare questa sublime opera della natura, incastonata in una corona di abeti con il
suggestivo sfondo dei massicci del Catinaccio e del Latemar.

Rimaniamo letteralmente estasiati mentre scendiamo il ripido e umido sentiero, che dalla strada, ci
porta sulle sponde rocciose a scattare delle foto, che speriamo rendano giustizia ad un simile
incommensurabile spettacolo.
La pioggia incessante ci costringe ad attivare le “contromisure” delle coperture impermeabili e a
riprendere la marcia verso Moena.
Al bivio per il passo Nigra, Alb inizia ad accusare segni di affaticamento e decidiamo per lui un
alleggerimento di tratta. Proseguirà alla volta di Moena, dove ci diamo appuntamento per
continuare insieme dopo che avrò superato il passo in questione.
Davvero bella la salita che intraprendo, tra la magica atmosfera creata da nuvole basse che
irrompono dal bosco circostante sulla carreggiata umida di pioggia.
Inizialmente il fondo è irregolare e con detrito sparso, poi migliora decisamente in prossimità del
passo Nigra (n° 60) a 1688 mt., che si para improvviso dietro la svolta d’una curva.
Bello ma poco panoramico questo passo, dato che è quasi totalmente circondato da un fitto bosco,
ma merita sicuramente la puntata attraverso la strada nella foresta.
Considerando che dobbiamo ancora superare 3 passi e constatando l’intensificarsi delle
precipitazioni, avverto telefonicamente Alb di continuare piano e senza fretta sulla strada per San
Martino di Castrozza, mentre mi accingo a ripercorrere a ritroso il percorso fino al bivio per Moena
con molta prudenza.
Qui mi fermo il tempo necessario per inserire il foglio n° 18 nel leggimappe.
Poi, il più velocemente possibile, mi metto sulle tracce di Alb, arrivando a superare l’insignificante
passo stradale di Costalunga (n° 61) a 1745 mt. s.l.m., e in rapida sequenza, i magnifici scenari
alpini fatti di boschi, minuscoli paesini e alpeggi immersi nelle nuvole basse, dei passi di San
Pellegrino (n° 62) di 1918 mt., Valles (n° 63) di 2032 mt. e Rolle (n° 64) di 1970 mt..

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Davvero belle le due rampe di salita e discesa piene di tornanti del Rolle, purtroppo percorse ad
andatura morigerata, data la pioggia insistente che insidia il fondo e nonostante il ridottissimo
traffico in transito.
Inoltre, è davvero magnifica la vista sulle Pale di San Martino immediatamente soprastanti al passo,
anche se parzialmente nascoste dalle nubi.
Giunto al tramonto a San Martino di Castrozza, mi ricongiungo ad Alb, che nel frattempo s’è
rintanato in un bar in paese dove ha raccolto informazioni circa la possibilità d’alloggio.
Questo posto rappresenta il non plus ultra del turismo elitario di montagna, con strutture recettive e
di ristorazione ai massimi livelli per immagine e prezzi.
La logica consiglierebbe una sistemazione in campeggio, ma la pioggia più umida che mai e i km
sul groppone, ci fanno optare per una magnifica sistemazione presso un enorme e modernissimo
residence appena ultimato poco fuori il paese e gestito da tre sorelle, su suggerimento dei gestori del
bar. Anche le moto sono alloggiate al coperto in un ampio garage.
Dopo una riassettata generale e una fantastica doccia calda, ci aggiriamo tra le vie di questo
incredibile centro di opulenza, approfittando della pausa concessaci dalla pioggia, e finendo la
serata in un ristorante tipico, con cameriere di varie fasce d’età tutte rigorosamente in costume
tirolese.

DODICESIMO GIORNO - domenica 27 Luglio 2008


tratta: S. Martino di Castrozza / passo di Valparola di km 215 – totale km percorsi 3831

Trascorriamo una riposante notte sotto caldi piumini e un bellissimo tetto ligneo con travatura a
vista. Aperte le imposte, la giornata si presenta uggiosa ma fortunatamente non piove.
Alb accusa ancora qualche scompenso e decidiamo che per oggi si concederà una giornata di riposo,
saltando quasi tutti i 9 passi previsti e puntando con tranquillità, direttamente alla penultima tappa
della giornata (il passo Falzarego). Ciò per poter effettuare l’irrinunciabile escursione sul monte
Lagazuoi al mio ritorno.
Ormai è chiaro che Alb stà pagando in questi termini di parziale rinuncia, la sua non proprio
ottimale preparazione fisica a questo evento, dovuta principalmente all’assenza di qualunque attività
d’allenamento continuativa nel suo abituale “modus vivendi”. In considerazione di ciò, occorre però
dare un plauso alla sua determinazione di procedere comunque, anche se a tappe incomplete.
Questa tratta di ripiego, gli imporrà di ripercorrere i 2 passi Rolle e Valles superati ieri e a “tagliare”
poi, via Falcade, Alleghe, Cernado e Nuvolau, verso il Falzarego, ponendosi in attesa mentre io
effettuo la tratta odierna prevista dal tattico.
Ci prepariamo con solerzia e assaporiamo ogni momento dell’abbondante colazione preparataci
appositamente, dopodichè iniziamo le operazioni di smobilitazione e approntamento delle moto.
Nel far questo, mi accorgo che stavolta il supporto di carico si è completamente dissestato dopo la
movimentata tratta di ieri, e ciò mi impone di smontarlo completamente per poterlo riallineare
correttamente.
Malauguratamente, mentre effettuo tale operazione, un bullone di fissaggio mi cade nei meandri del
sottosella, costringendomi a smontare ulteriormente la batteria e il supporto della sella stessa per
recuperarlo. L’imprevista operazione mi fa perdere un’ora buona, e successivamente, non potendo
sottrarci alla pur piacevole conversazione di commiato con le nostre ospiti, riusciamo a muovere da
San Martino solo alle 11.00, sotto una leggera pioggerellina che ci impone comunque le
“contromisure” impermeabilizzanti.
Ci fermiamo appena fuori il paese all’unico distributore di benzina, dove effettuiamo un pieno a 95
ottani non essendo disponibili i più performanti carburanti a 98 o 100.
Poco dopo, ci salutiamo e muoviamo in opposte direzioni, per ricongiungerci a fine giornata.
Ho comunque consegnato ad Alb la carta generale delle Alpi, per eventuali consulti strada facendo
e per permettergli di sopperire ad eventuali malfunzionamenti del GPS.

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Così, io giù a capofitto verso sud, alla volta dei passi Gobbera e Brocon, e Alb verso nord, dritto al
cuore del settore orientale alpino.
La pioggia continua certosina il suo martellare ma non assume mai toni fastidiosi, mentre scendo
cauto e prudente verso Fiera di Primero, raggiungendo, in una pausa della pioggia, i 985 mt. del
solitario passo Gobbera (n° 65) sul verde fianco d’una montagna.
La strada è bella e tecnica, piena di curve tra pascoli e boschi, ma impone attenzione per il fondo
bagnato che tende però ad asciugarsi.
Poi via verso il Brocon (n° 66) che è sicuramente più bello, con la sua stele ai caduti e il bel
panorama che spazia sulla catena del Lagorai.
La strada che percorro per raggiungerlo fino ai suoi 1616 mt., svalica tra irte pareti strapiombanti ed
è ricavata direttamente nella roccia.
La stessa strada diventa molto suggestiva nel suo ramo di ritorno verso Fiera, tramutandosi in un
autentico “sentiero” tra boschi e piccoli paesini.
Attorno alle 13.00, il tempo volge decisamente al bello, ed è con molta soddisfazione che mi fermo
al bivio per Tonadico a smettere i bardamenti antipioggia.
Pensando ad Alb con un pò d’apprensione e chiedendomi se abbia o meno raggiunto il Falzarego,
mi affretto verso i passi stradali di Cereda (n° 67) a 1369 mt. s.l.m. e della forcella Aurine (n° 68) a
1299 mt., che offrono un pur bel panorama su boschi e prati.
Discorso a parte merita invece l’ascesa del passo Duran, considerata una delle salite più difficili
delle Dolomiti.
E’ duro (come recita il suo nome) ma in una maniera tradizionale, come capita per quelle vecchie
strade dal percorso sinuoso, dal tracciato stretto e dalle pendenze impegnative ma non proibitive.
Da Agordo, dopo aver oltrepassato il ponte sul torrente Rova, imbocco la s.s. 347 del Passo Duran,
che nel primo tratto attraversa le piccole frazioni di Veran, Gaidon e La Valle Agordina.
Le pendenze in questo tratto mi appaiono modeste, anche se non manca qualche punto più acuto.
Lasciato il comune di Valle Agordina, la strada cambia radicalmente aspetto e percorro un tratto in
cui le pendenze indicate sono del 10%.
Pochissimi i tornanti da superare, in pratica non faccio altro che risalire per lunghi rettilinei e
semicurve, che mi permettono di spingere il propulsore anche fino a 6000 r.p.m. (pari a circa 82 cv
e oltre ½ della potenza).
Il sordo “ululato” del motore in “tiro”, unito alla vista della maestosa parete sud del Moiazza, mi
trasmettono una intensa sensazione di benessere, semplicemente per il fatto di trovarmi quì.

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Entro nel bosco, ma l'ampia sede stradale senza ombra favorisce l’incocciare dei raggi solari che ora
attraversano facilmente le nubi che vanno via via diradandosi.
Oltrepasso numerosi e vecchi fienili in legno, testimoni della persistenza di un'attività silvo-
pastorale ancora sentita tra la popolazione locale, e man mano che la strada si eleva, nei tratti fuori
del bosco comincio a scoprire le fantastiche vette dolomitiche che fanno da corona al passo, in
particolare la Moiazza, che ora incombe severa sopra di me dall’alto dei suoi quasi 3000 mt..
Ad una manciata di km dal passo, mi attende il tratto più difficile della salita, con pendenze che ora
sono del 14%, e che mi costringono a “calare i giri” e a scalare i rapporti per superare l’ultima
asperità dei tornanti sommitali.
Già, perchè improvvisamente la pendenza si riduce di colpo e, all'uscita dal bosco, mi attende la
parte più bella e godibile della salita, immettendomi su un tratto in falsopiano circondato da pareti
rocciose, con splendide viste sul predetto massiccio a distanza davvero ravvicinata.
Le ridotte pendenze, mi danno finalmente modo di distogliere sufficientemente l’attenzione dalla
guida più impegnativa e ammirare lo scenario naturale: la strada aggira il costone della montagna
per entrare ancora per un breve tratto nel bosco. Ma la meta è ormai vicina, e raggiungo il passo.
Quando si svalica il passo Duran (n° 69) a 1601 mt. s.l.m., tra le pareti della Moiazza e del Tamer,
ci si sente davvero soddisfatti di aver raggiunto un luogo davvero speciale e quasi appartato, lontano
dai grandi flussi turistici e frequentato solo dagli amanti della montagna.
Dopo la brevissima sosta-foto, riparto di gran carriera per piombare (è proprio il caso di usare
questo termine dato che l'ultima parte della discesa è al 15% di pendenza) su Dont, da dove punto
verso nord alla volta della prossima meta.
Non mi resta che affrontare un’altra risalita, che in una decina di km e per un dislivello di 800 mt.,
mi portano direttamente al cospetto dei 3168 mt. del massiccio del Pelmo e alla forcella Staulanza
(n° 70) a 1773 mt. s.l.m..
Davvero magnifica la vista del circondario, complice un ampio diradamento della nuvolosità, ma
non posso soffermarmi più di tanto e inizio la discesa dal passo verso Selva di Cadore.
Da qui, proseguo per il duro passo Giau (n° 71) e il panorama lungo tutta la strada, soprattutto dalla
sommità del passo a 2236 mt., compensa abbondantemente la fatica e l’attenzione spese per valicare
questa ardua tappa che ha pendenze che sfiorano il 17%.
Ciò impone estrema attenzione nel dosare una pur decisa erogazione, necessaria a vincere tali
tormentate pendenze, con un occhio al sempre sostenuto volume di traffico in transito unito
all’estrema tecnicità del sinuoso tracciato.
Sotto un cielo grigio, mi godo comunque la strepitosa vista del Col di Lana, del Nuvolau e della
Croda da Lago, che attorniano questa perla alpina.
Sempre spinto dalla fretta, mi dirigo velocemente alla volta di Pocol, attraversando lunghi rettilinei
tra boschi di conifere che si perdono a vista d’occhio e che mi permettono “allunghi” notevoli.
Finalmente, sempre senza fiato, affronto la lunga serie di interminabili e trafficati tornanti che mi
portano a raggiungere il passo Falzarego (n° 72) a 2105 mt., a ridosso dell’incombente mole del
monte Lagazuoi con il suo impressionante impianto funiviario a campata unica.
Raggiungo il passo alle 16.00 e mi ricongiungo con Alb, che mi attende davanti ad uno dei
bar/rifugio del piazzale, affollato di moto e tanti altri veicoli.
Il tempo di sgranchirmi un pò e bere qualcosa e ci dirigiamo rapidi verso la stazione della funivia,
dove apprendiamo che l’ultima corsa è per le 16.15, cioè tra pochi istanti.
Praticamente impossibile organizzarci e, anche le condizioni meteo, che ostentano un cielo tutto
nuvoloso pur senza pioggia, scoraggiano qualunque tentativo di recarsi all’alto rifugio per godere
dell’incommensurabile vista che si offre da lassù.
Obiettivamente, smettendo i panni del motociclista e calandomi in quelli dell’alpinista, mi risultano
inequivocabili i segnali dalla montagna, l’ampia condensa di nuvole che data anche l’ora, attornia le
nude vette dei “monti pallidi”, non consigliano l’ascesa.

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La decisione che prendiamo di conseguenza, è quella di raggiungere il vicino rifugio di Valparola, a
2 km sull’omonimo passo e ivi pernottare.
Ciò per poter tranquillamente effettuare la salita al “balcone sulle Dolomiti” domattina presto,
quando anche le condizioni meteo dovrebbero essere sicuramente migliori, soprattutto per la
maggiore pressione barometrica stazionante al mattino.
In pochi minuti, affrontiamo la breve ma ripida rampa del passo di Valparola (n° 73) a 2192 mt. e ci
accasiamo al rifugio, dove ci assegnano una accogliente camera tutta in legno.
Dato che è ancora presto, sistemiamo moto e bagaglio e indossiamo la più leggera tenuta da
escursione.
Sgravati dalle pesanti giacche da moto che indossiamo da stamattina, è davvero piacevole iniziare
una lunga passeggiata nella piccola vallata posta sotto il passo, assaporando la vista su boschi
infiniti e alte cime frastagliate, condita dall’aroma inconfondibile della resina e delle erbe alpine.
Ci gustiamo appieno la rilassante passeggiata, mentre avanziamo tra cespugli di rosse infiorescenze

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e ruderi di vecchie fortificazioni e trincee, appartenenti al mitico percorso naturalistico “Grande
Guerra” risalenti a tale periodo storico.
Solo all’imbrunire, e con i piedi inzaccherati dal fango d’una marcita che abbiamo dovuto
attraversare, rientriamo al rifugio, per consumare alle 19.00 in punto (dietro minaccia di digiuno in
caso di ritardo) una squisita cena montanara in perfetto clichè tirolese.
Terminando la serata parlando dei mitici luoghi che visiteremo domani, davanti a due grappini
aromatizzati, rientriamo davvero stanchi nella nostra camera e alle 22.30 siamo a nanna.
Domani sarà una giornata cruciale, poiché dovremo affrontare forse la tratta più impegnativa
dell’intero raid, cioè i maggiori passi del settore alpino orientale, con tempo incerto e con
l’affaticamento che ormai è divenuto un nostro vecchio compagno.
Personalmente reputo sopportabile, almeno per ora, questo non secondario inconveniente, mentre
mi dà da pensare la resistenza di Alb, che pare essere stata messa a dura prova specie negli ultimi
giorni.

TREDICESIMO GIORNO - lunedì 28 Luglio 2008


tratta: passo di Valparola / Auronzo di Cadore di km 307 – totale km percorsi 4138

La sveglia programmata per le 7.00 ci desta inesorabile e non cediamo alla tentazione di
permanere ancora un pò sotto la coperta. Una tipica e abbondante colazione di montagna, ci
predispone al meglio per affrontare questa nuova giornata, che pare davvero buona
meteorologicamente parlando, con un cielo abbastanza sgombro e alte nubi in veloce transito.
Anche se liberiamo la camera, indossiamo tenute miste da escursione e lasciamo in deposito
presso il rifugio le top-case e le borse da sella con tutto il grosso del materiale, mentre con la
sola Tiger, ci dirigiamo verso il piazzale del Falzarego, dopo aver nuovamente attraversato il
passo di Valparola per la seconda volta.
Assaporando con la moto in “rilascio” ogni metro della panoramicissima discesa dal passo,
con vista su uno splendido laghetto morenico che riflette il cielo e le nuvole e inspirando la

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frizzante aria del mattino, raggiungiamo la stazione della funivia alle 8.30, e attendiamo fino
alle 9.00 per prendere il primo “trasporto” per i 2800 mt. della stazione sommitale di
Lagazuoi.
Sempre emozionantissima la salita “in elicottero” verso la stazione, osservando nei particolari
gli impressionanti panorami, ravvicinati e lontani, del fantastico contesto delle Dolomiti
orientali.
Sono davvero contento di vedere Alb, visibilmente impressionato e compiaciuto, che
armeggia con la sua attrezzatura fotografica approntandola all’uso.
La vista dalla terrazza della stazione non è pulitissima, ma comunque rende giustizia
all’imponente mole della grande Tofana di Rozes verso est.
Un salto alla soprastante terrazza del rifugio Lagazuoi con ampia vista su tutte le Dolomiti
verso sud (Marmolada, Pale di San Martino, Pelmo, Antelao, Civetta, ed altri), e con quella
più ravvicinata a nord sul bastione dello splendido gruppo Fanis.
Poi via a visionare le fortificazioni della prima guerra lungo la cresta sommitale che dominano
la valle e la famosa galleria degli Alpini.
Seguendo il ripido sentiero (in parte attrezzato) che attraversa i vecchi tracciati delle trincee,
percorriamo la famosa cengia Martini, luogo dell’epico scontro tra Alpini e austro-ungarici.
Raggiungiamo poi l’imbocco della galleria sulla punta Berrino, incredibilmente realizzata nel
Giugno del 1917 da reparti d’assalto degli alpini per sorprendere alle spalle il nemico.
Ci caliamo nella nera “bocca” spalancata, senza alcun ausilio luminoso, e raggiungiamo la
prima finestra d’areazione posta verticalmente una ventina di metri più in basso, il cui accesso
è possibile solo tramite il tortuoso tunnel realizzato nella roccia viva e che percorriamo nella
più totale oscurità, avendo come unica traccia da seguire il freddo contatto tattile del cavo
d’acciaio fissato alla parete interna.
Dopo la suggestiva esperienza, che lascia intravedere le condizioni in cui si viveva rintanati in
questi buchi nel 1917, ci avviamo alla stazione per tornare sul passo.
Tornati al rifugio, recuperiamo tutto il materiale e approntiamo le moto alla partenza, mentre
grigie nubi iniziano ad addensarsi sui rilievi circostanti.
Riusciamo a partire alle 11.00, proprio in concomitanza dell’inizio della pioggia che ci
impone di indossare le coperture impermeabili.
Dato che le meteo non sono favorevoli e che non abbiamo pernottato a Corvara, mi sembra
davvero inutile seguire la rotta pre-impostata sul tattico solo per superare l’insignificante
passo stradale di Campolongo (n° 74) che già conosco e che include comunque parte
dell’itinerario ridondante da percorrere dopo aver superato il passo Gardena.
Lieve cambio di programma dunque, iniziando a seguire i mitici tornanti in discesa del
Nuvolau dritti fino a Cernado e poi verso Rocca Pietore.
Davvero varia e tecnicissima questa tratta, dove impegnamo a fondo tutta la meccanica,
dapprima nella vertiginosa discesa del Nuvolau, dosando attentamente i freni e usando il
cambio, per ricercare il corretto assetto necessario nell’impostare gli infiniti tornanti a
scendere che continuamente ci si parano d’innanzi su fondo bagnato.
Dopo tale impegnativo tracciato, attraversiamo infiniti boschi sormontati da pietraie,
distendendoci in veloci tirate verso l’immenso massiccio della Marmolada.
Nei pressi di Malga Ciapela, i tornanti sono lungamente spaziati e l’asfalto perfetto
permettono di attingere a fondo al potenziale dei motori.
Traffico permettendo, mi riesce qualche proibitiva puntata oltre i ¾ d’erogazione disponibile
(8000 r.p.m. per 126 cv alla ruota) lungo queste interminabili salite, seguito a ruota da Alb.
La pioggia ha cessato la sua azione, ma il cielo lattiginoso non promette miglioramenti
imminenti, mentre raggiungiamo i 2054 mt. del passo di Fedaia (n° 75).
La straordinaria vista dei bacini glaciali della Marmolada e, ai suoi piedi, il verdissimo e
limpido lago artificiale, ci impongono una meritata sosta prima di gettarci in picchiata
nell’altro versante.

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Alb ha rallentato vistosamente il ritmo di marcia, mostrando i segni dell’affaticamento a cui
neanche io sono immune.
Mi rendo conto che è soprattutto l’estrema determinazione volta al completamento del raid,
che mi spinge a continuare e a non mollare proprio ora a poche tratte dalla fine. Credo inoltre,
che la mia caparbietà affondi profondamente le sue radici nei lunghi anni addietro in cui ho
pensato e fantasticato attorno alla realizzazione di questo impegnativo raid, che vorrei
concludere con un pieno successo.
In questi ultimi, ma non meno impegnativi giorni, sembra quasi essersi aperto un nuovo
confronto nel confronto generale: cioè la resistenza tra uomini e moto, dato che ormai
sembriamo davvero fusi in un’unica entità biomeccanica.
Effettivamente, è davvero sorprendente constatare come si sia acuita la nostra già alta
sensibilità nel “sentire” e interpretare tutti gli innumerevoli “messaggi” che le meccaniche che
conduciamo, ci comunicano attraverso vibrazioni, rumori e sensazioni, nelle innumerevoli
condizioni di marcia che continuamente sperimentiamo.
Comunque, lasciando perdere le divagazioni da “Robocop”, raggiungiamo Canazei svoltando
a destra verso nord, e per facilitare la percorrenza di Alb tenendo fede alla già citata linea di
flessibilità “ad personam”, risulta più opportuno che egli prosegua con calma verso i pur
impegnativi passi Sella e Gardena, mentre io affronto Sua Maestà il Pordoi.
Questo passo è il più alto di tutte le Dolomiti, e probabilmente il più famoso e visitato di
questa pur vasta e celeberrima area, sia da parte di ciclisti che di motociclisti ed escursionisti,
grazie alla presenza del bellissimo massiccio del Sass Pordoi (2950 mt.) e di diversi sentieri
che si aggirano nei dintorni fino al Belvedere e alla sua funivia.
Di conseguenza, la strada è sempre piuttosto trafficata, soprattutto durante la stagione estiva.
La salita da Canazei è lunga 13 km, per un dislivello di circa 800 mt. e le pendenze si
mantengono costantemente intorno al 6% indicato.
Percorrendo la s.r. 48, la salita vera e propria inizia una volta superata una piccola chiesetta
immediatamente dopo il centro abitato, e per un paio di km la strada sale abbastanza
dolcemente in un susseguirsi di 8 tornanti.
L’intenso traffico ci fa procedere lentamente, incolonnati dietro a veicoli più lenti e solo in
poche occasioni, riesco a liberarmi di autovetture e camper grazie alla formidabile spinta
inerziale dei 160 cv del mio “bialbero”, che mi permettono sorpassi fulminei in pochi metri.
Successivamente la strada spiana leggermente per un tratto di circa un km, diventando
rettilinea e dove attendo Alb che qui riesce a superare agevolmente le “lumache”.
La strada riprende poi a risalire senza pendenze eccessive, e si incontrano di nuovo 2 tornanti
che ci conducono fino ad un altro tratto pianeggiante, dove sulla sinistra è situato un piccolo
rifugio affiancato da un piccolo laghetto, ad occhio direi che siamo a circa un terzo della
salita.
Superato il rifugio, la strada riprende a salire con altri 4 trafficati tornanti, fino a quando si
raggiunge un bivio: sulla destra, proseguendo sulla s.r. 48 si và verso il passo Pordoi, mentre
a sinistra la s.s. 242 conduce al passo Sella.
Questi primi 6 km di strada, comuni sia al Passo Sella che al Pordoi, li percorriamo assieme,
poi al bivio ci salutiamo e ci diamo appuntamento sul passo Gardena.
La pioggia và e viene e il fondo bagnato, anche se ottimo, merita tutta la nostra attenzione
soprattutto in prossimità di questi tornanti non stretti ma trafficati.
Sottolineo la cosa ad Alb ed inizio quindi la scalata al Pordoi.
La strada prosegue nel bosco per qualche km senza presentare curve significative; è un tratto
che, non presentando nessun punto di riferimento, sembra tutto uguale, e specialmente se si è
un pò stanchi, sembra non finire mai, nonostante le pendenze si mantengano costanti.
Giungo quindi in località Pecol (a 1926 mt.), dove è posta la stazione della funivia che porta
sul Belvedere, ed un tornante che curva a sinistra pone fine al lungo tratto rettilineo.

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Ma è solo una piccola parentesi, dato che, prima di raggiungere il successivo tornante,
percorro un altro lungo rettilineo che mi permette di sbarazzarmi di altri veicoli lenti.
Finalmente un dolce e largo tornante verso destra introduce all’ultima parte della salita,
caratterizzata da ben 12 tornanti.
E’ qui che per un paio di volte me la vedo brutta, riuscendo ad evitare di stretta misura l’urto
con una corriera prima ed un camper dopo, che nel discendere due distinti tornanti, si
allargano oltremodo fino ad invadere completamente il lato della carreggiata riservato a chi
sale.
Una “staccata” al limite dell’aderenza all’anteriore e qualche beccheggio dovuto al bloccaggio
della ruota posteriore, mi permettono comunque di evitare gli impatti, ma non di imprecare e
gesticolare significativamente alla volta dei due innominabili conducenti.
Lentamente il bosco lascia spazio a prati e radure a circa 2100 mt. d’altitudine.
E’ questo il tratto leggermente più impegnativo dove le pendenze raggiungono il 7% su rampe
che “piegano” decise verso l’alto.
Devo controllare le bassissime erogazioni con velocità prossime allo “stallo”, sia per il fondo
reso viscido dalla pioggia che dai pronunciati angoli di rientro dei tornanti, nonchè per i
veicoli lenti che mi precedono e che è poco prudente superare, a causa del traffico in discesa e
per non incorrere in pattinamenti in fase di accelerazioni decise, necessarie per effettuare
rapidamente i sorpassi.
Ormai sono visibili gli ultimi tornanti che conducono al passo e che sono piuttosto agevoli.
Sul passo Pordoi (n° 76) a quota 2239 mt., sono presenti diverse strutture alberghiere e bar,
mentre il panorama è molto bello, dominato dal Sass Pordoi sulla sinistra, dal Sass Becé sulla
destra e in lontananza dal gruppo del Sassolungo. Sul versante opposto si apre invece la bella
valle di Livinallongo.
La pioggia interrompe la sua opera mentre inizio a ridiscendere verso il bivio per il successivo
passo Sella.
Appena si imbocca la s.s. 242, si avverte subito una pendenza maggiore, staccandomi dai freni
e cominciando a riaprire significativamente il gas, ma si tratta solamente di poco, infatti la
strada tende subito a spianare in località Pian Schiavaneis a circa 5 km dal passo.
Appena finita la pianura, la strada riprende a salire, e ora si fa proprio sul serio, iniziando
infatti la parte più dura della salita.
Affronto uno dopo l'altro tre lunghi tratti di strada rettilinea e in salita, separati da due
tornanti.
Qui la pendenza varia tra l'8 e l'11% indicati, permettendomi un piacevole diversivo in decise
accelerazioni culminanti in altrettante staccate per inserire in piega la moto.
Superati quindi i tre "drittoni", un cartello indica i 2000 mt. di altitudine e mi sovviene che
mancano ancora oltre 200 metri di dislivello al passo. Incontro ora un tornante che gira a
destra dove il dislivello praticamente si dimezza, e guardando verso l'alto, intravedo gli ultimi
2 km di strada che portano alla sommità.
La strada sale in maniera più decisa dei primi km, ma sicuramente più dolcemente dei tre
"drittoni" appena superati. Per di più, nell'ultimo tratto, i tornanti sono molto frequenti e
superato un ultimo rettilineo in leggera salita, giungo ai 2244 mt. del passo Sella (n° 77),
caratterizzato dal famoso rifugio Maria Flora.
Il panorama sul Sassolungo e sulla Marmolada è semplicemente incantevole, nonostante il
cielo grigio e la luce poco favorevole.
Inizio una tortuosa discesa verso la Val Gardena e dopo alcuni km e ad un'altitudine di circa
1800 metri, incontro un bivio con una strada sulla destra (la s.s. 243), che porta al Passo
Gardena.
Una volta svoltato, percorro un paio di km di salita con tornanti che recano pendenze intorno
al 5-7% . Si incontra quindi un breve tratto di pianura e talvolta anche di leggera discesa, dove
riesco a vedere poco più in alto davanti a me, il passo.

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Terminato il tratto pianeggiante, inizia di nuovo una serie di tornanti con pendenze non troppo
impegnative che mi portano in scioltezza fino ai 2121 mt. del passo Gardena (n° 78), dove
ritrovo Alb e insieme iniziamo la discesa verso Corvara e la Val Badia su una splendida strada
molto larga e con parecchi tornanti panoramicissimi.
Da uno di questi, osserviamo l’ardito ponte sospeso che caratterizza il passaggio più
spettacolare della famosa via ferrata “Brigata Tridentina”, che io stesso ho percorso qualche
anno fa.
Superata Corvara, percorriamo la pulsante e vivace val Badia fino a La Villa, dove
effettuiamo un nuovo pieno di carburante a 95 ottani e poi, approfittando dei veloci rettilinei
della valle, raggiungiamo il bivio per San Martino in Badia, dove Alb và in “timeout”.
Già da un pò avevo notato un suo evidente rallentamento fermandomi più volte ad aspettarlo,
non tenendo comunque un ritmo elevato.
Speravo che la sosta al passo Gardena avesse mitigato questi postumi, ma evidentemente ha
accumulato troppo carico emotivo e fisico.
Sono un pò preoccupato, ma comunque mi assicura che è tranquillamente in grado di
proseguire su strada normale.
Così, lo indirizzo direttamente a Brunico sulla rinnovata s.s. 244 e poi dritto fino ad Auronzo
di Cadore sulla s.s. 49 via Dobbiaco e San Candido.
Vedo Alb avviarsi verso nord con non poco rammarico, per un’altra tratta che entrambi
faremo in solitaria e…… per la mancata mangiata di porcini alla griglia che servono al passo
delle Erbe in una baita nel bosco al cospetto delle Odle.
Mi avvio quindi verso ovest per intraprendere la nuova salita verso i passi delle Erbe ed Eores.
Appena defilata dai mitici e frequentatissimi passi dolomitici, questa salita è sempre stata
considerata, e a ragione, tra le più difficili e crudeli del quadrante alpino orientale.
Solo il tratto di discesa di 2,5 km nel tratto intermedio, precedente l'abitato di Antermoia e che
ne interrompe il profilo d’ascesa, impedisce di classificarla ai vertici delle salite dolomitiche.
Presenta cambi di pendenza continui (anche pari al 16%) alternati a tratti più rilassanti: è
fondamentale dunque adeguarsi con saggezza al terreno, che impone continuamente un uso
intenso del cambio.
Dopo aver attraversato il ponte sul torrente Gadera, inizio a salire con decisione, toccando il
lindo paesino di San Martino in Badia; subito dopo le ultime case ed il bivio per Longiarù,
sono costretto ad usare i rapporti bassi e a chiedere al propulsore erogazioni di oltre 1/3 di
potenza (5500 r.p.m. per più di 73 cv) per affrontare un “muro” mozzafiato, con pendenze
superiori del 16% indicate e che con due maligni tornanti a zig zag, risalgono il ripido pendio
erboso sino a giungere al Castello di Thurn, ben visibile dal fondovalle con la sua
caratteristica sagoma.
La forte pendenza mi costringe ad usare continuativamente un’erogazione sostenuta,
consumata a velocità ridotta di 30 o 40 km/h, che manda immediatamente verso la zona rossa
l’ago del termometro del refrigerante, dato l’insufficiente raffreddamento operato dall’aria di
dinamica.
Con la ventola di raffreddamento inserita per dissipare l’enorme calore prodotto dal motore in
esercizio, e che mi investe con calde folate provenienti dalle carene basse, mi “arrampico”
letteralmente sulla rampa che si lascia alle spalle il maniero.
Poi fortunatamente la pendenza cala decisamente quando si entra nel bosco, e superati alcuni
tornanti ed una piccola insellatura, mi aspetta addirittura un tratto di discesa (2,5 km) che mi
fa perdere quota sino a 1394 mt..
Qui, in corrispondenza del ponte sul Ru' d'Antermoia, inizia un nuovo tratto di salita
impegnativa, che mi porta al paese omonimo: pendenze nuovamente a due cifre, soprattutto
all'uscita dell’abitato, dove affronto una difficile rampa al 15% che mi impegna sempre ad un
uso frequente di cambio/frizione/acceleratore con mille attenzioni, poste a non dare strappi e

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“clunk-clank” alla trasmissione, le cui componenti sono particolarmente sollecitate su questo
tipo di tracciati.
La sede stradale si fa decisamente più stretta, ma il fondo è sempre buono.
Si inizia a scorgere la mole inconfondibile del Sass de Putja, aspro sperone di roccia del
gruppo dolomitico delle Odle: sono in effetti entro i confini dell'omonimo Parco Naturale tra
bellissime abetaie, ed i panorami sono davvero fantastici, peccato che la salita, tornata a farsi
aspra, catturi nuovamente la mia attenzione per impostare l’ingresso in questi infiniti tornanti.
Ancora un’ardua impennata all’11% nell'ultimo km, e raggiungo di slancio il passo delle Erbe
(n° 79) a 2004 mt., che mi appare improvviso all’uscita dal bosco dell’ultimo tornante
sommitale.
Il piazzale sul Passo è un punto di partenza per stupende escursioni a piedi nel Parco Naturale
Puez-Odle e il Sass de Putja sembra lì a due passi, vigile custode del mio cammino.
Appena sopra il passo è situato il bel rifugio alpino Utja de Borz (famoso per le sue porzioni
di strudel alla vaniglia) e, di fronte ad esso, dall’altra parte della sede stradale, la mitica baita
dei “porcini arrosto” manda nell’aria effluvi fumosi dalle piastre dei barbecue a pieno regime.
Il panorama che si gode da qui è davvero a “5 stelle”, e nonostante il cielo già ingrigito che
riduce nitidezza e luminosità, la maestosità di ciò che mi attornia non finirà mai di stupirmi,
nonostante siano già diverse volte che ho percorso questo valico.
Con nella mente questo pensiero, inizio la discesa verso la sperduta e meravigliosa Val di
Funes, e dopo una manciata di km, scollino il passo di Eores (n° 80) a 1863 mt. nei pressi di
alcune baite attorniate da verdi ed ampi pascoli.
Nonostante sia tardi, non resisto alla tentazione di inoltrarmi ancora in questa splendida
vallata, improvvisando un breve “fuoriprogramma”.
Supero quindi il bivio per Luson e la strada, interamente allo scoperto, discende per qualche
km tra verdissimi prati e pascoli con pendenze sempre superiori al 10%, e in un tratto, sono
costretto ad una decisa azione di freno motore, coadiuvata dai freni, per fronteggiare
un’incidenza del 16% indicato.
Mi tuffo così in un fitto e maestoso bosco di pino cembro, dove mi lascio cullare dal tracciato
di decise curve che gli si snodano attraverso, fino a raggiungere il bivio per Santa Maddalena,
in uno scenario di ameni pascoli punteggiati dai caratteristici profili dei masi altoatesini.
Qui, sempre incalzato dal tempo, torno indietro per ripercorrere velocemente i due passi
poc’anzi superati e iniziare la discesa verso la val Badia, sotto un cielo che và
progressivamente ad incupirsi.
Quasi in totale “rilascio” del gas, ripercorro la strada a scendere, imbrigliando con i rapporti
bassi e la spinta negativa del motore, i 3 quintali e mezzo del peso della moto + il bagaglio e il
sottoscritto, attratti a valle dalla gravità sugli infiniti e pronunciati tornanti della discesa.
Raggiunta Longega, mi fermo giusto il tempo di inserire il foglio n° 19 nel leggimappe e
percorro velocemente i pochi km che mi separano da San Vigilio di Marebbe, sulla trafficata
s.s. 244 della Val Badia.
Attraverso il lindo paese, importante centro turistico situato alle porte del Parco naturale di
Fanes-Sennes, e seguo le chiare indicazioni per il passo Furcia.
Inizio la stretta e ripida salita verso il passo in testa ad un gruppo di motociclisti austriaci in
assetto “leggero”, iniziando a cimentarci in consistenti allunghi sui solitari tornanti che
corrono a mezza costa sul boscoso fianco della montagna sino al bivio per Pieve di Marebbe.
Improvvisamente, gocce di fitta pioggia iniziano a punteggiare la visiera del casco e il
cupolino di plexiglass. Inoltre, da questo punto, le cose cambiano decisamente: la carreggiata
si restringe ed affronta una ripida rampa che sale nel fitto bosco di conifere, costringendomi a
rallentare e ad impormi un uso intenso del cambio unito a ritmi estremamente variabili e
misurati nell’erogazione, ciò per non incorrere in pericolosi quanto probabili pattinamenti.
Segue un breve tratto di respiro prima degli impegnativi km conclusivi, dove alcuni elementi
del mio “seguito” mi superano.

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Nei pressi del bivio per Rara-Misc, la strada si impenna nuovamente e le pendenze per lunghi
tratti superano abbondantemente il 10%, con punte vicine al 14% indicati.
Qui la strada disegna alcuni tornanti in un tratto molto panoramico e con ottime viste sulla
valle di Marebbe. Ritrovo i miei compagni di salita poco dopo, sotto la volta degli alberi a
ripararsi dalla pioggia che ora viene giù ancora più decisa e abbondante.
Il passo è vicino, e gli faccio cenno di seguirmi velocemente, infatti un paio di km più avanti,
arriviamo agli impianti sciistici di Prè da Peres, da dove parte l'ovovia che sale al Plan de
Corones a poche centinaia di metri dal passo.
L’ampio ponte di cemento dell’impianto, che protegge la strada dalla linea funiviaria, ci
permette di ripararci adeguatamente, proprio come ricordavo.
E’ un vero diluvio quello che si scatena, costringendoci ad un’attesa forzata scrutando
speranzosi il cielo per coglierne qualche provvidenziale diradamento.
Dopo circa mezz’ora, il compatto e grigio fronte nuvoloso non mostra segni di esaurimento, e
così, attivate le coperture impermeabili, riparto tuffandomi nella cortina d’acqua verso il passo
Furcia (n° 81) alto 1789 mt. e distante qualche centinaio di metri oltre il riparo che ho appena
lasciato.
Mi fermo brevemente per immortalare il bel laghetto artificiale del passo e poi via, a capofitto
nelle lunga discesa verso Valdaora e la val Pusteria.
Il fondo ottimo della strada non mi esime però dal prestare estrema attenzione e a procedere a
bassa velocità, per evitare infauste cadute sugli stretti tornanti non protetti, in brusca discesa e
resi viscidi dalla pioggia.
Nei pressi di Valdaora, lungo la trafficata s.s. 49 della val Pusteria, si diparte verso nord-est la
valle di Anterselva (Rasun), che percorrerò interamente sino alla sua testata.
Poche centinaia di metri dopo il bivio, nei pressi di una grande segheria, imbocco la predetta
valle, ed il traffico asfissiante della statale diventa un lontano ricordo.
La salita al passo Stalle è un piacevole percorso che risale la boscosa valle di Anterselva fino
al confine con l'Austria.
La strada attraversa ampi prati e pascoli, prevalentemente in falsopiano per i primi 11 km,
dove la moto mi trascina sommessamente quasi senza sforzo, ad un filo di gas e con i rapporti
superiori in 4a e 5a marcia.
In alcuni momenti, mi sento come se fossi un coltello, una lama affilata che taglia nettamente
in due le zone attraversate, rivolgendo solo una veloce occhiata alle sezioni che si creano ai
suoi lati; superficialità, è la parola che sale alla mente, subito sostituita da necessità, è
impensabile ipotizzare di analizzare in modo assolutamente completo tutto quanto circonda il
mio viaggiare, non ho il tempo necessario a disposizione, e poi, ad ogni nuovo “taglio”
corrispondono due nuove sezioni in una sequenza infinita, non basterebbe tutto il tempo del
mondo.
Giunto sulla circonvallazione esterna di Anterselva di Mezzo, la strada taglia con due
lunghissimi diagonali in salita e completamente esposti, il pendio erboso.
L’assenza di traffico mi invita ad effettuare degli irresistibili “allunghi” su questi interminabili
salitoni, sfruttando l’inesauribile spinta inerziale del mio 16 valvole, che riesco a portare al
regime di coppia max (oltre i ¾ di potenza) a 8500 r.p.m. con oltre 135 cv scaricati a terra
accompagnati da un eccitante “urlo” allo scarico.
Dopo tale veloce divagazione, la strada fiancheggia una deliziosa chiesetta e prosegue, con
pendenze sempre sostenute, alla volta del grande bacino artificiale di Anterselva, circondato
da una fitta foresta di abeti.
Costeggio la sponda destra del lago per circa 2 km, fiancheggiando i recinti dei caprioli e
giungendo nei pressi del rifugio Genziana a 1650 mt., dove la strada riprende a salire.
L'ultimo tratto di salita che dalla testata del lago porta al Passo Stalle, è regolata da un
semaforo che scandisce i tempi di salita e di discesa per i veicoli: in salita si parte nel terzo
quarto d'ora di ogni ora, mentre verso valle, si scende nel primo quarto d'ora.

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Arrivo al semaforo alle 16.50 e quindi non potrò salire prima delle 17.30. Mi pongo così in
attesa, bighellonando nel bosco attorno alla strada, e qualche minuto prima dell’ora fatidica mi
riallaccio il casco e accendo il motore.
Allo scoccare del verde, parto in “pole” e assieme a qualche altro motociclista, inanello pieghe
su pieghe nella mitica e stretta strada che serpeggia, realmente “tra albero e albero”, nel fitto
del bosco.
Il paesaggio ora si fa decisamente più interessante. Poco dopo il semaforo, si affrontano
numerosi tornanti, una breve e stretta galleria non illuminata (pericolosa in discesa, essendo in
curva), e si sbuca oltre il limite della vegetazione, affrontando così l'ultimo facile tratto
esposto che precede il passo.
L'ampia insellatura del passo Stalle (n° 82) a 2052 mt., lascia intravedere ottimi panorami
verso l'Austria, con il vicino lago di Obersee distante poche centinaia di metri, ma è verso la
valle che ho appena percorso che si apre la vista più incommensurabile, sullo straordinario
bacino del lago di Anterselva e sulla suggestiva corona di alte montagne che lo circondano in
un tripudio di selvaggia bellezza.

Il tempo pare fermarsi nella mezz’ora scarsa che mi vede impegnato a scattare foto al
circondario, e solo il sommesso trambusto che precede l’apertura del semaforo verso la
sottostante vallata, mi distoglie dall’osservazione del panorama, inducendomi a prepararmi a
mia volta.
Alle 18.00 in punto riparto dal passo, puntando dabbasso verso il lago e sotto un cielo
ostinatamente grigio ma fortunatamente senza pioggia.
Ripercorro in veloce discesa la valle d’Anterselva e i lunghi rettilinei mi permettono di
procedere per qualche km in piedi sulle pedane, per alleviare un pò il prolungato permanere
del fondoschiena sulla sella.

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Mi ricongiungo alla s.s. 49 e avverto la stanchezza che inizia a farsi sentire. Penso ad Alb e
spero che, nonostante la pioggia, sia giunto già felicemente a destinazione.
L’ora tarda e il pensiero di Alb, mi inducono a tralasciare (per ora) il lungo semianello
previsto dal tattico, che annoverava una puntata al lago di Braies e il tracciato via Prato Piazza
e Carbonin alla volta di Dobbiaco.
Procedo veloce sulla statale alla volta di San Candido, e il traffico più intenso, mi fà
rimpiangere non poco le straordinarie e isolate strade che ho poc’anzi percorso.
Questa tratta mi è però agevolata dai nuovi trafori di Monguelfo e Dobbiaco, che permettono
di evitarne i congestionati centri abitati.
A San Candido, devio dalla strada per il confine austriaco e mi dirigo alla volta del passo di
Monte Croce di Comelico (n° 83) a 1636 mt., un passo stradale attorniato da un bel bosco
d’abeti e che segna il confine con il Veneto.
Sostituisco il foglio del leggimappe inserendo il n° 20 e mi accingo all’attraversamento della
piacevole val Padola, pensando al prossimo e ultimo passo della giornata, che mi attende poco
oltre l’aver svoltato a destra al bivio per l’omonimo paese.
Raggiungo finalmente il passo di Zovo (o passo di San Antonio) (n° 84) alto 1489 mt., anche
questo un semplice passaggio tra verdi boschi.
Ma ho parlato troppo presto, dato che una stretta serie di 15 tornanti tra il fitto verde delle
abetaie mi impegnano ulteriormente in sostenute chicane che mi introducono finalmente ad
Auronzo di Cadore.
Tribolo un pò per rintracciare Alb, presso l’hotel dove ha preso una buona camera.
Mi “scollo” letteralmente dalla sella della moto e una mitica doccia calda mi rimette al
mondo. Una lauta cena con capriolo e funghi, bagnata con dell’ottimo Tocai scelto da Alb,
concludono un’altra intensa giornata su e giù per montagne, colline e valli senza fine.

QUATTORDICESIMO GIORNO - martedì 29 Luglio 2008


tratta: Auronzo di Cadore / Kranjska Gora di km 292 – totale km percorsi 4430

Stamattina mi alzo presto per sbrigare alcune commissioni, poi mi reco ad acquistare una
bomboletta di grasso spray e rientro in hotel, dove Alb mi attende per la colazione.
Carichiamo le top-case sulle moto ed effettuiamo un’accurata pulizia delle catene di
trasmissione, che appaiono secche e immorchiate alla vista.
La giornata è davvero radiosa e partiamo alle 10.10, ma solo dopo una manciata di km mi
accorgo di aver sbagliato strada imboccando quella per Cortina. Torniamo di nuovo indietro,
fino a riattraversare Auronzo e rimetterci sulla giusta rotta per Vigo di Cadore.
Poco dopo Cima Gogna, attraverso una stretta stradina che si arrampica nel bosco, giungiamo
al piccolo e nascosto altopiano di Razzo, ricco di prati, estesi boschi e racchiuso tra la sella
Ciampigotto (n° 85) a quota 1790 mt. e la sella di Razzo (n° 86) a 1760 mt.
Questi due valichi, sono separati da 3 piatti km, fatti apposta per godersi il panorama in tutta
calma attraverso il verde e con un occhio alle mucche, che paiono non distinguere la
demarcazione dell’asfalto con l’erba del pascolo.
In riferimento all’altipiano, dicevo “nascosto”, perchè così sembra, visto che anche in Luglio
lo si può risalire tranquillamente senza imbattersi in torme di automobilisti e turisti.
Effettivamente non si tratta di una zona di passaggio, poichè dal lato est si scende in Friuli,
dove il turismo è molto meno sviluppato che in Cadore.
Le montagne attorno si chiamano Brentoni, Tudaio di Razzo e le due Terze, grande e media,
nomi pressochè sconosciuti e speriamo destinati a rimanere tali.
Al bivio per Sauris, Alb si pone in breve attesa, mentre io discendo per qualche km fino
all’imbocco d’una strada sterrata che mi introduce ai 1542 mt. della forcella Lavardet (n° 87),
un semplice ma bel passaggio tra i boschi.

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Torno indietro e mi ricongiungo ad Alb, iniziando a percorrere la rilassante strada per Sauris
ad un’andatura pressocchè turistica.
Questo fino a raggiungere la località di La Maina, crocevia posto sul bellissimo e verde lago
artificiale di Sauris e la sua alta ed impressionante diga ad arco.
Questo lago è incastonato tra uno scenario davvero selvaggio e suggestivo, come anche la
diga, che sbarra l’accesso alle acque su uno stretto e profondissimo canyon, con i passaggi
rotabili ricavati direttamente nella roccia viva delle pareti strapiombanti.
Dopo la sosta-foto, iniziamo a percorrere con mille cautele e con i piedi giù dalle pedane, il
bagnatissimo e infido fondo del traforo della diga, che percola copiosamente acqua anche
dalla volta.
La strada per il passo di Pura (n° 88) a 1426 mt. ci conduce nei pressi di una bella ed isolata
malga adiacente al passo stesso, e che offre servizi di agriturismo e maneggio.
Poi, la strada discende alta e brusca fra ampi alpeggi, e la rampa discendente verso Ampezzo,
annovera una serie di stretti tornanti che ci impegnano discretamente, anche se ormai ci
abbiamo fatto la mano.
Arriviamo ad Ampezzo alle 12.30, e dopo aver effettuato un pieno a 100 ottani e aver
introdotto il foglio-mappa n° 21, muoviamo verso Tolmezzo.
Alb pare reggere bene la fatica e allora, dopo breve consulto, decidiamo di muovere
decisamente verso nord e poi alla volta dei passi più orientali del raid.
Dopo Paularo, percorriamo l’altipiano di Paluzza superando la forcella Luis (n° 89),
splendidamente isolata fra i boschi a 1338 mt. di quota.
Davvero meravigliosa la discesa verso Paluzza, tra i mille odori dei fiori che attorniano la
strada punteggiando di vivaci colori il manto erboso.
Abbastanza celermente raggiungiamo Timau e poi, iniziamo l’irta e veloce salita al passo,
sospinti dalla poderosa coppia dei propulsori urlanti alimentati da carburante a 100 ottani.
E’ divertente questo percorso, che permette un ritmo sportiveggiante, coadiuvato da pieghe
accentuate sull’ottimo asfalto fino a tutta la decina di tornanti conclusivi molto spettacolari,
sia per il panorama, sia perchè alcuni sono in galleria.
Lo scollinamento al passo di Monte Croce Carnico (n° 90) è a 1360 mt., in una zona molto
ventosa dove gli austriaci hanno perfino piazzato una centrale eolica.
Nella discesa in Austria sul versante nord. ci sono diverse gallerie a tratti non ben illuminate, e
sotto un sole accecante e cocente raggiungiamo Mauthen.
Puntiamo su Dellach e poi attraverso la trafficata s.s. 111 giungiamo a Reisach, dove
abbandoniamo la s.s. per avviarci verso uno dei passi più intriganti del raid.
Purtroppo però, dopo aver percorso la bella campagna circostante, appuriamo che la strada che
porta al passo Straniger-Alpe (n° 91) è sterrata e molto pietrosa, sconsigliandone la
percorrenza pena probabili danni alle gomme e alle carene basse.
Non ci rimane che attuare immediatamente l’alternativa d’itinerario e tornare rapidamente
sulla statale per raggiungere Tropolach, punto d’inizio della salita al passo Pramollo.
Purtroppo, il mancato raggiungimento del passo Straniger-Alpe, ha tagliato fuori anche il
passo Gason di Lanza (n° 92), perché quest’ultimo risulta percorribile solo dopo aver
nuovamente raggiunto il confine con l’Italia dallo Straniger.
A Tropolach, Alb accusa affaticamento, e così è consigliabile che si avvii verso Hermagor,
mentre io mi dirigo sulla via a sud che mi conduce al magnifico passo Pramollo (n° 93) e al
suo stupendo lago a 1530 mt..
Mentre ritorno veso la statale, il cielo si incupisce ed inizia a rombare, ma non mi impedisce
di immortalare un fiabesco laghetto alpino che sbuca improvviso alla mia vista, all’uscita
d’una curva dal fitto del bosco. Queste inaspettate piacevoli sorprese, sono davvero l’anima
viva di questo viaggio.

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Giunto all’abitato di Tropolach si scatena l’inferno. La grandine e la pioggia battente, unite a
forti raffiche di vento, mi sorprendono improvvisamente, costringendomi ad indossare la tuta
da pioggia sotto una risicata tettoia.
Sembra incredibile, ma in questo paese pare non esserci un balcone o una tettoia
sufficientemente ampia per ripararsi. Il repentino mutare della direzione del vento rende però
vano il mio tentativo, dato che mi scarica addosso un “torrente” d’acqua proprio mentre stò
infilandomi la tuta.
Quasi completamente fradicio, sono costretto a muovermi e a trovare riparo sotto una già
affollata pensilina d’un distributore di benzina.
Attendo una buona mezz’ora prima di constatare un allentamento del violento fenomeno
temporalesco e decido comunque di avviarmi alla volta di Hermagor.
Raggiungo Alb che nel frattempo s’è riparato presso la locale stazione ferroviaria e dopo aver
inserito il nuovo foglio n° 22, insieme riprendiamo la strada verso est, andando incontro ad un
cielo che fortunatamente accenna a diradare il suo grigio fronte nuvoloso.
A pensare che siamo giunti poco fa a Mauthen con un sole davvero implacabile, ma queste
sono le bizzarrie del clima di montagna.
Essendo parzialmente bagnato sotto la tuta da pioggia, avverto un pò di freddo, ma è
sopportabile, assieme ad un pò di stanchezza che inizia a fare capolino.
Dopo Arnoldstein, svoltiamo a destra verso sud, poco prima di Hart, notando curiosamente
che verso est non ci sono più montagne.
Abbiamo raggiunto l’estremo lembo orientale del nostro itinerario, fino al completo
esaurimento orografico dell’Arco Alpino.
Ciò ci rammenta l’approssimarsi della fine di questo lungo viaggio, ma la cosa non ci aggrada
molto e puntiamo decisamente verso sud, alla volta delle basse montagne che attraverso il

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Wurzenpass (n° 94) a 1073 mt., ci immette dall’Austria, nei fitti ed estesi boschi della
Slovenia.
Salutiamo con entusiasmo il nostro ingresso nell’ultima nazione oggetto del raid e, dopo la
foto di frontiera, ci inoltriamo nelle fitte ed estese foreste slovene.
Alle 17.30 facciamo il nostro ingresso nella piccola Kranjska Gora, e ci accasiamo in una
rustica pensione dove c’è molto movimento.
Ci rilassiamo a fondo con una lunga doccia e riposandoci un pò sui letti fino all’ora del pasto
serale.
Come è ormai consuetudine, la cena è buona e troppo abbondante, ed impone due passi
d’obbligo fino alle 23.30 nelle calme e semideserte vie di questo centro a ridosso del confine.

QUINDICESIMO GIORNO - mercoledì 30 Luglio 2008


tratta: Kranjska Gora / Auronzo di Cadore di km 343 – totale km percorsi 4773

Dopo una buona notte di riposo, la nuova giornata ci appare un pò velata ma senza rischi di pioggia
imminente.
Volutamente ce la prendiamo comoda, e solo alle 10.00 partiamo da Kranjska Gora.
Iniziamo così a girare per la Slovenia, sorprendendoci non poco nello scoprire magnifici scenari
d’alta montagna che potrebbero degnamente confrontarsi con il teatro dolomitico.
Assolutamente strabilianti le lussureggianti foreste che attraversiamo per raggiungere il primo passo
della giornata, intervallate da laghetti e alte pareti rocciose.
Mentre ci inerpichiamo sulle fitte serie di tornanti sovrastati dall’ombra degli alberi, notiamo che i
tornanti stessi sono pavimentati a “sampietrini” (o porfido), ciò a scapito dell’aderenza e della
regolarità del fondo proprio nella fase critica di “piega” nelle curve. Chissà quale logica ha guidato
questa scelta.
Agevolati dalla radiosa giornata che ora ha rotto gli indugi meteorologici di stamattina,
raggiungiamo il bellissimo passo Maistrocca (o passo Vrsic) (n° 95) a 1611 mt., tutto attorniato dal
mitico scenario alpino del parco nazionale di Triglavski Narodni che ci gustiamo dalla sommità.
Alle 11.00, ci tuffiamo ad affrontare la ripida rampa di discesa dal passo, che ci scarica a fondovalle
dopo aver duramente impegnato le moto e noi stessi in una inaspettata e ininterrotta serie di 55
tornanti ad angolo stretto.
Anche se ormai è “pane quotidiano”, queste serie di tornanti in discesa assorbono tutta la nostra
esperienza e fisicità, nell’impostare le giuste traiettorie d’entrata-uscita in relazione al volume di
traffico in transito, e contemporaneamente, ci impongono la massima sensibilità verso le
meccaniche per non incorrere in “pasticci” nel controllo gas/frizione /cambio/freni delle continue
scalate e decelerazioni.
Quando arriviamo giù, Alb è visibilmente provato, e solo l’attraversamento della straordinaria e
rilassante vallata dell’Isonzo fino a Bovec, dove il fiume scorre a carattere torrentizio con una
particolarissima colorazione azzurro-turchese, ci permette di tirare un pò il fiato.
Alcune piccole conche dove l’acqua si acquieta, invitano ad un bagno fuori programma, ma la mia
esperienza di acque montane, mi rammenta la meno confortevole e bassa temperatura tipica di
queste acque rapide anche in piena Estate.
Così alleviamo il caldo aprendo maggiormente le prese d’aria delle giacche e godendoci lo
spettacolo dei molti kayak che si cimentano tra i massi e le rapide del fiume.
Arriviamo a Bovec, e il limitato dettaglio della cartina rispetto alla rete viaria locale, ci porta “fuori
rotta” fino al passo Predil (n° 99) a 1156 mt. sul confine italiano e con vista significativa.
Sarebbe troppo lungo ritornare sulla rotta primaria, e così, per abbreviare la strada e i tempi,
decidiamo di puntare direttamente su Tarvisio, e invertire così la sequenza dei prossimi passi ancora
da affrontare.

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Poco dopo il Predil, incontriamo il bivio per Tarvisio, adiacente al bellissimo e omonimo lago, dove
Alb si pone in attesa per recuperare un pò e io, inizio a divorare la strada tra gli alberi che mi porta a
completare la puntata a/r alla sella Nevea (n° 98), un isolato valico a 1190 mt. immerso nel fitto
della selva.
Tornato da Alb al lago, ci concediamo il tempo per una Coca gelata e riprendiamo la strada verso
Tarvisio.
Triboliamo un pò a trovare la strada per Pontebba, ma poi ce la lasciamo alle spalle, dopo aver
effettuato un nuovo pieno a 95 ottani e aver inserito il foglio n° 23 (il penultimo).
E’ un’autentica scalata quella che ci attende per salire ai modesti 1066 mt. della sella Cereschiatis
(n° 100), ma con pendenza indicata del 18%.
Le moto sono molto inclinate sulla verticale mentre affrontiamo con cautela questi tornanti dagli
angoli fortunatamente non irresistibili.
Ci concediamo una breve sosta al punto di valico, attorniati da fitta foresta, e poi via di nuovo verso
sud.
Ripensando alle incidenze appena passate, muoviamo ignari verso Ponte e Resiutta per la puntata
a/r verso i 1092 mt. della sella Carnizza (n° 97), praticamente un sentiero in un infinito e
isolatissimo bosco con tornanti e carreggiata strettissimi, anche questi al 18% d’incidenza.

E’ davvero un’incanto percorrere questo magico e remoto tracciato, che richiede però un’enorme
attenzione, poiché il fondo è più somigliante ad una mulattiera che ad una strada secondaria, dato
che è disseminata da detriti, rami e terra e siamo costretti a vari slalom tra i vari ingombri piccoli e
grandi che ci ostacolano qua e là.
Il selvaggio fascino del luogo cattura a lungo la nostra attenzione, ed è solo più tardi che, braccati
dallo scorrere del tempo, ci lanciamo nuovamente verso Tolmezzo, tralasciando di raggiungere il
passo di Tanamea (n° 96) per mancanza di tempo utile.
E’ questo l’ultimo dei 5 i passi che siamo stati costretti ad eliminare dall’itinerario dei 106
previsti, per marcata impercorribilità delle strade di collegamento o per evitare giri viziosi
estremamente penalizzanti in termini di tempo e km in sovrappiù.
Un errore nell’interpretazione della segnaletica, che appare solo con indicazioni locali non riportate
nel dettaglio sulla nostra carta, ci fa incappare in un altro “fuori rotta” che ravvisiamo solo giunti
poco prima di Ospedaletto.

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Con l’ennesima perdita di tempo e l’inevitabile aggravio dei km aggiuntivi, effettuiamo un rapido
dietro-front e giungiamo a Tolmezzo.
Qui è prevista la sosta conclusiva odierna, ma abbiamo ancora un pò di luce e decidiamo di
continuare, sia perché vogliamo avvantaggiarci un pò di km e di tempo per intraprendere qualche
puntata “tralasciata” nel settore dolomitico, sia perché Alb pare aver recuperato la spossatezza di
stamattina.
Siamo costretti a chiedere aiuto al GPS per districarci nella rete viaria locale e indirizzarci
correttamente verso Verzegnis, arrivando poco dopo ai 950 mt. della sella Chianzutan (n° 101), tra
prati, boscose montagne e su un asfalto perfetto.
La giornata inizia un pò a velarsi di nubi perlacee, mentre percorriamo a buon ritmo la discesa tutta
curve che crediamo ci conduca al successivo passo.
Continuando a scendere verso il fondovalle e passando alcuni stretti tunnel, ignoriamo
completamente l’accesso di una angusta stradina laterale, che sul fianco d’un pronunciato tornante,
sparisce nella selva fittissima con un vecchio e rugginoso cartello recante la dicitura “val Preone”.
Una decina di km più avanti, percorrendo un fondovalle che nulla ha che vedere neppure
lontanamente con un valico alpino, realizzo che qualcosa non quadra e rallento l’andatura.
Solo grazie alle delucidazioni di un solitario e ardito ciclista locale che conosce a menadito il posto,
e che si prodiga in mille raccomandazioni sulla percorrenza di quella che si annuncia un’autentica
pista, torniamo sui nostri passi per imboccare l’inquietante e stretto accesso alla summenzionata
stradina laterale.
Anche se grossolanamente asfaltata, abbiamo seri dubbi che possa essere percorsa da autovetture,
per l’evidente esigua larghezza della carreggiata.
Entriamo davvero in un isolatissimo contesto rurale, dato che la stradina percorre lo scosceso fianco
della montagna, completamente immersa nell’ombra d’un fittissimo bosco che incombe
letteralmente sulla sede stradale.
La stessa sembra versare in uno stato di profondo abbandono, con segnaletica assente, rare
protezioni laterali rugginose e divelte, e ci appare totalmente (e comprensibilmente) priva di
traffico.
Procediamo a bassissimo regime, in 2a e 3a marcia, nel percorrere le curve che si susseguono “ad
onda” tra i molteplici e degradanti crinali rocciosi.
Dobbiamo per forza procedere lentissimi, poiché qualunque ostacolo o ingombro potrebbe celarsi
insidioso dietro ognuna di queste strettissime svolte. Cadere o avere un’incidente in questo contesto,
equivarrebbe davvero a risultare “dispersi” per molto tempo.
Poco dopo, superiamo la sella Preone (o “quota 790”) (n° 102) a 790 mt. su questa sottospecie di
mulattiera, completamente celata dalla selva rigogliosa e incombente sulla stretta carreggiata.
Molto dopo, il percorso inizia a snodarsi attraverso isolati terrazzamenti collinosi, che mostrano i
segni di pratiche agricole soprattutto ad indirizzo zootecnico, con serie di covoni su pascoli
irregolari.
Quasi giunti nei pressi della minuscola e isolata frazione di Preone, incappiamo in una serie di
strettissimi tornanti continui, che piegano con angoli acutissimi e rientranti, impossibili da
percorrere con un’autovettura (se non di ridottissime dimensioni) e soprattutto con un’incredibile
incidenza indicata del 20%.
Siamo davvero esterrefatti e attentissimi, mentre con le moto a “muso in giù”, impostiamo le entrate
in curva a velocità prossime allo stallo e con la prima marcia inserita per imbrigliare gli oltre 3
quintali di ogni moto che ci attirano prepotenti verso il fondovalle ad opera della forza di gravità.
Questo tratto sembra davvero non finire mai, mentre tutto il peso del corpo, proteso in avanti, è
caricato sui polsi.
Poco oltre, le curve sono più spaziate e ci permettono un’andatura più veloce, ma il fondo molto
rovinato e sbrecciato trasmette ai manubri fastidiosi sbacchettamenti da tenere fermamente a bada.

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Sempre in totale rilascio del gas, il motore si stabilizza attorno ai 4000 r.p.m. mantenendo 40 km/h
di velocità, sufficiente a gestire con più respiro i sempre rapidissimi e continui inserimenti/uscite
dalle curve che si susseguono incessanti sull’asfalto grossolano.
Fortunatamente, il marcato rilascio favorisce un rapido raffreddamento dei propulsori, mentre siamo
comunque costretti ad affidarci a decise “pinzate” alterne sugli impianti frenanti, per coadiuvare
l’azione di “freno motore”, insufficiente da solo a contenere gli effetti della ripidissima discesa.
All’uscita di qualche tornante, ci si parano innanzi degli alvei in pietra viva che incanalano le acque
reflue dalla montagna durante le piogge, e che attraversano letteralmente la carreggiata.
Non vorrei di certo trovarmi qui ad attraversare questi guadi in piena durante un violento temporale.
Anche se sono secchi, li percorriamo con cautela, per evitare di toccarne il fondo con le carene
basse.
Davvero storditi da questa estenuante e impegnativa discesa, ci fermiamo brevemente approfittando
d’una piccola piazzola di sosta a margine strada, realmente “strappata” al fittissimo e verde
abbraccio del bosco. Un cartello di pericolo generico lì piantato, ci allerta su una pendenza
discendente del 18% ancora da percorrere, mentre cerchiamo di rilassarci un pò osservando il
soffice manto di foglie secche che lastrica un pittoresco sentiero che si perde nel sottobosco.
Traendo giovamento dalla sosta, affrontiamo con solerzia l’ultima decisa discesa verso la base della
montagna, e con grande sollievo, ci ricongiungiamo dopo poco alla s.s. 52 che ci accompagna fino
ad Ampezzo.
Qui effettuiamo una breve sosta per inserire il foglio n° 24, con non poco rammarico, dato che
equivale all’ultima tratta del nostro lungo raid.
Disponendo ancora di un pò di luce, decidiamo di proseguire ulteriormente fino ad Auronzo, con
l’intenzione di alloggiare presso il buon hotel che ci ha ospitati due giorni fa.
Con la stanchezza appiccicata addosso, iniziamo a percorrere i residui km della s.s. 52 Carnica, che
ci portano in breve a raggiungere il valico denominato “quota 868” (n° 103) e ci instradano al
successivo ed ultimo passo della giornata.
Entriamo così in Veneto dalla Carnia, e la strada è piacevolmente scorrevole e poco tortuosa,
almeno tra i comuni di Forni di Sotto e Forni di Sopra.
La vera salita al passo parte da Forni di Sopra, e con pendenze non assurde (non si supera mai il
10%), nel giro di 9 km arriviamo al passo della Mauria (n° 104) alto 1298 mt..
Le uniche pendenze di rilievo sono situate nella parte finale, dove incontriamo 4 tornanti numerati
che ci impegnano in divertenti e discrete pieghe.
In mezzo ai tornanti appena percorsi, si trovano le sorgenti del fiume Tagliamento, poco più d’una
buca terrosa.
Nell’effettuare una breve sosta presso la casa cantoniera sul passo boscoso, la pioggia inizia a venir
giù decisa, costringendoci ad iniziare i tediosi inserimenti delle coperture impermeabili.
Ricca di curve in contropendenza e immerse nel verde paesaggio alpino, la discesa dal passo si
rivela un itinerario davvero divertente ed ideale per i motociclisti in Estate (pioggia permettendo).
La stessa pioggia, non copiosa ma insistente, ci accompagna fino ad Auronzo, dove verifichiamo
l’impossibilità di sistemarci al vecchio albergo per un malaugurato “tutto esaurito”.
Ci adoperiamo allora in un paio di infruttuosi tentativi, prima di trovare frettolosa sistemazione
presso una vecchia signora che affitta le camere della sua grande casa in riva al lago.
Particolare è la presenza, nei bagni della casa, di lavandini privi di miscelatori, ma con rubinetti
dedicati ad acqua fredda e calda come non mi capitava di vedere ormai da moltissimo tempo.
Parcheggiate le moto all’addiaccio sotto un albero adiacente la casa, stacchiamo le top-case e le
borse da sella e ci rilassiamo un poco, osservando dal nostro balcone la placida atmosfera serale del
sottostante lago fittamente punteggiato dalla pioggia.
Oggi abbiamo davvero intrapreso una tappa impegnativa, arrivando ad avvantaggiarci
considerevolmente anche sulla tratta di domani, l’ultima.
La scelta è stata effettuata per poter più agevolmente raggiungere gli ultimi due passi del raid e
poter includere come “fuoriprogramma” l’irrinunciabile puntata al lago di Braies, saltata

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precedentemente per mancanza di tempo utile e universalmente considerata un’autentica perla
dolomitica.
Sul tardi concludiamo la serata con un’ottima “pasta & pizza”.

SEDICESIMO GIORNO - giovedì 31 Luglio 2008


tratta: Auronzo di Cadore / Calalzo di Cadore di km 175 – totale km percorsi 4948

La pioggia continua a venir giù abbondante per buona parte della notte, e al mattino, una timida
giornata velata ci attende, lasciando intravedere però un ampio fronte nuvoloso stazionante sopra i
bastioni delle cime di Lavaredo verso nord-ovest.
Senza fretta, muoviamo da Auronzo alle 10.05, mentre scorci di sole appaiono intermittenti tra le
nubi grigie.
Siamo nel cuore del Cadore e si vede, da sempre e per tutte le innumerevoli volte che le ho
percorse, queste lande hanno un’aura tutta particolare e assolutamente caratteristica: interminabili
boschi di conifere dal cupo colore verde scuro contrastano con il biancheggiare del terreno pietroso,
il tutto abbracciato da incombenti pareti rocciose che dominano la scena.
E’ davvero piacevole solcare questo fitto verde attraverso il nastro d’asfalto che si dipana
serpeggiante attraverso esso.
Lo scarso traffico permette un’andatura assolutamente rilassante, dove inserita la 5a o 6a marcia,
dimentichiamo l’uso del cambio, procedendo mediamente attorno ai 3000 r.p.m. per 80 km/h (sotto
i 35 cv e a meno di ¼ di potenza), sfruttando le grandi coppie motrici dei propulsori.
In questo grandioso scenario, aggiriamo il versante meridionale del massiccio Cadini, per poi
puntare dritti su Misurina.
Con la giornata che lentamente volge al miglioramento meteo, ci fermiamo in prossimità del lago
omonimo, per intrattenerci fotograficamente con cime imperiose e mucche al pascolo.
Poi dirigiamo verso Carbonin, da dove contiamo di raggiungere la valle di Braies tramite
l’indecifrabile strada che transita a Prato Piazza lambendo la Croda Rossa.
Presto giungiamo all’imbocco del percorso, ma il molto grossolano e ciottoloso fondo della strada
bianca è davvero off-limits per le nostre moto.
Rimuginando sul da farsi, propongo ad Alb una veloce sortita nella vicina valle di Landro, dove in
riva all’omonimo lago, ammiriamo la magnificenza del monte Cristallo che svetta dall’alto dei suoi
oltre 3200 mt. occupando tutta la scena verso sud.

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Effettivamente mi brucia parecchio non poter raggiungere Braies e quindi non poterlo mostrare ad
Alb, così, alle 11.45, decidiamo comunque una velocissima puntata allo stesso via Dobbiaco,
allungando di molto sulla s.s. 49.
Divoriamo letteralmente la valle di Landro, complici i lunghissimi rettilinei che attraversano
un’area boschiva praticamente disabitata quanto selvaggia e che ci permettono punte velocistiche
innominabili fino al lago di Dobbiaco.
Al bivio sulla s.s. 49, poco oltre il lago, effettuiamo l’ultimo pieno di super a 98 ottani e ripartiamo
adottando un’andatura più consona alla maggiore densità di traffico in transito.
Finalmente, poco dopo Villabassa, svoltiamo a sinistra, passando sotto lo stretto ponticello
ferroviario che ci introduce nella mitica valle di Braies.
Gli interminabili salitoni che attraversano gli ampi pascoli della valle, ci permettono di raggiungere
erogazioni sostenute, pari anche ai ¾ della potenza massima (8000 r.p.m. per 126 cv alla ruota),
interrotte solo dalle varie frazioncine abitate recanti attraversamenti pedonali.
Alle 12.20 siamo al cospetto dell’incommensurabile contesto del lago, verdissimo ed incastonato
nel suo alveo a quasi 1500 mt. d’altitudine, attorniato da boschi e dominato dall’impressionante
mole della Croda del Becco.
Anche qui realizziamo begli scatti nel corso d’una breve passeggiata sulle sponde, arrampicandoci
anche su una piccola rupe a picco sul lago per godere d’una migliore visuale.
E’ solo alle 13.10 che riprendiamo la via del ritorno verso Misurina, godendoci ancora una volta a
ritroso (e mai abbastanza), le straordinarie valli di Braies e di Landro, con la particolare vista degli
enormi fortini della Grande Guerra abbarbicati sui fianchi delle montagne e dalla visuale frontale
dell’immane muraglia del monte Cristallo che pare sbarrarci il cammino.
Di nuovo Carbonin e poi Misurina, dopodichè, al bivio per Cortina, svoltiamo a destra, iniziando
l’avvicinamento alla città tramite la salita al penultimo passo di questa nostra lunga avventura.
Pochi km di strada tortuosa ci permettono di raggiungere i 1809 mt. del passo delle 3 Croci (n°
105), un bel valico alpino delle Dolomiti bellunesi nella zona dell'Ampezzano, fra il monte Cristallo
a nord e il Sorapis a sud.
Il cielo velato rende particolare l’atmosfera che si respira quassù, osservando gli estesi boschi di
conifere sovrastati dalle guglie strapiombanti e irte di grigia dolomia.
Più impegnativa ci appare la rampa di discesa verso Cortina, che mostra tornanti più pronunciati e
un asfalto a tratti deformato.
Anche troppo presto abbandoniamo la quiete silvestre piombando nel vivace e caotico abitato della
città. Grazie all’aiuto del GPS ne usciamo agilmente, e muoviamo alla volta di San Vito di Cadore
con Alb in testa che conduce.
Nei pressi di San Vito, sotto la maestosa mole dell’Antelao, Alb mi cede di nuovo la guida e dopo
pochi km, svoltiamo a destra per imboccare la stretta e profonda valle di Cibiana alla volta
dell’omonimo passo e meta estrema del nostro lungo viaggio.
La salita attraverso l’angusta valle e le piacevoli curve nel fitto bosco, ci fanno valicare il passo
Cibiana (n° 106) e i suoi 1530 mt. alle 14.36 in punto. E’ fatta!
Il Trans-Alpi è stato concluso con successo!
Smontiamo dalle moto e ci abbracciamo felici per l’obiettivo appena conseguito, dopodichè, ci
trasferiamo subito nel vicino rifugio Cibiana, le cui attrattive culinarie, significativamente apprese
dal web durante la pianificazione pre-raid, ci fanno allertare il cuoco per un mitico pranzo a base di
capriolo.
Dopo il lauto pranzo, assieme al gestore, anch’egli euforico ed incuriosito dalla nostra impresa che
durante il pasto gli abbiamo sommariamente raccontato, usciamo nel piccolo parcheggio antistante
il rifugio.
Con al seguito una grande bottiglia di prosecco e due lunghi calici, brindiamo al successo
dell’impresa, bagnando giustamente anche le moto col contenuto della bottiglia, mentre il gestore
immortala l’evento scattando una lunga serie di foto con lo sfondo magico delle Dolomiti
ampezzane.

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E’ con un grande senso di tristezza mista ad euforia, che alle 17.37 avviamo i motori, e consci
dell’imminente partenza in treno verso casa, che segnerà la fine del raid, ci godiamo in “souplesse”
la discesa fino a Calalzo di Cadore, dove imbarchiamo le moto sporche e recanti i segni della dura
prova sostenuta, su un carro ferroviario coperto alle 18.20.
Parliamo poco, mentre seduti fuori del bar della stazione, aspettando la partenza, osserviamo
piacevolmente i grandi e verdi boschi, che nei lunghi giorni addietro, hanno rappresentato lo sfondo
dominante del nostro errabondare su e giù tra le montagne e le infinite valli del variegato universo
alpino.
Puntuale, il convoglio parte alle 20.43 e ben presto, l’oscurità diventa l’unica vista dal finestrino.
Il raid appena terminato, ha contribuito in maniera determinante, ad accrescere enormemente il
bagaglio d’esperienza vissuta “in sella” in un frangente tutt’altro che semplice e scontato, utilissimo
e necessario in futuro, per intraprendere altri impegnativi viaggi in moto a grande raggio verso aree
caratterizzate da tracciati e habitat estremamente variabili.
A conclusione di queste righe, non posso fare a meno di augurare ad ogni vero motociclista e
viaggiatore, di poter vivere, anche parzialmente, questa significativa esperienza, tracciata e percorsa
attraverso un contesto unico, che indiscutibilmente, porterà a vivere sensazioni ed emozioni
esaltanti sempre in attesa dietro la svolta di ogni tornante.

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