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VOLUME II Infrastrutture e Ambielnte

VOLUME II Infrastrutture e Ambielnte

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VIA documentazione aggiuntiva luglio 2012
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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

INFRASTRUTTURE

Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

INDICE INFRASTRUTTURE
Opera come cantierizzazione ..............................................................................................203 0. 1. PREMESSA ........................................................................................................................ 3 AREA UNITARIA D’INTERVENTO A – TERMINAL E PIAZZALI A CONTATTO ................ 7 Scheda Progettuale A ............................................................................................................. 9 Aspetti generali ..................................................................................................................... 11 Opera come manufatto ......................................................................................................... 12 Opera come cantierizzazione................................................................................................ 24 Elaborati Grafici .................................................................................................................... 33 2. AREA UNITARIA D’INTERVENTO B – PARCHEGGI E VIABILITA’ ............................... 123 Scheda Progettuale B ......................................................................................................... 125 Aspetti generali ................................................................................................................... 127 Opera come manufatto ....................................................................................................... 129 Opera come cantierizzazione.............................................................................................. 135 Elaborati Grafici .................................................................................................................. 143 3. AREA UNITARIA D’INTERVENTO C – POLO LOGISTICO/CARGO CITY .................... 165 Scheda Progettuale C......................................................................................................... 167 Aspetti generali ................................................................................................................... 169 Opera come manufatto ....................................................................................................... 170 Opera come cantierizzazione.............................................................................................. 174 Elaborati Grafici .................................................................................................................. 183 4. AREA UNITARIA D’INTERVENTO D – PEOPLE MOVER ............................................. 193 Scheda Progettuale D......................................................................................................... 195 Aspetti generali ................................................................................................................... 197 Opera come manufatto ....................................................................................................... 198 7. 6. 5. Elaborati Grafici ...................................................................................................................213 AREA UNITARIA D’INTERVENTO E – INFRASTRUTTURE COMPLEMENTARI AREA Scheda Progettuale E..........................................................................................................229 Aspetti generali....................................................................................................................231 Opera come manufatto ........................................................................................................232 Opera come cantierizzazione ..............................................................................................238 Elaborati Grafici ...................................................................................................................247 AREA UNITARIA D’INTERVENTO F – PIAZZALI REMOTI E VIE DI RULLAGGIO ........253 Scheda Progettuale F ..........................................................................................................255 Aspetti generali....................................................................................................................257 Infrastrutture di volo.............................................................................................................258 Opera come cantierizzazione ..............................................................................................264 Elaborati Grafici ...................................................................................................................273 ELABORATI GRAFICI - FASI DI CANTIERIZZAZIONE ..................................................281 CENTRALE .............................................................................................................................227

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0. PREMESSA
Il presente documento si inquadra nell’ambito del Documento di approfondimenti come organica sintesi di tutti gli aspetti rilevanti inerenti gli interventi inseriti nel Progetto di completamento di Fiumicino sud. Le schede progettuali, suddivise per aree di intervento, evidenziano infatti tutte le caratteristiche salienti degli interventi in termini dimensionali, costruttivi e funzionali. Gli interventi previsti nel Progetto di completamento di Fiumicino sud mirano ad uno sviluppo dell’aeroporto coerente con gli obiettivi di soddisfacimento della domanda di traffico attesa e di miglioramento del livello di sevizio globale. Entrambi gli aspetti trovano attuazione in uno sviluppo pianificato per fasi in modo tale da ottenere un equilibrato rapporto tra domanda e capacità infrastrutturale. L’area unitaria d’intervento Terminal e Piazzali a contatto prevede la realizzazione di nuove aree di imbarco (A, E, F, J) e relativi piazzali, di un nuovo terminal T4 e dell’estensione del terminal T1. Il comune denominatore di tutti gli interventi è la flessibilità nell’utilizzo delle infrastrutture in modo da garantire uno sviluppo adeguato ai diversi scenari che si potranno verificare nell’ambito del trasporto aereo su Fiumicino. Le aree unitarie d’intervento Parcheggi e viabilità e People mover sono focalizzate sulla realizzazione di infrastrutture con l’obiettivo di perseguire una mobilità sostenibile e una connessione con il territorio quanto più integrata nelle diverse modalità di trasporto. Le area unitarie d’intervento Polo Logistico/Cargo City e Infrastrutture complementari area centrale mirano a conferire un assetto dell’area aeroportuale in linea con i più recenti standard internazionali in termini di servizi per l’indotto dell’aeroporto, attività ricettive e logistiche, movimentazione delle merci. Infine l’area unitaria d’intervento Piazzali remoti e vie di rullaggio ha la finalità di adeguare la capacità del sistema aeroportuale airside alla domanda prevista e ottimizzare la movimentazione degli aeromobili a terra, incrementando la flessibilità del sistema per la gestione dell’operatività principalmente nelle ore di picco. Vengono di seguito illustrate le schede progettuali ed evidenziate le fasi di cantierizzazione associate agli interventi descritti.

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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1. AREA UNITARIA D’INTERVENTO A – TERMINAL E PIAZZALI A CONTATTO

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Area di imbarco F, Avancorpo T3 e piazzali a contatto di pertinenza

A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale

 A.2.c - Terminal 4, Area di Imbarco J e piazzali a contatto di pertinenza

 Stralcio cartografico

A.3

Finalità

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento L’assetto futuro delle aree di Terminal prevede di introdurre il modello di gestione Dual Hub per destinare il sistema Est delle aerostazioni all’Alleanza principale e il sistema Ovest agli altri vettori. Si realizzeranno nuove aree di imbarco A, E, F, J; inoltre, nell’ottica di massimizzare la flessibilità e incrementare il livello di servizio, si prevede la realizzazione del nuovo Terminal 4 ad ovest del T3, l’estensione del T1, oltre che numerosi interventi di riqualifica del Terminal 3 con riprotezioni e demolizioni di attività interferenti con le nuove opere. Il complesso aerostazioni prevede lo sviluppo di due nuovi sistemi di smistamento e controllo bagagli, uno a servizio del T1 e uno a servizio del T3 in grado di soddisfare pienamente la domanda prevista. Questi sistemi saranno connessi in modo tale da consentire il transito dei bagagli dal settore Ovest dell’aeroporto verso il settore Est e viceversa. Inoltre, a servizio del T4 verrà realizzato un HBS/BHS dedicato. Al fine di adeguare la capacità alle previsioni di traffico in termini di movimenti aeromobili, si prevede l’implementazione dei piazzali di sosta aeromobili sia ad Est che ad Ovest di pertinenza delle nuove aree d’imbarco, massimizzando le aree disponibili per realizzare stands dotati di loading bridges. Per tale motivo, a supporto delle aree di imbarco A, F e J è prevista la realizzazione di piazzali a contatto dotati di:    rete distribuzione carburante sistema di alimentazione 400 Hz unità di precondizionamento.

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale

A.2

Elementi costitutivi
   Area di Imbarco A e piazzali a contatto di pertinenza Avancorpo T1 Ampliamento T1, Area di Imbarco C, Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D

 A.2.a - HUB EST :

Lo sviluppo del sistema aerostazioni prevede che tutte le infrastrutture di Terminal saranno localizzate all’interno del sedime aeroportuale esistente, a completamento dell’attuale assetto generale. La configurazione generale del sistema aerostazioni risulta in massima parte come già definita dalle opere previste nell’ambito del Piano di Sviluppo Aeroportuale vigente del 1994. Il Progetto di completamento di Fiumicino Sud si articola in particolar modo sull’organizzazione funzionale dei terminal, oltre che sulla definizione della configurazione di assetto.
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 A.2.b - HUB OVEST :

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A La maglia strutturale dell’edificio è definita in funzione degli innesti sulle facciate longitudinali delle prepasserelle di imbarco. Ne deriva una campata strutturale di 43.20 m, con sottomodulo di 14.40 m. La soluzione progettuale è concepita sulla ripetitività della macro-campata, l’immagine architettonica complessiva è pertanto caratterizzata dal disegno delle travi principali di copertura, sostenute da tralicci metallici e lasciate in vista sia all’esterno che all’interno dell’edificio. La copertura, di lunghezza pari a 254 m, si configura quale superficie di inviluppo, aggettante rispetto alle pareti perimetrali del manufatto. Queste ultime, in vetro e acciaio, presentano al primo livello un aggetto rispetto al piano terreno per poi concludersi, in prossimità della copertura, in un ultimo ordine di vetrate che mette in risalto la struttura portante reticolare di copertura. Alla quota di +7.65 m della nuova area di imbarco, lato “radice”, si innesta anche il collegamento pedonale sopraelevato proveniente dal Terminal 1, avente struttura in vista di acciaio reticolare e poggiante su pilastri il cui posizionamento è impostato per risultare compatibile con la sottostante viabilità veicolare. Nel collegamento, lungo circa 95 m, sono previsti due tapis roulant, uno per ciascun senso di percorrenza.  Avancorpo T1 La configurazione planimetrica dell’Avancorpo T1 ha andamento longitudinale sviluppato in aderenza al Terminal esistente; il fronte piazzali AA/MM presenta una parziale divaricazione seguendo l’andamento della viabilità veicolare di rampa. Altimetricamente l’Avancorpo prevede una quota cunicoli e due livelli fuori terra, per un’altezza massima di 12 m dalla quota piazzali. I due livelli fuori terra presentano diverse sagome planimetriche, in funzione dell’andamento della viabilità di rampa, dello spazio disponibile in corrispondenza dell’Area di Imbarco B e dell’esigenza di incrementare al massimo la superficie di quota +6.50 m del terminal, mediante uno sbalzo del solaio fino al ciglio della viabilità. Le strutture previste sono congruenti alla configurazione fortemente caratterizzata dell’edificio esistente. La campata strutturale ripete, in allineamento trasversale, quella di 12.50 m del Terminal 1 esistente; in senso longitudinale la maglia è variabile in funzione dei vincoli posti dalle preesistenze. L’involucro esterno prevede un attacco a terra in pannelli di cls prefabbricato, motivati dalle funzioni tecniche previste a quota piazzali, mentre In elevazione diventa completamente vetrato, individuando nettamente la nuova area di circolazione passeggeri e commerciale.  Ampliamento lato ovest Terminal 1 Nell'area dell'esistente Terminal 2 sorgerà l'estensione del Terminal 1 che dovrà integrarsi ad Est con il Terminal 1 sopra descritto, a nord con l’Area di Imbarco C e ad Ovest dovrà tener conto della presenza della Torre di Controllo.

B
B.1

Opera come manufatto
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Criteri generali del progetto architettonico con riferimento alle specificità dell’elemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarità architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)

Il complesso di interventi in progetto si prefigge l’obiettivo di completare la capacità dei Terminal attraverso tutti i sottosistemi operativi, sia airside che landside. Le opere contemplate riguardano, pertanto, il sistema piazzali aeromobili ed il sistema aerostazioni passeggeri, quest’ultimo, in particolare, in tutti i suoi sottosistemi, sia operativi che impiantistici. Gli interventi, peraltro, insistono in parte preponderante su aree ed infrastrutture esistenti pienamente operative, per le quali sarà garantita la preservazione funzionale in ogni fase realizzativa. Le opere programmate consentiranno un progressivo e quanto più rapido possibile incremento del Livello di Servizio (LOS), da conseguire mediante un’articolazione della cantierizzazione che preveda sottofasi funzionali complete ed operative. Nella redazione del progetto si è cercata la compatibilità della soluzione ottimale sia dal punto di vista formale che funzionale e soprattutto in riferimento al comportamento energetico complessivo dell’intervento. Ogni soluzione progettuale è regolata allo scopo di proporre un’architettura che ottimizzi le relazioni energetiche con l’ambiente anche mediante il suo disegno architettonico.  Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive  Area Imbarco A e piazzali AA/MM di pertinenza La realizzazione della nuova Area di Imbarco A comprende l’adeguamento del piazzale sul quale andrà ad insistere al fine di riqualificarne le sovrastrutture di pavimentazione dal punto di vista strutturale, plano-altimetrico e idraulico. L’area disponibile per l’edificabilità della nuova Area di Imbarco risulta determinata, sia nelle dimensioni trasversali che longitudinali, dai vincoli imposti dall’assetto del sistema taxi lane/piazzali di sosta AA/MM-viabilità di rampa. La nuova Area di Imbarco insiste sul “settore 300” dei piazzali aeromobili antistante l’edificio “ex Cargo Alitalia” e presenta giacitura parallela all’esistente Area di Imbarco B ubicata ad Ovest. La configurazione planimetrica è di tipologia analoga a quella delle esistenti aree di imbarco e presenta sui due lati lunghi l’allineamento delle piazzole di sosta aeromobili, tutte per velivoli di classe C, connesse al nuovo molo da passerelle fisse di imbarco/sbarco. Due ulteriori piazzole, per un totale di 14, sono previste in testata.

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A L'ampliamento del T1 si articola su due livelli principali fuori terra ed un livello interrato. La superficie dell’impronta a terra dell’edificio è pari a circa 6.900 mq mentre la copertura, considerato il grande aggetto landside, ha una superficie di circa 8.000 mq. La grande hall landside si unisce in continuità a quella esistente e presenta una grande facciata vetrata che segue l'andamento del viadotto di quota +6.50. Verso ovest (lato Torre di Controllo) l'edificio è invece delimitato da una parete opaca nella parte bassa e da una grande vetrata nella parte alta. La percorrenza pedonale esterna landside tra i due terminal T1 e T3 sarà protetta dalla pensilina esistente. I passeggeri in arrivo dai parcheggi e dalla stazione ferroviaria accederanno al nuovo Ampliamento tramite il collegamento pedonale sopraelevato esistente. Demolizioni L’Ampliamento insiste, come anticipato, sull’area attualmente occupata dal T2, che ha un'impronta a terra di circa 6.900 mq ed è intercluso tra il Terminal 1, la Torre di Controllo e l'Area di Imbarco C. L'edificio si sviluppa su un livello principale a quota +2.00 e su un parziale primo livello di superficie di circa 600 mq. Le strutture in elevazione sono in ferro così come le pensiline che proteggono l'accesso lato terra. Si prevede la demolizione dell'intero corpo di fabbrica, inclusi i collegamenti verticali che connettono la quota +2.00 alla quota +6.50 ed incluse le fondazioni. Per i pali esistenti si prevede la demolizione fino a circa 50 cm al di sotto delle nuove fondazioni; per evitare le eventuali interferenze con i nuovi pali, questi dovranno essere riposizionati ad opportuna distanza. Sull’area di edificazione dell’Ampliamento T1 è inoltre prevista la demolizione del corpo di collegamento airside tra il T1, l’Area Imbarco C e l’Area Imbarco D e con il T2, anch’esso con strutture in elevazione in carpenteria metallica.  Area di Imbarco C Il cuore degli interventi previsti come estensione ad ovest del T1 è costituito dall'edificio Area Imbarco C. Dell’edificio esistente non è prevista la demolizione e pertanto lo sviluppo del progetto di adeguamento è stato vincolato al rispetto delle altezze dei solai e degli allineamenti dei prospetti. L’Area Imbarco C sarà costituita principalmente da questo edificio, ristrutturato integralmente, e da tre nuovi corpi di fabbrica che, opportunamente connessi, ne integreranno la superficie collegandolo agli edifici adiacenti. Esso sarà collegato ad Ovest con l'Area di Imbarco D ad Est con la radice dell'Area di Imbarco B e a Sud con il nuovo Ampliamento del Terminal 1. Per la realizzazione degli elementi di connessione è prevista la demolizione dell'edificio CBC (Crew Briefing Center)

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Alitalia, del passaggio di collegamento con la radice dell'Area di Imbarco B e di una scala d'emergenza esterna. E' prevista inoltre la demolizione delle esistenti rampe esterne e delle loro strutture di sospensione. L'edificio si sviluppa su due livelli fuori terra ed uno interrato di dimensioni più contenute. La superficie lorda complessiva coperta del nuovo edificio è prevista in progetto pari a circa 14.100 mq a quota +6.77 ed a circa 11.700 mq a quota +1.90, mentre il livello interrato è pari a circa 1.300 mq (esclusi i cunicoli). Il prospetto principale lato aria è costituito, al primo livello, da un nuovo volume in aggetto che andrà a sostituire l'ingombro delle rampe esistenti e, al livello terra, da una facciata vetrata arretrata. Il volume in aggetto sarà delimitato da una pareti vetrate, che dall'interno permetteranno la vista verso l'esterno. La sosta dei bus di rampa è prevista parallela al corpo dell'edificio; nell’imbarco/sbarco dai bus i passeggeri saranno protetti dall'aggetto del volume superiore. Particolare cura è stata data, inoltre, al sistema di illuminazione naturale. Attraverso diversi sistemi di lucernai apribili si è risolto il problema dell'evacuazione dei fumi ai fini della sicurezza antincendio e si è dotato l'edificio di un sistema di illuminazione naturale che lo valorizza dal punto di vista dell'efficienza energetica. Il sistema di luce zenitale è costituito da tre diversi sistemi di lucernai, con funzione anche di smoke-out: La copertura è inoltre predisposta per accogliere campi di pannelli fotovoltaici che consentiranno la produzione di energia elettrica a servizio dell’aerostazione stessa.  Corpo di collegamento Aree Imbarco C – D L’ultimo elemento che costituisce l'insieme degli interventi previsti per la realizzazione dell’Hub Est è costituito dal nodo che funge da cerniera di collegamento tra l'Area di Imbarco D esistente e la riconfigurata Area di Imbarco C. L'edificio, caratterizzato da una pianta circolare, è articolato su due livelli fuori terra con un grande vuoto centrale dove sono previsti i collegamenti verticali composti da una coppia di ascensori panoramici e tre scale mobili. I due livelli sono permeati dall'illuminazione naturale proveniente da un grande lucernaio e da nastri perimetrali. Tali nastri sono stati progettati per consentire ai passeggeri una grande visibilità della zona airside. Il flusso dei passeggeri in arrivo al livello terra avviene tramite un portale protetto esternamente da una pensilina aerea in cristallo sostenuta da una struttura metallica. Gli adeguamenti e gli ampliamenti sopra descritti contemplano un’espansione sull’area attualmente occupata dal fabbricato Crew Briefing Center e Varco Equipaggi di Alitalia, che sarà demolito nell’ambito dell’intervento. Il fabbricato ha un'impronta a terra di circa 900 mq e si trova nell'estremità nord-ovest dell'area d'intervento, nella zona compresa tra le Aree Imbarchi “C” e “D”. Esso si sviluppa su unico piano pilotis con struttura in carpenteria
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD metallica, posto a quota +6.77. Le funzioni attualmente presenti in questo edificio sono le seguenti: Sale equipaggi, uffici, servizi igienici.  Avancorpo T3 L’edificio del nuovo Avancorpo del T3 si sviluppa su quattro livelli ( quota interrato a -3,20, quota piazzali 1,70, quota 7,20 quota 13,50 ) più due livelli di piani tecnici intermedi sui fronti ( a quota 10,80 e 17,10 ) e la copertura, con il fronte longitudinale sud di 240 m circa ed uno spessore trasversale di circa 59 m. Il nuovo Avancorpo è staccato dall’attuale fronte del Terminal esistente di circa 15,60m, e ad esso collegato con tre ‘ponti’ sospesi , tra l’attuale quota 6,05 del terminal esistente e quota 7,20 del nuovo edificio. Il collegamento all’area di imbarco F è assicurato da un quarto ‘ponte’ pensile da quota 7,20 dell’Avancorpo a quota 8,20 all’area di imbarco F, già previsto nel progetto di appalto, rispetto al quale ha un minor sviluppo. Posizionamento, dimensioni e perimetro del corpo di fabbrica sono state strettamente condizionati dalle esigenze funzionali dei flussi passeggeri e degli utilizzi interni previsti ai vari livelli, dalle valutazioni sul distacco ottimale dal fronte della aerostazione esistente (aspetti di sicurezza antincendio, viabilità definitiva ed in corso d’opera, operatività area bagagli, confine aree di cantiere,ecc), dai limiti imposti sul lato aria dalle esigenze apron e viabilità. Il volume fuori terra del nuovo Avancorpo è articolato a tutti i livelli secondo l’inviluppo massimo consentito dai vincoli suddetti. E’ stato riproposto il passo strutturale nel senso longitudinale di 12,50 m ,del Terminal 3, portato a 25,00 m solo all’ultimo interpiano per consentire campate più ampie sotto la copertura. Il passo strutturale nel senso trasversale ( condizionato da esigenze funzionali e dalle preesistenze nel sottosuolo delle attuali gallerie bagagli da preservare ), sostanzialmente scandito ai vari livelli in tre campate ed aggetti laterali con simmetria centrale, è portato anch’esso all’ultimo interpiano sotto copertura ad unica luce di 45m. Sono previste a livello piazzali rientranze continue lungo i fronti, lato piste per accosto dei cobus e lato Terminal C per passaggio impianti e accosto mezzi di servizio. La viabilità in senso longitudinale esterna al perimetro dell’edificio, raccordata sotto lo stesso dai tratti trasversali, è distinta in una viabilità lato piste per circolazione aeroportuale generale e accosto cobus ) e una viabilità lato Terminal 3 per circolazione di servizio carrelli bagagli, merci, manutenzioni, VVF, soste tecniche, ecc. Alla stessa quota piazzali il nuovo edificio è attraversato, alle due testate est ed ovest ed al centro, da tre viabilità di servizio trasversali sottopassanti ( H netta 4,50m ), che collegano tra loro quelle longitudinali esterne. Le facciate sono generalmente a specchiature regolari vetrate ed opache fisse ed apribili ( L=4,16 x H=1,50 m) su tutti i fronti, scandite sul passo dei montanti verticali strutturali di perimetro degli impalcati.

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Nella facciata nord lato aria è prevista nel tratto centrale una caratterizzazione particolare tramite l’inserimento nella parte centrale del fronte, per il resto vetrato, di una ampia parete ventilata opaca, che aggetta rispetto al filo rettilineo e verticale del fronte e ad andamento variabile anche nello spessore del distacco, dotata di una serie di asolature continue finestrate sul lato interno e in corrispondenza esterno - articolate in funzione delle attività interne. Essa in particolare consente con un ribassamento dell’andamento superiore, un’ampia vetrata in corrispondenza della doppia altezza centrale che connette quota 7,20 alla quota 13,50consentendo un affaccio diretto sulle piste. La copertura costituisce l’altro elemento architettonico caratterizzante ed unificante il nuovo corpo aggiunto. Essa è articolata internamente secondo una visibile scansione strutturale di coppie di travi trasversali ad andamento curvo sia in pianta che in alzato, con luce trasversale di 45 m e sostenute da appositi appoggi divaricati a partire dalle colonne verticali di sostegno poste longitudinalmente a cadenza di 25 m, venendosi così a definire uno spazio unitario generale a ‘navata’ continua fortemente caratterizzato, al di sotto della quale si articoleranno in futuro i volumi più bassi delle aree commerciali di quota 13,50 ( mezzanino ). La copertura è poi caratterizzata nella parte centrale da un lucernario continuo a specchiature vetrate strutturali su maglia triangolare, a sezione trasversale ed andamento planimetrico entrambi curvilinei variabili.  Area di Imbarco F La soluzione progettuale architettonica dell’Area di Imbarco F, che si inserisce come nuovo volume nel contesto dell’Aeroporto di Fiumicino, nasce dall’esigenza di offrire un’immagine coordinata ed unitaria all’intero “lato aria”, già costituito dall’Area di Imbarco ‘A’, ‘B’, dal Satellite “D” (Ovest) e dalle strutture, stazione ed impalcato, dell’Automated People Mover. La nuova “Area di Imbarco F” sarà funzionalmente collegata, attraverso una specifica struttura a ponte (“corpo di collegamento”), alle strutture del nuovo “Avancorpo” del Terminal “3”, di contestuale realizzazione. Il sistema dei servizi passeggeri, in arrivo ed in partenza, è situato su un unico livello, impostato alla quota di m. + 8,20 s.l.m. Il nuovo molo si svilupperà in direzione sud-nord con un corpo di fabbrica regolare a pianta rettangolare, che misura una larghezza di 65 ml. (divisa in sette campate strutturali di diversa ampiezza), ed una lunghezza di ml 280, suddivisa in campate modulari costanti di m 14,40. Lungo i fronti laterali, Est ed Ovest e sulla testata nord, sono serialmente disposte 14 prepasserelle, con struttura a ponte ad unica campata, che collegano il molo ai torrini di imbarco, distanziati dal molo per consentire la movimentazione e la sosta dei mezzi di rampa.

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Nel presente progetto è prevista, alla “radice” del molo, nel tratto compreso tra gli allineamenti 2 e 6, la realizzazione delle strutture in elevazione e degli impalcati dove è prevista la centrale U.T.A e le torri evaporative dell’impianto di condizionamento . Al livello dei piazzali, quota + 1,80, il progetto prevede la realizzazione del 2° Baggage HandlingSystem (BHS), che occuperà una superficie complessiva di mq. 13.800. E’ inoltre prevista la realizzazione di un parziale piano interrato, a quota – 3,20, che si estende per una ampiezza di circa 12.500 mq,sostanzialmente dedicato al 2° sistema di controllo sicurezza del 100% del bagaglio di stiva.  Terminal T4 Il completamento del Sistema Aerostazioni di Fiumicino Sud nell’ottica futura di modello operativo “Dual Hub” prevede uno sviluppo sostanziale della zona ovest delle aerostazioni limitrofa al Terminal 3 con la realizzazione di un nuovo Terminal T4 e di un molo annesso, futura area di imbarco J. Attualmente l’area è occupata in parte dalle piazzole aeromobili del quadrante 800 ed in parte dalle palazzine per magazzini e uffici MU delle quali è prevista la rimodulazione e la riprotezione. La contiguità al sistema aerostazioni esistente, ed in particolare all’attuale T3 verso il quale è previsto un collegamento per gestire i passeggeri in transito, garantirà altresì l’uniformità del fronte landside. Le nuove infrastrutture si rendono necessarie per accogliere il traffico dei vettori low fare / low cost attualmente già presenti sullo scalo presso il Terminal 2 e il Terminal 3. Tale componente di traffico verrà allocata nel nuovo terminal per consentire l’estensione ad Ovest del Terminal 1 nel progetto dell’Hub Est così come descritto nei paragrafi precedenti. L’operatività del limitrofo T5 verrà garantita fino alla necessaria demolizione per consentire la realizzazione delle piazzole Sud a servizio dell'area di imbarco J. L’intervento contribuirà ad aumentare la capacità dello scalo adeguando la stessa alla crescita di traffico prevista; in particolare verrà incrementata la percentuale di piazzole servite da loading bridge e di conseguenza il livello di servizio al passeggero. L’annessa area di imbarco J ed il Terminal saranno realizzati su due livelli operativi e con layout integrato con le infrastrutture esistenti. In particolare, il T4 sarà realizzato per accogliere i passeggeri in partenza ed arrivo con i necessari sottoservizi dimensionati per garantire un livello di servizio idoneo in funzione della crescita di traffico prevista. Presso il T4 verranno realizzati una serie di gates remoti mentre presso il molo al livello superiore si realizzeranno i gate di imbarco mentre a livello apron sarà realizzato un nuovo impianto per la gestione dei bagagli. B.1.1 Piazzali aeromobili  Tipologie di pavimentazione Le pavimentazioni sono previste di tipo:

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Piazzali a contatto di pertinenza A.I. F Piazzali a contatto di pertinenza A.I. J TOTALE mq mq mq 69.263 24.106 126.201

 rigido per la parte che costituisce gli stand AA/MM  semirigido la parte riguardante le vie di rullaggio a servizio dei piazzali  flessibile la pavimentazione della viabilità di servizio. La sovrastruttura di pavimentazione rigida presenterà la seguente composizione:  lastre di calcestruzzo stese a macchina sp. = 36 cm  strato di base in misto cementato sp.= 20 cm  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm  materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione semirigida sarà composta da:  strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 15 cm  strato di base in misto cementato sp. = 20 cm  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm  materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione flessibile della viabilità di servizio sarà composta da:  strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm  materiale arido di riempimento di spessore variabile.

 Superfici complessive Piazzali a contatto di pertinenza A.I. A mq 32.832

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonché per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente.

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

B.1.2

Terminal e Aree di imbarco

 Aspetti dimensionali Superficie di impronta Area di Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 e Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4, Area di Imbarco J TOTALE mq mq mq mq mq mq mq 13.275 6.903 20.716 37.412 26.634 104.940

Volumetria fuori terra e interrato Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D mc mc 195.360 219.572

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4, Area di Imbarco J TOTALE mc mc mc 557.310 383.100 1.355.342
-0,75

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Quote assolute s.l.m.m. (m)
+1,80

Quote da p.c. (m) Piano Campagna
±0,00

 Aspetti strutturali – fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dal complesso strutturale costituito dai terminal e dai piazzali di pertinenza a contatto. La realizzazione delle nuove opere ricade essenzialmente in aree già edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unità partendo dal piano campagna:   pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 1÷1,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose.

Quota falda

Terreno tipo A -sabbia medio fine a tratti limosa= 4 0 °

Stratigrafia tipo

-18,20

-15,00

Terreno tipo B -limo sabbioso argillosoIn funzione della stratigrafia del territorio si prevedono per la realizzazione delle strutture dei terminal le seguenti tipologie di fondazioni:  Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entità (Cunicoli, gallerie servizi, ecc.)

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Fondazioni Profonde (Pali): Previste per le opere principali caratterizzate da carichi di maggiore entità (Terminal, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, ecc.). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde è previsto l’impiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento all’interno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a – 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m).

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

Tipologia Fondazioni Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F, Avancorpo T3 Terminal 4 Area di Imbarco J X X X X X X X Platea Cls Pali Infissi Pali trivellati X X X NOTE h scavo ~7m ~6m ~6m ~ 2-5 m ~2m ~7m ~7m ~ 2-5 m

Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalità esecutive dei pali C.F.A. (Continuous Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato:  Generalità: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) è un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema è l’assenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonché la drastica riduzione della quantità di terreno estratto; Trivellazione: l’utensile di perforazione, costituito da un’elica continua o coclea, collegata in sommità ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre – guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantità di terreno. L’asta della coclea, durante la perforazione, è chiusa all’estremità

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A inferiore. Si opera così una certa compressione laterale che aumenta la densità naturale originaria del suolo. Velocità di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso l’asta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso l’alto, collaborando all’estrazione e garantendo nel contempo l’assoluta continuità del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuità Armatura: l’armatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo. Vantaggi: o Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per l’introduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; o Penetrabilità - Il palo C.F.A. è adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per l’attraversamento di livelli cementati o per l’immorsamento alla base grazie all’aggressività dell’utensile di fondo; o Silenziosità e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore così da permettere l’uso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; o Rapidità ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso Caratteristiche Tecniche: si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1000 e fino a profondità 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere l’opportuna lavorabilità. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza d’acqua di falda. Può essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacché l metodo non implica alcuna situazione di “scavo aperto”. L’unico limite all’inconsistenza del terreno è dato dalla capacità del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A è quindi il sistema di palo con il minor disturbo:  per il terreno  per i fabbricati limitrofi esistenti

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD per la popolazione

SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE

 Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali - Pilastri Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F Avancorpo T3 Terminal 4 Demolizione palazzine “MU” e Area di Imbarco “J” acciaio X X X X X X X X X X X X c.a. X Orizzontali - Solai Prefabbricati X X X X X X X X getti in opera X X X X X X X X NOTE
Dettaglio Nodi Costruttivi

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Sezioni Trasversali Tipo Edificio Terminal

Sezioni e piante Passerella sopraelevata

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali – Facciate Facciata Facciata Panneli continua continua prefabbricati vetrata opaca X X X X X X X X X X X X X X X X X x Area di imbarco A Facciata ventilata opaca ( lastre portaintonaco)

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A al sistema aerostazioni esistente, e in particolare all’attuale T3 verso il quale è previsto un collegamento, garantirà l’uniformità del fronte landside. Il nuovo Terminal sarà organizzato in due livelli di arrivi e partenze ed un livello mezzanino airside. Al livello di accesso dal curbside partenze saranno localizzate la hall check-in, i controlli di sicurezza e l’area commerciale direttamente collegata ai gate remoti al livello inferiore. Qui sono previsti gli arrivi remoti SCH e NON SCH, la sala riconsegna bagagli e la hall landside. Come nuove aree di imbarco sono previste le aree denominate A, E, F e J.

Tipo di Manufatto

Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F Avancorpo T3 Terminal 4 Area di Imbarco J  Aspetti funzionali Avancorpo T1

Il nuovo molo all’estremità est del sistema aerostazioni sarà organizzato su un livello dedicato agli impianti, due livelli operativi ed un mezzanino per accogliere 14 gate dotati di loading bridge e 10 gate remoti. Il collegamento con il T1 avverrà tramite un passaggio soprelevato verso l’Avancorpo T1. Area di imbarco E L’intervento riguarda la realizzazione dell’Avancorpo del T3 attraverso un edificio indipendente e collegato alle aerostazioni esistenti tramite una serie di passerelle pedonali sopraelevate. Il nuovo avancorpo accoglierà 8 gate per imbarchi remoti al livello piazzali e attività commerciali, di ristorazione e sale VIP nei due livelli superiori. Il nuovo Avancorpo T3 è staccato dall’attuale fronte del Terminal 3 di 15,60m e ad esso collegato con tre ‘percorsi’ sospesi, tra l’attuale quota 6,05 del Terminal esistente e quota 7,20 del nuovo edificio, accoglie gate per imbarchi remoti al livello piazzali e attività di servizio, di ristorazione e sale di attesa passeggeri nei due livelli superiori Area di imbarco F L’area di imbarco F accoglierà su un livello unico 14 gate di imbarco provvisti di loading bridge ed un nuovo impianto bagagli a livello piazzali. Il collegamento al Sistema Aerostazioni esistente avverrà tramite l’Avancorpo T3. Il collegamento all’area di imbarco F è assicurato da un quarto ‘percorso’ pensile da quota 7,20 dell’Avancorpo a quota 8,20 del T3 rispetto al quale ha un minore sviluppo. Posizionamento, dimensioni e perimetro del corpo di fabbrica sono state strettamente condizionati dalle esigenze degli utilizzi interni ai vari livelli, dalle valutazioni sul distacco ottimale dal fronte della aerostazione esistente (sicurezza antincendio, viabilità definitiva ed in corso d’opera, operatività area bagagli, confine aree di cantiere), dai limiti e distacchi imposti sul lato aria dalle esigenze apron e viabilità. Area di imbarco J La nuova area di imbarco J, direttamente collegata al nuovo Terminal 4, verrà organizzata su due livelli operativi che prevedono il sistema BHS al livello piazzali e 11 gate serviti da

L’intervento riguarda l’estensione sul fronte piazzali del Terminal 1 esistente. Ampliando la profondità del Terminal potranno essere inseriti nuovi spazi operativi e di servizio dell’Hub Est. Ampliamento Ovest T1 L’intervento riguarda l’estensione sul fronte ovest del Terminal 1 esistente verso le aree oggi occupate dal Terminal 2 e dall’area di imbarco C. Del primo si prevede la demolizione e della seconda la riconfigurazione in maniera da creare nuove aree da destinare a servizi e aree di imbarco e al completamento dei sottosistemi di Terminal oggi presenti (check-in, controlli di sicurezza, nastri riconsegna bagagli, ecc.) in maniera tale da accogliere il traffico crescente previsto per l’Hub Est. Terminal 4 Il nuovo Terminal sorgerà in Area Ovest nell’area attualmente occupata dalle palazzine per magazzini e uffici MU e in parte dalle piazzole aeromobili del quadrante 800. La contiguità
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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A loading bridge al livello superiore. E’ altresì prevista la realizzazione di 9 gate con imbarco remoto.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A igienici e sale vip alla quota partenze; la demolizione di porzione del corpo di fabbrica della fontana esterna sul fronte laterale del Terminal esistente e dei locali in esso contenuti Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D SI X NO

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Attività di cantierizzazione
Attività di cantierizzazione

 Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale è una attività che si compone di una molteplicità di attività, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Terminal e piazzali a contatto) sono previste le seguenti principali tipologie di attività:       demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.

Demolizione degli edifici costituenti il Terminal T2; demolizione del collegamento tra la radice dell’area di imbarco B e l’edificio denominato ex B11-B21; demolizione delle scale di sicurezza esterne; demolizione dell’edificio denominato CBC Alitalia; demolizione del collegamento tra l’area di imbarco D e l’edificio denominato ex B11-B21; demolizione del collegamento pedonale sopraelevato dell’area di imbarco D; demolizione del corpo di fabbrica contenente un gruppo di collegamenti verticali afferente l’ex Molo Est. Area di imbarco F, Avancorpo T3 SI X NO

Le demolizioni afferenti la realizzazione della nuova area di imbarco F riguardano essenzialmente le pavimentazioni esistenti in conglomerato bituminoso e in cls, la demolizione integrale dell’edificio denominato X-ray; la demolizione della pensilina di fronte al “100% controllo sicurezza bagagli”, la demolizione del corpo scale ascensori e pensiline aggettanti di fronte agli allineamenti 12-14, la demolizione delle scale “transiti” nell’attuale aerostazione, la demolizione delle torri faro sul fronte attuale aerostazione, la demolizione delle postazioni di imbarco “Sierra”, la demolizione dell’attuale parete vetrata che seziona sul fronte lato aria il corridoio esterno rispetto alla “Galleria Transiti”. Terminal T4, Area di Imbarco J SI X NO

 Demolizioni Area di Imbarco “A” SI X NO

Demolizione delle pavimentazioni stradali alla quota piazzali, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dell’edificio. La realizzazione del nuovo terminal richiede inoltre la demolizione delle esistenti Palazzine MU, la demolizione dell’aerostazione T5 e la demolizione del esistente Inceneritore.  Indicazione delle profondità degli scavi Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal T4 Area di Imbarco J Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 7,0 m ~ 6,0 m ~2/5,0 m ~ 2,0 m ~ 7,0 m ~ 6,0 m

Demolizione dei piazzali esistenti in conglomerato cementizio, compreso sottofondi, demolizione delle superfici semirigide in conglomerato bituminoso e viabilità veicolare. Ampliamento “T1” e Avancorpo “T1” SI X NO

Demolizione delle pavimentazioni stradali alla quota piazzali, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dell’Avancorpo; la demolizione del manufatto bagagli esistente lato aria, la demolizione delle scale metalliche di sicurezza esterne; demolizione del gruppo servizi igienici, di parte del commerciale e dei locali Enti di stato nella zona arrivi del Terminal attuale a quota piazzali; la demolizione di porzione del solaio a quota +6,50 per il passaggio nastri dalla nuova postazione di drop check-in della nuova hall partenze; la demolizione di parte delle aree commerciali, servizi
24 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A  Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Area di Imbarco “A” Ampliamento “T1” e Avancorpo “T1” Area di Imbarco “C” Corpo di coll.to Area di Imbarco “C” e Area di Imbarco “D” Area di imbarco “F” Avancorpo “T3” Terminal “T4” Area di Imbarco “J”  Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. Conglomerati cementizi X X X X X X X Conglomerati bituminosi X X X X X X X

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:     consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove opere, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:   rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione di “Terrapieni” da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo all’interno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilità di aree all’interno delle aree di cantiere.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.2 Attività di aggottamento delle acque

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A  Necessità di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite l’intervento di un sistema “well-point” o di “trincee drenanti”) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del corpo recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

 Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si può riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato è di 20-23 m e può pertanto considerarsi globalmente come un’unica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondità investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno è costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.

0.75 m

p.c.

terreno tipo A

20-23 m
terreno tipo B

z
Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..
26 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A C.1.3 Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale, in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento; in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.  Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati e/o da autorizzare all’interno del sedime)

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.4 Attività di movimentazione dei materiali

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della sezione Ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneità dei cantieri sull’intera area di intervento nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dall’opera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio

 Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operatività aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

 Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato.

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A C.2.2 Attività e mezzi d’opera Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 Riferimento elaborati Tav. 2G -12  Aree di stoccaggio temporaneo terre Demolitore Autobetoniera

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.

Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls

Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera

Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo

n. mezzi 1 1 1 1

 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A Totale  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Quantità (mc) Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Inerti da cava 70.390 48.314 59.586 43.360 219.539 101.542 542.731  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantità (mc) 44.232 498.499 Totale Quantità (mc)  Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc) 454.315 153.232 607.547 542.731 Conglomerati bituminosi Conglomerati cementizi Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantità (mc) 146.309 180.430 326.739 Totale Inerti da recupero 23.376 16.044 19.789 14.400 72.920 33.901 180.430 Quantità (mc) 600.624 333.662 934.286 869.470

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal 4 e Area di Imbarco J TOTALE C.3.2 Materiali da smaltire

Terre 14.538 6.432 4.512 1.887 72.330 46.610 146.309

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Area di Imbarco A Ampliamento T1 e Avancorpo T1 Area di Imbarco C Corpo di coll.to Area di Imbarco C e Area di Imbarco D Area di imbarco F e Avancorpo T3 Terminal 4 e Area di Imbarco J

Terre 58.152 32.160 22.560 12.580 288.734 186.438 TOTALE 600.624

Inerti da demolizione 51.333 25.346 71.440 47.627 109.025 28.891 333.662

C.3.3

Bilancio Materiali

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Inerti
32

Quantità (mc) 146.309 723.161

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Elaborati Grafici Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

 Elenco elaborati
Tav.1A - Planimetria generale, scala 1/10.000 Area di imbarco A e piazzali a contatto Tav. 2A - Area di imbarco A - Planimetria quota interrato – Scala 1/1.000 Tav. 3A - Area di imbarco A - Planimetria quota 2.00 – Scala 1/1000 Tav. 4A - Area di imbarco A - Planimetria quota 7.65 – Scala 1/1000 Tav. 5A - Area di imbarco A - Planimetria quota 11.35 – Scala 1/1000 Tav. 6A - Area di imbarco A - Planimetria quota copertura – Scala 1/1000 Tav. 7A.1 - Area di imbarco A - Sezioni – Scala 1/500 Tav. 7A.2 - Area di imbarco A - Sezioni – Scala 1/500 Tav. 8A.1 Area di imbarco A - Prospetti – Scala 1/500 Tav. 8A.2 Area di imbarco A - Prospetti – Scala 1/500 Avancorpo T1 Tav. 9A – Avancorpo T1 - Planimetria quota 2.00 - Scala1/1000 Tav. 10A - Avancorpo T1 - Planimetria quota 6.00 – Scala 1/1000 Tav. 11A - Avancorpo T1 - Planimetria quota 11.00 – Scala 1/1000 Tav. 12A - Avancorpo T1 - Planimetria quota interrato – Scala 1/1000 Tav. 13A - Avancorpo T1 - Sezioni – Scala 1/500 Tav. 14A - Avancorpo T1 - Prospetti – Scale varie Tav. 21A - Area di imbarco F - Planimetria quota 1.80 – Scala 1/1000 - Tav. 22A - Area di imbarco F - Planimetria quota 8.20 – Scala 1/1000 - Tav. 23A - Area di imbarco F - Sezione trasversale – Scala 1/250 - Tav. 24A.1 - Area di imbarco F - Sezione longitudinale – Scala 1/250 - Tav. 24A.2 - Area di imbarco F - Sezione longitudinale – Scala 1/250 - Tav. 25A - Area di imbarco F - Prospetti – Scala 1/1000 - Tav. 26A - Area di imbarco F - Prospetti – Scala 1/1000 Avancorpo T3 - Tav. 27A – Avancorpo T3 - Planimetria quota -3.20 – Scala 1/1000 - Tav. 28A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 1.70 – Scala 1/1000 - Tav. 29A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 7.20 – Scala 1/1000 - Tav. 30A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 10.80 – Scala 1/1000 - Tav. 31A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 13.50 – Scala 1/1000 - Tav. 32A - Avancorpo T3 - Planimetria quota 17.10 – Scala 1/1000 - Tav. 33A - Avancorpo T3 - Planimetria quota copertura – Scala 1/1000 - Tav. 34A - Avancorpo T3 – Sezioni – Scala 1/500 - Tav. 35A - Avancorpo T3 - Prospetti – Scale varie Terminal T4 - Tav. 36A – Terminal 4 - Planimetria quota 2.00 – Scala 1/750 - Tav. 37A - Terminal 4 - Planimetria quota 6.00 – Scala 1/750 - Tav. 38A - Terminal 4 - Planimetria quota 11.00 – Scala 1/750 - Tav. 39A – Terminal 4 – Prospetti – Scala 1/750 Area di imbarco J e piazzali a contatto - Tav. 40A – Area di imbarco J - Planimetria quota 2.00 – Scala 1/750 - Tav. 41A – Area di imbarco J - Planimetria quota 7.65– Scala 1/750 - Tav. 42A - Area di imbarco J - Sezioni– Scala 1/750 - Tav. 43A - Area di imbarco J – Prospetti– Scala 1/750 Terminal 4 - Area di imbarco J e piazzali a contatto - Tav. 44A – Planimetria demolizioni– Scala 1/10000

-

-

-

Ampliamento T1 e Area di imbarco C Tav. 15A – Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota 2.00 Scala1/1000 Tav. 16A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota 6.00Scala1/1000 Tav. 17A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria copertureScala1/1000 Tav. 18A - Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Planimetria quota interrato Scala1/1000 Tav. 19A – Ampliamento T1 e Area di Imbarco C - Prospetti e sezioni- Scale varie Area di imbarco F e piazzali a contatto Tav. 20A – Area di imbarco F - Planimetria quota -3.20 – Scala 1/1000

-

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento A - Terminal e piazzali a contatto Scheda Progettuale A

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente I

B MBARCO AREA D'I

NUOVO AVANCORPO T1
SMISTAMENTO BAGAGLI QUOTA +2,00 m

152.61

CP

CP

CP

CP

34.61

AREA D'IMBARCO C

CONCENTRA TLC

TORE

AMPLIAMENTO T1

U.S.

SALA TI APPARA

U.S.
NE PENSILIN A

U.S.
RA CON TAMPONATU CLS DI BLOCCHI
CUS1

RA CON TAMPONATU CLS DI BLOCCHI

HALL ARRIVI T1

CUS1

A CON TAMPONATUR DI CLS BLOCCHI

PROIEZIO

9A

CUS1

ARCO B A D'IMB ARE

NUOVO AVANCORPO T1
CORPO DI COLLEGAMENTO AREA D'IMBARCO A LIVELLO PARTENZE QUOTA +6,00 m

125.77
CP

35.55

CP

45.84

AREA D'IMBARCO C

166.59

AMPLIAMENTO T1

U.S.
RA CON TAMPONATU DI CLS BLOCCHI

U.S.
RA CON TAMPONATU CLS DI BLOCCHI
CUS1

RA CON TAMPONATU CLS DI BLOCCHI

HALL PARTENZE T1

10 A

CUS1

BARCO B AREA D'IM

NUOVO AVANCORPO T1
COLLEGAMENTO AREA D'IMBARCO

AREA D'IMBARCO C

AMPLIAMENTO T1 MEZZANINO T1 ESISTENTE

11 A

AVANCORPO T1 LIVELLO INTERRATO

U.S. (2M)

4,50

US

TORRE DI CONTROLLO

AMPLIAMENTO INTERRATO T1

12 A

71,88

223,46

108,49

77,73

223,78

112,22

225,9

VIA LEONARDO DA VINCI

115,29

LEGENDA: NUOVE REALIZZAZIONI OPERE ESISTENTI

LEGENDA: NUOVE REALIZZAZIONI

LIVELLO INTERRATO TRATTAMENTO BAGAGLI QUOTA -3,20 m

Scala 1:1000 Tav.20

A

LOCALI TECNICI QUOTA +1,80 m

AREA SERVIZI DEL B.H.S QUOTA +1,80 m

LOCALI TECNICI QUOTA +1,80 m

Scala 1:1000 Tav. 21

A

279.60 8.40 16.97 4.64 7.54 4.79 58.20 213.00

PROSPETTO "B"

279.60 213.00

PROSPETTO "D"

52.80 4.62
A

4.60 7.73

16.95

B D C

1

PROSPETTO "C" KEYPLAN SCALA 1:10000

Scala 1:1000 Tav.

25 A

279.60 213.00

PROSPETTO "B"

279.60 213.00 58.20 8.40 4.80
PROSPETTO "D" A

64.80
B

4.60 7.55 12.15

1

D C

PROSPETTO "A" KEYPLAN SCALA 1:10000

Scala 1:1000 Tav. 26

A

4.60 7.57

NUOVO AVANCORPO T3

AREA DI IMBARCO F

LIVELLO ARRIVI QUOTA +1,70 m
176.90

T3 ESISTENTE

T3 ESISTENTE
U.S.

Scala 1:1000 Tav. 28A

49.05

NUOVO AVANCORPO T3

AREA DI IMBARCO F

LIVELLO PARTENZE QUOTA +7,20 m
204.55

T3 ESISTENTE

+6.10

T3 ESISTENTE
GGIO DISAB ILI E CREW
PASSA GGIO BUSIN

+6.50

PASSA

Nuova postazione addetto sicurezza

Ingresso Fast Line

ESS

Scala 1:1000 Tav. 29A

58.94

NUOVO AVANCORPO T3

AREA DI IMBARCO F
206.33

LIVELLO TECNICO QUOTA +17,10 m

T3 ESISTENTE

T3 ESISTENTE

Scala 1:1000 Tav.32A

58.94

EP

A EP A

ES A EP A ES A EP A

NUOVO AVANCORPO T3

AREA DI IMBARCO F
EP A
211.05

LIVELLO ARRIVI QUOTA +1,70 m

T3 ESISTENTE

Scala 1:1000

Tav. 33A

58.94

A B

1

+1.90

30.08

NORD

1
SUD

OVEST

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

2. AREA UNITARIA D’INTERVENTO B – PARCHEGGI E VIABILITA’

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

124

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Scheda Progettuale B

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale
 Stralcio cartografico

A.3

Finalità

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento Al fine di soddisfare la domanda di sosta futura, in accordo con le previsioni di traffico e con la ripartizione modale di accesso all’aeroporto, ovvero con le modalità di raggiungimento dello scalo da parte sia dei passeggeri che degli addetti, il progetto di completamento di Fiumicino Sud prevede la realizzazione di nuove infrastrutture per la sosta degli autoveicoli. Uno degli obiettivi principali del nuovo assetto dei parcheggi è quello di decongestionare l’area centrale dell’aeroporto, delocalizzando la sosta in area Est, raggiungibile facilmente dall’autostrada Roma-Fiumicino mediante il collegamento stradale esistente per Cargo City e il nuovo svincolo previsto. Grazie al collegamento del nuovo People Mover previsto nel progetto, gli utenti che parcheggeranno i propri veicoli in area Est potranno raggiungere i terminal in pochi minuti. Il beneficio generale di decongestionamento dell’area centrale sarà attribuibile soprattutto alla sosta degli addetti aeroportuali; infatti, dal momento che gran parte dello staff risiede in zone che attualmente non sono servite da un efficiente sistema di trasporto pubblico su ferro, parte di tale utenza continuerà a raggiungere l’aeroporto con il mezzo privato.

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale L’Aeroporto “Leonardo da Vinci” presenta attualmente un’offerta differenziata in funzione del tempo di sosta e localizzata in varie aree del sedime. In particolare, la breve sosta è localizzata nei parcheggi multipiano in area centrale di fronte all’attuale sistema aerostazioni; i parcheggi multipiano, denominati “A”, “B”, “C”, “D” ed “E” sono dedicati ai veicoli dei noleggiatori e alla sosta delle auto private; in particolare il multipiano E consente la sosta anche ai mezzi a due ruote. La breve sosta dei “meeters & greeters” dei passeggeri è garantita da stalli di sosta adiacenti all’attuale curbside per il livello partenze, mente per il livello arrivi sono disponibili due parcheggi per la sosta breve al t1 e al T3. Per la sosta dei bus tra arrivi e partenze e viabilità secondaria, sono disponibili due stazioni di sosta, una dedicata ai mezzi COTRAL e un’altra fronte Terminal 3 dedicata ai bus granturismo e al TPL. Altri parcheggi bus sono localizzati in area Est come polmone (53) e in area tecnica Alitalia (17). La lunga sosta è invece costituita da un parcheggio a raso sito in area Est e raggiungibile dai Terminal mediante un servizio di bus navetta gestito direttamente da Aeroporti di Roma. Nell’area Est esistono inoltre parcheggi dedicati ai noleggi con conducente (circa 190 stalli) e al cosiddetto “polmone” dei taxi (circa 450 stalli), quest’ultimo funge da “serbatoio regolatore” dell’offerta dei taxi nell’area centrale, secondo le modalità che garantiscano la parità di concorrenza Di fronte ai terminal la viabilità per i taxi è in comune con i mezzi ADR e Enti di Stato a quota partenze, mentre a quota arrivi è esclusiva.
Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente 127

A.2

Elementi costitutivi

 A.2.a - Parcheggi a raso area Est  A.2.b - Parcheggio Multipiano Modulo J  A.2.c - Parcheggio Multipiano Modulo G  A.2.d - Area Centrale . Parcheggio multipiano Modulo F  A.2.e - Parcheggi Multipiano Est H,I.K  A.2.f - Svincolo area Cargo City

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Gli addetti aeroportuali attualmente hanno aree di sosta dedicate localizzate in tutto il sedime aeroportuale; in particolare ci sono parcheggi in area Ovest (addetti ADR, società di handling), centrale (addetti ADR, ENAC, Enti di Stato, RFI, società di handling) ed in area tecnica est, denominati “PR”. Il progetto di completamento prevede la realizzazione delle seguenti infrastrutture: - per la sosta di prossimità passeggeri:  Multipiano F localizzato in area centrale accanto al multipiano E; per tale opera si prevedono 2.130 posti, con utilizzo condiviso pax e addetti  Disponibilità per 230 stalli del PR3 adiacente al multipiano E - per la sosta degli addetti:  Parcheggi a raso area Est (700 stalli)  Parcheggio multipiano F  Multipiano G in area Est (1.500 posti)  Multipiano J in area Est (1.500 stalli) Il layout dei parcheggi in area Est tiene conto di ulteriori 3 parcheggi multipiano (H, K, L) per eventuali variazioni di domanda di traffico oppure per gestire eventualmente tutte le attività dei Rent a Car su un singolo parcheggio multipiano. E’ prevista inoltre la realizzazione di uno svincolo in prossimità dell’attuale accesso di Cargo City con l’obiettivo di consentire un accesso diretto all’autostrada Roma-Fiumicino dal complesso area Est e di decongestionare la viabilità aeroportuale in area tecnica Est dal traffico della Cargo City. Come già previsto infatti nel Piano di Sviluppo Aeroportuale del 1994-95 la realizzazione dello svincolo in uscita dall’area della Cargo City consentirà un accesso diretto all’autostrada Roma - Fiumicino in direzione Roma; infatti, ad oggi i veicoli che dalla Cargo City devono dirigersi verso Roma devono obbligatoriamente attraversare l’area tecnica Est, con conseguente impegno della viabilità aeroportuale. L’intervento verrà realizzato di concerto con ANAS e con il Comune di Fiumicino nell’ambito del riassetto delle strade complanari all’Autostrada Roma – Fiumicino (A91).

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

Figura 1 – Svincolo in uscita dall’area Cargo City/lunga sosta da Stralcio Piano di sviluppo 1994-95

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Tutti i corpi scale sono vie di uscita di sicurezza dal parcheggio ad ogni livello e pertanto sono stati posizionati in punti contrapposti dell’edificio in modo da permettere di raggiungere agevolmente dall’interno un luogo sicuro con percorsi sempre inferiori a 45 m. Essi sono interamente gettati in opera ed avranno finitura a faccia vista per le parti cieche, mentre sul lato aperto verso l’esterno, saranno dotati di una schermatura costituita da grigliati metallici, a maglia regolare, che saranno fissati su profili verticali ancorati alla struttura in c.a.. Sulle facciate del corpo principale dell’edificio è prevista la posa in opera di pannelli di tamponamento marcapiano di tipo prefabbricato con finitura esterna granigliata; in corrispondenza del 6° livello tale pannello costituirà anche il parapetto perimetrale per un altezza netta interna pari a 160 cm; I parapetti dei livelli intermedi saranno costituiti da ringhiere in ferro aventi caratteristiche analoghe a quelle impiegate per gli esistenti parcheggi multipiano (tubolari  60 e  45), mentre al 1° livello è prevista la chiusura perimetrale mediante fioriere in cls, aventi dimensioni e caratteristiche analoghe a quelle impiegate per gli esistenti parcheggi multipiano; All’esterno dell’edificio, lungo tutto il suo perimetro è prevista la realizzazione di un marciapiede costituito da elementi autobloccanti (betonelle).  Parcheggi a Raso L’offerta di parcheggi a raso viene arricchita con le realizzazione di circa 700 nuovi stalli da realizzare in area est nelle aree limitrofe al Parcheggio Lunga Sosta. L’accesso e l’uscita avvengono tramite 2 + 2 corsie munite di dispositivi di controllo elettronici ad apertura comandata mediante badge magnetici con cui avviene il pagamento della tariffa oraria tramite casse automatiche protette da una pensilina in acciaio, calcestruzzo armato e vetro ubicata a lato delle corsie suddette. In particolare la pavimentazione sarà, come quelle esistenti, di tipo flessibile e del medesimo spessore, e precisamente costituita da uno strato di usura di 6 cm, uno strato di collegamento (binder) di 6 cm, ed uno strato di base di 12cm, poggiato su uno strato in misto granulare stabilizzato granulometricamente di 15 cm di spessore. Questa configurazione corrisponde a quella adottata per parcheggi con numero di stalli superiori a 50 e destinati esclusivamente ad autovetture, con una portanza del sottofondo modesta La pendenza della pavimentazione è in ogni punto maggiore o al più uguale all’1%, in modo da assicurare un regolare smaltimento delle acque piovane. Le porzioni di marciapiede integrative saranno realizzate, in perfetta analogia con quelli preesistenti, con pavimentazione in cubetti di porfido e cordoli di calcestruzzo. Lungo il perimetro, il parcheggio è delimitato da strisce a verde e/o ringhiere metalliche costituite da tubolari d’acciaio verniciato.

B
B.1

Opera come manufatto
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive

 Parcheggi Multipiano I nuovi Parcheggio Multipiano, in analogia con i parcheggi esistenti, saranno realizzati mediante un sistema costruttivo di tipo prefabbricato che consentirà di contenere, nel corso dei lavori, sia tempi di costruzione dell’opera che le penalizzazioni sulla operatività e funzionalità del sistema aeroportuale. L’edificio multipiano si articola in un corpo principale, destinato al parcheggio ed alla circolazione interna, ed in due rampe (piane o elicoidali) di salita/discesa, destinate al collegamento veicolare tra i diversi piani. Il corpo principale dell’edificio multipiano si svilupperà su più livelli (cinque/sette), per un’altezza complessiva, fuori terra, di circa 21,00 mt (piano coperture). L’interpiano è pari a 3.40 m, con altezza utile tra pavimento finito e intradosso tegoli solaio pari a 2.60 m e franco netto sottotrave pari a 2.30 m . Gli stalli sono disposti a pettine (90°) ed hanno dimensione 2.50x4.80 mt, mentre l’area di manovra è rappresentata dalla viabilità centrale, a senso unico di marcia, di larghezza minima pari a 5.50 mt. Per le aree carrabili, rampe comprese, è prevista la realizzazione di un pavimento industriale ad alta resistenza ottenuto mediante applicazione su supporto cementizio (spessore 10cm), armato con rete elettrosaldata, di una malta epossidica con speciali cariche quarzifere dello spessore minimo di 7mm. Prima di procedere alla esecuzione del pacchetto pavimento industriale, sopra la caldana, a tutti i livelli saranno predisposti opportuni strati impermeabilizzanti costituiti da tessuto non tessuto, manti impermeabili in PVC e fogli di polietilene. Le pendenze delle pavimentazioni saranno tali da garantire il drenaggio di eventuali acque meteoriche e/o antincendio attraverso un sistema di pluviali predisposti in corrispondenza dei pilastri della struttura. Al 1° livello (piano terra) tra i setti in c.a. delle rampe elicoidali è prevista la realizzazione di un locale tecnico rispettivamente dedicato a cabina elettrica (rampa di salita) e di una centrale idrica antincendio (rampa di discesa). Al 6° livello in entrata ed in uscita dalle rampe sono previsti n. 4 locali a disposizione della Committente mentre gli atri livelli sono dotati di un solo locale tecnico posto in adiacenza all’area filtro del blocco scala ovest. Al 1° e 3° livello, prima dell’accesso alla scala ovest, è prevista la realizzazione di un blocco servizi igienici, costituito da n. 2 bagni dimensionati per essere impiegati anche da persone con ridotte capacità motorie secondo le prescrizioni normative vigenti. I collegamenti pedonali verticali sono assicurati da quattro corpi scala in c.a., posizionati esternamente all’edificio. Nel rispetto della normativa antincendio ad ogni livello, in uscita dal multipiano, è stata realizzata una zona filtro con porte tagliafuoco.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Parcheggi e Viabilità

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B - strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm - materiale arido di riempimento di spessore variabile. La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonché per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente. mq mq TOTALE mq 20.000 25.943 45.943

 Aspetti dimensionali Parcheggi a raso e Viabilità Superfici Parcheggi a Raso Svincolo Area Cargo City

Parcheggi Multipiano e Viabilità Superfici Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K TOTALE Volumetrie fuori terra e interrato Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K TOTALE  Tipologie di pavimentazione Per i parcheggi a raso e le viabilità è previsto l’impiego di pavimentazioni in clb di tipo flessibile cosi composta: - strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm - strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm - strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm
130 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

mq mq mq mq mq mq mq

28.300 28.300 46.000 28.300 28.300 28.300 187.500

mc mc mc mc mc mc mc

101.610 101.610 160.188 101.610 101.610 101.610 668.238

 Aspetti strutturali – fondazioni Si descrivono di seguito le stratigrafie del sito rispettivamente in area ovest ed in area est del Aeroporto. La realizzazione delle nuove opere in area ovest (area terminal) ricade essenzialmente in aree già edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto sono riscontrabili in linea generale le seguenti unità, a partire dal piano campagna: - pavimentazione (se esistente) in conglomerato bituminoso e materiale di riporto per 1÷1,5 m; - successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. - Formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose. La realizzazione delle nuove opere ricade sia in aree già edificate (edifici e/o pavimentazioni) sia in aree a verde. In tali aree le indagini storiche hanno mostrato la bassa consistenza e forte deformabilità dei terreni, particolarmente per gli strati fino a profondità di

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B 25-30 metri, ad eccezione del livello superficiale (2-3 metri) sovraconsolidato per essiccamento. L'imposizione dei carichi esterni, soprattutto se applicati in superficie e su aree di notevole estensione, produrrà forti cedimenti per consolidazione, con evoluzione molto lenta, data la bassa permeabilità dei terreni argillosi. Inoltre la presenza di strati organici e di torba darà luogo a non trascurabili cedimenti per deformazioni viscose. Lo strato indeformabile, costituito da un banco di sabbia e ghiaia si attesta ad una profondità di circa 70m. In considerazione di quanto sopra in tale area è ipotizzabile l’utilizzo di fondazioni su pali profonde, eliminando pertanto l’alea di cedimenti per consolidazione dei primi 35mt, e consentendo di sfruttare meglio le capacità portanti del palo, sia per la presenza di un terreno di base indeformabile e di ottime caratteristiche meccaniche, sia per le resistenze laterali relativamente elevate che, per la notevole lunghezza del palo, vengono offerte dagli strati argillosi più profondi (oltre i 30 metri di profondità). In funzione della stratigrafia del territorio, si prevedono per la realizzazione delle strutture dei parcheggi multipiano le seguenti tipologie di fondazioni: Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entità (Cunicoli, gallerie servizi, ecc.) Fondazioni Profonde (Pali 10 – 20 mt): Previste per le opere principali in area ovest, caratterizzate da carichi di maggiore (Edifici, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, etc). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde è previsto l’impiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento all’interno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a – 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m). Fondazioni Profonde (Pali oltre 20 m fino a 70 mt): Previste per le opere principali in area est, (edifici a più piani, spalle di ponti, etc). Si prevede di eseguire lo scavo con tuboforma fino a 30 metri di profondità, per superare i terreni più scadenti. Quindi di proseguire lo scavo con fanghi bentonitici di elevata densità, aumentando, se necessario, il carico idrostatico sopraelevando rispetto al piano di campagna il tuboforrna di qualche metro. Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD x x x 1,50 m 1,50 m 1,50 m

Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalità esecutive dei pali C.F.A. (Continuos Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato: Generalità: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) è un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema è l’assenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonché la drastica riduzione della quantità di terreno estratto; Trivellazione: L’utensile di perforazione, costituito da un’elica continua o coclea, collegata in sommità ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre – guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantità di terreno. L’asta della coclea, durante la perforazione, è chiusa all’estremità inferiore. Si opera così una certa compressione laterale che aumenta la densità naturale originaria del suolo. Velocità di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: Raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso l’asta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso l’alto, collaborando all’estrazione e garantendo nel contempo l’assoluta continuità del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuità Armatura: L’armatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo.
 Vantaggi:

Tipologia Fondazioni Platea cls Pali trivellati 10 – 20 mt Pali Infissi 70 – 80 mt x x x x NOTE h scavo 1,50 m 1,50 m 3,50 m 1,50 m

Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per l’introduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; Penetrabilità - Il palo C.F.A. è adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per l’attraversamento di livelli cementati o per l’immorsamento alla base grazie all’aggressività dell’utensile di fondo; Silenziosità e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore così da permettere l’uso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; Rapidità ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso

Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD
 Caratteristiche Tecniche:

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI

Si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1.000 e fino a profondità 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere l’opportuna lavorabilità. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza d’acqua di falda. Può essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacchè il metodo non implica alcuna situazione di “scavo aperto”. L’unico limite all’inconsistenza del terreno è dato dalla capacità del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A è quindi il sistema di palo con il minor disturbo: per il terreno per i fabbricati limitrofi esistenti per la popolazione

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le travi si appoggiano, a loro volta, sulle mensole tozze che alle varie quote aggettano dagli elementi verticali in c.a.p.. I pilastri sono monolitici ed hanno sezione variabile in funzione dell’ordine di piano. All’ultimo livello, in testa ai pilastri saranno ancorate nel getto idonee piastre metalliche, per consentire l’ancoraggio di portali per la segnaletica e eventuali future strutture (pensiline a copertura degli stalli, ecc.). I pilastri interni presentano a tutti i piani due mensole tozze poste lungo la direzione degli allineamenti longitudinali, mentre quelli d’angolo due mensole tra loro sfasate di 90°. I pilastri perimetrali interni di testata, presentano tre mensole, di cui due in direzione trasversale ed una in direzione longitudinale. Il collegamento trasversale tra i vari allineamenti è assicurato dalla caldana, alla quale, pertanto, è affidato il compito di cucitura, e dalle travi di testata precompresse, aventi sezione a doppio “T”. Alla base, i pilastri, sono vincolati su plinti isolati gettati in opera provvisti di “bicchiere” fondati, considerata la scarsa resistenza del terreno, su pali  800 lunghi circa 16 m. In corrispondenza della testata dell’edificio sono ubicate le rampe elicoidali di accesso ai vari livelli, interamente realizzate in opera, separate dall’edificio stesso da giunti tecnici di dimensioni massime pari a 20 cm. Anche le fondazioni della rampa sono costituite da plinti isolati poggiati su pali  800. I pannelli di tamponatura sono in calcestruzzo armato vibrato a taglio termico di spessore 28-30 cm, vincolati ai pilastri di bordo mediante mensole metalliche, finitura liscia pluristrato con la faccia interna in cemento naturale staggiato. Tipologia Strutture Portanti

 Aspetti strutturali - elementi in elevazione Dal punto di vista strutturale il complesso dei nuovi parcheggi multipiano, è costituito in generale da tre corpi distinti:  l’edificio parcheggio;  due rampe, una per l’accesso e l’altra per l’uscita dei veicoli. L’edificio è un corpo parallepipedo che si sviluppa, su più livelli (cinque/sette) con interpiano di 3.40 m,. Considerata la particolarità dei siti interessati dalla realizzazione delle nuove opere, si è ritenuto opportuno privilegiare un sistema costruttivo improntato sulla rapidità di esecuzione quale quello fornito dalla prefabbricazione pesante, in c.a. ed in c.a.p.. Le strutture in elevazione sono interamente prefabbricate così come gli elementi che costituiscono i solai di piano (tegoli) sui quali è previsto il getto in opera in c.a. della caldana (sp. 5 cm). Gli impalcati, costituiti da tegoli precompressi con sezione a “TT”, di larghezza 2.50 m poggiano su travi, anch’esse precompresse, le cui sezioni sono conformate a “T” rovescio sugli allineamenti interni e ad “L” sugli allineamenti esterni.

Verticali - Pilastri Pilastri Colonne in acciaio C.A.V. X X X X X X

Orizzontali - Solai Getti Prefabbricati in in C.A.V. opera X X X X X X X X X X X X

Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City

NOTE

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali – Facciate Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggi Multipiano Modulo H Parcheggi Multipiano Modulo I Parcheggi Multipiano Modulo K  Aspetti funzionali I parcheggi multipiano saranno strutturati su più livelli collegati da rampe di accesso e di uscita sotto barriera. I livelli operativi sono 6 per il multipiano F e 5 per tutti gli altri parcheggi multipiano. Il multipiano F avrà 355 stalli per piano e gli altri multipiano di medesima forma e dimensione avranno 280 stalli a livello. Per quanto riguarda il nuovo svincolo in area est si prevede la realizzazione di due rampe “a raso” sull’autostrada ANAS Roma-Fiumicino, una di uscita per la carreggiata proveniente da Roma in direzione Cargo City e l’altra di entrata per i veicoli in direzione da Cargo City per Fiumicino. Dal punto di vista funzionale lo svincolo sarà suddiviso in vari elementi che consentiranno la gestione dei flussi veicolari previsti; in particolare tali elementi possono essere distinti in: RAMO 1: rappresenta il tratto dello svincolo che, provenendo da Roma, a partire dall’innesto con l’autostrada si riallaccia al rettifilo che conduce alla Cargo City. RAMO 2: individua la rampa che, a partire dal termine del rettifilo proveniente dalla Cargo City, consente di immettersi sull’autostrada in direzione Fiumicino. RETTIFILO: alle due estremità si innestano da un lato l’attuale piattaforma di ingresso alla Cargo City, dall’altro le rampe dei RAMI 1 e 2 e il viadotto per lo scavalcamento dell’Autostrada nelle due direzioni rimanenti che interesseranno una fase successiva del progetto (direzioni Cargo City-Roma e Fiumicino-Cargo City). VIADOTTO: si innesta a partire dal rettifilo e termina in corrispondenza della spalla Sud dell’autostrada ANAS; nonostante tale opera non risulti compresa nel presente progetto, occorre verificare da un punto di vista geometrico la possibilità di inserimento compatibilmente con i vincoli presenti nell’area di intervento. STRADA DI SERVIZIO: risulta compresa nello spazio individuato tra il RAMO 1, RAMO 2 e l’autostrada Roma-Fiumicino. Vetrata Muratura Pannelli In cls x x x x x x NOTE

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Parcheggio Multipiano Modulo G SI X NO

Attività di cantierizzazione
Attività di cantierizzazione

Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilità veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione del multipiano. Parcheggio Multipiano Modulo F SI X NO

 Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale è una attività che si compone di una molteplicità di attività, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (parcheggi a raso e multipiano) sono previste le seguenti principali tipologie di attività: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi; Strutture prefabbricate in c.a. e in c.a.p. opere stradali con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.

Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilità veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione del multipiano. Parcheggi Multipiano Modulo H, I, K SI X NO

Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilità veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione del multipiano.  Indicazione delle profondità degli scavi:

 Demolizioni: Svincolo area Cargo City SI X NO Tipo di Manufatto Svincolo area Cargo City Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo J SI X NO Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Demolizione dei piazzali esistenti e della viabilità veicolare in conglomerato bituminoso, compreso i sottofondi, demolizione delle superfici dei marciapiedi e dei camminamenti in conglomerato cementizio. Demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione del multipiano.
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Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 2,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 3,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m

Rimozione delle barriere di sicurezza esistenti, della polifera in c.a. a servizio dell’impianto di illuminazione, demolizione del fosso di raccolta delle acque meteoriche e delle relative opere idrauliche .

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Svincolo area Cargo City Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K X X X X X X Conglomerati cementizi Conglomerati bituminosi X    

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione dei parcheggi multipiano e della relativa viabilità di servizio, per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:   rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo all’interno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilità di aree all’interno delle aree di cantiere.

 Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali: L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:
136 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B C.1.2 Attività di aggottamento delle acque  Necessità di aggottamento  Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si può riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato è di 20-23 m e può pertanto considerarsi globalmente come un’unica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondità investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno è costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite l’intervento di un sistema “well-point” o di “trincee drenanti”) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

0.75 m

p.c.

terreno tipo A

20-23 m
terreno tipo B

z
Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.3 Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento. in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.  Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio dune autorizzate o da autorizzare all’interno del sedime)  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale,
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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B C.1.4 Attività di movimentazione dei materiali

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 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della Sezione Ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneità dei cantieri sull’intera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dall’opera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio

 Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operatività aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B  Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distributive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2 Attività e mezzi d’opera Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls  Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna n. mezzi Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 1 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore

n. mezzi 1 1 1 1

 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;

 Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 10 1 1 1 1 1
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Riferimento elaborati Tav. 2G -12G

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B C.3.3 Bilancio Materiali

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantità (mc) Inerti Totale Inerti da cava (mc) 5.000 5.000 8.100 5.000 5.000 5.000 26.000 59.100 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantità (mc) 80.200 36.520 116.720 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Quantità (mc) 125.000 36.520 161.520 Quantità (mc) 80.200 106.100 186.300

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Manufatto Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City TOTALE

Terre da rinterro (mc) 12.800 12.800 16.000 12.800 12.800 12.800 200 80.200

Inerti da recupero (mc) 5.000 5.000 6.000 5.000 5.000 5.000 16.000 47.000

C.3.2

Materiali da smaltire  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantità (mc) Tipo di Manufatto Terre Inerti da demolizione 5.170 5.170 9.170 5.170 5.170 5.170 1.500 36.520 Inerti Conglomerati bituminosi e cementizi Totale Quantità (mc) 10.480 59.100 69.580

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni

Parcheggio Multipiano Modulo J Parcheggio Multipiano Modulo G Parcheggio Multipiano Modulo F Parcheggio Multipiano Modulo H Parcheggio Multipiano Modulo I Parcheggio Multipiano Modulo K Svincolo area Cargo City

14.000 14.000 23.000 14.000 14.000 14.000 32.000 TOTALE 125.000

 Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc) 44.800 44.800

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

 Elenco elaborati
Tav. 1B - Planimetria generale, Scala 1/10000

EDIFICIO PARCHEGGIO MULTIPIANO F Tav. 2B - Pianta piano Tipo, Scala 1/500 Tav. 3B - Sezioni e Prospetti, Scala 1/500

EDIFICIO PARCHEGGIO MULTIPIANO G-J Tav. 4B - Pianta piano Tipo, Scala 1/500 Tav. 5B - Sezioni e Prospetti, Scala 1/500

SVINCOLO CARGO CITY -

Tav. 6B - Stralcio Planimetrico Area di intervento - Scala 1/5000 Tav. 7B - Viabilità a raso - Sezioni Tipo - Scala 1/100 Tav. 8B - Impalcato - Particolari costruttivi - Scale varie

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Area unitaria di intervento B – Parcheggi e Viabilità Scheda Progettuale B

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VIADOTTO FERROVIARIO

COLLEGAMENTO PEDONALE

* QUOTA RELATIVA ** LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNE DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE

PIANO SESTO

PIANO QUINTO

PIANO QUARTO

PIANO TERZO

PIANO SECONDO

PIANO PRIMO

FONDO SCAVO

* QUOTA RELATIVA ** LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNE DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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3. AREA UNITARIA D’INTERVENTO C – POLO LOGISTICO/CARGO CITY

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Scheda Progettuale C

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD L’Aeroporto Leonardo Da Vinci verrà dotato di infrastrutture per la logistica e la movimentazione delle merci per via aerea in funzione della domanda di traffico che si svilupperà nei prossimi anni. In particolare è prevista la realizzazione di alcuni edifici nella zona landside dell’area omogenea tra la viabilità della cargo city e i parcheggi addetti ad est e ad ovest della struttura ricettiva esistente. Nell’area si prevede la realizzazione di 5 strutture di tipo industriale, ognuna con viabilità dedicata e parcheggi di pertinenza. Le strutture, nelle quali potranno essere creati all’interno dei depositi franco doganali, potranno essere in grado di gestire tutta la merce in entrata e uscita trattabile in aree landside. Ogni edificio sarà dotato di opportune baie di carico e scarico delle merci per facilitarne la movimentazione. Per la movimentazione e la gestione delle merci lato airside, è previsto l’ampliamento dell’attuale infrastruttura della cargo city ad est e a ovest del fabbricato attuale. Le estensioni saranno perfettamente collegate all’edifico esistente, fornendo continuità non solo di layout ma anche di gestione generale delle attività. Dal lato landside del futuro edificio cargo saranno realizzati piazzali per la sosta e il carico/scarico delle merci con relative baie.

A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale

 Stralcio cartografico

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Attualmente le aree dove dovrà essere realizzato il polo logistico e l’ampliamento della cargo city si trovano all’interno del comparto logistico dell’aeroporto, come già definito non solo nel progetto di completamento di Fiumicino sud ma anche nel Piano di Sviluppo vigente del 1994. Le aree dove sorgerà il polo logistico non sono urbanizzate, sono collegate in modo funzionale alla viabilità esistente che è costituita da due corsie più una corsia di emergenza.

A.2

Elementi costitutivi

 A.2.a – Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri)  A.2.b – Ampliamento Cargo City

L’ampliamento della cargo city è previsto nei lati “corti” dell’edificio esistenti, in aree anch’esse non urbanizzate; l’edificio sarà funzionalmente collegato all’esistente magazzino cargo in modo da costituire un unico complesso lineare e continuo. I piazzali attuali dove avviene il carico e scarico merci verranno ampliati in direzione est e ovest e saranno della stesse dimensioni di quello attuale. L’ingresso alla cargo verrà garantito dall’attuale varco doganale; la viabilità di accesso già oggi risulta adeguata alle esigenze delle attività future e non interferirà, grazie anche alla realizzazione del nuovo svincolo sull’autostrada Roma Fiumicino (vedi scheda Parcheggi e viabilità), con i flussi veicolari diretti in area centrale e in zona tecnica.

A.3

Finalità

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C Per far fronte ad alcuni obiettivi imprenscindibili quali la massima flessibilità degli spazi e la facilità di ampliamento dell’edificio, si è optato per una maglia strutturale di circa 12x12 mt. costituita da elementi verticali in cemento armato precompresso 60x60 e travi di collegamento a “T” disposte in senso parallelo al lato lundo dell’edificio, con l’anima centrale rivolta verso l’alto e le ali accostate a formare un solaio continuo. Il volume così realizzato, è stato pensato come un elemento estremamente rigido poggiato su una serie di travi a loro volta sorrette da una griglia di pali infissi nel terreno sino a raggiungere le ghiaie ad una profondità di oltre 45 mt. Le tamponature esterne, per non incidere sui carichi, saranno realizzate con un sistema di pannelli metallici coibentati a tutt’altezza.

B
B.1

Opera come manufatto
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive  Polo Logistico Est (Edifici Spedizionieri)

In area est il progetto prevede lo sviluppo di un polo logistico dedicato a servizi per la movimentazione delle merci e per le attività degli spedizionieri che svolgono attività legate alla spedizione e movimentazione delle merci che viaggiano su aeromobili. In questo senso si è pensato ad una serie di impianti funzionali elementari costituiti da due livelli, uno operativo e l’altro di uffici che, rilegati da una struttura modulare e prefabbricata, siano rapidamente ampiabili e ripetibili. Gli edifici sono articolati in due aree ben distinte, immagazzinaggio temporaneo e confezionamento delle merci in importi ed in export ed uffici. Le aree destinate a magazzini hanno un modulo strutturale tale da consentire la creazione di una serie di multipli e sottomultipli di spazi da destinare a magazzino, che possono variare dalla superficie minima di 170 mq (9x18) a pezzature da 340 mq sino ad uno spazio unico di circa 2.500 mq; gli uffici e gli spazi di servizio si sviluppano su un unico piano, parallelamente al lato lungo dei magazzini, serviti da più collegamenti verticali, scale ed ascensori, sono anch’essi divisibili in nuclei autonomi ridotti. Il sistema strutturale prevede l’impiego di pilastri prefabbricati puntiformi collegati da una serie di travi, anch’esse prefabbricate; i solai saranno costituiti da copponi anch’essi prefabbricati. Per le tamponatire perimetrali sono previsti pannelli di vibrocemento a faccia vista su ambo le facce; le pavimentazioni interne sia per la zona magazzini che uffici sono in dalle di conglomerato cementizio ed inerti, montate su piedini per consentire la massima flessibilità degli impianti e quindi la configurazione degli spazi interni.  Ampliamento Cargo City L’ampliamento dell’attuale edificio Cargo si presenta dal punto di vista distributivo funzionale in analogia con quanto già realizzato, cioè: 1. Magazzino per smistamento merci import/export 2. Area attracco mezzi gommati lato città 3. Uffici, spogliatoi. Il magazzino è lo spazio più grande del complesso, dove vengono selezionate e confezionate le merci in arrivo ed in partenza. Si tratta di un grande spazio unitario coperto di circa 25.000 mq all’interno del quale sono ubicate una serie di attività ed uffici, suddivisi in arre omogenee. Tra la banchina di scarico/carico merci ubicata lato città ed il magazzino è localizzata una fascia filtro di uffici alternati ai varchi di accesso delle merci destinati a Dogana, Finanza, ADR e locali per visite veterinarie e sanitarie. Uffici e spogliatoi si articolano su due livelli in un volume continuo disposto parallelamente all’asse principale del fabbricato, collegati da due corpi scala e ascensori ubicati ai due estremi.
170 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C B.1.1 Polo logistico / Cargo City
 

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Strato superficiale dello spessore di 2 m. di argille limose ossidate e sovraconsolidate per essiccamento; Strato di argille limose organiche, molli con abbondanti resti e livelli anche metrici di torba, fino a profondità di 10 m circa; Strato di argille limose, poco consistenti, grigie, con rare intercalazioni centimetriche di torba e sottili strati di sabbie limose con abbondantissimi frammenti di conchiglie fino a profondità di 30 - 35 m.; Argille limose mediamente consistenti, grigie, passanti gradualmente con l’aumentare della profondità (dopo i 40 - 45 metri) a limi argillosi di media o bassa plasticità.

 Superfici complessive Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE mq mq mq 71.683 43.954 115.637

B.1.2

Polo logistico / Cargo City

Il livello della falda idrica si può considerare mediamente alla quota di 0.00 m s.l.m. Solo per l’area sottostante l’esistente edificio spedizionieri sono presenti strati sabbiosi, fino alla profondità di circa 10m dal piano campagna seguiti da strati mq mq TOTALE mq 71.683 43.954 115.637 Tipologia Fondazioni In funzione della suddetta stratigrafia del territorio ed in considerazione della necessità di ridurre al minimo i cedimenti differenziati determina la necessità di eseguire fondazioni su pali profondi, per gli edifici con carichi elevati (ampliamento cargo) e fondazioni su pali corti per edifici con carichi minori (edifici spedizionieri, ecc.).

 Aspetti dimensionali Superficie di impronta Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City

Volumetria fuori terra e interrato Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE mc mc mc 660.000 335.632 995.632 Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City

Platea Cls X X

Pali Infissi X X

Pali trivellati

NOTE h scavo ~7m ~6m

 Aspetti strutturali – fondazioni La zona interessata dalla realizzazione degli edifici oggetto della presente scheda hanno delle caratteristiche particolari dei terreni di sottofondo e di appoggio dei rilevati, caratterizzati da formazioni di potenza significativa di argille normalmente consolidate interessate da frequenti intercalazioni torbose. Dall’analisi dei dati raccolti in diverse campagne geotecniche, eseguite in piu riprese nel corso degli anni, si è giunti a definire, nelle aree interessate dalla realizzazione del polo logistico e dell’ampliamento del fabbricato cargo, una stratigrafia di progetto dei terreni sostanzialmente riconducibile alla seguente schematizzazione:

Strato di terreno superficiale alterato dello spessore di circa 0,6 m.;
Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente 171

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD SEZIONE TIPO PALO INFISSO

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C  Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali Pilastri Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City acciaio c.a. X X Orizzontali - Solai prefabbricati X X getti in opera X X NOTE

DETTAGLIO TIPO TEGOLO PREFABBRICATO DI SOLAIO

172

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C  Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali – Facciate Tipo di Manufatto Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City  Aspetti funzionali La funzione delle infrastrutture logistiche si inserisce in un più ampio quadro di incremento dell’intermodalità del quadrante ovest di Roma. Il trasporto delle merci, soprattutto quelle deperibili, per via aerea non può prescindere dalla realizzazione di opere che favoriscano lo scambio veloce aria - ferro- gomma mediante un layout di adeguate dimensioni configurazione. Pertanto nel progetto di completamento di Fiumicino Sud sono inserite le infrastrutture che consentono tale tipologia di scambio in funzione anche dell’evoluzione dello scenario di traffico. Facciata continua vetrata Facciata continua opaca Pannelli prefabbricati x x

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C  Indicazione delle profondità degli scavi Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 7,0 m ~ 6,0 m

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Attività di cantierizzazione

Tipo di Manufatto Attività di cantierizzazione Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City

 Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere edile o infrastrutturale è una attività che si compone di una molteplicità di attività, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Terminal e piazzali a contatto) sono previste le seguenti principali tipologie di attività: demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.

 Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Polo Logistico Est (Edificio Spedizionieri) Ampliamento Cargo City  Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, Conglomerati cementizi X X Conglomerati bituminosi X X

 Demolizioni Polo Logistico Est SI X NO

Demolizione di porzioni di superfici semirigide in conglomerato bituminoso relative alla viabilità veicolare, compreso sottofondi, la demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nelle aree di realizzazione degli edifici. Ampliamento Cargo City SI X NO

Demolizione delle pavimentazioni rigide e flessibili alla quota piazzali, compreso i relativi sottofondi, la demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è previsto l’ampliamento dell’edificio Cargo;
174 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:     consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali C.1.2

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Attività di aggottamento delle acque

 Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..  Necessità di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite l’intervento di un sistema “well-point” o di “trincee drenanti”) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smalitimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione degli edifici logistici e dell’ampliamento dell’edificio cargo per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:   rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione delle scarpate e/o terrapieni nell’ambito del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. (superfici ostacoli).

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.3 Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento, rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.  Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Ambiente - Volume II)

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio dune autorizzate o da autorizzare all’interno del sedime)  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale,
176 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C C.1.4 Attività di movimentazione dei materiali

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della Sezione ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneità dei cantieri sull’intera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere si possono dividere nelle seguenti categorie:
  

 Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere

Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio.

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operatività aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C C.2.2  Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. Attività e mezzi d’opera

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls  Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 2 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti

 Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc)  Quantità terre ed inerti: Recuperi Inerti da cava (mc) 323.000 171.000 494.000 Inerti Conglomerati bituminosi e cementizi Totale  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Quantità (mc) 13.400 494.000 507.400 Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc) 77.500 21.600 99.100 Quantità (mc) 236.000 21.600 257.600

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Manufatto Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE

Terre (mc) 51.000 26.500 77.500

Inerti da recupero (mc) 21.500 13.500 35.000

C.3.2

Materiali da smaltire

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Quantità (mc) Tipo di Manufatto Terre Polo Logistico Est Ampliamento Cargo City TOTALE 144.000 92.000 236.000 Inerti da demolizione 3.600 18.000 21.600 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili)

 Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Quantità (mc) 158.500 Totale 158.500

C.3.3

Bilancio Materiali

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Inerti Totale  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni
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Quantità (mc) 77.500 529.000 606.500

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

 Elenco elaborati
Tav. 1C - Planimetria generale, Scala 1/10000

EDIFICIO SPEDIZIONIERI Tav. 2C - Pianta piano Tipo – Scala 1/1000 Tav. 3C – Sezioni e Prospetti – Scala 1/1000

CARGO CITY Tav. 4C - Pianta e Prospetto – scala 1/2000

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento C – Polo Logistico/Cargo City Scheda Progettuale C

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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4. AREA UNITARIA D’INTERVENTO D – PEOPLE MOVER

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Scheda Progettuale D

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Nell’ambito del Progetto di completamento è prevista la realizzazione di un sistema di trasporto automatico (GRTS), tipo metropolitana leggera, che collegherà il Polo Logistico/Cargo City, i parcheggi in area Est e la futura sede di ADR con il sistema Aerostazioni e la zona Ovest, passando per l’area tecnica dell’Aeroporto, consentendo in questo modo un trasferimento più rapido e funzionale tra le infrastrutture aeroportuali. Gli obiettivi principali dell’intervento possono ricondursi a:  Decongestionamento della viabilità aeroportuale grazie anche al previsto trasferimento dei parcheggi dall’area centrale dell’aeroporto in area Est  Beneficio all’equilibrio emissivo globale dell’aeroporto  Incremento del Livello di Servizio reso all’utenza  Tempi di collegamento Parcheggi Lunga Sosta - Terminal più brevi e paragonabili ai collegamenti pedonali attuali Parcheggi Multipiano - Terminal  Promozione dell’intermodalità e realizzazione di un effetto “rete” nel contesto delle infrastrutture di accessibilità attuali e future previste dalla pianificazione di settore.

A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale

 Stralcio cartografico

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale A partire dalla zona Ovest è prevista la prima stazione di fronte all’attuale sede ADR, per poi proseguire, dopo aver scavalcato la viabilità principale in viadotto in direzione città, al di sopra della viabilità di servizio dell’area fronte aerostazioni. In tale zona sono previste due stazioni, una davanti all’attuale Terminal 3 e l’altra davanti all’attuale Terminal 1. Nell’area di intervento è localizzata attualmente la viabilità secondaria degli arrivi dei Terminal. Il tracciato prosegue in affiancamento al viadotto di accesso alla viabilità arrivi e partenze, per poi scavalcarlo, per la seconda ed ultima volta, in prossimità della rotatoria Martiri di Kindu. Da qui il People Mover va verso l’area Est passando di fronte agli hangar. L’impalcato si dirige poi verso l’area di Pianabella, attualmente priva di urbanizzazioni, procedendo in affiancamento a Via Lindbergh. Infine, il tracciato si inserisce all’interno del Parcheggio Lunga Sosta per poi curvare e terminare con la stazione prevista di fronte all’attuale Cargo City. L’area di deposito e manutenzione sarà ubicata in un’area attualmente non urbanizzata a sud del Parcheggio Lunga Sosta.

A.2

Elementi costitutivi

 A.2.a - Stazioni e percorso su Viadotto  A.2.b – Deposito e Area di Manutenzione

A.3

Finalità

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

B
B.1

Opera come manufatto
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Criteri generali del progetto architettonico con riferimento alle specificità dell’elemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarità architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)

Il tracciato planoaltimetrico è stato definito in relazione ai vincoli planimetrici e altimetrici legati alle varie tecnologie su ferro e su gomma presenti sul mercato e compatibili con la domanda di trasporto richiesta, nonché in relazione alle interferenze presenti all’interno del sedime aeroportuale. La domanda del People Mover è stimata in circa 4.700 pphd. La zona davanti all’attuale sistema aerostazioni risulta densamente urbanizzata e presenta una serie di vincoli infrastrutturali sulla base dei quali è stato definito il tracciato così da non influire sull’operatività aeroportuale. Il tracciato sarà su unico impalcato e la linea sarà a doppio binario allo scopo di garantire le capacità richieste. Tale scelta consente di avere due binari sempre a disposizione con funzionalità ottimali e garanzia di sicurezza di esercizio e di poter utilizzare il sistema anche in caso di guasto grazie ad uno scambio intermedio inserito in prossimità della stazione dell’area tecnica Alitalia, ritenuta baricentrica rispetto allo sviluppo del tracciato. Il sistema di esercizio individuato è del tipo “dual lane pinched loop” caratterizzato dall’inversione di marcia dei convogli a valle delle due stazioni terminali del tracciato. Per la realizzazione delle pile dell’impalcato si prevede un sistema di pile a cavalletto, mentre l’impalcato sarà in acciaio a sezione composta acciaio –cls. Lo schema strutturale previsto ha il vantaggio di minimizzare l’impatto delle fasi costruttive. Infatti, una volta realizzate le fondazioni e le pile in ristrette zone limitate, il varo delle due travi saldate, opportunamente montate, può avvenire nei posti più “strategici” nelle ore notturne.  Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive  Stazioni e percorso su Viadotto Sono previste n. 6 stazioni dedicate in grado di funzionare da cerniera di smistamento dei diversi flussi di persone Le stazioni saranno inserite lungo la linea di trasporto automatizzato collegando i Terminal con la Cargo City, l’Area Tecnica Alitalia, il Parcheggio lunga Sosta e la zona ovest dell’aeroporto.

Le stazioni all’interno del sistema urbano dell’aeroporto si connetteranno con le vie di collegamento esistenti, quali i passaggi pedonali di collegamento tra i parcheggi, la stazione FS e i Terminal, oltre che alla normale viabilità su gomma. Dal punto di vista funzionale ed architettonico le 6 stazioni sono suddivise in tre diverse tipologie :  Tipo 1  Tipo 2  Tipo 3 Al Tipo 1 appartengono le due stazioni principali posizionate davanti ai Terminal 1 e 3. Tali stazioni saranno caratterizzate funzionalmente dall’accesso diretto ai collegamenti pedonali a quota +11,35. Inoltre, da un punto di vista architettonico le stazioni saranno realizzate in stretta relazione con l’intorno, valorizzando il contesto in cui si inseriscono e dialogando con le diverse parti del tessuto urbano adiacente. Al Tipo 2 appartengono le 3 stazioni collocate in zona ovest, (attuale sede ADR), Parcheggi Lunga Sosta e Cargo City, caratterizzate funzionalmente dall’accesso diretto dalla quota viabilità, per cui non presentano il piano “mezzanino” come le stazioni di Tipo 1. Al Tipo 3 appartiene la stazione in zona Tecnica Alitalia uguale alle stazioni di Tipo 2, ma caratterizzata da un “impalcato” strutturale su tre appoggi, anziché due, per evitare di interferire con la “galleria servizi” sottostante. Stazioni di tipo 1 Le 2 stazioni si svilupperanno su due livelli, il primo dei quali, alla stessa quota dei percorsi pedonali esistenti (+11,35 ca.), sarà collegato al secondo livello (+7,45 ca.) corrispondente al piano banchine del People Mover tramite un ascensore, due scale mobili ed una scala fissa per banchina. Le due stazioni saranno sospese al di sopra della viabilità di servizio e non interferiranno con l’attuale viabilità principale Arrivi/Partenze del sistema aerostazioni. In termini architettonici il progetto si configura come un volume rastremato, più alto in corrispondenza dei due livelli della zona degli accessi, più basso nella parte terminale delle banchine, generando in questo modo differenti ed interessanti prospettive interne in base ai diversi punti di osservazione dei passeggeri.

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D Lo schema è tale da assicurare durabilità e facilità di manutenzione, minimizzare il consumo di energia (sfruttando la luce naturale e regolando la temperatura) e ridurre i costi di gestione. La struttura di copertura è predisposta per poter in una fase successiva incorporare anche celle fotovoltaiche per generare energia. Le due stazioni davanti ai Terminal sono costituite da un volume poliedrico ad “involucro” autoportante in acciaio, capace di determinare di per sé una suggestiva architettura. Il rivestimento interno della struttura portante è pensato in GRC (Glass Reinforced Concrete) da 8 mm. Il rivestimento esterno in vetro su telai di alluminio a taglio termico segue le geometrie della maglia strutturale della facciata a trama romboidale, caratterizzando in tal modo la spazialità interna. Il vetrocamera sarà del tipo antiriflesso basso emissivo, a controllo solare, 4+4mm interno, 6mm temperato esterno. La vetrata esterna continua della stazione garantirà una permeabilità visiva che risulterà particolarmente scenografica di notte quando la stazione diverrà un elemento luminoso in grado di valorizzare l’ambiente architettonico circostante. Le vetrate ai lati delle banchine avranno anche il compito di isolare il vano corsa dei treni in modo da poter trattare con impianto di climatizzazione la restante parte della stazione. Per un corretto bilanciamento dei carichi termici ed un equilibrato irraggiamento solare interno, sono state previste ampie parti opache in alternanza alle parti vetrate, soprattutto in copertura e nelle due campate di testata. Tutta la parte relativa “all’impalcato” di sostegno delle banchine e l’area passaggio treni è stata prevista rivestita con “carter” metallici preverniciati. In corrispondenza delle zone opache dell’involucro il rivestimento esterno si estenderà con continuità formale e materica, dalle pareti alle coperture, ed è stato pensato in lastre in zinco-titanio, "prepatinato, chiaro" con giunti che seguono le direttrici della maglia “romboidale” Il pavimento delle stazioni “banchine” comprese è stato previsto in resina colorata in pasta, pavimenti in resina epossidica autolivellante caratterizzati da un'ottima resistenza chimicomeccanica. La finitura dei pavimenti avrà l’aspetto di una lastra continua, esente da disomogeneità cromatiche, nella tinta scelta. Spessore nominale 2 mm. Stazioni di tipo 2 Le stazioni Tipo 2 collocate in zona ovest,(attuale sede ADR), Parcheggi Lunga Sosta e Cargo City si svilupperanno su un unico livello, a quota +7,45 ca., corrispondente al piano banchine del People Mover, il quale sarà collegato al livello della quota stradale da un ascensore, due scale mobili ed una scala fissa per banchina. Le stazioni risulteranno sospese al di sopra dei locali tecnici e all’atrio di ingresso senza penalizzazioni per la viabilità circostante. Lo schema di queste stazioni è tale da assicurare durabilità e facilità di manutenzione, minimizzare il consumo di energia (sfruttando la luce naturale) e ridurre i costi di gestione. La struttura di copertura è predisposta per poter, in una fase successiva, incorporare anche celle fotovoltaiche per generare energia. In termini architettonici le stazioni si configurano come un volume ad unico livello alto 6,50 mt. a telai incrociati e maglia “romboidale”. La maglia strutturale dell’involucro è stata pensata per essere lasciata a vista. Considerando che le stazioni del Tipo 2 non saranno climatizzate, per il rivestimento

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD esterno si è pensato ad un sistema a componenti semplici atto a garantire una certa ventilazione nei periodi caldi ed una buona protezione alla pioggia ed il vento nei periodi invernali. La forma dei pannelli metallici seguirà le direttrici della maglia “romboidale”, saranno siliconati tra loro e trattati con vernice antirombo. Sulle pareti esterne delle stazioni sono stati previsti dei pannelli a forma “romboidale” costituiti da tondini in acciaio passo 10 cm. I pannelli posizionati verticalmente al piano banchine assolveranno il compito di proteggere gli utenti dalla pioggia a vento, creeranno un filtro all’irraggiamento diretto e saranno permeabili all’aria per la ventilazione naturale. Il pavimento delle stazioni, banchine comprese, è stato previsto in resina colorata in pasta, pavimenti in resina epossidica autolivellante caratterizzati da un'ottima resistenza chimicomeccanica. La finitura dei pavimenti avrà l’aspetto di una lastra continua, esente da disomogeneità cromatiche, nella tinta scelta. Spessore nominale 2 mm. Stazioni Tipo 3 Al Tipo 3 appartiene la stazione in area Tecnica Alitalia uguale alle stazioni di Tipo 2, ma caratterizzata da un impalcato strutturale su tre appoggi anziché due, per evitare di interferire con la galleria servizi sottostante. Anche la stazione collocata in zona tecnica Alitalia, si svilupperà su un unico livello, a quota +7,45 circa corrispondente al piano banchine del People Mover, il quale sarà collegato al livello della quota stradale da un ascensore e due scale fisse per banchina.  Deposito e Area di Manutenzione L’area di deposito e manutenzione è destinata al ricovero dei convogli quando non vengono utilizzati e alla manutenzione e lavaggio delle vetture. Tale area sarà ubicata tra il parcheggio lunga sosta e l’Autostrada Roma – Fiumicino. Allo scopo di ridurre al minimo l’ingombro dell’area si è deciso di ottimizzare gli spazi necessari per il ricovero dei convogli destinando l’officina per la manutenzione anche al deposito di questi ultimi. Per lo schema del deposito vero e proprio è stato adottato il tipo a spina di pesce per una migliore ottimizzazione degli spazi a disposizione e della praticità rispetto alla movimentazione dei convogli. L’accesso a tale area sarà realizzato mediante un impalcato a singola via di corsa che stacca dal binario pari in prossimità del parcheggio lunga sosta.. La capacità del deposito e delle officine è determinata in base alla dimensione e al numero dei veicoli e in base al programma di manutenzione previsto per i veicoli. Il deposito prevede tre reparti principali: - Rimessaggio; - Stazione di servizio e lavaggio; - Officina manutenzione. Il rimessaggio è stato dimensionato considerando dal modello di esercizio il numero di veicoli di prima fase diminuiti del numero di stalli considerati nell’officina di manutenzione e, successivamente, il numero di veicoli di seconda fase diminuiti sempre del numero di stalli considerati nell’officina di manutenzione. In totale, si avranno 9 stalli.
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Stazioni e edifici logistici

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

 Aspetti dimensionali Superficie di impronta Stazioni e percorso su Viadotto Deposito e Area di Manutenzione TOTALE mq mq mq 4.790 5.085 9.875

Volumetria fuori terra e interrato Stazioni e percorso su Viadotto Deposito e Area di Manutenzione TOTALE mc mc mc 109.200 120.000 229.200

 Aspetti strutturali – fondazioni Sulla base delle informazioni geotecniche note a seguito delle indagini usualmente effettuate per le aree interessate da altre realizzazioni recenti ed in considerazione da una parte dell’importanza dell’opera da costruire e dall’altra della mancanza di una formazione superficiale resistente si è optato, sia per le fondazioni delle stazioni che per quelle delle pile degli impalcati, per fondazioni del tipo indiretto costituite da zattere in cemento armato su pali trivellati φ 800 di diametro e profondità pari a circa ml 14.00. La zattera di fondazione in c.a. ed il numero di pali è variabile in funzione della luce dell’impalcato (ed ai relativi carichi trasmessi).

 Aspetti strutturali - elementi in elevazione Data la particolare caratteristica dell’impalcato e delle stazioni di essere sospese su un numero limitato di appoggi, l’elemento strutturale assume un particolare interesse architettonico e per questo è stato curato con attenzione agli aspetti formali. Per quanto riguarda l’impalcato si è ritenuto che la ripetizione di un elemento standard rigorosamente dimensionato a seconda delle campate avrebbe conferito armonia ed ordine all’opera oltre a soddisfare tutti i requisiti strutturali eventualmente variabili per situazioni contingenti (variabilità luce campate, ecc.)

Tipologia Fondazioni Pali trivellati 10 – 20 mt x x x x x Pali Infissi 70 – 80 mt

Tipo di Manufatto

Platea cls

NOTE h scavo 1,50 m 1,50 m 1,50m 1,50 m 1,50 m

Infatti la lunghezza delle singole campate (da 10 a 60 metri max) è vincolata dal posizionamento in planimetria delle pile di appoggio, facendo ricorso ad opportuni aggiustamenti per evitare interferenze tra le strutture verticali e la viabilità ed i sottoservizi. Per quanto riguarda le stazioni, si è optato per una soluzione che pur mantenendo un aspetto formalmente gradevole, minimizzasse l’impatto con le infrastrutture ed i sottoservizi esistenti.

Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

SCHEMI E/O DETTAGLI TIPO ELEMENTI IN ELEVAZIONE

Date le problematiche connesse alla particolarità del tracciato ed ai limiti dimensionali e fisici imposti dai sottoservizi e dalle infrastrutture esistenti, è stata scelto un impalcato in acciaio a sezione composta acciaio –cls. Lo schema strutturale è essenzialmente composto da due travi saldate longitudinali (di differente altezza e forma in base alle esigenze statiche) e un profilo aperto di irrigidimento che funga sia di supporto per la soletta in cls, che di irrigidimento trasversale. La soletta in cls, è prevista su predalles prefabbricate appoggiate sulle carpenterie metalliche, che hanno sia la funzione di cassero che quella di mantenere un intradosso “finito”, conferendo all’insieme strutturale un aspetto gradevole e funzionale. Le pile vengono realizzate in c.a., con una sezione del fusto di 150 cm ed un pulvino appositamente sagomato per accogliere gli appoggi delle travi saldate dell’impalcato. . Tipologia Strutture Portanti Verticali - Pilastri Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione acciaio c.a. X X X X X Orizzontali - Solai prefabbricati cls X X X X X acciaio X X X X X NOTE

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali – Facciate Struttura a vista Copertura con pannelli metallici Facciata continua vetrata Facciata continua opaca

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

Tipo di Manufatto

NOTE

Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione  Aspetti funzionali Stazioni e percorso su viadotto Il People Mover avrà la funzione di collegamento tra il Polo Logistico/Cargo City, i parcheggi in area Est e la futura sede di ADR con il sistema Aerostazioni e la zona Ovest, passando per l’area tecnica dell’Aeroporto, consentendo in questo modo un trasferimento più rapido e funzionale tra le infrastrutture aeroportuali. Gli obiettivi principali dell’intervento possono ricondursi a:  Decongestionamento della viabilità aeroportuale grazie anche al previsto trasferimento dei parcheggi dall’area centrale dell’aeroporto in area Est  Beneficio all’equilibrio emissivo globale dell’aeroporto  Incremento del Livello di Servizio reso all’utenza  Tempi di collegamento Parcheggi Lunga Sosta - Terminal più brevi e paragonabili ai collegamenti pedonali attuali Parcheggi Multipiano - Terminal  Promozione dell’intermodalità e realizzazione di un effetto “rete” nel contesto delle infrastrutture di accessibilità attuali e future previste dalla pianificazione di settore. Deposito e Area di Manutenzione Il deposito e l’area di manutenzione collegati al People Mover saranno destinati al ricovero dei convogli quando non vengono utilizzati e alla manutenzione e lavaggio delle vetture. Il progetto dell’area è tale da ottimizzare al meglio gli spazi a disposizione e la praticità rispetto alla movimentazione dei convogli. X X X X X

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Area depositi e manutenzione SI X NO

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Attività di cantierizzazione
Attività di cantierizzazione

Demolizione delle pavimentazioni stradali compreso relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione delle opere di fondazione degli edifici.  Indicazione delle profondità degli scavi Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m ~ 1,50 m

 Tipologie di lavorazioni (descrizione) Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (People Mover) sono previste le seguenti principali tipologie di attività:        demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi; opere in carpenteria metallica; opere stradali con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.

Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3 Area depositi e manutenzione

 Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Conglomerati cementizi X X X X X Conglomerati bituminosi

 Demolizioni Pile viadotto e Impalcato SI X NO

Demolizione delle pavimentazioni stradali, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione delle opere di fondazione delle pile del viadotto. Stazioni tipo 1 – 2 – 3 SI X NO Stazioni tipo 1 Stazioni tipo 2 Stazioni tipo 3

Demolizione delle pavimentazioni stradali compreso relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria, delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione delle opere di fondazione delle stazioni.

Area depositi e manutenzione  Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali

L'individuazione dei fabbisogni di materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione delle opere da costruire. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:     consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo all’interno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilità di aree all’interno delle aree di cantiere.

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione del People Mover per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:   rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale;
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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D C.1.2 Attività di aggottamento delle acque  Necessità di aggottamento  Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si può riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato è di 20-23 m e può pertanto considerarsi globalmente come un’unica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondità investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno è costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite l’intervento di un sistema “well-point” o di “trincee drenanti”) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

0.75 m

p.c.

terreno tipo A

20-23 m
terreno tipo B

z
Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.3 Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento.rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.  Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (Vedi Volume II - AMBIENTE).

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione delle opere da costruire. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati e/o da autorizzare all’interno del sedime)  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale,
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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D C.1.4 Attività di movimentazione dei materiali

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della sezione Ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno.. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio  Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere. Nello specifico, considerata la peculiarità dell’opera (trattasi per lo più di impalcati e di Stazioni sospese su un numero limitato di appoggi), e la criticità che le attività di cantiere possono determinare sulla operatività soprattutto dell’area terminal sarà opportuno, per minimizzare le penalizzazioni, prevedere un avanzamento per fasi, occupando aree di cantiere finalizzate in prima fase alla sola realizzazione delle opere di fondazione (Demolizione, scavi, palificazioni e plinti di fondazione). Analogamente si procederà per la fase di montaggio e completamento delle singole campate dell’impalcato.  Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente
208

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operatività aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2 Attività e mezzi d’opera

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls n. mezzi 6 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

 Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1  Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;

 Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.3.3 Bilancio Materiali

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantità (mc) Inerti Inerti da cava (mc) 29.000 14.500 4.500 48.000  Quantità terre ed inerti: Recuperi Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Totale mc  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Quantità (mc) 28.800 10.000 38.800 Inerti da recupero (mc) 1.400 1.800 1.800 5.000 Quantità (mc) 9.400 53.000 62.400

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 – 2 – 3 Area depositi e manutenzione TOTALE

Terre (mc) 4.200 2.200 3.000 9.400

C.3.2

Materiali da smaltire Terre

Tipologia Materiali Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Quantità (mc) Totale  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava Tipologia Materiali Conglomerati bituminosi e cementizi Totale

Quantità (mc) 9.400 5.000 13.400

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Impalcato viadotto Stazioni tipo 1 – 2 – 3 Area depositi e manutenzione TOTALE mc

Terre 14.000 7.200 7.600 28.800

Inerti da demolizione 2.800 3.600 3.600 10.000

Quantità (mc) 48.000 48.000

 Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni) Totale Quantità (mc) 19.400 5.000 24.400

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento D – People Mover

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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 Elenco elaborati
Tav. 1D - Planimetria generale – Scala 1/1000 Tav. 2D - Stazione Tipo 1: Pianta qta. Banchina – Scala 1/200 Tav. 3D - Impalcato pianta e sezione – Scala 1/200 Tav. 4D - Stazione tipo: Sezioni – Scala 1/300 Tav. 5D - Stazione tipo: Prospetto - Scala 1/200

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Area unitaria di intervento D – People Mover Scheda Progettuale D

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Approfondimenti progettuali
Key plan - Stazione Tipo

Area unitaria di intervento D

People Mover

+7.47

+7.47

+ 9.45 (*) - PIANO SECONDO

+ 5.58 (*) - PIANO PRIMO

IMPALCATO

+ 0.00 (*) - PIANO RIALZATO
- 1.44 (*) - QUOTA STRADALE

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

* QUOTA RELATIVA

COLLEGAMENTO PEDONALE ESISTENTE

COLLEGAMENTO PEDONALE ESISTENTE

+ 9.45 (*) - PIANO SECONDO

+ 5.58 (*) - PIANO PRIMO

VIADOTTO PARTENZE FRONTE T1

+ 0.00 (*) - PIANO RIALZATO - 1.44 (*) - QUOTA STRADALE

LIVELLO ARRIVI FRONTE T1

FONDO SCAVO * QUOTA RELATIVA LUNGHEZZA PALO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOTECNICHE SPECIFICHE DEL SITO DI EDIFICAZIONE DETERMINATE CON CAMPAGNA DI SONDAGGI E PROVE PENETROMETRICHE.

A

B

Stazione Tipo 1 - SEZIONI

Scala 1:300

Tav.

4D

Approfondimenti progettuali

Area unitaria di intervento D

People Mover

Key plan - Stazione Tipo

+7.47

+7.47

Stazione Tipo 1 - PROSPETTO

Scala 1:200

Tav.

5D

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

5. AREA UNITARIA D’INTERVENTO E – INFRASTRUTTURE COMPLEMENTARI AREA CENTRALE

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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Scheda Progettuale E

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale

A.3

Finalità

 Stralcio cartografico

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento L’Aeroporto Leonardo da Vinci allo stato attuale genera circa 35.000 addetti al giorno senza considerare le variazioni occupazionali durante i picchi stagionali. Inoltre, l’indotto aeroportuale non si esaurisce in termini infrastrutturali all’interno dell’attuale sedime ma si distribuisce su gran parte del quadrante ovest di Roma, compreso tra l’Eur /Parco de Medici e Fiumicino/Ostia. Tali localizzazioni comportano quotidianamente spostamenti da e per l’aeroporto che generano diseconomie generali nel rapporto “Aeroporto - indotto”. Inoltre anche considerando gli altri aeroporti simili in termini di traffico a Fiumicino, è sempre più importante dotare un aeroporto di un’offerta ricettiva ancor più differenziata al fine di consentire agli utenti la possibilità di scegliere in modo flessibile e sulla base delle proprie necessità. Per ridurre gli effetti di dette diseconomie, nel progetto di completamento di Fiumicino Sud sono state inserite attività direttamente connesse alle operazioni aeroportuali come strutture ricettive e uffici per compagnie aeree, che sempre di più tendono a chiudere le sedi centrali e spostarsi negli aeroporti, nonché handlers, rent a car, società di servizi e altro che abbia comunque attinenza con l’aeroporto in generale.

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Le infrastrutture previste giacciono in un contesto già in parte urbanizzato in area centrale. In particolare gli edifici ricettivi e per uffici sono prossimi alla stazione ferroviaria e verranno peraltro tutti serviti dal previsto People mover (vedi Scheda progettuale D), in modo da consentire agli addetti che non hanno la possibilità di giungere all’aeroporto via ferro di parcheggiare in area est.

A.2

Elementi costitutivi

 A.2.a - Edificio per attività ricettive fronte T2  A.2.b - Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3)  A.2.c - Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest  A.2.d - Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)  A.2.e - Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi  A.2.f - Edificio per attività ricettive est

Inoltre, ad eccezione dell’intervento A.2.e, le infrastrutture saranno collegate aigli esistenti camminamenti pedonali direttamente con i terminal, in modo da rendere più funzionale le attività degli utenti con le operazioni aeroportuali. Attualmente le aree che insistono sugli interventi A.2.a, A.2.b, A.2.d sono dedicate a parcheggi addetti, mentre l’area A.2.c è occupata dalla sede ADR e da alcune attività delle società petrolifere operanti su Fiumicino. La sede ADR verrà riprotetta sull’area dove insisterà l’intervento A.2.e in una zona interposta tra l’autostrada Roma Fiumicino e il Centro di meccanizzazione postale.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo ( courtain wall ), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. Il fabbricato sarà dotato degli impianti tecnologici convenzionali tipici per le attività previste, in particolare sarà curata con la progettazione esecutiva la massima flessibilità d’uso nell’impiego delle tecnologie telematiche.  Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest

B
B.1

Opera come manufatto
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Criteri generali del progetto architettonico con riferimento alle specificità dell’elemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarità architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)

L’esigenza di trasferire in altra sede gli uffici degli Enti di Stato, Enac, Enav, etc., e quelli dell Compagnie Aeree, situati all’interno dei Terminal, al fine di rendere disponibili aree sempre maggiori a servizio ed uso dei passeggeri, portò già dai primi anni ’90 alla realizzazione di una palazzina per uffici, l’EPUA (Edificio Per Uffici Aeroportuali ), di fronte al Terminal 3 e collegato ad esso, alla Stazione ferroviaria ed ai Parcheggi Multipiano tramite percorsi pedonali. L’intervento ricadeva in aree già totalmente urbanizzate, adiacenti alle Aerostazioni, ma non connesse operativamente con le strutture di volo, da utilizzare con destinazione d’uso a “servizi generali”. Da allora le esigenze sono aumentate, è stata realizzata una struttura analoga a servizio delle Compagnie Rent a Car e un’ulteriore palazzina per uffici di fronte al Terminal 3 (EPUA 2) dove sono stati trasferiti i desk per le compagnie di autonoleggio. Ad oggi, in numero sempre maggiore, i vettori richiedono spazi per uffici in Aeroporto. L’assetto del progetto prevede la realizzazione delle seguenti opere in due fasi temporali, in funzione anche delle esigenze di domanda per infrastrutture di questa tipologia.  Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive  Edificio per attività ricettive fronte T3 Edificio per attività ricettive fronte Terminal 3 dove oggi insiste il parcheggio per operatori PR4, che potrà servire sia i passeggeri che il personale navigante in trasferta o che comunque appartenga a vettori che non hanno base di armamento sullo scalo di Fiumicino.  Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3)

Si prevede la realizzazione di edifici per strutture direzionali, gestionali, ricettive, di supporto e di servizi generali (Edificio per servizi aeroportuali area ovest). Tali consistenze si articoleranno nelle aree dell’attuale sede Aeroporti di Roma e delle Società Petrolifere, aree prossime ai Terminal e quindi con un’attitudine di interesse specifico aeroportuale. L’edificio giace su due lotti distinti, uno ad est sull’attuale sito degli uffici ADR ed uno ad ovest dove giace il parcheggio operatori PR5 e parte delle aree a servizio delle Società petrolifere non più operativa.. La superfici del lotto est è di circa 13.700 mq di cui buona parte dedicata ai parcheggi di pertinenza del lotto stesso; stesso discorso vale per il lotto ovest, servito da una stazione del people mover GRTS descritto nei precedenti capitoli e nel quale verrà realizzato anche una struttura per un asilo nido. I primi due livelli degli edifici verranno dedicati in parte ai parcheggi di pertinenza.  Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)

Edifici per uffici vicino agli attuali uffici direzionali ADR dove oggi insiste il parcheggio PR3 (EPUA 4) Il progetto prevede un complesso di tre edifici di forma ellittica collegati tra di loro, consentendo a questi la massima flessibilità di configurazione. Ciascuno edificio con una impronta di circa 2.400 mq, si sviluppa con un piano terra e sei piani in elevazione adibiti ad uffici e sale riunioni, un piano a livello attico con un volume per le centrali tecnologiche. Le piante interne prevedono la realizzazione di un nucleo centrale per i collegamenti verticali ed i servizi, e di una corona esterna per gli uffici, ottenendo la massima ottimizzazione degli spazi. La struttura è concepita con il gruppo scale baricentrico in calcestruzzo armato, gli anelli esterni con travi e pilastri in acciaio, le partizioni orizzontali in lamiera grecata di acciaio con getto di calcestruzzo armato. Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo (courtain wall), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. I fabbricati sarànno dotati degli impianti tecnologici convenzionali tipici per le attività previste, in particolare sarà curata con la progettazione esecutiva la massima flessibilità d’uso nell’impiego delle tecnologie telematiche e da fonti energetiche rinnovabili.

Edifico per uffici n°3 (EPUA 3), tra l’attuale multipiano “E” e il realizzando HBS/BHS. Il progetto comprende la realizzazione dell’edificio principale per uffici che si sviluppa con un piano terra e sei piani in elevazione adibiti ad uffici e sale riunioni, un piano a livello attico con un volume per le centrali tecnologiche. La pianta interna prevede la realizzazione di un nucleo centrale per i collegamenti verticali ed i servizi, e di una corona esterna per gli uffici, consentendo a questi la massima flessibilità di configurazione. La struttura è concepita con un nucleo irrigedente centrale in calcestruzzo armato, un anello esterno con travi e pilastri in acciaio, solai con getto di calcestruzzo armato su lamiera grecata di acciaio.

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi

L’intervento consiste nella realizzazione dei nuovi Uffici Direzionali destinati alla Società Aeroporti di Roma. In particolare l’edificio verrà realizzato seguendo le ultime tecnologie per l’efficienza energetica e potrà accogliere i dipendenti di Aeroporti di Roma, ADR Engineering e delle altre Società controllate. Si svilupperà su pianta semicircolare, sarà articolato su 7 piani fuori terra per ospitare fino a 600 addetti. La pianta interna prevede la realizzazione di due gruppi scale per i collegamenti verticali ed servizi ubicati ai due estremi, e di una doppia fila di uffici lungo i due lati lunghi dell’edificio, consentendo a questi la massima flessibilità di configurazione. La struttura è concepita con i nuclei scale in calcestruzzo armato come volumi irrigidenti, e struttura con travi e pilastri in acciaio, solai con getto di calcestruzzo armato su lamiera grecata di acciaio. Le fondazioni saranno di tipo indiretto, con pali trivellati in calcestruzzo di diametro 800 mm ed interposizione tra questi e le strutture in elevazione di plinti e platee in cls armato. Le facciate esterne saranno del tipo continuo (courtain wall), realizzata con montanti e traversi con profili in lega di alluminio. Le caratteristiche architettoniche e tecnologiche saranno tali da conferire all’edificio un alto livello di comfort con bassi costi di esercizio e manutenzione. Per soddisfare la domanda di sosta è prevista la realizzazione di un parcheggio dedicato attorno all’area.  Edificio per attività ricettive est

Nell’area antistante il parcheggio del realizzando sistema HBS/BHS, verrà realizzato un edificio per attività ricettive con collegamento diretto al terminal 1; il progetto prevede preliminarmente la demolizione dell’attuale edificio ( ex uffici dell’Agenzia delle Dogane), attualmente inutilizzato.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Infrastrutture complementari area centrale

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Edificio per attività complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Mq 12.585 Mq 5.100 Mq 16.600 Mq 7.102 Mq 9.500 Mq 1.750 Mq 52.637  Aspetti strutturali – fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dal complesso strutturale costituito dagli edifici interessati. La realizzazione delle nuove opere ricade essenzialmente in aree già edificate (edifici e/o pavimentazioni) e pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unità partendo dal piano campagna:   pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 1÷1,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose. Edificio per attività ricettive est TOTALE mc mc mc 270.380 40.000 1.280.366

 Superfici complessive Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edifici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est TOTALE

B.1.2

Infrastrutture complementari area centrale  mq mq mq mq mq mq mq 12.585 5.100 16.600 7.102 9.500 1.750 52.637

 Aspetti dimensionali Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est TOTALE

Volumetria fuori terra e interrato Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)
234

mc mc mc mc

314.636 132.000 360.000 163.350

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In funzione della stratigrafia del territorio si prevedono, per la realizzazione delle strutture in area centrale le seguenti tipologie di fondazioni:  Fondazioni Superficiali: Previste per opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entità (Cunicoli, gallerie servizi, etc) Fondazioni Profonde (Pali): Previste per le opere principali caratterizzate da carichi di maggiore (Edifici, corpi scala, corpi di collegamento sopraelevati, etc). In considerazione , dei parametri geotecnici che caratterizzano il terreno sabbioso argilloso (Tipo B), per le fondazioni profonde è previsto l’impiego di pali trivellati ad elica continua e/o pali infissi staticamente (diametro variabile tra 500 e 800mm) il cui sviluppo deve ricadere completamento all’interno del primo strato di terreno (Tipo A) con quota massima circa pari a – 17,00 m s.l.m. (lunghezza totale circa 19 m).

Stratigrafia tipo

Quote assolute s.l.m.m. (m)
+1,80

Quote da p.c. (m) Piano Campagna
±0,00

-0,75

Quota falda
Tipologia Fondazioni

Terreno tipo A -sabbia medio fine a tratti limosa= 4 0 °

Tipo di Manufatto Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est

Platea Cls

Pali Infissi

Pali trivellati X X X X

NOTE h scavo ~ 1,5 m ~ 1,5 m ~ 2,0 m ~ 1,5 m ~ 2,5 m

X X

~ 1,5 m

-18,20

-15,00

Terreno tipo B -limo sabbioso argilloso-

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E originaria del suolo. Velocità di rotazione e di penetrazione possono essere variate in funzione delle caratteristiche del terreno. La quota della falda acquifera non influenza in alcun modo le operazioni di pianificazione; Getto del Calcestruzzo: raggiunta la quota di progetto si procede al getto del palo. Il calcestruzzo viene immesso attraverso l’asta della coclea e fuoriesce in pressione alla base della stessa. Gradualmente, in concomitanza con la formazione del fusto, la coclea viene estratta dal terreno. La pressione del calcestruzzo esercita una continua spinta sulla coclea verso l’alto, collaborando all’estrazione e garantendo nel contempo l’assoluta continuità del fusto del palo. Il getto procede fino ad ultimazione del palo sfilando gradualmente la coclea mentre il calcestruzzo fluisce con continuità Armatura: l’armatura del palo C.F.A. viene immessa a getto ultimato per tutta la lunghezza richiesta dagli sforzi flessionali. Nel caso di lunghi pali soggetti a trazione, particolari forme di armature possono essere poste in opera per interessare la totale lunghezza del palo. Vantaggi: o Assenza di decompressione - Nel palo C.F.A. il terreno, a differenza di altri tipi di palo trivellato, normalmente non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compressa per l’introduzione della coclea. Durante la fase di getto, esso viene pressato dal calcestruzzo; o Penetrabilità - Il palo C.F.A. è adatto in qualsiasi tipo di terreno; il metodo si rivela efficiente anche per l’attraversamento di livelli cementati o per l’immorsamento alla base grazie all’aggressività dell’utensile di fondo; o Silenziosità e assenza di vibrazioni: La coclea penetra nel terreno gradualmente senza provocare alcuna vibrazione ed alcun rumore così da permettere l’uso dei pali C.F.A. anche nei centri abitati e in adiacenza di strutture; o Rapidità ed economia: La sequenza esecutiva garantisce una produzione giornaliera molto elevata e rende il palo C.F.A. economicamente vantaggioso Caratteristiche Tecniche: si eseguono pali C.F.A. con diametri compresi fra mm 250 e mm 1000 e fino a profondità 30/32 metri in funzione del caratteristiche del terreno. Nel palo C.F.A. viene normalmente impiegato un calcestruzzo di consistenza fluida eventualmente additivato per ottenere l’opportuna lavorabilità. Viene eseguito in terreni di qualsiasi natura, di scarsa o media resistenza, indifferentemente in presenza o assenza d’acqua di falda. Può essere realizzato anche in terreni instabili senza uso di tubi di rivestimento giacché l metodo non implica alcuna situazione di “scavo aperto”. L’unico limite all’inconsistenza del terreno è dato dalla capacità del terreno stesso di resistere alla pressione del calcestruzzo fluido presente alla fine del getto, come tutti i tipi di palo gettati in opera senza un rivestimento permanente. Il metodo permette di eseguire pali trivellati aventi caratteristiche di sicurezza e portata e ad un tempo di minimizzare sia il rumore che le vibrazioni. Il palo C.F.A è quindi il sistema di palo con il minor disturbo:  per il terreno  per i fabbricati limitrofi esistenti  per la popolazione

Si descrivono di seguito le caratteristiche principali e le modalità esecutive dei pali C.F.A. (Continuous Flight Auger): trivellati con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato:  Generalità: Il palo C.F.A. (Continuos Flight Auger) è un palo trivellato con elica continua gettato in opera con calcestruzzo pressato. Caratteristica principale del sistema è l’assenza dei fanghi bentonitici, polimeri o di tubi forma di rivestimento, nonché la drastica riduzione della quantità di terreno estratto; Trivellazione: l’utensile di perforazione, costituito da un’elica continua o coclea, collegata in sommità ad una testa di rotazione scorrevole lungo una torre – guida, penetra nel suolo per la sua tendenza ad avvitarsi e porta in superficie una modesta quantità di terreno. L’asta della coclea, durante la perforazione, è chiusa all’estremità inferiore. Si opera così una certa compressione laterale che aumenta la densità naturale
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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

SCHEMA DI ESECUZIONE DEI PALI TRIVELLATI

 Aspetti strutturali - elementi in elevazione Tipologia Strutture Portanti Verticali Pilastri Tipo di Manufatto Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est X X X acciaio X X X c.a. X Orizzontali - Solai prefabbricati X X X X X X getti in opera X X X X X X NOTE

 Involucro esterno Tipologia Chiusure Verticali – Facciate Facciata continua vetrata X X X X X X X Facciata continua opaca Faccia ta ventila ta opaca X X X X X X

Tipo di Manufatto

Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Attività di cantierizzazione
Attività di cantierizzazione Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest SI X NO Demolizione del complesso degli uffici direzionali di ADR, ( Mc 37.950 ) demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi a servizio in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione degli edifici area ovest . Demolizione degli edifici delle Compagnie petrolifere, ( Mc 2.750 ) rimozione delle infrastrutture e impianti a servizio di dette aree, demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione delle infrastrutture di progetto. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) SI X NO

 Tipologie di lavorazioni Il cantiere edile o infrastrutturale è una attività che si compone di una molteplicità di attività, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni edili unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Infrastrutture complementari area centrale) sono previste le seguenti principali tipologie di attività:        demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere di fondazione (fondazioni speciali) opere in cemento armato con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere in carpenteria metallica opere stradali (pavimentazioni stradali) con produzione di conglomerati bituminosi da impianto mobili o fissi.

Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso attualmente adibite a parcheggi per operatori PR3, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dell’edificio in oggetto. Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi

SI

X

NO

L’area interessata insiste su superfici a verde con minime opere di urbanizzazione primaria e viabilità di servizio. Le opere oggetto di demolizioni sono insignificanti. Edificio per attività ricettive est SI X NO

 Demolizioni Edificio per attività ricettive fronte T2 SI X NO

Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso attualmente adibite a parcheggi per operatori PR4, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dell’edificio in oggetto. Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) SI X NO

Demolizione completa edificio ex Dogane, ( Mc 6.720 ), demolizione delle pavimentazioni stradali e dei parcheggi in conglomerato bituminoso compreso i massetti di sottofondo, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle acque nere e di tutte le opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione delle infrastrutture di progetto.

Demolizione delle superfici in conglomerato bituminoso, compreso i relativi sottofondi, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dell’edificio in oggetto.
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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E  Indicazione delle profondità degli scavi Tipo di Manufatto Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,5 m ~ 1,5 m ~ 2,0 m ~ 1,5 m ~ 2,5 m ~ 1,5 m

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:     consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali

 Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Manufatto Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4) Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto, nuova sede ADR e relativi parcheggi Edificio per attività ricettive est  Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della Conglomerati cementizi X X X X X X Conglomerati bituminosi

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per la realizzazione delle infrastrutture complementari in area centrale (Uffici, attività ricettive, etc.) per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali;

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento di binder con bitume tradizionale; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; reimpiego per la realizzazione dei terrapieni da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo all’interno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata). I suddetti terrapieni potranno essere utilizzati anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilità di aree all’interno delle aree di cantiere. C.1.2

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attività di aggottamento delle acque

 Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si può riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato è di 20-23 m e può pertanto considerarsi globalmente come un’unica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondità investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno è costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.

0.75 m

p.c.

terreno tipo A

20-23 m
terreno tipo B

z
Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..
240 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E C.1.3  Necessità di aggottamento Nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50cm al di sotto del piano di posa stesso (tramite l’intervento di un sistema “well-point” o di “trincee drenanti”) fino al termine del getto della fondazione e del completo ritombamento dello scavo.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smalitimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ogno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni o rinterri delle opere di fondazione dei fabbricati da costruire. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio dune autorizzate o da autorizzare all’interno del sedime)  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale,
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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento, rinterri con materiale arido per opere civili ed infrastrutturali; in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.  Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Volume II - Ambiente) C.1.4

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attività di movimentazione dei materiali

 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere)  Elaborati grafici di supporto del punto C.1 Riferimento elaborati Tav. 11G -12G n. mezzi/h 5 3 3 3 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 24 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 42

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C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della Sezione Ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneità dei cantieri sull’intera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle caratteristiche geologico-geotecniche dei terreni e delle rocce (materiali interessati dall’opera e percentuale di possibile riutilizzo dei materiali scavati); sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (terminal e piazzali di pertinenza) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio  Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di operatività aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave saranno stoccate su un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2

Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Attività e mezzi d’opera

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Escavatore Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 2 1 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore Autobetoniera Cantiere Edile (opere in cemento armato ) Autobetoniera Pala meccanica Autobotte Acqua Pompa Cls  Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 2 1 1 1 4 n. mezzi 6 1 1 1

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 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) SI NO I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;

 Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C.2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E C.3.3 Bilancio Materiali

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantità (mc) Inerti Totale  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava Quantità (mc) Tipologia Materiali Conglomerati bituminosi Conglomerati cementizi Totale Quantità (mc) 36.900 147.200 184.500 Quantità (mc) 40.700 18.200 58.900 Quantità (mc) 84.200 70.400 154.600 Inerti da recupero (mc) 3.800 1.600 4.300 2.000 5.500 1000 18.200 Inerti da cava (mc) 44.000 18.500 50.400 24.500 40.600 6.500 184.500 Quantità (mc) 40.700 202.700 243.400

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Manufatto

Terre (mc) 8.800 4.000 10.800 4.900

Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)

Edificio per attività complementari, nuova sede ADR e relativi 11.000 parcheggi Edificio per attività ricettive est TOTALE C.3.2 Materiali da smaltire 1.200 40.700

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni Tipo di Manufatto Edificio per attività ricettive fronte T2 Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 3) Edificio Uffici per Servizi Aeroportuali area ovest Edificio per Uffici Aeroportuali (EPUA 4)

Terre 19.000 8.000 22.000 10.000

Inerti da demolizione 7.000 3.000 48.300 3.500 1.400 7.200 70.400

 Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc) 43.500 52.200 95.700

Edificio per attività complementari, nuova sede ADR e relativi 22.000 parcheggi Edificio per attività ricettive est 3.200 TOTALE 84.200

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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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 Elenco elaborati
Tav. 1E - Planimetria generale - Scala 1/10000

EDIFICIO PER ATTIVITA' AEROPORTUALI Tav. 2E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scala 1/500

EDIFICIO PER ATTIVITA' COMPLEMENTARI ASSERVITE ALL’AEROPORTO Tav. 3E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scale varie

ATTIVITA' RICETTIVE EST Tav. 4E - Prospetti, Piante e Sezioni, Scala 1/500 EDIFICIO PER ATTIVITA' AEROPORTUALI

-

Tav. 5E – EPUA 4 - Prospetti, Piante e Sezioni - 1/500

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Area unitaria di intervento E – Infrastrutture complementari area centrale Scheda Progettuale E

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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6. AREA UNITARIA D’INTERVENTO F – PIAZZALI REMOTI E VIE DI RULLAGGIO

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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Scheda Progettuale F

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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A
A.1

Aspetti generali
Localizzazione spaziale

A.3

Finalità

 Sintesi descrittiva delle finalità degli interventi ricompresi entro l’area unitaria di intervento Il sistema airside si dimostra essere il fattore che può maggiormente condizionare lo sviluppo e la crescita di un aeroporto. Per incrementare la capacità aeroportuale su Fiumicino al fine di soddisfare la crescente domanda di traffico, sono previste azioni sull’ambito operativo e su quello infrastrutturale. Gli interventi previsti hanno l’obiettivo di verificare la capacità sostenibile dell’aeroporto per soddisfare le previsioni della domanda di traffico. Le nuove infrastrutture dovranno garantire un buon livello di flessibilità per tener conto della possibile variazione della domanda di traffico, intesa in termini di numero ed andamento dei movimenti nella giornata ed anche in termini di mix aeromobili.

 Stralcio cartografico

A.4

Aspetti generali area di intervento

 Descrizione sintetica dell’area di intervento con riferimento allo stato ed alla funzione attuale Lo sviluppo del sistema airside prevede che tutte le infrastrutture saranno localizzate all’interno del sedime aeroportuale esistente, a completamento dell’attuale assetto generale. Per adeguare la capacità alla domanda prevista e ottimizzare la movimentazione degli aeromobili a terra, si prevede la realizzazione di nuovi stands di sosta aeromobili sia ad est che ad ovest e l’implementazione delle vie di rullaggio. L’intenzione è anche quella di incrementare la flessibilità del sistema per la gestione dell’operatività principalmente nelle ore di picco. Per i piazzali aeromobili sono previsti interventi per la realizzazione di piazzole dotate di pontili di imbarco (vedi Area unitaria di intervento – Terminal e piazzali a contatto) e di piazzole remote. Il progetto prevede il completamento di tali infrastrutture sia ad Est che Ovest, ed il dimensionamento di numero e tipologia delle piazzole di sosta AA/MM, a partire dalle previsioni di traffico, è stato eseguito nell’ottica di gestione dell’aeroporto come Origine/Destinazione e Dual Hub.

A.2

Elementi costitutivi

 A.2.a – Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ  A.2.b – Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200  A.2.c – Completamento raddoppio taxiway bravo  A.2.d – Area ovest ampliamento piazzali  A.2.e – Estensione piazzali 200  A.2.f - Estensione piazzali area Cargo

Per quanto riguarda il sistema delle vie di rullaggio, nel progetto è previsto il completamento del raddoppio sia ad est che ad ovest della taxiway Bravo, parallela alla pista divolo 07/25, con l’obiettivo di ottimizzare il percorso degli aeromobili da e per le piste di volo.

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F I lavori saranno realizzati per fasi successive e probabilmente in orario notturno, in modo da minimizzare penalizzazioni di natura operativa e mantenere inalterati i livelli di capacità dello scalo. I lavori di pavimentazione previsti nel presente progetto, possono essere suddivisi in quattro categorie: 1. 2. 3. 4. realizzazione di nuove pavimentazioni delle vie di circolazione aeromobili; adeguamento o riqualifica di pavimentazioni esistenti delle vie di circolazione; realizzazione di nuove pavimentazioni per le aree di sosta dei mezzi di rampa; adeguamento di pavimentazioni esistenti per le aree di sosta dei mezzi di rampa.

B
B.1

Infrastrutture di volo
Caratteristiche fisiche, costruttive e funzionali
 Criteri generali del progetto con riferimento alle specificità dell’elemento in progettazione (es. fattori di contesto che influiscono sulla progettazione: peculiarità architettoniche ante e post operam e criteri di inserimento nel contesto)

Le opere contemplate riguardano, il sistema piazzali aeromobili remoti ed il sistema delle vie di rullaggio, comprensivi delle relative opere impiantistiche così come previste dalla normativa vigente. Gli interventi insistono in parte preponderante su aree ed infrastrutture esistenti pienamente operative, per le quali sarà garantita l’operatività del sistema senza penalizzazioni sulla capacità aeroportuale.  Sulla scorta delle tipologie di opere individuate al punto A.2 sono descritte le relative caratteristiche fisiche e costruttive  Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Nell’ambito dell’ampliamento apron è necessario pavimentare e adeguare i piazzali attualmente individuati nell’area tecnica Alitalia, da utilizzare prevalentemente a servizio dell’alleanza SkyTeam anche per aeromobili di classe D/E. Verranno realizzate 8 piazzole remote dotate di pit carburante, 400 Hz e 4 unità di precondizionamento e due aree di rampa. Per l’intervento sarà necessario pavimentare un’area attualmente in gran parte sterrata, eseguire le indagini archeologiche, e realizzare gli impianti, la segnaletica e i collegamenti con il sistema apron esistente.  Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Nell’ambito dell’implementazione degli apron, è particolarmente importante prevedere l’utilizzo delle aree più prossime ai terminal per completare l’offerta di stand di classe D/E. Con questo intervento si prevede la demolizione dell’edificio “NET” per realizzare 4 stand classe E. Poiché l’edificio NET attualmente ospita l’impianto automatico di trattamento bagagli in transito di SkyTeam, la demolizione potrà avvenire dopo il completamento dei lavori per la messa in esercizio del sistema HBS/BHS a servizio dell’Hub Est.  Completamento raddoppio taxiway Bravo L’intervento, oltre a prevedere indagini archeologiche, realizzazione pavimentazioni, strip, segnaletica e impianti, consiste anche nella dismissione dell’attuale via di rullaggio bravo dalla bretella Papa alla testa della pista 25.
258 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Le nuove pavimentazioni portanti per vie di circolazione aeromobili saranno di tipo semirigido costituite nel seguente modo: ˘ ˘ ˘ ˘ ˘ ˘ strato di usura in c.b. dello spessore di 5 cm; strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 26 cm; sottobase in misto cementato dello spessore di 30 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 30 cm; sottofondo costituito dalle terre di riporto.

Le fasce antipolvere delle stesse vie di circolazione, invece, saranno costituite nel seguente modo: ˘ ˘ ˘ ˘ strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 10 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 46 cm; sottofondo costituito dalle terre di riporto.

L’adeguamento o riqualifica delle pavimentazioni esistenti transitate da aeromobili avverrà mediante la realizzazione di nuovi strati in conglomerato bituminoso, di composizione e spessore riportato negli elaborati grafici. Nel caso in cui le pavimentazioni da riqualificare sono costituite da lastre in calcestruzzo, prima di eseguire la stesa dei conglomerati bituminosi, occorrerà procedere al detensionamento delle lastre, oppure alla protezione dei giunti mediante guaine bituminose. Le nuove pavimentazioni per le aree di sosta dei mezzi di rampa, saranno di tipo flessibile costituite nel seguente modo: ˘ ˘ ˘ ˘ strato di usura in c.b. dello spessore di 5 cm; strato di collegamento in c.b. dello spessore di 8 cm; strato di base in c.b. dello spessore di 10 cm; fondazione in misto granulare dello spessore di 45 cm.

Le pavimentazioni esistenti ricadenti nelle aree di sosta dei mezzi di rampa, saranno adeguate eseguendo una scarifica superficiale e stendendo strati in conglomerato bituminoso.  Area Ovest ampliamento piazzali L’intervento di potenziamento delle piazzole di sosta aeromobili in area Ovest verrà organizzato in due fasi successive. Nello specifico si prevede:

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F smantellamento, demolizione e bonifica dei manufatti esistenti e successiva bonifica ambientale; • riprotezione logistica handler e impianti di scarico dei bottini di bordo e dell’unità caricabatterie. • realizzazione degli stands con le seguenti caratteristiche: - superficie pavimentata in calcestruzzo con portanza adeguata ad aeromobili di categoria E; - impianto 400 Hz; - impianto statico di distribuzione carburante; - segnaletica orizzontale/ verticale; - sistema di smaltimento acque meteoriche; - impianti AVL. • spostamento della viabilità perimetrale adiacente al Porto di Claudio e alla taxiway Alfa per consentire il rullaggio degli aeromobili di classe F compatibilmente con le distanze previste da Regolamento ENAC. Sarà inoltre prevista la realizzazione di nuove aree di sosta per mezzi e logistica handler.  Estensione piazzali 200 Per garantire adeguata capacità airside durante le fasi di cantiere per la realizzazione delle infrastrutture dell’Hub Est si prevede di ampliare il quadrante 200 dei piazzali aeromobili L’opera è pertanto propedeutica alla cantierizzazione dell’area del futuro molo area imbarco A, e pertanto costituisce la FASE 1 del più complesso intervento denominato Hub Est, con l’obiettivo di garantire l’operatività e la capacità dei piazzali aeromobili nella fase di demolizione parziale degli stand del quadrante 300 per la realizzazione della nuova area di imbarco. L’intervento di progetto prevede, la trasformazione di tutte le piazzole esistenti del settore 200 dell’aeroporto di Fiumicino in stands per aeromobili di codice C e l’estensione del piazzale verso sud per la realizzazione di 6 nuove piazzole di codice C. Tutte le nuove piazzole più quelle derivanti dall’adeguamento delle attuali piazzole di codice B saranno dimensionate per accogliere aeromobili di codice C pieno e avranno pertanto una larghezza di 45.00m., mentre gli stand esistenti 221, 222, 223, 224, 225, 226 aventi larghezza di circa 43.50m. rimarranno per aeromobili di codice C limitato, e potranno, quindi, essere occupate da aeromobili di questo tipo con apertura alare non superiore a 34.10m. Tale scelta deriva dalla considerazione che trasformare anche queste piazzole in stand per aeromobili di codice C pieno avrebbe richiesto interventi sia sulla rete carburante, legati all’inevitabile spostamento dei pit, sia sui cavidotti di predisposizione esistenti per l’impianto 400Hz, con conseguente incremento dei costi dell’opera e ripercussioni significative sull’operatività dell’area in seguito allo svolgimento dei lavori. L’estensione verso sud comporterà il prolungamento della aircraf stand taxilane “EC” di circa 140m e delle taxilanes “ED”e “EF”di 165m. •

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD L’estensione delle taxilane sarà realizzata in pavimentazione flessibile, con strato di usura ad alto modulo (spessore 6cm). L’estensione della serie di stalli di codice “C” sarà realizzata in pavimentazione rigida, l’ampliamento sarà di 136,50m pari a 7 strisce da 21 lastre in cls di dimensioni uguali alle esistenti (6,5x6,5 metri). L’estensione della striscia degli attuali stalli di codice “B” sarà realizzata in pavimentazione rigida, l’ampliamento di 159,50m pari a 6 strisce da 29 lastre in cls di dimensioni uguali a quelle esistenti di 5,5m x 5,5m. L’intervento prevede una configurazione finale con:  N°9 piazzole nell’area delle attuali di codice “C” di cui n°3 nuove di dimensione trasversale pari a 45,0m e dimensione longitudinale uguale a quelle esistenti (64,55m), n°2 piazzole (221 e 222) la cui segnaletica orizzontale dovrà essere traslata di circa 20cm verso Nord e n°4 stalli coincidenti perfettamente con quelli 223, 224, 225 e 226. La piazzola 240 verrà sacrificata per consentire il prolungamento della via di rullaggio “EH” fino all’incrocio con la “ED”, per dare maggiore flessibilità alla circolazione degli aa/mm nell’area in esame.  N°9 piazzole di codice “C” dimensione trasversale 45,0m e dimensione longitudinale di 52.65m servite in ingresso dalla taxi lane “EF”.  Un’area mezzi di rampa di circa 7.150 mq  Estensione piazzali area Cargo Gli interventi di incremento stands aeromobili in area est conducono alla necessità di riproteggere 8 piazzole di classe C in prossimità dell’attuale Cargo City. L’intervento prevede le seguenti attività:       Bonifica dell’area e indagini archeologiche Realizzazione della pavimentazione con sistema di smistamento acque meteoriche, Realizzazione della segnaletica orizzontale e verticale; Impianti di 8 piazzole di sosta per aeromobili di classe C; Un’area dedicata alla sosta dei mezzi di rampa Realizzazione di taxiway di collegamento con il sistema di rullaggio attuale.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.1 Piazzali aeromobili

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F  materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione flessibile della viabilità di servizio sarà composta da:  strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 12 cm mq mq mq mq mq 250.000 175.500 63.000 55.100 609.600  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 15 cm  materiale arido di riempimento di spessore variabile. La realizzazione delle nuove pavimentazioni prevede la demolizione delle pavimentazioni bituminose o in calcestruzzo esistenti sulle aree di intervento. Parte dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno recuperati ed impiegati per la realizzazione degli strati di fondazione, del misto cementato, delle lastre di calcestruzzo, nonché per gli strati di riempimento e previe verifiche e analisi previste dalla normativa vigente.

 Superfici complessive Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali area Cargo TOTALE mq mq 32.000 34.000

 Tipologie di pavimentazione Le pavimentazioni sono previste di tipo:  rigido per la parte che costituisce gli stand AA/MM  semirigido la parte riguardante le vie di rullaggio a servizio dei piazzali  flessibile la pavimentazione della viabilità di servizio. La sovrastruttura di pavimentazione rigida presenterà la seguente composizione:  lastre di calcestruzzo stese a macchina sp. = 36 cm  strato di base in misto cementato sp.= 20 cm  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm  materiale arido di riempimento di spessore variabile. La pavimentazione semirigida sarà composta da:  strato di usura in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di collegamento (tipo binder) ad alto modulo sp. = 6 cm  strato di base in conglomerato bituminoso ad alto modulo sp. = 15 cm  strato di base in misto cementato sp. = 20 cm  strato di fondazione in misto frantumato stabilizzato meccanicamente sp. = 30 cm
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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD B.1.2 Piazzali remoti e vie di rullaggio

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F
Quote assolute s.l.m.m. (m)
+1,80

Quote da p.c. (m) Piano Campagna
±0,00

 Aspetti strutturali – fondazioni Si riporta di seguito la stratigrafia del sito, oltremodo uniforme in tutta la zona interessata dalla realizzazione di piazzali remoti e vie di circolazione. La realizzazione delle nuove opere ricade in parte in aree già edificate (edifici e/o pavimentazioni), pertanto in linea generale sono riscontrabili le seguenti unità partendo dal piano campagna:   pavimentazione (se esistente) in cls e materiale di riporto per 1÷1,5 m; successione di livelli di sabbia fine con percentuale variabile di limo ed argilla e presenza di materiale organico. Tale formazione (A) si considera unica e di potenza variabile tra 20 e 23 m. formazione (B) costituita da limi argillosi parzialmente organici, scarsamente addensati con intercalazioni sabbiose.Stratigrafia tipo
-0,75

Quota falda

Terreno tipo A -sabbia medio fine a tratti limosa= 4 0 °

Per le aree a verde i terreni superficiali, intendendo con superficiali i primi 2 metri di materiale ed escludendo i primi 30-50 centimetri di coltre vegetale, sono costituiti essenzialmente da sabbie medio-fini poco gradate, da asciutte a sature, dotate di addensamento medio-elevato.

-18,20

-15,00

Terreno tipo B -limo sabbioso argilloso-

Gli interventi di realizzazione dei piazzali remoti e delle vie di circolazione di aa/mm interessano esclusivamente lo strato più superficiale trattandosi in genere di pavimentazioni con spessore complessivo (compresi eventuali rinterri in materiale arido) non superiori ad H=1,20m. Per il dimensionamento delle pavimentazioni dei piazzali e delle vie di circolazione si fa riferimento ai dati risultanti da indagini condotte in situ a partire dal 1994 che fornisco per il CBNR dui progetto un valore prudenziale di riferimento pari a 10-12. Per le opere minori (pozzetti, basamenti delle tabelle di segnaletica verticale), in considerazione delle modeste sollecitazioni trasmesse ai terreni e delle contenute dimensioni delle aree di carico, non si delineano problemi di portata limite e deformabilità dei terreni di imposta e pertanto per tali opere sono previste opere di fondazione dirette (solette in cls).

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD L’intervento di potenziamento delle piazzole di sosta aeromobili in area Ovest verrà organizzato in due fasi successive e consentirà di realizzare un piazzale in grado di ospitare aeromobili di classe C/D/E. Nell’ambito di tale attività è inoltre prevista la realizzazione di nuove aree di sosta per i mezzi di rampa e logistica handler. Estensione piazzali 200 La futura gestione dell’aeroporto secondo il modello Dual Hub, prevede per l’area est una serie di interventi mirati alla creazione di un sistema aerostazioni integrato destinato all’alleanza principale. Per garantire adeguata capacità airside durante le fasi di cantiere per la realizzazione delle infrastrutture dell’Hub Est si prevede di ampliare il quadrante 200 dei piazzali aeromobili. Per tale motivo l’intervento costituisce la FASE 1 del più complesso intervento denominato Hub Est, con l’obiettivo di garantire l’operatività e la capacità dei piazzali aeromobili nella fase di demolizione parziale degli stand del quadrante 300 per la realizzazione della nuova area di imbarco. Estensione piazzali area Cargo Gli interventi di incremento stand aeromobili in area est conducono alla necessità di riproteggere 8 piazzole di classe C in prossimità dell’attuale Cargo City, con l’obiettivo di aumentare la capacità del sistema apron e rispondere ad eventuali incrementi di traffico.  Elaborati grafici di supporto Tav. 1F - Planimetria di inquadramento generale area omogenea – Scala 1/1000 Tav. 2F - Stralcio planimetrico Tav. 3F - Sezioni tipo Tav. 4F - Stralcio planimetrico Tav. 5F - Sezioni tipo

 Aspetti funzionali Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Il rifacimento dei piazzali neel’ex area tecnica AZ saranno utilizzati prevalentemente dagli aeromobili appartenenti all’alleanza SkyTeam. Verranno realizzate quindi 8 piazzole remote per la sosta di aeromobili di classe D/E, dotate di pit carburante, 400 Hz e 4 unità di precondizionamento e due aree di rampa. Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Nell’ambito dell’implementazione degli apron, è previsto il completamento dell’offerta di stand di classe D/E nelle aree più prossime ai terminal. Con tale opera saranno realizzati 4 stand di classe E al termine della demolizione dell’edificio “NET”. Completamento raddoppio taxiway bravo Al fine di gestire in maniera più flessibile la movimentazione degli aeromobili sul sistema di vie di rullaggio e realizzare il previsto incremento di capacità dello scalo si rende necessario completare verso ovest e verso est il raddoppio della via di rullaggio bravo, parallela alla pista 07/25. I lavori saranno realizzati per fasi successive e probabilmente in orario notturno, in modo da minimizzare penalizzazioni di natura operativa e mantenere inalterati i livelli di capacità dello scalo. Area ovest ampliamento piazzali

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Completamento raddoppio taxiway Bravo SI X NO

C
C.1
C.1.1

Opera come cantierizzazione
Attività di cantierizzazione
Attività di cantierizzazione

La realizzazione dei lavori di completamento del raddoppio della via di rullaggio Bravo comporta l’esecuzione delle seguenti attività di demolizione:    demolizione dei strati in conglomerato bituminoso per uno spessore massimo non superiore a 50 cm; demolizione di lastre in calcestruzzo, le quali possono essere sia a vista che ricoperte da strati in conglomerato bituminoso. Lo spessore medio delle lastre è di circa 30 cm; demolizione di fondazione stradale costituita da materiali diversamente legati (misti cementati oppure misti granulari). SI X NO

 Tipologie di lavorazioni (descrizione) Il cantiere infrastrutturale si compone di una molteplicità di attività, svolte su uno spazio spesso limitato, ma distribuite variamente nel tempo. Per la valutazione degli aspetti ambientali connessi alle attività di cantiere sono determinanti le attività di analisi preliminare, in particolare le tecniche e i processi produttivi tipici delle lavorazioni unitamente alla conoscenza del contesto operativo e locale, ovvero le indagini sul contesto in cui si svolge il cantiere. In fase di pianificazione del cantiere, l’analisi ambientale comincia, pertanto, con l’individuazione di macrofasi operative. Per la realizzazione delle opere oggetto della presente scheda (Vie di rullaggio e piazzali di sosta aeromobili) sono previste le seguenti principali tipologie di attività:      demolizioni con mezzi meccanici scavi e movimenti terra opere provvisionali opere in cemento armato minori (pozzetti, camerette d’ispezione, cunicoli, reti idrauliche, etc.) con produzione di calcestruzzo e cemento da impianti mobili o fissi opere stradali (pavimentazioni stradali e/o aeroportuali) con produzione di conglomerati bituminosi ed in cls da impianti mobili o fissi.

Area Ovest ampliamento piazzali

Demolizione completa delle pavimentazioni flessibili e della viabilità esistenti e ricadenti nell’area di intervento, demolizione dei piazzali logistica handler e impianti di scarico dei bottini di bordo e dell’unità caricabatterie, smantellamento, demolizione e bonifica dei manufatti esistenti, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.

Estensione dei piazzali 200

SI

X

NO

 Demolizioni Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ SI X NO

Demolizione di parte dei piazzali esistenti, della pavimentazione stradali relativa alla viabilità veicolare, la demolizione del tratto di rete fognaria delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dei nuovi piazzali. Estensione piazzali area Cargo SI X NO

Demolizione di parte dei piazzali esistenti sia in conglomerato cementizio che in conglomerato bituminoso, compreso le relative sottofondazioni, demolizione della pavimentazione relativa alla viabilità veicolare, demolizione dei tratti di rete fognaria delle acque bianche nonché dei realtivi manufatti cementizi quali canalette e pozzetti di recapito, demolizione delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dei nuovi piazzali. Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 SI X NO

Demolizione completa delle pavimentazioni flessibili e della viabilità esistenti e ricadenti nell’area su cui è prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.

 Indicazione delle profondità degli scavi Tipo di Infrastruttura Profondità di scavo (h scavo dal piano di campagna) ~ 1,20 m ~ 1,00 m ~1,50 m ~ 1,2,0 m

Con questo intervento si prevede la demolizione integrale dell’attuale dell’edificio “NET, la demolizione di parte delle pavimentazioni flessibili e della viabilità esistenti ricadenti nell’area di intervento, la demolizione dei tratti di rete fognaria acque nere e delle acque bianche e delle altre opere di urbanizzazione primaria che eventualmente ricadano nell’area su cui è prevista la realizzazione dei nuovi piazzali.
264 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo ~ 1,50 m ~ 2,50 m

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD dei materiali di risulta, differenziando tale reimpiego a seconda della natura dei materiali di risulta (scavo o demolizioni) e della posizione che andranno ad occupare. L’impiego nelle modalità sopra descritte dei materiali provenienti dagli scavi e dalle demolizioni offre i seguenti molteplici vantaggi:     consente un minore sfruttamento delle cave di prestito in quanto una quota parte di materiale fresco necessario per la realizzazione delle nuove, viene sostituita da materiale di risulta; non va ad alimentare inutilmente le discariche con materiali di ottima qualità; riduce il quantitativo di bitume necessario per il confezionamento di conglomerati bituminosi in quanto il vecchio legante viene riattivato mediante additivi; diminuisce l’entità dei trasporti stradali complessivi per effetto della ridotta necessità di approvvigionamenti di materiali

 Impianti fissi per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi La produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi avviene in generale presso impianti fissi esistenti sul territorio e quindi già in possesso delle necessarie autorizzazioni. Per alcuni cantieri, di grande rilevanza, è ipotizzabile, per mitigare l’impatto delle attività di cantiere sull’ambiente esterno, la messa in esercizio di impianti fissi a servizio del cantiere (impianti di betonaggio, impianti di produzione di conglomerato bituminoso, impianti di frantumazione e vagliatura inerti). Tale possibilità presuppone il preventivo rilascio di titolo autorizzativo da parte degli enti competenti. Impianti fissi Tipo di Infrastruttura Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo  Criteri di riutilizzo e stoccaggi temporanei materiali L'individuazione dei fabbisogni in materie utilizzabili nei diversi processi costruttivi e dei materiali di scarto che è necessario conferire in siti idonei, viene individuato sulla base della stima dei volumi di scavo, di riporto e dei quantitativi di materiali necessari per il confezionamento degli strati di sottofondazione (misti granulari, misti legati a cemento e/o bitumi, ecc) delle nuove opere da realizzare. Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta, piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni, per la realizzazione degli strati di rinterro e di sottofondo delle nuove pavimentazioni. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. A tal fine è stato studiato, sia da un punto di vista prestazionale, che ambientale, il reimpiego integrale, previe verifiche come da normativa vigente, nelle lavorazioni previste, Conglomerati cementizi X X X X X X Conglomerati bituminosi X X X X X X

Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D. Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D. Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Nell’ambito dei lavori di realizzazione dei piazzali e delle vie di circolazione per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:   rinterri con materiale arido per opere infrastrutturali; riutilizzo degli inerti per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico; o nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale; o nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume; o nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare; o reimpiego per la realizzazione dei “terrapieni” da realizzare perimetralmente alle infrastrutture di volo all’interno del sedime aeroportuale secondo forme e dimensioni compatibili con le norme aeroportuali. In linea generale i terrapieni dovranno essere ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle infrastrutture di volo con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. (vedi planimetria allegata).. I suddetti terrapieni potranno essere utilizzatI anche per lo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo in caso di indisponibilità di aree all’interno delle aree di cantiere.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.2 Attività di aggottamento delle acque

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F  Necessità di aggottamento Nell’ambito dei lavori di costruzione dei piazzali e delle vie di circolazione è prevista la realizzazione di opere minori (pozzetti, camerette d’ispezione, cunicoli, etc). Per tali opere minori, nei casi in cui il piano di posa della fondazione si trovi al di sotto del livello di falda, sarà necessario prvedere un sistema di aggottamento (sistema “well-point” ) per garantire la esecuzione delle opere su fondo scavo in assenza di acqua.  Gestione delle acque emunte con individuazione dei corpi ricettori Allo stato attuale ADR è dotata di una rete di raccolta della acque emunte che ha la finalità di recapitare le acque emunte dai well point sino al corpo recettore. Per soddisfare le esigenze del recettore sono state previsti diversi punti di raccolta che si raccordano alle rete principale di smaltimento (Tubazioni in PVC) ubicata all’interno dei cunicoli servizi esistenti. In ognuno dei suddetti punti di rilancio è prevista l’installazione di una stazione di sedimentazione e di pompaggio.

 Caratteristiche della falda in corrispondenza delle aree di lavorazione In base ai risultati dei sondaggi ad oggi eseguiti, il profilo stratigrafico di progetto si può riassumere nel seguente modo: Successione di livelli di sabbia fine/medio-fine, con una percentuale variabile di terreno coesivo (ovunque inferiori al 5%), prevalentemente limoso ma a tratti argilloso. Si riscontra presenza di materiale organico. La potenza complessiva di questo strato è di 20-23 m e può pertanto considerarsi globalmente come un’unica formazione. Al di sotto di questa successione di sabbie, e fino almeno alle profondità investigate (al massimo 40 m sotto il piano campagna), il terreno è costituito da limo con argilla debolmente sabbioso: le percentuali di argilla sono variabili, ma si mantengono sempre entro il 50% della composizione totale; le percentuali di sabbia sono comprese fra il 5% e il 15%. Di seguito, si riporta la stratigrafia geotecnica adottata per il progetto.

0.75 m

p.c.

terreno tipo A

20-23 m
terreno tipo B

z
Il piano di campagna presenta nell’ambito delle aree di intervento oggetto della presente scheda, quote assolute comprese tra 1.60 m s.l.m. e 1.90 m s.l.m., con quota assoluta media di +1.80 m s.l.m.. La superficie di falda, risulta, posto, rispetto al piano campagna (quota +1.80 m), alla quota assoluta media di circa -0.75 m s.l.m..
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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F C.1.3 Attività di approvvigionamento e smaltimento dei materiali

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD (tipologia di pavimentazione e sistemi di smaltimento e trattamento acque) nel rispetto delle vigenti norme di riferimento. in alternativa si procederà al conferimento del materiale presso impianti di riciclo autorizzati ubicati sul territorio.

 Gestione degli approvvigionamenti (terre ed inerti) Gli attuali strumenti di programmazione delle attività estrattive raccomandano, ogni qualvolta sia possibile, il riutilizzo dei materiali di risulta piuttosto che l’approvvigionamento tramite cave di prestito o già in esercizio. Obiettivo che si intende perseguire è, pertanto, realizzare le opere, garantendo standard qualitativi elevati delle opere, minimizzando, nel contempo, l’impatto sull’ambiente. Conformemente a tale indirizzo, si prevede in questa sede di riutilizzare, in parte, il materiale proveniente dagli scavi e dalle demolizioni per la realizzazione degli strati di sottofondo delle nuove pavimentazioni. Si procederà pertanto ad acquisire materiale vergine dall’esterno solo per la parte eccedente del fabbisogno rispetto al materiale riutilizzabile. E’ previsto inoltre l’impiego di materiale vergine per la produzione dei conglomerati bituminosi necessari per la realizzazione degli strati di binder e di usura delle pavimentazioni e per la produzione dei conglomerati cementizi.  Gestione degli esuberi (materiali derivanti da attività di scotico, scavo e demolizione) Dal punto di vista ambientale, si ricorda che la tabella di riferimento per verificare se l’eventuale concentrazione di inquinanti nelle terre da scavo supera i valori di legge che ne permettono l’utilizzo in determinate aree, in funzione della loro destinazione d’uso, è costituita dalla tabella 1 dell’allegato 5 alla parte IV - Titolo V del D.Lgs. n. 152/2006, come modificato dal D.Lgs. n. 4/2008. Per il riutilizzo dei materiali si fa riferimento al caso in cui le terre e rocce da scavo indagate abbiano una concentrazione di inquinanti che non supera i limiti di norma: in caso contrario terre e rocce da scavo vanno considerate come materiali potenzialmente contaminati e quindi debbono essere gestite secondo le specifiche procedure previste dallo stesso decreto. Per quanto concerne gli esuberi essi saranno trattati nei seguenti modi: Per la realizzazione dei terminal e dei relativi piazzali a contatto per le materie provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, sono previste le seguenti modalità di riutilizzo:  I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti;  Per le terre non inquinanti si procederà allo stoccaggio temporaneo presso le aree di cantiere, quando possibile, o presso aree messe opportunamente individuate per il necessario stoccaggio temporaneo in attesa del riutilizzo nell’ambito del cantiere e altri cantieri all’interno del sedime aeroportuale (esempio terrapieni autorizzati o da autorizzare all’interno del sedime)  Per gli inerti provenienti dalle demolizioni, ritenuti non inquinanti, saranno disposte nell’ambito del cantiere e comunque all’interno del sedime aeroportuale, in attesa del successivo riutilizzo, idonee aree di stoccaggio temporaneo trattate

 Elaborati grafici di supporto  Carta dei siti di approvvigionamento e smaltimento (vedi Volume II - AMBIENTE)

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD C.1.4 Attività di movimentazione dei materiali

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

 Movimentazione dei materiali Per la movimentazione dei materiali la logistica prevede l’individuazione dei percorsi più brevi in termini di tempo e di spazi di percorrenza, la corretta programmazione e razionalizzazione degli approvvigionamenti, la regolamentazione degli accessi, il lavaggio delle ruote e delle carrozzerie in uscita dal cantiere e l’obbligo di copertura con teloni dei carichi polverulenti. I mezzi di cantiere che insistono sulla viabilità locale, sono quelli adibiti al trasporto dei materiali (bilici e autobetoniere). Si riporta nelle tabella seguente la stima di massima della frequenza di transito giornaliera dei mezzi di trasporto, per tipologia di attività di cantiere: Tipologia Cantiere Scavi e demolizioni (bilici) Pavimentazioni in cls (Autobetoniere) Pavimentazioni in clb (bilici) Opere in cemento armato (Autobetoniere) n. mezzi/h 5 3 3 1 n. mezzi giorno per turno 40 24 24 3 n. mezzi giorno su 2 turni 70 42 42 5

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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C.2
C.2.1

Aree di cantierizzazione
Aspetti generali

 Aree di cantiere Per verificare la compatibilità dei cantieri con la mobilità al contorno è stata prodotta all’interno della Sezione Ambiente del presente volume un’analisi delle fasizzazioni dei cantieri per garantire la possibilità di simulare gli scenari più critici che si configurano durante la vita dei cantieri e valutare pertanto l’impatto degli stessi sulle attività al contorno. Per individuare gli scenari sono state redatte delle planimetrie che rappresentano le contemporaneità dei cantieri sull’intera area di intervento, nelle diverse fasi di realizzazione. Nella redazione delle planimetrie si è proceduto ad individuare distinte fasi di cantiere che variano l’occupazione delle aree a seconda delle esigenze di spazio delle lavorazioni corrispondenti alle fasi stesse.  Aspetti localizzativi e dimensionali per ciascuna tipologia di aree L’organizzazione ed il dimensionamento di ogni cantiere si basa sulla tipologia d’opera o di opere al servizio delle quali esso sarà asservito e sulla loro estensione; sulle scelte progettuali e di costruzione. I cantieri previsti per la costruzione delle nuove opere (piazzali e vie di circolazione) si possono dividere nelle seguenti categorie: Cantiere Base; Cantiere operativo; Cantiere di Stoccaggio

 Cantiere Operativo Il cantiere operativo contiene gli impianti ed i depositi di materiali necessari per assicurare lo svolgimento delle attività di costruzione delle opere

 Cantiere Base Il cantiere base contiene i baraccamenti per l’alloggiamento delle maestranze, le mense e gli uffici e tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere Essi sono normalmente ubicati in prossimità del cantiere operativo che devono supportare. Nel caso in cui per esigenze di esercizio aeroportuale non fossero disponibili aree in prossimità del cantiere operativo, verranno assegnate ai singoli cantieri aree logistiche remote interne al sedime. Si allega layout di un cantiere base tipo.

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PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Cantiere di stoccaggio Per quanto concerne lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave dovrà essere realizzato un piano di posa stabile, pulito, regolare e ben drenato. I cumuli dei materiali saranno realizzati con accorgimenti e modalità distribuitive tali da garantire elevati livelli di omogeneità granulometrica e di composizione. In particolare l’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero dovrà essere predisposta con i necessari accorgimenti alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio il cantiere verrà adeguatamente recintato e l’area di stoccaggio verrà opportunamente confinata per impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. C.2.2

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Attività e mezzi d’opera

Si riporta di seguito la composizione tipologica di mezzi d’opera previsti per la esecuzione delle principali attività di cantiere.  Aree di cantiere operativo Cantiere Infrastrutturale (demolizioni e scavi) Bilici Pala meccanica Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Escavatore Autobotte Acqua Demolitore n. mezzi 10 1 1 1 2 1 2 n. mezzi 9 1 1 2 1 4 n. mezzi 10 1 1 1 1 1 1 2 2

Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in cls) Bilici Pala meccanica Finitrice Terna Autobotte Acqua Autobetoniera

Cantiere Infrastrutturale (pavimentazioni in clb) Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore
270 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II – Infrastrutture e Ambiente

Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Autobetoniera  Aree di stoccaggio temporaneo terre Aree di Stoccaggio Materiali (Movimenti terre) Pala meccanica Escavatore Autobotte Acqua Rullo n. mezzi 1 1 1 1 1 1 4

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 Aree di stoccaggio sostanze pericolose (ad es. materiali inquinanti derivanti da scavi) I materiali non riutilizzabili in quanto inquinanti saranno gestiti secondo le vigenti disposizioni di legge in materia di smaltimento dei rifiuti.

 Elaborati grafici di supporto del punto C.1-C2 Riferimento elaborati Tav. 2G -12G

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F C.3.3 Bilancio Materiali

C.3
C.3.1

Quantità di cantierizzazione
Materiali da approvvigionare

 Quantità terre ed inerti: Fabbisogni Tipologia Materiali Terre Quantità (mc) Inerti Inerti da cava (mc) 23.000 11.000 140.000 85.000 17.000 18.000 294.000 Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale  Quantità terre ed inerti: Materiali da Cava  Quantità terre ed inerti: Recuperi Tipologia Materiali Quantità (mc) 481.700 357.900 839.600 Totale mc  Quantità terre ed inerti: Scavi e Demolizioni Tipologia Materiali Terre Inerti (Demolizioni pavimentazioni e opere edili) Totale Quantità (mc) 670.000 437.500 1.107.500 Quantità (mc) 481.700 651.900 1.133.600

 Quantità terre ed inerti

Tipo di Infrastruttura di volo

Terre (mc) 20.000 17.000 383.000 22.600 19.100 20.000 TOTALE 481.700

Inerti da recupero (mc) 13.000 15.000 256.000 39.100 20.800 14.000 357.900

Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo

C.3.2

Materiali da smaltire Conglomerati bituminosi Quantità (mc) Tipo di Manufatto Terre 40.000 27.000 416.000 110.000 77.000 40.000 TOTALE mc 710.000 Inerti da demolizione 6.100 20.400 386.000 13.000 12.000 7.000 444.500 Terre Inerti (Demolizioni) Conglomerati cementizi

Tipologia Materiali

Quantità (mc) 191.400 102.600 Totale 294.000

 Quantità materiali provenienti dagli scavi e demolizioni

Rifacimento piazzali ex area tecnica AZ Piazzali in Area ex Poste – Quadrante 200 Completamento raddoppio taxiway bravo Area ovest ampliamento piazzali Estensione piazzali 200 Estensione piazzali Cargo

 Quantità terre ed inerti: Materiali a Discarica o stoccaggio provvisorio Tipologia Materiali Quantità (mc) 188.300 79.600 Totale 267.900

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Elaborati Grafici Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio

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Area unitaria di intervento F – Piazzali remoti e vie di rullaggio Scheda Progettuale F

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 Elenco elaborati
Tav. 1F - Planimetria generale – Scala 1/10000

COMPLETAMENTO RADDOPPIO TAXIWAY BRAVO
Tav. 2F - Stralcio planimetrico – Scala 1/10000 Tav. 3F - Sezioni tipo – Scala 1/500

ESTENSIONE PIAZZALI 200
Tav. 4F - Stralcio planimetrico – Scala 1/10000 Tav. 5F - Sezioni tipo – Scala 1/1000

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7. ELABORATI GRAFICI - FASI DI CANTIERIZZAZIONE

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Elenco elaborati
Tav. 1G - Planimetria di inquadramento generale 1/10000 Tav. 2G - Aree interessate da Cantierizzazioni, scala 1/20000 Tav. 3G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni, Scala 1/20000 Tav. 4G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 1a, Scala 1/20000 Tav. 5G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 1b, Scala 1/20000 Tav. 6G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2a, Scala 1/20000 Tav. 7G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2b, Scala 1/20000 Tav. 8G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 2c, Scala 1/20000 Tav. 9G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 3a, Scala 1/20000 Tav. 10G - Aree omogenee interessate da cantierizzazioni Fase 3b, Scala 1/20000 Tav. 11G - Aree di Stoccaggio Provvisorio dei Materiali - Stralcio Planimetrico Scala 1/10000 Tav. 12G - Aree di Stoccaggio Provvisorio dei Materiali - Sezioni Tipologiche Terrapieni Scala 1/10000

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AMBIENTE

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INDICE AMBIENTE
1 LOGICA ED ARTICOLAZIONE DEL DOCUMENTO DI APPROFONDIMENTI AMBIENTALI ...................... 315 1.1 La metodologia di lavoro ........................................................................................ 315 L’impianto generale ............................................................................................ 315 L’inquadramento del tema (Parte A) ................................................................... 315 L’analisi ambientale del Progetto (parte B) ......................................................... 317 6 5.4 Gli itinerari ed i flussi di cantierizzazione ..............................................................343 ATMOSFERA .........................................................................................................................345 6.1 Inquadramento del tema ..........................................................................................345 I temi centrali .......................................................................................................345 La metodologia di lavoro .....................................................................................345 Il Software di simulazione: AERMOD View .........................................................348

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 2

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2

L’articolazione del documento ............................................................................... 317

IL PROGETTO E LA CONFIGURAZIONE AEROPORTUALE ............................................................. 319 2.1 2.2 2.3 Il quadro degli interventi ......................................................................................... 319 La configurazione di progetto: assetto fisico ....................................................... 319 La configurazione di progetto: assetto funzionale ............................................... 320

Gli input territoriali ...................................................................................................349 I dati meteorologici ..............................................................................................349 Il fondo atmosferico .............................................................................................351

6.2.1 6.2.2 6.3

Gli Input Progettuali .................................................................................................351 Le lavorazioni di cantiere, gli inquinanti analizzati e limiti normativi ....................351 I Fattori di Emissione...........................................................................................351

3

LA MATRICE DI CORRELAZIONE AZIONI – FATTORI - IMPATTI .................................................... 321 3.1 3.2 Le azioni di progetto................................................................................................ 321 Il quadro complessivo delle correlazioni Azioni – Fattori - Impatti ..................... 321

6.3.1 6.3.2 6.4 6.5 7

L’inquinamento atmosferico in fase di cantierizzazione ......................................353 Conclusioni...............................................................................................................357

4

LE ESIGENZE COGNITIVE ....................................................................................................... 327 4.1 Il quadro cognitivo strumentale alla analisi ambientale del Progetto di

AMBIENTE IDRICO, SUOLO E SOTTOSUOLO ..............................................................................359 7.1 7.2 Inquadramento del tema ..........................................................................................359 La gestione delle acque durante le attività di scavo al di sotto del livello di falda 359 7.3 7.4 7.5 La modifica dei livelli piezometrici in fase di cantierizzazione ............................360 La modifica della qualità delle acque in fase di cantierizzazione ........................360 Il consumo di risorse e la produzione di materiali di risulta in fase di

completamento di Fiumicino Sud ..................................................................................... 327 4.1.1 4.1.2 4.2 Finalità e metodologia di lavoro .......................................................................... 327 Il Quadro informativo teorico .............................................................................. 327

La articolazione del quadro cognitivo all’interno dello SIA ................................. 334 Finalità e metodologia di lavoro .......................................................................... 334 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come cantierizzazione ........................... 334 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come manufatto..................................... 335 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come esercizio ...................................... 336

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5

cantierizzazione ..................................................................................................................361 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.6 8 Le modalità di gestione dei fabbisogni e degli esuberi ........................................361 Il bilancio materiali ..............................................................................................361 Le aree di approvvigionamento ...........................................................................362 Le aree di smaltimento ........................................................................................363

I temi di approfondimento....................................................................................... 338

LE INFORMAZIONI PROGETTUALI A SUPPORTO DELLE ANALISI AMBIENTALI ................................ 340 5.1 5.2 5.3 Gli ambiti di intervento: le aree, le sub-aree e le fasi ........................................... 340 Le attività di cantierizzazione ................................................................................. 342 Le aree di cantierizzazione ..................................................................................... 342

La presenza e gestione dell’asbesto negli elementi edilizi ..................................365

RUMORE ..............................................................................................................................367

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8.1

Inquadramento del tema ......................................................................................... 367 I temi centrali ...................................................................................................... 367 La metodologia di lavoro .................................................................................... 367 Il software di simulazione Soundplan ................................................................. 369

10.5.4 10.5.5 10.6

Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ......................................387 Localizzazione dei punti da monitorare ...............................................................387

8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2

Rumore......................................................................................................................388 Obiettivi ...............................................................................................................388 Parametri da rilevare ...........................................................................................388 Metodiche di monitoraggio ed analisi ..................................................................389 Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ......................................389 Individuazione dei punti da monitorare................................................................389

10.6.1 10.6.2 10.6.3 10.6.4 10.6.5 11

I dati di input ............................................................................................................ 370 I parametri territoriali........................................................................................... 370 I parametri progettuali......................................................................................... 370

8.2.1 8.2.2 8.3 9

L’inquinamento acustico in fase di cantierizzazione............................................ 373

PAESAGGIO ......................................................................................................................... 377 9.1 9.2 9.3 9.4 Inquadramento del tema ......................................................................................... 377 Il paesaggio del contesto territoriale ..................................................................... 377 Il “paesaggio aeroportuale” .................................................................................... 378 Il rapporto Opera-Ambiente .................................................................................... 380 I MONITORAGGI ........................................................................................................... 382 Inquadramento del tema ......................................................................................... 382 Inquadramento progettuale .................................................................................... 382 Screening delle componenti ambientali interessate e quadro di correlazione

ELABORATI GRAFICI ED ALLEGATI.......................................................................................391

10 10.1 10.2 10.3

interventi di progetto – tipologie di impatti potenziali .................................................... 383 10.4 Atmosfera ................................................................................................................. 384 Obiettivi .............................................................................................................. 384 Parametri da rilevare .......................................................................................... 384 Metodiche di monitoraggio ed analisi ................................................................. 384 Estensione temporale delle campagne di monitoraggio ..................................... 385 Individuazione dei punti da monitorare ............................................................... 385

10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.5

Ambiente idrico sotterraneo ................................................................................... 386 Obiettivi .............................................................................................................. 386 Parametri da rilevare .......................................................................................... 386 Metodiche di monitoraggio ed analisi ................................................................. 387

10.5.1 10.5.2 10.5.3

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1 LOGICA

ED ARTICOLAZIONE APPROFONDIMENTI AMBIENTALI

DEL

DOCUMENTO

DI

 Definizione della matrice di correlazione Azioni di progetto – Fattori causali di impatto – Impatti potenziali (A2);  Definizione della esigenze cognitive oggetto di approfondimento (A3). Entrando nel merito di ciascuna di queste fasi, per quanto attiene la prima, la finalità ad essa attribuita risiede essenzialmente nel richiamare, attraverso la ricostruzione dei suoi aspetti peculiari, l’oggetto delle analisi ambientali. In ragione di tale obiettivo, questa prima fase consiste in una lettura sintetica del Progetto di completamento volta a riepilogare gli interventi da esso previsti, con riferimento a quelli infrastrutturali (infrastrutture di volo e di mobilità) ed edilizi, nonché a ricostruire, sempre sinteticamente, i principali dati che descrivono l’assetto aeroportuale conseguente al progetto sotto il profilo dell’assetto fisico e di quello funzionale. Tale sintetica ricostruzione costituisce la base di partenza della seconda fase di lavoro, la finalità della quale risiede nel ricostruire il quadro complessivo delle correlazioni che descrivono il rapporto Opera – Ambiente relativo al Progetto di completamento di Fiumicino Sud. Secondo l’impianto metodologico assunto a fondamento del presente lavoro, la “Matrice di correlazione” costituisce lo strumento attraverso il quale, per ciascuna delle tre dimensioni nelle quali è possibile scomporre un’opera di ingegneria e per ciascuna delle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988, ricostruire i nessi di causalità intercorrenti tra Azioni di progetto, Fattori causali di impatto ed Impatti potenziali (cfr. Figura 1-2).

1.1 La metodologia di lavoro
1.1.1 L’impianto generale
Come già anticipato, la sezione tematica Ambiente si compone di due parti, rappresentative di due distinti momenti del processo logico di lavoro, costituite dall’inquadramento del tema di lavoro (parte A) e dalla analisi ambientale del progetto (parte B).

Figura 1-1 Approfondimenti ambientali: articolazione delle fasi di lavoro

Figura 1-2 Esemplificazione della logica della matrice di correlazione In altri termini, la matrice di correlazione si compone di tre matrici, ciascuna delle quali è dedicata ad una delle dimensioni dell’opera le quali, come già accennato, sono rappresentate dalla considerazione dell’opera come cantierizzazione (attività, aree e quantitativi dovuti alla realizzazione dell’opera), opera come manufatto (caratteristiche dimensionali, costruttive e funzionali dell’opera intesa nella sua fisicità) ed opera come esercizio (aspetti connessi al funzionamento dell’opera).
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1.1.2 L’inquadramento del tema (Parte A)
Come indicato dal suo stesso titolo, la prima parte è strumentale alla delimitazione dell’ambito di lavoro, ossia alla definizione dei temi oggetto di approfondimento ambientale di cui alla parte successiva, ed in tale direzione si articola secondo tre distinte fasi di lavoro, rappresentate da:  Sintesi del Progetto di completamento di Fiumicino Sud (A1);

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All’interno di ognuna delle tre matrici, l’opera diviene oggetto di un processo di discretizzazione volto ad individuare le singole azioni di progetto aventi rilevanza ai fini delle diverse componenti ambientali e di successiva tipizzazione dei nessi di causalità. In buona sostanza, tali operazioni portano ad una lettura in chiave ambientale dell’opera in progetto che si concretizza nella costruzione del quadro complessivo e completo dei temi che configurano il rapporto Opera – Ambiente. Stante quanto premesso, la fase di costruzione della matrice di correlazione è stata condotta come sequenza delle seguenti operazioni: 1. Scomposizione dell’opera in progetto ed identificazione delle azioni di progetto. Tale attività, sviluppata per ciascuna delle tre dimensioni, è stata condotta partendo dalle categorie di azioni desunte di volta in volta per ciascuna delle tre citate dimensioni. Ad esempio, per quanto attiene l’opera come cantierizzazione, dette categorie sono state individuate nelle “Attività preliminari”, comprendenti le demolizioni di eventuali manufatti preesistenti e lo scotico, nelle “Attività di realizzazione”, categoria all’interno della quale sono state raggruppate tutte le azioni che vanno dallo scavo in profondità alla costruzione degli elementi in elevazione, ed infine nelle “Attività connesse”, quali la movimentazione delle materie, la produzione dei calcestruzzi e lo stoccaggio delle terre. 2. Individuazione e tipizzazione dei nessi di causalità. Una volta ricostruito il quadro delle azioni di progetto, procedendo per ognuna delle tre dimensioni e, all’interno di ognuna di esse, per ciascuna delle componenti ambientali di cui al citato DPCM, è stata di volta in volta verificata la rilevanza ambientale delle azioni definite al precedente punto. In altri termini, muovendo dall’elenco delle azioni di progetto prima definite, è stata compiuta una attività di loro scrematura avente quale criterio quello della rilevanza ambientale rispetto alla componente considerata. Per ciascuna delle azioni risultanti da detta attività di scrematura sono stati quindi individuati i fattori di impatto e le tipologie di impatto potenziale ad essi conseguenti. Ognuno dei nessi di causalità così ricostruiti è stato classificato secondo un codice alfanumerico indicante la componente ambientale e la dimensione di lettura, rappresentati mediante le lettere, ed numero progressivo. Nello specifico, per quanto attiene la identificazione delle componenti si è fatto riferimento alle canoniche abbreviazioni (ad esempio ATM per l’Atmosfera, IDR per l’Ambiente idrico e così via), mentre per le tre dimensioni di lettura queste sono individuate medianti le lettere A, B e C rispettivamente per le dimensioni costruttiva, fisica e dell’esercizio (cfr. Figura 1-3)

Figura 1-3 Matrice di correlazione: esemplificazione della logica di strutturazione L’obiettivo della terza fase, con la quale si chiude la parte di inquadramento del tema, risiede nella definizione delle esigenze cognitive, ossia nella individuazione di quei temi la trattazione dei quali necessita di un maggior grado di documentazione e/o approfondimento. Tale obiettivo è stato perseguito mediante due successive operazioni, rispettivamente rappresentate dalla ricostruzione dei due seguenti quadri: 1. “Quadro informativo teorico” (QiT) Il quadro in parola si configura come una check-list delle diverse tipologie di informazioni che, in base ai nessi di causalità precedentemente individuati, dovrebbe contenere uno Studio di impatto ambientale. In questa ottica, il quadro è stato strutturato secondo due categorie di elementi informativi, in funzione della loro natura progettuale ed ambientale. Nel primo caso si è fatto riferimento a tutte quelle informazioni che costituiscono i dati progettuali di input per lo svolgimento delle successive analisi ambientali; la categoria “informazioni ambientali” attiene invece l’insieme di quelle indagini, verifiche e proposizioni volte al miglioramento dell’inserimento ambientale dell’opera. Ciascuna di dette due categorie è stata inoltre ulteriormente articolata, in funzione delle specificità proprie di ognuna di esse; in particolare, nel caso della prima, si è distinto tra “tipologia di informazione” e “specifica dati”, mentre, per quanto invece la seconda, questa è stata articolata in “analisi ambientali” e “mitigazioni e monitoraggi” (cfr. Figura 1-4). Sulla base di detta articolazione si è quindi provveduto ad associare, ad ognuno dei nessi di causalità precedentemente individuati, i relativi aspetti informativi attesi.

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Le tematiche risultanti dalla suddetta operazione sono risultate, in primo luogo, l’articolazione in aree di intervento, nonché l’organizzazione delle aree di cantierizzazione, le macro-tipologie di lavorazioni previste, alcuni aspetti specifici ad esse relative ed i flussi di traffico originati dalle attività di cantiere. Ovviamente, le informazioni documentate in termini generali in questa fase dell’elaborazione del presente documento, sono state ulteriormente dettagliate qualora richiesto dalla trattazione di specifici aspetti ambientali. La seconda fase di lavoro, consistente nello sviluppo delle analisi ambientali, costituisce per così dire il “cuore” del presente documento, in quanto tesa ad esplicitare quei punti emersi durante gli incontri di approfondimento con il Gruppo istruttore della Commissione tecnica per le valutazioni ambientali del MATTM e con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Nello sviluppare tale fase, a differenza di quelle precedenti, non è stato possibile seguire una logica comune rispetto a tutte le questioni affrontate in quanto le specifiche esigenze di ciascuna di esse hanno indotto diverse modalità di trattazione. In termini generali il criterio adottato è stato quello di centrare precipuamente l’attenzione sulla documentazione degli effetti ambientali indagati, limitando il ricorso alla ricostruzione dei dati conoscitivi di contesto a quei soli casi in cui ciò era strumentale ad una migliore comprensione del lavoro svolto, proprio al fine di evitare delle superflue ripetizioni di quanto già descritto nello Studio di impatto ambientale. Sulla scorta delle risultanze emerse da questa seconda fase, nonché anche della verifica del quadro contenutistico dello SIA (cfr. “Quadro informativo effettivo”) si è sviluppata l’ultima fase di lavoro, dedicata alla definizione dei piani di monitoraggio, elaborati per la fase di cantierizzazione e per quella di esercizio.

Figura 1-4 Quadro informativo teorico: esemplificazione della strutturazione 2. “Quadro informativo effettivo” (QiE) Tale secondo quadro informativo si sostanzia nel riscontro del complesso delle informazioni precedentemente definito in via teorica all’interno dello Studio di impatto ambientale. Il risultato offerto da detto quadro risulta quindi duplice, in quanto, da un lato, si configura come strumento di individuazione degli approfondimenti conoscitivi da sviluppare e, dall’altro, rappresenta una sorta di quadro sinottico dei contenuti e delle analisi condotte nello Studio di impatto ambientale.

1.1.3 L’analisi ambientale del Progetto (parte B)
Secondo lo schema generale prima descritto (cfr. Figura 1-1), anche tale seconda parte della sezione tematica del Volume II si articola in fasi consequenziali, così identificate:  Quadro degli input progettuali per le analisi ambientali (B1);  Svolgimento delle analisi ambientali (B2);  Definizione dei piani di monitoraggio ambientale (B3). L’obiettivo della prima fase di lavoro risiede nel documentare quel complesso di informazioni che costituiscono la base informativa comune alle successive analisi ambientali, offrendone con ciò un quadro sintetico ed evitando inoltre di operare quelle inutili ripetizioni che, altrimenti, sarebbe stato inevitabile condurre nell’inquadrare gli aspetti ambientali trattati rispetto alle scelte progettuali. In questa ottica, partendo dalla lettura delle Schede progetto documentate nella prima sezione tematica del presente volume, si provveduto ad operare una sintesi di tutti quegli aspetti che rispondevano al duplice criterio di avere una rilevanza ai fini ambientali e di rappresentare una costante comune a tutte le aree di intervento.

1.2 L’articolazione del documento
Le parti e le fasi di lavoro precedente descritte sotto il profilo metodologico trovano rispondenza nella seguente articolazione espositiva (cfr. Tabella 1-1).

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Parte A Inquadramento del tema

Fase Capitolo  Sintesi del progetto 2  Definizione della matrice di correlazione Azioni 3 di progetto – Fattori causali di impatto – Impatti potenziali  Definizione della esigenze cognitive oggetto di 4 approfondimento B  Quadro degli input progettuali per le analisi 5 Analisi ambientale del ambientali Progetto  Svolgimento delle analisi ambientali 6÷9  Definizione dei piani di monitoraggio ambientale 10 Tabella 1-1 Corrispondenza tra impianto metodologico ed articolazione del documento

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2 IL PROGETTO E LA CONFIGURAZIONE AEROPORTUALE
2.1 Il quadro degli interventi
Gli interventi di progetto possono essere distinti in tre tipologie:  Completamento infrastrutture di volo, con riferimento ai piazzali di sosta aeromobili ed al completamento del raddoppio della via di rullaggio Bravo;  Completamento del sistema aerostazioni  Completamento della rete di mobilità interna al sedime aeroportuale e della dotazione di strutture a servizio e complementari all’attività aeroportuale. Per quanto attiene i piazzali aeromobili, gli interventi in questione riguardano:  Ampliamento dei piazzali in Area Ovest  Estensione dei piazzali 200  Rifacimento dei piazzali in ex Area tecnica AZ  Ampliamento piazzali in area ex Poste e Quadrante 200  Estensione dei piazzali in area cargo I principali interventi relativi al sistema delle aerostazioni ed attengono:  Area di imbarco A  Avancorpo Terminal T1  Ampliamento T1  Avancorpo Terminal T3  Area di imbarco F  Terminal T4  Area di imbarco J Relativamente alla rete di mobilità ed alle strutture a servizio e complementari all’attività aeroportuale, gli interventi in progetto riguardano:  Parcheggio multipiano in Area Centrale  Parcheggi multipiano in Area Est  Ampliamento parcheggi a raso in Area Est  Completamento dello svincolo A91-Cargo City  People mover  Edifici per attività complementari in Area Centrale  Edifici per attività complementari e polo logistico in Area Est

Relativamente ai piazzali di sosta aeromobili, organizzati secondo otto quadranti, considerata la presenza su Fiumicino della base di armamento di Alitalia, la dotazione degli stand sarà pari a 158, in configurazione minima, ed a 166 in quella massima. La configurazione del sistema aerostazione così come derivante dagli interventi in progetto risulta la seguente (cfr. Tabella 2-1 e Figura 2-1).
LATO CITTÀ

             

T1 T3 Ampliamento ovest T1 T4 Area di imbarco B Area di imbarco C Area di imbarco D Area di imbarco G Area di imbarco H Avancorpo T1 Area di imbarco A Area di imbarco E (avancorpo T3) Area di imbarco F Area di imbarco J

Esistenti Progetto

LATO ARIA Esistenti

Progetto

Tabella 2-1 Configurazione progettuale del Sistema Aerostazioni

2.2 La configurazione di progetto: assetto fisico
Per quanto riguarda le infrastrutture di volo ed in particolare le piste di volo, la configurazione di progetto non comporta modifiche rispetto a quella attuale.
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Figura 2-1 Configurazione progettuale del Sistema Aerostazioni Il sistema della mobilità interna al sedime aeroportuale prevede due aree di concentrazione dei parcheggi delle quali una in corrispondenza della Area Centrale e l’altra in area est limitrofa al Parcheggio Lunga Sosta. Le tre macro-aree nelle quali è possibile suddividere il settore land side dell’aeroporto, l’area Ovest, quella Centrale e quella Est, saranno tra loro collegate mediante un sistema di trasporto tipo metro leggera, il cosiddetto People Mover (GRTS). I punti di accessibilità viaria all’aeroporto saranno costituiti, oltre che dall’attuale attestamento della A91 Autostrada Roma – Fiumicino in corrispondenza della Area Centrale, anche da quello all’altezza della Cargo City, grazie al completamento dello svincolo esistente. Figura 2-2 Assetto finale sistema in configurazione DUAL HUB

2.3 La configurazione di progetto: assetto funzionale
La configurazione di progetto prevede un’organizzazione dello scalo secondo il modello dual hub, ossia una separazione degli spazi e delle infrastrutture all’interno delle sedime tali da consentire, da un lato, l’operatività dell’Alleanza principale (Hub Est), e, dall’altro, quella degli altri vettori per tutte le componenti di traffico (domestico, Schengen ed extra Schengen) (cfr. Figura 2-2).

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3 LA MATRICE DI CORRELAZIONE AZIONI – FATTORI - IMPATTI
3.1 Le azioni di progetto
Secondo l’impianto metodologico descritto in precedenza, la costruzione della Matrice di correlazione prende origine da una preventiva attività di scomposizione dell’opera e di sua “ricostruzione” in termini di azioni di progetto, individuate con riferimento alle tre citate dimensioni di lettura, ossia opera come cantierizzazione, opera come manufatto ed opera come esercizio. A completamento dell’esposizione condotta nel capitolo iniziale della presente sezione tematica, occorre ancora una volta evidenziare che l’attività di identificazione delle azioni di progetto non rappresenta un esercizio teorico, ossia avulso dal caso specifico, quanto al contrario discende dalle informazioni progettuali specifiche del singolo caso a cui detta metodologia è applicata. Esemplificando, la individuazione, tra le azioni tipo relative alla fase di cantierizzazione della realizzazione di palificazioni risponde ad una precisa esigenza progettuale che nel caso in specie è determinata dalle caratteristiche geotecniche dei terreni, e non dalla meccanica riproposizione di un precodificato formulario di attività. L’applicazione di tale metodologia all’opera in progetto ed al sistema aeroportuale nel suo complesso, così come descritti nel precedente paragrafo, ha condotto alla individuazione delle seguenti azioni di progetto (cfr. Tabella 3-1, Tabella 3-2 e Tabella 3-3). Azioni di progetto 1 Demolizioni di manufatti e superfici 2 Scotico 3 Scavo in profondità 4 Scavo in profondità al di sotto del livello di falda 5 Realizzazione palificazioni Realizzazione 6 Costruzione elementi strutturali gettati in opera 7 Costruzione elementi strutturali prefabbricati 8 Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio 9 Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso 10 Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Attività 11 Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) connesse 12 Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) 13 Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Tabella 3-1 Opera come cantierizzazione: Azioni di progetto connesse alla realizzazione degli interventi in progetto Categoria Attività preliminari

Azioni di progetto 1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Presenza 2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale Tabella 3-2 Opera come manufatto: Azioni di progetto connesse alla fisicità degli interventi in progetto Azioni di progetto 1 Movimenti aeromobili (ciclo LTO) Traffico 2 Assistenza operazioni a terra aeromobili aereo 3 Assistenza operazioni di volo Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (passeggeri ed 4 addetti) 5 Climatizzazione strutture aeroportuali 6 Alimentazione utenze idriche usi idropotabili 7 Alimentazione utenze idriche usi industriali Attività 8 Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali aeroportuali 9 Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche (fanghi impianto di depurazione 10 ed acque di processo) 11 Produzione reflui da aree pavimentate infrastrutture di volo 12 Produzione rifiuti da strutture aeroportuali Tabella 3-3 Opera come esercizio: Azioni di progetto connesse al funzionamento del sistema aeroportuale nel suo complesso, nella sua configurazione fisica e funzionale definita dal progetto A margine del quadro di azioni sopra riportato, una ultima annotazione a carattere metodologico attiene la differente modalità di loro individuazione nelle tre dimensioni di lettura. Se difatti nella lettura dell’opera come cantierizzazione e come manufatto, la individuazione delle azioni è riferita esclusivamente agli interventi in progetto, nel caso dell’opera come esercizio il riferimento rispetto al quale individuare dette azioni è rappresentato dal sistema aeroportuale nel suo complesso, inteso sia sotto il profilo della sua configurazione fisica che di quella funzionale, nell’assetto derivante dagli interventi di progetto. Categoria

Categoria

3.2 Il quadro complessivo delle correlazioni Azioni – Fattori Impatti
Facendo sempre riferimento all’impianto metodologico descritto nel capitolo iniziale della presente sezione tematica, la costruzione della Matrice di correlazione Azioni – Fattori – Impatti, nelle sue tre articolazioni tematiche ciascuna delle quali dedicata ad una delle dimensioni di lettura dell’opera, discende da una attività di tipizzazione dei nessi di causalità.
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Per ciascuna delle tre citate dimensioni e rispetto ad ognuna delle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988 è stata compiuta un esame delle azioni di progetto prima individuate, volto alla identificazione di quelle che, con riferimento alla componente indagata, presentavano rilevanza ambientale, ricostruendo e codificandone il nesso di causalità che le lega ai relativi fattori causali ed agli impatti potenziali determinati. Anche in questo caso occorre rimarcare che detta attività non rappresenta una applicazione teorica, nello svolgimento della quale cioè non sono tenuti in conto quei fattori di contesto propri del caso in esame. Esemplificativa di tale approccio è la questione riguardante la definizione della eventuale rilevanza ambientale che nell’analisi dell’opera come cantierizzazione riveste l’azione di progetto Scotico rispetto alla componente ambientale. Risulta difatti del tutto evidente che detta azione, ancorché prevista, possa essere ritenuta nel caso in esame non rilevante sotto il profilo ambientale in ragione, sia della limitata estensione delle aree ancora non artificializzate interessate dalle lavorazioni, sia del fatto che queste si trovano totalmente all’interno del sedime aeroportuale. Analoghe considerazioni valgono anche per quanto attiene l’individuazione dei nessi causali intercorrenti tra azioni ed impatti potenziali, i quali fanno riferimento non alla loro completa casistica quanto invece alla presumibile fenomenologia dei rapporti Opera – Ambiente del caso in specie. Tale approccio è l’esito di quello con il quale è stata condotta la identificazione delle azioni di progetto, che, come detto, è stata operata con riferimento al caso indagato. Stanti le scelte metodologiche qui riassunte, le matrici di correlazione relative alle tre dimensioni di lettura dell’opera in progetto sono le seguenti (cfr. Tabella 3-4, Tabella 3-5 e Tabella 3-6). Ai fini di una maggiore comprensione delle tabelle seguenti, si ricorda che, in analogia con quanto già condotto nello Studio di impatto ambientale, la componente Ambiente idrico è stata riferita ai soli aspetti riguardanti le acque superficiali, mentre quelle sotterranee sono state affrontate nell’ambito della componente Suolo e sottosuolo. A corredo dell’attività svolta in questa parte del presente documento, si riporta inoltre il quadro complessivo delle azioni di progetto considerate con riferimento alle tre dimensioni di lettura dell’opera ed alle componenti ambientali di cui al DPCM 27.12.1988 (cfr. Tabella 3-7).

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Comp ATM

Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A9 ATM-A10 ATM-A11 IDR-A1 SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 RUM-A10 RUM-A11 PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3

Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scotico Scavi Realizzazione palificazioni

Fattori Casuali Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operatività Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operatività Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operatività Produzione di polveri ed inquinanti da operatività palificatrice Produzione di polveri ed inquinanti da operatività betoniere ed autopompe Produzione di polveri ed inquinanti da da operatività Produzione di polveri ed inquinanti da operatività macchinari di cantiere Produzione di polveri ed inquinanti da operatività macchinari di cantiere Produzione di polveri ed inquinanti da operatività traffici di cantierizzazione Produzione di polveri ed inquinanti da operatività traffici di cantierizzazione Produzione di polveri ed inquinanti da lavorazione ed operatività Smaltimento acque emunte Produzione rifiuti Asportazione terreno vegetale Produzione terre Abbassamento del livello piezometrico Utilizzo di additivanti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Approvvigionamento inerti Percolazione di acque contaminate Produzione emissioni sonore da lavorazioni ed operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari Produzione emissioni sonore da operatività macchinari

Impatti potenziali Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Modifica della qualità delle acque corpo Riduzione della offerta pianificata di siti di Consumo di suolo Riduzione della offerta pianificata di siti di Modifica dei livelli piezometrici Modifica della qualità delle acque sotterranee Consumo di inerti Consumo di inerti Consumo di inerti Consumo di inerti Modifica della qualità delle acque sotterranee Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Compromissione beni archeologici Compromissione beni archeologici Compromissione beni archeologici

IDR SUO

VEG/ECO RUM

RAD PAE

Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Intrusione mezzi meccanici nel sottosuolo Tabella 3-4 Opera come cantierizzazione: Matrice di correlazione

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Comp ATM IDR SUO VEG/ECO RUM RAD PAE

Cod.

Azione di Progetto

Fattori Casuali

Impatti potenziali

SUO-B1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edili ed infrastrutturali a sviluppo

Impermeabilizzazione del suolo Impermeabilizzazione del suolo

Riduzione della infiltrazione delle acque Riduzione della infiltrazione delle acque

PAE-B1 PAE-B2 PAE-B3

Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Artificializzazione Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Introduzione di nuovi segni e volumetrie tridimensionale Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Introduzione di nuovi segni e volumetrie tridimensionale Tabella 3-5 Opera come manufatto: Matrice di correlazione Azione di Progetto Movimenti aeromobili (* compreso anche sorgenti Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Climatizzazione strutture aeroportuali Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle Assistenza operazioni a terra aeromobili Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Assistenza operazioni di volo Fattori Casuali Produzione di polveri ed inquinanti Produzione di polveri ed inquinanti da mezzi ausiliari Produzione di polveri ed inquinanti Produzione di polveri ed inquinanti da funzionamento della centrale termica Produzione fabbisogno idropotabile Produzione fabbisogno idrico Smaltimento reflui Smaltimento reflui Smaltimento reflui Sversamenti accidentali Smaltimento rifiuti Collisioni con avifauna Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione emissioni sonore Produzione radiazioni ionizzanti

Modifica della identità locale Modifica delle condizioni di orientamento ed identificazione nello spazio Modifica delle condizioni percettive (occlusione / alterazione delle visuali)

Comp ATM

Cod. ATM-C1 ATM-C2 ATM-C3 ATM-C4 IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO-C1 VEG-C1 VEG-C2 RUM-C1 RUM-C2 RUM-C3 RAD-C1

Impatti potenziali Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti Consumo di risorse idropotabili Consumo di risorse idriche Incremento carico inquinante Incremento carico inquinante Compromissione della qualità delle acque Compromissione della qualità delle acque Riduzione della offerta pianificata di siti di Sottrazione di individui Disturbo alla fauna Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Incremento dei livelli di pressione sonora Effetti salute pubblica

IDR

SUO VEG/ECO RUM

RAD PAE

Tabella 3-6 Opera come esercizio: Matrice di correlazione

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Opera come cantierizzazione Comp Cod. ATM ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A9 ATM-A10 ATM-A11 IDR-A1 Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre Scavi al di sotto del livello di falda Cod.

Opera come manufatto Azione di Progetto Cod. ATMATMATMATM-

Opera come esercizio Azione di Progetto Movimenti aeromobili (* compreso anche sorgenti Assistenza a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine Climatizzazione strutture aeroportuali

IDR

SUO

SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10

Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti

SUOSUO-

Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edili ed infrastrutturali a sviluppo

IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO-

Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle Assistenza operazioni a terra aeromobili Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali

VEG/ECO RUM RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 RUM-A10 RUM-A11 Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato Costruzione pavimentazioni in conglomerato Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Stoccaggio terre

VEGVEGRUMRUMRUM-

Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine

RAD

RAD-

Assistenza operazioni di volo
325

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PAE

PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3

Scotico Scavi Realizzazione palificazioni

PAEPAEPAE-

Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo Climatizzazione strutture aeroportuali Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali

ERG

ERGERGTabella 3-7 Azioni di progetto per dimensione di lettura e componente ambientale

326

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4 LE ESIGENZE COGNITIVE
4.1 Il quadro cognitivo strumentale alla analisi ambientale del Progetto di completamento di Fiumicino Sud
4.1.1 Finalità e metodologia di lavoro
In ragione dell’impianto metodologico descritto, una volta ricostruito il quadro complessivo dei nessi di causalità intercorrenti tra Azioni di progetto e Impatti potenziali, il successivo passaggio volto alla individuazione dei temi di approfondimento è rappresentato dalla ricostruzione di quello che si è precedentemente denominato come “Quadro informativo teorico” (QiT), intendendo con esso il repertorio delle informazioni che dovrebbe contenere lo Studio di impatto ambientale al fine di dare compiutamente conto di detti nessi. Tale quadro è stato articolato in due parti in ragione della diversa natura delle informazioni in esso individuate. Relativamente alla prima parte, detto quadro distingue tutte quelle informazioni di natura progettuale che costituiscono i dati di input per lo svolgimento delle successive analisi ambientali, mentre, nella seconda, è rappresentato l’insieme delle indagini, verifiche e misure di mitigazione e monitoraggio necessarie. A tale riguardo occorre precisare che, come esplicitato dal suo stesso titolo, il presente quadro è stato elaborato considerando quelle “tipologie di informazioni” e specifiche dei dati”, con riferimento agli aspetti progettuali, e quelle tipologie di “analisi ambientali” e di “mitigazioni e monitoraggi”, relativamente ai contenuti a valenza ambientale stanti i nessi di causalità evidenziati. Una ulteriore precisazione a carattere metodologico attiene le modalità di individuazione delle informazioni a carattere progettuale, la finalità della quale risiede nell’evidenziare tutti quei dati che sono strumentali alle analisi ambientali da svolgersi, nonché alle metodiche ed alla modellistica con le quali queste sono condotte. In altri termini, lo scopo della identificazione delle informazioni progettuali non è quello di definire quali debbano essere le specifiche dei singoli elementi di cui si compone il progetto nel suo complesso, quanto invece quello di evidenziare quelle sole che rilevano ai fini di dette analisi ambientali. Tale specifica finalità modifica quelli che tradizionalmente sono intesi come i confini del progetto e che portano ad intenderlo solamente in termini di progetto di ingegneria civile, in quanto nella economia di uno Studio di impatto ambientale rientrano nella definizione di progetto anche quegli aspetti, come i volumi di traffico aeroportuali attesi o le modalità di utilizzo della pista di volo, i quali hanno una valenza gestionale. In buona sostanza è possibile affermare, parafrasando quanto riportato all’articolo 5 comma 1 lett. h) del DLgs 152/2006 e s.m.i. che il progetto al quale ci si è riferiti nella costruzione del Quadro informativo teorico è quello che presenta un livello informativo e di dettaglio che consenta lo svolgimento delle valutazioni ambientali.

Infine, prima di dare conto dell’attività svolta, si ritiene necessario operare due ulteriori precisazioni a sempre a carattere metodologico attinenti le modalità di espressione assunte nell’indicare le informazioni progettuali e quelle attraverso le quali si devono leggere le indicazioni riportate nella parte del Quadro informativo dedicato all’opera come esercizio. Nello specifico, per quanto attiene il primo aspetto, ritenendo che l’efficacia e l’utilità di una check-list, quale per l’appunto è il Quadro informativo teorico, discenda dalla sua semplicità e chiarezza espositiva, lo sforzo operato nel codificare le diverse tipologie di informazioni e specifiche dei dati è stato quello di adottare una terminologia standardizzata, in tutti i casi in cui ciò fosse consentito dalle specificità di caso. In questa ottica, come si vedrà nel seguito, sono stati adottati alcuni termini ricorrenti, quali per l’appunto “modello di gestione”, “dotazione impiantistica” o “quantitativi” nel tentativo di rendere da subito evidente al lettore l’argomento al quale ci si intendeva riferire. Per quanto invece attiene le modalità di lettura delle indicazioni relative alla considerazione dell’opera come esercizio, occorre evidenziare che, ancorché non esplicitato, in tale caso gli aspetti informativi evidenziati sono riferiti sia allo stato attuale che a quello di progetto. Esemplificando, nel caso delle informazioni di progetto, l’indicazione dei “quantitativi” relativi ai movimenti aeromobili è riferita sia a quelli attuali che a quelli attesi all’orizzonte di progetto, così come, nell’ambito degli aspetti ambientali, la “stima dei livelli di concentrazione delle polveri e dei principali inquinanti” è ovviamente riferita alla modellazione dello scenario attuale e di quello progettuale.

4.1.2 Il Quadro informativo teorico
Nel seguito si riporta il Quadro informativo teorico relativo alla dimensione realizzativa (cfr. Tabella 4-1, Tabella 4-2), a quella fisica (cfr. Tabella 4-3 e Tabella 4-4) ed infine a quella dell’esercizio (cfr. Tabella 4-5 e Tabella 4-6).

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327

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Comp ATM

Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A11 ATM-A9 ATM-A10

Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre

Tipologia informazioni Localizzazione Ubicazione aree di lavorazione
  

Specifica dati

Modalità realizzative

Tecniche di esecuzione delle lavorazioni Durata delle singole lavorazioni Equipaggiamento connesso alle diverse tipologie di lavorazioni in termini di tipologia e numero dei mezzi d'opera Varchi ed itinerari di cantierizzazione interni ed esterni all'area aeroportuale Flusso medio giornaliero originato da ciascuna delle lavorazioni svolte contemporaneamente Corpo ricettore delle acque emunte Qualità acque emunte recapitate nel corpo ricettore Gestione dei materiali di risulta con riferimento a deposito, riutilizzo e smaltimento in discarica, distinto per terre ed inerti Volumi distinti per terre ed inerti Tecniche di aggottamento delle acque Utilizzo di additivanti Gestione dei fabbisogni tra approvvigionamento e recupero, distinto per terre ed inerti Volumi distinti per terre ed inerti Pavimentazioni e sistemi di smaltimento e trattamento acque Ubicazione aree di lavorazione Tecniche di esecuzione delle lavorazioni Durata delle singole lavorazioni Equipaggiamento connesso alle diverse tipologie di lavorazioni in termini di tipologia e numero dei mezzi d'opera Varchi ed itinerari di cantierizzazione interni ed esterni all'area aeroportuale Flusso medio giornaliero originato da ciascuna delle lavorazioni svolte contemporaneamente

Itinerari Quantitativi Modello di gestione Caratteristiche qualitative Modello di gestione Quantitativi Modalità realizzative Modalità realizzative Modello di gestione Quantitativi Modalità di approntamento Localizzazione

           

IDR SUO

IDR-A1 SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A11

VEG RUM

Modalità realizzative

  

RUM-A9 Movimentazione materie prime RUM-A10 Movimentazione esuberi RAD PAE PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3 Scotico Scavi Realizzazione palificazioni

Itinerari Quantitativi Localizzazione

 

Ubicazione aree di lavorazione Tecniche di realizzazione delle lavorazioni Modalità realizzative Profondità di scavo Tabella 4-1 Quadro informativo teorico: Opera come cantierizzazione – aspetti progettuali

  

328

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Comp ATM

Cod. ATM-A1 ATM-A2 ATM-A3 ATM-A4 ATM-A5 ATM-A6 ATM-A7 ATM-A8 ATM-A11 ATM-A9 ATM-A10

Azione di Progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio terre Movimentazione materie prime Movimentazione esuberi
 

Analisi ambientali

Mitigazioni e monitoraggi

 

Stima dei livelli di concentrazione delle polveri mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi

 

Misure gestionali per la riduzione delle emissioni Interventi di mitigazione quali filtri vegetali ai bordi qualora compatibile con ostacoli aeronautici  Piano di monitoraggio corso d'opera

ATM-A1 ÷ Insieme azioni ATM-A10 IDR IDR-A1 SUO SUO-A1 SUO-A2 SUO-A3 SUO-A4 SUO-A5 SUO-A6 SUO-A7 SUO-A8 SUO-A9 SUO-A10 VEG RUM RUM-A1 RUM-A2 RUM-A3 RUM-A4 RUM-A5 RUM-A6 RUM-A7 RUM-A8 RUM-A9 Scavi al di sotto del livello di falda Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Scavi al di sotto del livello di falda Costruzione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Stoccaggio materiali e sostanze inquinanti Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavi Realizzazione palificazioni Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Movimentazione materie prime
  

  

Stima dei livelli di concentrazione delle polveri e biossido di azoto mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima complessiva dei livelli di concentrazione delle polveri e degli inquinanti, considerata la contemporaneità delle attività ed il contributo del fondo atmosferico locale Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima della compatibilità delle caratteristiche qualitative delle acque recapitate con quelle del corpo ricettore Verifica della disponibilità di siti idonei autorizzati per lo smaltimento dei materiali di risulta non riutilizzabili all'interno del progetto Stima del pericolo di modificazione del livello di falda Verifica del pericolo di inquinamento delle acque sotterranee Verifica della domanda rispetto alla disponibilità da pianificazione attività estrattiva e da stato attuale dell'offerta Verifica del pericolo di fenomeni di percolazione

Misure gestionali per la riduzione delle emissioni di polveri

Piano di monitoraggio in corso d'opera

Piano di monitoraggio in corso d'opera

Piano di monitoraggio ante operam ed in corso d'opera  Piano di monitoraggio ante operam ed in corso d'opera

 

Stima dei livelli di pressione sonora mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei valori limite normativi

Interventi di mitigazione quali barriere mobili Piano di monitoraggio in corso d'opera

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Comp

Cod.

Azione di Progetto

Analisi ambientali

Mitigazioni e monitoraggi

RUM-A10 Movimentazione esuberi RUM-A11 Stoccaggio terre RAD PAE PAE-A1 PAE-A2 PAE-A3 Demolizioni di manufatti e superfici  Analisi delle presenze  Misure gestionali Scotico  Stima del rischio archeologico Scavi Tabella 4-2 Quadro informativo teorico: Opera come cantierizzazione – aspetti ambientali

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Comp ATM IDR SUO

Cod.

Azione di Progetto

Tipologia informazioni

Specifica dati

Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo SUO-B1 bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale

Localizzazione Quantificazione

 

Ubicazione Estensione delle nuove aree di impermeabilizzazione

VEG/ECO RUM RAD PAE PAE-B1 Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale Materiali Configurazione
   

Aspetti cromatici Organizzazione volumetrica Organizzazione prospetti Aspetti cromatici

PAE-A2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a PAE-A3 sviluppo tridimensionale

Materiali Tabella 4-3 Quadro informativo teorico: Opera come manufatto – aspetti progettuali

Comp ATM IDR SUO

Cod.

Azione di Progetto

Analisi ambientali

Mitigazioni e monitoraggi

Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo SUO-B1 bidimensionale SUO-B2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale

  

Stima della entità di riduzione di apporto all'acquifero Stima dell'entità della variazione del livello dell'acquifero

Interventi di mitigazione quali sistemi di subdispersione, qualora compatibili con le caratteristiche di portanza dei piazzali  Piano di monitoraggio post operam

VEG/ECO RUM RAD PAE

 Stima dei rapporti con gli elementi identitari e di organizzazione Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo PAE-B1 della lettura e percezione del paesaggio bidimensionale PAE-A2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a  Analisi delle viste privilegiate PAE-A3 sviluppo tridimensionale  Fotoinserimenti Tabella 4-4 Quadro informativo teorico: Opera come manufatto – aspetti ambientali

Misure di mitigazioni quali introduzione di elementi di riordino ed indirizzo della lettura del paesaggio

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Comp ATM

Cod.

Azione di Progetto

Tipologia informazioni Modello di gestione
                                     

Specifica dati Rotte di volo e modalità utilizzo piste Utilizzo taxi e bretelle Volumi di traffico aeromobili Composizione della flotta aeromobili Ubicazione e caratteristiche sorgenti stazionarie Composizione della flotta dei mezzi rampa in termini di tipologia di alimentazione per le varie tipologie di mezzo Direttici principali di adduzione viaria all'aeroporto Flussi di traffico di origine aeroportuale Tipologia di alimentazione Ore di produzione Altezza camino Consumi Modalità di approvvigionamento per tipologia di risorsa Correlazione tra tipologia di risorsa e di uso Caratteristiche impianti Volumi di consumi e fabbisogni Sistema di raccolta e trattamento Caratteristiche prestazionali impianti di trattamento (depuratori, disoleatori e dissabbiatori) e smaltimento Volumi di reflui prodotti e trattati Procedure di sicurezza Impianti di controllo Sistema di raccolta e smaltimento Caratteristiche prestazionali isola ecologica Volume di rifiuti prodotti per tipologia Procedure di dissuasione ed allontanamento avifauna Sistemi di dissuasione ed allontanamento avifauna Volume atterraggi e decolli per testata pista Rotte di volo e modalità utilizzo piste Utilizzo taxi e bretelle Volumi di traffico aeromobili Composizione della flotta aeromobili Composizione della flotta dei mezzi rampa in termini di tipologia di alimentazione per le varie tipologie di mezzo Direttici principali di adduzione viaria all'aeroporto Flussi di traffico di origine aeroportuale Tipologia strumentazione Fonti per forma di energia (elettrica, frigorifera, termica) Caratteristiche prestazionali impianti Volumi consumi e fabbisogni

ATM-C1 Movimenti aeromobili

Quantitativi Localizzazione Quantitativi Itinerari Quantitativi Modello di gestione

ATM-C2 Assistenza operazioni a terra aeromobili ATM-C3 Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale ATM-C4 Climatizzazione strutture aeroportuali

Quantitativi IDR IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO SUO-C1 Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali VEG/ECO VEG-C1 Movimenti aeromobili VEG-C2 RUM-C1 Movimenti aeromobili Quantitativi RUM-C2 Assistenza operazioni a terra aeromobili RUM-C3 Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale RAD PAE ERG RAD-C1 Assistenza operazioni di volo ERG-C1 Climatizzazione strutture aeroportuali ERG-C2 Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali Quantitativi Itinerari Quantitativi Dotazione impiantistica Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle infrastrutture di volo Assistenza operazioni a terra aeromobili Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione Dotazione impiantistica Quantitativi Modello di gestione

RUM

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Tabella 4-5 Quadro informativo teorico: Opera come esercizio – aspetti progettuali Comp ATM Cod. ATM-C1 ATM-C2 ATM-C3 ATM-C4 IDR-C1 IDR-C2 IDR-C3 IDR-C4 IDR-C5 IDR-C6 SUO SUO-C1 VEG VEG-C1 VEG-C2 Movimenti aeromobili
 

Azione di Progetto Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale Climatizzazione strutture aeroportuali

Analisi ambientali Stima dei livelli di concentrazione delle polveri e principali inquinanti connessi ai motori a scoppio, mediante applicazione di modello previsionale Verifica del rispetto dei limiti normativi tenuto conto del contributo del fondo atmosferico locale Verifica del grado di soddisfacimento rispetto alle disponibilità di risorse Stima del livello di tutela dei corpi idrici ricettori attraverso la verifica della dotazione impiantistica in termini di presenza e prestazioni, tenuto conto degli incrementi attesi di produzione di reflui Stima del livello di tutela dei corpi idrici ricettori attraverso la verifica delle procedure e della dotazione impiantistica Stima del grado di raggiungimento degli obiettivi e dei target prefissati dagli strumenti di pianificazione del settore in termini di riduzione del volume dei rifiuti conferiti a discarica Stima della possibilità di incremento degli episodi di birdstrike con particolare riferimento alle specie ornitiche oggetto di tutela e a quelle per caratteristiche fisiche e comportamentali maggiormente esposte Stima dell'impatto acustico sull'ornitofauna Stima dei livelli di pressione sonora mediante applicazione di modello previsionale Stima della variazione dell'impronta acustica Stima della variazione di popolazione esposta secondo i parametri Ia, Ib ed Ic Stima dei livelli di pressione sonora Stima dei livelli di pressione sonora Stima dei livelli di pressione sonora derivante dalla somma energetica dei singoli contributi Verifica del rispetto dei valori limite normativi Stima della popolazione esposta

Mitigazioni e monitoraggi Misure gestionali del traffico veicolare quali l'introduzione di pannelli segnaletici a messaggio variabile Interventi di mitigazione quali il rinnovo della flotta dei mezzi rampa e l'introduzione di piazzole elettrificate Misure di mitigazione volte alla riduzione dei consumi Misure di mitigazione volte al recupero dei reflui

IDR

Alimentazione utenze idriche usi idropotabili  Alimentazione utenze idriche usi industriali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali  Produzione reflui da strutture tecnologiche Produzione reflui da aree pavimentate delle infrastrutture di volo

Assistenza operazioni a terra aeromobili

Produzione di rifiuti da strutture aeroportuali

Misure gestionali atte ad incrementare la raccolta differenziata

Implementazione delle misure gestionali di controllo

RUM RUM-C1 RUM-C2 RUM-C3 Movimenti aeromobili Assistenza operazioni a terra aeromobili Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale

       

RUM-C1 ÷ Insieme azioni RUM-C3 RAD PAE ERG RAD-C1 Assistenza operazioni di volo

ERG-C1 ERG-C2

Stima del grado di raggiungimento degli obiettivi e dei target prefissati dagli strumenti di Climatizzazione strutture aeroportuali  Interventi di mitigazione di implementazione dei sistemi pianificazione del settore in termini di riduzione dei Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali di produzione energetica da fonti rinnovabili consumi e di utilizzo di fonti energetiche non rinnovabili Tabella 4-6 Quadro informativo teorico: Opera come esercizio – aspetti ambientali
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4.2 La articolazione del quadro cognitivo all’interno dello SIA
4.2.1 Finalità e metodologia di lavoro
Secondo l’impianto metodologico assunto, obiettivo della fase di lavoro documentata nel presente paragrafo 4.2 risiede nel dare conto dei termini in cui il “Quadro informativo teorico” (QiT), precedentemente documentato, sia stato sviluppato all’interno dello Studio di impatto ambientale, definendo con ciò quello che è stato identificato come “Quadro informativo effettivo” (QiE), quale operazione strumentale alla identificazione dei temi di approfondimento. A tal fine è stata nel seguito riletta l’intera documentazione a valenza ambientale prodotta ai fini della procedura VIA 1 , non nell’intento di redigerne un compendio, attività questa già concretizzatasi nella Sintesi non tecnica, quanto in quello di verificare come le analisi ambientali condotte abbiano soddisfatto le esigenze informative evidenziate. Stante tale approccio, la disamina dei contenuti dello SIA non ha ripercorso la articolazione in Quadri di riferimento e, al loro interno, in singoli capitoli secondo i quali si articola ciascun quadro, quanto invece ha seguito la logica che informa le tabelle del Quadro informativo teorico, a partire dalla distinzione nelle tre dimensioni di lettura dell’opera. Ciò premesso, per quanto attiene le modalità di svolgimento ed esposizione di tale attività di riscontro del quadro contenutistico definito dal QiT all’interno dello SIA, questa si articola in quattro successivi passaggi:  Individuazione dei temi che, tra quelli indicati dal QiT per ciascuna delle tre dimensioni di lettura dell’opera, trovano effettivo riscontro all’interno dello Studio di impatto ambientale. In ragione delle finalità proprie di uno SIA, detta prima attività è stata condotta evidenziando per ciascun tema di analisi l’aspetto relativo alla tipologia di impatto potenziale atteso, così come identificato nelle matrici di correlazione 2 .  Indicazione delle parti dello Studio di impatto ambientale all’interno delle quali è condotta la trattazione dei temi prima evidenziati, così da poterne facilitare la consultazione anche secondo la diversa logica assunta ai fini del presente documento;  Sintesi delle modalità con le quali i singoli temi sono stati sviluppati all’interno dello SIA, al fine di verificare se le analisi ambientali condotte e gli interventi di mitigazione e monitoraggio proposti siano in armonia con quelli indicati nel Quadro informativo teorico;  Inquadramento del rapporto QiT-SIA all’interno di tre distinte tipologie.

Le tre tipologie di situazioni derivanti dal confronto tra il quadro contenutistico definito in sede di Quadro informativo teorico e quello proprio dello SIA sono le seguenti:  Totale rispondenza dello SIA con le analisi ambientali e le misure di mitigazioni/monitoraggio prospettate dal Quadro informativo teorico;  Parziale rispondenza, nella quale lo SIA, pur avendo affrontato le tematiche definite dal Quadro informativo teorico, non ne compie la trattazione secondo le tipologie di analisi da detto quadro indicate;  Completamento della trattazione rispetto allo SIA delle tematiche definite nel Quadro teorico.

4.2.2 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come cantierizzazione
Con riferimento al complesso delle tematiche a valenza ambientale rappresentate nel Quadro informativo teorico relativo alla considerazione dell’opera come cantierizzazione (cfr. Tabella 4-2), gli aspetti indagati all’interno dello SIA hanno riguardato:  Incremento delle concentrazioni di polveri ed inquinanti (componente Atmosfera - ATMA2; ATM-A3; ATM-A8 ÷ ATM-A10);  Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica per lo smaltimento dei materiali di risulta e consumo di inerti (componente Suolo e sottosuolo – SUO-A1; SUO-A6 ÷ SUOA9 );  Modifica dei livelli piezometrici quale esito della attività di aggottamento delle acque necessario nel caso di realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Suolo e sottosuolo – SUO-A4);  Modifica della qualità delle acque sotterranee, con riferimento all’impatto derivante dall’utilizzo di additivanti nella realizzazione delle fondazioni attraverso palificazioni (componente Suolo e sottosuolo – SUO-A5);  Incremento dei livelli di pressione sonora (componente Rumore - RUM-A1 ÷ RUM-A10);  Compromissione dei beni archeologici (componente Paesaggio – PAE-A1 ÷ PAE-A3) Per quanto invece riguarda le altre tipologie di impatti relative alle restanti componenti ambientali, stanti la natura degli interventi e delle attività di cantierizzazione previste, lo studio ha ritenuto che questi non fossero rilevanti. Dal punto di vista della collocazione della trattazione dei temi suddetti all’interno della struttura espositiva dello SIA, quelli relativi all’inquinamento atmosferico ed acustico, nonché al bilancio dei materiali sono stati unitariamente affrontati all’interno del Quadro di riferimento progettuale all’interno del paragrafo 5.3 “Aspetti realizzativi”. Per quanto riguarda invece i temi connessi alla componente Suolo e sottosuolo, questo trovano trattazione all’interno del capitolo del Quadro ambientale dedicato a detta componente. Infine, relativamente alla compromissione dei beni archeologici, tale tema è stato affrontato, sia nel Quadro di riferimento ambientale (Capitolo Paesaggio), sia nello specifico studio monografico (Monografia 5).

1

Come illustrato nel capitolo introduttivo del Volume I, la documentazione a valenza ambientale prodotta è composta dallo Studio di impatto ambientale, articolato nei tre canonici quadri di riferimento, dalla Sintesi non tecnica e da cinque studi monografici di supporto rappresentati dallo Studio di traffico (Monografia 1), dallo Studio di caratterizzazione della qualità dell’aria(Monografia 2), dallo Studio di analisi di incidenza (Monografia 3), dallo Studio di caratterizzazione del clima acustico al di fuori della pertinenza aeroportuale (Monografia 4), nonché dallo Studio archeologico (Monografia 5). 2 Cfr. Tabella 3-4, Tabella 3-5 e Tabella 3-6.

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Entrando nel merito della analisi dell’incremento delle concentrazioni di polveri ed inquinanti, le azioni prese in considerazione nello SIA attengono quelle all’origine della produzione, da un lato, di emissioni polverulenti e, dall’altro, di emissioni allo scarico dei mezzi di cantiere. Nel primo caso, le azioni considerate riguardano le lavorazioni, con particolare riguardo al carico ed allo scarico delle terre, la loro movimentazione e stoccaggio all’aperto, nonché gli spostamenti dei veicoli sulle superfici non pavimentate; per quanto invece riguarda le emissioni allo scarico, le azioni ad esse relative sono state individuate nel transito dei mezzi adibiti al trasporto dei materiali. Le conclusioni alle quali è giunto lo SIA hanno fatto riferimento a particolari situazioni di contesto proprie del caso in specie, quali ad esempio la ridotta presenza di piste di cantiere non pavimentate ed alla adozione di un complesso di misure gestionali volte a ridurre la produzione di emissioni. Nel complesso il tema dell’incremento delle concentrazioni polveri ed inquinanti in fase di cantiere e segnatamente quello dovuto al sollevamento delle polveri è stato ritenuto contenuto. Per quanto attiene il tema del smaltimenti ed approvvigionamenti, questo è stato svolto con riferimento ai materiali di risulta derivanti dagli scavi (terre) e dalle demolizioni (inerti) ed ai fabbisogni di materie prime. Con riferimento a tali questioni, lo studio conduce una ricostruzione del regime normativo di livello nazionale e regionale, sulla scorta della quale sono definite le strategie di gestione volte alla riduzione degli impatti. Relativamente alla modificazione del regime piezometrico locale, lo studio compie alcune considerazioni di tipo qualitativo sulla base del rapporto tra il peso specifico della falda di acqua dolce e quello della falda di acqua di mare. In merito agli effetti determinati dalla cantierizzazione rispetto all’incremento dei livelli di pressione sonora, le azioni prese in considerazione nello studio hanno riguardato sia le lavorazioni nel loro complesso che il traffico di movimentazione dei materiali. Nello specifico, per quanto attiene gli effetti delle lavorazioni, le conclusioni alla quali è giunte lo studio sono partite dalla considerazione della distanza intercorrente tra le aree di lavorazione e quelle di localizzazione dei ricettori ad esse più prossime. Tali valutazioni hanno consentito di poter legittimamente escludere che le attività di cantierizzazione possano determinare un incremento dei livelli acustici rispetto a quello di fondo. Relativamente alla compromissione dei beni archeologici, lo SIA, sulla scorta delle indagini documentate nella Monografia 5, arriva alla individuazione dei livelli di rischio all’interno del sedime aeroportuale, ambito all’interno del quale - si ricorda – sono collocati tutti gli interventi di progetto.

Sulla base delle tre tipologie di rapporto QiT-SIA prima indicate (cfr. par. 4.2.1), nel caso in esame è possibile affermare che si presentino tutte quante. Alla prima tipologia di situazioni appartiene senza alcun dubbio la trattazione del tema della compromissione dei beni archeologici, in quanto ampiamente documentato sia sotto il profilo della analisi delle presenze che da quello della stima del rischio. La seconda tipologia di situazioni è invece riscontrabile nel caso dello svolgimento dei temi inerenti l’inquinamento atmosferico ed acustico, del bilancio materiali (gestione dei materiali di risulta e soddisfacimento dei fabbisogni costruttivi), della compromissione della qualità delle acque sotterranee a seguito dell’utilizzo di additivanti nella realizzazione delle palificazioni, in quanto la trattazione condotta, anche in ragione del grado di approfondimento del progetto, appare svolta su di un piano qualitativo e non suffragata da risultanze quantitative. L’ultima situazione si configura invece per i temi riguardanti la modifica della qualità delle acque corpo ricettore, effetto conseguente alla necessità di smaltire le acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Ambiente idrico 3 ), la modifica della qualità delle acque sotterranee, in tal caso riferita al possibile sversamento di materiali e sostanze pericolose stoccate.

4.2.3 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come manufatto
Le questioni che hanno trovato svolgimento all’interno dello Studio di impatto ambientale per quanto attiene la considerazione dell’opera come manufatto hanno riguardato:  Riduzione della infiltrazione delle acque meteoriche conseguente alla presenza di nuovi manufatti infrastrutturali ed edilizi (componente Suolo e sottosuolo – SUO-B1; SUO-B2);  Modifica della identità locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e di quelle percettive (componente Paesaggio - PAE-B1 ÷ PAE-B3). Tali temi trovano trattazione nel Quadro ambientale, nei rispettivi capitoli dedicati alle due citate componenti ambientali. In merito al primo aspetto, lo SIA, sulla base dell’esame degli interventi in progetto, arriva a concludere che l’incremento delle aree artificializzate risulta irrilevante ai fini della riduzione della capacità di ricarica della falda. Tale valutazione risulta del tutto condivisibile allorquando si considera che la quasi totalità dei piazzali aeromobili, così come quella degli edifici insiste su aree che già allo stato attuale risultano essere pavimentate o occupate da altri manufatti edilizi.

Si ricorda che, secondo la logica di trattazione dello SIA, la componente ambiente idrico è stata riferita unicamente alle acque superficiali, mentre quelle sotterranee hanno trovato trattazione all’interno della componente Suolo e sottosuolo.

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A titolo esemplificativo basti pensare al caso del sistema aerostazioni nel suo complesso 4 , che costituiscono gran parte degli interventi di natura edilizia, o ai parcheggi multipiano previsti in area Est 5 , i quali rispettivamente sono collocati in corrispondenza delle attuali aree di piazzale aeromobili o dei parcheggi lunga sosta. Relativamente alla modifica della identità locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e di quelle percettive, lo SIA sviluppa tali temi con riferimento al ruolo dell’area di intervento rispetto alla struttura territoriale dell’intorno aeroportuale ed alle relazioni spaziali fra gli elementi che costituiscono la struttura del paesaggio e gli interventi di progetto. Sulla base di quanto qui sinteticamente riportato in merito alle analisi condotte nello SIA e stante il quadro contenutistico teorico precedentemente sviluppato (cfr. Tabella 4-4), è possibile affermare che, nel caso della lettura dell’opera come manufatto, si configurino solo due situazioni. Nello specifico, con riferimento alle tipologie di rapporto tra SIA e Quadro informativo teorico già indicate al precedente paragrafo (cfr. par. 4.2.1), si può ritenere che quanto argomentato nello Studio di impatto ambientale in merito alla riduzione della infiltrazione delle acque meteoriche rappresenti un esame esaustivo di tale fenomenologia. Sebbene le conclusioni prima riportate non siano accompagnate dalla stima della entità di riduzione di apporto all'acquifero e da quella dell'entità della variazione del livello dell'acquifero, nel caso in specie la consistenza delle nuove impermeabilizzazioni è talmente ridotta da consentire una trattazione di tipo qualitativo degli impatti da queste determinate. A fronte di quanto detto è quindi possibile ritenere che la trattazione del tema in parola rientri in una situazione di piena rispondenza dello SIA con il Quadro informativo teorico. Diverse considerazioni attengono i vari temi concernenti la componente Paesaggio, non solo e non tanto per le modalità con le quali questi sono stati affrontati, quanto invece per la rilevanza da essi assunta nel caso dell’Aeroporto di Fiumicino, sia in ragione delle singolari caratteristiche del contesto di intervento, sia del suo ruolo di porta di ingresso della Nazione. In coerenza con quanto indicato nel Quadro informativo teorico, si ritiene che il combinato disposto di tali due circostanze (caratteristiche di contesto e ruolo rappresentativo) impongano la necessità di un più approfondito esame rivolto non solo alla qualità architettonica dei manufatti, quanto anche all’esame dei termini in cui questa incide sulle condizioni di orientamento ed identificazione con il luogo, nonché sulle condizioni percettive, analisi queste che nel loro
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insieme abbisognano del supporto di approfondimenti di tipo progettuale e di verifiche condotte sulla scorta di fotoinserimenti.

4.2.4 Il Quadro informativo effettivo: l’Opera come esercizio
Rispetto alla check list di temi definita nel Quadro informativo teorico, quelli che hanno trovato sviluppo all’interno dello Studio di impatto ambientale sono i seguenti:  Incremento delle concentrazioni polveri ed inquinanti determinate dal traffico aeromobili, dalle attività di assistenza alle operazioni a terra degli aeromobili, dal traffico veicolare di origine aeroportuale e dagli impianti di climatizzazione delle strutture aeroportuali (componente Atmosfera - ATM-C1 ÷ ATM-C4);  Consumo di risorse idriche ed idropotabili derivante dal soddisfacimento del fabbisogno atteso allo scenario di progetto relativo alle diverse utenze aeroportuali (componente Ambiente idrico – IDR-C1; IDR-C2);  Incremento carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui prodotti dalle utenze aeroportuali, dagli aeromobili (bottini di bordo) e dalle strutture tecnologiche aeroportuali (componente Ambiente idrico – IDR-C3; IDR-C4);  Compromissione della qualità delle acque superficiali connessa sia allo smaltimento delle acque di dilavamento delle superfici delle infrastrutture di volo (piste, bretelle e piazzali aeromobili), sia da sversamenti accidentali durante lo svolgimento delle attività di assistenza a terra agli aeromobili (componente Ambiente idrico – IDR-C5; IDR-C6);  Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica per lo smaltimento dei rifiuti prodotti dalle strutture e dalle attività aeroportuali (componente Suolo e sottosuolo – SUO-C1)  Sottrazione di individui conseguente alle collisioni degli aeromobili con l’avifauna (componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi – VEG-C1);  Disturbo alla fauna determinato dalle emissioni acustiche prodotte dal traffico aeronautico (componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi – VEG-C2);  Incremento dei livelli di pressione sonora conseguente al traffico aeromobili, allo svolgimento delle operazioni di assistenza a terra degli aeromobili ed al traffico veicolare indotto (componente Rumore - RUM-C1 ÷ RUM-C3);  Effetti sulla salute pubblica conseguenti alle radiazioni ionizzanti emesse dagli impianti di assistenza al volo (componenti Radiazioni ionizzanti e non – RAD-C1)  Consumo di risorse energetiche conseguente alla necessità di climatizzazione e di illuminazione delle strutture aeroportuali (Energia – ERG-C1; ERG-C2). Per quanto concerne la collocazione della trattazione del complesso di temi ora riportati all’interno dello Studio di impatto ambiente, il quadro risulta così articolato:  I temi concernenti l’inquinamento atmosferico (ATM-C1 ÷ ATM-C4), l’incremento del carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui (IDR-C3 e IDR-C4), la compromissione della qualità delle acque superficiali (IDR-C5 e IDR-C6), la sottrazione di individui a seguito di episodi di birdstrike (VEG-C1), il disturbo all’avifauna causato dalle

Con riferimento alle codifiche adottate ai fini della presente analisi ambientale (cfr. par. 5.1) il sistema delle aerostazioni è costituito da Area di imbarco A (A7), Avancorpo T1 (A8), Ampliamento T1 (A9), Area di imbarco F (A1), Avancorpo T3 (A2) e Terminal T4 ed area di imbarco J (A4). 5 Sempre con riferimento alle codifiche adottate nel presente documento, i parcheggi in questione sono identificati con i codici B4, B5 e B6.

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emissioni acustiche degli aeromobili (VEG-C2), l’inquinamento acustico (RUM-C1 ÷ RUMC3), nonché infine gli effetti sulla salute pubbliche prodotti dagli impianti di assistenza al volo (RAD-C1) sono documentati nel Quadro ambientale in ciascuno dei capitoli riferiti alle componenti di competenza;  I temi riguardanti il consumo di risorse idriche ed idropotabili (IDR-C1 e IDR-C2), la produzione e lo smaltimento di rifiuti (SUO-C1) ed i consumi energetici (ERG-C1 ed ERGC2) trovano trattazione all’interno della parte terza del Quadro progettuale. Ad integrazione di quanto detto si ricorda inoltre che gli aspetti concernenti la componente Vegetazione, flora, fauna ed Ecosistemi sono sviluppati con riferimento allo Studio Monografico contenente l’Analisi di Incidenza Entrando nel merito delle modalità di trattazione dei singoli temi prima indicati, relativamente all’inquinamento atmosferico le sorgenti prese in considerazione nello SIA sono rappresentate dagli aeromobili, dai mezzi tecnici di supporto (GSE), dalle sorgenti stazionarie, dalla centrale di cogenerazione 6 , dai parcheggi ed infine dal traffico veicolare lungo la rete di adduzione all’aeroporto. Con riferimento a dette sorgenti e ad un composito set di inquinanti 7 , le analisi ambientali condotte si sono articolate in due studi, rappresentati dallo studio delle emissioni ed a quello delle concentrazioni, entrambi sviluppati con riferimento allo scenario attuale ed a quello di progetto. Nel primo caso, lo studio rivolge la attenzione all’ambito spaziale all’interno del quale si determinano le emissioni, distinguendo tra “emissioni al suolo”, considerate tra altezza suolo e 100 metri, ed “emissioni in quota”, tra 100 metri ed altezza dello strato limite, ed al diverso contributo che le varie sorgenti considerate determinano in tali due ambiti spaziali. Nel caso dello studio delle concentrazioni, lo SIA, mediante l’utilizzo del software EDMS, definisce le curve di isoconcentrazione per i quattro inquinanti considerati ed i valori di inquinamenti, considerati sommando anche il contributo derivante dal fondo atmosferico locale, per una serie di ricettori campioni, rappresentativi delle diverse tipologie di territorio che circondano l’aeroporto. Occorre infine ricordare che i dati relativi al fondo atmosferico locale sono stati desunti sulla base di una serie di campagne di monitoraggio condotte nel corso degli anni ed in differenti stagioni, documentate nello Studio Monografico - Atmosfera. I dati relativi ai flussi di traffico veicolare assunti nei due citati studi sono quelli elaborati nell’ambito dello studio di traffico di cui alla Studio Monografico – Studio di Traffico.

Per quanto attiene il consumo di risorse idriche ed idropotabili, lo studio affronta dapprima la descrizione del modello di gestione, correlando le diverse fonti di approvvigionamento (rete acquedottistica e riutilizzo delle acque in uscita dall’impianto di depurazione delle acque nere) alle tipologie d’uso potabile ed industriale, e successivamente quella della dotazione impiantistica a servizio di detto modello. Per quanto invece riguarda gli aspetti quantitativi, è condotta la ricostruzione della serie storica dei consumi, rappresentati attraverso la loro parametrazione rispetto 1.000 passeggeri, in modo così da evidenziare la effettiva relazione intercorrente tra traffico passeggeri e consumi, nonché infine riporta il fabbisogno atteso allo scenario di progetto sia per i consumi idropotabili che per quelli industriali. Relativamente all’incremento carico inquinante connesso allo smaltimento dei reflui, anche in questo caso, lo studio contiene la descrizione del modello gestionale e della dotazione impiantistica, in questo caso condotta con riferimento ai dati di funzionamento e prestazionali dei due depuratori presenti in aeroporto, con riferimento alle caratteristiche qualitative delle acque in ingresso ed in uscita ed alle percentuali di abbattimento rispetto ai diversi inquinanti. Inoltre, lo studio documenta la capacità dell’attuale dotazione impiantistica rispetto ai volumi di acque da trattare stimati allo scenario di progetto. In merito alla compromissione della qualità delle acque superficiali connessa allo smaltimento delle acque di dilavamento, lo studio compie una accurata ricostruzione dell’attuale modello di gestione e della relativa dotazione impiantistica, indicando le infrastrutture di volo di riferimento, gli elementi di rete ed impiantistici, nonché i recapiti relativi ai tre bacini idrografici all’interno dei quali ricade il sedime aeroportuale. Sulla base di detta ricostruzione e delle informazioni di progetto è inoltre condotta la descrizione del nuovo modello di gestione assunto ai fini di garantire il trattamento delle acque provenienti da tutte le infrastrutture di volo, indicando gli interventi e gli impianti atti a sostanziare tale modello. Detti interventi sono descritti nel dettaglio all’interno del capitolo dedicato alle mitigazioni del Quadro progettuale. Relativamente alla compromissione della qualità delle acque superficiali connessa all’eventuale verificarsi di sversamenti accidentali durante le operazioni di assistenza a terra agli aeromobili o da collisioni tra questi, lo studio prende in esame tali aspetti documentando le modalità e la dotazione impiantistica atta ad evitare il determinarsi di tale fenomeno. La produzione di rifiuti e relative modalità di gestione sono affrontate documentando il modello gestionale attuale, la dotazione impiantistica, i volumi di rifiuti prodotti per categoria CER ed aree di provenienza, ed infine le prestazioni in termini di quantitativi conferiti a discarica ed a recupero, sia in termini assoluti che parametrati rispetto al traffico passeggeri. Per quanto attiene lo scenario futuro, lo studio elabora la stima dei volumi di rifiuti attesi allo scenario di progetto, distinti per singola macro-categoria CER, considerando dapprima la
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Si evidenzia che nello scenario di progetto è stato assunto un maggiore periodo di funzionamento della centrale, portandolo dal solo periodo diurno a 24 ore/giorno per tutti i giorni dell’anno. 7 Le sostanze inquinanti prese in esame nello SIA sono il biossido di azoto (NO2), il materiale particolato fine (PM 10 e PM 2.5 ) ed il monossido di carbonio (CO)

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dinamica di crescita tendenziale e definendo, successivamente, gli obiettivi di ottimizzazione del modello di gestione, così come derivanti dalla preventiva analisi della strumentazione di settore. In tale prospettiva, lo studio descrive le linee di azione attraverso i quali conseguire detti obiettivi. Il tema della sottrazione di individui conseguente agli episodi di birdstrike è stato affrontato conducendo in primo luogo una attenta ricostruzione del fenomeno così come esso si è rappresentato nel corso degli anni tra il 2000 ed il 2004, e tra il 2007 ed il 2010. Tale analisi ha preso in esame gli aspetti quantitativi (numero di episodi e relativo rateo), localizzativi (ambito interno o esterno alla superfice sottesa alla quota di volo pari a 90 metri), qualitativi (specie coinvolte). Il quadro conoscitivo è inoltre documentato mediante la descrizione dei sistemi di prevenzione in essere. Per quanto attiene gli aspetti previsionali, lo studio conduce una complessiva stima della possibile evoluzione del fenomeno, assumendo l’ipotesi cautelativa dell’esistenza di una relazione di tipo lineare tra i dati attuali e quelli connessi al traffico aeromobili di progetto. Particolare attenzione è inoltre dedicata alle relazioni con le aree di maggiore interesse ornitologico, indagate sulla base di un set di parametri specifici, attinenti la distanza minima lineare tra la testa di pista e il margine esterno di dette aree, quella tra la rotta di volo degli aeromobili e tali aree, nonché la quota di volo 8 assunta dagli aeromobili in corrispondenza del punto in linea d’aria più vicino tra rotta e area in esame. A valle delle analisi qui sintetizzate, lo studio definisce una serie di interventi volti al potenziamento dei sistemi di dissuasione e di allontanamento dei volatili. Relativamente al tema del disturbo alla fauna determinato dal traffico aeromobili, tale tema è sviluppato facendo riferimento alle risultanze dello studio modellistico acustico. Per quanto riguarda l’incremento dei livelli di pressione sonora, le sorgenti prese in esame dallo studio sono state il traffico aereo, le attività aeroportuali ed il traffico veicolare indotto lungo la rete di adduzione all’aeroporto. Relativamente alla sorgente aeronautica, lo studio ha preso in considerazione due distinti scenari, rappresentati dallo “scenario normato” 9 e dallo “scenario di progetto, i quali sono stati indagati con riferimento alla variazione della estensione della impronta acustica ed al volume di popolazione residente esposta alle curve isofoniche. Il tema degli effetti sulla popolazione delle radiazioni emesse dagli impianti di assistenza al volo è stato sviluppato, a seguito di una dettagliata descrizione della dotazione impiantistica dell’aeroporto, considerando la densità di potenza relativa alla emissione elettromagnetica omnidirezionale e la distanza minima oltre la quale tale valore risulta al di sotto dei limiti normativi. La verifica della esistenza di luoghi esterni con presenza umana superiore a 4 ore
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ricadenti all’interno di detta distanza minima (parametro temporale riferito al valore normativo di densità di potenza) ha consentito di verificare il prodursi di effetti sulla salute della popolazione. Infine, il tema dei consumi energetici è stato sviluppato mediante la descrizione, per le diverse forme di energia (elettrica, termica e frigorifera), dell’attuale modello di gestione, della relativa dotazione impiantistica, nonché dei dati prestazionali relativi alla serie storica 2003-2010. Analogo approccio è stato seguito nella documentazione dello scenario di progetto, ambito nel quale sono stati dapprima stimati i fabbisogni futuri attesi e, a seguito dell’esame del Piano Energetico Regionale, successivamente indicate le strategie di rimodulazione del modello gestionale in modo da renderlo coerente con gli obiettivi prefissati da detto Piano. In tale ottica è stata documenta la verifica della capacità della centrale di cogenerazione a soddisfare i carichi elettrici attesi nello scenario di progetto ed inoltre è stato preso in considerazione il complesso degli interventi di recente realizzazione, in corso di realizzazione o di progetto nel loro insieme volti a diversificare le fonti energetiche ed a promuovere l’utilizzo di quelle rinnovabili. Il confronto tra il Quadro informativo effettivo (QiE), qui sintetizzato, e quello teorico (QiT), precedentemente definito, ha evidenziato come nel caso della dimensione di lettura in esame esista una situazione di totale rispondenza, dal momento che tutti i temi di analisi e le modalità di trattazione da quest’ultimo quadro prospettati trovano concreto sviluppo nello Studio di impatto ambientale. Stante tale considerazione risulta sin da ora possibile affermare che i temi relativi alla dimensione dell’esercizio non rientrino tra quelli oggetto di approfondimento.

4.3 I temi di approfondimento
Sintetizzando quanto argomentato nei precedenti approfondimento risulta così costituito (cfr. Tabella 4-7). Dimensione Opera come cantierizzazione paragrafi, il quadro dei temi di

La quota di volo è stata calcolata come media tra le fasi di atterraggio e di decollo Con il termine “scenario normato” nello SIA si è inteso identificare lo scenario corrispondente alle zone di rispetto approvate dalla Commissione aeroportuale.

Temi di approfondimento Cod Oggetto ATM-A1 ÷ ATM-A11 Incremento concentrazioni polveri ed inquinanti derivanti dalle emissioni prodotte dalle lavorazioni, dal traffico veicolare di movimentazione delle materie e dallo stoccaggio delle terre IDR-A1 Modifica della qualità delle acque corpo ricettore conseguente allo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda SUO-A1 e SUO-A3 Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica conseguente alla necessità di smaltire gli inerti e le terre rispettivamente derivanti dalle attività di

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Dimensione

Opera come manufatto

Temi di approfondimento Cod Oggetto demolizione di superfici e manufatti, e dagli scavi SUO-A2 Consumo di suolo derivante dalla asportazione del terreno vegetale a seguito delle attività di scotico SUO-A4 Modifica dei livelli piezometrici conseguente alla attività di aggottamento delle acque necessaria negli scavi al di sotto del livello di falda SUO-A5 e SUO-A10 Modifica della qualità delle acque sotterranee conseguente all’utilizzo di additivanti nella esecuzione delle palificazioni o a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente SUO-A6 ÷ SUO-A9 Consumo di inerti al fine di soddisfare i fabbisogni conseguenti alle attività di costruzione RUM-A1 ÷ RUM-A10 Incremento dei livelli di pressione sonora derivante dalle emissioni prodotte dalle lavorazioni, dal traffico veicolare di movimentazione delle materie e dallo stoccaggio delle terre PAE-B1 ÷ PAE-B3 Modifica della identità locale, delle condizioni di orientamento ed identificazione con lo spazio fruito e delle condizioni percettive (occlusione / alterazione delle visuali) conseguenti alla presenza di nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo bidimensionale, nonché di opere edili ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale Tabella 4-7 Quadro di sintesi dei temi di approfondimento

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5 LE INFORMAZIONI PROGETTUALI A SUPPORTO DELLE
ANALISI AMBIENTALI
Area

5.1 Gli ambiti di intervento: le aree, le sub-aree e le fasi
Come ampiamente documentato nella sezione tematica del presente volume dedicato agli approfondimenti progettuali, il Progetto di completamento di Fiumicino Sud è stato articolato in sei aree di intervento così definite: A. Terminal e piazzali a contatto B. Parcheggi e viabilità C. Polo logistico e Cargo City D. People mover E. Infrastrutture complementari area centrale F. Piazzali remoti e vie di rullaggio Ai fini delle analisi documentate nei successivi capitoli del presente documento, dette aree sono state articolate in “sub-aree di intervento”, secondo la seguente articolazione. Sub Area A1 A2 A3 A A4 A5 A6 A7 A8 A9 Sub Area B1 B2 B3 B4 B5 B6 Area Interventi Aree di imbarco F e piazzali a contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord area di imbarco J e demolizioni palazzine MU Terminal T4 ed area Imbarco J Piazzali a contatto Sud e demolizione T5 Piazzali Area imbarco A Corpo di fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Interventi Parcheggi Area Est Viabilità-Svincolo Area Cargo City Area Centrale - Parcheggio Multipiano Modulo F Area Est - Parcheggio Multipiano modulo J Area Est - Parcheggio Multipiano modulo G Area Est - Parcheggi Multipano Est H, I, K

C

Sub Area C1 C2 C3 Sub Area D1

Interventi Polo logistico area Est e relativi parcheggi a raso Ampliamento Cargo Ampliamento Cargo Interventi People Mover - Area centrale People Mover - Area Tecnica e Cargo City – e deposito ed area di manutenzione Interventi Edificio per attività ricettive Edificio per attività aeroportuali Edificio per attività complementari asservite all’aeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attività ricettive Interventi Area Ovest – Ampliamento piazzali sosta aeromobili Completamento raddoppio TWY Bravo Estensione Piazzali 200 Rifacimento piazzali ex Area Tecnica AZ Estensione piazzali zona Cargo Piazzali in area ex Poste – Quadrante 200

Area

D

D2 Sub Area E1 E2

Area

E

E3 E4 E5 E6 Sub Area F1 F2 F3 F4 F5 F6

Area

F

Le aree di intervento sono individuate negli elaborati cartografici identificati con il codice PGT, segnatamente dalla tavola PGT.1 alla PGT.7. Dal punto di vista della sequenza con la quale si succederanno gli interventi relativi alle aree ed alle su-aree ora indicate, il quadro risulta il seguente (cfr. Figura 5-1).

Area
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B

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Figura 5-1 Sequenza delle attività per aree e sub-aree di intervento

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Cantiere operativo;  Cantiere di stoccaggio dei materiali di risulta di scavi e demolizioni, e delle materie prime. Le principali caratteristiche funzionali e localizzative di ciascuna delle tre tipologie di aree di cantiere sono le seguenti (cfr. Tabella 1-1). Area di cantiere Base Caratteristiche Funzione Localizzazione

La individuazione delle aree di intervento per fasi di progetto è rappresentata nelle tavole PGT.8, PGT.9 e PGT.10.

5.2 Le attività di cantierizzazione
Il complesso delle azioni di progetto connesso alla fase di realizzazione, precedentemente individuate (cfr. Tabella 3-1) è ricomponibile in una serie di cantieri operativi tipo, ciascuno dei quali dedicato ad una macro-lavorazione. Sulla scorta di tale logica è difatti possibile distinguere le seguenti tipologie; A. Cantiere operativo scavi e demolizioni B. Cantiere operativo opere in cemento armato C. Cantiere operativo pavimentazioni in conglomerato cementizio D. Cantiere operativo pavimentazioni in conglomerato bituminoso Il quadro di riscontro tra azioni di progetto e tipologie di cantieri operativi risulta il seguente (cfr. Tabella 5-1) Tipologia cantieri operativi Azioni di progetto A B C D 1 Demolizioni di manufatti e superfici ● ● ● 2 Scotico ● ● ● 3 Scavo in profondità ● 4 Scavo in profondità al di sotto del livello di falda ● 5 Realizzazione palificazioni ● 6 Costruzione elementi strutturali gettati in opera ● 7 Costruzione elementi strutturali prefabbricati ● 8 Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio ● 9 Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso ● Tabella 5-1 Quadro di riscontro azioni di progetto - tipologie cantieri operativi Per quanto invece concerne le altre azioni di progetto proprie della fase di cantierizzazione, quali per l’appunto la movimentazione dei materiali (materie prime ed esuberi) e lo stoccaggio delle terre ed inerti, si rimanda rispettivamente ai successivi paragrafi 5.4 e 5.3.

Operativo

Funzione Localizzazione Dotazione Funzione

Stoccaggio

Localizzazione Dotazione

5.3 Le aree di cantierizzazione
Le tipologie di aree di cantiere previste per la realizzazione degli interventi di progetto sono le seguenti:  Cantiere base;
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Stoccaggio terre

Funzione Localizzazione

Ubicazione degli uffici e di tutti i servizi logistici necessari per il funzionamento del cantiere In prossimità del cantiere operativo che devono supportare, fatte salve eventuali indisponibilità dovute ad esigenze di operatività aeroportuale, caso nel quale i cantieri base verranno localizzati in aree remote interne al sedime. Svolgimento delle attività di realizzazione delle opere In corrispondenza delle aree di lavorazione Composizione dei mezzi d’opera variabile in funzione delle tipologie di lavorazione Stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle demolizioni e/o dei materiali freschi provenienti dalle cave In corrispondenza delle aree di lavorazione Il piano di posa del materiale sarà stabile, pulito, regolare e ben drenato. L’area sarà recintata al fine di evitare miscelazioni e contaminazioni durante le fasi di scavo e stoccaggio. L’area sarà opportunamente approntata con riferimento alla sua pavimentazione ed alla dotazione di sistemi di smaltimento e trattamento delle acque, al fine di impedire eventuali scarichi di materiale potenzialmente inquinato sul materiale stoccato. L’area di stoccaggio dei materiali oggetto di recupero sarà predisposto con gli accorgimenti necessari alla messa in riserva del materiale demolito nel rispetto delle prescrizioni di cui al D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 (Decreto Ronchi) e successive modifiche e integrazioni. Formazione di terrapieni di stoccaggio delle terre di scavo Perimetralmente delle piste di volo 1 e 2 secondo forme e dimensioni compatibili con le norme

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Area di cantiere Caratteristiche aeronautiche. Nello specifico i terrapieni saranno ubicati oltre la strip (area di sicurezza) delle citate infrastrutture di volo, con pendenza non superiori a 1/7 ed altezza massima a quota non superiore a 3 m dalla corrispondente quota della adiacente infrastruttura di volo. Dotazione I terrapieni saranno inerbiti al fine di evitare la produzione di polveri. Utilizzando il terreno vegetale derivante dalle attività di scotico Tabella 5-2 Aree di cantiere: principali caratteristiche collegamento tra l’area dell’aeroporto ed il Grande raccordo anulare attraverso il quale i flussi di cantierizzazione potranno raggiungere i differenti areali. Per quanto concerne i flussi di veicoli pesanti originati dalla cantierizzazione, i volumi di traffico indotti sono stati calcolati partendo dalla stima dei viaggi/giorno prodotti da ciascuna delle subaree di intervento per poi, considerando la contemporaneità delle lavorazioni all’interno della stessa area di intervento e tra differenti aree di intervento, arrivare alla quantificazione del volume complessivo. Secondo tale approccio, il volume massimo di traffico determinato dalle attività di cantierizzazione ammonta a 476 viaggi/giorno i quali, sulla scorta della fasizzazione delle attività prima riportata (cfr. Figura 5-1), si determina in corrispondenza della seconda fase di progetto. Al fine di cogliere la effettiva entità di detto valore, occorre necessariamente inquadrarlo all’interno del quadro complessivo dei flussi originati dalla cantierizzazione e, soprattutto, dei volumi di traffico che interessano la A91. Per quanto attiene il primo aspetto, si osserva come, a fronte del citato valore massimo di 476 viaggi/giorno, quello medio sia pari a 118 viaggi/giorno, aspetto quest’ultimo che evidenzia una ben diversa condizione di impegno della rete viaria da parte dei flussi di cantierizzazione. Per quanto invece attiene il rapporto tra valore massimo di cantierizzazione e volumi di traffico che interessano la A91, tale attività ha richiesto la preventiva assunzione delle scelte e delle operazioni seguenti:  Quantificazione del volume di traffico sulla A91 secondo quanto riportato nello Studio di traffico che accompagna lo SIA;  Assunzione dei flussi orari in veicoli equivalenti nella fascia di punta della mattina come valore di riferimento per quanto riguarda i volumi di traffico gravitanti sulla A91;  Considerazione, tra le tratte della A91 esterne al Grande raccordo anulare, di quella con i volumi di traffico maggiori, individuata nella tratta A12-GRA;  Trasformazione del valore massimo di cantierizzazione, espresso in viaggi/giorno, in veicoli/ora equivalenti;  Quantificazione pari a 2,5 del coefficiente di trasformazione da veicoli pesanti in veicoli equivalenti, valore questo che risulta superiore a quello canonico, pari a 2. Sulla scorta di tali assunzioni, i dati di riferimenti sono quindi i seguenti (cfr. Tabella 5-3 e Tabella 5-4). Direzione Tratta Roma A91 Autostrada Roma – Fiumicino tratta GRA-A12 Fiumicino A91 Autostrada Roma – Fiumicino tratta GRA-A12 Tabella 5-3 Volumi di traffico sulla A91 Veic/h eq 2.556 2.129

5.4 Gli itinerari ed i flussi di cantierizzazione
Per quanto attiene gli itinerari di cantierizzazione, ossia i percorsi seguiti dai mezzi adibiti al trasporto del materiale di risulta e di quello da costruzione, occorre distinguere tra quelli che si svolgeranno all’interno ed all’esterno del sedime aeroportuale.: In merito a quelli interni, un elemento fondamentale che ha informato le scelte progettuali è stato dettato dalla necessità di svolgere le attività costruttive durante il normale esercizio aeroportuale, ragione questa che ha indotto ad assumere quale criterio quello del massimo contenimento della commistione tra le due tipologie di traffico compresenti, ossia tra i flussi determinati dalla movimentazione dei materiali di costruzioni e degli esuberi di scavo e demolizione, e quelli originati dall’esercizio aeroportuale (passeggeri ed addetti). La assunzione di detto criterio ha condotto ad assumere le due seguenti scelte:  Individuare i varchi di accesso all’area doganale dedicati ai traffici di cantierizzazione  Instradare i flussi di cantierizzazione lungo assi viari distinti da quelli di accesso al sistema delle aerostazioni. In merito al primo punto sono stati in via preliminare identificati due varchi, localizzati in corrispondenza dell’attuale terminal T5 (varco 1) e dell’area tecnica Est (varco 5). Per quanto invece riguarda gli itinerari, questi non comprenderanno la viabilità principale dell’area centrale in quanto questa è a diretto servizio del sistema delle aerostazioni e dei parcheggi multipiano. Relativamente agli itinerari esterni al sedime aeroportuale, la loro individuazione è ovviamente condizionata dalla origine/destinazione delle aree di approvvigionamento delle materie prime (terre, inerti e conglomerati) e di smaltimento. Stanti gli areali di localizzazione delle cave e discarica potenzialmente utilizzate ai fini della cantierizzazione degli interventi in progetto, così come indicati nel successivo paragrafo 7.5.3, l’itinerario è costituito dalla A91 Autostrada Roma – Fiumicino, che difatti costituisce l’asse di

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Ore Viaggi/h Coeff. Viaggi/h lavorative/g equivalenza eq 476 / 14 = 34 * 2,5 = 85 Tabella 5-4 Espressione del valore massimo di cantierizzione in viaggi/h equivalenti Pur a fronte delle ipotesi cautelative assunte, l’entità del rapporto tra il valore massimo di cantierizzazione rispetto al minore dei due flussi orari che attualmente interessano l’arco della A91 considerato, pari a circa il 4,0%, evidenzia la ridotta incidenza rivestita dai traffici di cantierizzazione. Tale affermazione trova ulteriore conferma nel raffronto con le attuali condizioni di funzionalità dell’arco viario considerato il quale, secondo quanto riportato nel citato Studio di traffico, presenta un livello di servizio B.

Viaggi/g

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6 ATMOSFERA
6.1 Inquadramento del tema
6.1.1 I temi centrali
Obiettivo delle analisi condotte nel presente capitolo risiede nella stima dell’incremento delle concentrazioni a seguito delle emissioni prodotte dalle lavorazioni e dal traffico veicolare di movimentazione dei materiali da costruzione e degli esuberi. Ciò premesso, rileggendo il quadro definito attraverso la specifica matrice di correlazione (cfr. Tabella 3-4) alla luce delle scelte progettuali precedentemente riassunte, risulta possibile sin da subito ritenere che non siano all’origine di potenziali impatti le seguenti azioni di progetto:  Realizzazione palificazioni (ATM-A4) Come descritto nel seguito, con riferimento alla componente Suolo e sottosuolo, la tecnologia di realizzazione dei pali offre tra gli altri vantaggi a valenza ambientale quello di minimizzare fortemente la quantità di terreno estratto.  Costruzione elementi strutturali prefabbricati (ATM-A6) Tale attività, sotto il profilo in esame, sin risolve di fatto nel trasporto degli elementi prefabbricati, aspetto per il quale valgono le considerazioni esposte al punto seguente.  Movimentazione materie prime e degli esuberi (ATM-A9 ed ATM-A10) Secondo quanto illustrato nel precedente paragrafo 5.4, i flussi veicolari originati dalle attività di cantierizzazione, calcolati a seguito della formulazione di una serie di ipotesi cautelative e considerati con riferimento al valore massimo dei viaggi, ammontano a circa il 4,0% dei flussi di traffico che interessano l’autostrada Roma – Fiumicino, ossia dell’unico itinerario di cantierizzazione previsto. Sulla scorta delle considerazioni sopra riportate, si è ritenuto che le azioni di progetto ora elencate non necessitassero di approfondimenti che quindi si sono concentrati su quelle restanti, secondo la metodologia indicata di seguito.

In sostanza, occorre sapere non solo la quantità di inquinante prodotta, ma come questa si disperde – ovvero si diluisce in termini di concentrazione – o come si concentra nell’atmosfera, soprattutto in prossimità delle aree di lavorazione e dei ricettori sensibili presenti all’interno del territorio stesso. Pertanto, attraverso l’uso di software di simulazione della diffusione degli inquinanti, ovvero delle concentrazioni, è possibile stimare i livelli previsionali di inquinamento e confrontarli con gli attuali limiti normativi. Questo permette di valutare, oltre al rispetto dei valori soglia per la salute umana, le eventuali misure di mitigazione, necessarie all’abbattimento degli inquinanti sia in prossimità della sorgente che ai ricettori stessi. Tali software, al fine di giungere alla corretta stima delle concentrazioni, utilizzano un iter logico standardizzato, il quale permette la ripetibilità degli scenari previsionali e il confronto stesso tra diversi scenari nei quali e possibile fare differenti ipotesi di funzionamento. Questo approccio permette pertanto di valutare tutti i possibili scenari – analizzando così anche il “Worst Case Scenario” – e pertanto di effettuare analisi e valutazioni cautelative riguardo al rispetto dei limiti normativi. In particolare, tale iter logico prevede la definizione di alcuni step procedurali definiti nella figura sottostante (Figura 6-1):

6.1.2 La metodologia di lavoro
Per quanto riguarda la simulazione dell’inquinamento atmosferico, si è fatto riferimento a processi di simulazione matematica, i quali rappresentano degli strumenti previsionali delle emissioni e delle concentrazioni degli inquinanti aerodispersi. L’analisi emissiva molto spesso non è sufficiente per determinare i reali livelli di inquinamento relativi ad un area territoriale, in quanto tale tipologia di analisi tralascia l’aspetto diffusivo del fenomeno; aspetto diffusivo che invece rappresenta la parte determinante nell’analisi degli impatti ambientali e della salute pubblica.
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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Una volta stimati le due famiglie di parametri, il modello di simulazione ne analizza le diverse correlazioni possibili, andando a valutare gli effetti relativi alla presenza della sorgente atmosferica i-esima situata in un’area territoriale e attiva in uno specifico arco temporale, considerando le condizioni meteorologiche relative alla stessa area e nello stesso arco temporale. L’ultima parte metodologica che occorre definire, a valle dell’iter logico di simulazione, riguarda la creazione e la scelta degli scenari. Si è scelto, pertanto, di fare riferimento alla teoria del “Worst-Case Scenario” metodologia ormai consolidata ed ampiamente utilizzata in molti campi dell’ingegneria civile ed ambientale. La metodologia consiste, una volta definite le variabili che determinano gli scenari, nel simulare la situazione peggiore possibile tra una gamma di situazioni “probabili”. Pertanto il primo passo sta nel definire le variabili che influenzano lo scenario – che nel caso in esame sono le variabili che influenzano il modello di simulazione viste all’inizio del presente paragrafo – e simulare una gamma di scenari di simulazione possibili. Una volta simulati gli scenari è possibile fare riferimento ad uno o più scenari, ritenuti maggiormente critici, nell’arco temporale di riferimento. Nel caso in esame, le variabili analizzate sono i parametri orografici che possono essere considerati invarianti rispetto agli n scenari, in quanto le aree di cantiere sono situate sullo stesso territorio qualunque sia lo scenario considerato, i parametri meteorologici, che sono variabili nell’arco dell’anno, ma che per periodi superiori possono essere considerati “ciclici” e pertanto, con buona approssimazioni, costanti per archi temporali superiori all’annualità , ed in ultimo i parametri progettuali funzione delle differenti attività – con particolare riferimento alla tipologia e alla contemporaneità – delle diverse lavorazioni. Pertanto, in coerenza a quanto sin qui detto, facendo riferimento ad un ambito di analisi annuale, è possibile svincolarsi dai parametri territoriali, i quali risulterebbero costanti, e la realizzazione degli scenari dipenderebbe unicamente dai parametri progettuali in termini di tipologia di lavorazione eseguita e contemporaneità di funzionamento dei cantieri.

Figura 6-1 Definizione logica del modello adottato Pertanto, al fine di poter giungere alla corretta stima delle concentrazioni di inquinanti al suolo devono essere definiti i seguenti gruppi di parametri:  Parametri Territoriali;  Parametri Progettuali; La prima famiglia di parametri, è rappresentata da tutti i parametri propri del territorio, ed in particolare i parametri meteorologici ed i parametri orografici. E’ evidente come tali parametri possano essere assunti costanti nel tempo, per quello che riguarda la parte orografica, e come invece debbano essere considerati variabili, anche se affetti da un andamento periodico, nel tempo i parametri meteorologici. Questi due parametri computati in maniera contemporanea determinano le modalità di diffusione, definendo, ad esempio, i diversi campi di vento a cui è sottoposta l’area in esame nei diversi periodi dell’anno. La seconda famiglia di parametri, definisce il quadro “Emissivo” del progetto, ovvero definisce tutti i fattori di emissione relativi alle differenti operazioni effettuate all’interno del processo realizzativo. Nel caso in esame, vengono definiti tutti i fattori di emissione relativi alle diverse modalità realizzative delle differenti lavorazioni previste nei cantieri.
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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In questo modo, dal punto di vista della valutazione delle emissione, sia che l’attività sia in serie o in parallelo viene comunque valutata con il parametro emissivo più elevato, e pertanto nella condizione peggiore. Inoltre qualora le attività si svolgano in serie è possibile prendere unicamente l’attività più critica ed estenderla per la durata di tutto il cantiere così come è stato fatto nell’esempio per il cantiere 1, nel caso in cui le attività si svolgano in parallelo, è necessario valutare anche la contemporaneità così come fatto per i cantieri 2 ed n. Inoltre tale attività verrà valutata come media giornaliera (in funzione degli inquinanti presi in considerazione e dei relativi limiti normativi così come verrà definito nei paragrafi successvi) per l’arco temporale di riferimento di un anno. In questo modo è possibile definire il caso peggiore rispetto alle differenti condizioni meteorologiche che si presentano nell’arco dell’anno. Il processo viene riassunto nella seguente tabella Figura 6-2 Esemplificazione del processo di scelta degli “Worst Case” in funzione dei parametri progettuali Volendo simulare lo scenario più critico dal punto di vista atmosferico è possibile definire le attività maggiormente impattanti all’interno di un singolo cantiere e assumere che tale attività si svolga per tutta la durata del cantiere stesso. Tale ipotesi, risulta molto conservativa, e permette di avere elevati margini di sicurezza rispetto anche ai possibili scarti e variazioni meteorologiche che negli scenari futuri sono difficilmente valutabili. Pertanto una volta determinata l’attività più critica - nell’esempio di Figura 6-2 ordinando dalla più inquinante alla meno inquinante le attività secondo l’ordine Arancio  Azzurro Verde – si può estenderla a tutta la durata del cantiere, sovrastimando l’effettiva emissione di polvere e assumendo così il margine cautelativo precedentemente detto. Parametro Geografico Costante Parametro Meteorologico Parametro giorno 1 Parametro giorno 2 Parametro giorno … Parametro giorno 365 Parametro progettuale Costante e pari al Fattore di Emissione dell’attività maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dell’attività maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dell’attività maggiormente impattante Costante e pari al Fattore di Emissione dell’attività maggiormente impattante Concentrazione Concentrazione Giorno 1 Concentrazione Giorno 2 Concentrazione Giorno … Concentrazione Giorno 365

Costante

Costante

Costante

Tabella 6-1 Tabella 1 1 Processo di “matching” tra i parametri di progetto In questo modo è possibile verificare che le concentrazioni, calcolate rispetto a qualunque condizione meteo dell’anno, siano all’interno dei limiti normativi. Applicando la seguente metodologia per ogni cantiere, è possibile valutare la media giornaliera relativa alle attività più critiche svolte in tutti i cantieri, considerando anche la contemporaneità spaziale e temporale e valutando così il principio di sovrapposizione degli effetti. In altre parole, è possibile effettuare una valutazione sugli effetti cumulati non solo della singola attività del singolo cantiere ma di tutte le attività che si svolgono in parallelo in tutti cantieri attivi in parallelo.
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Figura 6-3 Esemplificazione del processo di scelta degli “Worst Case” in funzione dei parametri progettuali

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD  Strato limite dell’atmosfera stabile: la distribuzione è di tipo gaussiano sia in direzione orizzontale che in direzione verticale;  Strato limite dell’atmosfera instabile: la distribuzione è di tipo gaussiano in direzione orizzontale e bi-gaussiano in direzione verticale Tale impostazione supera le tipologie di modelli precedenti (ISC3), permettendo di superare i limiti dei modelli gaussiani i quali non erano in grado di simulare, in maniera sufficientemente rappresentativa, le condizioni di turbolenza dello strato limite atmosferico. Il codice prende in considerazione diversi tipi di sorgente:  Puntuali;  Lineari;  Areali;  Volumiche; Per ognuna di tali sorgenti il modello fa corrispondere un diverso algoritmo di calcolo delle concentrazioni. Il modello pertanto, calcola il contributo di ciascuna sorgente sorgente nel dominio d’indagine, in corrispondenza dei punti ricettori i quali possono essere punti singolari, o una maglia di punti con passo definito dall’utente. Poiché il modello è di tipo stazionario, le emissioni sono assunte costanti nell’intervallo temporale di simulazione, tuttavia, è possibile fornire al modello stesso una differenziazione relativa ai fattori di emissioni calcolati nel giorno, ovvero definire per ogni ora del giorno un fattore di emissione relativo alla sorgente i-esima differente. Tale opzione di calcolo risulta particolarmente utile per la definizione delle concentrazioni derivanti da sorgenti che non utilizzano cicli di lavoro continui relativi alle 24h. Infine vengono considerati anche gli effetti derivanti dalla conformazione degli edifici. Grazie al modellatore 3D è possibile avere una rappresentazione grafica dell’area d’intervento sia in termini di terreno che in termini di edifici e sorgenti.

In ultimo, quindi, verificando il rispetto di tutti i limiti normativi per il “Worst –Case Scenario”, è possibile assumere in maniera analoga il rispetto dei limiti normativi per tutti gli scenari differenti dal peggiore, scenari nei quali, il margine di sicurezza sarà ancora maggiore.

6.1.3 Il Software di simulazione: AERMOD View
Il modello di simulazione matematica relativo alla dispersione degli inquinanti in atmosfera a cui si è fatto riferimento è il software AERMOD View, distribuito dalla Lakes Enviromental il quale, partendo dalle informazioni sulle sorgenti e sulle condizioni meteorologiche fornisce la dispersione degli inquinanti in atmosfera e i relativi livelli di concentrazione al suolo. AERMOD View incorpora i principali modelli di calcolo utilizzati dall’U.S. EPA attraverso un’interfaccia integrata. Tali modelli sono:  Aermod;  ISCST3;  ISC-PRIME; In particolare AERMOD è un modello di tipo Gaussiano (Steady-state Gaussian plume air dispersion model) basato su un modello di stabilità atmosferica di tipo “Planetary boundary layer theory” 10 e che consente di valutare attraverso algoritmi di calcolo i fattori di deflessione degli edifici i parametri di deposizione al suolo degli inquinanti, l’effetto locale dell’orografia del territorio ed in ultimo i calcoli relativi alle turbolenze meteorologiche.

Figura 6-4 Aermod View - Esempio di modellazione gerafica 3D delle curve di isoconcentrazione Il codice AERMOD è stato sviluppato dall’American Meteoroological Society – EPA, quale evoluzione del modello gaussiano ISC3. La dispersione in atmosfera della sostanza inquinante è funzione delle condizioni di stabilità atmosferica dell’area di riferimento stessa 11 :
10 11

AERMOD Tech Guide – Gaussian Plume Air Dispersion Model. Version 7.6 US EPA, User Guide for the AMS EPA regulatory model AERMOD – USA (2004)

Figura 6-5 Esempio di modulo di visualizzazione 3D integrato nel modello di calcolo

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In particolare i dati grezzi sono stati forniti attraverso un bollettino di tipo “Metar” relativi alla stazione meteo di Fiumicino le cui coordinate sono riportate nella Figura sottostante.

In ultimo il modello si avvale di due ulteriori modelli per la valutazione degli input meteorologici e territoriali. Per quanto riguarda il primo modello, AERMET, consente di elaborare i dati meteorologici rappresentativi dell’area d’intervento, al fine di calcolare i parametri di diffusione dello strato limite atmosferico; esso permette pertanto ad AERMOD di ricavare i profili verticali delle variabili meteorologiche più influenti. Il secondo modello, AERMAP, consente di elaborare le caratteristiche orografiche del territorio in esame.

Figura 6-7 Stazione di Fiumicino fontee: http.clima.meteoam.it I dati fanno riferimento all’arco temporale di un anno compreso tra il 01.01.2011 e il 31.12.2011, presentano una registrazione ogni trenta minuti e contiene i seguenti campi di dati:  Vento – Direzione e Velocità;  Temperatura;  Pressione;  Visibilità;  Nuvolosità;  Stato del mare;  Fenomeni meteorologici; Come precedentemente accennato i dati “grezzi” sono stati rielaborati al fine di renderli compatibili con i formati previsti in AERMET. In particolare i file necessari, ovvero le tipologie di input necessari all’implementazione del modello, sono due: i dati meteorologici al suolo e i dati meteorologici in quota. Per quanto riguarda i dati al suolo, nella rielaborazione, si è fatto riferimento al formato SCRAM che caratterizza le condizioni superficiali con intervalli di 60 minuti. 88888100104 8012130080520504 88888100104 9010120070500302 8888810010410015130080500504
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Figura 6-6 Esempio di applicazione AERMET Come accennato l’output del modello è rappresentato dalla valutazione delle concentrazioni di inquinanti in riferimento ai ricettori scelti. Qualora si scelga di rappresentare i risultati attraverso una maglia, il software, grazie ad algoritmi di interpolazione è in grado di ricostruire le curve di isoconcentrazione, al fine di determinare una mappa di isoconcentrazione degli inquinanti. In figura viene riportato un esempio di tali mappe.

6.2 Gli input territoriali
6.2.1 I dati meteorologici
Come definito nei paragrafi precedenti, il primo input di calcolo per la stima delle concentrazioni, e di conseguenza per il funzionamento del modello matematico, sono i dati meteorologici. Per tali dati, si è fatto riferimento ai dati forniti dall’aeronautica militare relativi alla stazione di Fiumicino. Tali dati sono stati poi elaborati al fine di renderli compatibili con i formati previsti dal processore meteorologico AERMET.

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD 8888810010411015170110520504 Tabella 6-2 Esempio di alcune righe di un file scritto in formato “SCRAM” Per leggere il file il software associa ad ogni posizione di un carattere all’interno della stringa di testo un preciso significato; di seguito viene indicato il significato di ogni cifra a secondo della casella che occupa:           1-5: indicano il codice della postazione meteorologica che ha registrato i dati; nell’esempio mostrato è stata denominata “88888”. 6-7: indicano l’anno che si sta considerando; questo studio riguarda l’anno 2010 che viene indicato con le ultime due cifre “10”. 8-9: viene specificato il mese, nell’esempio siamo a Gennaio: “01”. 10-11: anche il giorno viene indicato con due cifre, nell’esempio siamo al quarto giorno di Gennaio: “04”. 12-13: si specifica l’ora, lasciando vuota la prima casella nel caso di numeri ad una sola cifra. 14-16: viene indicata l’altezza a cui si trovano le nuvole, espressa in centinaia di piedi. 17-18: indicano la direzione del vento, espressa come decine di gradi (esempio 130˚=13). 19-21: si indica la velocità del vento, espressa in nodi (001 Knot= 1853 m/h). 22-24: la temperatura espressa in questa tre casella è indicata in gradi Fahrenheit (Si ricorda la relazione: T˚f = 9/5 (T˚c + 32) ). 25-28: si indica la quantità di nuvole: le prime due cifre, in una scala che va da zero a dieci, indicano la percentuale di nuvole presenti su tutta la zona, mentre le seconde due cifre, con la medesima scala, indicano la foschia presente sopra il sedime.

Figura 6-8 Vento - distribuzione in frequenza

Per i dati meteorologici in quota, si è fatto riferimento al modulo di calcolo automatico presente in AERMET, il quale fornisce in maniera automatica, attraverso algoritmi di correlazione con i dati al suolo, il profilo di stabilità atmosferica in quota. I dati meteo principali, così processati, sono sinteticamente riportati nei grafici sottostanti:

Figura 6-9 Rosa dei venti relativa all'anno 2011
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6.2.2 Il fondo atmosferico
Per quanto attiene la determinazione si è fatto riferimento alle analisi condotte nell’ambito dello Studio di impatto ambientale al quale quindi si rimanda per maggior dettaglio.

simulato sia inferiore al valore limite giornaliero. In questo modo tutti gli altri scenari saranno inferiori a tale valore. E’ opportuno specificare come, qualora il valore di concentrazione giornaliero, nello scenario peggiore, risulti al disotto della soglia prevista per il periodo di mediazione dell’anno civile, sarà verificato anche il periodo annuale, poiché i restanti giorni dell’anno presenteranno valori sicuramente inferiori, e pertanto la media rispetto all’anno solare, risulterà al disotto del valore del “Worst Case Scenario” e quindi all’interno dei limiti normativi previsti.

6.3 Gli Input Progettuali
6.3.1 Le lavorazioni di cantiere, gli inquinanti analizzati e limiti normativi
Come espresso nei paragrafi precedenti, prima di poter attivare il processo di calcolo occorre definire gli inquinanti che devono essere simulati e valutatati rispetto ai limiti normativi. Nel caso in analisi, tale scelta è funzione delle lavorazioni effettuate all’interno dei cantieri. In particolare, facendo riferimento ai cantieri di opere civili – edili ed infrastrutturali – la componente che viene maggiormente influenzata è rappresentata dal sollevamento delle polveri. In questi casi infatti, la presenza dei mezzi di movimentazione dei materiali all’interno del cantiere stesso è sicuramente trascurabile rispetto alle azioni che questi compiono rispetto all’area di cantiere. Appare del tutto evidente, infatti, come, una singola macchina per escavazione, ad esempio, in termini di Ossidi di Azoto, Ossidi di Zolfo e Ossidi di Carbonio abbia dei fattori di emissione di poco superiori a quelli considerati per un mezzo pesante che percorre un’infrastruttura stradale, e per tanto dato l’esiguo numero di mezzi di cantiere componenti la squadra possa essere considerato trascurabile. Discorso completamente differente se si prendono in considerazione le PTS e nello specifico il PM10. Rispetto alla semplice circolazione su strada, un escavatore, movimenta volumi di terra superiori, i quali in tali processi di movimentazione possono aerodisperdersi e risultare dannosi per la salute umana. Pertanto, in considerazione di tale funzione peculiare dei mezzi di cantiere, per le fase di cantierizzazione si è scelto di analizzare le polveri sospese con particolare riferimento al PM10. Per quanto riguarda i limiti di riferimento, secondo quanto predisposto dal D.lgs. 155/10 Allegato XI il valori limite di riferimento sono: Periodo di mediazione Valore limite 3 50 µg/m da non superare più di 1 Giorno 35 volte per anno civile Anno civile 40 µg/m3 Tabella 6-3 Limiti normativi PM10 In questo caso i periodi di mediazione a cui fare riferimento sono due: giornaliero e annuale. Per quanto riguarda il confronto con i limiti normativi, ed in particolare per quanto riguarda la media giornaliera, facendo riferimento al “Worst Case Scenario” occorre verificare che il valore limite

6.3.2 I Fattori di Emissione
Un punto che può essere considerato “chiave” nella determinazione delle concentrazioni, e quindi della reale stima degli inquinanti emessi dalla tipologia di opera/lavorazione, è la determinazione dei fattori di emissione. Il processo di stima delle concentrazioni infatti è un processo di tipo lineare che parte dalla definizione di alcuni input progettuali che ne influenzano la stima. In particolare i fattori di emissione, rappresentano la capacità unitaria di emissione della lavorazione/opera che si sta analizzando. Idealmente potrebbe essere considerata come la quantità di materiale emesso dalla sorgente in una data unità di tempo. A differenza delle concentrazioni, infatti, le emissioni non tengono conto di come si distribuisca sul territorio l’inquinante, ma piuttosto definiscono la quantità totale di inquinante emessa immediatamente calcolata allo “sbocco” della sorgente stessa. Il fattore di emissione rappresenta la parte unitaria delle emissione, che moltiplicata per l’unità di tempo in cui la sorgente rimane in condizioni “attive”, permette il calcolo delle emissioni di inquinanti totali “uscenti” dalla sorgente. Definite tali importanti considerazioni appare ancor più evidente il ruolo chiave che riveste la determinazione dei fattori di emissione. Determinazione alla quale deve essere prestata la massima attenzione al fine di implementare un corretto modello di simulazione matematica, e di conseguenza giungere ad una corretta valutazione dei livelli di concentrazione. Per la stima di tali valori si è ricorso ai dati bibliografici messi a disposizione dalla U.S. E.P.A. (United States Enviromental Protection Agency) Emission Factors & AP42 “Compilation of Air Pollutant Emission Factor” 12 , in particolare si è fatto riferimento al Capitolo 13 “Miscellaneous Sorces” – Heavy Construction Operations in cui vengono forniti i criteri generali per il calcolo e la definizione dei fattori di emissione delle principali lavorazioni per i cantieri di costruzione.
Compilation of Air Pollutant Emission Factors – Volume I: Stationary Point and Area Sources AP – 42 Fifth Edition January 1995 Office Of Air Quality Planning And Standards – Office Of Air And Radiation – Research Triangle Park, NC 27711.
12

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Bituminoso Buldozing Realizzazione General land cleaning PM10 [kg/h] Piazzali CLS Tabella 6-4 Fattori di emissione in funzione delle diverse attività lavorative Fonte:AP42 - EPA In particolare, le attività elementari mostrate in Tabella 6-4 fanno riferimento a tutte le lavorazioni effettuate durante i cantieri con particolare riferimento a quelle lavorazioni che includono la produzione di polveri aerodisperse. E’ opportuno specificare come l’operazione “Drilling and blasting of soil” relativa alla produzione di particolato a seguito della realizzazione di operazione di scavo di pali, sia stato trascurato in coerenza a quanto definito nella parte introduttiva del presente capitolo.

In particolare, a seguito di alcune misurazioni effettuate sulle concentrazioni misurate in prossimità di cantieri di costruzione edili , quali abitazioni civili e centri commerciali, è stato stimato un fattore di emissione standard pari a: E = 2.69 Megagrams/hectare/month of activity E = 1.20 tons/acre/month of activity Tuttavia tale valore può essere considerato valido per lavorazioni di costruzione sotto alcune ipotesi:  Livelli di attività medi;  Percentuali di Limi contenute;  Clima Semiarido; Inoltre, a livello metodologico, la guida dell’EPA, consiglia di considerare delle attività elementari, (anche attraverso l’uso di tecniche di organizzazione del cantiere “Critical Path Metod”) riconducibili a fattori di emissione noti (si veda Tabella 6-4) al fine di poter giungere alla corretta stima dei fattori emissivi da utilizzare. In funzione delle attività elementari presentate nei capitoli precedenti, e in funzione dei fattori di emissione definiti dall’AP-42 è possibile suddividere i cantieri in funzione delle attività elementari secondo il seguente schema: Attività di cantiere Tipo di Emission Factor Particolato Drilling and blasting TPS Drilling factor 0.59 of soil [kg/hole] Buldozing General land cleaning PM10 [kg/h] Loading/Unloading of PM10 debris into trucks Load/Unload [kg/t] E 2.69 [t/ha/month of activity] Attività Elementari

Come è facile immaginare, all’interno di un cantiere di opere civile, possono essere molte le lavorazioni che possono produrre polveri, e apparentemente con tipologie di attività differenti da quelle sopraesposte. Tuttavia, come consigliato dall’EPA e come contenuto nel rapporto AP42 si possono associare attività simili, cercando di mantenere un carattere conservativo e cautelativo al modello stesso. Come si può notare, le attività più critiche dal punto di vista delle PTS, e di conseguenza del PM10, sono quelle relative ai cantieri dedicati alle operazioni di demolizione, di scavo e di movimentazione del materiale. Tali lavorazioni prendono in considerazione una serie di attività che possono essere svolte in parallelo e pertanto devono essere sommate per valutare un fattore di emissione globale dell’area d’intervento. Come espresso nella parte di metodologia, al fine di valutare lo scenario peggiore, si è scelto di considerare l’attività più critica dal punto di vista delle emissioni, prolungandone la durata nel tempo per tutta la durata del cantiere. Poiché la stima delle emissioni è data dall’eq.1: (1) Dove: E = Emissione; A = Tasso di attività; EF = Fattore di Emissione; ER = Efficienza percentuale della riduzione di emissioni;

Demolizioni Scavi e Movimenti terra

Opere realizzazione opere civili

Realizzazione Piazzali Conglomerato
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di Concentrations TPS di surrounding apartament and shopping center construction porject General land cleaning PM10

Buldozing [kg/h]

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD ed in coerenza con il processo logico visto in precedenza, considerando il valore massimo di emissioni prodotto dal cantiere, e processandolo per tutte le condizioni meteorologiche dell’anno è possibile determinare lo scenario peggiore - “Worst Case” – e verificarne il rispetto con i limiti normativi. Pertanto, in via cautelativa si è scelto di valutare quali input del modello i fattori di emissioni derivanti da tale demolizioni andando a sommare per ogni cantiere le attività elementari, in modo tale da determinare un fattore medio totale per ogni area di cantiere. A4 A A6 A7 A8 A9 A5 Intervento Area A1 A2 A3

Aree di imbarco F Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord Aree di imbarco J Demolizioni palazzine MU Terminal T4 Area Imbarco J Piazzali–Area imbarco A– Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Ampliamento T1 Piazzali a Contatto Sud Demolizioni T5 Tabella 6-5 Fasizzazione Attività A

Figura 6-10 Processo di simulazione delle sorgenti emissive

6.4 L’inquinamento atmosferico in fase di cantierizzazione
Come già citato nei paragrafi precedenti, le simulazioni sono state effettuate attraverso il software AERMOD, attraverso la realizzazione di diversi scenari di lavorazione volti alla definizione del “Worst-Case Scenario” . Tali scenari, simulano le attività descritte, in tre “macro fasi” temporalmente successive, definite Fase 1, Fase 2 e Fase 3, all’interno delle quali vengono svolte le diverse attività di cantiere così come riportato nelle tavole da 2.1 a 2.9.

Come emerge dall’analisi delle tavole allegate – da tav. ATM-01 a tav. ATM-03– le concentrazioni di inquinanti in fase 1, sono concentrate in prossimità delle aree di cantiere relative alle aree di imbarco e delle demolizioni, con valori massimi di poco superiori ai 3 µg/m3 . In fase 2, i valori massimi di concentrazione si alzano leggermente, raggiungendo valori di circa 4 µg/m3 , e la localizzazione degli inquinanti si sposta ad est, rispetto alle precedenti curve di isoconcentrazione, ed in particolare in prossimità dell’area d’imbarco J. Anche in questo caso, come per la fase precedente, la curva inferiore delle concentrazioni è limitata all’area aeroportuale e alle sue prossimità. In ultimo, per la fase 3, pur registrandosi valori di concentrazione massimi analoghi ai valori relativi alla fase 2, la loro estensione superficiale, risulta molto più modesta, interessando quindi una superficie interamente ricadente nel sedime aeroportuale.

Area

Sub

Fase 1

Fase 2

Fase 3
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Area Intervento

Sub Area B1 B2 B3

Fase 1 Parcheggi Area Est Viabilità-Svincolo Area Cargo City-

Fase 2

Fase 3

B

B4 B5 B6

Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K

Tabella 6-6 Fasizzazione Attività B Con riferimento alle lavorazioni ed i cantieri riguardanti le aree di intervento B – da tav. ATM-04 a tav. ATM-06 – ed in particolare quelle riguardanti la fase 1, si registrano dei valori massimi di concentrazione circa pari a 4.5 3 µg/m3 , in prossimità dei parcheggi relativi all’area Est e dello svincolo relativo all’area Cargo city. In questo caso le curve di isoconcentrazione minori, relative alle concentrazioni di 1 µg/m3 , vanno a sovrapporsi alla Roma – Fiumicino nel tratto prossimo ai cantieri, mentre per il restante sviluppo superficiale, afferiscono al sedime aeroportuale. La fase 2, che prevede la realizzazione dei parcheggi multipiano, comporta dei valori di concentrazione di PM10 di circa 5.5 µg/m3 in prossimità della lavorazione. Tale valore decade rapidamente, e la curva d’isoconcentrazione relativa al limite inferiore preso in considerazione, risulta del tutto analoga alla fase precedente, in termini di estensione areale. In ultimo, per quanto riguarda la terza fase di lavorazione, rimanendo unicamente da completare i parcheggi multipiano relativi all’Area Est, pur presentando caratteristiche diffusive del tutto analoghe agli scenari precedenti, i valori massimi di concentrazione risultano di poco inferiori, con valori massimi che si attestano nell’intorno dei 4.5 µg/m3 .

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Per quanto riguarda la fase 2, riguardando aree meno concentrate, e pertanto in condizione di maggiore campo libero il valore massimo di concentrazione attestandosi a valori più bassi di circa 4 µg/m3 . Area Intervento Sub Area E1 Ampliamento Cargo Tabella 6-7 Fasizzazione Attività C L’area di intervento C – tav. ATM-07 a tav. ATM-08 – prevede uno sviluppo relativo unicamente a due fasi lavorative, la fase 1, in cui vengono realizzati il polo logistico dell’area Est con i relativi parcheggi a raso e una parte di ampliamento dell’area Cargo stesa. In corrispondenza del polo logistico si registrano i valori massimi per tale fase che si attestano a valori di 3.5 µg/m3 . La fase 3, prevedendo unicamente il completamento dell’ampliamento dell’area cargo, presenta dei valori massimi di concentrazione molto contenuti, nell’ordine dei 2.5 µg/m3 . In entrambe le fasi, il valore inferiore delle curve di isoconcentrazione prese in analisi, ricade interamente all’interno del sedime aeroportuale, non influenzando le aree circostanti. Area Intervento Sub Area D1 D Fase 1 Realizzazione People Mover - Area centrale Fase 2 Fase 3 E2 Fase 1 Edificio per Attività Ricettive Edificio per Attività Aeroportuali Edificio Per attività complementari asservite all’aeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attività ricettive Tabella 6-9 Fasizzazione Attività E Le attività relative alle aree d’intervento E - tav. ATM-11 a tav. ATM-13 – riferite alla fase 1 prevedono la realizzazione di edifici insistenti sull’area centrale dell’aeroporto. In tali aree, il valore di concentrazione di inquinanti è pari 5.5 µg/m3 , con alcuni punti, in corrispondenza dell’area di cantiere in cui la concentrazione arriva a valori di 6 µg/m3 . Per quanto riguarda la fase due, questa coinvolge principalmente due aree, una parte a Sud dell’aeroporto, riguardante la realizzazione di edifici per attività complementari, ed una parte centrale relativo ad edifici per uffici aeroportuali. Anche in questo caso, i valori massimi registrati sono analoghi a quelli relativi alla fase precedente. In ultima analisi, nella fase 3, ove è prevista la realizzazione di edifici per uffici aeroportuali ed edifici per attività ricreative, le concentrazioni massime sono inferiori alle fasi precedenti, data la natura e la dimensione dei cantieri, e si attestano nell’ordine dei 4 µg/m3 . Fase 2 Fase 3

Area Intervento

Sub Area C1

Fase 1 Polo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo

Fase 2

Fase 3

C C2 C3

E3 E E4 E5 E6

Realizzazione People D2 Mover - Area Tecnica e Cargo City Tabella 6-8 Fasizzazione Attività D Con riferimento al People Mover – tav. ATM-09 e tav. ATM-10 –, sono stati realizzati due scenari di simulazione, uno relativo alla fase 1 ed un secondo relativo alla fase 2. In entrambi gli scenari, essendo tale cantiere relativo ad un infrastruttura lineare, sono stati considerati dei tratti di lavorazione, che per prossimità agli altri cantieri, potessero essere considerati come più “critici”, in considerazione della sovrapposizione degli effetti, prevista nell’analisi degli scenari “peggiori”. Pertanto sono stati definiti due cantieri in parallelo in fase1 nell’area centrale – in prossimità dell’area A.3 e di A.9 – tali cantieri, presentano valori di concentrazione che si attestano nell’intorno di 5.5 µg/m3 . Anche in questo caso, le condizioni meteo relative al giorno peggiore, fanno si che le concentrazioni siano riferite al sedime aeroportuale.

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I tre scenari peggiori simulati nelle tre fasi sono riassunti nelle tabelle sottostanti Area Intervento Sub Area F1 F2 F3 F F4 F5 F6 Fase 1 Area Ovest – Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste – Quadrante 200 Tabella 6-10 Fasizzazione Attività F Fase 2 Fase 3 Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 B1 B2 C1 C2 D1 E1 E2 F1 F2 Fase 1 Descrizione Aree di imbarco F - Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord - Aree di imbarco J - Demolizioni palazzine MU Parcheggi Area Est Viabilità-Svincolo Area Cargo CityPolo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Realizzazione People Mover - Area centrale Edificio per Attività Ricettive Edificio per Attività Aeroportuali Area Ovest – Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Tabella 6-11 Worst Case Scenario – Fase 1

B C D E F

L’ultima area di lavorazione è quella relativa all’area d’intervento F – da tav. ATM-14 a ATM-16 – in cui in fase 1 sono previste la realizzazione dei piazzali e il completamento della TWY Bravo. In questo caso il valore delle concentrazioni risulta inferiore ai 3.5 µg/m3 nel punto di massima concentrazione, in corrispondenza dell’ampliamento dei piazzali di sosta degli aeromobili. La fase 2, che prevede la realizzazione delle attività nelle sub aree F3, F4, F5 ed F6, presenta delle curve di isoconcentrazione che insistono su aree territoriali molto ampie, ma che tuttavia, presentano dei valori di concentrazione molto modesti – le curve con la maggiore estensione sono relative a 1 – 2 µg/m3 , mentre le curve con i valori di concentrazione più elevate si esauriscono molto velocemente, in funzione della distanza del cantiere, presentando valori di picco in prossimità dell’area di cantiere stessa, pari a 4 µg/m3 Definite così gli scenari per ogni Area d’intervento, è stato possibile definire gli scenari peggiori nelle tre fasi progettuali andando a simulare quali attività in parallelo tutte le diverse attività ricomprese in una stessa fase. Tale impostazione, risulta altamente cautelativa, in quanto, in questo modo, è possibile valutare tutte le possibili contemporaneità di sub aree – già composte dalle loro attività più critiche – rispetto a tutte le condizioni meteorologiche che si possono presentare nel corso dell’anno, in coerenza alla metodologia esposta nei paragrafi precedenti.

In particolare, così come definito in tav. ATM-16, le aree di isoconcentrazione relative alla curva dei 2 µg/m3 insiste quasi univocamente sul sedime aeroportuale, interessando, in maniera molto marginale, l’area ad ovest dell’aeroporto, in cui tuttavia non sono presenti ricettori sensibili. I valori massimi di concentrazione, dati dalla sovrapposizione degli effetti, ovvero dalla contemporaneità delle attività effettuate nei cantieri, sono circa pari a 7 µg/m3 . Tali valori massimi sono però registrati, unicamente in prossimità di alcune aree di cantiere, ed in coerenza a quanto visto in precedenza, tale valore di concentrazione si esaurisce molto rapidamente, all’aumentare della distanza dalla sorgente inquinante, ovvero dal cantiere.

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Fase 2 Area Intervento A Sub Area A4 A6 A7 A8 A9 B3 B4 B5 D2 E3 E4 F3 F4 F5 F6 Descrizione Terminal T4 - Area Imbarco J Piazzali – Area imbarco A – Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1 Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Realizzazione People Mover - Area Tecnica e Cargo City Edificio Per attività complementari asservite all’aeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste – Quadrante 200 Tabella 6-12 Worst Case Scenario – Fase 2 Area Intervento A B C E Sub Area A5 B6 C3 E5 E6

Fase 3 Descrizione Piazzali a Contatto Sud - Demolizioni T5 Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Ampliamento Cargo Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attività ricettive Tabella 6-13 Worst Case Scenario – Fase 3

B

D E

In ultimo nella fase 3 tav. ATM-18, in coerenza con il minor numero di attività e di cantieri, sono registrate minori concentrazioni, sia in termini di valore assoluto, il cui massimo è stimato non superiore ai 4 µg/m3, sia in termini di diffusione areale, che risulta molto più concentrata in prossimità dei cantieri, rispetto a quanto visto per le due fasi precedenti.

F

6.5 Conclusioni
Come ampiamente descritto nei paragrafi precedenti, è possibile definire un valore di concentrazione relativo alla media giornaliera, nel caso del valore massimo di concentrazione relativo al periodo annuale. In altre parole è stato definito, il giorno “peggiore” annuo, relativo alle condizioni, sia meteorologiche sia emissive. Definiti così gli scenari peggiori, occorre verificare il rispetto dei limiti normativi. Tuttavia, per poter valutare i valori calcolati con i limiti normativi, occorre effettuare un ulteriore passaggio logico. Il valore simulato infatti, tiene conto unicamente delle lavorazioni effettuate durante la fase di cantiere, e risulta pertanto scevro della quota parte di particolato attualmente presente “in situ”. Occorre definire il valore di fondo ambientale, a cui si può sommare algebricamente i valori di concentrazione simulata, determinati dal processo di valutazione della cantierizzazione. A tale scopo si può fare riferimento ai valori di fondo calcolati nello studio di impatto ambientale. In particolare, in tale sede, sono stati distinti tre tipologie di fondo ambientale a cui fare riferimento a seconda delle diverse aree territoriali di analisi. Le tre tipologie di fondo fanno riferimento a caratteristiche insediative e antropiche differenti, nel dettaglio si hanno:  Ambito omogeneo A: Tessuti urbani compatti, rete viaria primaria e viabilità soggetta ad intensi flussi di traffico;  Ambito omogeneo B: Infrastrutture aeroportuali ed aree perimetrali;  Ambito omogeneo C: Aree prevalentemente agricole;

Per quanto riguarda la fase 2 tav. ATM-17, possono essere svolte analoghe considerazioni a quelle svolte in fase1, tuttavia in questo caso, le concentrazioni prese quali range inferiore dell’ambito di analisi, ovvero la curva dei 2 µg/m3 è interamente ricompresa all’interno dell’area aeroportuale. Unica eccezione a tale considerazione è data da una piccola area ad ovest dell’aeroporto, in cui, a causa della realizzazione di aree di stoccaggio temporanee in prossimità dell’area di confine aeroportuale, è prevedibile la realizzazione di polveri aerodisperse. Tuttavia, sia per valori di concentrazione, sia per la localizzazione, la quale non afferisce a nessun ricettore sensibile, tale lavorazione non costituisce problematiche sotto l’aspetto della componente in esame. Anche in questo caso, i valori massimi di concentrazione si attestano a valori non superiori ai 7 µg/m3 e tale valore è situato in prossimità delle aree di cantiere.

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Ambito PM10 Omogeneo (µg/m3) A 26 B 23 C 24 Tabella 6-14 Valore di fondo ambientale per ambiti omogenei Come si può notare dalle tavole in allegato – da tav. ATM-19 a ATM-21 – in tutti i casi, sommando i valori massimi registrati nel Worst Case Scenario Fase 1 e Fase 2, in cui si sono registrati i valori più elevati di concentrazione di PM10 a seguito delle attività di cantiere, il valore è ampiamente al disotto dei limiti giornalieri e dei limiti annuali. In particolare, sommando il valore di fondo e quello simulato nelle aree situate all’esterno dell’area aeroportuale, presentano valori ben al disotto della soglia limite con valori compresi tra i 29 e i 30 µg/m3 rispettivamente in fase 1 e in fase 2. Tale valore è rappresentativo del caso peggiore e pertanto, fornisce un ulteriore soglia di cautela per il rispetto dei limiti nel resto dell’arco dell’anno. Valutando i valori massimi registrati all’interno delle aree di cantiere, anche in questo caso, dalla somma dei valori simulati con i valori di fondo, si registrano valori massimi di 33 µg/m3 , garantendo un elevato margine nel rispetto dei limiti sia annuali che giornalieri.

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7 AMBIENTE IDRICO, SUOLO E SOTTOSUOLO
7.1 Inquadramento del tema
Sulla scorta della sistematizzazione delle esigenze cognitive precedentemente condotta (cfr. par. 4.3), i temi di approfondimento attinenti le due componenti ambientali oggetto del presente capitolo sono i seguenti:  Modifica della qualità delle acque corpo ricettore conseguente allo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda (componente Ambiente idrico - IDR-A1);  Riduzione della offerta pianificata di siti di discarica conseguente alla necessità di smaltire gli inerti e le terre rispettivamente derivanti dalle attività di demolizione di superfici e manufatti, e dagli scavi (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A1 e SUO-A3);  Consumo di suolo derivante dalla asportazione del terreno vegetale a seguito delle attività di scotico (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A2);  Modifica dei livelli piezometrici conseguente alla attività di aggottamento delle acque necessaria negli scavi al di sotto del livello di falda (componente Suolo e sottosuolo SUO-A4);  Modifica della qualità delle acque sotterranee conseguente all’utilizzo di additivanti nella esecuzione delle palificazioni o a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A5 e SUO-A10);  Consumo di inerti al fine di soddisfare i fabbisogni conseguenti alle attività di costruzione (componente Suolo e sottosuolo - SUO-A6 ÷ SUO-A9). Ciò premesso, per quanto attiene il tema SUO-A2, risulta sin da subito possibile escludere il determinarsi della tipologia di impatto potenziale indicata in quanto, come già illustrato (cfr. par. 5.3), il terreno vegetale derivante dalle operazioni di scotico verrà utilizzato per l’inverdimento dei terrapieni di stoccaggio delle terre di scavo. Analoghe considerazioni valgono anche per quanto attiene il tema SUO-A10, concernente la modifica della qualità delle acque a seguito della percolazione di sostanze inquinanti stoccate temporaneamente. Come difatti descritto in precedenza (cfr. par. 5.3), le aree di stoccaggio temporaneo dei materiali provenienti dalle demolizioni saranno adeguatamente approntate, in termini di pavimentazione delle superfici e dotazione di sistemi di smaltimento e trattamento delle acque, al preciso fine di evitare ogni eventuale dispersione al suolo di sostanze inquinanti. Stante quanto precisato, i temi oggetto degli approfondimenti seguenti consistono nella gestione delle acque emunte durante gli scavi al di sotto del livello di falda (cfr. par. 7.2), nella modifica dei livelli piezometrici a seguito delle attività di aggottamento delle acque di falda (cfr. par. 7.3), nonché nel bilanciamento dei fabbisogni e degli esuberi di materiali (cfr. par. 7.5). Inoltre, anche

alla luce delle indagini svolte in tal senso da Aeroporti di Roma, è stata prestata particolare attenzione al tema della presenza e gestione dell’asbesto negli elementi edilizi (cfr. par. 7.6).

7.2 La gestione delle acque durante le attività di scavo al di sotto del livello di falda
Come descritto nelle schede progettuali di cui alla prima sezione tematica del presente Volume II, l’assetto idrogeologico delle aree di intervento comporterà la realizzazione di scavi al di sotto del livello di falda, con la conseguente necessità di mantenere il livello della superficie piezometrica almeno 50 centimetri al di sotto del piano di posa fino al termine del getto delle fondazioni e del completo ritombamento dello scavo. Sotto il profilo tecnico, tale esigenza è risolta attraverso l’utilizzo dei sistemi “well-point” o di “trincee drenanti”. Nello specifico, il sistema well-point prende il nome dal particolare puntale che, infisso nel terreno, consente di pompare acqua di falda senza asportare le particelle solide del terreno, per un suo consolidamento e per consentire l’esecuzione di lavori di scavo in presenza di falde acquifere. Tale sistema è costituito da tubi di aspirazione, dotati per l’appunto di puntale wellpoint, infissi fino alla profondità necessaria e con interasse variabile in funzione delle caratteristiche del terreno, i quali a loro volta sono collegati ad un collettore, servito da una o più pompe autoadescanti. L’adozione di tali tecniche di scavo a sua volta prospetta il tema della definizione delle modalità di gestione delle acque emunte, questione che si configura sia sotto il profilo della adeguatezza delle caratteristiche quali-quantitative del corpo ricettore, sia della conseguente dotazione impiantistica. Tali questioni potranno trovare contemporanea risoluzione nel ricorso alla rete di condutture sotterranee della quale è già dotata l’area aeroportuale. All’interno dei cunicoli dei servizi è difatti presente una rete principale di smaltimento delle acque, costituita da tubazioni in PVC, il cui recapito finale avviene a mare. Il ricorso a tale esistente dotazione impiantistica consentirebbe quindi di risolvere le questioni legate alla adeguatezza del corpo ricettore in termini di portata e di caratteristiche qualitative delle acque recapitate, così come indicato all’interno dell’autorizzazione allo scarico di acque di falda idrica superficiale in corpo idrico superficiale, rilasciata dalla Provincia di Roma con determina dirigenziale n. 256 del 22 Maggio 2007. Sotto il profilo impiantistico, ad implementazione della rete esistente, sono stati quindi previsti punti di raccolta raccordati alla rete principale e dotati di stazioni di sedimentazione e di pompaggio. Stante quanto illustrato è ragionevole ritenere che lo smaltimento delle acque emunte nel corso della realizzazione degli scavi al di sotto dei livelli di falda non determini la modifica delle caratteristiche di qualità delle acque del corpo ricettore.
Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente 359

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD In ogni caso, a maggior tutela, si ricorda che le attività di scarico saranno accompagnate dai monitoraggi istituzionali previsti per legge e da quelli condotti direttamente da Aeroporti di Roma. Tenuto conto della breve distanza dalla riva del mare, è da attendersi che vi sia una comunicazione idraulica tra le sabbie della attuale spiaggia e quelle che costituiscono l’orizzonte più superficiale del sottosuolo dell’area in esame e che pertanto queste sabbie siano sede di una falda idrica il cui livello è regolato da quello del mare. Nel caso specifico, considerando anche la presenza di numerosi pozzi per l’attività agricola, la falda superficiale presenta con molta probabilità una salinizzazione derivante dall’intrusione salina, così come riportato nella letteratura scientifica relativamente agli studi idrogeologici condotti sull’area (Capelli et al. 2003).

7.3 La modifica dei livelli piezometrici in fase di cantierizzazione
Al fine di comprendere il fenomeno in esame, occorre in primo luogo inquadrare l’area di intervento all’interno delle caratteristiche geologiche ed idrogeologiche del contesto territoriale nel quale essa è collocata. Come noto, l’area in parola insiste all’interno del sistema deltizio che si estende lungo la costa laziale per circa 38 chilometri, affacciandosi sul margine orientale del Mar Tirreno ed è limitata nell’entroterra dai modesti rilievi collinari costituenti le propaggini degli apparati vulcanici sabatino ed albano. Il dominio geologico nel quale detta area ricade è quindi quello dei depositi alluvionali e palustri olocenici appartenenti alla fase terminale della sequenza regressiva collegata all’ultima progradazione marina del delta tiberino. Tali depositi, costituiti prevalentemente da argille limose, si deposero all’interno di un bacino lacustre-palustre parzialmente collegato al mare tramite canali artificiali o naturali (attuale canale primario generale) e bordato, nella sua porzione nord e nord orientale, dai rilievi di Ponte Galeria, ad occidente dal potente cordone di dune litorali antiche e, nel settore meridionale, dall’attuale corso del fiume Tevere. Sulla base dei dati bibliografici disponibili per l’area in esame, la successione stratigrafica ipotizzabile per il sito in questione è costituita da un consistente deposito superficiale di sabbie, da fini a grossolane, con spessori medi attorno ai 10 metri, caratterizzate dalla presenza di livelli argillosi di forma lenticolare. A maggiori profondità la granulometria delle sabbie diviene esclusivamente fine e compare una non trascurabile frazione limosa. A profondità attorno ai 20 metri dal piano campagna le sabbie sono sovrapposte a terreni costituiti da argille limose e limi argillosi poco consistenti. Sotto il profilo idrogeologico, sulla base dei dati di letteratura, la sequenza idrogeologica dell’area in esame è la seguente:  falda superficiale a carattere freatico, costituita dal complesso delle sabbie di duna e delle sabbie di barriera costiera, con uno spessore indicativo di 20 metri, caratterizzata da una permeabilità da media a bassa, poggiante su un livello impermeabile con spessore pari a circa 30 metri, costituito dalle argille marine a permeabilità molto bassa;  falda inferiore a carattere confinato, identificabile con il complesso delle sabbie e ghiaie pleistoceniche a permeabilità medio-alta, ricaricata dalle acque provenienti dalle alluvioni del Tevere e dalla formazione ghiaioso-sabbioso-argillosa di Ponte Galeria e poggiante su un livello impermeabile di base costituito dalla potentissima serie delle argille plioceniche.
360 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

7.4 La modifica della qualità delle acque in fase di cantierizzazione
Secondo quanto evidenziato attraverso la ricostruzione della matrice di correlazione (cfr. Tabella 3-4) ed in base a quanto premesso nel precedente paragrafo 7.1, l’azione di progetto che potrebbe determinare un impatto sulla qualità delle acque sotterranee risulta essere la realizzazione di palificazioni. Come ampiamente descritto nelle schede progettuali di cui alla prima sezione tematica del presente documento, stanti le caratteristiche geotecniche dell’area di intervento, le fondazioni previste saranno di due tipi, superficiali, per le opere secondarie caratterizzate da carichi di modesta entità, e profonde su pali, per gli edifici principali 13 . Sempre secondo quanto riportato nelle succitate schede progettuali, dette fondazioni saranno di prassi realizzate mediante pali trivellati con tecnologia CFA (Continous Flight Auger) la quale, in breve, consiste nel trivellamento del terreno mediante una asta ad elica continua e nella successiva iniezione di calcestruzzo attraverso l’asta stessa, una volta raggiunta la profondità desiderata; al termine dell’iniezione, quando l’asta viene estratta, si inserisce l’armatura metallica (cfr. Figura 7-1). Tra i diversi vantaggi che sotto il profilo ambientale offre detta tecnologia, oltre alla silenziosità ed alla assenza di vibrazioni trasmesse al terreno, per quanto segnatamente concerne gli aspetti connessi alla componente Suolo e sottosuolo si evidenzia la drastica riduzione della quantità di terreno estratto e la mancata necessità di utilizzo di additivanti. In merito al primo aspetto, nel palo CFA, a differenza degli altri pali trivellati, il terreno non viene asportato durante la fase di trivellazione, ma addirittura viene compresso per l’introduzione della coclea e successivamente pressato durante la fase del getto.

13

I pali avranno lunghezza differente in ragione delle caratteristiche geotecniche dell’area di localizzazione. Nello specifico, per le fondazioni profonde in area Ovest, è previsto l’utilizzo di lunghezza compresa tra 10 e 20 metri, mentre per quelli in area Est l’estensione potrà arrivare a 70 metri.

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD concentrazioni di inquinanti in misura superiore ai limiti di legge (cfr. DLgs 152/2006 s.m.i. Parte IV - Allegato 5 tabella 1 14 ). Secondo il modello assunto le modalità di gestione dei materiali di risulta sono le seguenti (cfr. Tabella 7-1). Materiali Terre ed inerti Terre Inerti Gestione Riutilizzo per rinterri di opere edili ed infrastrutturali Reimpiego per la realizzazione di terrapieni posti in fregio alle piste di volo in conformità con disposizioni della normativa aeroportuale Riutilizzo per la realizzazione degli strati meno superficiali delle nuove sovrastrutture e nello specifico;  nel confezionamento di binder con bitume tradizionale;  nel confezionamento dello strato di base con bitume tradizionale;  nel confezionamento della sottobase in misto legato a cemento e/o a bitume;  nella produzione dello strato di fondazione in misto granulare Tabella 7-1 Modello di gestione dei materiali di risulta

Figura 7-1 Palo CFA: sequenza attività di scavo L’altro aspetto ambientalmente qualificante della tecnologia in argomento risiede nella possibilità di eseguire lo scavo in assenza di fanghi bentonitici, caratteristica questa che consente di poter escludere che possa determinarsi una compromissione della qualità delle acque durante la realizzazione delle palificazioni.

Nel caso in cui la attività di caratterizzazione dei materiali di risulta evidenzi il superamento dei limiti normativi in tema di concentrazione di inquinanti, non essendo pertanto possibile prevederne il riutilizzo, questi saranno gestiti secondo le disposizioni vigenti in materia di smaltimento dei rifiuti. La operatività del modello descritto sarà garantita da un conseguente modello organizzativo delle aree di cantierizzazione che, come illustrato nel paragrafo 5.3, a tal proposito si basa sulla previsione di aree di stoccaggio temporaneo di terre ed inerti. Nello specifico, per quanto concerne gli inerti prodotti dalle attività di demolizione dei manufatti edilizi ed infrastrutturali, questi saranno temporaneamente stoccati in aree appositamente approntate per poi, ai fini del roro riutilizzo, essere trasferiti in impianti di riciclaggio autorizzati ubicati sul territorio. Relativamente alle terre, come detto, queste saranno stoccate in terrapieni disposti lungo le piste di volo 1 e 2, sia in forma temporanea, in attesa di riutilizzo nell’ambito della stessa area di intervento dalla quale sono state prodotte o di altra area di intervento facente parte del progetto in esame, sia in forma definitiva.

7.5 Il consumo di risorse e la produzione di materiali di risulta in fase di cantierizzazione
7.5.1 Le modalità di gestione dei fabbisogni e degli esuberi
Nella definizione del modello di gestione del bilancio materiali, l’obiettivo assunto alla base delle scelte progettuali conseguentemente condotte è risieduto nel perseguire il contemperamento di due esigenze apparentemente opposte, rappresentate dal garantire standard qualitativi nella realizzazione delle opere e nel minimizzare l’impatto sull’ambiente determinato dal soddisfacimento dei fabbisogni attraverso il loro approvvigionamento in cava e dallo smaltimento in discarica dei materiali di risulta. Muovendo da tale obiettivo è stato messo a punto un modello gestionale centrato sul riutilizzo dei materiali di risulta provenienti dagli scavi e dalle demolizioni, fatte ovviamente salve le risultanze delle verifiche previste dalle disposizioni di legge al fine di appurare l’eventuale

7.5.2 Il bilancio materiali
Come illustrato nel precedente paragrafo, le aree di stoccaggio temporaneo previste dal modello di organizzativo delle aree di cantierizzazione, costituiscono delle sorte di “polmoni” che
La Tabella 1 come noto reca “Concentrazione soglia di contaminazione nel suolo e nel sottosuolo riferiti alla specifica destinazione d'uso dei siti da bonificare”.
14

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD consentono di armonizzare la fasizzazione delle attività all’interno della stessa area di intervento e delle sei aree di intervento nelle quali si articola il Progetto di completamento di Fiumicino Sud, agli obiettivi di massimizzazione del riutilizzo dei materiali di risulta posto alla base del modello di gestione del bilancio materiali. In altri termini, le aree di stoccaggio di inerti e terre rappresentano delle riserve che, permettendo di superare la differente collocazione spaziale e temporale delle lavorazioni e del conseguente determinarsi delle produzioni di materiali di risulta e dei fabbisogni costruttivi, rendono possibile il riutilizzo del materiale prescindendo dalla fase e dall’area di intervento nelle quali dette produzioni e fabbisogni si configurano. Stanti tali opportunità rese possibili dal modello gestionale ed organizzativo adottati, il bilancio complessivo dei materiali risulta il seguente (cfr. Tabella 7-2 Bilancio complessivo materialiTabella 7-2). Quantitativi (m3) Terre Inerti 835.809 2.265.861 Fabbisogni 1.744.624 909.682 Prodotti + 908.815 - 1.356.179 Differenza prodotti-fabbisogni 835.809 643.530 Recuperi 0 1.622.331 Approvvigionamenti Discarica o stoccaggio 908.815 266.152 Tabella 7-2 Bilancio complessivo materiali Come risulta dalla precedente tabella, i fabbisogni di terre derivanti dall’insieme degli interventi di progetto trova ampia copertura all’interno della produzione derivante dalle attività di scavo, mentre la parte eccedente sarà destinata alla formazione dei terrapieni previsti lungo le piste di volo prima indicate. Per quanto invece attiene gli inerti, il riutilizzo di quelli derivanti dalle attività di demolizione delle pavimentazioni e delle opere edilizie, consentirà di soddisfare circa il 30% del fabbisogno, con ciò limitando di circa il 70% il ricorso allo smaltimento in discarica e di quasi il 40% quello alle aree di cava per il soddisfacimento dei fabbisogni costruttivi. Stante quanto detto è possibile affermare che le scelte progettuali effettuate consentono di ridurre significativamente l’impatto sulla componente suolo in ordine al consumo di materiali pregiati e di sfruttamento dei siti di cava esistenti. Con riferimento alla necessità di siti di cava e di discarica, nei paragrafi seguenti è condotto un esame del quadro della attuale offerta per come esso è rispettivamente rappresentato dal Piano regionale delle attività estrattive (cfr. par. 7.5.3) e dal Piano di Gestione dei Rifiuti del Lazio (cfr. par. 7.5.4).
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7.5.3 Le aree di approvvigionamento
La Regione Lazio ha approvato il 20 aprile 2011 con Delibera di Consiglio n°7 il Piano regionale delle attività estrattive (PRAE). Il Piano è stato elaborato con lo scopo di stabilire gli indirizzi e gli obiettivi di riferimento per l’attività di ricerca e coltivazione di materiali di cava e torbiera, nonché per le attività di recupero ambientale delle aree interessate, così come già stabilito dall’art.9 della L.R. 17/2004. I contenuti del Piano sono riconducibili ad una prima fase ricognitiva e di analisi in cui sono state dettagliate le attività necessarie alla costituzione di un quadro generale dei fabbisogni e delle disponibilità, e ad una seconda fase più propriamente di indirizzo in cui sono stati quantificati i trend produttivi. Il Piano, secondo quanto già indicato dalla Legge Regionale 17/2004, è costituita da:  Relazione generale  Carta del censimento delle attività estrattive in scala 1:50.000  Carta dei vincoli 1:50.000  Carta dei litotipi di interesse estrattivo in scala 1:50.000  Carta delle risorse disponibili in scala 1:50.000  Carta dei poli estrattivi in scala 1:250.000  Linee guida  Linee guida per la redazione dei piani provinciali Attraverso i documenti contenuti nella carta del Censimento e nelle relative schede è stata ricostruita una cartografia (Allegato 1 di questo paragrafo) in cui sono state identificate tre macro aree in cui si concentrano siti estrattivi. Ognuna di queste aree è caratterizzata prevalentemente da una tipologia di materiale litologico. In particolare:  L’area estrattiva più vicina al sedime aeroportuale presenta numerosi siti estrattivi di sabbie e ghiaie;  L’area a sud di Roma lungo la direttrice della zona dei Castelli romani presenta diversi siti di estrazione di lapilli e materiali lavico/vulcanici tra cui pozzolane.  L’area evidenziata ad ovest ha siti estrattivi in cui si cavano materiali inerti ottimali per le pavimentazioni. Di seguito sono riportati in tabelle i principali siti così come verificati dal materiale cartografico a disposizione del PRAE Lazio confrontato con le schede di documentazione. Le tre tabelle forniscono la localizzazione, l’impresa responsabile, la litologia e sono organizzate secondo le macro localizzazioni areali sopra descritte.

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD LITOLOGIA IMPRESA TIPO Materiali vulcanici (scorie Roma via di lapilli, pozzolane, lave ROM 082 IMATER In esercizio Fioranello scoriacee) per leganti, inerti, inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave ROM 077 direttrice IMATER In esercizio scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Tabella 7-4 Localizzazione siti di estrazione inerti leggeri isolanti i sulla direttrice Castelli Romani COD PRAE MOC 001 COMUNE Roma località Montefalcone Laghetto Roma località Laghettofosso finocchiosa LITOLOGIA IMPRESA Lave per materiali da CAVE OSA srl costruzioni (sottofondi stradali PRO MIN OSA (B) e ferroviari, pavimentazioni) srl Lave per materiali da PRO.MIN - CAVE costruzioni (sottofondi stradali OSA (A) e ferroviari, pavimentazioni) TIPO In esercizio In esercizio In esercizio In esercizio COD PRAE COMUNE

COD PRAE ROM 280 ROM 281 ROM 282 ROM 283 ROM 284 ROM 285 ROM 286 ROM 287 ROM 288

COMUNE LITOLOGIA IMPRESA TIPO Roma Sabbie e ghiaie da inerti per ALA s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per inerti casale de In esercizio Magliana costruzioni Giorgi s.r.l. Roma Sabbie e ghiaie da inerti per EPI s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Valle Lupara In esercizio Magliana costruzioni s.r.l. Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Tiberi s.n.c. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Giovi s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Ala -B In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Prati Fioriti s.r.l. In esercizio Magliana costruzioni Roma Sabbie e ghiaie da inerti per Conglomerati In esercizio Magliana costruzioni B Tabella 7-3 Localizzazione siti sabbie e ghiaie località Magliana

MOC 002

MOC 004

Lave per materiali da Roma località costruzioni (sottofondi stradali S:E.B.E. srl Laghetto e ferroviari, pavimentazioni) Roma Valle romanella Roma Laghetto Lave per materiali da Soc. Valle costruzioni (sottofondi stradali Romanella srl e ferroviari, pavimentazioni)

COD PRAE ROM 276

ROM 277

ROM 278

ROM 096

ROM 101

LITOLOGIA Materiali vulcanici (scorie Roma zona lapilli, pozzolane, lave Castelli scoriacee) per leganti, inerti, inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacce) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti Romadirettrice Materiali vulcanici (scorie Castelli lapilli, pozzolane, lave LOCALITà scoriacee) per leganti, inerti, Radicelli inerti leggeri, isolanti Materiali vulcanici (scorie Roma lapilli, pozzolane, lave direttrice scoriacee) per leganti, inerti, Castelli inerti leggeri, isolanti

COMUNE

IMPRESA SMECA

TIPO In esercizio

MOC 005

FLAP

In esercizio

Lave per materiali da Vangelista In MOC 006 costruzioni (sottofondi stradali Ermenegildo e esercizio e ferroviari, pavimentazioni) Armando Lave per materiali da Cava Basalto Roma In MOC 008 costruzioni (sottofondi stradali laghetto Linguido Laghetto esercizio e ferroviari, pavimentazioni) Otello Tabella 7-5 Localizzazione siti di estrazione materiali costruzione in Valle Romanella- Laghetto

SEASE

In esercizio

7.5.4 Le aree di smaltimento
MATTIOLI ANTONIO In esercizio Per la gestione e lo smaltimento dei quantitativi di materiali già in precedenza specificati, si sono seguite le indicazioni riportate nel Piano di Gestione dei Rifiuti del Lazio approvato con D.C.R. n°14 del 18 gennaio 2012 ai sensi dell’art.7, comma 1 della Legge Regionale 9 luglio 1998 n°27 (Disciplina regionale della Gestione dei Rifiuti). Le previsioni delle azioni del Piano sono comprese in un arco temporale che va dal 2011 fino al 2017 prevedendo aggiornamenti ogni 6 anni.

SMECA

In esercizio

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Il Piano è strutturato in due sezioni di cui la prima dedicata al Piano dei rifiuti urbani, mentre la seconda inerente i rifiuti speciali. In merito a questa tipologia di rifiuto il Piano persegue come obiettivi:  Integrare ed aggiornare i precedenti e già approvati atti di pianificazione settoriale;  Elaborare uno strumento programmatico unitario e coerente;  Predisporre informazioni ed indirizzi rivolti alle provincie al fine di fornire uno strumento utile all’elaborazione dei rispettivi strumenti di pianificazione e governo del territorio;  Fornire indicazioni utili all’esercizio delle funzioni di monitoraggio, prevenzione e controllo per i soggetti competenti in materia. La trattazione in esame è attestante la sezione dei rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi così come definiti dal D.lgs. 152/06, art.184, comma 3. Nello specifico caso si fa riferimento alla Sesta Parte di Piano in cui sono presenti le “Linee guida per la gestione di particolari categorie di Rifiuti” tra cui i “Rifiuti inerti e derivanti da attività di C&D” (costruzione e demolizione). All’interno è richiamata la definizione di “Rifiuti inerti” come da D. Lgs. 36/03 secondo cui: «i rifiuti solidi che non subiscono alcuna trasformazione fisica, chimica o biologica significativa; i rifiuti che non si dissolvono, non bruciano né sono soggetti ad altre reazioni fisiche o chimiche, non sono biodegradabili e, in caso di contatto con altre materie, non comportano effetti nocivi tali da provocare inquinamento ambientale o danno alla salute umana. La tendenza a dar luogo a percolati e la percentuale inquinante globale dei rifiuti, nonché l’emotossicità dei percolati devono essere trascurabili e, in particolare, non danneggiare la qualità delle acque, superficiali e sotterrane». Le tipologie di materiali inerti sono classificate in base al nuovo catalogo europeo dei rifiuti (CER 2002). In base alla nuova nomenclatura e alle tipologie di rifiuti prodotti dalle operazioni di demolizione di nostro interesse sono stati identificati i seguenti Codici CER:  17 01 01 Cemento  17 01 02 Mattoni  17 01 03 Mattonelle e ceramica Il documento di Piano ha coadiuvato l’operazione di identificazione degli impianti capaci di accogliere i materiali inerti prodotti secondo la classificazione CER. In particolare, attraverso tre allegati, identifica gli impianti in base:  Impianti di competenza regionale in AIA ai sensi del D.lgs. 59/2005  Impianti di competenza regionale sottoposti a procedura di autorizzazione ordinaria ai sensi del D.lgs. 152/2006  Impianti di competenza provinciale I Siti classificatii nelle Tabelle sono stati scelti in base alla localizzazione e più specificatamente in base alla distanza dal sito aeroportuale. In particolare gli impianti presenti sul territorio comunale di Pomezia e di Roma, identificano un raggio di distanza che si aggira intorno ai 25 chilometri. Un secondo raggio di dimensioni pressoché doppie al primo, identifica altri tre
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impianti utili: uno proseguendo sull’asse Pontino in prossimità di Cisterna di Latina, altri due sulla direttrice per Rieti. IMPIANTI DI COMPETENZA REGIONALE AIA AI SENSI DEL D.lgs. 59/2005 Gestione Quantitativo Scadenze Codice COMUNE e località autorizzato autorizzazioni CER dell'impianto Consorzio 450 t/giorno di cui Roma 5 anni a partire da via Collatina 404 Marte 330 t/giorno non 170101 giugno 2007 Roma Euroservice pericolose IMPIANTI DI COMPETENZA REGIONALE in procedura Ordinaria ai sensi del D.lgs. 152/2006 COMUNE e località dell'impianto Cisterna di Latina via grotte di Nottola Pomezia via Don Tazzoli 9 Pomezia via Pontina vecchia km 33,38 Pomezia via della Solforata Km 10, 750 Roma via Giovanni Canestrini snc (discarica rifiuti per inerti) COMUNE e località dell'impianto Montopoli (RI) località Passo sfondato Passo Corese via Farense Gestione Quantitativo autorizzato 180 t/giorno per un totale di 56.800 t/a non pericolose 21.060 t/a di cui 10.000 t/a non pericolose 85.000 t/a non pericolosi 190.100 t/a 1.100.000 mc (capacità totale discarica) Scadenze autorizzazioni 10 anni a partire dal settembre 2009 10 anni a partire dl luglio 2009 durata 10 anni. Scadenza aprile 2020 28 luglio 2010 (tre mesi dall'ultima determinazione) durata 10 anni Codice CER 170101 170102 170103 170101 170102 170103 170101 170102 170103 170101 170103 170101 170102 170103

Refecta s.r.l. Ecofat Centro S.r.l. (ex ecocentro spa) Eco X Gestione Rifiuti s.r.l. Ecosystem S.p.a.

Adrastea srl

Gestione IRCOP srl Costimmobliare srl

Quantitativo autorizzato 110.500 t/a 2.9207/a

Codice CER 170101 170102 170103 170101 170102 170103

Tabella 7-6 Individuazione degli impianti utili secondo “Piano di gestione dei rifiuti” Regione Lazio aggiornati a giugno 2010

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD stato di conservazione dei manufatti contenenti amianto ai sensi del DM 6.09.1994 in tutto il sedime aeroportuale”. Finalità dello studio è stata, da un lato, quella di aggiornare ed integrare un analogo studio del 1997 verificando i cambiamenti nel frattempo intercorsi in termini di presenza di manufatti contenenti asbesto e di interventi di bonifica realizzati, e, dall’altro, quella di operare una valutazione del rischio amianto per il personale che frequenta gli ambienti di lavoro. A tale riguardo si ricorda che la presenza di materiali contenenti amianto in un edificio non comporta di per sé stessa un pericolo per la salute degli occupanti, in quanto se il materiale è in buone condizioni e non viene manomesso risulta estremamente improbabile che esista un pericolo apprezzabile di rilascio di fibre di amianto; diverso è invece il caso in cui il materiale venga danneggiato, condizione nella quale si assiste ad un rilascio di fibre che costituiscono un potenziale rischio per la salute umana. Stanti le predette finalità, un primo e fondamentale passaggio dello studio qui sintetizzato è consistito nella esecuzione di una campagna di sopralluoghi nel corso dei quali sono state, sia condotte ispezioni visive volte alla valutazione dello stato di conservazione dei materiali contenenti amianto ed alla individuazione di eventuali situazioni di rischio rilevante, sia alla realizzazione di campionamenti ambientali, successivamente ai quali si è proceduto alla determinazione delle fibre di amianto aerodisperse tramite Microscopia Ottica in Contrasto di Fase (MOCF). Premesso che, per quanto attiene la valutazione del rischio amianto, i valori di concentrazione rilevati all’interno dei locali, essendo ampiamente al di sotto del limite assunto come riferimento (20 ff/l), hanno dato esito negativo e che quindi non si evidenziano situazioni di attuale contaminazione dell’ambiente, il dato che nell’economia della presente trattazione giova evidenziare riguarda la prima parte dello studio, ossia quella dedicata alla verifica della presenza di asbesto nei manufatti aeroportuali. Le indagini a tal scopo effettuate hanno evidenziato due situazioni nettamente distinte:  Edifici con elementi di finitura interni o coperture contenenti asbesto;  Elementi di impianti tecnologici, quali guarnizioni, e corde di coibentazione, contenenti asbesto. Figura 7-2. Localizzazione degli impianti utili secondo il “Piano di Gestione dei rifiuti” del Lazio Per quanto attiene la prima tipologia, le indagini hanno evidenziato dieci siti con strutture in fibrocemento contenente asbesto, categoria nella quale sono compresi anche manufatti minori, come i box auto, e le pensile. Relativamente alla seconda tipologia, ossia ai locali tecnici con presenza di materiali contenenti asbesto, sono state rilevate pressoché altrettante situazioni.

7.6 La presenza e gestione dell’asbesto negli elementi edilizi
Il tema della presenza di amianto in alcuni manufatti ed elementi edilizi posti all’interno del sedime aeroportuale è stato oggetto di un recente studio condotto per conto di Aeroporti di Roma, per l’appunto nell’anno 2011 ed intitolato “Valutazione del rischio amianto, censimento e

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Un dato essenziale che quindi emerge dallo studio in argomento riguarda la esiguità della presenza di manufatti alcune delle parti dei quali sono realizzate con materiali contenenti asbesto. Limitata. Tale risultanza acquista inoltre maggior rilievo qualora la si commisuri al fatto che lo studio qui sintetizzato è stato esteso a tutto il sedime aeroportuale e che all’interno di esso è presente un consistente numero di edifici. Qualora gli interventi previsti dal presente progetto comportino la demolizione di uno o più manufatti con parti contenenti amianto, la loro rimozione dovrà essere effettuata adottando una serie di cautele specifiche, adeguatamente dettagliate nella normativa di riferimento. In primo luogo, l’incarico di svolgimento di detta attività dovrà essere conferito ad imprese specializzate nella rimozione di materiali contenenti amianto, le quali dovranno rispondere ai seguenti requisiti: 1. Regolarità ai fini previdenziali dei lavoratori impiegati; 2. Adeguata formazione e sorveglianza sanitaria degli operatori impiegati; 3. Corretto smaltimento dei rifiuti prodotti; 4. Redazione ed approvazione del “piano di lavoro”; 5. Regolarità ai fini INAIL del pagamento del premio aggiuntivo silicosi/asbestosi; 6. Precedenti esperienze in materia. A monte della rimozione dei materiali contenenti amianto dovranno essere eseguiti trattamenti superficiali e durante gli interventi dovranno essere rispettate tutte le norme individuate dalla normativa nazionale di riferimento.

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8 RUMORE
8.1 Inquadramento del tema
8.1.1 I temi centrali
L’obiettivo delle analisi condotte nel presente capitolo risiede nel verificare se ed in quali termini le attività di cantierizzazione possano determinare un incremento dei livelli di pressione sonora ai quali sono potenzialmente soggetti i ricettori posti all’intorno dell’area aeroportuale. Lo studio acustico legato alla fase di cantiere è stato impostato sulla base delle attività lavorative considerate più rumorose e dei macchinari necessari per la realizzazione delle opere stesse. Come si vedrà più dettagliatamente nel seguito, per ciascuna opera di progetto è stata individuata un’area di cantiere, le relative attività previste e, di conseguenza, la tipologia e il numero di macchinari che verranno impiegati. In questa sede, nella determinazione degli impatti acustici, non sono state considerate le attività di movimentazione dei materiali di costruzione e di quelli di risulta relativi a ciascuna sub-area in ragione del modesto volume di traffico di cantiere che ne deriva e della scarsa rilevanza che presenta l’incremento dei flussi in riferimento a quelli che attualmente si riversano sui diversi itinerari di accessibilità all’area aeroportuale che necessariamente coincidono con quelli di cantiere.

individuare la condizione peggiore – il “Worst Case Scenario” – ed effettuare quindi analisi e valutazioni cautelative in riferimento ai limiti normativi. Analogamente allo studio delle concentrazioni atmosferiche, l’iter logico prevede la definizione di alcuni step procedurali quali la definizione dei parametri territoriali e progettuali come dati di input, lo studio della propagazione acustica attraverso il modello di calcolo e la stima delle immissioni al suolo attraverso la definizione delle curve isofoniche. Nella figura seguente si riporta lo schema funzionale secondo cui sono state eseguite le attività per la valutazione dell’impatto acustico in fase di cantiere.

Paramentri orografici

Parametri antropici

Parametri territoriali Modello di simulazione matematica Parametri progettuali Mappatura acustica al suolo

8.1.2 La metodologia di lavoro
Analogamente allo studio delle concentrazioni atmosferiche prodotte dalle attività di cantiere, anche per l’analisi delle immissioni di rumore si è fatto riferimento ai processi di simulazione matematica attraverso un modello previsionale di calcolo della propagazione acustica in ambiente esterno. Sorgenti Anche in questo caso occorre conoscere non solo la quantità delle emissioni acustiche prodotte dalle diverse sorgenti prese in esame ma anche come il rumore generato da queste si propaghi nell’ambiente esterno, soprattutto in prossimità delle aree di lavorazione e dei ricettori sensibili presenti all’interno del territorio stesso. Pertanto attraverso il modello di calcolo, è possibile stimare i livelli previsionali di inquinamento acustico e confrontare i valori delle immissioni al suolo stimate con i limiti normativi al fine di valutare, oltre al rispetto dei valori di soglia, le eventuali misure mitigative necessarie alla riduzione del rumore sia in prossimità della sorgente che dei ricettori stessi. L’analisi è stata effettuata al variare delle condizioni di operatività delle diverse sorgenti presenti all’interno dell’area di studio in funzione dei possibili scenari. Così facendo è stato possibile

Aree di cantiere

Figura 8-1 Iter logico utilizzato dal modello di simulazione acustica La prima tipologia di parametri da computare all’interno del modello di calcolo è rappresentata da tutti i dati necessari alla definizione del territorio e quindi dello scenario quali l’orografia del terreno, le strutture (edifici) e le infrastrutture presenti nell’area di studio. La seconda famiglia definisce invece il quadro emissivo e quindi tutti i fattori di emissioni relative allo sorgenti acustiche relative ai diversi possibili scenari oggetto di questo studio. Nel caso in

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD esame si definiscono tutti i fattori di emissione relativi ai diversi mezzi di cantiere in funzione delle lavorazioni previste e della loro ubicazione sul territorio. Definiti tali parametri, il software di calcolo analizza le diverse possibili correlazioni valutando gli effetti al suolo relativi alle diverse sorgenti in funzione dello spazio (ubicazione nell’area territoriale di studio) e del tempo (arco temporale di attività). L’ultima fase di lavoro consiste nella definizione degli scenari di studio, facendo riferimento, analogamente allo studio delle emissioni atmosferiche, alla teoria del “Worst-Case Scenario”. Tale metodologia consiste, una volta definite le variabili che determinano gli scenari, nel simulare la situazione possibile tra una gamma di situazioni “probabili”. Pertanto il primo passo sta nel definire le variabili che influenzano lo scenario – che nel caso in esame sono le variabili che influenzano il modello di simulazione viste all’inizio del presente paragrafo – e simulare una gamma di scenari di simulazione possibili. Una volta simulati gli scenari è possibile fare riferimento ad uno o più situazioni, ritenute maggiormente critiche, nell’arco temporale di riferimento. Nel caso in esame, le variabili analizzate sono i parametri orografici che possono essere considerati invarianti rispetto agli n scenari, in quanto le aree di cantiere sono situate sullo stesso territorio qualunque sia lo scenario considerato, i parametri antropici, che variano nelle diverse fasi ed in ultimo i parametri progettuali funzione delle differenti attività lavorative, e quindi dei mezzi di cantiere, con particolare riferimento alla tipologia e alla contemporaneità spaziale e temporale. Volendo simulare lo scenario più critico dal punto di vista acustico è possibile definire le attività maggiormente impattanti all’interno di un singolo cantiere e assumere che tale attività si svolga per tutta la durata del cantiere stesso. Tale ipotesi, risulta molto conservativa, e permette di avere elevati margini di sicurezza. Pertanto una volta determinata l’attività più critica - nell’esempio di Figura 8-2 ordinando dalla più inquinante alla meno inquinante le attività secondo l’ordine Arancio  Azzurro Verde – si può estenderla a tutta la durata del cantiere, sovrastimando l’effettiva emissione e assumendo così il margine cautelativo precedentemente detto.

Figura 8-3 Esemplificazione del processo di scelta degli “Worst Case” in funzione dei parametri progettuali In questo modo, dal punto di vista della valutazione delle emissione, sia che l’attività sia in serie o in parallelo viene comunque valutata con il parametro emissivo più elevato, e pertanto nella condizione peggiore. Inoltre qualora le attività si svolgano in serie è possibile prendere unicamente quella più critica ed estenderla per la durata di tutto il cantiere così come è stato fatto nell’esempio per il cantiere 1, nel caso in cui le attività si svolgano in parallelo, è necessario valutare anche la contemporaneità così come fatto per i cantieri 2 ed n. Applicando la seguente metodologia per ogni cantiere, è possibile valutare la media giornaliera relativa alle attività più critiche svolte in tutti i cantieri, considerando anche la contemporaneità spaziale e temporale e valutando così il principio di sovrapposizione degli effetti. In altre parole, è possibile effettuare una valutazione sugli effetti cumulati non solo della singola attività del singolo cantiere ma di tutte le attività che si svolgono in parallelo in tutti cantieri attivi in parallelo. In ultimo, quindi, verificando il rispetto di tutti i limiti normativi per il “Worst –Case Scenario”, è possibile assumere in maniera analoga il rispetto dei limiti normativi per tutti gli scenari differenti dal peggiore, scenari nei quali, il margine di sicurezza sarà ancora maggiore.

Figura 8-2 Esemplificazione del processo di scelta degli “Worst Case” in funzione dei parametri progettuali

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8.1.3 Il software di simulazione Soundplan
Il modello di calcolo utilizzato è SoundPlan: un software all’avanguardia per effettuare simulazioni acustiche in grado di rappresentare al meglio le reali condizioni ambientali che caratterizzano il territorio studiato. Questo modello di simulazione è uno tra strumenti più completi oggi presenti sul mercato per la valutazione della propagazione del rumore prodotto da sorgenti di ogni tipo: da quelle infrastrutturali, quali ad esempio strade, ferrovie o aeroporti, a quelle fisse, quali ad esempio strutture industriali, impianti energetici, etc. SoundPlan è uno strumento previsionale ad “ampio spettro”, progettato per modellizzare la propagazione acustica in ambiente esterno prendendo in considerazione tutti i fattori interessati al fenomeno, come la disposizione e forma degli edifici, la topografia del sito, le barriere antirumore, il tipo di terreno e gli effetti meteorologici. Tra i diversi standards di propagazione acustica per le strade e ferrovie, disponibili all’interno del software, è presente inoltre l’ISO 9613-2 riconosciuto dal Decreto Legislativo 19 agosto 2005 n.194 «Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale» per il calcolo del livello acustico limitatamente alle infrastrutture viarie. Una delle principali innovazioni di questo software si riscontra proprio nella precisione di dettaglio con cui viene rappresentata la reale orografia del territorio; per fare un esempio si può citare la schematizzazione di ponti e viadotti, i quali possono essere modellati come sorgenti sonore posizionate alla quota voluta, mantenendo però libera la via di propagazione del rumore al di sotto del viadotto stesso. L’area di studio viene caratterizzata orograficamente mediante l’utilizzo di file georeferenziati con la creazione di un DGM (Digital Ground Model) ottenuto attraverso algoritmo TIN (Triangular Irregular Network), che è ritenuto il più attendibile per la realizzazioni di modelli digitali del terreno partendo da mappe vector. Questo sistema sfrutta alcune potenzialità del DEM (Digital Elevation Model) come la possibilità di mediare le distanze tra le isoipse, ma introduce, in caso di soli punti quotati noti, la tecnica di triangolazione ad area minima, crea cioè una serie di “triangoli“ che hanno come vertici i punti quotati noti e con la minor area possibile e attribuisce a queste aree triangolari valori di quota calcolati sulla differenza dX, dY e dZ, ovvero le pendenze dei versanti. La realizzazione di un file di input può essere coadiuvata dall’innovativa capacità del software di generare delle visualizzazioni tridimensionali del sito, mediante un vero e proprio simulatore di volo in cui è possibile impostare il percorso e la quota del volo, variabili anche in itinere del sorvolo secondo necessità; tale strumento permette di osservare graficamente la totalità dei dati di input immessi, verificandone la correttezza direttamente muovendosi all’interno di scenari virtuali tridimensionali.

Durante lo svolgimento delle operazioni matematiche, questo software permette di effettuare calcoli complessi e di archiviare tutti i livelli parziali collegati con le diverse sorgenti, per qualsiasi numero di punti di ricezione al fine di individuare i singoli contributi acustici. Inoltre i livelli acustici stimati sui punti della griglia (mappe acustiche) possono essere sommati, sottratti ed elaborati, con qualsiasi funzione definita dall’utente.

Figura 8-4 SoundPlan – esempio di output del modello in 2D e 3D della mappatura acustica Il software permette, infine, di ottenere in formato tabellare qualunque valore acustico si voglia conoscere di un ricettore, per ognuna delle sue facciate, per ogni piano, restituendo anche l’orientamento delle facciate rispetto alla sorgente sonora, la differenza di quota sorgentericettore ed altre informazioni presenti nel modello: è, ad esempio, in grado di effettuare calcoli statistici relativi all’impatto sonoro a cui è soggetta la popolazione presente nell’area di studio, seguendo i dettati delle ultime normative europee. Per la modellazione delle sorgenti industriali, il codice prende in considerazione quattro diversi tipi:  Puntuali;  Lineari;  Areali;  Volumiche; Per ciascuna sorgente è possibile definire il livello di potenza sonora emesso e l’intervallo temporale di funzionamento nell’arco delle 24 ore.

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8.2 I dati di input
8.2.1 I parametri territoriali
Un fattore di fondamentale importanza per poter sviluppare una corretta modellizzazione acustica, è la realizzazione di una cartografia tridimensionale compatibile con le esigenze “acustiche” del modello previsionale adottato. Per una precisa descrizione del terreno da inserire all’interno del modello è necessario definire all’interno del software i parametri orografici (curve di livello) e quelli antropici (edifici, infrastrutture, etc.).

Demolizioni, scavi e movimenti terra

n. mezzi

Percentuale di funzionamento

Bilici 2 100% Pala meccanica 1 80% Terna 1 80% Bobcat escavatore e spazzatrice 1 80% Escavatore 2 90% Autobotte Acqua 1 40% Demolitore 2 90% Tabella 8-1 Parco mezzi di cantiere relativo alle attività di demolizione, scavo e movimentazione terra
Realizzazione Piazzali CLS n. mezzi Percentuale di funzionamento

Figura 8-5 Mappatura 3D degli edifici aeroportuali e non presenti all’interno dell’area di studio

Bilici 1 100% Pala meccanica 1 85% Finitrice 1 75% Terna 2 85% Escavatore 2 85% Autobotte Acqua 1 40% Demolitore 1 90% Autobetoniera 4 85% Tabella 8-2 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione dei piazzali in conglomerato cementizio
Realizzazione Piazzali Conglomerato Bituminoso n. mezzi Percentuale di funzionamento

All’interno dell’area di studio si sono definiti tutti gli edifici relativi all’area aeroportuale specificandone forma, posizione ed altezza.

8.2.2 I parametri progettuali
Riguardo la seconda tipologia dei parametri di input del modello, le sorgenti legate alla attività di cantiere sono i macchinari presenti nell’area di intervento secondo le attività lavorative previste. In funzione delle attività elementari presentate nei capitoli precedenti si sono definite quattro tipologie differenti di cantiere in funzione delle attività lavorative stimate e composte ciascuno da un parco mezzi secondo quanto riportato nei capitoli precedenti. Ai fini delle simulazioni acustiche, per ciascun macchinario è stata inoltre considerata una percentuale di funzionamento.

Bilici Fresatrice Pala meccanica Finitrice Autocarro Spandigraniglia Terna Bobcat escavatore e spazzatrice Rullo Escavatore Autobotte Bitumi Autobotte Acqua Demolitore

1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1

100% 90% 85% 75% 60% 85% 85% 85% 85% 50% 40% 90%

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Autobetoniera 4 85% Tabella 8-3 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione dei piazzali in conglomerato bituminoso
Opere di realizzazione di opere civili n. mezzi Percentuale di funzionamento
Potenza netta installata P (kW) Potenza elettrica Pel (*)(kW) Massa dell’apparecchio m (kg) Ampiezza di taglio L (cm) P > 55 Livello ammesso di potenza sonora in dB(A)/1 pW Fase I dal 3/01/2002 85 + 11 log 10 P Fase II dal 3/01/2006 82 + 11 log 10 P (2)(3)

Tipo di macchina e attrezzatura

gommate; dumper, compattatori di rifiuti con pala caricatrice, carrelli elevatori con carico a sbalzo e motore a combustione interna, gru mobili, mezzi di compattazione (rulli statici), vibrofinitrici, centraline idrauliche Escavatori, montacarichi per materiali da cantiere, argani, motozappe Martelli demolitori tenuti a mano

Autobetoniera 6 85% Pala meccanica 1 85% Autobotte Acqua 1 40% Pompa Cls 1 90% Trivella 1 95% Bilici 1 100% Tabella 8-4 Parco mezzi di cantiere relativo alla realizzazione di opere civili Si sottolinea come nella scelta della modellazione della fase di cantiere, si sia assunta una percentuale di funzionamento del camion pari al 100% e un numero equivalente inferiore al numero complessivo di mezzi a disposizione. Tale scelta viene dettata dal fatto che per il singolo cantiere, affinché sia garantita la continuità lavorativa mediante l’approvvigionamento o lo smaltimento dei materiali necessari, sarà necessaria la presenza di più camion. Tuttavia invece che considerare più sorgenti non contemporanee si è preferito considerarne una equivalente fissa all’interno dell’area con una percentuale di utilizzo pari al 100%. Per ciascun macchinario è stato individuato un livello di potenza sonora emesso secondo quanto specificato dalla Direttiva 2000/14/EC per le principali macchine in uso durante i lavori di costruzione.
Potenza netta installata P (kW) Potenza elettrica Pel (*)(kW) Massa dell’apparecchio m (kg) Ampiezza di taglio L (cm) P≤8 8 < P ≤ 70 P > 70 Apripista, cingolate Apripista, pale caricatrici e terne pale caricatrici e terne P ≤ 55 P > 55 P ≤ 55 Livello ammesso di potenza sonora in dB(A)/1 pW Fase I dal 3/01/2002 108 109 89 + 11 log 10 P 106 87 + 11 log 10 P 104 Fase II dal 3/01/2006 105 (2) 106 (2) 86 + 11 log 10 P (2) 103 (2) 84 + 11 log 10 P (2) 101 (2)(3)

P ≤ 15 P > 15 m ≤ 15 15 < m < 30 m ≥ 30

96 83 + 11 log 10 P 107 94 + 11 log 10 m 96 + 11 log 10 m 98 + log 10 P

93 80 + 11 log 10 P 105 92 + 11 log 10 m (2) 94+ 11 log 10 m 96 + log 10 P 95 + log 10 P el 96 + log 10 P el 95 + log 10 P el 97 95 + 2 log 10 P 94 (2) 98 98 (2) 103 (2)

Gru a torre Gruppi elettrogeni e gruppi elettrogeni di saldatura P
el

≤2
el

97 + log 10 P el 98 + log 10 P el 97 + log 10 P el 99 97 + 2 log 10 P 96 100 100 105

2<P P
el

≤ 10

> 10

Motocompressori

P ≤ 15 P > 15

Tosaerba,

tagliaerba

elettrici

e

L ≤ 50 50 < L ≤ 70 70 < L ≤ 120 L > 120

tagliabordi elettrici

Tipo di macchina e attrezzatura

Mezzi di compattazione (rulli vibranti, piastre vibranti e vibrocostipatori)

(*) Pel per gruppi elettrogeni di saldatura: corrente convenzionale di saldatura moltiplicata per la tensione convenzionale a carico relativa al valore più basso del fattore di utilizzazione del tempo indicato dal fabbricante. (**) I valori della fase II sono meramente indicativi per i seguenti tipi di macchine e attrezzature: rulli vibranti con operatore a piedi; piastre vibranti (P> 3kW); vibrocostipatori; apripista (muniti di cingoli d’acciaio); pale caricatrici (munite di cingoli d’acciaio P > 55 kW); carrelli elevatori con motore a combustione interna con carico a sbalzo; vibrofinitrici dotate di rasiera con sistema di compattazione; martelli demolitori con motore a combustione interna tenuti a mano (15 > m 30); tosaerba, tagliaerba elettrici e tagliabordi elettrici (L ≤ 50, L > 70). I valori definitivi dipenderanno dall’eventuale modifica della direttiva a seguito della relazione di cui all’art. 20, paragrafo 1. Qualora la direttiva non subisse alcuna modifica, i valori della fase I si applicheranno anche nella fase II. (***) Per le gru mobili dotate di un solo motore, i valori della fase I si applicano fino al 3 gennaio 2008. Dopo tale data si applicano i valori della fase II. Nei casi in cui il livello ammesso di potenza sonora è calcolato mediante formula, il valore calcolato è arrotondato al numero intero più vicino.

Tabella 8-5 Macchine operatrici e livelli ammessi di potenza sonora

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD A partire quindi dai valori specificati dalla direttiva europea e riportati in tabella, si definiscono i livelli di potenza sonora emessa da ogni macchinario stimati in accordo alla Direttiva 2000/14/CE.
Tipologia di macchinario Potenza Sonora L W [dB(A)])

Demolizioni, scavi e movimenti terra Opere di realizzazione di opere civili Realizzazione Piazzali CLS

110,38 108,04 110,12

84% 83% 83%

Bilici 95 Pala meccanica 103 Terna 101 Bobcat escavatore e spazzatrice 93 Escavatore 93 Autobotte Acqua 95 Demolitore 105 Finitrice 101 Autobetoniera 95 ompa Cls 100 Trivella 105 Fresatrice 101 Autocarro Spandigraniglia 95 Rullo 105 Autobotte Bitumi 95 Tabella 8-6 Potenza sonora associata a ciascuna tipologia di macchinario Ai fini del modello acustico, le aree di cantiere sono state considerate come sorgenti areali, di estensione pari all’area di intervento. Per ciascuna sorgente è necessario definire il livello di potenza sonora e la percentuale di funzionamento nell’arco della giornata. Si è assunta inoltre, sempre riferendosi allo scenario peggiore, una durata giornaliera dei lavori di 14h (6:00-20:00) organizzata su due turni, associando una percentuale di utilizzo per ciascun mezzo utilizzato secondo quanto riportato nelle tabelle precedenti. Il livello di potenza sonora associata a ciascuna sorgente, in funzione dell’attività lavorativa, è stato definito in funzione della tipologia di macchine operatrici, del rispettivo numero e della potenza sonora associata a ciascun mezzo. Inoltre per ciascun’area di cantiere è stata definita una percentuale di funzionamento (pari al periodo di attività della sorgente in un’ora) calcolata come media in funzione delle tipologie e del numero di macchinari presenti in ciascun tipo di cantiere.
Livello di potenza sonora equivalente Percentuale di funzionamento

Realizzazione Piazzali 112,42 80% Conglomerato Bituminoso Tabella 8-7 Caratteristiche emissive delle sorgenti areali Tutte le sorgenti sono state posizionate ad una quota di 2 metri dal suolo. Dall’analisi degli interventi previsti, si evince come le tipologie di cantiere possano essere raggruppati in due categorie: una relativa alla realizzazione delle opere civili e l’altra dei piazzali. Per quanto riguarda gli interventi di realizzazione dei piazzali, l’area di cantiere viene schematizzata come due cantieri paralleli, uno dedicato alla realizzazione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso e l’altro invece per quelle in conglomerato cementizio. Per quanto attiene invece le opere civili, il cantiere è schematizzato come due attività in serie. La prima dedicata alla demolizione, scavo e movimentazione inerti e l’altra invece alla realizzazione delle strutture. La sorgente equivalente associata alla prima tipologia di attività risulta essere quella più rumorosa e quindi, ai fini della definizione del “Worst-Case Scenario”, quella peggiore. Tuttavia a seconda dell’intervento oggetto di studio, in funzione dell’attuale configurazione aeroportuale, le attività legate alle realizzazione delle opere strutturali possono risultare quelle più critiche. Per la tipologia di cantiere quindi legata alla realizzazione delle nuove strutture quali terminal, parcheggi, etc. si individua l’attività critica di volta in volta in funzione dell’attuale configurazione dell’aeroporto e della tipologia di intervento.

Tipologia cantiere

Figura 8-6 Schematizzazione attività per la realizzazione delle opere civili e dei piazzali

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Durante le attività lavorative si prevedono inoltre delle aree di stoccaggio del materiale ubicate nell’area aeroportuale lungo pista 1 e 2 in prossimità del sedime aeroportuale. All’interno di tali aree si ipotizza la presenza dei seguenti mezzi di cantiere.
Aree di Stoccaggio materiali n. mezzi Livello potenza sonora Percentuale di funzionamento

A4 A6 A7 A8 A9 A5

Pala meccanica 1 101 85% Escavatore 1 93 85% Autobotte Acqua 1 95 40% Rullo 1 105 85% Bilici 1 95 100% Cantiere equivalente 106,93 79% Tabella 8-8 Area di stoccaggio materiale: composizione parco mezzi e caratteristiche emissive Analogamente a quanto effettuato per le attività lavorative dedicate alla realizzazione delle opere strutturali o dei piazzali, anche in questo caso si è scelto di schematizzare tale area di lavoro come una sorgente areale con un livello di potenza sonora equivalente e una percentuale di funzionamento oraria stimata secondo la composizione del parco macchine.

Terminal T4 Area Imbarco J Piazzali–Area imbarco A– Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1

Piazzali a Contatto Sud Demolizioni T5 Tabella 8-9 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento A

8.3 L’inquinamento acustico in fase di cantierizzazione
Come già citato nei paragrafi precedenti, le simulazioni sono state effettuate attraverso il software SoundPlan, mediante la realizzazione di diversi scenari di lavorazione volti alla definizione del “Worst-Case Scenario” . Analogamente a quanto fatto per la stima delle concentrazioni atmosferiche, tali scenari, simulano le attività descritte, in tre “macro fasi” temporalmente successive, definite Fase 1, Fase 2 e Fase 3, all’interno delle quali vengono svolte le diverse attività di cantiere così come riportato nelle tavole da PGT-01 a PGT-10. Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 Fase 1 Aree di imbarco F Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord Aree di imbarco J Demolizioni palazzine MU
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Fase 2

Fase 3

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Area Intervento

Sub Area B1 B2 B3

Fase 1 Parcheggi Area Est Viabilità-Svincolo Area Cargo City-

Fase 2

Fase 3

Area Intervento

Sub Area E1 E2

Fase 1 Edificio per Attività Ricettive Edificio per Attività Aeroportuali

Fase 2

Fase 3

B

B4 B5 B6

Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G

E3 E E4 E5

Edificio Per attività complementari asservite all’aeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali

Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Tabella 8-10 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento B Area Intervento Sub Area C1 C Fase 1 Polo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Fase 2 Fase 3

Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attività E6 ricettive Tabella 8-13 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento E Area Intervento Sub Area F1 F2 F3 Fase 1 Area Ovest – Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Fase 2 Fase 3

C2 C3 Ampliamento Cargo Tabella 8-11 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento C Area Intervento Sub Area D1 D Fase 1 Realizzazione People Mover - Area centrale Fase 2 Fase 3 F

Realizzazione People D2 Mover - Area Tecnica e Cargo City Tabella 8-12 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento D

Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali F4 Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali F5 zona Cargo Piazzali AA/MM in F6 area Ex Poste – Quadrante 200 Tabella 8-14 Attività di cantiere previste nelle tre fasi per l’area di intervento F

Come detto precedentemente per ciascuna Sub Area, in funzione della tipologia di cantiere, si individua l’attività critica ai fine della definizione dello scenario peggiore secondo la metodologia

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD descritta nei paragrafi precedenti. La tabella seguente riporta, per ciascun intervento, l’attività critica considerata.
Attività lavorative Demolizioni, scavi e mov. terre X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Realizzazione opere civili Realizzazione piazzali X

Area

Sub Area

Per quanto riguarda le aree dei piazzali, si ricorda come le lavorazioni atte alla realizzazione della pavimentazioni rigide, semi-rigide e flessibili siano in parallelo e non in serie contrariamente a quanto accade per i cantieri dedicati alla costruzione delle opere civili dove le attività di demolizione, scavo e movimentazione terre e quelle dedicate alla messa in opera si svolgono in serie. Attraverso il modello SoundPlan è stato possibile individuare la mappatura acustica al suolo generata dalle attività critiche di ciascuna sub-area. Come si evince dalle tavole allegate (da RUM-01 a RUM-15) tutte le attività di cantiere non producono immissioni con valori di Leq superiori ai limiti normativi sui ricettori sensibili ubicati in prossimità del sedime aeroportuale. Analizzate singolarmente le sub aree in funzione delle fasi lavorative individuate, si è proceduto con la definizione dei diversi scenari peggiori che possono presentarsi durante l’intero periodo di cantierizzazione. Sulla base della distribuzione degli interventi di ciascuna Sub Area nelle tre fasi individuate per ciascuna Area di Intervento (da Tabella 8-9 a Tabella 8-14), si sono individuati tre differenti scenari rappresentativi delle condizioni peggiori che si possono verificare nell’arco temporale di ciascuna fase. Le tabelle seguenti riportano gli interventi considerati per ciascun area di intervento nelle diverse fasi temporali considerate. Fase 1 Area Intervento A Sub Area A1 A2 A3 B1 B2 C1 C2 D1 E1 E2 F1 F2 Descrizione Aree di imbarco F - Piazzali di contatto Avancorpo T3 Piazzali a contatto Nord - Aree di imbarco J - Demolizioni palazzine MU Parcheggi Area Est Viabilità-Svincolo Area Cargo CityPolo logistico area Est e relativi Parcheggi a Raso Ampliamento Cargo Realizzazione People Mover - Area centrale Edificio per Attività Ricettive Edificio per Attività Aeroportuali Area Ovest – Ampliamento Piazzali sosta aeromobili Completamento Raddoppio TWY Bravo Tabella 8-16 Worst Case Scenario – Fase 1

A

A1 A2 A3 A4 A5
A6 A7 A8 A9 B1 B2 B3 B4 B5 B6 C1

B

C

C2 C3 D1 D2 E1 E2 E3 E4 E5 E6 F1 F2

D

B C
D

E

E F

F

F3 F4 F5

Tabella 8-15 Individuazione dell’attività critica per ciascuna sub area ai fini della definizione del “Worst Case Scenario”
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Fase 2 Area Intervento Sub Area A4 A6 A7 A8 A9 B3 B4 B5 D2 E3 E4 F3 F4 F5 F6 Descrizione Terminal T4 - Area Imbarco J Piazzali – Area imbarco A – Corpo di Fabbrica Imbarco A Avancorpo T1 Avancorpo T1 Area Centrale Park Multipiano Modulo F Area Est Parcheggio Multipiano modulo J Area Est Parcheggio Multipiano modulo G Realizzazione People Mover - Area Tecnica e Cargo City Edificio Per attività complementari asservite all’aeroporto e relativi parcheggi Edificio per uffici aeroportuali Estensione Piazzali 200 Rifacimento Piazzali Ex Area Tecnica Az Estensione Piazzali zona Cargo Piazzali AA/MM in area Ex Poste – Quadrante 200 Tabella 8-17 Worst Case Scenario – Fase 2 Fase 3 Area Intervento A B C E Sub Area A5 B6 C3 E5 E6 Descrizione Piazzali a Contatto Sud - Demolizioni T5 Area Est Parcheggi Multipano Est H,I,K Ampliamento Cargo Edificio per uffici aeroportuali Edificio per attività ricettive Tabella 8-18 Worst Case Scenario – Fase 3

A

B D E

F

All’interno di tali scenari, analogamente a quanto fatto nel caso dell’atmosfera, si sono considerate inoltre le aree di stoccaggio relative alle sub-aree considerate. Anche in questo caso, come si evince dalle tavole allegate (da RUM-16 a RUM-18), le attività lavorative sono tali da non generare impatti acustici sul territorio con valori di immissioni superiori ai limiti normativi in prossimità dei ricettori abitativi ubicati in prossimità del sedime aeroportuale.
376 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

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9 PAESAGGIO
9.1 Inquadramento del tema
La metodologia alla base dello studio dei rapporti fra la componente paesaggio ed il progetto è stata articolata per fasi di lavoro nelle quali sono stati esaminati gli elementi principali del contesto in cui ricade il sedime aeroportuale nella configurazione definita dal Progetto di completamento di Fiumicino sud. La descrizione della struttura del paesaggio in cui ricade il progetto ha costituito il punto di partenza dell’analisi volta all’individuazione delle principali relazioni fra le parti che compongono il paesaggio, sia in termini di rapporti morfo-funzionali che percettivi. La linea di lavoro, relativa, alla caratterizzazione dello stato attuale dell’ambito territoriale in cui si colloca il progetto in esame, è volta, infatti, ad una attenta ed organica lettura del territorio interessato dalla realizzazione dell’opera, al fine di individuare e definire il contesto di intervento entro cui si inserisce il Progetto. L’approccio iniziale con il quale si è inteso affrontare lo studio paesaggistico del territorio interessato dalla realizzazione del progetto in esame, si basa, in prima istanza, sulle conoscenze territoriali, al fine di porre in relazione le risorse paesaggistico - ambientali e culturali presenti con l’opera stessa.

Nell’area a sud di Focene, in quegli anni venne realizzato l’aeroporto Leonardo da Vinci, e proprio la realizzazione dell’aeroporto ha rappresentato un fattore di propulsione sia economica che sociale del territorio. Questo fenomeno di sviluppo si tradusse in un incremento edilizio tanto che agli inizi degli anni ’70 i terreni, fino a quel momento sfruttati per le coltivazioni agricole, prevalentemente a vigneti, divennero oggetto di lottizzazione edilizia. Attualmente, l’assetto territoriale presenta caratteri per lo più eterogenei, dove agli insediamenti abitativi a carattere prevalentemente rurale si contrappongono i centri costieri a prevalente vocazione turistica, nonché le nuove zone di completamento e di espansione residenziale, a sud-est dell’area aeroportuale. Il contesto territoriale di riferimento dell’aeroporto è quindi rappresentabile attraverso il susseguirsi di quattro ambiti territoriali così sintetizzabili:  Il “Territorio della bonifica” risulta organizzato secondo una maglia regolare costituita da direttrici principali con giacitura Nord-Sud e da direttrici secondarie disposte in direzione Est-Ovest, in cui prevale l’uso agricolo del suolo, con colture a seminativo e trama fondiaria con tessitura ampia e regolare.  Il “Territorio della espansione urbana” è stato individuato nella porzione di territorio compresa tra il corso del Tevere e la Fossa Traiana, in cui secondo un modello concentrico si susseguono a partire dal nucleo originario di Fiumicino, le aree di prima espansione, connotata da tessuti consolidati e compatti, quelle in completamento ed infine le aree agricole antropizzate, caratterizzate da processi di diffusione urbana.  Il “Territorio della costa urbanizzata”, è connotato da una alternanza di aree urbanizzate costituite da tessuti consolidati ed in completamento prevalentemente organizzati secondo una maglia regolare, e resti della originaria pineta e macchia costiera preunitaria, cui si aggiungono le aree agricole marginali, che di norma costituiscono l’elemento di mediazione tra l’ambito in esame e quello retrostante del “Territorio della bonifica”.  La porzione territoriale centrata sulla direttrice ambientale/infrastrutturale Roma-Fiumicino è ormai da un decennio oggetto di un intenso processo di trasformazione, concretizzatosi in numerose iniziative imprenditoriali e nuove dotazioni territoriali. La realizzazione di Commer City, della Nuova Fiera di Roma (cfr. Figura 9-1), dell’insediamento noto come “Parco Leonardo” con il centro commerciale ed il cinema multisala tra i più grandi d’Italia (cfr. Figura 9-2), nonché le complanari alla autostrada Roma-Fiumicino, sono le testimonianze di questa nuova fase di trasformazione di un territorio e di paesaggio che, seppur di lontana formazione, è in realtà ancora giovane.

9.2 Il paesaggio del contesto territoriale
Il contesto territoriale nel quale è collocato l’aeroporto di Fiumicino risulta prevalentemente antropizzato, caratterizzato da due principali sistemi insediativi:  quello costiero che, partendo da sud, è costituito dai centri abitati di Isola Sacra, Fiumicino, Focene, Fregene, Maccarese, Passo Oscuro;  quello collinare, separato dal resto del territorio dall’autostrada Roma-Civitavecchia, che comprende i centri di Palidoro, Torrimpietra, Aranova, Ponte Arrone, Testa di Lepre, Tragliata e Tragliatella. L’ambito territoriale compreso tra il sistema costiero e quello collinare ha subito notevoli trasformazioni che hanno cambiato l’aspetto originario di questi luoghi, già a partire dagli ultimi decenni dell’ottocento. Questi terreni, utilizzati fin dal VI sec. d.C. per il pascolo, a partire dal 1870 furono, infatti, oggetto di opere di bonifica, tanto che a conclusione di queste, nel 1936, la configurazione formale e funzionale del territorio era profondamente trasformata. Le successive trasformazioni di questi territori sono legate agli sviluppi urbanistici che, a partire dagli anni ’50, hanno determinato il costituirsi di nuovi insediamenti abitativi, quali quelli di Ostia e Casal Palocco, a sud del Fiume Tevere, e Fregene, a nord del fiume.

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Figura 9-1 La macroscala edilizia: le funzioni direzionali (Nuova Fiera di Roma) La chiave interpretativa attraverso la quale descrivere il contesto nel quale si colloca l’Aeroporto Leonardo da Vinci, risiede proprio nella duplicità della sua origine, ossia nel suo essere al contempo un territorio di antica e di recente formazione.

Il riordino della configurazione dell’intera area aeroportuale, attraverso la riqualificazione dell’area a supporto delle attività aeroportuali, ad ovest, e la riorganizzazione spaziale e funzionale dell’area parcheggi e cargo city, ad est, contribuiscono, di fatto, all’innalzamento delle qualità formali dell’intera zona aeroportuale. Il confronto diretto con le strutture presenti risulta conforme e tale da non risultare significativo a livello di impatto visivo neanche per le nuove costruzioni, le quali verranno realizzate all’interno di spazi già ampiamente occupati da strutture aeroportuali parimente strutturate. Tenendo presenti gli aspetti fin qui richiamati, è possibile dedurre quanto l’area di intervento e in generale l’intera area dell’aeroporto di Fiumicino siano inseriti in un contesto tanto particolare da non poter prescindere da questo per focalizzare i punti cardine sui quali debbano essere impostati i ragionamenti progettuali e le chiavi interpretative del territorio. Partendo dalle origini, attraverso la modernità e il progresso, Fiumicino si prefigge come simbolo ultimo del progresso e del futuro, porta di accesso fruibile e visibile dal mondo intero, e pertanto simbolo di rappresentanza della città di Roma e dell’intero territorio nazionale.

9.3 Il “paesaggio aeroportuale”
Dal riconoscimento di tale valenza dell’Aeroporto di Fiumicino scaturiscono tutti i ragionamenti e le linee di principio degli interventi di completamento che nel loro insieme sono atti ad incrementare il livello di servizio dello scalo aeroportuale e ad adeguare le prestazioni da esso offerte in termini di efficienza e di comfort a quelle proprie del primo scalo italiano e di uno dei principali tra quelli europei. Analoga attenzione è riposta verso gli aspetti formali, ossia nei confronti di quella qualità architettonica e percettiva dei manufatti edilizi che costituiscono l’intero sistema aeroportuale. Rispetto a tale specifico profilo, il progetto, conscio di come nel corso dei decenni il prospettarsi di improvvise quanto urgenti esigenze di adeguamento della dotazione strutturale dello scalo a nuovi fabbisogni funzionali nel frattempo prospettatisi abbia spesso condotto ad una sovrapposizione di elementi e linguaggi compositivi, ha inteso operare una razionalizzazione e riqualificazione dell’assetto complessivo e delle singole parti costitutive lo scalo. In tale direzione deve intendersi l’uniformazione del linguaggio architettonico dei principali manufatti edilizi, operata sulla scorta della preventiva individuazione di quelle che sono state riconosciute come le costanti formali del paesaggio aeroportuale, e l’eliminazione di quegli elementi che, essendo privi di qualità architettonica e/o avendo carattere temporaneo, costituiscono dei detrattori visivi. Intervenendo nel quadro ambientale descritto nel quadro conoscitivo iniziale, uno degli obiettivi principali che il progetto di completamento di Fiumicino Sud si pone è quello di realizzare

Figura 9-2 La macroscala edilizia: le funzioni per il tempo libero (Cinecité) L’”Ambito aeroportuale” solo apparentemente rappresenta un’entità autonoma, in quanto, dal punto di vista delle matrici di costruzione, costituisce un elemento di mediazione tra la giacitura delle direttrici strutturanti il territorio della bonifica e l’orientamento della linea di costa: tale ruolo di cerniera si esplica nel rapporto tra le direttrici strutturanti l’air-side disposte parallelamente/perpendicolarmente alla linea di costa, e quella principale del land-side, orientata parallelamente alla direttrice principale di strutturazione del territorio di bonifica. A partire da queste considerazioni di carattere generale, è possibile affermare come aspetto centrale dell’analisi relativa al rapporto opera-paesaggio, nel caso in esame, sia quello riguardante le relazioni spaziali che si determinano fra le parti, fra i nuovi interventi previsti dal Progetto e le trasformazioni urbane in essere. L’aeroporto Leonardo Da Vinci si inserisce in un contesto territoriale in cui la grande scala degli interventi è parte fortemente caratterizzante e punto fondamentale da cui partire per stabilire qualsiasi tipo di rapporto progettuale. Gli elementi architettonici con cui si trova a convivere appartengono ad un linguaggio comune, che vede chiari e semplici elementi strutturanti comuni.
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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD interventi che non implichino modifiche delle condizioni percettive all’interno del contesto in cui si colloca l’aeroporto. Allo stesso tempo, grande attenzione viene riposta alla qualità architettonica e percettiva dei manufatti edilizi che costituiscono il sistema delle aerostazioni in primo luogo, e l’intero sistema aeroportuale in generale. A tal fine l’uso del territorio è stato ottimizzato per poter ottenere il miglior equilibrio possibile tra integrazione ambientale e livello di servizio per le diverse categorie di utilizzatori dell’aeroporto: passeggeri, meeters and greeters, enti di Stato e operatori aeroportuali, fornitori di servizi. In sede di progettazione sono stati quindi individuate ed approfondite specifiche soluzioni finalizzate alla valorizzazione dei suddetti aspetti. Il disegno d’insieme delle nuove strutture edilizie si pone come ricucitura formale e funzionale dei manufatti esistenti e, allo stesso tempo, tende a valorizzare la percezione del panorama costituito dall’arco fluviale, dal mare e dalle terre circostanti che raccordano il territorio Ovest di Roma. Grande attenzione è stata posta nella valorizzazione degli aspetti paesaggistici e nella scelta delle direttrici visuali. La stessa attenzione è riservata alle sistemazioni esterne e al verde, al rapporto con gli edifici e alla sistemazione delle aree di ingresso, sia lato terra che lato aria, protette da pensiline disegnate per offrire comfort e per rappresentare un elemento qualificante d’insieme. In particolare si è voluto interpretare il verde su due piani diversi:  Come fattore complementare alla valorizzazione degli elementi di qualità contenuti nella realtà architettonica, quindi come interfaccia con la preesistenza di cui focalizza e mette in risalto alcune caratteristiche di rilievo quali l’incastro dei volumi e la sequenza alternata dei pieni e dei vuoti.  Come elemento preponderante di riconnessione con il contesto naturale in grado di realizzare una struttura “morbida”, integrata a quella che è l’immagine del paesaggio mediterraneo. Il progetto del verde propone delle strutture vegetali all’interno e all’esterno degli edifici, ottenendo in questo modo una serie di obiettivi che riguardano sostanzialmente aspetti e azioni di carattere estetico, di riconoscibilità e di controllo microclimatico, generando interazioni e scambi che determinano miglior comfort ambientale. Anche nella scelta dei materiali e delle tecnologie da utilizzare per l’esecuzione delle nuove strutture edilizie è stata perseguita una ricucitura formale e funzionale dei manufatti esistenti e nello stesso tempo, una valorizzazione della percezione del panorama costituito dallo sfondo fluviale, dal mare e dalle terre circostanti che caratterizzano la parte Ovest di Roma. Le scelte progettuali hanno cercato di coniugare concetti propri dell’architettura e del design con nuovi valori legati alla sostenibilità degli edifici, cercando un equilibrio tra vecchi e nuovi principi.

Figura 9-3Inserimento paesaggistico Terminal e piazzali di contatto – ante e post operam La stessa ricerca è stata fatta nei confronti del paesaggio con il quale il sistema aeroportuale si trova a convivere e a condividere elementi fortemente caratterizzanti.
Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente 379

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le scelte progettuali effettuate risultano in linea con la logica d’insieme dell’intorno paesaggistico, sia nella scelta della scala di rappresentazione sia per le scelte di materiali e di conformazioni strutturali, tali da restituire al complesso nel suo insieme una facies comune a tutti i manufatti. Le tipologie architettoniche prescelte insieme con le altre scelte progettuali che costituiscono l’insieme degli interventi ristabiliscono una continuità negli anni perduta o non sufficientemente perseguita, ma necessaria al fine di una percezione sensibile e positiva di questa porta di accesso internazionale. L’immagine che ne risulta è unica e coordinata, in linea con gli obiettivi perseguiti in partenza volti all’eliminazione di ogni fronte discontinuo a causa della presenza di manufatti disomogenei, in un territorio che data la sua antica e recente formazione deve necessariamente ristabilire un ordine generale, perseguito ed ottenuto mediante scelte architettonico – progettuali comuni a tutti gli interventi in atto. edificata costituita dai centri fieristico-espositivi e commerciali di Fiera di Roma e Commercity, dalla zona polifunzionale di Parco Leonardo. A questo sistema si contrappone, nell’area compresa fra l’asse autostradale Roma-Fiumicino e l’A12 Roma-Civitavecchia, ad est del sedime aeroportuale, il comparto produttivo e l’espansione residenziale mista a commerciale previsto dai piani attuativi PP4, PP12, PP7 del Comune di Fiumicino. Nello scenario di realizzazione previsto dal Progetto, con la completa realizzazione dei sopra citati piani attuativi, si verrà a configurare un assetto paesaggistico in cui lungo le direttrici, autostradale e ferroviaria, si svilupperanno i grandi centri insediativi previsti dai piani, che, andandosi a saldare alle edificazioni già esistenti, costituiranno un vero e proprio fronte chiuso lungo l’asse autostradale. Questo assetto insediativo, infatti, determina il delinearsi di una identificabile struttura territoriale in cui è possibile leggere il “segno” costituito dalla direttrice, viaria e ferroviaria, in direzione Roma-Fiumicino che, in tal senso, assume un ruolo di “margine” rispetto al territorio aperto, caratterizzato dalla trama della bonifica, a nord, ed al sistema insediativo in espansione, a sud. In questo sistema, l’aeroporto costituisce elemento di “testata” della direttrice su cui si attesta il sistema insediativo, il terminale occidentale che trova la sua conclusione nell’altro elemento infrastrutturale programmato che è il nuovo Porto di Fiumicino. Oltre al ruolo infrastrutturale, pertanto, tali direttrici, a livello morfologico, svolgono una funzione di delimitazione del territorio segnando la demarcazione tra il territorio aperto della pianura di bonifica e quello edificato. Anche a livello visivo, come già precedentemente accennato, sia per il ruolo di barriera che le direttrici infrastrutturali determinano rispetto all’area aeroportuale, sia per la tipologia di opere in progetto, si ritiene che non si verifichino modifiche delle condizioni percettive all’interno del contesto in cui si colloca l’aeroporto. In ragione della localizzazione degli interventi previsti dal Progetto in esame, è possibile distinguere due principali tipologie di interventi: a) gli interventi relativi alla infrastruttura aeroportuale b) gli interventi relativi alle infrastrutture di supporto e dei servizi

9.4 Il rapporto Opera-Ambiente
L’analisi delle interferenze prodotte dalla realizzazione degli interventi progettuali all’interno del contesto paesaggistico in cui vanno ad inserirsi, è partita dalla individuazione delle caratteristiche tecnico-funzionali delle opere e delle principali peculiarità morfologiche e paesaggistiche del territorio in cui esse insistono. Il Progetto di completamento di Fiumicino sud, si pone obiettivi di riassetto dimensionale e funzionale, attraverso interventi di completamento ed ampliamento all’interno dell’area di attuale pertinenza già in gran parte fisicamente configurata dalle opere esistenti. Preliminarmente all’ individuazione delle possibili modificazioni indotte dagli interventi previsti, va ricordato che gli interventi di progetto riguardano una infrastruttura esistente, consolidata all’interno del contesto territoriale nel quale si colloca. A partire da queste considerazioni, l’analisi dell’assetto territoriale nei suoi sistemi principali, insediativo e relazionale, ha messo in evidenza la presenza di alcuni elementi che costituiscono fattori determinanti nella costruzione dell’immagine di paesaggio che caratterizza l’ambito entro cui si colloca l’aeroporto. L’analisi dell’assetto territoriale delinea una configurazione del contesto paesaggistico in cui lungo la direttrice descritta si strutturano gli edifici esistenti ed in realizzazione, nonché gli insediamenti programmati dagli strumenti di pianificazione. La porzione di territorio a sud dell’aeroporto, attraverso l’attuazione dei piani previsti dal Comune di Fiumicino e delle “centralità” fissate dal Comune di Roma, verrà a configurare un’area
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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

Ad ogni modo, come è possibile notare anche dalle fotosimulazioni effettuate e riportate, tutti gli interventi previsti sono volti come già detto a riconfigurare l’area aeroportuale attuale, riqualificando la facies e la funzionalità delle strutture ad oggi presenti, le quali verranno modificate o eliminate in vista di un miglioramento generale dell’aeroporto e della sua fruibilità. Anche in rapporto al paesaggio circostante gli interventi non andranno a perturbare un equilibrio, bensì a ristabilire logiche coerenti ed uniformi sia dal punto di vista estetico che compositivo, in linea con gli obiettivi perseguiti nella configurazione generale di questa zona Ovest di Roma. A fronte di queste considerazioni, è possibile affermare che il nuovo assetto aeroportuale non determina modificazioni di segno negativo, sia a livello di caratteri strutturali del paesaggio, non incidendo sulla attuale articolazione in unità di paesaggio, che a quello di paesaggio percepito, non compromettendo le visuali ed i rapporti visivi, e non introducendo segni che alterino la percezione dei luoghi in modo diverso da quanto non lo sia ad oggi.

Figura 9-4 Fotosimulazioni degli interventi progettuali previsti inseriti nel contesto aeroportuale
Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente 381

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10 I MONITORAGGI
10.1 Inquadramento del tema
Le finalità del Monitoraggio Ambientale sono le seguenti:  documentare l'evolversi della situazione ante-operam al fine di verificare la naturale dinamica dei fenomeni ambientali in atto prima dell’inizio dei lavori;  garantire il controllo di situazioni specifiche fornendo indicazioni funzionali all’eventuale adeguamento della conduzione dei lavori alla luce di particolari esigenze ambientali;  segnalare il manifestarsi di eventuali anomalie ambientali, in modo da intervenire immediatamente evitando lo sviluppo di eventi gravemente compromettenti della qualità ambientale;  accertare la reale efficacia dei provvedimenti adottati per la mitigazione degli impatti sull'ambiente;  adottare misure di contenimento degli eventuali effetti non previsti;  verificare le modifiche ambientali intervenute per effetto della realizzazione dell'opera, distinguendoli dalle alterazioni indotte da altri fattori naturali o legati alle attività antropiche del territorio. Il Monitoraggio Ambientale si propone dunque di affrontare in modo approfondito e sistematico, la prevenzione, l’individuazione ed il controllo dei possibili effetti negativi arrecati all’ambiente dalla realizzazione dell’intervento. Il Piano di Monitoraggio Ambientale ha l’obiettivo di definire gli ambiti oggetto di monitoraggio, l’ubicazione dei punti di misura, le modalità operative e le tempistiche, articolate per le varie fasi di monitoraggio:  Ante Operam Il monitoraggio, eseguito prima dell’inizio dei lavori, è rivolto a conoscere lo stato ambientale del territorio su cui si andranno ad inserire le attività di realizzazione ed esercizio dell’infrastruttura.  Corso d’Opera Il monitoraggio è effettuato sui cantieri nella fase di allestimento delle strutture e di utilizzo, fino ad arrivare al funzionamento a regime e sulla viabilità indotta, per tutta la durata dei lavori. I dati prodotti sono confrontati con i dati Ante Operam;  Post Operam Il monitoraggio consiste nel controllo degli effetti ambientali causati dal nuovo traffico aereo e veicolare indotto e la verifica delle misure adottate. Per definire il Piano di Monitoraggio Ambientale occorre definire la situazione attuale dell’area interessata dal progetto con le relative problematiche ambientali, avvalendosi delle ricerche effettuate in sede di Studio di Impatto Ambientale, così da poter circoscrivere le aree più
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vulnerabili. Occorre inoltre individuare le azioni di progetto e definire le componenti da monitorare in relazione all’effetto delle azioni di progetto che ricadranno sul territorio in esame, allo scopo di verificare che il nuovo scenario non alteri la stato attuale e che le misure di mitigazione siano realmente soddisfacenti. Stante quanto premesso, nel Piano di monitoraggio ambientale del Progetto di completamento di Fiumicino Sud, l’approccio alle attività, la loro articolazione per obiettivi e per fasi, nonché l’identificazione delle componenti derivano, sia da una lettura e valutazione della normativa vigente, sia dalle risultanze alle quali sono giunti lo Studio di impatto ambientale presentato ed il presente documento di approfondimenti.

10.2 Inquadramento progettuale
Il progetto, come meglio descritto nel cap. 2 cui si rimanda, consiste nell’organizzazione dell’aeroporto in dual hub, ossia una separazione degli spazi e delle infrastrutture all’interno delle sedime tali da consentire l’operatività dell’Alleanza principale da un lato e degli altri vettori dall’altro per tutte le componenti di traffico. Come precedentemente descritto le azioni di progetto sono raggruppate in tre diverse “dimensioni”: A. Opera come cantierizzazione, comprende le azioni di progetto determinate dalla realizzazione degli interventi in progetto, B. Opera come manufatto, comprende le azioni di progetto determinate dalla fisicità degli interventi, C. Opera come esercizio, comprende le azioni di progetto derivanti dal funzionamento del sistema aeroportuale nel suo complesso, nella sua configurazione fisica e funzionale definita dal progetto.
Dimensioni Categoria Attività preliminari Azioni di progetto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Attività connesse 10 11 12 13 Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavo in profondità Scavo in profondità al di sotto del livello di falda Realizzazione palificazioni (pali trivellati) Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) Stoccaggio materiali inquinanti

A Opera come cantierizzazione

Realizzazione

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Dimensioni B Opera come manufatto Categoria Presenza Azioni di progetto Nuovi manufatti infrastrutturali a sviluppo tridimensionale 1 bidimensionale 2 Nuovi manufatti edilizi ed infrastrutturali a sviluppo tridimensionale 1 Movimenti aeromobili (ciclo LTO) 2 Assistenza operazioni a terra aeromobili 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Assistenza operazioni di volo Movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (passeggeri ed addetti) Climatizzazione strutture aeroportuali Alimentazione utenze idriche usi idropotabili Alimentazione utenze idriche usi industriali Illuminazione strutture ed infrastrutture aeroportuali Produzione reflui da aeromobili e strutture aeroportuali Produzione reflui da strutture tecnologiche (fanghi impianto di depurazione ed acque di processo) Produzione reflui da aree pavimentate infrastrutture di volo Produzione rifiuti da strutture aeroportuali

Traffico aereo

Componenti ambientali Azioni di progetto Atmosfera e Rumore Movimentazione materie prime (terre, inerti, conglomerati) Atmosfera e Rumore Movimentazione esuberi (terre ed inerti da scavi e demolizioni) Atmosfera e Rumore Stoccaggio terre (temporaneo e definitivo) Ambiente idrico Stoccaggio materiali inquinanti Tabella 10-2 Componenti interessate dalle azioni di progetto in fase di cantierizzazione Per quanto concerne la dimensione “Opera come manufatto” si ricorda che essendo le azioni di progetto legate alla fisicità dell’opera queste non generano effetti che si modificano nel tempo e che quindi è utile monitorare. Relativamente alla dimensione “Opera come esercizio”, le componenti interessate dalle azioni di progetto sono l’Atmosfera, il Rumore e la Fauna, con riferimento al fenomeno del birdstrike. In relazione alla ultime due componenti, allo stato attuale la Società Aeroporti di Roma ha già in essere strumenti per il monitoraggio del rumore e della presenza di volatili per evitare il fenomeno del bird strike, che continueranno ad essere operativi nel futuro e quindi anche durante la fase di Post Operam. Nello specifico, l'aeroporto di Roma - Fiumicino è dotato di un sistema di rilevazione in continuo integrato ai tracciati radar e dotato di sensori opportunamente installati nel sito aeroportuale e nelle sue immediate vicinanze. Il sistema di monitoraggio del rumore è in grado di integrare i dati di rumore rilevati dai sensori con i tracciati radar forniti, differiti di 24 ore, da ENAV – Ente Nazionale Assistenza al Volo. Oggi il sistema di monitoraggio all'esterno dell'area aeroportuale è costituito da 15 centraline fisse; vengono inoltre utilizzate dai tecnici di ADR altre 3 centraline "mobili", per misure di medio/lungo periodo, oltre a 3 fonometri portatili per misure assistite da operatore, da utilizzare a fronte di esigenze specifiche. Per quanto concerne il bird strike nell’aeroporto di Fiumicino è stato adottato già da tempo un sistema di monitoraggio in continuo della presenza dei volatili che ha consentito di mettere in campo misure che hanno condotto ad una consistente riduzione del fenomeno negli anni. Sulla scorta di tali considerazioni, il presente Piano di monitoraggio ambientale è stato sviluppato per le componenti Atmosfera, Ambiente idrico sotterraneo e Rumore, quest’ultima con esclusivo riferimento alla fase di cantierizzazione. Nei paragrafi seguenti sono quindi dettagliate le specifiche delle attività di monitoraggio da porre in essere, mentre la localizzazione dei punti è riportata nella tavola PMA01-Piano di Monitoraggio Ambientale: Localizzazione dei punti di monitoraggio.

C Opera come esercizio

Attività aeroportuali

Tabella 10-1 Azioni di progetto

10.3 Screening delle componenti ambientali interessate e quadro di correlazione interventi di progetto – tipologie di impatti potenziali
Obiettivo di questa prima fase di definizione del Piano di monitoraggio ambientale risiede nella individuazione di quelle componenti ambientali che, sulla scorta delle analisi condotte nello Studio di impatto ambientale e nel presente Documento di approfondimenti, risultano essere quelle maggiormente interessate dagli effetti delle azioni di progetto. Procedendo sempre secondo le tre dimensioni di lettura, per quanto attiene l’Opera come cantierizzazione le componenti principalmente coinvolte dalle azioni di progetto sono l’Atmosfera, l’Ambiente idrico sotterraneo ed il Rumore, secondo il quadro di correlazione con le azione di progetto seguente (cfr. Tabella 10-2). Componenti ambientali Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Ambiente idrico sotterraneo Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Rumore Atmosfera e Rumore Atmosfera e Rumore Azioni di progetto Demolizioni di manufatti e superfici Scotico Scavo in profondità al di sotto del livello di falda Realizzazione palificazioni (pali trivellati) Costruzione elementi strutturali gettati in opera Costruzione elementi strutturali prefabbricati Costruzione pavimentazioni in conglomerato cementizio Costruzione pavimentazioni in conglomerato bituminoso

Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

10.4 Atmosfera
10.4.1 Obiettivi
L’obiettivo del monitoraggio di questa componente è quello di valutare la qualità dell’aria verificando gli eventuali incrementi nel livello di concentrazione delle polveri e degli inquinanti aerodispersi derivanti dalla fase di realizzazione e di esercizio e le eventuali conseguenze sull’ambiente. Gli impatti sulla componente atmosfera legati alla realizzazione ed all’esercizio dell’opera sono riconducibili principalmente alle seguenti tipologie:  diffusione e sollevamento di polveri legate alla movimentazione di inerti o al transito di mezzi d’opera su piste di cantiere (fase in Corso d’Opera);  diffusione di inquinanti aerodispersi emessi dai mezzi d’opera e dagli impianti di cantiere (fase in Corso d’Opera);  diffusione e sollevamento di polveri ed emissione di inquinanti aerodispersi causati dai movimenti degli aeromobili e dai movimenti veicolari da traffico di origine aeroportuale (fase Post Operam). Le risultanze di questo monitoraggio permetteranno di verificare l’incremento del livello di concentrazioni di polveri indotto in fase di realizzazione dell’opera e l’eventuale incremento degli inquinanti in funzione delle modificazioni delle movimentazioni degli aeromobili e del traffico veicolare. Le informazioni desunte quindi, saranno utilizzate per fornire prescrizioni ai cantieri per il prosieguo delle attività, limitando la produzione di polveri che saranno determinate in corso d’opera e per implementare le informazioni rispetto allo stato della qualità dell’aria in presenza dell’aggravamento del traffico.

     

Biossido di azoto (NO 2 ); Benzene PTS; PM 10 ; PM 2,5 ; Parametri meteorologici (direzione e velocità vento, temperatura atmosferica, umidità relativa, pressione atmosferica, radiazione solare, precipitazioni).

Di seguito si riportano i limiti normativi inerenti i parametri sopra elencati:

Parametri PM 10

Periodo mediazione 1 giorno

PM 10 PM 2,5 NO 2

NO 2 Benzene

Riferimento Normativo 3 50 µg/m da non D.lgs 155/10 superare più di 35 volte per anno civile Anno civile 40 µg/m3 D.lgs 155/10 3 Anno civile 25 µg/m D.lgs 155/10 3 1 ora 200 µg/m da non D.lgs 155/10 superare più di 18 volte per anno civile Anno civile 40 µg/m3 D.lgs 155/10 3 Anno civile 5 µg/m D.lgs 155/10 Tabella 10-3 Limiti normativi di riferimento

di Valore limite

10.4.3

Metodiche di monitoraggio ed analisi

10.4.2

Parametri da rilevare

La campagna di monitoraggio serve essenzialmente per valutare gli incrementi dei livelli di concentrazione degli inquinanti previsti nella normativa nazionale, al fine di individuare l’esistenza di eventuali stati di attenzione ed indirizzare gli interventi di mitigazione necessari a riportare i valori entro opportune soglie. Per quanto riguarda la qualità atmosferica nel suo complesso, non esiste alcun parametro che, preso singolarmente, possa essere considerato un indicatore esaustivo. Infatti, la stessa normativa in materia di inquinamento atmosferico, non prevede il calcolo di indici complessi ma stabilisce per ciascun indicatore, valori di riferimento. Nel caso specifico, per fornire un quadro rappresentativo degli impatti prodotti dalle attività della fase di costruzione e di esercizio, sarà effettuato il monitoraggio di alcuni inquinanti aerodispersi e delle polveri. Per la corretta interpretazione dei dati rilevati, verrà contestualmente effettuata l’acquisizione dei parametri meteorologici. I parametri monitorati sono:
384 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

La metodica di monitoraggio si compone delle seguenti fasi: 1. Sopralluogo nell’area di progetto: in tale fase vengono stabilite le posizioni dei punti di misura destinate al monitoraggio delle concentrazioni. Le posizioni dei punti di misura dovranno essere georeferenziate rispetto a punti fissi di facile riconoscimento (spigoli di edifici, pali, alberi, ecc.) e fotografate, facendo particolare attenzione alla accessibilità dei siti anche in fase di costruzione. Nella fase di Corso d’Opera saranno individuate inoltre le fasi e sottofasi operative delle attività che saranno svolte, al fine di riconoscere la localizzazione dei carichi emissivi. 2. Svolgimento della campagna di misure in accordo alle prescrizioni riportate nella presente relazione; 3. Compilazione dei report di rilevamento.

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD La strumentazione utilizzata si compone di laboratori mobili dotati di adeguato sistema di condizionamento per garantire una continua ed ottimale distribuzione della temperatura al suo interno; questo permette agli analizzatori di lavorare sempre in condizioni controllate e standard. Le stazioni di rilevamento sono organizzate in tre blocchi principali:  analizzatori automatici per la valutazione degli inquinanti aerodispersi;  centralina per la valutazione dei parametri meteorologici;  unità di acquisizione ed elaborazione dati. In particolare, il primo punto denominato ATM-FC-001, è stato posizionato in ambito Urbano, nell’area del comune di Fiumicino. Tale punto, oltre ad essere situato in un area utilizzata per la determinazione del fondo ambientale (cfr. Studio Monografico Atmosfera allegato allo SIA.), a seguito delle simulazioni previsionali effettuate è risultato uno dei punti maggiormente critici tra quelli di tipo Urbano analizzati. In questo caso le analisi saranno eseguite per la fase di Ante e Post Operam, poiché nella fase di corso l’area analizzata non risulta interessata dalle lavorazioni. Il secondo punto individuato - ATM-FC-002 - riguarda l’area ad Ovest dell’aeroporto, anch’esso in area Urbana e posizionato nella località di Focene. La logica di scelta di tale punto, oltre a quanto già definito per il punto precedente, è stata quella della possibile compresenza di valori significativi nelle tre fasi di monitoraggio, Ante, Corso e Post Operam. In questo modo sarà possibile monitorare gli effetti della realizzazione dell’opera sull’ambiente in tutte le fasi temporali. L’ultimo punto in ambito Urbano analizzato, ATM-FC-003, fa riferimento all’area situata a nord della pista1. Le logiche di scelta del punto sono analoghe a quanto visto per il punto ATM-FC001. Sono stati definiti poi tre ulteriori punti di analisi, i quali non sono riferibili a specifici ricettori sensibili, ma che definiscono la qualità dell’aria nei due ambiti territoriali restanti, ovvero Extraurbano e Aeroportuale. Per il primo ambito è stato scelto il punto ATM-FC-004 situato a nord dell’Aeroporto di Fiumicino è in prossimità del punto di misura scelto per i rilievi effettuati per la definizione del fondo ambientale contenuti nel già citato studio monografico. I restanti due punti relativi all’aeroporto sono stati posizionati rispettivamente per definire e valutare i valori definiti nella parte monografica relativa alla definizione del fondo aeroportuale (ATM-FC-005) e quella relativa all’inquinamento aeroportuale e di cantierizzazione, situato in prossimità dell’area Cargo (ATM-FC-006). Codifica Punto di misura
ATM-FC-001 ATM-FC-002 ATM-FC-003 ATM-FC-004 ATM-FC-005 ATM-FC-006

10.4.4

Estensione temporale delle campagne di monitoraggio

Per la fase Ante Operam si prevedono due misure caratteristiche nelle stagioni invernali ed estive, analizzando in continuo per due settimane la qualità dell’aria mediante l’utilizzo di un laboratorio mobile, nei punti risultati maggiormente critici nello Studio di Impatto Ambientale, e che sono stati utilizzati quali ricettori campione, al fine di determinare gli impatti previsionali dati dalla nuova configurazione aeroportuale e di verificarne la coerenza con i limiti normativi. Per la fase in Corso d’Opera si prevedono misure con frequenza trimestrale analizzando in continuo per due settimane la qualità dell’aria mediante l’utilizzo di laboratorio mobile, da effettuarsi in concomitanza con la presenza di lavorazioni maggiormente impattanti, fermo restante la possibilità di aumentare tale numero a seguito delle nuove informazioni reperite nel corso delle successive fasi progettuali. Per la fase Post Operam si prevedono misure semestrali, con la stessa durata prevista nelle fase precedenti, da effettuarsi per i due anni successivi alla data di fine lavori, presso tutti i gli stessi punti individuati per la fase Ante Operam.

10.4.5

Individuazione dei punti da monitorare

Al fine di stimare le emissioni di polveri sottili, NO2, Benzene e determinare i parametri meteorologici, sono state individuate diverse stazioni di monitoraggio, funzione delle diverse fasi progettuali. Come riportato nello Studio di Impatto Ambientale, infatti, le superfici esposte ad inquinamento atmosferico nelle due macro fasi di esercizio e di cantierizzazione, sono sensibilmente differenti. Pertanto i punti di misura selezionati per le fasi di Ante Corso e Post Operam saranno tarati in funzione delle aree maggiormente interferite, così come definito dalle simulazione numeriche dello SIA. Per quanto riguarda la fase Ante Operam, sono stati analizzati i “ricettori campione”, ovvero quei ricettori utilizzati al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi. In particolare dei sette ricettori considerati nello SIA, sono stati identificati i ricettori maggiormente interferiti, valutando i diversi ambiti di riferimento in coerenza alla classificazione dello studio stesso. Pertanto sono stati identificati ricettori per ambiti “Urbani”, per ambiti “Aeroportuali” e per ambiti “Extraurbani”.

Ambito territoriale
Urbano Urbano Urbano Extraurbano Aeroportuale Aeroportuale

Riferimenti del punto individuato
Fiumicino Focene Fregene Pista 3 Cargo

Parametri misurati
PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO

Fasi di monitoraggio
AO – PO AO – CO - PO AO – PO AO – PO AO – PO AO – CO - PO

Bonifica di Maccarese PM 10 ; PM 2,5 ; NO 2 ;NO x ;CO

Tabella 10-4 Punti di misura atmosfera
Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente 385

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD ATM-FC-001 ATM-FC-002 ATM-FC-005 ATM-FC-006

ATM-FC-003

ATM-FC-004

Figura 10-2 Atmosfera: Definizione dei punti di misura monitoraggio

10.5 Ambiente idrico sotterraneo
10.5.1 Obiettivi
Il monitoraggio dell’ambiente idrico sotterraneo ha lo scopo di evidenziare le eventuali variazioni quantitative e/o qualitative sugli equilibri idrogeologici delle aree interessate dall’intervento, in modo tale da porre in essere tempestivamente eventuali interventi di protezione delle aree di utilizzazione delle risorse idriche degli acquiferi. All’interno del Piano di Monitoraggio, per variazioni qualitative si intendono le eventuali modifiche delle caratteristiche fisico-chimico biologiche delle acque sotterranee indotte dalle attività cantierizzazione. Per variazioni quantitative sono invece da intendersi le variazioni positive o negative dei parametri idraulici indotti nell’acquifero dalle suddette azioni di progetto.

Figura 10-1 Atmosfera: Definizione dei punti di misura monitoraggio

10.5.2

Parametri da rilevare

Le attività di monitoraggio prevedono controlli mirati all’accertamento dello stato qualiquantitativo delle risorse idriche sotterranee. Tali controlli consisteranno in indagini quantitative, come la misura del livello piezometrico e della portata, e indagini qualitative, per le quali saranno rilevati specifici parametri fisici e chimico-batteriologici come:  Durezza;  Solfati;  Nitrati;  Cloruri;
386 Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD           Benzene; Magnesio; Torbidità; Conducibilità; pH; Coliformi; Escherichia coli; Enterococchi; Tetracloroetilene (µg/l); Trialometani tot. (µg/l).

10.5.4

Estensione temporale delle campagne di monitoraggio

In fase Ante Operam occorre effettuare una misura in corrispondenza di ogni piezometro con una frequenza di 4 volte all’anno (un prelievo per ogni stagione). Nel periodo di Corso d’Opera, in corrispondenza degli stessi punti individuati nella fase Ante Operam, si dovranno effettuare misure con cadenza mensile. In ultimo in fase Post Operam occorre effettuare quattro misure annue per la durata di due anni dalla data di fine lavori.

10.5.3

Metodiche di monitoraggio ed analisi

10.5.5

Localizzazione dei punti da monitorare

Considerate le finalità del monitoraggio in campo idrogeologico (monitoraggio qualitativo e quantitativo delle falde), si prevede di controllare in modo programmatico le seguenti due tipologie di dati :  Parametri statici e dinamici della superficie freatica (a larga scala e se possibile a scala più confrontabile con l'estensione dell'area di monitoraggio)  Parametri qualitativi degli acquiferi, al fine di verificare cambiamenti qualitativi rispetto alla situazione ante-operam. Le operazioni da eseguire in situ saranno dunque di due tipi: 1. Misure piezometriche 2. Campionamento di acque da sottoporre ad analisi fisico-chimiche e batteriologiche Il prelievo dei campioni deve essere eseguito con attrezzature e modalità atte a prevenire ogni contaminazione od alterazione delle caratteristiche chimico-fisicomicrobiologiche delle acque, ed in particolare le attrezzature destinate al prelievo devono essere preservate da ogni possibile contaminazione anche nelle fasi di trasporto sugli automezzi e in quelle che precedono il prelievo. In ogni caso il campionatore dovrà essere costituito da componenti in acciaio inossidabile, vetro e resine fluorocarboniche inerti; sono escluse parti costituite da materiali sintetici o metallici non inerti, valvole lubrificate con olio. Anche i cavi di manovra ed i tubi di collegamento dei campionatori calati in foro devono essere in materiale inerte dal punto di vista chimíco-fisico. I campionatori suggeriti sono di tipo statico in materiale rigido, da utilizzare dopo che il piezometro è stato spurgato con altra attrezzatura.

Nel caso specifico si ritiene indispensabile, per la natura e la tipologia dei lavori, un monitoraggio costante della falda su più punti di prelievo: almeno 2 a monte, 2 a valle e 1 all’interno dell’area dei lavori, rispetto alla direzione del flusso. In particolare, ove possibile verrà sfruttata la rete di pozzi attualmente esistente così come individuata nello Studio di Impatto Ambientale (cfr. Quadro di Riferimento Ambientale Carta idrogeologica QAMB06). Qualora, a seguito di indagini sul campo, tali pozzi dovessero risultare impraticabili o non più attivi, si procederà alla realizzazione di un pozzo “ex-novo” nelle aree disponibili, in coerenza con il criterio sopracitato, ovvero a monte all’interno e a valle delle aree di lavorazione (cfr. Figura 10-3). Fasi di monitoraggio
AO – CO – PO AO – CO – PO AO – CO – PO AO – CO – PO AO – CO – PO

Codifica Punto di misura
AIP-FC-001 AIP-FC-002 AIP-FC-003 AIP-FC-004 AIP-FC-005

Tipo di Piezometro
Piez. Ambientale da 4’’ Piez. Ambientale da 4’’ Piez. Ambientale da 4’’ Piez. Ambientale da 4’’ Piez. Ambientale da 4’’

Tabella 10-5 Ambiente idrico sotterraneo: punti di misura per fasi di monitoraggio

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

10.6 Rumore
10.6.1 Obiettivi
Come definito nella parte introduttiva, ai fini del monitoraggio della componente in esame è già posto in essere un sistema di monitoraggio in grado di integrare i dati di rumore rilevati dai sensori con i tracciati radar forniti da ENAV. Il sistema è composto da 15 centraline situate all’esterno dell’area aeroportuale, integrato con 3 centraline mobili per misure di medio e lungo periodo e 3 fonometri portatili da utilizzare a fronte di specifiche esigenze. Appare evidente, pertanto, come la fase di Ante Operam e la Fase di Post Operam, possa essere analizzata per mezzo di tali strumentazioni. Pertanto, il presente documento, fornisce le specifiche per la misurazione del rumore in corso d’opera, analizzando, in funzione delle lavorazioni maggiormente onerose dal punto di vista della componente in esame, gli effetti sui ricettori più prossimi alla sorgente. L'impatto acustico della fase di cantiere ha caratteristiche di transitorietà, in alcun modo correlate all'inquinamento da rumore prodotto dal futuro esercizio. La campagna di monitoraggio consentirà inoltre di verificare che sia garantito il rispetto dei vincoli previsti dalle normative vigenti.

10.6.2

Parametri da rilevare

Allo scopo di valutare le alterazioni del clima acustico determinate dalle attività di cantierizzazione, sono state fissate le seguenti categorie di parametri:  Parametri acustici;  Parametri meteorologici;  Parametri di inquadramento territoriale. Nello specifico per quanto attiene i parametri acustici saranno rilevati:  Time History degli Short Leq ovvero dei valori del L A,eq rilevati con tempo di integrazione pari ad 1 minuto;  I valori su base oraria dei livelli statistici cumulativi L 1 (rumorosità di picco), L 10 (rumorosità di cresta), L 30 , L 50 (rumorosità media), L 90 (rumorosità di fondo), L 99 (rumorosità di fondo);  L A,eq sul periodo diurno (06.00-22.00);  Analisi spettrale in terzi di ottava. Per i paramenti meteorologici saranno rilevati:  Temperatura;  Velocità e direzione del vento;  Presenza/assenza di precipitazioni atmosferiche;  Umidità.

Figura 10-3 Ambiente idrico sotterraneo: Definizione dei punti di misura monitoraggio

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD Le misurazioni di tali parametri saranno effettuate allo scopo di determinare le principali condizioni climatiche di indagine e di verificare il rispetto di alcune prescrizioni, quali quelle che sottolineano di non effettuare rilevazioni fonometriche nelle seguenti condizioni meteorologiche:  velocità del vento > 5 m/sec;  temperatura dell'aria < 5 C,  presenza di pioggia, di neve o nebbia. Si ricorda che i dati rilevati per ogni singolo bacino acustico devono essere significativi delle condizioni climatiche di ogni ricettore. Infine per i parametri di inquadramento territoriale saranno assunti quelli atti a fornire l'esatta localizzazione sul territorio dei punti di misura, quali:  Toponimo;  Comune;  Stralcio planimetrico;  Progressiva iniziale e finale etc..  Coordinate GPS dei punti di misura.

10.6.4

Estensione temporale delle campagne di monitoraggio

Per la fase in Corso d’Opera sono previste misure con frequenza trimestrale analizzando in continuo, con durata di 24h, i livelli di inquinamento acustico, presso ogni punto individuato, da effettuarsi in concomitanza con la presenza di lavorazioni maggiormente impattanti, in coerenza a quanto stabilito dallo studio di impatto ambientale.

10.6.5

Individuazione dei punti da monitorare

Per l’individuazione dei punti di monitoraggio, ovvero dei ricettori sensibili maggiormente esposti si è fatto riferimento agli studi modellistici riportati nel presente documento. In particolare, analizzando i risultati delle simulazioni numeriche negli scenari relativi alla fase di cantierizzazione, è stato possibile determinare i ricettori maggiormente esposti all’inquinamento acustico. La prima area da sottoporre a monitoraggio RUM-FC-001 è situata ad Ovest dell’aeroporto, in prossimità dell’area abitata di Focene, considerando il ricettore abitativo più prossimo al sedime aeroportuale, in modo da valutare il caso più critico. Il secondo punto, RUM-FC-002, è stato individuato seguendo gli stessi criteri logici utilizzati per il punto precedente; anche in questo caso, l’area riguarda l’abitato di Focene, questa volta con riferimento all’area a Nord-Ovest della pista 1. Coerentemente con la metodologia, i rilievi in quest’area saranno da effettuarsi in concomitanza delle lavorazioni più prossime all’area stessa. L’ultimo punto individuato riguarda l’area a Sud-Est dell’aeroporto, RUM-FC-003, in prossimità del cantiere destinato alla realizzazione dello svincolo autostradale della Roma-Fiumicino. Anche in questo caso, sono stati identificati quali ricettori maggiormente esposti, un nucleo di abitazioni civili, (in parte realizzate ed in parte in fase di realizzazione) prossime al cantiere stesso. Codifica Punto di misura
RUM-FC-001 RUM-FC-002 RUM-FC-003

10.6.3

Metodiche di monitoraggio ed analisi

Per lo svolgimento delle attività di monitoraggio è stato previsto l’utilizzo di strumentazioni conformi a quanto previste dal DM 16.03.98 e di fonometri integratori e analizzatori di spettro in classe di precisione 1. Le strumentazioni potranno essere del tipo fisse rilocabili, strumentazioni portatili e di personale addetto sul posto in continuo. La strumentazione deve essere conforme agli standard per la misura del rumore ambientale. La strumentazione utilizzata per i rilievi del rumore deve essere in grado di:  misurare i parametri generali di interesse acustico, quali leq;  memorizzare i dati per le successive elaborazioni e comunicare con unità di acquisizione e/o trattamento dati esterne. Oltre alla strumentazione per effettuare i rilievi acustici, è necessario disporre di strumentazione portatile a funzionamento automatico per i rilievi dei seguenti parametri meteorologici:  velocità e direzione del vento;  umidità relativa;  temperatura.  pioggia Le risultanze dei monitoraggi dovranno essere documentate attraverso schede riepilogative per ciascun punto di misura.

Area territoriale
Focene Focene Fiumicino

Riferimenti del punto individuato
Abitativo Abitativo Abitativo

Parametri misurati
Misure di tipo A Misure di tipo A Misure di tipo A

Fasi di monitoraggio
CO CO CO

Tabella 10-6 Punti di misura monitoraggio acustico

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Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

RUM-FC-001

RUM-FC-002

RUM-FC-003

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD

11 ELABORATI GRAFICI ED ALLEGATI
Informazioni progettuali a supporto delle analisi ambientali - PGT.01 Aree di intervento : planimetria generale - scala 1/10.000

- ATM.06 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 3 – Scala 1/5000 - ATM.07 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento CFase 1 – Scala 1/5000 - ATM.08 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento CFase 3 – Scala 1/5000 - ATM.09 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento DFase 1 – Scala 1/5000 - ATM.10 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento DFase 2 – Scala 1/5000 - ATM.11 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento EFase 1 – Scala 1/5000 - ATM.12 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento E– Scala Fase 2 – Scala 1/5000 - ATM.13 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento EFase 3 – Scala 1/5000 - ATM.14 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 1 – Scala 1/5000 - ATM.15a Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 2 – Scala 1/5000 - ATM.15b Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento FFase 2 – Scala 1/5000 - ATM.16 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 1 – Scala 1/15.000 - ATM.17 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 2 – Scala 1/15.000 - ATM.18 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 3 – Scala 1/15.000 - ATM.19 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 1Sovrapposizione Fondo Ambientale – Scala 1/15.000
Procedura VIA – Documento di approfondimenti, Volume II, Infrastrutture e Ambiente 391

- PGT.02 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento A – Scala 1/10.000 - PGT.03 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento B – Scala 1/10.000 - PGT.04 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento C – Scala 1/10.000 - PGT.05 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento D – Scala 1/10.000 - PGT.06 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento E – Scala 1/10.000 - PGT.07 Localizzazione e fasistica delle attività : Area di intervento F – Scala 1/10.000 - PGT.08 Localizzazione e fasistica delle attività : Interventi di prima 1/10.000 - PGT.09 Localizzazione e fasistica delle attività : Interventi di seconda fase 1/10.000 - PGT.10 Localizzazione e fasistica delle attività : Interventi di terza fase – Scala 1/10.000 Atmosfera - ATM.01 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 1 – Scala 1/5000 - ATM.02 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 2 – Scala 1/5000 - ATM.03 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento AFase 3 – Scala 1/5000 - ATM.04 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 1– Scala 1/5000 - ATM.05a Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 2 – Scala 1/5000 - ATM.05b Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : area di intervento BFase 2 – Scala 1/5000 fase – Scala

Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino PROGETTO DI COMPLETAMENTO DI FIUMICINO SUD - ATM.20 - ATM.21 Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 2Curve di isoconcentrazione di PM10 media giornaliera : Attività fase 2Monitoraggi - PMA.01 Piano di monitoraggio ambientale: Localizzazione dei punti di monitoraggio – Scala 1/35.000

Sovrapposizione Fondo Ambientale – Scala 1/15.000

Sovrapposizione Fondo Ambientale – Scala 1/15.000 Suolo e sottosuolo - SUO.01 Aree di approvvigionamento inerti – stralcio del Piano regionale delle attività estrattive - Scala 1:100.000 Rumore - RUM.01 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.02 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 2– Scala 1/10000 - RUM.03 Curve isofoniche: Area di intervento A- Fase 3– Scala 1/10000 - RUM.04 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.05 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 2– Scala 1/10000 - RUM.06 Curve isofoniche: Area di intervento B- Fase 3– Scala 1/10000 - RUM.07 Curve isofoniche: Area di intervento C- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.08 Curve isofoniche: Area di intervento C- Fase 3– Scala 1/10000 - RUM.09 Curve isofoniche: Area di intervento D- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.10 Curve isofoniche: Area di intervento D- Fase 2– Scala 1/10000 - RUM.11 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.12 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 2– Scala 1/10000 - RUM.13 Curve isofoniche: Area di intervento E- Fase 3– Scala 1/10000 - RUM.14 Curve isofoniche: Area di intervento F- Fase 1– Scala 1/10000 - RUM.15 Curve isofoniche: Area di intervento F- Fase 2– Scala 1/10000 - RUM.16 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 1–Scala 1/15.000 - RUM.17 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 2–Scala 1/15.000 - RUM.18 Curve isofoniche: : Interventi fase di progetto 3–Scala 1/15.000

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Procedura VIA – Documenti di approfondimento, Volume II, Infrastrutture e Ambiente

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