Cenni storici

• Il principio di funzionamento dei MCI e' di vecchia

data,  ma le  prime  applicazioni industriali risalgono
alla II  metà  del 1800.
• 1678 J. DE HAUTEFEUILLE con l'esplosione di
polvere pirica in un cassone con valvole e successivo
raffreddamento creo' un vuoto onde aspirare acqua.
• 1826 S: BROWN macchine a vuoto furono
Le macchine a vuoto di S. Brown (1826).
• 1833 WRITE descrisse una macchina con miscela di
 aria  e gas agente a pressione
• 1838 W. BARNETT segnalò i vantaggi tecnici della
combustione di un gas compresso.
• 1843 E. BARSANTI studiò la produzione di  forza
 motrice utilizzando  lo  scoppio di una miscela
idrogeno-aria.  
• 1857 BARSANTI  e  F. MATTEUCCI brevettarono in
 Inghilterra  il  primo motore a combustione gassosa.
• Macchina di Write
Samuel Morey (23 ottobre 1762 – 17 aprile
1843).
l motore del 1838 a 2
tempi con compressione
nel cilindro
Modello del motore Barsanti-Matteucci
• 1860 LENOIR prima  realizzazione pratica di motore
a gas, che illustrò i vantaggi della compressione
 preventiva  ai  fini  dell'economia del combustibile
 e  propose  il motore  alternativo  a  4 tempi come
mezzo per  tradurre  i  suoi concetti  in  realtà.
• 1878 OTTO applicazione pratica degli studi di Lenoir
• 1866 OTTO e LANGEN: miglioramento del motore a
 pistoni  liberi
• 1873 il  motore  BRAYTON
• Alphonse Eugène Beau de Rochas (9 aprile
1815, Digne-les-Bains, Alpes-de-Haute-
Provence – 27 marzo 1893)
• Jean-Joseph-Étienne Lenoir (Mussy-la-Ville,
1822 – La Varenne-Saint-Hilaire, 1900)
George Brayton (3 ottobre 1830 - 17 dicembre 1892).
Nikolaus August Otto (Holzhausen an der Haide, 10
giugno 1832 – Colonia, 26 gennaio 1891)

Eugen Langen (Colonia, 9 ottobre 1833 –

Elsdorf, 2 ottobre 1895).
Il progetto del motore a ciclo Otto realizzato nel 1876 in collaborazione con
Daimler e Maybach
Selden Auto con motore a ciclo Brayton
Luigi de Cristoforis e Karl Benz sul veicolo a 3
ruote inventato da quest’ultimo
• 1876 il motore "silenzioso" a gas OTTO.
• 1877 ROBSON 1878 CLERK il motore a due
tempi
• 1881 CLERK realizzato industrialmente il
motore a due tempi
• 1891 J. DAY perfezionato il motore a due tempi.
• 1883 DAIMLER per la prima volta fu  sostituito il
gas con benzina
• 1893 R. DIESEL studiò  il motore ad
accensione per compressione
• 1897 R. DIESEL realizzò il motore ad
accensione per compressione.
 
 
COSTO INIZIALE
• basso costo e la semplicità motore alternativo (tipo ad
accensione comandata),  alimentato  con  benzina –
diesel.
• Piccole potenze il  diesel e' più costoso del motore ad
accensione  comandata
• Grandi  potenze il  campo e' diviso tra motore diesel e
TAG.
 
COSTO DI ESERCIZIO
 
• Il diesel rendimento più elevato, distillati di costo
 non troppo  elevato  esercizio molto economico.
 
• Per quanto riguarda la manutenzione gli
alternativi sono  più delicati  dei  rotativi
 
LIMITI DI POTENZA
 
• Poche kW qualche centinaio di kW motori ad
accensione comandata
• Pochi kW  a  circa 50.000 kW motori  tipo  Diesel
• Pochi kW a circa 120 MW turbine a gas (TAG)
• Alte potenze turbine a vapore (TAV)
PESO E INGOMBRO
 
• La TAG
• Motore ad accensione comandata.
• Il diesel
 
AFFIDABILITÀ E SICUREZZA
 
RUMOROSITÀ

• I diesel sono più rumorosi di quelli ad accensione

 comandata e  vibrano di più;
• le vibrazioni sono praticamente  assenti   nelle
TAG, le quali invece, a causa delle grandi  masse
d'aria, presentano gravi problemi per il
silenziamento.
 
REFRIGERAZIONE
 
• Determinati  organi nei M.C.I. devono essere
 raffreddati  con acqua  od olio
• Nella TAG si richiede solo  il  raffreddamento dell'olio
di refrigerazione

 
• AUTOMAZIONE
Criteri di classificazione 

Tipo di combustione 
• MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA
propagazione di fiamma (30 m/s). 
• MOTORI  AD  ACCENSIONE PER COMPRESSIONE

Criteri costruttivi 
• cilindri in linea, a V, a doppio  V,  in linea rovesciato, a stella
etc.
Tipo di refrigerazione
• MOTORI REFRIGERATI A LIQUIDO
• MOTORI REFRIGERATI AD ARIA
 
Tipo di applicazione 
• - MOTORI PRIMI PER IMPIANTI FISSI
• - MOTORI PER TRAZIONE STRADALE
• MOTORI PER TRAZIONE FERROVIARIA
• MOTORI NAVALI
• MOTORI AERONAUTICI
Cicli termodinamici
 Vd = b2 S/4
cilindrata geometrica

S corsa

b diametro interno del cilindro (detto anche alesaggio)

i numero dei cilindri,

cilindrata V del motore (nota anche come capacità dei cilindri) è

 
V = iVd

Dovendo essere naturalmente disponibile uno spazio, piccolo ma non nullo, per la

candela, l'apertura delle valvole etc.,  esiste un certo volume V2 detto spazio morto, o

 anche  volume  della camera di combustione, definito come il volume dello spazio

del lato combustione del pistone al punto morto superiore.

Il  volume totale massimo racchiuso

da testata,  pareti  della canna e cielo

del pistone è pertanto

V1 = V2 + Vd

per cui la cilindrata geometrica può

scriversi

Vd = V1 - V2

Si definisce poi rapporto di

compressione volumetrico r  la

grandezza V1/V2
Un ciclo ideale atto a rappresentare un particolare  motore reale,  per essere considerato un

ciclo equivalente, deve  soddisfare i seguenti requisiti:

- avere una sequenza di processi simile;

- avere lo stesso rapporto fra i volumi massimo e minimo  (per macchine dinamiche si

prenderà il rapporto fra le  pressioni estreme);

- avere la  stessa  pressione e temperatura in  un  punto  di riferimento;

- usare un valore appropriato del calore fornito  dall'esterno per unità di massa d'aria.
Ciclo Beau de Rochas.

Per schematizzare i motori ad accensione comandata si usa di solito il ciclo con

riscaldamento isocoro. Tale ciclo in sostanza parte  dal  presupposto che la combustione sia

così  rapida,  da potersi immaginare avvenire a pistone fermo.

Il ciclo fu  ideato alla fine del secolo scorso da Beau de Rochas

Ciclo Diesel.

Si  può invece ipotizzare che la fase di scambio termico con  le sorgenti superiori avvenga

a pressione costante, e infatti originariamente  i motori Diesel erano stati concepiti per

 avere  una combustione isobara. Tale ciclo e' tuttavia difficile da  realizzare e avrebbe

basso rendimento, per cui esso non e' più rispondente a schematizzare i moderni motori

Diesel

Tali motori  vanno dunque trattati in termini di un

ciclo a cinque  trasformazioni, con una

combustione in parte isocora e in parte isobara, che

 nel seguito  sarà indicato come ciclo a pressione

limitata  (o  anche ciclo  Sabathe').

Ciclo Sabathe'.
Calcolo del rendimento nel ciclo ideale.

Q2 cv (T4  T1 )
id  1  
Q1 cv (T3'  T2 )  c p (T3  T3' )
r = V1 / V2 rapporto di compressione
 = p3 / p 2 rapporto di combustione isocora
 
T2 = T1 rk-1
 
T3, = T2 = T1 rk-1

Risulta inoltre, considerando la trasformazione isobara 3-3'

V3 V3 k 1
T3  T3'  T1 r
V3' V3'
 k 1 k 1 k 1
 V3   V3 V3'   V3 V2 
T4  T3    T3    T3   
 V4  V V
 3' 4  V V
 3' 1 
k 1
 V3 
 
V3 k 1  V3' 
 T1 k 1  r
r V3'

k
 V3 
T4  T1  
 V3' 

dividendo numeratore e denominatore

per T1 e cv : k
 V3 
   1
 V3' 
id  1 
k 1 k 1
  V3  k 1 k 1

 r  r  k     r   r 
  V3'  
L'espressione così ricavata contiene, come casi  particolari, sia il ciclo Beau de Rochas, sia

il ciclo Diesel.

Per il primo basta infatti porre V3/ V3, = 1

1
id  1 
r k 1

Per il secondo basta porre  = 1,

k
 V3 
  1
 V3' 
id  1 
  V3   k 1
k     1 r
  V3'  
a) combustione
isocora (ciclo
Beau de
Rochas);
b) pressione
limitata con
p3/ p1 = 100;
c) pressione
limitata con
p3/ p1 = 68;
d) pressione
limitata con
p3/ p1 = 34;
e) combustione
isobara (ciclo
Diesel);
Ciclo limite

Il ciclo limite (o aria-combustibie) motore mecca­nicamente perfetto fluido reale, con tutte

le proprie caratteristiche (particolarità della combustione, variabilità dei calori specifici

etc.) eccetto la viscosità.

ciclo limite motore ad accensione comandata ciclo Beau de Rochas,

motore ad accensione per compressione ciclo Sabathè, (ritardo all'accensione).

combustione completa se aria e combustibile si trovano in un certo rapporto (massico)

stechiometrico αst: nota che sia la composizione del combustibile, scrivendo l'equazione

della combu­stione, si determina l'ossigeno necessario e pertanto la quanti­tà d'aria per kg di

combustibile.
 eccesso d'aria

   st

 st
Per le benzine αst ≈ 15, mentre per prodotti più pesanti (nafte e gasoli) α st scende al

valore di 14.

rapporto aria/combustibile inferiore a quello stechiometrico miscela ricca,

(α > αst ) si ha miscela povera

nei motori ad accensione per compressione impossibile l'ato­mizzazione miscele con

comburente anche doppio rispetto a quello stechiometrico:

ε = 0,5 – 0,9
α maggiori corrispondono temperature massime minori a vantaggio della vita del motore.

motore ad accensione comandata, invece, la fiamma deve propagarsi dalla candela alla

miscela mediante un fronte di fiamma che viaggia a velocità dell'ordine dei 30 m/s. Un

even­tuale forte eccesso d'aria distanzierebbe fra loro le goccioline di combustibile con

conseguenti irregolarità nel fronte di fiamma.

La temperatura massima in un Diesel è pertanto sempre inferiore a quella di un

corrispondente motore ad accensione comandata.

temperature massime nel Diesel, in base al ciclo Sabathè, sfiorano i 2000 °C mentre per i

motori ad A.C. si superano agevolmente i 2200-2300 °C.

proprietà del fluido:

- variabilità con la temperatura dei calori specifici (trascurando l’effetto della presione)

- esistenza di fenomeni di dissociazione chimica.

 In sede limite cv e cp crescono con la temperatura con legge complessa che si può seguire

bene solo a prezzo di calcoli laboriosi;

tollerando un certo errore di approssimazione si può scrivere:

c p  a  bT cv  a ' bT
dette formule di Langen. I coefficienti , e sono noti per ogni specie molecolare, e sono

grandezze "intensive", nel senso che, per la miscela, i coefficienti sono la media pesata dei

valori dei singoli componenti, per cui ad esempio

a
 anm i i i i

 nm i i i

con ni e mi rispettivamente numero di moli e massa molecola­re del componente i-esimo. Le

formule di Langen sono pienamente accettabili tra i 300 e i 3000 K, e per i gas biatomici,

meno buone per i gas triatomici ed i vapori. Durante l'espansione nel ciclo limite abbiamo gas

e vapori di combustione e le formule di Langen rimangono applicabili solo in virtù del

relativamente modesto salto di temperatura e della grande quantità di azoto presente.

Se facciamo riferimento al ciclo limite nel motore ad accen­sione comandata va tenuto

presente il fenomeno della dissociazione, facendo riferimento ad un generico idrocarburo

CnHm. La combustione completa fornisce la seguente reazione:

 m  79  m 79  m
Cn H m   n   O2  N 2   nCO2  H 2O   n   N 2
 4  21  2 21  4

ove 79/21 rappresenta il rapporto azoto-ossigeno volumetrico dell'aria.

La citata combustione provoca un aumento di temperatura, che come già detto, può

raggiungere valori tali da dar luogo alla dissociazione delle specie già formatesi.
 Così sotto l'aspetto chimico sussiste l'uguaglianza:

CO2  CO  0,5O2

H 2 O  HO  0,5O2

ove l'equilibrio si intende

spostato verso destra tanto

più quanto più elevata è la

temperatura, ma in modo

molto più ripido di una

legge lineare.
I fenomeni dissociativi hanno diverse conseguenze: anzitutto alterando la composizione

del combustibile sotto l'aspetto molecolare variano i calori specifici.

Ma l'effetto più importante consiste nell'occultamento del calore provocato dalla non

completa combustione delle specie molecolari, fenomeno che provoca un abbassamento

della temperatura massima del ciclo; inoltre, durante la successiva fase di espansione, la

riassociazione causata dall'abbassamento di temperatura, cede calore al fluido e così la

trasformazione da adia­batica isoentropica quale era stata ipotizzata nel ciclo ideale, diviene

una politropica.
Cicli reali in motori ad accensione comandata (AC)
 

si preferisce parlare di diagramma e non di ciclo perché lo strumento indicatore (ad

esempio un trasduttore di pressione) registra le variazioni di un parametro termodinamico

solo nell'interno di un cilindro)

equivalenza  fra ciclo reale

e ciclo aria-combustibile  e'

definita alla coincidenza

 del punto x, a 2/3 della

corsa di compressione.
 Il  ciclo reale comincia a distaccarsi da  quello  aria-combustibile in corrispondenza

del punto a, indicante l'inizio della combustione;

il punto b e' definito considerando il punto dove la linea di espansione reale e'

tangente alla isoentropica parallela alla linea di espansione nel ciclo aria-combustibile.

L'espansione reale, distaccandosi dalla

isoentropica evidenzia  i  fenomeni di

scambio termico

Al  punto c comincia l'apertura della

valvola di scarico,  e la pressione

decresce bruscamente all'avvicinarsi

del PMI.
Le possibili cause di differenza fra i cicli reale ed  aria-combustibile sono attribuibili a vari

effetti quali:

- fughe

- combustione incompleta

- combustione progressiva

-  perdite  dovute al moto del pistone  durante  la  combustione

- perdite di calore

- perdite allo scarico

 Le  perdite  per fughe sono normalmente trascurabili  in  un motore ben progettato,

tranne che per velocità del pistone molto ridotte.

La combustione incompleta e' connessa alla presenza nei fumi allo  scarico di prodotti

non di equilibrio. Tali  problematiche, di cui si parlerà ampiamente nel seguito, non

implicano sensibili riduzioni nelle prestazioni del motore ma sono importanti  in relazione

alle emissioni inquinanti dei motori.

La combustione progressiva si può analizzare in modo qualitativo richiamando alcuni

concetti che verranno in seguito approfonditi:

-la combustione regolare

- la combustione completa

le  condizione di miglior potenza e rendimento  sono  ottenute quando  l'accensione  e'

 ipotesi:

-moto del pistone trascurabile durante la combustione

-ad ogni istante pressione costante in ogni parte del cilindro

- reazione chimica presente solo sul fronte di fiamma

-processi adiabatici per ogni particella

Per
  via teorica, applicando
le ipotesi sopra esposte si può

ottenere  una  differenza di

temperatura fra parti più  calde

 e più  fredda dei gas combusti

dell'ordine dei 400°C.  

ipotesi:

-moto del pistone trascurabile durante la combustione

-ad ogni istante pressione costante in ogni parte del cilindro

- reazione chimica presente solo sul fronte di fiamma

-processi adiabatici per ogni particella

 
Analizzando  con  cicli  aria-combustibile

 l'effetto  della combustione  progressiva risulta

che a pistone fermo non si  riscontrano

 apprezzabili  riduzioni in termini di rendimento

 e  di potenza, rispetto a cicli con combustione

effetti principali di perdita
istantanea.
perdite dovute  al  moto  del pistone
 

durante la combustione (time losses),

perdite di calore,

perdite allo scarico.

 
L'effetto  del  moto del pistone durante la  combustione  si traduce  in una perdita di lavoro.  

Imponendo  il principio di conservazione dell'energia fra  i punti a e b del ciclo

b
Eb  Ea   Qa b  pdV
a

In assenza di scambi termici la pressione al volume V b e  la

conseguente  linea di espansione può essere più alta dei  punti
equivalenti del ciclo aria-combustibile a causa del minor  lavoro
fornito in corrispondenza del volume V dal ciclo con perdite per
moto del pistone.
Il lavoro perso può

essere rappresentato

dalla differenza tra

area verde (aumento

di lavoro) e area

gialla (riduzione di

lavoro).
 Con combustione istantanea il calore  perso durante  la combustione riduce la pressione
massima (area gialla) e  il  calore perso  durante  l'espansione  causa il distacco  della  linea  di
espansione reale rispetto all'isoentropica y-z (area rossa). Il lavoro perduto e' rappresentato
dalla somma delle aree gialla e rossa.
Un Modo convenzionale per separare le perdite per moto  del pistone  da  quelle  per scambio

termico

linea isoentropica
tangente y-z  l'area a
tratteggio
orizzontale e' dovuta
alle perdite per moto
del  pistone, mentre
quella a tratteggio
verticale e' dovuta
allo  scambio
 termico.
 Le  perdite  allo scarico sono connesse  all'apertura  della valvola  di scarico in anticipo
rispetto al PMI, Tale  anticipo  e' richiesto al fine  di  minimizzare  il lavoro di scarico
(motore a 4 tempi) o per migliorare il  lavaggio (motori a 2 tempi).
 
In generale un maggior

anticipo e' richiesto in un

motore 2 tempi e questo

rende immediatamente  

riconoscibile in

prossimità del PMI un

ciclo reale 2 tempi

rispetto  al 4 tempi.

rapporto fra pme ed  del  ciclo  reale rispetto a quello aria combustibile e'  pari  a 0.80, un
valore tipico per motori automobilistici a  pieno carico (rendimento interno).

Se  si desidera effettuare un'analisi delle perdite  energetiche,  giova  ricordare che il 20% del

lavoro del  ciclo  aria-combustibile, è da attribuire per un 60% alle perdite  apparenti per

 scambio termico, il 30% alle perdite apparenti per moto  del pistone durante la

combustione ed il 10% per perdite allo scarico.

motore aereo, con cilindro raffreddato ad  aria che opera quindi con pareti del cilindro  a

 temperatura maggiore rispetto al caso di impiego automobilistico si  nota  un valore  nullo delle

perdite apparenti per scambio termico dovuta alle  maggiori temperature di parete in aggiunta al

più elevato valore  del  numero di Reynolds lato gas; rendimento interno 90%

ciò significa  che  il calore dissipato durante

la combustione e' giusto sufficiente per

riportare il punto b sulla curva di espansione

del  ciclo  aria-combustibile.

In base al diagramma indicato,     potenza indicata, definita come la potenza totale

sviluppata nei cilindri, risultante dalla pressione del fluido motore agente sui pistoni: e'

infatti wu
Wi 
t
Ove wu è il lavoro utile, differenza tra il lavoro  positivo  e quello  negativo. Determinando

l'ordinata di compenso h si ha,  Vd essendo la cilindrata per cilindro, e i il numero dei

cilindri

i h Vd = wu

  Il  valore di h è la pmi = pressione media indicata, e  pertanto la potenza si può

scrivere, per ogni cilindro N

Wi  pmi iVd
60
in cui  = 2 nel motore a quattro tempi (2 giri per fare un ciclo) ed N il numero di giri al

minuto, V la cilindrata.

Per avere la potenza sull'asse (detta anche potenza al freno e definita come la potenza o la

somma delle potenze sull'albero o gli alberi motore):

W u = hm W i

Solitamente si definisce pme = pressione media effettiva al freno il rapporto fra il lavoro

sviluppato per ciclo corrispondente alla potenza al freno, e la cilindrata del motore(che non

corrisponde ad alcun ciclo effettivo) e pertanto

N
Wu  pme iVd
60
Per i grossi motori navali pme = 0.4-0.6 MPa
per i motori a carburazione pme = 0.7-0.8 MPa
Distribuzione delle fasi

A - apertura valvola aspirazione B - chiusura valvola aspirazione C - accensione o

iniezione D - apertura valvola di scarico E - chiusura valvola di scarico

1 = ANTICIPO APERTURA

VALVOLA DI ASPIRAZIONE circa

30° - 45° (motori ad accensione

comandata);

-15° - 25° (motori ad accensione

spontanea)
2= RITARDO CHIUSURA VALVOLA DI

ASPIRAZIONE

-circa 60° - 75° (motori ad accensione

comandata);

-50° - 60° (motori ad accensione spontanea)

- 3= ANTICIPO ALL'ACCENSIONE (O

ALL'INIEZIONE) circa 10° - 60°

velocità di fiamma  la velocità dell'ordine di 10 - 30 m/s

  4= ANTICIPO ALL'APERTURA DELLO

SCARICO circa 60° - 75° (motori ad accensione
comandata); 50° - 60° (motori ad accensione
spontanea)
 
Si perde naturalmente una parte del lavoro d'espansione, ma il guadagno ottenuto nella

riduzione  del lavoro di pompaggio tale da rendere vantaggioso l'anticipo.  

 
5 = RITARDO NELLA CHIUSURA DELLO SCARICO circa 30° - 45° (motori ad
accensione comandata); 15° - 25° (motori ad accensione spontanea)
Serve  ad ottenere una migliore
eliminazione dei fumi  dalla camera del
cilindro.
 
Gli  angoli  sembrano molto  grandi  ma è
necessario far riferimento ai tempi
effettivi: così per un motore che gira a
6000 giri/min, compiendo 50 cicli/s ogni
ciclo richiede 2 10-2s, e pertanto i 60° di
anticipo allo  scarico durano
indicativamente 2 10-2/(6) s = 1.7 10-3s
Cicli reali di motori diesel.
 Esiste un periodo di ritardo,
1.Il ritardo è seguito da un aumento di pressione molto brusco.
2.Il periodo di brusco aumento di pressione e' seguito  da  una combustione relativamente
lenta.
3.L'angolo  di manovella occupato dal ritardo, dal  periodo di brusco incremento della
pressione ed dal seguente periodo di combustione lenta varia con le condizioni di progetto
ed  operative del motore.
Combustioni molto rapide avvicinandosi cioè al funzionamento a  volume  costante.  
Questo è  indesiderabile  per effetto delle elevate pressioni massime e degli
elevati gradienti di pressione che si riscontrano.
il  combustibile, il  sistema  di  iniezione e le variabili  di funzionamento  del motore  sono
 scelte per limitare i gradienti di pressione  e  la pressione  massima sui valori massimi a
cui possono  resistere  i vari componenti del motore.
ciclo di  riferimento  ideale  quello equivalente a  pressione limitata.

I due cicli,  reale  e  aria-combustibile, per essere equivalenti dovranno avere stessi valori

di:

- rapporto di compressione

- rapporto aria combustibile

- pressione massima

- composizione della carica in ogni punto.

Le perdite che differenziano il ciclo  reale rispetto  a quello equivalente si possono

distinguere in:

- fughe

- perdite di calore

- perdite per combustione non istantanea

-perdite allo scarico

Confrontando queste perdite per quelle messe in evidenza per un  motore  ad accensione

comandata si nota che  le  perdite  per combustione  progressiva e per miscelamento  sono

apparentemente scomparse.  
Le perdite per combustione non instantanea sono molto più variabili rispetto ai  motori

ad AC data la loro pesante dipendenza dalle condizioni di funzionamento  del motore, dal

rapporto aria combustibile, dal  sistema di iniezione, dalla geometria della camera di

combustione etc.

Inoltre  nei motori ad AC il

gradiente della massa  bruciata

rispetto all'angolo di manovella

(dM/d) cresce all'inizio lentamente

e accelera raggiungendo i valori

massimi  in  prossimità della  fine

del processo di combustione.

 In un motore  ad  accensione spontanea si verifica invece che data la quantità ridotta di

ossigeno disponibile all'avanzare della combustione il processo di mescolamento e quindi

la combustione stessa tende a rallentare decisamente alla fine del processo.

la differenza fra un  motore di

buone ed uno di scadenti

prestazioni è in larga misura

legato a quanto durante la

combustione il diagramma reale

si avvicina  a quello del ciclo

aria-combustibile a volume

costante.
Le temperature in un cilindro di un motore diesel si presentano molto disuniformi data la

modalità di iniezione e di combustione propria di questi motori.

 la  linea  di espansione  tratteggiata
(isoentropica passante per il  punto  c,
indicante  l'apertura  della valvola di
scarico) non  incontri  la linea reale per
circa un terzo della corsa (punto q)
evidenzia il fatto la combustione e'
incompleta al punto 3 e continua fino a
q cedendo  al  fluido una quantità di
calore  superiore  a  quello perso dal
fluido per scambio termico con le
pareti.

motore di  laboratorio con  iniezione non

ottimale.
 Da  q  fino a c la curva reale coincide con  l'adiabatica  e significa  che  il calore

prodotto dalla coda della  combustione bilancia  le  perdite per scambio termico. E'

 possibile  che  la combustione  non  sia terminata all'apertura  della  valvola  di scarico

  motori ben progettati ed  ottimizzati  è

evidente
  come la combustione non è completa

 fino  a circa  un terzo della corsa di

espansione. Tali diagrammi,  caratteristici di

motori Diesel commerciali, evidenziano come

l'ultima fase  della  combustione sia

responsabile in grande  parte  della differenza

in termini di potenza e rendimento fra cicli

reali e cicli aria-combustibile.

confronto fra i rendimenti indicati di alcuni motori Diesel commerciali con gli equivalenti

aria-combustibile a pressione limitata si possono trarre le seguenti conclusioni:

- I migliori motori di ciascun tipo ( 4 tempi camera aperta, 2 tempi camera aperta, 4 tempi

con precamera) hanno eguale rendimento indicato.

- Una ampia banda di rendimenti al di sotto di quello del miglior motore può essere

accettabile, soprattutto per i tipi a  precamera.

- Il rapporto fra rendimento reale e del ciclo  aria-combustibile varia fra 0.85-0.90