UNIVERSITA' DEGLI STUDI DI PADOVA

FACOLTA' DI INGEGNERIA CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA GESTIONALE

TESI DI LAUREA DI PRIMO LIVELLO

IL NOSTRO FUTURO E' L'IDROGENO

RELATORI: CH.MO PROF. MIRTO MOZZON CH.MO PROF. RINO A. MICHELIN LAUREANDO: ZANINI FILIPPO

ANNO ACCADEMICO 2009-2010

"Da' a ogni giornata

la possibilit di essere la pi bella della tua vita"

Mark Twain

INDICE

Introduzione........................................................................................................................5 CAPITOLO 1 - La produzione dell'idrogeno.........................................................................7 1.Produzione da fonti primarie...................................................................................9 1.1.Steam reforming del metano.....................................................................9 1.2.Ossidazione parziale di idrocarburi (POX)...............................................11 1.3.Gassificazione del carbone......................................................................11 1.4.Altri processi............................................................................................11 2.Produzione da composti intermedi........................................................................12 3.Produzione da fonti alternative..............................................................................13 3.1.Utilizzo delle biomasse............................................................................13 3.2.Processi fotobiologici...............................................................................14 3.3.Processi fotoelettrochimici a membrana ceramica..................................14 4.Elettrolisi dell'acqua..............................................................................................15 5.Purificazione dell'idrogeno....................................................................................16 CAPITOLO 2 - Lo stoccaggio e il trasporto dell'idrogeno...................................................18 1.Stoccaggio.............................................................................................................18 1.1.Stoccaggio gassoso compresso..............................................................18 1.2.Idrogeno allo stato liquido........................................................................20 1.3.Idruri metallici...........................................................................................21 1.4.Idruri chimici.............................................................................................21 1.5.Nanostrutture di carbonio........................................................................22 1.6.Microsfere di cristallo...............................................................................22 1.7.Il sistema di stoccaggio migliore..............................................................22 1.8.La sicurezza.............................................................................................23 2.Il trasporto.............................................................................................................24 2.1.Il trasporto su strada................................................................................24 2.2.Gasdotti...................................................................................................25 2.3.Soluzioni on-board................................................................................25 2

CAPITOLO 3 - Le celle a combustibile...............................................................................27 1.Storia delle fuel cells.............................................................................................27 2.Componenti...........................................................................................................28 3.Funzionamento......................................................................................................29 4.Tipologie di fuel cells.............................................................................................31 4.1.Fuel cells ad elettrolita alcalino................................................................31 4.2.Fuel cells PEM.........................................................................................32 4.3.Fuel cells ad alimentazione diretta di metanolo.......................................34 4.4.Fuell cells ad acido fosforico...................................................................35 4.5.Fuel cells a carbonati fusi........................................................................36 4.6.Fuel cells a pssidi solidi...........................................................................37 5.Considerazioni sulle diverse tecnologie................................................................39 6.Approfondimento: Fuel cells PEM.........................................................................40 6.1.Elettrolita..................................................................................................40 6.2.Il catalizzatore e gli elettrodi....................................................................41 6.3.Tecnologia costruttiva delle celle PEM....................................................41 6.3.1.Metodo ad elettrodi separati.......................................................41 6.3.2.Metodo ad applicazione diretta..................................................42 6.3.3.MEGA.........................................................................................42 6.4.I piani di supporto e le piastre collettrici...................................................42 6.5.Lo stack e i piatti bipolari.........................................................................43 6.6.Balance of plant.......................................................................................43 6.7.Vantaggi e svantaggi degli stack di celle PEM........................................44 6.8.L'energia prodotta dalle celle PEM..........................................................44 CAPITOLO 4 - Applicazioni veicolari dell'idrogeno.............................................................49 1.I motori termici ad idrogeno...................................................................................49 2.La soluzione a fuel cells........................................................................................50 3.Confronto fuel cells e motori termici ad idrogeno..................................................51 4.Veicoli a fuel cells ad idrogeno..............................................................................51 4.1.Motore elettrico........................................................................................52 4.2.Sistemi di controllo...................................................................................53 4.3.Batterie....................................................................................................54 5.Confronto economico fra propulsione elettrica e a benzina..................................55 6.Confronto di efficienza fra veicoli a fuel cells e a combustione interna: 3

Approccio well-to-whells..............................................................................56 6.1.Upstream.................................................................................................56 6.2.Vehicle.....................................................................................................58 6.3.Efficienza globale well-to-whells............................................................59 7.Vetture prodotte dalle case automobilistiche.........................................................60 7.1.Idrogeno: propellente in motori a combustione interna............................60 7.2.Idrogeno: alimentazione delle celle a combustibile.................................62 CAPITOLO 5 Conclusioni................................................................................................69 Ringraziamenti..................................................................................................................72 Bibliografia........................................................................................................................74

INTRODUZIONE
Secondo uno studio promosso dalle Nazioni Unite negli ultimi cento anni la temperatura media dell'atmosfera aumentata di 0,5C. L'andamento stato quasi esponenziale a partire dagli anni '60, anni dello sviluppo industriale e del boom economico.

Fig. 1: scostamento della temperatura media globale dal 1850 al 2010

Altri studi promossi dall'IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) hanno evidenziato la correlazione tra questo aumento preoccupante della temperatura con la quantit di CO2 immessa dall'uomo nell'atmosfera. Se inizialmente l'immissione di anidride carbonica stata la causa dei picchi di temperatura, oggigiorno ormai la CO 2 diventata sia la causa sia l'effetto del surriscaldamento anomalo che si sta verificando. Un circolo vizioso insomma. Se la tendenza di produzione di anidride carbonica rimanesse quella odierna nel corso del prossimo secolo si stima un aumento della stessa del 200% con un aumento della temperatura tra 1 e 5C. La CO 2 una delle cause principali dell'effetto serra, un fenomeno che imprigiona nell'atmosfera il calore irradiato dal Sole sulla superficie terrestre.

Fig. 2: andamento della concentrazione di CO 2 nell'atmosfera dal 1700 al 2000

Il calore irradiato dal Sole di norma si accumula nelle zone equatoriali arrivando fino ad una latitudine di 30, incrementando le temperature e diminuendo la differenza tra le stagioni. Ormai, per, il calore arriva anche 500 Km pi a nord a causa dell'effetto serra sopracitato con effetti anche nel nostro Paese: al nord le temperature medie sono aumentate, al sud da un clima caldo si sta passando ad un clima sempre pi torrido con danni notevoli all'agricoltura. Altri effetti sono i sempre pi frequenti uragani ed inondazioni, e nello scioglimento dei ghiacciai che potrebbe aumentare il livello dei mari da uno a quattro metri causando la sommersione di gran parte delle zone costiere e addirittura di isole del Pacifico tra la Nuova Zelanda e le Hawaii. A destare l'interesse delle pi potenti nazioni nei confronti degli effetti dovuti all'uso dei combustibili fossili, oltre alle conseguenze dei cambiamenti climatici, anche il fattore geopolitico legato al greggio. Il prezzo al barile continua a crescere nonostante la crisi economica che stiamo affrontando. Questo mette a rischio l'esistenza di molte aziende e sta diventando un peso finanziario sempre meno sostenibile dalle famiglie occidentali. I principali bacini di estrazione si trovano nella zona mediorientale, con concentrazione maggiore nella penisola arabica, dove sono presenti governi instabili e ostili al modello occidentale. E' dunque urgente la necessit di ricorrere ad altre risorse che permettano di affrancarsi dall'utilizzo del petrolio. L'obiettivo di questa tesi presentare l'idrogeno come alternativa ai combustibili oggi utilizzati e quindi come soluzione per il nostro futuro. Verranno esposti i vantaggi che l'idrogeno pu offrire, come: poter essere ricavato ovunque nel mondo, poter essere ottenuto anche da fonti rinnovabili di energia, poter essere prodotto in un impianto miniaturizzato, localizzato e funzionante a seconda delle esigenze dell'utente. Rilevante , in questi tempi, il suo impiego in ambito automobilistico. Nel mondo circolano circa 700 milioni di automobili, responsabili del 30% dell'anidride carbonica immessa nell'atmosfera. Il numero di autoveicoli destinato a crescere in seguito alla recente motorizzazione di massa in India e Cina. E' necessario dunque trovare un mezzo di trasporto che permetta di tagliare drasticamente le emissioni. Sono attualmente in atto numerosi studi relativi alla possibilit di una propulsione ad idrogeno, ma sono ancora a livello di sperimentazione.

CAPITOLO 1 La produzione dell'idrogeno

Negli ultimi anni si sente parlare sempre di pi di veicoli a idrogeno, ma l'idea di una distribuzione capillare sul territorio, alla stregua dei normali distributori di carburanti fossili, viene vista ancora da molti come un'utopia. Altri problemi che vengono sollevati, inoltre, sono che esso sarebbe ricavato in ogni caso da fonti fossili e che i processi di produzione sarebbero analoghi a quelli impiegati per ottenere il gasolio e la benzina dal petrolio con conseguente spreco irreversibile di risorse e inquinamento. In antitesi a queste opinioni s pu affermare che oggigiorno possibile, grazie al progresso tecnico degli ultimi anni, ottenere idrogeno dal metano con processi controllati e sar possibile a breve produrlo anche a partire da fonti di energia rinnovabili. Le nuove tecnologie atte ad ottenere idrogeno in modo pulito e con elevata efficienza, per, sono ancora sconosciute ai pi. Oltre alle novit tecniche non vanno trascurati i finanziamenti e le facilitazioni derivanti dall'aumentata sensibilit dei politici e degli amministratori pubblici nei confronti dei temi ambientali e nei confronti anche delle tecnologie che potrebbero, un giorno, emanciparci dalla dipendenza dal petrolio. Attualmente nel mondo vengono prodotti ogni anno circa 500 miliardi di Nm 3 (normal metri cubi) di idrogeno. Un normal metro cubo il volume occupato da un gas alla pressione atmosferica e alla temperatura di zero gradi centigradi. Essendo la densit dell'idrogeno, a questi valori di pressione e temperatura, pari a 0,0899 Kg/Nm3 possibile esprimere la quantit in peso di idrogeno annualmente prodotta: si parla di 44,9 milioni di tonnellate. L'energia effettivamente utilizzabile da un 1 Kg di idrogeno e di 119,665 MJ (MegaJoule: milioni di Joule). Questo valore da tenere d'occhio per quanto riguarda il futuro utilizzo veicolare dell'idrogeno. Come immagazzinare a bordo una quantit di idrogeno sufficiente ad ottenere buone prestazioni dal veicolo rappresenta una delle sfide principali e bisogner garantire un'autonomia di percorrenza accettabile in relazione alla potenza erogata. Oltre il 90% dell'idrogeno prodotto attualmente deriva direttamente o indirettamente da processi che prevedono l'utilizzo di idrocarburi, anche se si stanno diffondendo ovunque 7

sistemi di produzione basati sulle fonti di energia pulite e rinnovabili.

Fonti di produzione dell'idrogeno Gas Naturale Petrolio Carbone Elettrolisi

Tabella 1: Fonti di produzione dell'idrogeno

47,00% 32,00% 16,00% 5,00%

Nel prossimo futuro di prevede un incremento consistente della richiesta di idrogeno e lo sviluppo del suo mercato viene considerato rapido dagli economisti e dagli osservatori, poich il numero di utenti sembra essere potenzialmente enorme. Si prevede un grande utilizzo sia per la produzione di energia elettrica, sia nel campo veicolare. Ad esempio, quasi tutte le case automobilistiche sono pronte con versioni specifiche ad idrogeno di alcuni loro modelli. Inoltre, l'impiego dell'idrogeno si considera sfruttabile anche per altre realt, come: velivoli, imbarcazioni, PC portatili e telefonini. In questo momento i fattori critici per lo sviluppo di tale mercato sono: produzione, trasporto, stoccaggio. Il metodo ideale di produzione sembra essere l'elettrolisi (scompone l'acqua nei due costituenti: idrogeno e ossigeno). Tuttavia, l'energia elettrica che serve per questo processo, se ottenuta in modo tradizionale, comporta un certo costo economico e ambientale perch continuerebbe a consumare i combustibili fossili. Oggi esiste gi la possibilit di utilizzare corrente elettrica ottenuta da fonti rinnovabili ma non si dispone ancora di una quantit sufficiente di energia prodotta in questo modo. Si ipotizza, quindi, un periodo di transizione nel quale i sistemi di produzione di idrogeno a partire da combustibili fossili saranno affiancati da quelli in grado di ottenerlo mediante elettricit pulita. L'idrogeno pu essere ottenuto da 4 tipologie di fonti: FONTI PRIMARIE: idrocarburi, carbone, gas naturale COMPOSTI INTERMEDI: prodotti di raffineria, metanolo, ammoniaca FONTI ALTERNATIVE: biomasse, biogas, alghe, batteri ACQUA

1.Produzione da fonti primarie

1.1.Steam reforming del metano Questo processo il metodo pi utilizzato per produrre l'idrogeno. Copre, infatti, il 50% dell'intera sua produzione. Si basa sulla reazione chimica del metano (CH 4) presente nel gas naturale con il vapore d'acqua Il processo si divide in tre fasi principali: generazione del gas di sintesi, reazione di shift e purificazione del gas. Quando necessario si attua una desolforazione del combustibile di partenza (lo zolfo viene convertito in H2S). Il gas desolforato passa in un bruciatore, chiamato reformer, formato da un sistema di tubi in acciaio contenenti un catalizzatore a base di nichel, nei quali si immette vapore acqueo alla temperatura di circa 800C e ad una pressione di 3035 bar. Per lavorare a questa temperatura e a questa pressione richiesta una certa spesa energetica di compressione e calore. All'uscita del reformer di ottiene una miscela di gas detta di sintesi (o syngas) composta da idrogeno H 2 e residui di monossido di carbonio CO. La reazione successiva di shift prevede una notevole diminuzione dei valori di CO, fino a 0,2-0,4% rispetto al volume iniziale. Questo processo suddiviso in due fasi: uno ad alta temperatura, cio sopra i 500C, l'altro a bassa temperatura, circa 200C. Alla fine di tale reazione si arriva ad ottenere una miscela di idrogeno (H 2) e anidride carbonica (CO2). E' necessario eliminare l'anidride carbonica prodotta in quanto essa andrebbe a disperdersi nell'atmosfera aumentando, conseguentemente, l'effetto serra. Per eliminarla si procede isolandola mediante l'interramento del gas in bacini petroliferi esauriti. Questa procedura detta sequestro. Esistono anche nuove metodologie che utilizzano materiali speciali le cui caratteristiche possono abbattere in parte l'anidride carbonica chimicamente durante i processi di produzione dell'idrogeno. CO + H2O CO2 + H2 Reazione di shift

Il rendimento della reazione globale inteso come = energia nell'idrogeno in uscita / energia del metano in ingresso + energia spesa nel processo di circa 65% - 70 % ma in alcuni impianti, dove viene recuperata l'energia dei gas di scarto e del vapore, si arriva anche a 75% - 85%.

Fig. 3: Schema di un processo di steam reforming

Una versione alternativa dello steam reforming detta SER (Sorbion Enhanced reforming) la quale permette di produrre l'idrogeno con un processo a temperatura pi bassa e abbinato ad un sistema di rimozione selettiva dell'anidride carbonica durante il processo stesso, evitando cos i costi di purificazione. Questi impianti sono dotati di sottosistemi per il recupero del calore, in modo che il rendimento del sistema sia il massimo possibile. Lo Steam Reforming il processo pi economico per ottenere idrogeno: richiede una spesa media di 3,3 3,5 kWh (12 12,5 MJ) per produrre 1 Nm3 di idrogeno. Il valore pi favorevole si ottiene con impianti di grossa taglia che possono meglio recuperare l'energia contenuta nel vapore prodotto dalla reazione.

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1.2.Ossidazione parziale di idrocarburi (POX) L'ossidazione parziale non catalitica o POX ottenibile facendo reagire idrocarburi pesanti come la nafta oppure la benzina o il metano con ossigeno o aria. Questo processo si svolge operando ad una temperatura pi alta rispetto allo steam reforming (circa 1300 1500 C) ma l'efficienza pi bassa, circa del 50%, con rendimenti circa del 35% se si utilizza il metano. Nel mondo solo grandi compagnie petrolifere come la Shell, Texaco, Exxon dispongono di grandi impianti per l'ossidazione parziale. Queste multinazionali stanno impiegando le loro conoscenze per realizzare impianti di dimensioni pi ridotte e per migliorare l'efficienza. In questo modo sarebbe forse possibile, in un primo periodo transitorio dai combustibili fossili all'idrogeno, equipaggiare i veicoli con sistemi portatili in grado di sfruttare l'attuale rete di distribuzione in modo da produrre idrogeno on board. Inoltre se tale processo viene combinato con lo Steam Reforming possibile ottenere idrogeno senza l'uso di combustibile dall'esterno. Questa tecnica detta ATR (Auto Thermal Reforming). 1.3.Gassificazione del carbone Consiste nella reazione endotermica di ossidazione parziale del carbone, che inizialmente viene ridotto in polveri di dimensioni inferiori ad 1 mm e quindi trasformato in un combustibile gassoso. Questo gas poi viene trasformato chimicamente in una miscela che contiene idrogeno e ossido di carbonio ed essa viene, alla fine, trattata per isolare e purificare l'idrogeno. Le reazioni chimiche coinvolte nel processo utilizzano vapore, ossigeno o aria e avvengono a temperature tra i 400C e i 1200C a seconda del reattore che viene usato. Oltre alla temperatura di reazione un altro fattore fondamentale per lo svolgimento della reazione il tempo di permanenza all'interno del reattore. Infatti, se ai vapori delle diverse sostanze non viene dato il tempo di reagire con l'acqua possibile la formazione di residui indesiderati. Rispetto allo steam reforming il processo risulta pi complesso e i costi di realizzazione dell'idrogeno pi elevati. Tuttavia, molto usato in Cina e in Sud Africa, dove il metano scarseggia mentre c' una notevole disponibilit di carbone. 1.4.Altri processi Esistono altre tecnologie atte alla produzione di idrogeno che sono oggigiorno poco utilizzate e ancora in via di sviluppo. 11

Una delle pi importanti il processo KVAERNER, il quale sfrutta un arco di plasma a temperature dell'ordine dei 1600C al fine di ottenere la rottura degli idrocarburi nei componenti idrogeno e carbonio. Questo processo richiede una grande quantit di energia elettrica e un raffreddamento che sia il pi possibile efficace. E' interessante perch non vi alcuna produzione di anidride carbonica e il calore generato pu essere facilmente utilizzato, in quanto ad altissima temperatura. Il rendimento del processo del 98%, 48% contenuto nell'idrogeno, 10% nel vapore, 40% nel carbonio residuo. Un altro processo il CRACKING TERMICO che consiste nella rottura di molecole di idrocarburi per effetto dell'elevata temperatura generata in un'atmosfera priva di aria o acqua. Il calore generato dalla combustione di metano ma potrebbe essere fornito anche dalla combustione dell'idrogeno prodotto come combustibile, eliminando cos ogni emissione di CO2. Le difficolt riguardano la possibilit di trovare catalizzatori adatti che non si avvelenino con i depositi di carbonio. L'efficienza solo pari al 70% del processo di steam reforming ma i costi di produzione non sono troppo diversi.

2.Produzione da composti intermedi

Steam reforming del metanolo E' un processo simile allo steam reforming ma utilizza metanolo come combustibile iniziale. In questo caso le temperature di processo si aggirano attorno ai 250 280 C. I prodotti della reazione sono idrogeno e anidride carbonica. Quest'ultima pu essere sequestrata, come gi descritto, a fine processo o nel reformer utilizzando una speciale membrana in palladio e argento. In entrambi i casi la parte solida che viene trattenuta dalla membrana contiene ancora una quantit considerevole di idrogeno e viene per questo bruciata sfruttandola per sistemi di riscaldamento. Questo tipo di reformer, se utilizzato onboard eviterebbe di immagazzinare idrogeno ad alte pressioni e potrebbe anche sfruttare la buona diffusione del metanolo liquido. Il problema che la membrana di cui sopra costosa e delicata. Il processo, inoltre, genera anidride carbonica che non sarebbe sequestrabile in autoveicoli come invece pu accadere negli impianti fissi.

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3.Produzione da fonti alternative

3.1.Utilizzo delle biomasse E' possibile ricavare energia elettrica e dunque direttamente o indirettamente idrogeno sfruttando i prodotti derivati dal trattamento delle biomasse originate dai rifiuti urbani, industriali e delle sostanze scartate della produzione agricola e zootecnica. Lo sviluppo di queste tecnologie gi in atto e oggigiorno il 10% circa dell'energia mondiale viene prodotto servendosi delle biomasse. In Italia sono oltre 45 gli impianti di questo tipo con una potenza totale installata di 1200 MW. Per biomassa si intendono tutti quei materiali di origine organica (vegetale o animale) che non hanno subito un processo di fossilizzazione e che sono, quindi, fonti rinnovabili, poich l'anidride carbonica emessa per la produzione di energia non va ad incrementare la CO2 dell'ambiente. Infatti essa la stessa che le piante hanno assorbito per svilupparsi e che alla loro morte tornerebbe nell'atmosfera. Questa tipologia di biomassa detta vergine, ma normalmente la biomassa composta da rifiuti urbani i quali contengono anche plastiche, oli e residui vari e che rischiano di introdurre nell'atmosfera sostanze nocive. L'utilizzo delle biomasse permette d recuperare il 45% dell'energia elettrica che andrebbe altrimenti persa in discarica. I metodi per ricavare energia dalle biomasse sono tre: a) Termovalorizzatori Questo metodo prevede di bruciare, prestando attenzione a non disperdere nell'ambiente sostanze tossiche, le biomasse. Con il calore prodotto viene generata energia elettrica tramite un ciclo di turbina-vapore. L'energia elettrica verr poi utilizzata per produrre idrogeno mediante elettrolisi. b) Gassificazione Permette di convertire materiale ricco di carbonio in monossido di carbonio, idrogeno e altri composti gassosi. Il processo di degradazione termica avviene a temperature elevate (superiori a 700 800 C) in presenza di un agente ossidante: ossigeno o vapore. La miscela gassosa che ne risulta viene definita gas di sintesi (syngas) e rappresenta un combustibile. Il syngas pu essere bruciato direttamente in motori a combustione interna, oppure essere utilizzato per produrre metanolo e idrogeno, o infine essere convertito in combustibile sintetico.

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Attualmente gli impianti che producono combustibili sintetici da gassificazione sono pochi e usano principalmente il carbone come materia prima. c) Pirolisi Avviene a temperature molto alte (900C) e spezza le molecole delle sostanze organiche negli elementi semplici che le costituiscono, formando i vari tipi di gas fra cui l'idrogeno. La percentuale di idrogeno nelle biomasse del 7%. Per eliminare le sostanze indesiderate necessario un sistema di purificazione durante il ciclo. 3.2.Processi fotobiologici Sono processi innovativi e in fase di sperimentazione ma che nel breve termine non verrano utilizzati nella produzione dell'idrogeno in quanto oltre ad essere in fase di studio comporterebbero costi di produzione elevati e problematiche tecniche. Tali processi sfruttano l'attitudine di alcune alghe e di alcuni batteri a produrre idrogeno in condizioni particolari. Assorbendo l'energia solare queste alghe separano l'idrogeno dall'acqua utilizzando un enzima (idrogenasi) con un'efficenza del 5%. Tuttavia, gli enzimi dell'alga vengono distrutti dall'ossigeno che si libera dalla scissione dell'acqua. Esistono, per, organismi che riescono a sopperire a questo problema e sono attualmente in fase di studio. La ricerca su questo fronte ha due strade di sviluppo: whole-cell e cell-free. La prima consiste nell'adozione di batteri che sembrano offrire a breve termine un'efficenza di conversione pari al 10%. La seconda, cell-free, nell'impiego esclusivo dei soli enzimi produttori di idrogeno, con efficienze di circa 30%. 3.3.Processi fotoelettrochimici e a membrana ceramica La tecnologia fotoelettrochimica permette di ottenere idrogeno dall'elettrolisi operata mediante energia solare su apposite celle costituite da un sistema a semiconduttori. E' ancora in via di sviluppo e l'obiettivo quello di migliorarne l'efficienza, aumentarne la durata e contenere il costo. Ora l'efficienza del metodo circa 10-12%. Vengono utilizzate particolari membrane in grado di ottenere idrogeno direttamente dal gas naturale separando l'ossigeno dall'aria. Si riscalda l'aria a 600C e la si indirizza poi attraverso il reattore in cui presente la membrana. Si genera quindi ossigeno che convogliato verso un reticolo cristallino reagisce con i catalizzatori del reformer. Viene prodotta, cos, una miscela di gas contenente idrogeno e monossido di carbonio. Esso infine purificato per isolare unicamente l'idrogeno. 14

4.Elettrolisi dell'acqua
L'elettrolisi delle molecole dell'acqua un procedimento diretto e pulito per ottenere idrogeno. E' la soluzione, senza dubbio, pi interessante in quanto non sono presenti emissioni inquinanti.

Fig. 4: Elettrolisi dell'acqua

Oggigiorno, per, questa tecnologia copre solo il 5% della produzione mondiale, in quanto economicamente non conveniente rispetto alle altre soluzioni, ma in un futuro in cui l'energia elettrica proverr da fonti rinnovabili (eolico, geotermico, fotovoltaico, ecc.) essa potr essere ampiamente usata. L'elettrolisi avviene tramite l'utilizzo di un fascio elettronico che attraversa la soluzione acquosa (soluzione alcalina con idrossido di potassio che si comporta da elettrolita). Si genera un campo elettrico che permette la scissione dell'ossigeno e dell'idrogeno della molecola di acqua che diventano ioni. L'anodo separato dal catodo mediante un diaframma microporoso permeabile solamente agli ioni. L'idrogeno si accumula dalla parte del catodo, l'ossigeno viceversa da quella dell'anodo. Il processo di elettrolisi richiede acqua costantemente reintegrata ed elettricit, fornendo in uscita ossigeno e idrogeno, quest'ultimo caratterizzato da un notevole livello di purezza, circa 99,95% e ad una pressione di 6 bar. E' da sottolineare che l'idrogeno ottenuto, quindi, non necessita di processi di purificazione a posteriori costosi ed adatto all'uso nelle fuel cell, soprattutto per quelle di uso automobilistico. Per ottenere un impatto ambientale nullo necessario che l'energia elettrica provenga da fonti rinnovabili. Essendo un processo sempre attivabile lo si potrebbe utilizzare nelle fasce di minor necessit energetica (ore notturne) quando ad esempio le centrali idroelettriche lavorano a capacit ridotta. Cos non si sovraccaricherebbe la rete. Si tratta, cio, di utilizzare l'idrogeno come vettore o volano energetico per l'immagazzinamento e lo

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scambio. Il rendimento dell'elettrolisi di 65% e questo spiega l'attuale bassa diffusione. Per incrementare l'efficienza energetica si sta studiando una nuova tipologia di elettrolisi detta ad alta temperatura o HTE (High Temperature Electrolysis). Essa si svolge a temperature nel range 100-850C ed economicamente pi efficiente perch parte dell'energia viene fornita come calore che pi economico dell'elettricit e anche perch l'elettrolisi stessa diventa pi efficiente alle alte temperature.

Fig. 5: Schema riassuntivo dei metodi ti produzione dell'idrogeno e del suo utilizzo

5.Purificazione dell'idrogeno
L'idrogeno a seconda della lavorazione pu presentare pi o meno impurit a fine produzione. Il tipo di impiego, poi, richieder un determinato grado di purezza. Ad esempio, per il funzionamento delle fuel cells importante avere un'elevata purezza, per impedire l'avvelenamento dei catalizzatori presenti che ne ridurrebbe l'efficienza. Se l'idrogeno prodotto mediante steam reforming, ossidazione parziale o pirolisi le sostanze estranee possono essere rimosse al momento stesso della produzione per cui si otterr direttamente un idrogeno parzialmente purificato. Se l'idrogeno prodotto da oli combustibili, carbone, gas naturale o biomasse, possibile applicare questi processi direttamente alle materie utilizzate prima di andare a produrre l'idrogeno. Esistono separatori per la rimozione delle polveri che, anche se con efficienza elevata (98%), hanno un'applicazione limitata poich permettono la rimozione solo delle particelle 16

con spessore maggiore a 5 mm. Per quanto riguarda la purificazione a posteriori, cio dopo la produzione, avviene con il PSA ovvero l'assorbimento a pressione discontinua, in cui l'idrogeno grezzo costretto ad attraversare sotto pressione un filtro al carbonio attivo o un reticolato di molecole di carbonio. Ad intervalli regolari necessario rigenerare il filtro con una pulitura e questo crea discontinuit nel processo. Per, questo il processo che permette di ottenere la pi elevata purezza dell'idrogeno (99,99%). Il costo di questi processi dipende dal grado di purezza desiderato, dalla grandezza degli impianti e anche dal grado di contaminazione dei gas da trattare. Si stanno studiando nuovi materiali che permettano di contenere i costi di purificazione e che permettano anche una purificazione dell'idrogeno direttamente on-board, nel serbatoio del veicolo un attimo prima del consumo.

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CAPITOLO 2 Lo stoccaggio e il trasporto dell'idrogeno

L'idrogeno, una volta prodotto, deve essere reso disponibile sul territorio. E' necessario, allora, risolvere la questione relativa al suo trasporto, al suo stoccaggio e alla sua erogazione. Attualmente la sua diffusione molto limitata e questo un problema per quanto riguarda la sua fruizione come combustibile. In Nord America, Canada, Australia e in Europa si contano circa un centinaio di stazioni. Per quanto riguarda la realt europea, l'approccio stato quello di realizzare alcune unit operative nelle citt principali, unit che diventeranno la base per un futuro incremento della rete. I metodi di stoccaggio dipendono dal tipo di uso dell'idrogeno che si andr a fare. Per la trazione automobilistica, ad esempio, sar necessario un sistema di stoccaggio relativamente economico, compatto, leggero e di facile utilizzo e rifornimento. Nel caso di grandi trasporti, invece, prevale la necessit di stoccare la massima quantit possibile. L'idrogeno pu essere immagazzinato nelle seguenti forme: 1. allo stato gassoso compresso 2. allo stato liquido 3. idruri metallici 4. idruri chimici 5. nanostrutture di carbonio 6. all'interno di microsfere di cristallo 7. altri metodi

1.Stoccaggio
1.1.Stato gassoso compresso L'idrogeno pu essere immagazzinato allo stato gassoso compresso all'interno di bombole che vengono poste all'aperto in zone protette oppure raccolte in magazzini, a livello del terreno o interrati. Come primo passo il gas viene compresso e poi immesso in bombole speciali di geometria cilindrica molto resistenti. Con compressori radiali possibile comprimere grandi quantit

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di idrogeno in tempi brevi, mentre se l'obiettivo ottimizzare la spesa energetica di compressione si utilizza una serie di compressori assiali montati sullo stesso albero, facendo s che la fase di compressione avvenga in pi stadi. Alla fine della compressione l'idrogeno si trova ad una pressione di 200-250 bar. E' necessario trovare un equilibrio tra la spesa di processo e la quantit di energia che si vuole ottenere. Questo un punto problematico perch gi a 200-300 bar l'idrogeno ha una densit di energia di soli 2-2,6 MJ/1 contro i 31,6 della benzina. Necessita quindi di serbatoi pi grandi e pesanti. Per la trazione automobilistica sar necessaria una quantit di idrogeno superiore ai 2 Kg per le citycar, 4 Kg per una berlina con autonomia paragonabile con le attuali

Pressione (bar) 1,0133 30,39 151,98 202,65 253,31 354,63 506,62 607,95 702,27

Quantit in peso di idrogeno (Kg) Quantit in peso di idrogeno (Kg) contenuta in un m3 a 25C (298 K) contenuta in un m3 a 0C (273 K) 0,0823 2,42 11,30 14,64 17,79 23,56 31,11 35,53 39,56 0,098 2,64 12,27 15,86 19,22 25,35 33,28 37,88 42,04

Tabella 2: quantit di idrogeno in Kg contenuta in un metro cubo al variare della pressione e della temperatura

Per il settore dell'automotive sono stati realizzati serbatoi in alluminio e fibra di carbonio e kevlar capaci di sopportare 700 bar pur avendo un peso ridotto rispetto ai serbatoi in acciaio. Tuttavia essi non sono sempre utilizzabili a causa delle normative di sicurezza (che ne limita l'uso a 236 bar in Italia). Questioni di sicurezza hanno spinto verso evoluzioni tecniche delle bombole nel corso degli anni. Dai primi modelli molto pesanti in acciaio (tipo 1) si arrivati a modelli rinforzati prima solo circonferenzialmente (tipo 2) e poi anche assialmente coinvolgendo le ogive (tipo 3). I serbatoi in alluminio e materiali compositi resistenti fino a 700 bar sopra citati corrispondono al tipo 4. 19

Il lavoro necessario per la compressione proporzionale al rapporto tra la pressione iniziale e finale del gas, pertanto ottenere dal processo di produzione idrogeno ad alta pressione vantaggioso. Il lavoro per comprimere un gas adiabaticamente dato da: L = (kR/(1-k))*((p2/p1)^((k-1)/k)-1) R = costante del gas; k = rapporto tra calore specifico a pressione costante e calore specifico a volume costantemente 1.2.Idrogeno allo stato liquido Per avere un rapporto di energia su unit di volume maggiore rispetto alla soluzione gassosa in pressione si pu ricorrere all'idrogeno allo stato liquido. Ma esso stabile ad una temperatura di -253C e dovr dunque essere contenuto in speciali serbatoi di tipo criogenico che presentano una zona a doppia parete, all'interno della quale viene creato il vuoto. La soluzione interessante ma presenta alcune complicazioni. Il punto di ebollizione dell'idrogeno di -253C, una temperatura vicina allo zero assoluto (-273C) e per questo diventa costoso mantenerla all'interno del serbatoio. La spesa corrisponde al 30% della quantit energetica del combustibile contenuto nel serbatoio a dispetto dell'8% nel caso di gas compresso. Inoltre, a certe temperature i comuni materiali presentano un infragilimento che pu provocare brusche rotture. Qualsiasi innalzamento della temperatura, anche minimo, pu provocare perdite per evaporazione di idrogeno. Questo metodo di stoccaggio quello che ha scelto la Casa automobilistica BMW per la sua Hydrogen 7.

Fig. 5: Nuova generazione di serbatoi ad idrogeno BMW

Il serbatoio, posto nel bagagliaio, isolato con pesanti rivestimenti e dispone di un sistema di recupero dei gas dovuti al riscaldamento dell'idrogeno liquido. Ma nonostante questo 20

recupero in circa dieci giorni gran parte del contenuto viene perso per evaporazione. I tecnici della BMW sono per fiduciosi di poter risolvere questo problema se verr deciso di investire in questa direzione. 1.3.Idruri metallici Interessante per quanto riguarda l'impiego veicolare il sistema basato sull'attitudine dell'idrogeno a legarsi con diversi metalli e leghe metalliche, formando idruri. Gli idruri metallici sono composti solidi che si formano grazie al diffondere dell'idrogeno nel reticolo cristallino del metallo andando ad occupare lo spazio interionico. Per ottenere questa diffusione l'idrogeno fornito dev'essere in pressione ma l'operazione fattibile a pressioni relativamente basse (fra 25 e 100 bar). L'immagazzinamento avviene in qualche minuto e fino al 90% della carica la pressione operativa costante, mentre poi deve aumentare. Il procedimento di stivaggio esotermico, cio con generazione di calore, dunque importante tenere sotto controllo la temperatura tramite un sistema di raffreddamento. La fase di deidrogenazione endotermica e solitamente lascia una giacenza di idrogeno del 10%. Parlando di veicoli, il calore necessario potrebbe almeno in parte essere fornito dalle fuelcells, che come vedremo necessitano di essere raffreddate. Gli idruri vengono quindi classificati in base alla loro temperatura di deidrogenazione. Quelli a temperatura maggiore, oltre i 300C, hanno prestazioni migliori in termini di stoccaggio e sono basati sulle leghe di magnesio, ma la ricerca si sta muovendo in direzione di idruri a temperature pi basse (minori di 100C) in modo da accoppiarli con la cella a combustibile PEM. Nel concreto, il serbatoio di un'automobile da 70 Kg permetterebbe di stivare 4 Kg di idrogeno che garantirebbe un'autonomia di 400 Km ad una berlina. I vantaggi sono: convenienza economica, ingombro ridotto, stabilit dello stoccaggio e sicurezza dovuta alle basse pressioni. 1.4.Idruri chimici Un metodo di stoccaggio valido per tempi lunghi di conservazione (superiori ai 100gg) quello basato sulla reazione reversibile di idrogenazione del toluene, che porta alla formazione di metilcicloesano a temperatura e pressione ambiente. L'idrogenazione avviene a 500C e consuma all'incirca il 18% dell'idrogeno immagazzinato. Il toluene e il metilcicloesano sono molto conosciuti quindi si conoscono anche le tecniche per il loro trasporto ed immagazzinamento. I costi crescono a causa delle risorse e dei mezzi 21

necessari al trasporto di un composto chimico. Non applicabile all'automotive a causa della deidrogenazione che non pu essere effettuata on-board. 1.5.Nanostrutture di carbonio L'invenzione del microscopio a tunnel del 1986 ha portato alla possibilit di manipolare e posizionare i singoli atomi. Ad esempio, partendo dalla grafite possibile creare NANOTUBI e NANOFIBRE, modificando la disposizione degli atomi di carbonio. I nanotubi sono insiemi di atomi di carbonio con forme allungate e diametri di pochi micron che assorbono idrogeno a temperatura ambiente. Le nanofibre sono microstrutture costituite da materiali derivati dalla decomposizione di miscele contenenti idrocarburi e possono assorbire quantit elevate di gas facilmente. Nella fase di accumulo dell'idrogeno necessaria una pressione di 100 bar, per estrarlo di 40 bar. Le percentuali di assorbimento in peso ottenute variano dall'1% al 60%. Si stima 20% come valore di riferimento. Questo permette di stivare 4 Kg di idrogeno in un serbatoio di soli 6,5 Kg. Questo fattore rende le nanostrutture ideali per gli autoveicoli ma lo sviluppo ancora in fase sperimentale. 1.6.Microsfere di cristallo Un altro metodo di stoccaggio per l'idrogeno costituito da microsfere in cristallo di diametro 30-150 m con spessore della crosta superficiale di 1 micron. Sono, dunque, molto comode per il trasporto, soprattutto nel caso veicolare, poich hanno la consistenza della polvere. Inizialmente sono vuote e vengono poi caricate facendo assorbire l'idrogeno attraverso la superficie della sfera che diventa permeabile nelle condizioni di processo ad una temperatura di 200-400C. Nella fase di carica l'idrogeno deve essere ad alta pressione. La carica finisce quando si esaurisce il gradiente di pressione tra interno della sfera ed esterno. La fase di rilascio richiede che le sfere vengano riscaldate per rilasciare l'idrogeno contenuto. 1.7.Il sistema di stoccaggio migliore Per capire qual il metodo migliore di stoccaggio bisogna considerare diversi aspetti: l'utilizzo che si deve fare del gas, la quantit di energia per volume richiesta dall'impiego, la durata dell'immagazzinamento, i volumi disponibili, la vita in esercizio dei sistemi di accumulo, la sicurezza, i costi. 22

Il parametro fondamentale resta comunque la densit di energia. Se si deve trasportare una quantit piccola di idrogeno si ricorre ad una compressione semplice, poco costosa e senza il problema delle perdite per evaporazione. Per tempi di immagazzinamento lunghi si porta a liquefazione l'idrogeno. La tecnologia a idruri metallici non ancora pronta per usi automobilistici per problemi relativi alla gestione del calore e per una peso ancora eccessivo. I tempi non sono ancora maturi per utilizzare le nanostrutture di carbonio, ma restano interessanti magari per il futuro.
120

100

80

Quantit di idrogeno [g/l]

60

40

20

0 Idrogeno 300 bar Idrogeno 700 bar idrogeno liquido idruri metallici

Fig. 6: confronto tra le varie tipologie di stoccaggio

1.8.La sicurezza Nello stoccaggio dell'idrogeno di fondamentale importanza il fattore sicurezza. L'idrogeno diffonde molto in fretta (2,8 volte pi velocemente del metano e 3,3 pi dell'aria), molto volatile e infiammabile. In ambienti chiusi pu formare una miscela detonante con l'aria. Tuttavia non pi pericoloso della benzina. Anzi, per l'idrogeno una fuga risulta meno pericolosa rispetto alla benzina poich, essendo la diffusione pi rapida, un'eventuale vampata porterebbe ad una fiamma pi localizzata, di minor durata e con sviluppo verticale. Nel 2001 il Dr. Michael R. Swain dell'Universit di Miami, ha messo in atto un esperimento per dimostrare se sia pi pericolosa un'anomalia su un'auto a benzina o una ad idrogeno.

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Le auto in esame sono identiche a differenza del serbatoio. Il test inizia con una fuoriuscita di combustibile ed un suo incendio generati volontariamente e allo stesso istante. Nell'auto a benzina stato forato un condotto che porta benzina al motore. Sono stati usati 2,3 litri di combustibile che corrispondono a circa 20.000 kcal. Nell'auto ad idrogeno viene simulata una perdita di pressione dalla valvola di sicurezza. L'idrogeno (1,5 Kg pari a 44000 kcal) viene rilasciato in 100 secondi. Anche se l'idrogeno, dunque, non pi temibile della benzina, la sensoristica usata per scongiurare ogni pericolo molto usata in ogni applicazione.

2.Il trasporto
Le modalit di trasporto dell'idrogeno dipendono dalla distanza che deve essere percorsa e dal tipo di impiego che esso andr a svolgere nel luogo di destinazione. 2.1.Trasporto su strada

Fig. 7: Autocarro criogenico per il tasporto di idrogeno liquido

Per soddisfare richieste di 1500 2000 m 3/h si utilizzano bombole contenenti idrogeno allo stato gassoso alla pressione di 200 bar trasportate in carri bombolai. E' possibile trasportare fino a 4200 m3 di idrogeno. Al fine di aumentare la quantit trasportata si pu attuare un trasporto allo stato liquido in serbatoi criogenici. Un serbatoio di questo tipo, se di grandi dimensioni, pu contenere 45.000 litri di idrogeno liquido. Ma questa soluzione problematica dal punto di vista della sicurezza. Un eventuale incidente con danni ai contenitori dell'idrogeno liquido potrebbe provocare un firewall, ovvero un fronte di fiamma causato dalla combustione violenta dell'idrogeno, determinata dalla differenza notevole di temperatura fra interno del serbatoio ed esterno. Il trasporto su rotaia o navale , quindi, 24

pi indicato. Quando sar possibile usare su vasta scala i serbatoi ad idruri metallici questi pericoli saranno evitati. 2.2.Gasdotti

Fig. 8: Idrogenodotto

L'idrogeno pu venire trasportato anche attraverso dei gasdotti, detti idrogenodotti, simili a quelli che si usano per il gas naturale ma con delle caratteristiche particolari dovuti alle propriet fisiche specifiche dell'idrogeno: inodore, incolore, altamente infiammabile. Per questo necessario installare speciali nonch sofisticati sensori che rendano possibile il controllo e la protezione del gasdotto. In media gli idrogenodotti hanno un diametro di 35-50 mm e l'idrogeno li percorre allo stato gassoso alla pressione di 20-100 bar. In alcuni gasdotti l'idrogeno viaggia in forma liquida, ma le condizioni a cui deve essere mantenuto (-23C) e la difficolt nell'uso dei materiali metallici a questa temperatura non rendono possibile uno sviluppo di questa tipologia. Gli idrogenodotti si estendono attualmente per 2000 Km in USA e per 1500 Km in Europa. 2.3.Soluzioni on-board A seconda che il veicolo sia a combustione interna ad idrogeno o a fuell cell il sistema di immagazzinamento pu cambiare. Le fuell cell sono caratterizzate da rendimenti migliori, quindi necessitano di meno combustibile. L'immagazzinamento, in questo caso, pu essere effettuato con semplici serbatoi in pressione. Se il motore a combustione interna avr, invece, consumi maggiori e dunque la scelta obbligata quella dello stoccaggio liquido (come scelto da BMW). La soluzione migliore, tuttavia, quella ad idruri quando essa sar pronta per la commercializzazione. Non esistendo ancora una rete di distribuzione dell'idrogeno potrebbe essere utilizzata un'altra soluzione nel breve termine: reformer installati nell'automobile. 25

Usando i combustibili normalmente adoperati, un'auto si rifornirebbe di metano, benzina, gasolio, etanolo, metanolo e produrrebbe in modo autonomo l'idrogeno che le serve direttamente on-board. In questo modo sarebbe possibile l'utilizzo di idrocarburi con un'efficenza decisamente maggiore di quella odierna (30%, circa 40 Km con un litro di carburante tradizionale). Inoltre, questi motori sono concepiti per lavorare sempre a pieno rendimento. Un altro vantaggio il fatto che si aprirebbe un sistema di trasporti a emissione zero che diminuirebbe l'inquinamento nei centri abitati. I requisiti necessari affinch sia possibile la presenza di un impianto di produzione di idrogeno on-board sono quelli tipici di un veicolo: costo contenuto peso limitato ingombri ridotti efficienza elevata pochi problemi nelle fasi di avvio affidabilit e durata elevate

I metodi di produzione che potrebbero essere sfruttati in questo senso sono: steam reforming, ossidazione parziale FOX e autotermal reforming.

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CAPITOLO 3 Le celle a combustibile

Le celle a combustibile o fuel cells compongono il cuore dei sistemi di generazione di energia da idrogeno, sia se ci riferiamo alla produzione stazionaria sia alla propulsione veicolare. Le fuel cell sono in grado di coprire una vasta gamma di potenza e sono caratterizzate da una efficienza molto pi elevata se comparata ai sistemi tradizionali di trasformazione dell'energia. Possono, inoltre, far viaggiare veicoli ad impatto ambientale nullo. Nei motori a combustione interna o nei sistemi di produzione di elettricit che partono da fonti non rinnovabili il processo di trasformazione energetico indiretto energia chimica-calorelavoro. Nelle celle a combustibile, invece, presente un processo diretto. L'energia chimica contenuta nell'idrogeno viene, cio, trasformata in lavoro direttamente all'interno delle fuel cell, e questo senza che ci siano parti in movimento. Minori passaggi nel ciclo di trasformazione dell'energia comportano che le celle a combustibile siano la soluzione pi efficiente. Un altro motivo del successo di tale soluzione il fatto che, mentre i motori tradizionali a combustione interna possono lavorare al massimo del rendimento ad un determinato intervallo di giri, peraltro molto ristretto, le fuel cell possono funzionare a rendimento elevato praticamente costantemente. Il rendimento di un motore termico circa del 20% (benzina 18%, diesel 22%), mentre un motore elettrochimico a fuel cell di tipo PEM (di cui si parler pi avanti) ha un'efficenza elettrica tra il 45% e il 55%. Riutilizzando il calore prodotto si raggiungono valori del 8090%.

1.Storia delle fuel cells

Anche se solamente all'inizio degli anni '90 comparvero i primi prototipi di automobili e autobus ad idrogeno a celle a combustibile prodotti dalle Case automobilistiche maggiori, le fuel cell erano state inventate molto tempo prima. I primi esperimenti risalgono al 1839, ad opera di Sir William Grove (1811 1896). Egli, tre anni dopo aver messo a punto la prima cella elementare, ne realizz una serie di 50 esemplari che denomin: pila voltaica gassosa. La cella usava due elettrodi di platino immersi in acido solforico che fungeva da elettrolita. Si trattava di semplici ampolle di vetro con la parte pi bassa immersa in una soluzione di 27

acido fosforico. Contenevano alternativamente idrogeno e ossigeno ed erano collegate in serie con elettrodi di fogli di platino posti in contatto con i gas sopraddetti e con l'acido solforico. Grove, per, non riusc ad arrivare a potenze interessanti e abbandon le sue ricerche. Altri scienziati cercarono di proseguire il cammino iniziato da Grove, ma senza risultati fino a che Francis Thomas Bacon (1904 1992), un secolo dopo, ne costru altre adottando questa volta un elettrolita alcalino ed elettrodi porosi in nichel. Tali celle funzionavano a 200C e alla pressione di 4 bar (per evitare che l'elettrolita andasse in ebollizione). La velocit di reazione aumentava e si evitava l'uso degli elettroliti in platino, molto costosi. Nel 1959 realizz una batteria di 40 celle che us per alimentare, a scopo dimostrativo, una saldatrice di 5 kW. Nello stesso anno, Harry Ihiring present un trattore marchiato Allis Chalmers a fuel cells con una potenza di 15 kW. Le fuel cells erano alimentate a propano, combustibile reperibile, ricco di ossigeno e idrogeno e povero di anidride carbonica la quale avvelenerebbe le celle. Non funzionava, dunque, ad idrogeno puro ma pu comunque essere classificato come il primo veicolo a fuel cells. Dagli anni '60 in poi i passi in avanti divennero pi rapidi e puntarono su nuovi elettrodi a porosit controllata, sull'utilizzo di materiali pi efficienti e su condizioni di reazione diversificate (temperatura e pressione superiore a quelle ambientali). In questo periodo la Allis Chalmers svilupp processi industriali basati su questa tecnologia e la NASA adotto le fuel cells per i progetti Gemini e Apollo come fonte di energia e acqua potabile per gli equipaggi, preferendoli ai pannelli fotovoltaici (ingombranti) e ai reattori nucleari (rischiosi per un impiego a bordo).

2.Componenti
Una cella a combustibile ha una struttura a strati, con lamine costituite da conduttori a struttura porosa che fungono da anodo e catodo. Nella maggior parte di esse, presso l'anodo utilizzando vengono un prodotti elettroni Essi dell'idrogeno catalizzatore.

reagiscono a livello del catodo con l'ossigeno e con gli ioni di idrogeno che provengono dall'anodo attraverso un materiale interposto.
Fig. 9: schema di una fuel cell

Questo materiale deve essere un elettrolita e ha la propriet di poter essere attraversato da alcuni tipi di ioni, di essere impermeabile alle cariche elettroniche (altrimenti il 28

rendimento della cella risulterebbe pi basso) e possibilmente di essere poco sensibile alla presenza di CO2 che tende ad avvelenarlo. L'elettrolita pu essere un acido se si presenta in forma liquida (presenta ioni liquidi) oppure un materiale elettrolitico o polimerico nel caso sia solido. Essendo un elettrolita di questo tipo di facile gestione la ricerca si sta orientando in questa direzione. Il catalizzatore un'altra componente essenziale della fuel cell: necessario per quelle celle che lavorano a temperature relativamente basse (60100C) perch in questo caso l'energia non sufficiente all'innesco della reazione ad una velocit adeguata. Il catalizzatore viene realizzato in Platino (molto costoso), in Rutenio e in Palladio. L'impiego di quest'ultimo evita la generazione di residui che potrebbero far degenerare gli elettrodi se l'idrogeno non fosse perfettamente puro.

3.Funzionamento
I principali parametri che caratterizzano il funzionamento di una cella sono la temperatura, le caratteristiche chimiche dell'elettrolita e il materiale di cui fatto l'elettrodo. Per far si che la cella lavori a lungo e in modo ottimale necessario assicurarsi che vengano tenuti sotto controllo la corrosione degli elettrodi, eventuali depositi indesiderati su di essi, l'impermeabilit agli elettroni dell'elettrolita. Quando l'idrogeno dall'esterno viene introdotto nella cella, si attiva la produzione di ioni e di elettroni nella zona di contatto tra anodo ed elettrolita. Si originano cos due flussi che terminano entrambi al catodo. Uno legato al movimento degli elettroni che avviene attraverso il filo conduttore che collega gli elettrodi e che instaura una corrente elettrica capace di alimentare un'utenza pi o meno grande. Un altro legato al movimento di ioni H + attraverso l'elettrolita e verso il catodo. Sul catodo avviene la seconda parte della reazione di ossidoriduzione: gli elettroni si combinano coi cationi di idrogeno che hanno attraversato l'elettrolita e una certa quantit di ossigeno fornito all'esterno, generando l'acqua. All'anodo quindi si ha: 2H2 4H+ + 4eanodo: idrogeno ionio idrogeno + elettroniche

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Al catodo: 02 + 4H+ + 4e- 2H2O catodo: ossigeno + elettroni + ioni idrogeno acqua In corrispondenza dell'anodo e del catodo si avranno dei potenziali elettrici detti rispettivamente: anodico e catodico, che dipendono dalle reazioni sopra descritte. La differenza dei due potenziali fornisce il valore della tensione disponibile teoricamente ai capi della cella. Per tale caratteristica non dipende solo dalla natura delle reazioni, ma anche da fattori che interessano la struttura degli elettrodi e le propriet chimiche dei materiali che vengono usati nelle celle. Una cosa importante la parzializzazione (modulazione della potenza richiesta). Nelle celle a combustibile avviene in funzione della corrente richiesta dall'utilizzatore. Se la potenza necessaria elevata i flussi di ioni sono maggiori e le reazioni sono mantenute attive. Se la richiesta di potenza nulla le reazioni non hanno luogo e non c' consumo di combustibile. Il vantaggio che l'efficienza della reazione non varia di molto parzializzando la potenza richiesta.

Fig. 10: Funzionamento di una fuel cell

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4.Tipologie di fuel cells

Le famiglie principali di fuel cells sono sei e si differenziano in base ai materiali che le costituiscono e alla reazione chimica che sta alla base del loro funzionamento. Ma la classificazione pi usata quella che distingue le celle a combustibile in base al tipo di elettrolita usato all'interno. L'impiego di una famiglia piuttosto di un'altra dipende poi dalle condizioni operative e dalle applicazioni. Le celle a combustibile si possono allora raggruppare nel seguente modo: ad elettrolita alcalino (A FC Alkaline Fuel Cell) a membrana polimerica a scambio protonico (PEM-FC) ad alimentazione diretta di metanolo (DM-FC) ad acido fosforico (PA-FC) a carbonati fusi (MC-FC) ad ossidi solidi (SO-FC)

4.1.Fuel cells ad elettrolita alcalino (A-FC)

Fig. 11: funzionamento di una cella A-FC

La cella a combustibile con elettrolita alcalino detta anche pila a combustibile di Bacon (da Francis Thomas Bacon) la tipologia di celle che ha permesso all'uomo di arrivare sulla Luna. La NASA, infatti, le ha usate a partire dalla met degli anni '60 nelle missioni Apollo fino all'attuale programma Space Shuttle. Esse operano mediamente a temperature tra i 60C e i 120C. Come elettrolita usano l'idrossido di potassio (KOH) in soluzione nell'acqua. La sua concentrazione cambia in funzione della temperatura operativa, variando da un 33% per le cells operati agli 80-90C, 31

fino all'85% per alcune operanti a 250C. L'elettrolita si trova allo stato liquido e quindi viene trattenuto da una matrice leggera che solitamente di amianto. Lo ione mobile l'idrossido OH -, che reagisce all'anodo con l'idrogeno proveniente dall'alimentazione e produce acqua ed elettroni. 2H2 + 4OH- 4H2O + 4e- : reazione all'anodo Gli elettroni cos prodotti si dirigono al catodo e qui si combinano con l'ossigeno (che viene fornito) e con l'acqua presente nell'elettrolita alcalino. Tale reazione forma altri ioni OH-. O2 + 4e- + 2H2O 4OH- : reazione al catodo L'anodo e il catodo sono elettrodi porosi a base di nichel e grafite. I materiali catalizzatori possono essere: Platino, Argento, Oro e Palladio. Le reazioni avvengono nella zona di contatto fra elettrodo, elettrolita e gas (fase liquida, solida e gassosa). VANTAGGI E SVANTAGGI Le celle alcaline funzionano bene anche con una quantit piccola di catalizzatore e hanno buoni rendimenti. Il limite principale , per, la necessit che come combustibile sia utilizzato idrogeno puro e come comburente ossigeno puro: questo evita la degenerazione dell'elettrolita ma la rende una soluzione poco utilizzabile a livello veicolare. Se l'ossigeno infatti reagisse con l'anidride carbonica essa reagirebbe con gli ioni OH - formando ioni carbonato e portando al blocco la cella. 4.2. Fuel cells PEM Questo tipo di fuel cell opera a bassa temperatura e l'elettrolita allo stato solido. Le celle PEM lavorano a temperature tra gli 80 e i 100C e in stack (cio unite a pacco) arrivano anche a 250 kW di potenza, con rendimenti variabili da 60% a 80% se viene riutilizzato il calore generato sfruttando il meccanismo di cogenerazione.Il materiale che compone la membrana elettrolitica il Naflon, un polimero derivato dal Teflon, che semimpermeabile: consente, cio, il passaggio dei soli ioni positivi e crea un isolamento elettrico. Essa funziona solo se impregnata di una precisa quantit di acqua ed questa la problematica principale per questo tipo di cella, in quanto deve essere controllato attentamente l'apporto di liquido durante il funzionamento (umidificando l'idrogeno e l'aria 32

introdotti) e deve essere evitata la situazione in cui l'acqua prodotta dalla reazione porti all'annegamento della membrana. Il catalizzatore il platino, depositato o tra gli elettrodi porosi o sulla faccia esterna della membrana. Le reazioni all'anodo sono: 2H2 2H+ + 2eAl catodo, invece: O2 + 2e- + 2H+ H2O

Fig.12: funzionamento di una cella PEM

VANTAGGI E SVANTAGGI Le fuel cells a membrana polimerica richiedono solo idrogeno proveniente da un serbatoio o da un reformer on-board e aria ambientale. Non richiedono l'aggiunta di liquidi corrosivi come accade, invece, per altre tipologie di celle. E' necessario, per, un catalizzatore di platino, il quale comporta un aumento dei costi totali. Esso, inoltre, a rischio avvelenamento causato dalla CO, quindi preferibile usare un idrogeno abbastanza puro per evitare l'uso di un reattore che rimuova il monossido di carbonio. Le ricerche si stanno direzionando verso catalizzatori al platino/rutenio, pi resistenti alla CO. Le celle PEM sono molto leggere e vantano una potenza specifica maggiore rispetto alle altre fuel cells. Per questo esse sono molto considerate per eventuali applicazioni in ambito automobilistico. E' necessario, infine, che la membrana elettrolitica rimanga adeguatamente idratata mediante un sistema ausiliario di ridotte dimensioni.

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4.3. Fuel cells ad alimentazione diretta di metanolo

Fig. 13: schema di funzionamento di una cella ad alimentazione diretta di metanolo

E' una tipologia simile alle celle PEM poich l'elettrolita una membrana polimerica. A differenza delle PEM, per, esse non sono alimentate ad idrogeno ma a metanolo. Non pi necessario disporre di un reformer che ricavi idrogeno da un combustibile tradizionale. Questo tipo di celle sono ancora in fase di sviluppo e funzionano tra i 60 e gli 80C, valori interessanti per quanto riguarda le applicazioni sugli autoveicoli. Per l'attivazione e il mantenimento delle reazioni necessaria una quantit pi elevata di materiale catalizzatore rispetto alle PEM a idrogeno. I catalizzatori usati sono Platino e Rutenio. Le reazioni all'anodo sono: CH3OH + H2O CO2 + 6e- + 6H+ Le reazioni al catodo: 3/2 O2 + 6e- + 6H+ 3H2O VANTAGGI E SVANTAGGI Il maggior vantaggio di questa soluzione che la diffusione del metanolo gi buona, soprattutto negli Stati Uniti; dunque, non bisognerebbe aspettare la lenta creazione di una rete di distribuzione di idrogeno. Le applicazioni sono variegate: non si parla solo di settore automobilistico ma anche del mondo dell'elettronica, poich una cella singola produce un potenziale di 1,21 V, il che ben si adatterebbe a telefonini, computer, telecamere. Gli svantaggi sono: la richiesta di quantit maggiori di catalizzatori, la produzione di CO come prodotto intermedio della reazione, che tende ad avvelenarle. La produzione di CO 2, invece, pur essendo esigua, va controllata per non creare problemi ambientali e pu

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essere ridotta del 20% mediante opportuni catalizzatori.

Fig. 13: Dynario dispositivo della Toshiba che utilizza batterie basate su celle a metanolo

4.4.Fuel cells ad acido fosforico Queste celle prevedono l'uso di una soluzione ad alta concentrazione (95%) di acido fosforico liquido (H3PO4) come elettrolita, trattenuta da una matrice di carburo di silicio interposta tra i due elettrodi di grafite. Esse operano ad una pressione variabile da 1 a 10 bar e alla temperatura di 200C (celle a media temperatura). Le celle PA-FC sono le prime di una nuova generazione di celle e sono le pi usate oggi in commercio. Le reazioni all'anodo sono: 2H2 4e- + 4H+ Le reazioni al catodo: O2 + 4e- + 4H+ 2H2O

Fig. 14: schema di funzionamento di una PA-FC

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VANTAGGI E SVANTAGGI Le celle ad acido fosforico sono adatte ad applicazioni stazionarie, anche se in alcuni casi sono state utilizzate per alimentare veicoli pesanti come gli autobus. Raggiungono rendimenti dell'85% se viene sfruttata la cogenerazione recuperando il calore in eccesso. Altrimenti esso si aggira attorno ai 37 42%. Infine, esse risultano avere una buona durata e affidabilit perch sono meno sensibili all'avvelenamento da impurit presenti nei combustibili fossili. A parit di peso e volume hanno, per, una potenza inferiore rispetto alle altre tipologie, per questo spesso risultano pesanti ed ingombranti, di conseguenza poco adatte all'uso su automobili. A questo svantaggio va aggiunto poi il costo elevato degli elettrodi di platino che perdono, oltretutto, efficienza a contatto con CO o con composti a base di zolfo che potrebbero essere intrappolati nell'idrogeno. Necessitano, poi, di un efficace sistema di raffreddamento e una buona gestione dell'acido. 4.5.Fuel cells a carbonati fusi

Fig. 15: schema di funzionamento di una cella a carbonati fusi

Le celle a carbonati fusi sono in via di sviluppo per impianti industriali che usano gas e carbone come fonti. L'elettrolita una miscela di sali alcalini come carbonato di litio, di sodio, di potassio, sospesi in una matrice ceramica porosa inerte come LiAlO 2 (alluminato di litio). La temperatura di funzionamento di 600 680 C e permette l'utilizzo di elettrodi non troppo costosi e trasforma l'elettrolita in un sale fuso permeabile agli ioni carbonato (CO32-). L'anodo a base di nichel cromo e il catodo di ossido di nichel e litio. Non serve un catalizzatore nobile poich l'alta temperatura sostiene le reazioni elettrochimiche. Tali reazioni all'anodo sono: H2 + CO32- H2O + 2e- + CO2 36

e al catodo: O2 + 2e- + CO2 CO32VANTAGGI E SVANTAGGI I costi di realizzazione sono contenuti grazie all'eliminazione di elettrodi in platino. Tali celle sono immuni all'avvelenamento da CO che pu essere, quindi, usato come combustibile. L'elevata temperatura d'esercizio permette un processo di reforming interno che ricava idrogeno dal combustibile tradizionale senza un reformer esterno. Lo sfruttamento del calore prodotto con cicli termodinamici o come fonte di riscaldamento, porterebbe il rendimento globale (65%) fino al 90%. Queste celle hanno un'elevata flessibilit nell'utilizzo di composti di alimentazione e sono adatte alla generazione stazionaria di energia elettrica. Lo svantaggio la durata bassa. L'elettrolita corrosivo e le temperature elevate accelerano l'usura delle componenti. 4.6.Fuel cells a ossidi solidi

Fig. 16: schema di funzionamento di una cella a ossidi solidi

Le celle ad ossidi solidi usano un elettrolita costituito da ossido di zirconio stabilizzato con ossido di ittrio. E' un composto ceramico metallico non poroso che pu anche non avere la tipica struttura a lamine sovrapposte delle altre celle. Possono avere, infatti, varie configurazioni: tubolari, planari, monolitiche. Esse funzionano ad alte temperature (1000C) grazie alla resistenza termica del materiale scelto come elettrolita. Tali temperature permettono ottime velocit di reazione senza l'uso di catalizzatori di materiali pregiati e costosi. Permettono il reforming di qualsiasi tipo di carburante senza dover aggiungere sistemi ausiliari che forniscano il calore. Queste celle presentano solo due fasi (solida e gassosa) e questo permette di eliminare il problema 37

della corrosione. L'anodo costituito da un materiale ceramico metallico fra ossido di zirconio e nichel poroso (composti ceramici detti cermet), mentre il catodo si basa su manganito di lantanio drogato con stronzio (La(Sr)MnO3). Le reazioni all'anodo: H2 + O2 2e- + H2O Al catodo: O2 + 2e- O2Le fuel cells di questo tipo possono usare idrogeno come combustibile e producono vapore d'acqua. Quindi anche in questo caso possibile accoppiare le celle ad un ciclo termodinamico per sfruttare il calore portando il rendimento a 70%, fino a 92% con la cogenerazione. VANTAGGI E SVANTAGGI Le celle non possono essere di materiali ferrosi a causa delle alte temperature. Sono d'obbligo materiali ceramici. Il loro avvio lento e sempre a causa del calore elevato sono richieste adeguate schermature di protezione per il personale. Questo pregiudica il loro utilizzo su autoveicoli. I vantaggi, d'altro canto, sono molti. Il rendimento elevato e non necessitano di catalizzatori. Possono, inoltre, usare gas naturale come combustibile di partenza ed usare il reforming all'interno del ciclo. Per di pi possono usare come combustibile il CO prodotto agli stadi intermedi della reazione senza rimanerne avvelenate. Possono quindi usare gas ottenuti dal carbone. Ancora, si ha l'assenza di fenomeni come la corrosione e le impurezze presenti hanno una bassissima sensibilit. I costi di produzione sono modesti. Esse sono interessanti per le applicazioni stazionarie. La ricerca sta cercando di sviluppare celle di questo tipo che lavorino a temperature pi basse (800C) per limitare i problemi di durata dei materiali. L'energia prodotta sarebbe per minore e non sono ancora stati trovati i materiali in grado di far lavorare gli stack a queste temperature.

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5.Considerazioni sulle diverse tecnologie

Gli elementi da cui dipendono le scelte applicative delle varie celle sono la potenza richiesta, i costi e la disponibilit di combustibile. In ambito automobilistico si vanno ad aggiungere le esigenze in termini di sicurezza, ingombro e affidabilit legate ai vari componenti delle fuel cells (elettrodi, elettrolita, sistemi ausiliari). CELLE A BASSA TEMPERATURA Sono le celle alcaline, le PEM e quelle a metanolo, che sono caratterizzate da: minori vincoli tecnologici e possibilit di impiego di materiali meno sofisticati necessit di un catalizzatori nobile per facilitare le reazioni rendimenti del 45 55% (il valore maggiore si ha per le celle alcaline) difficolt nel riutilizzare il calore prodotto, in quanto fornito a bassa temperatura CELLE AD ALTA TEMPERATURA Fra queste si trovano le celle ad acido fosforico (considerate a media temperatura), a carbonati fusi e ad ossidi solidi. Presentano caratteristiche opposte a quelle precedenti e si adoperano prevalentemente ad uso stazionario per impianti di taglia maggiore, il loro rendimento elettrico per va dal 50 al 65% e nel caso con cogenerazione raggiunge valori tra il 70 e il 90%. Globalmente le fuel cells presentano molteplici pregi, come la capacit di coprire una vasta gamma di potenze elettriche sia in base alla tipologia, sia in base al numero di stack impiegati. Si va dalle fuel cells a metanolo per piccoli apparecchi elettrici fino agli impieghi fissi da 1-10 MW, il tutto ad impatto ambientale nullo e lavorando con emissioni acustiche quasi assenti. Non essendoci parti in movimento, la manutenzione diviene molto meno gravosa, se non nulla. Forniscono, inoltre, rendimenti pi elevati rispetto alle tradizionali fonti di energia, che fra l'altro restano insensibili alle variazioni di potenza richiesta a valle, offrendo ulteriormente la possibilit di riutilizzare il calore eccedente in cogenerazione. I limiti di questa tecnologia stanno nel costo, che risulta pi alto rispetto alle normali fonti energetiche, e nell'affidabilit. Con l'aumento della domanda, per, i costi potenzialmente diminuiranno dalle 5 alle 6 volte in futuro.

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6.Approfondimento: fuel cells PEM

In questo paragrafo analizzeremo pi in dettaglio le caratteristiche delle celle a combustibile PEM (Proton Exchange Membrane) in quanto sono le pi indicate per l'applicazione veicolare. Questo confermato dal fatto che le varie case automobilistiche che hanno sviluppato prototipi di auto ad idrogeno hanno installato celle a combustibile di questo tipo. 6.1.Elettrolita Perch la cella PEM funzioni in modo corretto necessario che la membrana possegga: buona conducibilit dello ione H+ attitudine a non trasportare ioni di tipo diverso dallo ione H+ impermeabilit totale agli elettroni il polimero di cui formata la membrana non deve essere solubile in acqua l'acqua deve diffondersi in modo omogeneo all'interno della membrana stessa la membrana deve essere impermeabile ai gas reagenti elevata inerzia chimica Il polimero che stato sviluppato per essere utilizzato nelle celle PEM chiamato Nafion. Lo spessore della membrana varia da 70 a 200 micron. Per produrre il Nafion si parte dall'etilene per produrre successivamente il polietilene, un polimero dal quale, dopo il processo di perfluorazione, si ottiene il Teflon. Quest'ultimo un materiale caratterizzato da un legame tra carbonio e fluoro molto forte che gli conferisce particolari propriet. Esso infatti molto resistente agli attacchi chimici ed idrofobo, cio espelle l'acqua in eccesso prodotta dalla reazione tra idrogeno ed ossigeno. Tramite la solfonazione del Teflon si ottiene poi il Naflion, ovvero si aggiunge alla catena principale del Teflon una catena laterale che termina con un gruppo solfonico SO3H. Il Nafion permette il solo passaggio di ioni H + impedendo il passaggio di altri ioni: la membrana selettiva. Il punto debole di questo polimero che utilizzando l'acqua la sua temperatura non pu superare i 100C altrimenti l'acqua si trasforma in vapore e la membrana si dissecca e si rompe. Si stanno quindi cercando altri polimeri che permettano il passaggio di ioni H+ senza l'utilizzo dell'acqua.

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6.2.Il catalizzatore e gli elettrodi I due elettrodi sono solitamente formati da grafite porosa ma si possono usare anche atri materiali. Le semireazioni della cella sono: H2 2H+ + 2e(anodo) (catodo) O2 + 2H+ + 2e- H2O O 2 + H 2 H 2O Le reazioni prevedono per anche l'intervento di un catalizzatore solitamente di platino che accelera la reazione di dissociazione che, ad una temperatura di 60-90C avverrebbe troppo lentamente e che rende possibile la dissociazione dell'idrogeno ed il rilascio dei due elettroni. L'innesco e l'attivazione delle reazioni all'anodo e al catodo avvengono in zone determinate della cella definite trifase poich nelle celle a combustibile con elettrolita liquido nella zona di reazione sono presenti tre fasi: solida, liquida e gassosa. La zona in cui avviene la reazione definita strato attivo e ha dimensione di circa 10 m sia all'anodo sia al catodo. Il Platino, catalizzatore usano praticamente su tutte le celle PEM, viene distribuito sulla superficie degli elettrodi per velocizzare la reazione. Viene depositato con particolari tecniche sopra i grani di carbone cercando di aumentare la superficie di reazione. Oltre al Platino vengono depositati sulla superficie degli elettrodi altri metalli come il rutenio e il molibdeno. Essi hanno la capacit di rendere la cella meno sensibile all'avvelenamento da parte della molecola di CO. Il Platino, per, ha un corso molto elevato. La ricerca sta, quindi, sperimentando nuovi materiali catalizzatori che possano abbattere il costo globale e aumentare magari le prestazioni. 6.3.Tecnologia costruttiva delle celle PEM 6.3.1.Metodo ad elettrodi separati L'insieme di membrana, strato catalizzato e supporti diffusori dei gas viene chiamato MEA (Membrane Electrode Assemply). Per realizzare la MEA esistono diverse tecnologie. La tecnologia ad elettrodi separati prevede che i piani di supporto, gli elettrodi e la membrana siano realizzati in modo totalmente indipendente fra loro e che vengano, poi, assemblati. L'elettrodo di grafite porosa sul quale vengono diffuse le particelle di platino e di carbone. Nella parte non attiva l'elettrodo protetto da un supporto conduttivo formato da tessuto di carbone. Successivamente si provvede a detergere le superfici della 41

che si traducono nella reazione completa:

membrana ed infine si accostano ad essa i due elettrodi e si pressa il tutto ad alta pressione e temperatura. Lo spessore totale di un gruppo MEA di circa 0,20-0,45 mm ovvero lo spessore di alcuni fogli di carta sovrapposti. 6.3.2.Metodo ad applicazione diretta Questa seconda tecnologia costruttiva prevede che gli strati di catalizzatore vengano depositati direttamente sulla membrana polimerica piuttosto di depositarli sugli elettrodi. La membrana viene quindi ricoperta da un inchiostro liquido contenente particelle di platino e di carbone. Successivamente si riscalda la membrana per fissare il catalizzatore. Questo metodo permette un collegamento migliore tra la membrana e gli elettrodi aumentando cos i rendimenti elettrici della cella. Agli elettrodi viene relegata quindi solo la parte di supporti rigidi che devono permettere il passaggio della corrente e dei gas. 6.3.3.MEGA La tecnologia MEGA (Membrane Electrode Gasket Assembly) una tecnologia molto recente. Essa stata ideata per risolvere problemi, come quello della tenuta tra la membrana polimerica e i piatti bi-polari e dell'ottimizzazione delle interconnessioni fra pi celle. Le guarnizioni tradizionali implicano una certa perdita di superficie di membrana che ha un elevato costo. La tecnologia MEGA ha tre vantaggi: gestisce meglio la superficie della membrana rispetto alla MEA, l'assemblato di pi facile realizzazione e se la singola cella presenta un malfunzionamento possibile sostituirla senza sostituire l'intero stack. 6.4.I piani di supporto e le piastre collettrici I piani di supporto si trovano all'esterno degli elettrodi e sono formati da carta carbone o tessuto di carbone. Il loro spessore di 150-250 m. Hanno la funzione di sostenere gli elettrodi e di facilitare il pi possibile il passaggio degli elettroni verso il circuito esterno. Devono essere porosi per essere attraversati dai gas reagenti. Al catodo la reazione tra ossigeno e idrogeno produce acqua che deve essere successivamente allontanata riuscendo, per, a mantenere la membrana umida. Quest'ultimo compito affidato sempre ai piani di supporto. Sulla superficie pi esterna della cella vengono poi posizionate le piastre collettrici, le quali distribuiscono i gas provenienti dall'esterno della cella. Inoltre, devono fungere da collettore per la corrente elettrica generata. Le piastre sono in grafite, ma si possono usare anche altri materiali a base metallica. Se al posto di una cella usiamo uno stack (cio una pila di celle) le piastre saranno presenti solamente alle sue estremit, 42

mentre tra una cella e l'altra saranno disposti piatti bipolari. Per riuscire ad ottenere una distribuzione il pi uniforme possibile dei gas, le piastre vengono lavorate con una particolare lavorazione meccanica che le rende adatte a raccogliere l'acqua in eccesso che si forma al catodo. 6.5.Lo stack e i piatti bipolari La tensione teorica che ogni singola cella pu fornire a circuito aperto di 1,16V. Quando si chiude il circuito e la corrente comincia ad attraversarlo e la tensione cala secondo quella che viene chiamata curva di polarizzazione fino ad un valore finale di circa 0,2V. La tensione misurabile ai capi di una cella dipende dalla quantit di corrente che essa eroga. Per una densit di corrente di 0,6-0,7 A/cm 2 la tensione sar di 0,6-0,8V. Se si calcola la potenza erogata dalla singola cella (P=V*I) otteniamo una potenza di 0,49 W/cm2. Questo valore attualmente aumentato fino a 0,7 W/cm 2. Prendendo come riferimento il valore pi basso si ottiene che una cella 12x12 cm eroga circa 70W. La potenza assorbita da quasi tutti gli utilizzatori pi elevata di quella resa disponibile dalla singola cella. Per questo motivo si ricorre all'utilizzo degli stack di celle che sono un insieme di celle collegate tra loro in serie. La differenza di potenziale che si misura ai capi dello stack pari alla somma delle singole differenze di potenziale. La corrente che attraversa la singola cella la stessa per ogni cella dello stack, allora la potenza totale la potenza di una cella moltiplicata per il numero di celle. Cos possibile raggiungere la quantit di potenza richiesta. Per collegare le celle in serie si utilizzano i piatti bipolari. Essi legano l'anodo di una cella con il catodo dell'altra in modo da fare arrivare l'ossigeno al catodo e l'idrogeno all'anodo senza che i due gas possano mescolarsi. Devono oltretutto condurre l'elettricit per garantire il collegamento in serie delle varie celle e devono occuparsi anche dell'allontanamento dell'acqua in eccesso e del raffreddamento delle celle stesse. I piatti bipolari sono costruiti con materiali leggeri: grafite o polimero. 6.6.Balance of plant Uno stack di fuel cells richiede di essere dotato di una serie di sistemi ausiliari che si occupino di funzioni di servizio come: la gestione del flusso del gas, dell'acqua e il controllo della temperatura. Questo insieme di sistemi viene chiamato Balance of Plant o BOP (perdite d'impianto). Poich tale sistema necessita di energia per funzionare il rendimento globale diminuisce e scende da valori compresi tra 55-60% a valori tra il 4550%. 43

6.7.Vantaggi e svantaggi degli stack di celle PEM VANTAGGI la cinetica di reazione all'anodo molto elevata l'elettrolita solido, il che ostacola il trafilamento dei gas buona resistenza strutturale tempi ridotti di avvio da freddo (sono inferiori al minuto) rapporto potenza/superficie elevata

SVANTAGGI le membrane sono sofisticate non possibile utilizzare combustibile diversi da idrogeno molto puro le membrane diventano instabili se si superano i 100C alcuni materiali impiegati hanno un costo molto elevato (platino) la difficile gestione dell'acqua prodotta e dell'umidificazione della membrana

6.8.L'energia prodotta dalle fuel cells PEM Per ricavare l'energia che possibile estrarre da una qualsiasi reazione simile a quella che avviene in una cella a combustibile si ricorre all'energia libera di Gibbs. La variazione di questa energia si traduce nell'energia che si pu estrarre da una cella. In una PEM la reazione completa : O 2 + H 2 H 2O La funzione di Gibbs definita dalla relazione: G = H TS G = energia libera di Gibbs; H = entalpia; T = temperatura espressa in Kelvin; S = entropia. L'energia di Gibbs riferita ad una mole di composto : gf = hf Ts Per calcolare l'energia estraibile dalla reazione si utilizza la variazione di energia libera di Gibbs, cio la differenza tra l'energia dell'acqua prodotta e quella dell'ossigeno e dell'idrogeno di partenza. Nel caso di una cella PEM la variazione di energia libera di Gibbs data da: Gf = G(prodotto) G(reagenti) e se ci si riferisce ad una mole di acqua si usa: 44

gf = gH2O(prodotti)- g(reagenti) Nell'ipotesi che le perdite elettriche siano nulle si pu pensare che la variazione di energia libera di Gibbs si trasformi in energia elettrica W el = gf H2O. Poich l'energia elettrica si pu esprimere anche come Wel = Erev * (-2F ) dove E rev sta per la differenza di potenziale tra i due elettrodi in condizioni ideali e -2F la carica ottenuta da una mole di idrogeno (ogni mole di idrogeno libera due elettroni) possiamo ricavare da queste due relazioni la tensione ideale tra i due elettrodi di una cella: Erev = -Wel / 2F = - gf H2O / 2F Se la cella lavora ad una temperatura di 80C il gf otteniamo una d.d.p pari a 1,18V. Il rendimento energetico della cella, visto come rapporto tra energia ricavata gf l'energia messa a disposizione dal combustibile hf quindi in questo caso: entot = gf H2O / hf = 0,80 Questo risultato la conseguenza delle perdite entropiche Ts. Si pu inoltre definire un altro rendimento chiamato rendimento ideale di cella che rappresenta il rapporto fra l'energia elettrica ideale che si potrebbe ottenere dalla cella e tutta l'energia resa disponibile dall'idrogeno, al netto delle perdite entropiche: ideale = 2F*Videale / QH2*pciH2 = 1,16/1,18 = 0,98 dove il prodotto 2*F*Videale = - gf H2O, QH2 la quantita di idrogeno che alimenta la cella pciH2 il potere calorifico inferiore dell'idrogeno. Quando il circuito viene chiuso e la cella viene messa in funzione, la tensione cala da 1,16V con circuito aperto fino a 0,8V (il valore di tensione calcolato teoricamente 1,18v mentre quello disponibile nella pratica 1,16V). Viene quindi definito un rendimento di cella come il rapporto tra tensione realmente erogata in condizioni reali e la tensione a circuito aperto: cella = Vreale / Videale = 0,8/1,16 = 0,7 Il valore di 0,8V la conseguenza di diversi fattori: innanzitutto all'anodo non arriva idrogeno perfettamente puro e l'ossido di carbonio contenuto reagisce col platino diminuendo la superficie attiva; al catodo poi arriva aria anzich ossigeno puro; ulteriori perdite sono dovuto ai sistemi che umidificano l'idrogeno e l'aria per mantenere umida la membrana. Durante il funzionamento nascono poi altri fenomeni di irreversibilit che variano al variare dell'intensit di corrente prodotta. L'andamento dei parametri di funzionamento risulta quindi come il grafico sotto riportato (curva di polarizzazione) che 45
H2O H2O

= -228,2 KJ/mole. Sostituendo

nella precedente formula il valore di gf H2O e il valore di un Farad (F = 9,6484 x 10 4 C) e

stato prodotto sperimentalmente. La caduta di tensione nella curva di polarizzazione dipende da 4 fattori: caduta di tensione per attivazione caduta di tensione per corrente interna e diffusione dei gas nell'elettrolita caduta ohmica caduta di tensione dovuta alla variazione di concentrazione dei reagenti

La caduta di tensione per attivazione causata da reazioni non desiderate che avvengono agli elettrodi e che possono provocare variazioni chimiche sulla superficie degli stessi come ad esempio fenomeni di assorbimento dei reagenti gassosi. Pu quindi accadere che sia necessaria una certa tensione per far si che gli ioni si stacchino dall'elettrodo dove si sono formati; questo fenomeno provoca la caduta di tensione. La caduta di tensione per corrente interna e diffusione dei gas nell'elettrolita dovuta al fatto che una piccola parte di H 2 ed elettroni attraversino la membrana e vadano a reagire direttamente sul catodo senza che l'idrogeno abbia emesso i due elettroni. Questo equivalente ad una perdita di due elettroni nel circuito esterno e quindi anche una perdita di tensione. La caduta ohmica dovuta alla resistenza che gli elettrodi oppongono al passaggio degli elettroni e che la membrana oppone al passaggio degli ioni H+. La caduta di tensione dovuta alla variazione di concentrazione dei reagenti si manifesta soprattutto per elevati valori di corrente. In queste condizioni i reagenti ed i prodotti diffondono negli elettrodi con una velocit insufficiente rispetto alla velocit di reazione e di formano quindi dei gradienti di concentrazione che determinano una caduta di tensione. Il rendimento totale di uno stack diventa quindi il prodotto tra diversi rendimenti: stack = ideale * comb * cella * bop dove comb il coefficiente di utilizzazione del combustibile ovvero il rapporto tra la quantit utilizzata e quella fornita e bop il rendimento dei sistemi ausiliari cio il rapporto tra la quantit di energia utilizzabile (al netto dell'energia assorbita dagli ausiliari) e l'energia prodotta. Il vantaggio delle fuel cells consiste nel poter trasformare l'energia chimica direttamente in energia elettrica senza passare attraverso un ciclo termodinamico intermedio. Se si confrontano l'efficienza di conversione dell'energia tra una fuel cell ed un ciclo ideale di Carnot si osserva un andamento come quello riportato in diagramma:

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Fig. 17: confronto dell'efficienza di conversione dell'energia tra una fuel cell e un ciclo ideale di Carnot

Nel caso di una cella PEM che opera a 80C si pu stimare un rendimento globale dell'intero stack stimando i vari rendimenti e poi moltiplicandoli fra loro. La tensione fornita dalla cella in condizioni di lavoro 0,8V contro 1,16V di tensione a circuito aperto. Il rendimento della cella cella quindi: cella = Vreale / Videale = 0,8/1,16 = 0,7 Bisogna poi stimare la frazione di combustibile utilizzato comb che solitamente del 95%. Questo valore dovuto al fatto che una piccola parte di idrogeno viene persa per trafilamenti e che non tutta reagisce all'anodo. La stima pi difficile da effettuare quella dovuta alle perdite di energia causate dai sistemi ausiliari. Questi sistemi sono necessari per far funzionare le celle e per regolare per assorbono una parte di energia prodotta dalle celle stesse. I sottosistemi principali che compongono il sistema ausiliario sono: sistema di gestione dell'idrogeno (questo sistema comprende anche il reformer se l'idrogeno prodotto a bordo del veicolo) sistema di gestione dell'aria e dell'acqua sistema di condizionamento della potenza elettrica sistema di recupero del calore sviluppato dalle celle sistema di regolazione e controllo dell'aria al catodo ed eventuale compressione; 47

Questi sottosistemi possono variare a seconda delle esigenze delle celle; per esempio se l'idrogeno che alimenta la cella stivato nel serbatoio del veicolo non servir un reformer per produrlo mentre in caso si utilizzasse un altro combustibile il reformer sarebbe necessario e bisognerebbe valutare l'energia che esso assorbe. Mediamente un sistema ausiliario (bop) ha un rendimento che si aggira attorno all'80%. Il rendimento globale di uno stack stack = ideale * comb * cella * bop diventa quindi: stack = 0,98 x 0,70 x 0,95 x 0,80 = 0,52 Nelle normali condizioni il rendimento di una cella PEM oscilla tra il 48% e il 55%. E' interessante sottolineare come questi rendimenti, sebbene lontani dall'unit, sono pi che doppi rispetto ad un moderno motore a combustibile interna. In caso di utilizzo stazionario delle celle per la produzione di energia, il rendimento pu arrivare anche a valori prossimi al 70% se si recupera il calore prodotto.

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CAPITOLO 4 Applicazioni veicolari dell'idrogeno

1.I motori termici ad idrogeno
Il modo pi semplice per utilizzare l'idrogeno in ambito veicolare , senza alcun dubbio, quello di utilizzarlo negli attuali motori a combustione interna con l'aggiunta di modifiche opportune, un po' come gi accade per la conversione a metano o a gpl per un'automobile. Gli unici interventi sarebbero rimappare la centralina motore per adattare la pressione di iniezione e altri parametri di accensione del gas e prevedere un sistema di sensori che evitino l'autocombustione in fase di aspirazione. Vanno, inoltre, eliminati gli accorgimenti che creano turbolenze in camera di combustione, ricercate nei motori tradizionali ma non desiderata per quelli ad idrogeno. Cos risulterebbe possibile semplificare la progettazione dei pistoni e della testata motore, componenti molto costosi. Altri vantaggi rispetto ai normali motori sono: il vasto range di infiammabilit. Oltre alle miscele stechiometriche (35:1) possono essere infiammate miscele molto magre (180:1) che garantiscono minori emissioni nocive, un risparmio di carburante, una combustione completa e ad una temperatura minore in camera di combustione. Di conseguenza il rendimento diventa pi costante un bassa energia di ignizione che permette una accensione rapida una temperatura di autoaccensione molto elevata che permette di aumentare il rapporto di compressione del motore, aumentando quindi il rendimento del ciclo teorico e reale una velocit di fiamma della combustione molto elevata come pure la conducibilit termica. La trasformazione di avvicina in questo modo alla combustione isocora del ciclo ideale un'elevata diffusivit che implica una maggiore miscelazione con l'aria comburente

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2.La soluzione a fuel cells

I veicoli possono essere messi in movimento dall'elettricit che producono le fuel cells installate a bordo. E' un'evoluzione della tecnologia a batterie dove, in presenza di trazione ibrida, impiegando le fuel cells, possibile aumentare l'autonomia dei veicoli. La potenza viene gestita da un controllo elettronico interfacciato ad un motore elettrico che trasforma la corrente in energia meccanica. Il guidatore dosa la velocit del veicolo interagendo col sistema di controllo tramite il pedale dell'acceleratore, come nelle normali automobili. Questa soluzione molto adattabile, ad esempio si possono avere veicoli ad idrogeno molto compatti e adatti all'uso cittadino e berline in grado di avere autonomia analoghe a quelle attuali o ancora autobus o veicoli per il trasporto merci. Se esistesse una rete distributiva per l'idrogeno sarebbe possibile gi oggi viaggiare su veicoli silenziosi, messi in movimento da un propulsore non inquinante e poco ingombrante. Questi veicoli, come detto sopra, avranno un sistema ibrido fuel cells/batterie per gestire i transitori, ovvero le frenate e le ripartenze. Le fuel cells, infatti, lavorano bene a carichi costanti ma soffrono i transitori e quindi vengono interfacciate a delle batterie da un sistema automatico di controllo. Lo schema di interfacciamento viene chiamato powertrain. Esistono tre tipologie di architetture: LOAD LEVELLER Lo stack di fuel cells la principale funzione di potenza per il motore elettrico, e la carica delle batterie usata quando necessaria una potenza supplementare. Le batterie vengono poi caricate dalle stesse fuel cells quando le condizioni di marcia lo rendono possibile, o da sistemi di recupero energia durante la frenata. Le batterie, quindi, sono qui interfacciate alle celle e anche al motore. RANGE EXTENDER La maggior parte della potenza richiesta dal motore fornita da batterie. Le celle hanno la funzione di prolungare l'autonomia della carica (funzionando come generatori) e di permettere il funzionamento degli ausiliari di bordo. Le celle sono interfacciate non al motore, ma solamente alle batterie. E' una soluzione ideale per i trasporti pubblici cittadini, poich vi spazio a sufficienza per alloggiare numerose batterie e le condizioni di utilizzo prevedono soprattutto transitori (frenate e partenze). Lo stack di celle non viene, allora, dimensionato sulla potenza di picco, che lo renderebbe grosso e costoso, ma sulla potenza che serve a mantenere cariche le batterie. Il costo cos diventa decisamente inferiore. Lavorando con

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carichi costanti, le fuel cells avranno anche una vita pi lunga. Questo importante per i veicoli pubblici e industriali il quale utilizzo di prospetta a lungo termine. FULL POWER E' la soluzione che interessa maggiormente i produttori di veicoli per uso privato. La potenza viene fornita al motore dalle fuel cells, e le batterie servono per alimentare gli ausiliari di bordo e per il recupero di energia in frenata. Questa tecnologia preferibile per spostamenti extraurbani in cui la velocit di marcia pressoch costante e i transitori teoricamente pochi. In queste condizioni, le batterie si consumerebbero pi in fretta e il loro numero limitato per ridurre costi, pesi e ingombri.

3.Confronto fuel cells e motori termici ad idrogeno

Nel caso delle fuel cells l'efficienza parte da un valore elevato (circa 80%) che poi scende all'aumentare della temperatura. L'efficienza di un ciclo termico della combustione poco soddisfacente alle basse temperature e interessante solamente alle temperature molto alte. Questo va a scontrarsi con i vincoli tecnologici che impediscono di raggiungere tali temperature nei limiti di fattibilit e di costo del progetto. Gli organi in movimento, inoltre, dissipano molta energia in attriti. Mentre le fuel cells hanno emissioni nulle i motori a combustione ad idrogeno emettono composti azotati No x pericolosi per la salute. I motori termici ad idrogeno hanno il vantaggio che possono essere applicabili in tempi pi celeri eliminando da subito emissioni di monossido di carbonio e di anidride carboinca, ma la soluzione pi interessante senza dubbio quella delle fuel cells.

4.Veicoli a fuel cells ad idrogeno

I primi prototipi di veicoli alimentati ad idrogeno tramite le fuel cells sono stati realizzati dai costruttori su modelli gi esistenti della gamma. Solo da qualche anno a questa parte, la tendenza quella di realizzare veicoli di questo tipo progettandoli a tutto tondo e concepiti solamente per ospitare sistemi di trazione ad idrogeno. Sono concept car innovative che sfruttano a possibilit data dall'utilizzo delle fuel cells di poter dislocare ovunque i vari componenti con conseguenti vantaggi, come: maggiore abitabilit, caratteristiche di guida innovative. Un esempio il progetto AUTONOMY, sviluppato dalla General Motors. I motori sono stati posizionati all'interno delle ruote, ottenendo un risparmio di spazio impensabile in una normale auto. Sono inferiori, cos, anche le perdite meccaniche

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essendo la trasmissione direttamente applicata alla ruota. Il pianale completo di tutti gli organi motore ha l'aspetto di uno skateboard, sul quale si possono ricavare le pi disparate configurazioni della carrozzeria. L'interfaccia con l'utente drive-by-wire, ossia vi la totale assenza di organi meccanici o idraulici e ogni cosa, dal volante ai freni, azionato da potenziometri ed impulsi elettrici che offrono minor peso, ingombro inferiore, e tempo di risposta istantanei. In un veicolo cos la componentistica di base comprende: sistema a fuel cells (stack) motore elettrico sistema di controllo del motore e dell'impianto a celle un numero di batterie che varia a seconda della potenza necessaria uno o pi serbatoi di idrogeno o di combustibile (in questo caso ci sar un reformer on-board per la generazione di idrogeno). 4.1.Motore elettrico Per quanto riguarda i motori elettrici, possibile distinguerne fondamentalmente due tipi: a corrente continua (CC o DC) oppure a corrente alternata (CA o AC). In entrambi i casi la velocit di rotazione direttamente proporzionale alla tensione applicata ai capi del motore. La coppia dipende dai valori di corrente. Essa solitamente maggiore rispetto ai motori a combustione interna, garantendo spunti da fermo. La potenza generata va da poche centinaia di watt fino a qualche kW: per le vetture pensate per percorsi extraurbani si hanno valore tra 15 e 90 kW, per gli autobus 100 250 kW. MOTORI A CORRENTE CONTINUA Un motore di questo tipo portato in rotazione grazie alla commutazione continua di un campo magnetico, grazie ad un collettore a lamelle che striscia sulle spazzole del motore. Lavora fra 48 e 192 Volt. Per superare tale valore necessario un motore del tipo brushless, ossia senza spazzole. Sono adatti specialmente per applicazioni indoor, come i carrelli elevatori che hanno bisogno di poca manutenzione, semplicit, economia e ridotte necessit di controllo. Questi motori possono essere eccitati in parallelo, oppure in serie. Nel primo caso i circuiti del rotore e dello statore si comportano come due resistenze in parallelo. La curva caratteristica coppia/numero di giri, una retta che decresce dallo spunto fino allo zero. Nel secondo caso, invece, assume un andamento decrescente all'ammontare del numero di giri. Il sistema di controllo di un motore a

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corrente continua meno complicato e costoso rispetto a quello dei motori a corrente alternata. Nonostante questo vantaggio non sono in grado di recuperare energia in fase di frenata se non mediante l'installazione di un determinato apparato. Caratteristica importante quella di poter essere sovrautilizzati, per spunti particolarmente gravosi, fornendo picchi di potenza fino a tre volte quella nominale. Ci deve accadere solo per brevi lassi di tempo, altrimenti il motore si surriscalda e si danneggia. MOTORI A CORRENTE ALTERNATA E' la tipologia pi usata nei veicoli. Sono alimentati da tensioni trifase il cui valore compreso tra 48 e 240 V. Sono pi controllabili di quelli a corrente continua e permettono di recuperare energia dalle frenate semplicemente lavorando al contrario e senza bisogno di apparati esterni. Hanno, per, un costo maggiore rispetto ai motori a corrente continua. 4.2.Sistemi di controllo Un sistema di controllo ha diverse funzioni: adeguare la potenza fornita alle esigenze del guidatore commutare la tensione di alimentazione garantendo il giusto funzionamento del motore controllare la corretta trasformazione dell'energia elettrica in meccanica interfacciarsi con il sistema di guida del veicolo gestire il recupero dell'energia meccanica disponibile in frenata

Un buon sistema di controllo per motori elettrici deve modulare la potenza fornita in uscita. Ci sarebbe possibile nei motori a corrente continua tramite un insieme di contatti in grado di inserire/disinserire diverse sezioni di batteria. La regolazione sarebbe per a gradini e la guida risulterebbe discontinua. Pi efficiente il controllo tramite un sistema detto chopper. Il componente analogo per motori a corrente alternata detto inverter, che dovr inoltre trasformare la corrente continua in uscita da batterie e fuel cells in corrente alternata alla tensione adeguata. La soluzione migliore dal punto di vista del rendimento studiare commutatori ad hoc per uno specifico motore a fuel cells. Esso pu infatti assorbire fino al 10% della potenza erogata dallo stack.

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4.3.Batterie Esse hanno una gran importanza sia nei veicoli completamente elettrici sia nei motori ad idrogeno. Le batterie possono essere di vario tipo e sono classificate in base ai materiali da cui sono costituite. Le pi diffuse oggigiorno sono: Quelle al piombo gel, economiche rispetto alle altre ma obsolete in quanto a prestazioni. Per questo stanno per essere quasi definitivamente abbandonate. I limiti sono: una capacit limitata un peso elevato un ingombro importante una lenta ricarica una bassa durata un costo comunque altro anche se inferiore ad altre tipologie Ad esempio, per un'autonomia di 60-80 Km nel ciclo urbano di una city-car con un motore elettrico da 15 kW, sono necessari una ventina di moduli, per un peso di 500 Kg e ingombro di 90 litri. Ogni modulo costa circa 60 ed offre 0,84 kW, quindi il costo della potenza installata 70/kW. I tempi di ricarica vanno dalle 4 alle 10 ore. La carica di queste batterie va portata sotto al 20% prima di effettuare una ricarica, altrimenti si ha una decadenza della vita, che al massimo di 2-3 anni o 400 cicli di carica/scarica completi. La batteria al NiMH (nichel idruri di metallo) forniscono una maggiore energia, una durata che pu arrivare a 6 anni (1500-2000 cicli di carica/scarica) e hanno un ingombro del 30% inferiore delle batterie piombo gel, pur avendo un costo simile. Le batterie agli ioni di Litio sono le pi promettenti oggigiorno e sono interessanti in campo automobilistico ma anche per le tecnologie portatili (cellulari, notebook, lettori mp3, ecc...). Offrono un'elevata energia specifica, possono sopportare un alto numero di cicli carica-scarica anche parziali, e non soffrono dell'effetto memoria. La casa automobilistica Tesla ha utilizzato un pack di 6831 batterie agli ioni di litio gi presenti sul mercato per la sua auto completamente elettrica, la Tesla Roadster. Ogni batteria un cilindro di 18 mm di diametro e 65 di altezza per un totale di 112 litri di volume e 450 Kg. L'autonomia dichiarata di 400 Km, comunque questa tecnologia pare avere margini ancora maggiori di sviluppo. 54

Esse sono state usate anche dalla Ferrari nella monoposto Formula 1 del 2009, denominata F6, per recuperare energia in fase di frenata. Le batterie Zebra, note anche come batterie al nichel cloruro di sodio, sono prodotte dalla ditta svizzera MES-Dea, particolarmente adatte alle applicazioni automobilistiche, poich caratterizzate da elevate prestazioni ed ingombri contenuti. Sono state testate su una Renault Twingo provvista di una batteria da 18 kWh dal peso di 180 Kg che consente di avere un'autonomia di 120-140 Km con velocit massima di 120 Km/h. Al contrario delle batterie agli ioni di litio, per, lavorano ad alte temperature (250C). Questo fattore aggiunto alla scarsa commercializzazione ne rende difficile lo sviluppo.

5.Confronto economico tra propulsione elettrica e a benzina

Il costo dell'elettricit in Italia variabile tra 0,10 0,18 /kWh. Per caricare un pacco di batterie che garantisca ad un propulsore di 15 kW un'autonomia di 70 90 km, il costo di circa 1. La spesa per chilometro calcolata su questi dati di 0,01. Prendiamo in considerazione una piccola utilitaria a benzina. Essa potrebbe fare, ad esempio, 15 km con un litro di carburante, che in media costa 1,35 /l. Si ha, cio, un costo a km di 0,09 senza considerare i materiali di consumo (olio, revisione delle componenti in movimento soggette ad usura) e che il prezzo della benzina sar sicuramente soggetto ad ulteriori crescite. Nel caso del motore elettrico, per, bisogna calcolare anche il costo delle batterie (nel caso trattato circa 2000) e che il pacco batterie garantisce una durata di circa 40000 km. Si ottiene una spesa su unit chilometrica di 0,06, che rimane interessante. Il vero ostacolo per la diffusione di veicoli elettrici sono i tempi di rifornimento che vanno dalle 5 alle 10 ore contro un tempo dell'ordine del minuto per rifornirsi di benzina. L'autonomia, inoltre, difficilmente raggiunge i 300-400 km. Sotto quest'ottica le fuel cells diventano interessanti poich garantiscono: minori ingombri, pesi, rifornimenti, durata, autonomia. Tutto ci ad emissioni zero e sfruttando l'elevata efficienza dei motori elettrici.

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6.Confronto di efficienza fra veicoli a fuel cells e a combustione interna: approccio well-to-whells
L'approccio well-to-whells permette di effettuare un confronto energetico fra veicoli ad idrogeno e quelli dotati di motori a combustione interna. Esso consiste nel prendere in considerazione tutto quello che succede, in termini di efficienza, dall'estrazione della materia prima da cui derivano i diversi combustibili fino alla conversione in trazione dell'energia. Questo approccio, per semplicit, viene suddiviso in due sottosistemi, chiamati well-to-tank e tank-to-wheels. Nella prima categoria, detta anche upstream, viene eseguita l'analisi sull'efficienza energetica dalla produzione dei carburanti fino allo stoccaggio. Nella seconda, chiamata vehicle, si esamina quello che succede a bordo del veicolo con attenzione particolare alle modalit di utilizzo dei combustibili per ogni sistema di trazione disponibile sul mercato. Essendo equivalente a due sistemi in serie il rendimento globale dato da: (totale) = (dal pozzo al serbatoio) * (dal serbatoio alle ruote) I rendimenti sono uguali al rapporto fra energia utile in uscita ed energia in ingresso. Lo stesso ragionamento vale considerando le potenze ragionando per unit di tempo. 6.1.Upstream I processi che costituiscono l' upstream sono: estrazione e/o produzione della sorgente di energia primaria dalla quale si ottiene il combustibile trasporto e stoccaggio del combustibile primario fino al luogo di raffinazione/lavorazione produzione del combustibile adatto alla trazione trasporto, stoccaggio e distribuzione del combustibile di trazione

Il primo step dell'analisi consiste nel calcolo delle perdite avute durante la produzione dei combustibili. Per ogni singolo combustibile viene determinato il valore percentuale del potere calorifico dissipato per portarli, a partire dall'estrazione, fino al serbatoio dell'auto. Il valore presente nella tabella seguente riguardante l'estrazione della benzina o del gasolio, riferito ad esempio alla percentuale di energia netta che rimane disponibile dopo le operazioni di estrazione del petrolio. 56

Ecco la tabella relativa in cui sono indicati i processi di upstream per le varie fonti energetiche e i rispettivi rendimenti di massima.

CARBURANTI CLASSICI Benzina Gasolio GAS NATURALE

Estrazione materia prima 96,9 96,9 Estrazione materia prima 98

Trasporto

Produzione Combustibile 92 95

Distribuzione

Totale [%] 87,5 90,3 Totale [%] 88,9

98,9 98,9 Trasporto

99,2 99,2 Compressione

Gas Naturale

95,1 Produzione 62,4 64,2

95,4 Trasporto 99 99

METANOLO DA Tecnologia di GAS NATURALE produzione Metanolo Metanolo Steam reforming SR con iniezioni di CO2 Autotermico Estrazione materia prima 98

Totale [%] 61,8 63,5

Metanolo IDROGENO GASSOSO Idrogeno da SR del metano (centralizzato) Idrogeno da SR del metano (decentralizzato) IDROGENO LIQUIDO H2 da Steam Reforming centralizzato

67,1 Trasporto Produzione combustibile 81

99 Compressione

66,4 Totale [%] 63,4

95,5

83

98

95,1

72

95

63,7

Estrazione materia prima 98

Trasporto

Liquefazione

Rifornimento

Totale [%] 39,8

95,1

45

95

Tabella 3: efficienze dell'upstream per diverse fonti energetiche

Per quanto concerne l'idrogeno, la produzione alla stato gassoso molto pi conveniente dal punto di vista del rendimento rispetto a quello liquido. Ad incidere negativamente sono i processi necessari per portarlo ad alta pressione e a

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temperatura prossima allo zero assoluto. Tuttavia, si pu ottenere una grande energia specifica. E' stato considerato solo lo steam reforming in quanto processo pi diffuso. La produzione centralizzata pi efficiente in quanto permette un'efficienza del processo maggiore. Il vantaggio della produzione localizzata consiste nelle minori spese di trasporto e di compressione poich l'idrogeno prodotto pi vicino all'utenza e risulta avere una maggiore pressione a fine ciclo. Le efficienze complessive sono quindi molto simili, ma la soluzione localizzata offre migliore prospettive future. Risulterebbe, infatti, pi semplice sviluppare una rete di distribuzione con questo metodo. 6.2.Veihcle La parte veihcle considera i rendimenti dei processi che avvengono nel veicolo, ossia come viene trasformata l'energia del combustibile in potenza effettiva erogata dal motore. Vengono considerati i processi di trasformazione del combustibile, ed i rendimenti di motore e trasmissione nei diversi casi.

MOTORI TERMICI Benzina Gasolio Metano

Motore 18,5 23,5 19,1

Trasmissione 92 92 92

TOT [%] 17 21,6 17,6 TOT [%] 24 26,8 37

MOTORI ELETTRICI Trattamento Fuel Motore Trasmiss FUEL CELL combustibile cells elettrico ione H2 da reformer onboard a benzina H2 da reformer onboard a metanolo H2 direttamente rifornito 75 80 / 41 43 48 82 82 82 95 95 95

Tabella 4: efficienze della parte vehicle per le diverse forme di alimentazione

Il rendimenti dei motori a combustione interna scarso a causa delle tante trasformazioni di energia che avvengono, delle grandi dispersioni termiche, degli attriti. Il motore elettrico invece dotato di un elevato rendimento, penalizzato da quello delle fuel cells. Ma nel complesso esso comunque elevato rispetto a quello tradizionale.

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6.3.Efficienza globale well-to-whells Determinati i rendimenti di upstream e vehicle per varie forme di alimentazione e propulsione, si pu calcolare il rendimento totale teorico. Il rendimento detto well-towheels. UPSTREAM Benzina Gasolio Metano H2 compreso (da gas naturale) H2 da reformer onboard (da benzina) H2 liquido (da gas naturale) Elettricit ottenuta da petrolio e immagazzinata in batterie 87,5 90,3 88,9 63,7 87,5 62,7 25,3 VEHICLE 17 21,6 17,6 37 24 26,8 77,9 TOTALE [%] 14,9 19,5 15,6 23,5 21 16,8 19,7 AUTO CON MOTORI A COMBUSTIBILI FOSSILI

AUTO AD IDROGENO E FUEL CELLS

Tabella 5: efficienza complessiva well-to-whells per diversi casi

Dalla tabella si pu vedere come il valore pi alto del rendimento complessivo venga fatto registrare dall'auto elettrica alimentata tramite idrogeno compresso (derivato da gas naturale) grazie alle fuel cells. I vantaggi non sono limitati al rendimento superiore ma riguardano anche la risposta pi costante lungo tutto l'arco di giri del motore elettrico. In un motore termico, invece, le condizioni ideali si realizzano solo in una range limitato di giri. Nel caso della produzione di idrogeno mediante elettrolisi, sfruttando la corrente pulita prodotta da centrali idroelettriche o eoliche, non si ha nessuna estrazione di materie prime, e l'idrogeno potrebbe essere prodotto sfruttando la corrente in eccesso delle centrali durante le ore notturne. Con l'eventuale diffusione di centrali di taglia medio-piccola su tutto il territorio, inoltre, i costi e le inefficienze legate al trasporto calerebbero notevolmente. Il rendimento sarebbe pi basso ma comunque una soluzione da valutare attentamente anche se con tempi di realizzazione pi lunghi, poich il gas naturale gi presente sulla rete di distribuzione. 59

7.Vetture prodotte dalle case automobilistiche

L'applicazione dell'idrogeno, come gi anticipato, sta assumendo un crescente interesse ne settore dei trasporti. Sono numerose le case automobilistiche che hanno, negli ultimi anni, sviluppato prototipi o che addirittura hanno gi la disponibilit commerciale di alcuni modelli di auto alimentati ad idrogeno. In Canada, a Vancouver, sono regolarmente in circolazione autobus di linea ad idrogeno. Lo stesso vale per numerosi taxi in Inghilterra. In Italia, nelle citt di Torino e di Milano stato inaugurato nel novembre 2004 un progetto per l'esercizio sperimentale di autobus a idrogeno ad emissioni zero. Tra le varie macchine ad idrogeno bisogna tenere in considerazione quelle che usano l'idrogeno nei motori a combustione interna, che possono funzionare sia con i combustibili fossili sia con l'idrogeno. Quest'ultima soluzione, decisamente meno inquinante rispetto ai motori a combustione interna alimentati da combustibili fossili, potrebbe essere il primo passo verso l'adozione delle auto a fuel cells. 7.1.Idrogeno: propellente in motori a combustione interna Considerando i veicoli che utilizzano l'idrogeno per alimentare il motore a combustione interna i risultati di maggior successo sono stati quelli raggiunti dalla casa BMW che, recentemente, ha realizzato un motore V-12 che pu essere alimentato sia a benzina sia a idrogeno e la vettura Hydrogen 7: una berlina di lusso equipaggiata con un motore 12 cilindri con disposizione a V e cilindrata di 6000 cm3, che sviluppa 191 kW/260 CV con una coppia massima di 390 Nm a 4300 rpm. Questi valori permettono una accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5s e una velocit massima limitata elettronicamente a 230 km/h.

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Per poter usufruire della maggiore autonomia possibile, l'auto dotata di un serbatoio per il combustibile fossile da 74 litri, mentre per immagazzinare l'idrogeno c' una bombola mantenuta alla temperatura -253C, alla quale l'idrogeno presenta la maggiore densit possibile, per un totale di 8 kg di idrogeno. L'autonomia della vettura sar di circa 200 km se alimentata ad idrogeno, di 500 km se alimentata a benzina. Anche Mazda ha condotto degli studi in questa direzione sviluppando il modello RX8, la quale vanta un'autonomia ad idrogeno attorno ai 200 km, avvicinandosi dunque al valore della Hydrogen 7. La differenza tra le due autovetture lo stoccaggio dell'idrogeno: per la Mazda esso viene stoccato in fase gassosa con bombole da 350 bar allocate nel bagagliaio. La BMW, invece, utilizza idrogeno liquido con tecnologie criogeniche.

Anche la Ford ha realizzato una serie di prototipi bi-alimentati come la Focus C-Max H2ICE alimentata ad idrogeno che monta un motore 4 cilindri in linea da 2300 cm 3 e con cilindrata capace di 110 CV. L'assemblaggio del motore diverso rispetto alla versione a benzina: la batteria spostata dal vano motore alla parte sottostante il sedile posteriore. Inoltre, ci sono sistemi di sicurezza e sensori che permettono l'adattamento alla tecnologia differente del serbatoio combustibile. Il veicolo di prova impiega idrogeno gassoso compresso in tre serbatoi a pressione di 350 61

bar. Due dei serbatoi sono stivati nel bagagliaio, il terzo nel sottoscocca. In corrispondenza del condotto motore due regolatori di pressione riducono la pressione del gas di 5,5 bar. Complessivamente i tre serbatoi hanno una capacit di 119 litri che equivalgono a 2,75 kg di idrogeno e garantiscono un'autonomia di 200 km. Un compressore permette di ottenere prestazioni simili alla versione dotata di motore a benzina: comprimendo l'aria di aspirazione, il compressore aumenta la massa della miscela del carburante nella camera di combustione. Durante la compressione l'aria viene riscaldata e poi raffreddata nei due intercooler, uno davanti al paraurti anteriore, l'altro nel mezzo del vano motore. L'aria compressa raffreddata viene inviata poi nel motore dove si combina con l'idrogeno nei cilindri. Il rapporto idrogeno/aria pu essere regolato su un'ampia gamma poich l'infiammabilit dell'idrogeno nell'aria varia dal 4 al 70% in volume. Questo consente di utilizzare miscele idrogeno/aria molto povere o molto ricche, per ottenere un controllo ottimale del consumo e delle emissioni di NOx. L'utilizzo dell'idrogeno nel normali motori a combustione interna non ad impatto zero, per comporta la non emissione di anidride carbonica e l'emissione di una piccola quantit soltanto di NOx. Il rendimento comunque basso rispetto all'uso di una cella a combustibile ed , dunque, questo il vero svantaggio. Il vantaggio che si pu trovare nell'utilizzo di un tradizionale motore a combustione interna che la tecnologia usata gi pienamente consolidata. Tuttavia, necessario apportare varie modifiche ad un motore di questo tipo per essere alimentato ad idrogeno. 7.2.Idrogeno: alimentazione delle celle a combustibile Le cause automobilistiche hanno progettato e realizzato prototipi anche di veicoli a fuel cells nonostante la maggiore complessit d'impianto e il costo superiore. Honda FCX Clarity Il progetto di una decina di anni fa, quando Honda propose due prototipi di auto a celle a combustibile, la FCX V1 (a idrogeno) e la FCX V2 (con reformer di metanolo). La prima FCX risale al 2002, nel 2005 stata lanciata la seconda versione e nel 2008 stato celebrato l'avvio della produzione in serie della FCX Clarity. 62

Le fuel cells usate di tipo V Flow Stack, grazie alla tecnologia sviluppata dalla casa stessa sono gi ad un buon livello di sofisticazione. La batteria usata agli ioni di litio ed compatta ed efficiente, posta sotto il sedile posteriore. E' pi leggera del 40% e pi piccola del 50% rispetto a quella usata nella seconda generazione ed eroga una potenza di 288 V. Essa utilizzata per recuperare l'energia prodotta durante i processi di frenata e decelerazione: con la cosiddetta frenata rigenerativa possibile recuperare fino al 57% di energia dissipata dalla frenata. La batteria funziona poi parallelamente allo stack di celle per alimentare il veicolo nelle fasi di ripresa. La FCX alimentata da un motore elettrico sincrono a magneti permanenti con coppia di 256 Nm e potenza di 100 kW/134 CV che permette di raggiungere la velocit massima di 160 km/h. Il motore viene alimentato dalle fuel cells, la cui unit disposta nel tunnel centrale tra i sedili anteriori. Nelle prime due generazioni l'idrogeno e l'aria fluivano all'interno delle fuel cells in senso orizzontale, ora invece il flusso verticale in modo da sfruttare la forza di gravit per asciugare pi efficacemente l'acqua che rimane dopo il processo chimico. In questo modo si ottiene una produzione di energia pi costante e la possibilit di adottare dei condotti di flusso pi sottili del 17%.

Il serbatoio per l'idrogeno ha una capacit di 171 litri (4,1 kg) a 350 bar, ovvero la pressione che offre il miglior bilancio energetico per ottenere un'autonomia di 460 km. La versione del 2008 presenta un solo serbatoio a differenza della versione precedente che ne aveva due. Il veicolo dispone di 4 posti e ha un peso di 1625 kg. Per evitare problemi alla pompa del distributore, l'auto dotata di una valvola di controllo integrata. Il rifornimento pu essere eseguito dal cliente oppure dall'assistenza. Honda ha annunciato che saranno prodotte 200 unit della FCX Clarity in tre anni. 63

Mercedes Classe B F-CELL Appartiene alla seconda generazione di auto a idrogeno della Casa di Stoccarda. La Mercedes Classe B F-CELL andr a sostituire la precedente Classe A F-CELL che era stata presentata nel 2004 ed impiegata poi da oltre 100 collaudatori in Giappone, Singapore, Stati Uniti ed Europa. Mercedes continua ad impiegare le sue monovolume nella ricerca sulle celle a combustibile perch il pianale rialzato di Classe A e Classe B sono perfetti per l'alloggiamento dei componenti che non hanno ancora raggiunto un livello di miniaturizzazione tale da essere adottati su pianali di dimensioni pi piccole. Tutto disposto nel vano motore e sotto il pavimento, in modo da non sacrificare troppo lo spazio a bordo o la capacit di carico. Le prestazioni della Classe B sono molto interessanti: il motore elettrico ha una potenza di 100 kW (136 CV) e una coppia di 290 Nm contro gli 87 CV e 210 Nm della A F-CELL; con la nuova tecnologia dello stack di fuel cells da 80 kW, l'auto ha un'autonomia di 400 km e una velocit massima di 170 km/h. L'idrogeno immagazzinato in serbatoi in materiale composito allo stato gassoso e alla pressione di 700 bar (nella A F-CELL era di 350 bar). Vengono stivati in tutto 4 kg di idrogeno Il tempo necessario al rifornimento di idrogeno stato ridotto a soli 3 minuti che simile al rifornimento delle automobili a motore tradizionale. I miglioramenti rispetto alla generazione precedente sono dovuti anche al sistema di recupero di energia in frenata e alle nuove batterie al litio con potenza di 1,4 kWh. Fiat Panda Hydrogen E' una vettura a fuel cells sviluppata dal Centro Ricerche Fiat, azionata da un motore elettrico erogante 60 kW di potenza massima e disposto anteriormente, alimentato da uno stack di celle a combustibile chiamato Nuvera collegate in serie e allocate sotto il pianale. L'idrogeno stivato on-board si trova alla pressione di 350 bar in un serbatoio in materiale composito sotto il pianale della vettura. Il pieno, di 68 litri, si pu fare in meno di 5 minuti, con una autonomia garantita di 200 km. Gli spazi interni sono praticamente gli stessi della versione normale. La velocit massima raggiungibile di 130 km/h con un'accelerazione da 0 a 50 km/h in 7 secondi. Nel 2007 stata iniziata una fase dimostrativa che dovrebbe poi sfociare in piani pi ampi, in accordo con enti pubblici. 64

General Motors Hydrogen 4 Chevrolet Equinox Fuel Cells La GM Hydrogen 4 appartiene alla quarta generazione di veicoli ad idrogeno della General Motors. La Hydrogen 4 un'auto a celle a combustibile basata su una piattaforma di serie, quella della Chevrolet Equinox. E' stata avviata una produzione in serie di oltre 100 esemplari, includendo entrambe le denominazioni. Essa, rispetto al modello di derivazione, presenta un pianale rialzato per accogliere il sistema di produzione ad idrogeno. Le dimensioni sono elevate per un'auto a 4 posti soltanto: la lunghezza di 4,80 metri, la larghezza di 1,81 e l'altezza di 1,76. La velocit massima 160 km/h. Le celle a combustibile erogano una potenza di 93 kW. Il motore elettrico anteriore, come la trazione, ed eroga 73 kW/100 CV continuativi e una coppia massima di 320 Nm. E' dotata di 3 serbatoi di idrogeno allo stato gassoso ad altissima pressione (700 bar), realizzati in materiale composito e contenenti 4,2 kg (cio 67 litri) di gas per un'autonomia di 320 km. Una batteria al NiMH da 1,8 kWh supporta le fuel cells in fase di accelerazione e accumula l'energia recuperata dal motore elettrico in fase di decelerazione. Durante lo sviluppo della precedente generazione, la HydroGen3, i tecnici si erano accorti che stoccare idrogeno liquido a -253C era fisicamente impossibile. Nonostante un isolamento ottimale esisteva comunque uno scambio termico con l'esterno e nel giro di pochi giorni l'idrogeno passava allo stato gassoso, fuoriusciva dal serbatoio e il veicolo si ritrovava ad avere meno carburante a disposizione. Da qui derivano i tre serbatoi ad alta pressione usati sulla HydroGen4. I serbatoi sono realizzati in fibra di carbonio.

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General Motors Sequel La Sequel un prototipo di auto americana alimentata ad idrogeno dotata di tre motori elettrici. La potenza necessaria per mettere in movimento la vettura fornita da un motore elettrico trifase a corrente alternata montato trasversalmente sull'assale anteriore e da due motori elettrici trifase a corrente alternata montati all'interno del mozzo delle ruote posteriori. E' un auto trasformabile poich caratterizzata da un telaio modulare intercambiabile. Viene prodotta dal costruttore General Motors, utilizzando la pi recente tecnologia sviluppata dalla Opel. La Sequel utilizza un sistema di guida per filo (drive-bywire), che permette la connessione e la sconnessione di varie plance di comandi. Ha un'autonomia di 500 km ed stata presentata al North American International Auto Show del 2005, e all'esposizione di auto a Ginevra. Questo veicolo pu accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi. Fornisce, inoltre, un ottimo controllo della trazione su fondo accidentato, nevoso o ghiacciato. Le batterie hanno la funzione di fornire il surplus di energia elettrica necessario ai tre motori elettrici durante l'accelerazione e hanno anche la funzione di recuperare l'energia in frenata o in decelerazione. Esse sono batterie aglio ioni di litio. La particolarit di quest'auto la struttura innovativa in cui c' la presenza di uno skateboard facilmente divisibile dalla carrozzeria che contiene lo stack di fuel cells, i sistemi di alimentazione dell'idrogeno e dell'aria, i sistemi di distribuzione della corrente elettrica e i serbatoi dell'idrogeno compresso.

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Ford Focus FCV Hybrid Ha una configurazione full power, cio nella maggior parte delle modalit di guida il nuovo stack di fuel cell Ballard Mk 902 da 92 CV (68 kW) assicura l'unica fonte di energia elettrica per la propulsione della Ford Focus FCV. Un pacco batterie integra la potenza. Lo stack di celle a combustibile pesa solo 96 kg e funziona con idrogeno gassoso. La batteria 216 volt non serve solo per l'avviamento dell'intero sistema, ma assicura anche una spinta aggiuntiva durante l'accelerazione. Ogni volta che il guidatore richiede una rapida accelerazione, il sistema di gestione dell'energia di Ford Focus FCV entra in modalit boost, inserendo la batteria in parallelo con le fuel cells per fornire altri 18 kW (25 CV). Lo stack allocato sotto i sedili, mentre il motore elettrico e la tecnologia di controllo, compreso il sistema di recupero di energia in frenata, sono sistemati nel vano motore. Suzuki SX4-FCV La Suzuki SX4-FCV caratterizzata da eccellenti performance grazie all'unione tra una cella a combustibile di origine GM e alte prestazioni, un serbatoio di idrogeno da 700 bar sviluppato dalla stessa Suzuki e un efficace sistema di recupero dell'energia a condensatore, leggero e compatto, che immagazzina energia in frenata e la usa per ridurre il carico sulla cella durante la fase successiva di accelerazione. Hyundai Tucson IX FCEV Hyundai ha completato lo sviluppo della sua Tucson ix FCEV, la variante a idrogeno della sua ix35, che si trova naturalmente ancora in fase sperimentale. La casa coreana ha annunciato che partiranno anche i collaudi stradali del modello, in vista della messa in produzione, programmata per il 2015, a seguito di una commercializzazione pilota prevista per il 2012. Il nuovo SUV a fuel cells, rappresenta la terza generazione di veicoli di questo tipo per Hyundai. Grazie ai due serbatoi di idrogeno a 700 bar di pressione, la Tucson ix FCEV pu vantare unautonomia dichiarata pari a 650 km. Secondo la casa inoltre, il modello in grado di avviarsi senza problemi anche con temperature esterne di -25C. Il valore dellautonomia, uno dei migliori tra gli odierni prototipi a fuel cells, assume un significato pi comprensibile se raffrontato a quello delle Hyundai a idrogeno di precedente generazione, che non andavano oltre i 370 km. Il 95% della componentistica di questo evoluto prototipo stata prodotta in Corea e il volume degli organi che compongono il sistema di celle a combustibile stato ridotto del 67

20%. I consumi, pari allequivalente di 31 km con un litro di benzina, sono stati ridotti del 15% rispetto alla precedente generazione. La velocit massima della Tucson ix FCEV di 160 km/h.

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CAPITOLO 5 Conclusioni
La crisi energetica di grande attualit e tra non molti anni certo che il petrolio sar esaurito. A questo si arriver passando, inevitabilmente, per un aumento esponenziale del suo costo, causato dalla domanda continuamente in crescita e dalle quantit estraibili in calo progressivo. Le economie dei paesi industrializzati sono basate sul petrolio ed purtroppo probabile che, in futuro, si genereranno scenari politici poco felici per controllare i giacimenti di petrolio. Nei capitoli precedenti abbiamo potuto vedere come l'idrogeno, tra le varie fonti alternative, sia una soluzione del tutto efficiente. Se alcune tecnologie per la produzione e l'utilizzo di idrogeno sono ancora in fase sperimentale, altre invece sono gi reali. La domanda che sorge spontanea perch stiamo ancora consumando petrolio immettendo anidride carbonica nell'aria, pur essendo pienamente consapevoli dei danni climatici e fisici che sta causando. Esistono ormai numerosi programmi di finanziamento e di sperimentazione, eppure niente ancora lascia intravedere un cambiamento concreto. La causa di questo avvio difficile spiegabile con diversi fattori: il potere dei petroliferi: gli Stati occidentali devono loro malgrado subire le pressioni dei paesi produttori di carburanti. Passando all'utilizzo alternativo di fonti rinnovabili le floride economie arabe, basate quasi esclusivamente sul petrolio, andrebbero in rovina. Ovviamente essi faranno di tutto per impedire che questo avvenga, in primis giocando proprio sulla nostra dipendenza dal petrolio. Basti pensare a quando un piccolo taglio alla produzione greggio ha fatto schizzare i prezzi alle stelle creando il panico nell'economia mondiale. Fattore dei costi: per il lancio di un nuovo mercato com' quello dell'idrogeno servono investimenti iniziali decisamente considerevoli, poich andrebbero realizzati impianti di produzione di idrogeno su larga scala e le case automobilistiche dovrebbero ridefinire l'intera linea di veicoli. Inoltre, in un periodo di crisi economia come quello che stiamo vivendo non certo facile per una casa automobilistica fare una sorta di scommessa come quella dell'idrogeno. I costruttori continuano a costruire auto con tecnologie che sono sempre le stesse da decenni. Questo rende possibile avere prezzi di vendita molto bassi, un fattore determinante per le vendite. Anche se fossero messi in vendita modelli ad idrogeno essi non potrebbero competere con quelli a benzina per quanto riguarda il prezzo 69

d'acquisto, poich andrebbero ammortizzate le spese sostenuta per la ricerca e lo sviluppo. Alcune auto ibride sono gi presenti sul mercato. Un esempio la Toyota Prius. Essa vanta consumi veramente molto bassi ma il prezzo di acquisto superiore a quello delle auto di fascia analoga e per questo fatica ad affermarsi sul mercato. Scelta dell'acquirente: una tecnologia ha senso solo se ci sar poi un acquirente che la acquister. I progetti relativi all'utilizzo dell'idrogeno sono parecchi ma la gente non ne informata. Forse se conoscessero i bassi consumi che si potrebbero raggiungere inizierebbero ad interessarsi di pi a questa valida alternativa. E' necessario che aumenti la sensibilizzazione verso fonti di energia che consentano oltre ad un minore consumo anche un minore inquinamento ambientale. Resta il fatto che i governi dovrebbero prendersi carico dello sviluppo di questa tecnologia. Per lanciare queste auto sul mercato dovranno essere superiori in ogni caratteristica ai motori termici tradizionali: consumi, costo, prestazioni. In particolare necessario puntare ad un miglioramento dell'autonomia che non ancora eccellente. Negli ultimi tempi sta diventando difficile la concorrenza dei mezzi full-electric, ossia alimentati da energia elettrica stivata in batterie. Case automobilistiche come Mercedes e BMW stanno puntando in questa direzione lasciando in sospeso le ricerche sull'idrogeno. Un veicolo elettrico, per, soffre tempi di ricarica lunghissimi e grandi limiti in termini di peso e ingombro per quanto riguarda le batterie. E' vero, d'altro canto, che se questa soluzione immediatamente utilizzabile dai clienti caricandoli alla presa elettrica di casa, quelli ad idrogeno dovrebbero aspettare la diffusione di stazioni di ricarica o lo sviluppo delle tecnologie per il reformer onboard. Produzione di idrogeno: un'auto elettrica in grado di utilizzare direttamente l'energia prodotta ad esempio da pannelli fotovoltaici, mentre se questa fosse usata per la produzione di idrogeno si avrebbe un calo di rendimento a causa della produzione stessa, della compressione e dell'utilizzo successivo da parte delle fuel cells. In veicoli sperimentali non un problema usare energia ricavata da fonti rinnovabili, ma se si parla di milioni di veicoli diventerebbe un problema ottenere una cos grande quantit di energia, e sarebbe uno spreco perderne met in processi di conversione.

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Alcune case automobilistiche e aziende sensibili a queste tematiche continuano a lavorare a nuove tecnologie per renderle sempre pi efficienti ed affidabili. Esse non vanno lasciate sole bens aiutate poich si tratta di progetti onerosi da lanciare. La speranza e anche l'aspettativa di molti quella di ottenere, grazie alla ricerca e alla sperimentazione, prodotti sempre pi allettanti dal punto di vista della semplicit costruttiva, del costo, dell'autonomia, dell'efficienza, dell'affidabilit, e della flessibilit operativa: sono questi i fattori importanti per il mercato, pi delle tematiche ambientali.

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RINGRAZIAMENTI
Ho deciso di considerare questa tesi triennale anche come un'occasione per dire GRAZIE a tutte le persone che mi sono state vicine e che mi hanno sostenuto, non solamente durante la stesura del mio elaborato ma in ogni singolo passo della mia vita, che non sempre stata facile. Ringrazio i miei genitori per l'amore e l'appoggio che ogni giorno sono capaci di darmi, anche quando il nervosismo tende a prendere il sopravvento, anche quando la vita stessa a volte sembra prendere le redini del gioco. Li ringrazio per avermi aiutato, a volte pure litigando, a non mollare quando sono stato vicino a farlo. Probabilmente il mio ultimo esame ora sarebbe ancora in attesa di un voto se non fosse stato per loro. E' grazie a voi se sono come sono. Ringrazio mio fratello Riccardo che, anche se gioca a fare il duro, in realt ha un cuore grande e mi dimostra, a volte anche solo con una delle sue tipiche battute sarcastiche, di volermi bene. Un po' di miele: ti voglio bene anch'io. Ringrazio Giovanna, la mia ragazza, per tutti gli abbracci dati al momento giusto, per tutte le parole dette al momento giusto, e perch poter dire ad una persona mi hai cambiato la vita una cosa che capita raramente. Sei la mia neve d'estate. Ringrazio tutta la mia famiglia: mia nonna Tersilla per avermi insegnato il vero significato della parola forza e per la dolcezza e l'ammirazione che leggo nei suoi occhi ogni volta che mi guarda; mia cugina Angela perch in lei ho scoperto una vera amica, una chiacchierata con lei ogni volta come una ventata di aria fresca; i miei zii Lucio e Lorena per la forte presenza nella mia vita, non solo con il sole ma anche quando le nuvole hanno coperto tutto con la loro ombra; i miei zii Nicola e Annalisa e mia cugina Elisa perch anche la loro presenza stata ed importante; infine, tutti gli altri zii che, anche se ci vediamo poco, so che mi pensano e che mi vogliono bene. Ringrazio i miei amici di Venezia: Mauro, Vecio, Bionda, Andrea, Giorgia e Sofia per le mille avventure passate insieme e perch, anche se la mia vita ha cambiato baricentro geografico e ci vediamo meno, so che per me ci saranno sempre cos come io ci sar sempre per loro. Ringrazio il mio fratello maggiore Simone perch mi ha aiutato a crescere e ad aprirmi quand'ero pi piccolo e per la bont d'animo che non ho mai trovato in nessun'altra persona. Anche se il tempo passa e modifica le cose, quando ci vediamo, ogni volta 72

sembra non essere passato mai. Ringrazio Luca e Assia, i miei due grandi amici milanesi. Siete la prova che la distanza non conta se l'amicizia un'amicizia che vale davvero. Tanti sono i ricordi che ci legano e mi auguro che continueranno ad aumentare negli anni. Un grazie a tutti i miei amici di Vicenza che potrei definire compagni di viaggio: ho scoperto grazie a voi che condividere una passione come il canto, condividere un'esperienza come un musical o un concerto fantastico e ti lega in maniera indissolubile. Mi auguro di vivere altre mille avventure insieme a voi e alla musica. Ringrazio Cristina e Lorenzo per avermi accolto a braccia aperte nella loro famiglia. Ringrazio il Professor Mirto Mozzon per la grande disponibilit e per la competenza dimostratemi.

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BIBLIOGRAFIA

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