I materiali metallici per applicazioni

aeronautiche: stato dell’arte e prospettive

Roberto Montanari, Maria Richetta e Alessandra Varone

Dipartimento di Ingegneria Industriale - Università di Roma Tor Vergata

Giornata di Studio AIM

Terni, 31 Gennaio 2024
 La driving force della nuova generazione di
materiali per applicazioni aeronautici
• Riduzione dei costi attraverso la riduzione del peso e l’estensione della vita
in servizio di parti e strutture dei velivoli.

• La progettazione e realizzazione di strutture e motori più leggeri con

materiali aventi migliori proprietà meccaniche permetterà di aumentare il
rendimento del carburante, la capacità di carico e l’autonomia di volo, che
direttamente riducono i costi di esercizio di un aereo.

• Negli ultimi anni si sono realizzati enormi progressi nei materiali per
applicazioni aeronautici tuttavia rimangono ancora aperti problemi legati a
proprietà meccaniche insufficienti e corrosione.
Le leghe di Al hanno avuto per oltre 80 anni un ruolo
predominante tra i materiali per applicazioni aeronautiche….
ma la situazione sta cambiando.

Materiali usati nei velivoli Boeing

 Criteri per la scelta dei materiali aeronautici
I requisiti dei materiali aeronautici variano in funzione dello specifico componente,
delle sue condizioni di sollecitazione, dei limiti geometrici, degli aspetti ambientali,
delle condizioni per la produzione e la manutenzione.
Criteri per la scelta di materiali strutturali
I materiali strutturali debbono sopportare il peso statico del velivolo e i
carichi aggiuntivi legati alle manovre nel tempo (almeno 60000 ore di volo).

I materiali strutturali debbono possedere densità relativamente basse per la

riduzione del peso e adeguate proprietà meccaniche per la specifica
funzione da svolgere.

Debbono inoltre garantire una buona tolleranza al danneggiamento per

resistere sul lungo periodo in condizioni estreme di temperatura, umidità e
radiazione ultravioletta.

Applicazioni differenti richiedono materiali strutturali diversi. Per esempio, le

ali sono soggette a flessione durante il volo e a carichi addizionali durante
turbolenze, specifiche manovre, atterraggi ecc. La parte superiore dell’ala è
in compressione durante il volo e tensione durante gli spostamenti in pista
(taxing), la parte inferiore dell’ala subisce sollecitazioni di segno opposto.
I materiali per le ali debbono avere grande resistenza in trazione e
compressione.

Le leghe di Al sono largamente usate come materiali strutturali.

Criteri per la scelta di materiali dei motori
I motori aeronautici consistono di sezioni fredde (fan, compressore e
casing) e sezioni calde (camera di combustione e turbina). La scelta dei
materiali dipende dalla temperatura di esercizio.
Criteri per la scelta di materiali dei motori (cont.)
I componenti delle sezioni fredde richiedono materiali con alta resistenza specifica
e resistenza alla corrosione. Le leghe di Ti e di Al sono ottimali per queste
applicazioni. Le temperature di esercizio del compressore sono in genere
nell’intervallo di 500–600 °C. Il materiale più usato è la lega Ti-6Al-2Sn-4Zr-6Mo
per la sua alta resistenza ad alta temperatura (YS = 640 MPa a 450 °C) ed
eccellente resistenza alla corrosione.

Per le sezioni calde servono materiali con buona resistenza al creep, resistenza
alla corrosione a caldo e ottime proprietà meccaniche alle alte temperature.
Le temperature che si raggiungono nella sezione della turbina sono in genere
dell’ordine di 1300 °C, cioè di gran lunga superiori al limite delle leghe di Ti
(attorno 600 °C). I materiali più usati sono le superleghe a base Ni per le loro
eccellenti proprietà meccaniche ad alta temperatura.
 Materiali metallici per l’aeronautica

• Leghe di Al
• Leghe di Mg
• Leghe di Ti
• Compositi a Matrice Metallica (MMC)
• Acciai
• Superleghe a base Ni
• Leghe ad alta entropia
• Giunzioni metallo-ceramico
 Additive Manufacturing (AM)
Vantaggi
In campo aeronautico AM comporta specifici vantaggi
principalmente connessi a:
(i) ottimizzazione topologica per riduzione del peso ed
efficienza migliorata;
(ii) diminuzione del rapporto “buy-to-fly” (riduzione degli
sprechi di materiale e costi di produzione);
(iii) Ottimizzazione delle operazioni di manutenzione,
riparazione e overhaul (MRO).

MRO includes inspection, replacement of damaged parts, refilling of gases and

lubricants, coating fixing, etc., and is strictly regulated by aeronautical national and
international authorities due to its relevance for safety.
MRO assures that every time an aircraft flies it is compliant with the airworthiness
directives.
 Additive Manufacturing (AM)
Svantaggi

(i) Rugosità superficiale, porosità, stress residui, cricche,

anisotropia e microstruttura unica richiedono trattamenti post-
processo (termomeccanici, HIP, lucidatura superficiale, e, in
alcuni casi, lavorazioni meccaniche).
(ii) Mancanza di assicurazione della qualità e degli standard
di certificazione rappresenta un ostacolo ad un uso esteso di
questa tecnologia in campo aeronautico.
(iii) Nuovi standard internazionali e procedure ad hoc sono in
via di definizione.
(iv) Oggi la tecnologia AM non è ancora così prontamente
disponibile come quelle tradizionali.
 Leghe di Al
Le leghe di Al sono stati i materiali strutturali aeronautici per eccellenza prima
dell’avvento dei compositi. Rimangono ancora materiali molto importanti per i loro
numerosi vantaggi come i bassi costi, la leggerezza e la lavorabilità.

Serie 2xxx- (Al-Cu)

Inconvenienti
Il carico di snervamento relativamente basso di queste leghe ne limitano l’impiego
nelle zone maggiormente sollecitate. Inoltre, la fase intermetallica Al2CuMg può agire
come sito anodico riducendo la resistenza a corrosione.

Miglioramento attraverso alligazione e controllo delle impurezze

Si è studiata l’aggiunta di alcuni elementi di lega come Sn, In, Cd e Ag per migliorare
le proprietà meccaniche affinando la microstruttura. Per esempio, YS, UTS e durezza
aumentano con il contenuto di Sn fino a 0.06 wt%.
Ulteriori miglioramenti delle proprietà meccaniche si possono raggiungere controllando
il livello di impurezze come Fe e Si. Per esempio, la lega 2224-T39 ha un valore di
UTS (476 MPa) maggiore di quello (428 MPa) della lega 2024 a causa di un minor
contenuto di Fe (0.12 wt%) e Si (0.10 wt%) rispetto alla 2024 (0.5 wt% per Fe+Si).
Serie 7xxx- (Al-Zn)
Mg e Cu sono spesso usati in combinazione con Zn per formare MgZn2, Al2CuMg
e AlCuMgZn con il risultato di un significativo rafforzamento della lega.
Tra le leghe di Al quelle della serie 7xxx hanno la resistenza più alta, per esempio
la lega 7075 ha YS = 510 MPa. Pertanto, la lega 7075 viene impiegata per
fabbricare upper wing skin, stringers e stabilizzatori dove una buona resistenza
meccanica è il primo requisito.

Inconvenienti
La bassa tenacità a frattura, tolleranza al danneggiamento e resistenza alla
corrosione limitano l’impiego della lega 7075 nell’ industria aerospaziale.

Miglioramento attraverso l’ottimizzazione della composizione

Le proprietà ottimali della serie 7000 si ottengono quando il rapporto Zn/Mg è ~ 3
e quello Zn/Cu ~ 4.
La lega 7085 è una possibile alternativa alla 7075 per applicazioni aerospaziali
per le ottime proprietà meccaniche (YS = 504 MPa, elongazione = 14%), e
miglior tolleranza al danneggiamento (44 MPa m1/2).
Zr e Mn possono essere aggiunti fino a 1% in quanto affinano il grano e di
conseguenza migliorano le proprietà meccaniche.
Leghe Al-Li
Il principale effetto del Li in Al è quello di ridurre la densità delle leghe di Al.
L’aggiunta di 1 wt% Li comporta una riduzione della densità della lega del 3%
mentre il modulo di Young aumenta del 6%. Le leghe Al-Li sono le più leggere tra
quelle di Al. Spesso si usa aggiungere anche Cu in combinazione col Li per
formare Al2CuLi e migliorare le proprietà meccaniche.
Le leghe Al-Li possiedono minor densità e maggiori proprietà meccaniche
specifiche rispetto a quelle delle serie 2xxx e 7xxx. Per esempio, l’impiego della
lega 2060-T8 Al-Li per la pannellatura della fusoliera e del dorso dell’ala comporta
una riduzione in peso del 7% e del 14%, rispettivamente, in confronto con le leghe
più convenzionali 2524 e 2014.

Inconvenienti
Un alto contenuto di Li (>1.8wt%) in Al causa problemi di anisotropia. Per esempio,
YS della lega AA2198 in DL è 90 MPa più alto che nella DT. Inoltre le leghe Al-Li di
prima generazione hanno bassa tenacità e scarsa resistenza alla corrosione.

Miglioramento con ottimizzazione della composizione e ricristallizzazione

Studi recenti sfruttano l’ottimizzazione della composizione e la ricristallizzazione per
superare questi punti deboli. Per esempio, YS della lega Al-Li-Cu-Mg nella
direzione di laminazione (DR) è più alto di 80 MPa rispetto alla direzione a 60°
rispetto DR prima dell’invecchiamento e diventa circa uguale dopo invecchiamento.
La bassa tenacità a frattura delle leghe Al-Li può esser migliorata riducendo fasi
secondarie come Al7Cu2Fe. Per esempio, la lega avanzata 2199 ha una tenacità a
frattura di 20 MPa m1/2 più alta rispetto alla lega precedente 8090.
 Leghe Al-Li
Le leghe Al-Li di terza generazione (GEN3) presentano bassa densità, eccellente
resistenza alla corrosione e una combinazione di resistenza alla fatica e tenacità che
portano ad una significativa riduzione del peso. Sono anche vantaggiose in termini di
costo rispetto a CFRP (Carbon Fibre Reinforced Polymers) per cui stanno
sostituendo in molte applicazioni le leghe tradizionali delle serie 2xxx e 7xxx nella
progettazione dei nuovi velivoli.

Le generazioni precedenti contenevano una maggior concentrazione di Li quindi

possedevano una minor densità della GEN3 tuttavia presentavano una forte
anisotropia, minor tenacità e problemi di lavorabilità associati con la precipitazione
della fase metastabile Θ’ e di fasi grossolane ricche di Li come la T2.

Le leghe GEN3 contengono

quantità di Li tra 1 e 1.8
wt%, non si forma la fase Θ’
e la fase che determina
l’indurimento è la T1.
Questi sviluppi garantiscono
maggior resistenza
meccanica senza gli
inconvenienti riscontrati
nelle leghe delle
generazioni precedenti.

Rodgers, Prangnell, Acta Materialia 2016

 Plasticità di una lega Al–Cu–Li e ruolo dei precipitati T1

T. Dorin, F. De Geuser, W. Lefebvre, C. Sigli, A. Deschamps, Materials Science & Engineering 2014
 Additive manufacturing di leghe di Al
Leghe inizialmente più usate: Al-12Si, A357, A356 e AlSi10Mg
(i) intervallo di solidificazione più stretto rispetto a quelle a più alta resistenza come
AA2024.
(ii) La presenza di Si migliora la fluidità, reduce parzialmente lo spessore di ossido e
favorisce l’assorbimento del laser nei processi L-PBF.

Leghe delle serie 2xxx, 6xxx, e 7xxx sono difficilmente processabili via AM per
la loro sensibilità alla criccatura a caldo durante la solidificazione e per l’alta
volatilità di elementi come Zn, Mg, e Li.

Con uno stretto controllo dei parametri di processo (potenza del laser power, velocità
di scansione e distanza delle tracce) si è riusciti ad ottenere densità superiori a 99 %
nella produzione di leghe AW-2022 and AW-2024 [Karg, et al. 2014].
 Additive manufacturing di leghe di Al

AM offre delle nuove opportunità

La maggior velocità di raffreddamento (fino a 107 °C/s) rispetto ai

processi tradizionali permette di ottenere concentrazioni di elementi di
lega superiori alla massima solubilità di equilibrio quindi rende possibile
utilizzare ulteriori elementi per avere indurimento da precipitazione.
AM ha stimolato lo studio di nuove composizioni di lega.
 Leghe di Al contenenti Sc
Piccole aggiunte di Sc (< 0.5%) aumentano notevolmente la resistenza meccanica
delle leghe di Al ( > 30%): precipitati Al3Sc omogeneamente distribuiti nella
matrice di Al.

Le prime leghe di Al contenenti Sc furono sviluppate dai metallurgisti russi per

essere impiegate negli aerei MIG-21 e MIG-29.

Alcuni decenni più tardi gli ingegneri di Airbus svilupparono una lega di seconda
generazione (Scalmalloy) contenente anche Zr.

Scalmalloy (seconda generazione)

Elemento Mg Sc Zr Mn Si Fe Zn Cu Ti O V

wt % (min) 4.00 0.60 0.20 0.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

(max) 4.90 0.80 0.50 0.80 0.40 0.40 0.25 0.10 0.15 0.05 0.05

• Eccellente rapporto resistenza / peso quindi ideale per l’ ottimizzazione

topologica (TO) nell’industria aeronautica.
• In confronto con altre leghe di Al ha una resistenza a corrosione estremamente
elevata e una microstruttura stabile anche ad alta temperatura.
 Leghe di Al contenenti Sc

Alcuni esempi di leghe di Al contenenti Sc sviluppate recentemente che

hanno dato ottimi risultati nel processo AM.

Al-Mg-Sc-Zr alloy by SLM (Zhang et al., 2018)

Al-1.5Cu-0.8Sc-0.4Zr (, Agrawal et al., 2021)

Al–Cu–Li–Sc–Zr (Qi et al., 2021)

Sc/Zr modified Al-Mg alloy (Wang et al., 2020)

 Leghe di Al con altri elementi
Titanio
L’aggiunta di Ti nella lega Al-Cu-Mg promuove l’ affinamento del grano e la
formazione di grani equiassici invece che colonnari per la nucleazione
eterogenea favorita dai precipitati Al3Ti. La formazione di cricche per hot tearing
viene completamente eliminata perchè la struttura dei grani è omogenea ed
equiassica. La nuova lega ad alta resistenza Al-Cu-Mg-Ti presenta proprietà
meccaniche (carico di snervamento, di rottura e duttilità) migliorate.
(Zhang et al., 2021).

Analoghi risultati sono stati ottenuti con la lega 2618 aggiungendo Ti (2.3 wt. %)
e B (0.8 wt. %) raggiungendo nel processo L-PBF una densità relativa superiore
al 99.7%. Ti e B formano particelle di Ti2B che agiscono come siti di nucleazione
preferenziale dei nuovi grani. (Belelli et al., 2021).

Niobio
L’aggiunta del 3 wt. % di particelle di Nb alla lega 7075 processata per L-PBF
modifica la struttura dei grani da grandi grani colonnari a grani equiassici ultrafine
e elimina completamente la criccatura a caldo. (Wang et al. 2022).
 Leghe di Al con altri elementi

Neodimio, nichel e cobalto

Lega Al85Nd8Ni5Co2 prodotta per SLM: microstruttura composita con gli
intermetallici AlNdNi4, Al4CoNi2 e AlNd3 (platelet) dispersi nella matrice di Al.
(Prashanth, 2015).

Rame e argento
Miglioramento delle proprietà meccaniche della lega AlSi10Mg ottenuto con
l’aggiunta di Cu e Ag. and Ag. (Aversa et al., 2020).

Nichel, titanio e zirconio

Componenti in lega Al-Ni-Ti-Zr stampati mediante SLM. (Thapliyal et al., 2021).
 Leghe Al-Cu-Ce

Lega Al-7.78Cu- 4.73Ce

hot-tearing
susceptibility index C

Curve di Scheil

Bahl et al. Additive Manufacturing 2021, 48

 Leghe Al-Cu-Ce
La resistenza ad alta temperatura delle leghe Al-Cu-Ce dipende dalla
spaziatura (~ 300 nm) e dalla stabilità termica degli intermetallici Al8Cu3Ce
nella struttura eutettica.

La spaziatura tra le particelle di intermetallico nell’ eutettico è inversamente

proporzionale alla velocità dell’interfaccia solido-liquido che cresce con la
velocità di scansione del laser. Potenzialmente la resistenza può essere
migliorata adottando velocità di scansione laser più elevate.

La spaziatura tra le particelle può anche essere diminuita variando la

composizione della lega al fine di aumentare la frazione in volume delle
particelle .

Un ulteriore contributo potrebbe venire dall’ aggiunta di elementi di lega che

possano alterare la solidificazione dell’eutettico.
 Leghe di Mg
Il magnesio è il materiale per impieghi strutturali più leggero. Inoltre
l’ abbondanza, la colabilità e riciclabilità contribuiscono all’attrattività
delle leghe di Mg.

Le leghe di Mg sono usate oggi in modo limitato dai maggiori

produttori (Airbus, Boeing, Lockheed Martin). Le leghe di Mg AZ91,
ZE41, WE43A e ZE41 sono usate nella produzione di elicotteri per
fare scatole di ingranaggi per processo fusorio (Sikorsky S-92® e
UH60® ).

I principali svantaggi per l’industria aerospaziale sono le insufficienti

proprietà meccaniche, la scarsa resistenza a corrosione e a stress
corrosion cracking.

Per migliorare la scarsa resistenza a corrosione e le insufficienti

proprietà meccaniche si usano elementi di lega come Al, Zn, Zr e
terre rare (RE) come Y per affinare e modificare la microstruttura.
 Leghe di Mg
Un metodo di grande interesse per produrre leghe di Mg di grande resistenza
(YS = 575 MPa, UTS = 600 MPa, allungamento uniforme ~ 5.2%) è basato su
stacking faults con spaziatura nanometrica indotti mediante laminazione.

Mg-8.5Gd-2.3Y-1.8Ag-0.4Zr (wt%)

Jian et al., Materials Research Letters, 2013.

 Additive manufacturing di leghe di Mg
A differenza di quanto si osserva nelle leghe di Al e Ti prodotte per AM
quelle di Mg non presentano grani colonnari ma una dispersione fine di
grani equiassici, che tendono ad assumere dimensioni maggiori man
mano che l’energia del fascio cresce.

Uno dei problemi più seri da risolvere per processare tramite AM le

leghe di Mg è la grande velocità di evaporazione che porta ad una
variazione significativa della composizione di lega e ad una grande
porosità da gas.

Un altro problema molto serio è la forte anisotropia delle proprietà

meccaniche lungo le direzioni parallela e perpendicolare a quella di
crescita.
 Leghe di Ti
Uso crescente delle leghe di titanio sia in parti strutturali che nei motori

B787
Percent Ti operating empty weight (%)

A350

A380
B777

B747

B757 B737
B747 A330/340
A300 B767
B727

Year of Roll-out
 Leghe di Ti
Landing gear beam Bulkhead for a Wing box of B1-B
for Boeing 747 fighter aircraft bomber aircraft

Springs used in Boeing aircraft Casting used in a military transport aircraft

 Leghe di Ti
L’ attrattività delle leghe di Ti è dovuta alla alta resistenza specifica, all’eccellente
resistenza alla corrosione e alle prestazioni ad alta temperatura.

Alfa Ti- In generale le leghe alfa Ti hanno minor densità, maggior resistenza al creep
e miglior resistenza alla corrosione rispetto alle leghe beta Ti per cui Ti-3Al-2.5V,
Cp-Ti, Ti-5-2.5, Ti-8-1-1, Ti-6-2-4-2S, IMI829, IMI834, e Timetal-II00 sono state usate
per costruire palette e dischi dei compressori di motori aeronautici.
La temperatura massima di utilizzo è ~ 600 °C. Si stanno studiando aggiunte di elementi
di lega (Al, Sn, Zr e Si) per migliorare le proprietà ad alta temperatura.

Beta Ti- Hanno migliori caratteristiche a trazione e fatica rispetto alle leghe alfa Ti ed è
più facile la fabbricazione di prodotti semi-finiti.
La lega Ti-3Al-8V-6Cr-4Mo-4Zr ha un valore minimo di UTS di 1240 MPa, la lega
Ti-15V-3Cr-3Al-3Sn di UTS di 1034 MPa per cui queste sono largamente usate in regioni
con alti stress (complesso d’atterraggio e molle).
Altre leghe beta-Ti correntemente in produzione sono:
Ti-10V-2Fe-3Al, Ti-15Mo-2.7Nb-3Al-0.2Si, Ti-5Al5V5Mo3Cr0.5Fe e Ti-35V-35Cr

Alfa-Beta Ti- Per l’eccellente combinazione di resistenza, tenacità alla frattura e duttilità
sono quelle di più largo impiego tra le leghe di Ti (circa 70% del mercato U.S.A.).
Tra quelle più comuni: Ti-6Al-4V, Ti-6-22-22S (Ti–6Al–2Sn–2Zr–2Cr–2Mo–Si), ATI 425
(Ti–4Al–2.5V–1.5Fe–0.25O) e TC21 (Ti–6A1–2Zr–2Sn–3Mo–1Cr–2Nb).
 Additive manufacturing di leghe di Ti
Criticità dei parametri di processo. Si possono stampare leghe di Ti con
varie tecnologie AM ma in genere la finestra in cui possono variare i parametri
di processo è alquanto stretta. Una scelta non corretta porta all’ insorgenza di
vari tipi di difetti.

Struttura colonnare: nella stragrande maggioranza degli studi riportati in

letteratura si evidenzia come si formino sempre grani colonnari primari β
orientati lungo la direzione di crescita. Nelle leghe α oppure α+β, secondo la
velocità di solidificazione, la struttura finale potrà essere completamente
martensitica α’, lamellare α’ + α+β oppure ultrafine α+β.

Anisotropia: carico di snervamento e di rottura presentano differenze tra la

direzione di crescita (20-30 MPa più alti) e la direzione perpendicolare.

Riduzione della segregazione: le tecniologie AM hanno effetti positivi nel

ridurre difetti tipici come la segregazione di fiocchi di fase β, generalmente
riscontrati nei componenti prodotti con tecniche convenzionali. Questo tipo di
difetto, causato dalla segregazione di elementi che stabilizzano la fase β, è
molto ridotto dal particolare ciclo termico a cui il materiale è sottoposto, che
favorisce la diffusione degli elementi e l’ omogeneizzazione di composizione.
 Compositi a matrice metallica (MMC)
I compositi a matrice metallica (MMC) sono materiali di grande interesse per la
industria aerospaziale per gli alti valori di carico di snervamento e tenacità a rottura,
bassa espansione termica e buona resistenza all’usura.
Il composito rinforzato con 30% di SiC ha densità simile ma modulo elastico 60%
maggiore e carico di snervamento 15% maggiore della corrispondente lega di Al
2219 monolitica.

Diverse leghe di alluminio, magnesio, titanio, rame e nichel possono essere usate
come matrice ed esistono anche vari tipi di rinforzo. Recentemente sono stati
realizzati MMC rinforzati con nanotubi di C e nanolamelle di grafene.
Ti estruso rinforzato con nanotubi
Compositi a matrice metallica (MMC)

Proprietà delle matrici

Proprietà dei rinforzi

Composito Ti6Al4V+SiC fibre
 Composito Ti6Al4V+SiC fibre
Le proprietà meccaniche non cambiano anche dopo i trattamenti
termici più severi!

800 150

145
700
140
600
135
500
130

GPA
MPa

400 125

YS (0,02) Mpa - 600°C 120

300
UTS (MPA) - 600°C
E Gpa (600°C) 115
200
110
100
105

0 100
AS- T-400°C- T-400°C- T-400°C- T-600°C- T-600°C- T-600°C-
Fabricated 100h 500h 1000h 100h 500h 1000h
Thermal treatment
 Composito Ti6Al4V+SiC fibre
La superficie di frattura non è planare con pull-out delle fibre. La copertura esterna delle fibre
mostra i segni della reazione con la matrice indicando un corretto trasferimento di carico dalla
matrice alle fibre. La ragione principale di tali prestazioni meccaniche è la stabilità dell’interfaccia
fibra-matrice dopo iI trattamento termico prolungato.

Superficie di frattura di un campione esposto a 600°C per 1000 ore

 Acciai
L’acciaio è stato sempre usato nell’industria aeronautica, tuttavia la composizione è
col tempo cambiata da acciai al carbonio a leghe più complesse.
E’ impiegato in genere per carrelli, ingranaggi, cuscinetti e dispositivi di fissaggio.
Il suo uso si sta progressivamente riducendo per la bassa resistenza specifica e
problemi di corrosione, sostituito da compositi e leghe leggere. Per superare questi
inconvenienti si sono sviluppati nuovi acciai basso legati e nanoacciai.

Confrontati con i tradizionali acciai al carbonio gli acciai basso legati hanno migliori
prestazioni in termini di indurimento, rinvenimento, resistenza ad usura e
corrosione. Gli ultra high strength steel (UHSS) hanno carico di snervamento
superiore a 1380 MPa dovuto alla piccola dimensione del grano e al rafforzamento
da precipitazione. Alcuni tipici UHSS sono 4130, 4140, 4340, 6150, 9260, 300M E
D6ac. Hanno il difetto di esser soggetti ad infragilimento da H.

In aggiunta agli UHSS recentemente sono stati sviluppati acciai con strutture nano;
un esempio tipico sono gli oxide dispersion strengthened (ODS) steels.
 Ultra high strength steel (UHSS)
Composizione e carico di snervamento

Applicazioni
Aermet100: alberi e relativi serraggi, carrelli, componenti delle turbine, intelaiatura della fusoliera
4130: assi, rotori, ingranaggi, intelaiatura della fusoliera, molle a scatto, alberi a gomito
6150: molle a scatto, ingranaggi, alberi, spinotti e bulloni
9260: molle
300M: carrelli, intelaiatura della fusoliera, dispositivi di fissaggio
D6ac: carrelli, molle, alberi
 Acciai ODS
Oxide dispersion strengthened (ODS) ferritic steel

Acciaio Fe-14Cr-1W-0.4Ti Y2O3 Dopo macinazione

Dopo estrusione a caldo Precipitati nanometrici

M. De Sanctis, A. Fava, G. Lovicu, R. Montanari, M. Richetta, C. Testani, A. Varone, Metals 2017
 Superleghe a base Ni

Motore PW4000
 Superleghe a base Ni

La microstruttura consiste della fase Ni3(Al, Ti) γ’, ordinata Ll2 . Queste particelle
hanno in genere una forma cuboidale e sono incastonate in una matrice di fase
disordinata γ. La stabilità della microstruttura (γ+ γ’) dipende dal misfit dei parametri
reticolari delle fasi γ e γ’ e dalla ridotta energia di interfaccia (20-30 mJ m-2) ottenuta
controllando composizione e parametric di processo.
 Superleghe a base Ni
Le caratteristiche delle superleghe a base Ni possono essere
modificate con l’aggiunta di altri elementi.

Cr e Al: formano un sottile strato d’ossido sulla lega e la passivano

proteggendola da una ulteriore ossidazione.

Y e B: migliorano il legame tra la scaglia d’ossido ed il substrato.

Nb e Mo: permettono di superare il problema della formazione di cricche

durante la saldatura.

Zr e B: garantiscono una elevata coesione dei bordi di grano e migliorano

la duttilità.

C e elementi che formano carburi (W, Cr, Nb, Mo, Hf, Ta e Ti): rafforzano
il bordo dei grani mediante la precipitazione di carburi e migliorano la
stabilità microstrutturale.
 Superleghe a base Ni
La stabilità della microstruttura delle superleghe a base Ni (γ + γ’) è fondamentale
per le applicazioni nei motori (dischi, palette). Si deve evitare l’ingrossamento
della fase ordinata γ’ e variazioni della sua morfologia alle più alte temperature di
esercizio.

TIAN Su-gui et al., Trans. of Nonferr. Metals Society of China, 2011

Si cerca di migliorare la microstruttura e di conseguenza il comportamento

meccanico mediante il controllo della composizione (p.e. con aggiunta di metalli
refrattari come W, Re e Ru) e trattamenti termici.

Simulazioni e modellazioni sono di grande aiuto allo scopo.

 Saldatura superleghe a base Ni
La saldatura delle superleghe a base Ni richiede:
(i) piccole modificazioni della microstruttura originale;
(ii) bassi stress residui in ZF e ZTA;
(iii) non formare cricche in ZF e ZTA;
(iv) non avere segregazione di elementi alliganti;
(v) evitare fenomeni diffusivi che modificano la composizione chimica delle fasi  e ’ .

Per saldare le superleghe a base Ni sono state sviluppate diverse tecniche, ad esempio:
Transient Liquid Phase Bonding (TLP) Pratt and Whitney Aircraft
Activated Diffusion Bonding (ADB) General Electric
Brazing Diffusion Remetalling (BDR) Snemeca
Tecniche ad alta densità di energia:
Laser e Electron Beam Welding
 Saldatura EB

Angella, Barbieri, Donnini, Montanari, Richetta, Varone, Materials 2017

Saldatura Laser

Fidel Zapiraina et al., Physics Procedia 2011

 Materiali di un prossimo futuro:
le leghe ad alta entropia (HEA)
Le leghe tradizionali hanno una composizione con al massimo due / tre elementi
principali.

Le leghe ad alta entropia hanno una composizione con almeno cinque o più
elementi principali, ognuno in concentrazione tra 5 e 35%. Il loro nome deriva
dal fatto che allo stato liquido o di soluzione solida esse presentano entropia di
miscela molto maggiore di quella delle leghe convenzionali.

Grande distorsione reticolare Grande complessità chimica

La fabbricazione delle leghe ad alta entropia non richiede particolari tecnologie o
apparecchiature per cui una produzione su larga scala può essere facilmente
avviata con le attuali strutture industriali.

La presenza di più elementi di lega porta ad alcuni effetti che sono molto meno
pronunciati nelle leghe convenzionali:
Metallo puro

1. Effetto di alta entropia

Energia potenziale
2. Effetto di diffusione rallentata

3. Effetto di distorsione reticolare

4. Effetto cocktail
Coordinata configurazionale
Es. La durezza delle leghe
AlxCoCrCuFeNi cresce col
contenuto di Al. Questo è dovuto
sia alla formazione di una fase
c.c.c. che al forte legame coesivo
tra Al e gli altri elementi di lega.
 Possibili future applicazioni delle HEA
Parti calde dei motori dei jet
Con un’ eccellente resistenza meccanica alle alte temperature, buona
resistenza alla corrosione, ottimo comportamento a fatica, creep ed usura
nonchè peso ridotto, le leghe ad alta entropia sono materiali ideali per le parti
calde dei motori dei jet (compressori, camere di combustione, ugelli dei gas
combusti, involucro della turbina ecc.).

Barriere termiche a bassa conducibilità termica

 Giunzioni metallo-ceramico
Crescente richiesta di materiali in grado di operare in condizioni estreme di sforzo,
temperatura e ambiente altamente aggressivo.
X15 STS-114

Proprietà richieste:
alto punto di fusione,
eccellente resistenza alla corrosione,
ottima resistenza agli shock termici,
basso coefficiente di espansione termica,
bassa tensione di vapore,
buona resistenza a creep e fatica.

In pratica nessun materiale individualmente possiede queste caratteristiche per cui si

deve far ricorso all’accoppiamento di materiali diversi.

Candidati
Leghe metalliche: leghe basate sul Renio (Tm = 3180 °C) come per esempio renio-
tungsteno, renio-iridio che sono state provate a temperature superiori a 2200 °C.
UHTC (Ultra High Temperature Ceramics): ossidi, carburi, boruri.
 Giunzioni metallo-ceramico

Passerone, Valenza, Muolo, in

Liquid metals and alloys: from structure to industrial applications
Eds. L. Arnberg, F. Bonollo, R. Montanari
 Giunzioni metallo-ceramico
Brasatura di campioni di HfB2 a 1300 °C usando la lega NiB50 come filler

Brasatura di ZrB2–SiC/Ti6Al4V usando la lega AgTi come filler

Grazie dell’ attenzione !
Per chi fosse interessato ad approfondire alcune delle
tematiche qui trattate si consiglia la lettura dei seguenti lavori
degli stessi autori:

● P. Deodati, R. Donnini, R. Montanari, C. Testani “High temperature damping

behaviour of Ti6Al4V+SiCf composite”, Materials Science & Engineering A 521-522
(2009) 318-321.
● S. Amadori, E. Bonetti, P. Deodati, R. Donnini, R. Montanari, L. Pasquini, C.
Testani, “Low temperature damping behaviour of Ti6Al4V+SiCf composite”,
Materials Science & Engineering A 521-522 (2009) 340-342.
● P. Deodati, R. Montanari, O. Tassa, N. Ucciardello, “Single crystal PWA 1483
superalloy: dislocation rearrangement and damping phenomena”, Materials
Science & Engineering A 521-522 (2009) 102-105.
● A. Fava, R. Montanari, M. Richetta, C. Testani , A. Varone, “Analysis of
strengthening mechanisms in nano-ODS steel depending on preparation route,
Journal of Material Sciences & Engineering, 2018, 7:4.
● A. Gloria, R. Montanari, M. Richetta, A. Varone, “Alloys for aeronautic
applications: state of art and perspectives”, 9 Metals (2019) 662.