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COSTRUISCI LA

L’ammiraglia della flotta del Re Sole

Pubblicazione edita da
De Agostini Publishing S.p.A. n. 1

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Tavole tecniche: Lubra
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ISSN: 2036-5489

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SULLE OPERE DE AGOSTINI

deagostini.com
La Soleil Royal, l’ammiraglia
della flotta del Re Sole
a chiglia di quella che sarebbe

▼
Busto di Luigi XIV
stata ricordata come una delle scolpito da Antoine
Coysevox, lo stesso
più maestose, potenti e decorate artista che realizzò
navi da guerra dell’età barocca fu le decorazioni
posata nel 1668 presso un cantiere navale della Soleil Royal.
di Brest, in Bretagna. La costruzione durò
circa due anni, sotto la sapiente direzione
di Laurent Hubac, uno tra i più esperti in-
gegneri navali di Luigi XIV.
Proprio in onore del grande sovrano bor-
bonico, passato alla storia come il Re So-
le, il nuovo vascello venne battezzato So-
leil Royal. La ricchezza delle sue decora-
zioni, in particolare intorno ai sabordi dei
cannoni e sullo specchio di poppa, al-
l’epoca fece scalpore: erano, infatti, state
realizzate da Antoine Coysevox, scultore
di corte di Luigi XIV e autore, tra l’altro,
degli ornamenti della reggia di Versailles.

▼ Vascelli francesi
in navigazione.
La Soleil Royal
fu realizzata per
servire come nave
ammiraglia di unità
di questo tipo.

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 SCHEDA TECNICA
Nome: Soleil Royal
Classe: Vascello di primo rango
Varo: 1669
Completamento: 1670
Lunghezza: 61 metri
Larghezza: 15,6 metri
Pescaggio: 7,6 metri
Dislocamento: 1630 tonnellate
Armamento: 104-112 cannoni
Equipaggio: 1000-1200 uomini circa
▼

Vista laterale del

modello in scala 1:70
della Soleil Royal.
Evidenti i numerosi
dettagli e l’aspetto
imponente della
riproduzione.

2
 ▼
Una stampa del XVII secolo
con il profilo della
Soleil Royal: la nave era
molto celebre anche
all’epoca per la sua
potenza e bellezza.

Classificata come vascello di pri-

mo rango, la Soleil Royal era arma-
ta con oltre cento cannoni, dispo-
sti su tre ponti di batteria.
Dopo il completamento, nonostan-
te il potente armamento e le buone
qualità nautiche, il veliero conob-
be un impiego molto limitato e, di
fatto, rimase per anni confinato in
porto fino a quando, nel 1688, lo
scoppio della guerra della Gran-
de Alleanza, promossa dalla
coalizione formata da Gugliel-
mo d’Orange e l’imperatore Leo-
poldo d’Absburgo in chiave an-
tifrancese, costrinse Luigi XIV a
mobilitare tutte le risorse dispo-
nibili. Sul mare, la flotta borboni-
ca si trovava in una situazione di
grave inferiorità: fu pertanto deciso
di rimettere in servizio tutte le unità
navali ancora valide, tra cui la Soleil
Royal. Il vascello fu posto al comando di
Anne-Hilarion de Tourville, uno tra i più
stimati ufficiali di marina francesi.

LE BATTAGLIE
DELLA SOLEIL ROYAL
Il 10 luglio 1690 l’ammiraglio Tourville con-
dusse la Soleil Royal e la squadra francese
alla grande vittoria di Bévéziers, che per-
mise alla Francia di prendere tempora-
neamente il controllo della Manica e gettò
Londra nel panico.

3
 Due anni dopo, l’ammiraglia, con un arma-
mento ridotto a 104 bocche da fuoco, sal-
pò di nuovo alla testa di una flotta di 44 va-
scelli diretta contro una forte squadra an-
glo-olandese. Nonostante la netta inferiori-
tà numerica (il nemico disponeva di 84
unità di linea), Tourville ordinò dal ponte
della Soleil Royal di accettare il combatti-
mento. Lo scontro che seguì, ricordato co-
me battaglia di Barfleur, infuriò per l’intera
giornata del 29 maggio e fu solo al calare
della notte che i contendenti decisero di
rompere il contatto. Gli anglo-olandesi eb-
bero la peggio, con due vascelli affondati e
parecchie navi gravemente danneggiate.
▲ La battaglia In campo francese non si registrarono navi
di La Hougue colate a picco, ma molte unità avevano su-
del giugno 1692 in bito colpi gravissimi. Tra esse, la Soleil Ro-
una stampa d’epoca.
yal si trovò con l’equipaggio dimezzato e
La scena raffigurata
mostra gli inglesi danni tali da essere a malapena in grado di
a bordo di piccole navigare. L’ammiraglia di Tourville, insie-
imbarcazioni che me ai vascelli Triomphant e Admirable, fu
si avvicinano quindi costretta a riparare a Cherbourg,
ai vascelli francesi dove però venne sorpresa dalla flotta ingle-
per appiccare il fuoco.
se lanciata al suo inseguimento.
Le potenti artiglierie della Soleil Royal re-
spinsero tutti gli attacchi nemici fino a
che, il 2 giugno, un brulotto (una piccola
nave incendiaria) riuscì ad appiccare il
fuoco alla poppa dell’ammiraglia.
Le fiamme raggiunsero in breve tempo la
santabarbara e l’esplosione che ne seguì
distrusse completamente la nave, con la
perdita dell’intero equipaggio (sembra che
vi sia stato un solo superstite).
4
IL LEGGENDARIO
COMANDANTE DELLA
SOLEIL ROYAL
e imprese della Soleil
L Royal furono compiute
al comando dell’ammira-
glio Tourville (a lato). Nato
da una famiglia di antica
nobiltà normanna, Anne-
Hilarion de Cotentin,
conte di Tourville (1642-
1701), entrò in gioventù
nell’ordine dei cavalieri di
Malta e prestò servizio a bordo di una fregata mal-
tese che combatteva i pirati nel Mediterraneo. Tor-
nato in Francia, nel 1667 divenne ufficiale della
marina reale di Luigi XIV e in questa veste conti-
nuò a combattere nel Mediterraneo contro i pirati
e gli ottomani. Nel 1670 prese parte alla guerra
contro gli olandesi e si distinse in numerosi scon-
tri per il suo coraggio e le sue qualità marinare. Stu-
dioso di tattica navale, nel 1683 fu promosso
contrammiraglio e nel 1689 divenne vice ammi-
raglio della flotta del Levante. Nel giugno dello
stesso anno gli fu affidato il comando di tutte le
forze navali francesi impegnate nella guerra contro
gli inglesi nella Manica e nell’Atlantico. In questa
veste colse alcune esaltanti vittorie, come quelle
delle battaglie di Bévéziers (1690) e Barfleur
(1692). Nonostante i disastri di Cherbourg e La
Hougue, dove i francesi persero quindici vascelli,
Luigi XIV riconobbe l’eccezionale valore del suo
ammiraglio e lo elevò, nel 1693, alla dignità di
Maresciallo di Francia, dopo che Tourville si era
nuovamente reso protagonista di coraggiose im-
prese, infliggendo gravi perdite alle forze navali ne-
miche. Le enormi spese belliche sostenute avevano
però minato le capacità finanziarie dello stato fran-
cese, che non poté più permettersi di mantenere
una grande flotta in mare. Tourville lasciò quindi il
comando e si ritirò a Tolone, dove rimase fino alla
morte, sopravvenuta il 23 maggio 1701.
Lo scontro si concluse con un bilancio ca-
tastrofico per i francesi: oltre ai tre vascel-
li distrutti a Cherbourg, andarono perdute
altre dodici unità arenatesi a La Hougue,
tutte incendiate dagli inglesi.
Nel 1983, un team di sommozzatori ripor-
tò in superficie alcuni resti che in seguito
furono identificati come appartenenti alla
Soleil Royal, tra cui un grosso tratto di fa-
sciame lungo circa sette metri. I reperti so-
no conservati presso il molo Carlo X del
porto militare di Cherbourg.
INTRODUZIONE Manuale di architettura navale SCHEDA 1

Alla scoperta dei segreti

del vascello da guerra
utto ciò che riguarda una nave – forma, di-

T mensioni, caratteristiche nautiche, aspetti

tecnici e progettuali – ricade nel campo del-
l’architettura navale.
Per convenzione, questa disciplina viene distinta in
due ambiti: uno teorico, che riguarda la definizione
geometrica della nave (dimensioni, proporzioni, pe-
si), e uno costruttivo, che prende in esame le singo-
le parti della nave, la loro conformazione, i materia-
li impiegati, le tecniche di messa in opera e assem-
blaggio dei componenti.

Un Manuale di valore unico

Una buona conoscenza dell’architettura navale, in
particolare per quanto concerne l’ambito costruttivo,
è un requisito indispensabile tanto per il generico ap-
passionato quanto per il navimodellista. Ma non è
semplice reperire fonti e studi che illustrino con chia-
rezza e un grado di dettaglio adeguato (né superficia-
le, né troppo approfondito) la tecnica costruttiva delle
grandi navi a vela del XVII e XVIII secolo.
▼

Modello in scala di uno ▲ Cantiere in scala di una

scafo di vascello. La sezione nave lunga del modellista
consente di osservare i vari Denis Désormière, esposto a
particolari costruttivi. una mostra di navimodellismo
a Saint Malò nel 2006.

l’Ottocento. Vengono poi via via prese in esame le tra-

Tale lacuna viene colmata da questo Manuale. Tavole,
disegni e foto (sempre corredati da un testo esplicati-
vo) illustrano le principali parti costitutive dei grandi
velieri da guerra, con speciale riferimento alle peculia-
rità costruttive delle nazioni coinvolte nelle grandi bat-
taglie navali combattute tra il Seicento e l’inizio del-
sformazioni a cui tali costruzioni furono soggette, con
particolare attenzione ai passaggi principali dell’evolu-
zione navale dei due secoli che videro il maggior svi-
luppo nella cantieristica, in un’epoca in cui gli arsena-
li costituivano una delle principali attività industriali.
Protagonista assoluto della trattazione è il vascello,
ovvero quel tipo di nave da guerra che, nato alla metà
del XVII secolo, fu l’incontrastato dominatore dei ma-
ri fino ai primi anni del XIX secolo.
Gli argomenti trattati
La descrizione di un vascello secondo i canoni del-
l’architettura navale è piuttosto complessa e articola-
ta. Per rendere la trattazione il più chiara e organiz-

1
TAVOLA 1
DETTAGLI COSTRUTTIVI DI UN VASCELLO

5
6
7

Alcuni dei dettagli di vascello trattati in sezioni dedicate del Manuale.

1) Vela issata e relative manovre
2) La ruota di manovra del timone
3) Una costola della nave e sua costituzione
4) Antenna di una vela e relative manovre
2
5) Arcaccia di poppa con tutti i suoi componenti
6) Bigotta e metodi di fissaggio
7) Viste e sezioni di una bocca da fuoco
INTRODUZIONE Manuale di architettura navale SCHEDA 1

zata possibile, il Manuale è suddiviso in sezioni che si

riferiscono ad aree distinte della nave (alcuni esempi
dei diversi componenti che vengono presi in esame si
trovano nella tavola 1).
La prima sezione, a carattere introduttivo, illustra in
modo generale le caratteristiche peculiari di un va-
scello, in particolare la suddivisione in classi, le sue
misure e dimensioni, le tecniche di assemblaggio e di
cantiere (un tipico scalo di costruzione del XVIII se-
colo è riprodotto nella tavola 2).
Segue l’ampia sezione “Scafo”, dedicata ai numerosi e
complessi elementi costitutivi dello scafo di un vascel-
lo. Ciascuno di essi viene analizzato sia dal punto di
vista della sua funzione, sia da quello strettamente for-
male. Da questa sezione si passa a quella che ha per
oggetto i ponti, dove vengono illustrati i componenti
che si trovano in queste aree della nave. Anche le at-
trezzature di bordo (sezione “Attrezzature”), installa-
te in coperta o sui ponti inferiori, vengono descritte
una a una con il maggior numero possibile di dettagli.
Un’apposita sezione (“Armamenti”) offre un’accurata
analisi delle artiglierie e degli altri mezzi di offesa di
un vascello, con informazioni circa il loro uso e la lo- li posti di manovra. L’ultima sezione del manuale
ro disposizione sui ponti di batteria della nave. (“Vele”) è destinata a una dettagliata analisi delle ti-
In “Alberature”, una particolare attenzione viene po- pologie di vele, dei metodi di realizzazione e delle mo-
sta nell’illustrare gli alberi, in tutte le loro forme e uti- dalità di installazione sugli alberi.
lizzi. Nella sezione “Manovre”, si trovano numerose Il Manuale costituisce quindi un vero e proprio itine-
tavole dedicate all’analisi della composizione delle rario guidato alla scoperta di un vascello, un viaggio af-
manovre, sia dormienti sia correnti, con riferimenti fascinante nella storia della tecnica navale e una risor-
specifici al loro impiego e alla collocazione nei singo- sa preziosa per coloro che amano le grandi navi a vela.
▼

A fianco e sopra. Modello in scala di un cantiere nautico

▼
francese del Settecento, secolo di grande sviluppo nelle
costruzioni navali. I figurini danno l’idea delle proporzioni reali.

L’EVOLUZIONE
DI UNA DISCIPLINA
e leggi essenziali sull’equilibrio dei corpi immersi nei liquidi
L furono individuate già nel III secolo a.C. da Archimede, tut-
tavia solo in tempi relativamente recenti i criteri e le tecniche da
applicare nel progetto e nella costruzione delle navi ricevettero
una formulazione organica scritta.
La prima trattazione sistematica della quale si abbia notizia è la
Nautica mediterranea di Bartolomeo Crescenzio, del 1607; a
questa fecero seguito numerose altre opere, alcune proprio col ti-
tolo di Architettura navale.
Fino al XIX secolo si indicò con il termine di architettura na-
vale sia l’aspetto teorico sia quello costruttivo relativo alle im-
barcazioni, ad eccezione dell’apparato motore; oggi anche la
progettazione e la realizzazione delle strutture e delle altre parti
della nave vengono considerate a sé e costituiscono il settore
delle “costruzioni navali”. L’architettura navale odierna resta
quindi identificabile solo con la teoria della nave che ne comprende
la geometria, la statica e la dinamica.

3
4
TAVOLA 2

CANTIERE NAVALE FRANCESE DEL XVIII SECOLO

Cantiere di costruzione su cui veniva impostata la nave verso la fine del XVIII secolo
in Francia (disegno originale tratto da uno studio di Jean Boudriot).
INTRODUZIONE
I vascelli da guerra:
ranghi e classificazioni
▲ L’HMS Bellona, vascello inglese da 74 cannoni riprodotto in cantiere durante l’allestimento, opera del modellista
Carlo Galanti. Si possono intuire le dimensioni della nave reale osservando le proporzioni con i figurini delle maestranze.
epoca compresa tra la metà circa del XVII
L’ secolo e l’inizio del XIX vide la nascita, la
rapida affermazione e l’affinamento tecni-
co di un tipo peculiare di nave da guerra:
il vascello. Particolarmente ben riuscito sia dal punto
di vista nautico sia da quello delle capacità di com-
battimento, il vascello ha riscosso e riscuote ancora
oggi un grande successo tra i modellisti: alcuni tra i
velieri più belli appartengono a questa categoria.
Il Manuale ha quindi per oggetto proprio il vascello,
del quale sono analizzati componenti, sezioni e detta-
gli costruttivi. Inoltre, vengono mostrate le principali
evoluzioni di questa tipologia di nave, con particolare
attenzione alle diverse soluzioni adottate nei cantieri
continentali e inglesi, rappresentative di due “scuole
di pensiero” ben distinte. L’arco temporale preso in
esame permette di coprire l’intervallo che va dalla na-
scita del vascello sino al momento del suo massimo
Manuale di architettura navale SCHEDA 2
splendore, che possiamo far coincidere con la fine del
Settecento e i primissimi anni dell’Ottocento.
Tipologie di vascello
Con il termine “vascello” si definisce un preciso tipo
di veliero da guerra, conosciuto come “nave di linea”.
Questa espressione venne introdotta nel gergo mari-
naro nel 1653, quando l’ammiragliato inglese, dietro
sollecitazione di Oliver Cromwell, ordinò che le navi
da guerra dovessero combattere in linea (ovvero una
lunga fila di navi allineate da prua a poppa), così da
sfruttare al massimo la potenza di fuoco delle artiglie-
rie disposte lungo i fianchi. Le bordate così concen-
trate potevano ottenere effetti devastanti. La scelta di
questa formazione di combattimento influì significa-
tivamente sulla progettazione e costruzione delle na-
vi destinate ad affrontarsi in quel modo e che per que-
sto vennero definite “di linea”.
5
TAVOLA 3
CLASSIFICAZIONE DEI VASCELLI

1) Primo rango (da 91 a 120 cannoni 3) Terzo rango (da 51 a 80 cannoni su due ponti)
su tre ponti) 4) Quarto rango (50 cannoni su due ponti)
2) Secondo rango (da 81 a 90 cannoni 5) Quinto rango (40 cannoni su un solo ponte)
su tre ponti) 6) Sesto rango (24 cannoni su un solo ponte)
6
INTRODUZIONE
Dal momento che i criteri in base ai quali venivano
realizzate le navi erano i medesimi (la totalità delle
marine europee adottò la formazione di linea), tutti i
vascelli finirono per assomigliarsi tra loro quanto a li-
nee generali. Tuttavia, esistevano rigide distinzioni
basate sul numero di cannoni che li armavano: da
questo ebbero origine specifiche classificazioni.
Ordini e ranghi
Verso la fine del XVII secolo, i vascelli da guerra delle
grandi potenze navali erano suddivisi in sei categorie,
dette anche “ordini” o “ranghi”.
Le prime quattro categorie comprendevano navi ar-
mate con un numero di cannoni compreso tra 50 e
120, distribuiti su due o tre ponti, detti “ponti di bat-
teria”; questi vascelli erano concepiti in modo speci-
fico per combattere in linea e rappresentavano il nu-
cleo di maggior valore delle marine da guerra. Nella
quinta categoria erano classificate le fregate, vascelli
con un solo ponte di batteria che potevano operare in
formazioni di diverso tipo e con modalità autonome.
Alla sesta categoria erano assegnate le navi minori ma
con un numero di cannoni comunque superiore a 24.
I vascelli appartenenti alla prima categoria erano ge-
neralmente destinati agli ammiragli e ai comandanti
di squadra: montavano da 91 a 120 cannoni suddivisi
in tre ponti di batteria. Nella seconda categoria erano
classificate imbarcazioni comandate da alti ufficiali.
Queste navi disponevano di un numero di cannoni
compreso tra 81 e 90 su tre ponti di batteria. Alla ter-
za categoria, generalmente la più numerosa in una
flotta, appartenevano vascelli con a bordo da 51 a 80
cannoni disposti su due ponti di batteria.
Le imbarcazioni classificate nella quarta categoria
erano le meno armate tra quelle dello schieramento
in linea: avevano 50 cannoni su due ponti di batteria.
Nel corso del XVIII secolo, le imbarcazioni a due pon-
ti con 50 cannoni furono sostituite con le fregate che
pur disponendo di un identico numero di bocche da
▲ Un esempio di vascello di primo rango:
si tratta dell’unità francese Le Sans Pareil,
opera del modellista José-Louis Tuset.
Manuale di architettura navale SCHEDA 2
fuoco, erano caratterizzate dalla disposizione delle
artiglierie su un solo ponte di batteria.
Soltanto in Spagna la denominazione dei vascelli pre-
vedeva alcune varianti. In particolare venivano chia-
mati “vascelli reali” quelli che montavano da 74 a 90
cannoni e “tre ponti” quelli che avevano da 91 a 120
cannoni. Fu anche costruito un unico esemplare di
“quattro ponti”, il Santisima Trinidad, che era arma-
to con ben 140 bocche da fuoco.
▲ Riproduzione di sciabecco costruita dal modellista
Jean Pierre Stipton. A differenza dei grandi vascelli di linea
che componevano le flotte da battaglia, queste navi
erano molto agili e veloci.
Le imbarcazioni minori dell’epoca
Naturalmente, oltre ai vascelli da guerra propriamen-
te detti, esisteva un gran numero di piccoli natanti,
delle fogge più diverse. Come abbiamo anticipato, il
Manuale tratta esclusivamente i vascelli ma, per dare
un’idea di massima di quali unità navali solcassero i
mari dal XVII secolo fino ai primi anni del XIX, la ta-
vola 4 offre una panoramica di alcune tra le più diffu-
se tipologie di navi a vela del tempo.
Le grandi battaglie “di linea” prevedevano un ingente
dispiegamento di forze e una complessa organizzazio-
ne che forzatamente costringeva le flotte coinvolte a
utilizzare le imbarcazioni minori, spesso non armate,
per scopi logistici. Molti tra i piccoli natanti venivano
usati per servizi postali e di collegamento, altri erano
impiegati come vedette o portaordini, senza dimenti-
care gli approvvigionamenti di viveri e munizioni o il
trasporto di truppe. Per tutte le attività descritte era-
no adottate imbarcazioni idonee al servizio e adatte
allo scopo: la scelta avveniva quindi in base alle doti
di velocità, manovrabilità o capienza.
Parecchie di queste piccole navi erano preferite an-
che dalle orde di pirati che infestavano il Mediterra-
neo; la più temibile tra queste era lo sciabecco.
7
8
TAVOLA 4

NAVI A VELA DEL XVII-XIX SECOLO

1 2 3
4

5 6 7 8

9 10 11 12

1) Pinaccia olandese (XVIII secolo) – 2) Postalino svedese (1690) – 3) Ucchero (XVIII secolo) – 4) Sciabecco algerino (XVIII secolo) –
5) Craiero svedese – 6) Nave svedese per Indie (1786) – 7) Snow (senale) svedese (1723) – 8) Brigantino a palo (1792) –
9) Clipper di Baltimora (1820) – 10) Caicco turco – 11) Sambuco arabo – 12) Tartana mediterranea
INTRODUZIONE
La trascrizione grafica
delle dimensioni e della forma
ino alla metà del XVII secolo il processo di
F costruzione di una nave si svolgeva basando-
si su metodologie empiriche: il maestro
d’ascia tracciava la linea della chiglia, quindi
si procedeva alla realizzazione dello scafo riprenden-
do le indicazioni fornite. Il maestro d’ascia seguiva
uno schema adottato in precedenza da generazioni
di costruttori navali e conferiva la propria impronta
personale alla nave, quasi come una firma.
La necessità del progetto navale
Con l’avvio e l’intensificarsi dei viaggi tra il vecchio
continente e le Americhe, la cantieristica conobbe un
grande sviluppo e non fu più sufficiente affidarsi
esclusivamente all’esperienza e alla valutazione del
singolo maestro d’ascia. Si rese pertanto necessario
fissare un primo nucleo di norme comuni per la co-
struzione delle imbarcazioni che permettesse ai can-
tieri navali di fare fronte con rapidità alla crescente
domanda di imbarcazioni. Queste ultime andarono
contemporaneamente specializzandosi sempre di
▼ Interno di un leudo costruito secondo i metodi adottati nel XVII secolo. L’immagine evidenzia l’impostazione della struttura
di una tipologia di imbarcazione di piccole dimensioni. La foto è stata scattata in un cantiere dell’isola sarda de La Maddalena.
Manuale di architettura navale SCHEDA 3
più: le navi destinate al trasporto, infatti, divennero
via via più grandi, così da ottenere una maggiore ca-
pacità di carico e ammortizzare il costo del trasporto.
Per queste stesse ragioni furono sacrificati gli spazi
che in precedenza erano destinati ad accogliere pe-
santi armamenti difensivi (con il relativo personale).
Fu quindi necessario incrementare anche la costru-
zione di navi da guerra che, all’occorrenza, potessero
fornire protezione alle unità da carico per contrasta-
re la pirateria e le iniziative di nazioni “concorrenti”,
che miravano a colpire i commerci rivali.
Per rispondere a queste esigenze si diffuse progressi-
vamente l’uso del progetto: i primi disegni che conte-
nevano le indicazioni di massima sulle dimensioni e la
forma dello scafo risalgono alla metà del secolo XVII.
La rappresentazione della tavola 5, tratta da un origi-
nale inglese del 1664, costituisce uno dei più antichi
esempi di progetto navale riportato su carta giunto fi-
no ai giorni nostri. Nel disegno sono raffigurati il profi-
lo longitudinale e del quinto maestro (ossia l’ordinata
più larga), nonché la posizione delle singole costole.
9
10
TAVOLA 5

PROGETTO DI VASCELLO DELLA METÀ DEL XVII SECOLO

Rielaborazione di un disegno originale di Bushnell del 1664, uno tra i più antichi documenti di architettura navale giunti fino ai tempi nostri.
INTRODUZIONE
La rappresentazione grafica
delle dimensioni principali
Più la costruzione della nave diventava articolata, più
si rendeva necessario fornire alle maestranze indica-
zioni particolareggiate sulle dimensioni cui attenersi.
La tavola 6 presenta in dettaglio le misure essenziali
da comunicare ai cantieri.
1) Lunghezza fuori tutto: rappresenta la lunghezza
della nave dal punto estremo della poppa alla parte
anteriore della ruota di prua, escludendo lo spero-
ne (su alcuni disegni la lunghezza fuori tutto com-
prende invece anche lo sperone).
2) Lunghezza al galleggiamento: stabilisce l’ingombro
della nave sul piano dell’acqua.
3) Linea di galleggiamento (evidenziata sia nella vista
trasversale sia nella vista del piano).
4) Lunghezza del baglio maestro: indica la larghezza
massima interna della nave e rappresenta una di-
mensione utile per calcolare la stazza.
5) Larghezza massima: esprime il massimo ingombro
trasversale dello scafo, compreso il fasciame.
Oltre alle dimensioni citate sopra, i progetti illustra-
vano anche i ponti, indicati con lettere nella tavola 6.
A) Ponte di batteria o, nel caso la nave preveda più
batterie, primo ponte di batteria: si tratta della mi-
sura presente più spesso, in quanto più importan-
te, sui disegni per la costruzione delle navi da com-
battimento, a partire da quelle di legno fino ai pri-
mi esemplari con scafo metallico.
B) Secondo ponte di batteria; se previsti, altri ponti
vengono indicati in sequenza come terzo ponte di
batteria, e così via.
C) Ponte di coperta: corrisponde alla lunghezza del
ponte della nave visibile dall’alto.
D) Ponte di corridoio ovvero, generalmente, il ponte
interposto tra la stiva e il primo ponte di batteria: è
sempre presente sulle navi a più ponti, poiché l’ele-
vato pescaggio ne consente l’installazione.
Il ponte di coperta può anche essere sormontato da
ulteriori strutture: il cassero (E), su cui talvolta pog-
gia il casseretto, e il castello (F).
Altre dimensioni necessarie alla realizzazione della
nave vengono indicate come “pp AD”, “perpendicolare
addietro”, e “pp AV”, “perpendicolare avanti”. Si trat-
ta di rette che intersecano la linea di galleggiamento
formando un angolo retto, tracciate appena all’interno
delle strutture di poppa e di prua (vedi tavola 6).
A B
Manuale di architettura navale SCHEDA 3
▲ Riproduzione de La Renommée fotografata a una mostra
di modellismo, dove appare evidente la complessa interazione
tra strutture interne e linee generali del vascello.
Già nel XVII secolo si usava dividere in due metà il
disegno della sezione trasversale della nave (vedi ta-
vola 6, in alto a destra). Nella metà sinistra dell’im-
magine viene tracciato il “lato addietro” della nave,
che la definisce dalla metà fino alla poppa (“AD”); la
metà destra del disegno, invece, evidenzia il “lato
avanti” della nave, che la circoscrive dalla metà al-
l’estremità della prua (“AV”).
Altre linee di costruzione
Qui sotto sono rappresentate altre indicazioni utili a
portare a termine il progetto costruttivo; si tratta di
istruzioni che non si trovano riportate sulle tavole di
progetto risalenti al Seicento, ma che si ricavavano
dalle caratteristiche definite nelle norme di costru-
zione emanate dagli ammiragliati, una sorta di equi-
valente degli odierni uffici tecnici.
Nel disegno I è posta in evidenza l’insellatura della na-
ve, detta anche linea del cavallino (A), indispensabile
per assicurare il drenaggio dell’acqua che invadeva il
ponte. Nel disegno II notiamo la linea del bolzone (B),
ossia la curvatura dei bagli che, oltre a rappresentare
un’utile sistema di evacuazione dell’acqua, garantiva
una maggior tenuta strutturale; nella stessa figura è
tracciata la freccia del bolzone (C), ovvero la distanza
tra il punto più elevato della linea del bolzone rispet-
to al piano orizzontale tra le due estremità.
▼
Disegno II.
▼ Disegno I.
11
12
TAVOLA 6

DIMENSIONI PRINCIPALI, PONTI E PERPENDICOLARI

3

5
4
1
E
C F
B
A

3 3

pp AD pp AV AD AV
2

1) Lunghezza fuori tutto. 2) Lunghezza al galleggiamento. 3) Linea di galleggiamento. 4) Lunghezza del baglio maestro. 5) Larghezza massima.
A) Ponte di batteria. B) Secondo ponte di batteria. C) Ponte di coperta. D) Ponte di corridoio. E) Cassero. F) Castello.
pp AD) Perpendicolare addietro. pp AV) Perpendicolare avanti. AD) Addietro. AV) Avanti.
INTRODUZIONE
Sezioni principali della nave
e linee di galleggiamento
▲ Sezione di fregata del XVIII secolo, con suddivisione interna degli spazi. Modello conservato presso il Museo navale di Imperia.
ur con differenze dovute alle dimensioni, alle
P classi di appartenenza, all’epoca e al luogo di
costruzione, tutti i vascelli da guerra realizza-
ti tra la metà del XVII e l’inizio del XIX secolo
presentavano caratteristiche comuni. In particolare,
esaminando lo scafo è possibile riconoscere alcune se-
zioni che si ritrovano di norma nelle costruzioni nava-
li del periodo. La tavola 7 mostra un esempio tipico di
nave da guerra dell’epoca presa in esame, un piccolo
galeone inglese della metà del Seicento, sezionato lun-
go la longitudinale in modo da apprezzare la suddivi-
sione dei volumi interni della nave, con la relativa
identificazione di alcune delle sezioni principali.
Galleggiamento e pescaggio
Per comprendere il rapporto tra le linee dello scafo e
i volumi della nave, le tavole 8 e 9 riportano le misu-
re principali (si veda anche tavola 6) rilevate sullo
scafo, con particolare riferimento al galleggiamento,
ovvero alla capacità dell’imbarcazione di restare solo
parzialmente immersa e di mantenere una parte di
essa al di sopra del pelo dell’acqua.
Questa capacità è, ovviamente, un parametro di fon-
damentale importanza per una nave e deve essere
calcolata dal costruttore per definire le condizioni di
galleggiamento in ogni circostanza, quali che siano la
forza del mare e del vento. A questo proposito, la ta-
vola 8, in alto, mostra le tolleranze di sbandamento di
un vascello con vento al traverso; queste dovevano
essere impostate in modo tale da permettere alla na-
ve di non imbarcare acqua attraverso le aperture per
Manuale di architettura navale SCHEDA 4
i cannoni anche quando si trovava a pieno carico. Le
altre linee sono quelle di bagnasciuga, corrispondenti
ai diversi livelli di immersione della nave a sbanda-
mento massimo. La tavola 8, in basso, mostra la se-
zione trasversale al punto di larghezza massima (os-
sia in corrispondenza della costola maestra, l’elemen-
to strutturale trasversale di maggiore ampiezza): si
noti come linea di galleggiamento e linea superiore
del ponte fossero molto vicine. Anche l’altezza del pe-
scaggio (ovvero della parte immersa dello scafo) aiuta
a comprendere alcune peculiarità della linea dello
scafo di un vascello. Osservando le linee riportate in
tavola 9, si nota come il pescaggio verso poppa (“pe-
scaggio massimo”) sia maggiore del pescaggio verso
prua (“pescaggio minimo”). Questa differenza è dovu-
ta al fatto che la chiglia non era parallela alla linea di
galleggiamento, ma era leggermente inclinata, in mo-
do da conferire al vascello un assetto appoppato. Tale
caratteristica poteva essere appena accennata oppure
risultare molto evidente a seconda del tipo di nave.
DESTRA E SINISTRA
er convenzione, il lato destro e sinistro di una nave sono
P identificati dal punto di vista di un osservatore che guardi la
nave da poppa verso prua, lungo la sua linea di mezzeria.
Il lato destro di un vascello si chiama “dritta” o “tribordo”, quello
di sinistra “sinistra” o “babordo” (vedi tavola 9, in basso).
13
14
TAVOLA 7

SEZIONI PRINCIPALI DELLA NAVE E NOMENCLATURA

6 7
12
9
13
8 11
4 5
10
14
18
3
15
16 16
19

17
2
1

1) Chiglia. 2) Dritto di poppa. 3) Timone. 4) Lanterna. 5) Alloggio del comandante. 6) Ponte di comando. 7) Albero di mezzana. 8) Cassero.
9) Albero di maestra. 10) Ponte di batteria/Coperta. 11) Castello. 12) Albero di trinchetto. 13) Bompresso. 14) Polena. 15) Sperone.
16) Linea di galleggiamento. 17) Ruota di prua. 18) Argano. 19) Stiva.
 TAVOLA 8
GALLEGGIAMENTO E SEZIONE TRASVERSALE

Direzione del vento

Sbandamento e linee del bagnasciuga.

1) Linea di galleggiamento
2) Linea superiore del bagnasciuga
(sbandamento massimo a pieno carico)
3) Linea inferiore del bagnasciuga
(sbandamento massimo a nave vuota)
4) Linea media del bagnasciuga
2

1 3

Sezione trasversale.
1) Linea di galleggiamento 2
2) Linea superiore del ponte
3) Altezza del ponte 1
4) Mezzeria
5) Larghezza massima 3
6) Costola maestra
6

4
5

15
16
TAVOLA 9

LINEE DELLO SCAFO, PESCAGGIO E GALLEGGIAMENTO

A B C D E F G

2 3 4
5
A-C) Cassero
A-B) Controcassero
D-E) Castello
E-F) Prua
F-G) Piattaforma della polena
Sinistra/Babordo
1) Linea di galleggiamento
2) Pescaggio massimo
3) Pescaggio intermedio
4) Pescaggio minimo
5) Linea di base
6) Linea della costola maestra

6 Dritta/Tribordo
INTRODUZIONE
Come nasce un vascello:
scalo di costruzione e cantiere
▲ Riproduzione di un cantiere del XVIII secolo fotografato a una mostra di navimodellismo a Saint Malò. È ben evidente
l’articolazione delle numerose strutture richieste per la costruzione di una nave di linea.
er costruire un vascello si procedeva dappri-
P
ma alla scelta del terreno adatto dove impo-
stare gli elementi costruttivi. Era questo lo
scalo di costruzione propriamente detto,
mentre con il termine “cantiere” si identificavano gli
elementi di carpenteria necessari per sostenere la chi-
glia e, mano a mano che la costruzione procedeva,
l’intero volume del vascello. Per estensione, con il ter-
mine “cantiere” si indica l’insieme delle installazioni
necessarie a una costruzione qualsiasi, anche in ambi-
to diverso da quello navale.
Lo scalo di costruzione
Il terreno prescelto per la messa in opera si trovava
sempre in prossimità dell’acqua e doveva essere com-
patto e solido così da sostenere il peso dell’intera co-
struzione. Se si riteneva che la superficie potesse ce-
Manuale di architettura navale SCHEDA 5
dere, si procedeva allo scavo di una fossa larga tra i 10
e 13 metri e lunga un sesto in più del vascello da co-
struire. Sul fondo della fossa venivano posati ceppi di
quercia, posti trasversalmente uno accanto all’altro;
su tali traverse venivano sistemate perpendicolar-
mente altre assi dette “panconi”, in modo da creare
un solido piano su cui poggiare altri sostegni per il
cantiere. Vi erano poi le “taccate”, cataste di legno sa-
gomate in modo da poter seguire con precisione il
profilo della chiglia (vedi tavola 10). Se invece si va-
lutava che il terreno prescelto fosse sufficientemente
solido, si procedeva direttamente alla posa delle tac-
cate che venivano livellate in modo da ottenere la
pendenza necessaria al varo della nave e da facilitare
il lavoro delle maestranze (vedi foto sopra).
Preferibilmente lo scalo veniva orientato da nord a
sud, in modo che i fianchi del vascello venissero ir-
17
18
TAVOLA 10

SCALO DI COSTRUZIONE E CANTIERE

10

3
5
1 2 4 6

4 VERSO IL MARE
7
2
1

10
9 8

1) Argano. 2) Fossa. 3) Ruota di prua. 4) Chiglia. 5) Dritto di poppa. 6) Taccata. 7) Pancone. 8) Traversa. 9) Profilo dello scafo. 10) Palo per ponteggio.
INTRODUZIONE
raggiati dal sole in maniera più uniforme possibile:
questo accorgimento veniva adottato per evitare che i
legnami messi in opera essiccassero in modo disomo-
geneo provocando deformazioni dell’ossatura e, di
conseguenza, generassero un’asimmetria dei bordi
dello scafo, il cosiddetto “sguerciamento”, che avreb-
be pregiudicato la buona riuscita della costruzione.
Esistevano anche scali costruiti in muratura (vedi ta-
vola 11) che resistevano meglio alle intemperie ma,
per contro, avevano costi di realizzazione più elevati.
Il cantiere e le taccate
Il terreno dello scalo aveva un andamento pianeg-
giante; per il varo delle imbarcazioni era però neces-
saria una pendenza di cinque gradi. La chiglia doveva
essere quindi impostata secondo l’angolazione richie-
sta e, per consentire ai carpentieri di lavorare como-
damente, doveva essere posta a una certa altezza dal
fondo della fossa. La pendenza e la soprelevazione ne-
cessarie si ottenevano con le taccate, il cui insieme
costituisce il cantiere di costruzione vero e proprio.
Le taccate erano formate da cataste di legna disposte
a gradini; le travi avevano lunghezza variabile in base
all’altezza della catasta stessa; i travetti superiori, a
contatto con la chiglia, erano di lunghezza compresa
Manuale di architettura navale SCHEDA 5
tra 100 e 130 centimetri ed erano sagomati a cuneo,
in modo da consentire variazioni di altezza a seconda
dell’area di sovrapposizione (vedi disegno III).
Le travi alla base della taccata erano solidali tra loro
ed erano tenute assieme da una sorta di grosse “graf-
fette” metalliche, visibili nel disegno III pubblicato a
fondo pagina, oppure da assi disposte a “V” rovescia-
ta e rinforzate da traverse verticali. Questi elementi
di collegamento e rinforzo erano detti “guardia”.
L’altezza delle taccate era calcolata in maniera tale da
garantire che la chiglia avesse una pendenza di cin-
que gradi e fosse posta a circa 60 centimetri dal fondo
della fossa o dalla base del terreno.
Nel caso di scalo in muratura, la pendenza veniva
conferita già in fase di costruzione dello scalo stesso e
l’altezza delle taccate era determinata soltanto dalla
comodità di lavoro dei carpentieri.
La prima operazione di messa in opera del cantiere
era la posa della taccata destinata a sorreggere il drit-
to di poppa (ossia la struttura posta all’estremità po-
steriore della chiglia); a seguire si disponevano tutte
le altre taccate, distanziate di 190-230 centimetri.
L’ultima, quella posizionata sotto l’estremità di prua
della chiglia, era talvolta formata da una catasta qua-
drangolare di assi di legno disposte a strati incrociati.
▼ Disegno III.
Composizione e struttura di una taccata.
19
20
TAVOLA 11

SCALO DI COSTRUZIONE IN MURATURA

Raffigurazione di uno scalo di costruzione in muratura della fine del XVII secolo con un vascello in fase di realizzazione.
 Istruzioni di montaggio SCHEDA 1
Un’ordinata, la falsachiglia di prua
e una sezione di coperta
A
3 4
2
5

1
1A Comincia a levigare la superficie
di tutti i pezzi che hai ricevuto
6 per eliminare le imperfezioni del legno
7 e ottenere un incollaggio migliore.
Passa la carta abrasiva delicatamente,
per non danneggiare i pezzi,
anche lungo i bordi.

1. Ordinata n°2 – 2. Coperta di prua – 3. Listelli di ramino da B

0,6x5x200 mm – 4. Decorazione posteriore – 5. Colla vinilica –
6. Carta abrasiva a grana fine – 7. Falsachiglia di prua

1C Se l’incastro C
risulta perfetto,
separa i due elementi
e stendi un po’
di colla sui bordi
e le zone di contatto
sia dell’ordinata sia
della falsachiglia.
1B Prima di incollare la falsachiglia
all’ordinata, verifica che si inseriscano
perfettamente l’una nell’altra.
Appoggia l’ordinata nella seconda
scanalatura della falsachiglia; fatto questo
spingila a fondo verso il basso.

E
70
m
m

D
1D Verifica, impiegando
una squadretta,
che gli angoli formatisi
90° all’incrocio dei pezzi
siano retti.
Quindi tieni in
posizione l’ordinata
e la falsachiglia,
fintanto che la colla 1E Ora devi preparare i listelli
sia completamente per rivestire la coperta. Prendi
asciutta. un tagliabalsa e accorcia i listelli a 70 mm
di lunghezza, quindi riuniscili a dieci
o dodici e fermali tra le ganasce di due
morsetti. Usa una matita per annerire
i quattro bordi di ciascun segmento.

1
1
F 1G Appoggia i listelli G
sopra due strisce di
nastro adesivo, quindi
spalmali con un po’
di colla a presa rapida;
quando non appiccica
più puoi iniziare a
ricoprire il ponte. Incolla
i primi listelli posandoli
come mostra l’immagine.
Sistema le file seguenti
sfalsando la giunzione
tra ciascuna coppia
di listelli per ottenere
1F Procurati una spatolina per stendere uno
un effetto irregolare.
strato di colla a presa rapida sottile e omogeneo
sulla faccia della coperta che va rivestita (osserva
bene la foto per non sbagliare il verso del pezzo).
Se utilizzi questa tipologia di adesivo
fai riferimento ai consigli d’uso forniti dal
produttore, se invece non sei abbastanza pratico, H 1H Incolla gli altri
puoi adoperare anche la colla vinilica. Ricordati segmenti cercando
di spalmare l’adesivo solo sulla zona dove vanno di disporli sempre in
posizionati i listelli e non sul resto del pezzo. modo sfalsato. Man mano
che procedi premi bene
i pezzi contro la coperta:
adopera il manico
di un attrezzo in modo
da farli aderire bene
I alla superficie.

1I Ricopri la coperta ad eccezione della zona

posteriore, come evidenzia la foto della fase J.
Capovolgi il pezzo ed elimina con il tagliabalsa
l’eccedenza dei listelli in modo che rimangano
perfettamente a filo del bordo della coperta.

J K

1J Per simulare la chiodatura della coperta,

disegna con una matita quattro punti ai lati
di ciascuna testa dei listelli. La zona posteriore
verrà completata quando lavorerai sulla sezione
intermedia del ponte.

1K Ecco il risultato dell’assemblaggio che hai effettuato in questa sessione

di lavoro. Conserva i materiali avanzati in attesa di poterli riutilizzare
successivamente, quando ti verrà indicato nelle schede di montaggio.

2
 Istruzioni di montaggio SCHEDA 2
Un’ordinata, la seconda sezione
della coperta di prua e due cannoni
A
4
3

2 1

2A Carteggia la superficie e i bordi

5
di tutti gli elementi per eliminare
eventuali possibili imperfezioni
e ottenere un migliore incollaggio. 1. Coperta di prua (seconda sezione) – 2. Ordinata n. 3 – 3. Listelli di
Verifica poi che l’ordinata numero 3 ramino da 0,6x5x200 mm – 4. Affusti di cannone – 5. Cannoni
si inserisca perfettamente nella terza
scanalatura della falsachiglia.
C 2C Ora devi
inserire ancora
l’ordinata n. 3
B nella scanalatura
della falsachiglia
e con una squadra
verificare che i due
elementi formino
tra loro un angolo
90° retto come mostrato
nella fotografia.

2B Se l’incastro è perfetto, sfila l’ordinata

e cospargi con un poco di colla le aree
di contatto tra i due componenti.

D 2D Quindi accertati
che l’ordinata sia
perfettamente a filo
della falsachiglia
e non si formino
gradini nel punto
di intersezione
tra i due pezzi. mm
70

2E Ora devi preparare i listelli che servono

per ricreare la copertura del ponte.
Impugna il tagliabalsa e accorciali a una
lunghezza di 70 mm. Poi, come spiegato
nelle istruzioni della scheda precedente,
annerisci con una matita i quattro bordi
di ciascun segmento (per tener ben fermi
i listelli ti occorreranno due morsetti).

3
2
F I

2F Recupera la prima sezione della coperta

di prua e affiancala a quella appena ricevuta:
così potrai tenere sotto controllo la posizione
delle giunzioni e procedere all’incollaggio
dei nuovi segmenti in modo da ottenere
un rivestimento il più simmetrico possibile.
2I Quando la colla ha fatto presa, capovolgi il pezzo e rifila l’eccedenza
dei listelli impiegando il tagliabalsa. Traccia quindi con una matita quattro
puntini ai lati della testa di ciascun listello: simulerai così la chiodatura
del ponte. Per entrambe queste operazioni fai riferimento all’immagine J.

2G Adotta le stesse G J
modalità illustrate
nelle pagine 1 e 2
per rivestire la prima
semicoperta e inizia
a incollare i nuovi
segmenti prendendo
a modello la foto a lato.

2J Questa immagine ti è d’aiuto per verificare

se hai applicato correttamente i listelli sulle due
metà: le teste devono sempre risultare sfalsate.
H
K

2H Impiega tutti i segmenti necessari a rivestire

interamente la larghezza della semicoperta;
lascia però incompleta la sezione posteriore
poiché verrà rivestita in un secondo tempo.

2K Ecco come appaiono i pezzi assemblati in questa sessione di montaggio.

Conserva i rimanenti in attesa di impiegarli successivamente.

4
 Istruzioni di montaggio SCHEDA 3
Due ordinate dello scafo
e l’insegna di poppa
A

1 3

3A Come hai già fatto in precedenza,

predisponi i componenti al montaggio
levigando tutte le superfici
con un pezzetto di carta abrasiva. 2

1. Ordinata n. 1 – 2. Ordinata n. 4 – 3. Insegna di poppa

3D Risistema D
l’ordinata n. 1
nella scanalatura,
quindi verifica
con la squadretta
che all’incrocio
dei due elementi
3B Verifica che l’ordinata numero 1 si formi un angolo
vada perfettamente in battuta retto, come mostra
nella prima fessura della falsachiglia. la fotografia a lato.
Attendi che la colla
abbia fatto presa.
90°
C

3E Adesso recupera E
entrambe le sezioni
della coperta
che hai già rivestito.
Prendi il lisciatoio
e passalo leggermente
sul bordo di ciascuna.

3C Se tutto è a posto, separa l’ordinata dalla falsachiglia

e distribuisci la colla sulle superfici di contatto tra i due pezzi.

5
3
F I

3F Utilizza una limetta per riuscire a levigare

anche gli spazi più ristretti, indicati dalle frecce.
Devi eliminare eventuali differenze di spessore
tra il profilo dei listelli e quello della coperta.

G
3I Posiziona nello spazio vuoto l’altra metà del ponte. Il bordo anteriore
dell’intera coperta deve toccare l’ordinata numero 1, mentre la zona
posteriore dei due pezzi dev’essere allineata il più precisamente possibile.

3J In questa immagine J
i pezzi montati finora
sono mostrati secondo
un’altra angolazione,
che può esserti d’aiuto
per controllare di aver
seguito correttamente
le nostre indicazioni.
Adesso sfila entrambe
le sezioni della coperta:
3G Terminata l’operazione descritta sopra, verranno utilizzate
passa un pezzo di carta abrasiva a grana fine in una futura sessione
anche sulla superficie delle due metà del ponte, di assemblaggio.
per rendere omogeneo lo spessore della copertura
e sfumare i segni di matita. Ricorda che la carta
va sempre passata nel verso delle fibre del legno.

K 3K Ecco come appaiono

H infine i componenti
assemblati in questa
scheda di montaggio.
Il resto del materiale
verrà impiegato solo
successivamente.

3H Prima di incollare le due metà della coperta,

devi verificare che entrino perfettamente nel loro
alloggiamento definitivo. Solleva una semicoperta
e incastrala nelle ordinate montate finora.
Poi spingila delicatamente verso l’esterno, come
mostrano le frecce rosse nella fotografia sopra.

6
 Istruzioni di montaggio SCHEDA 4
La falsachiglia intermedia, due rinforzi
e il ponte inferiore di prua
A
1

4A Ripassa con la carta abrasiva

tutti i pezzi per eliminare possibili
3 eventuali imperfezioni e migliorare
la tenuta dell’incollaggio.

B
1. Falsachiglia intermedia – 2. Rinforzi di giunzione della falsachiglia –
3. Ponte inferiore di prua

C 4C Blocca i due
elementi tra
le ganasce
di un morsetto
e aspetta
che la colla
si asciughi bene.
4B Capovolgi lo scafo e appoggialo
su una superficie piana, in modo
da poter lavorare sulla falsachiglia
senza l’ingombro delle ordinate.
Spalma dell’adesivo sulla superficie
intorno alla scanalatura di un rinforzo
e incollalo sulla sezione della falsachiglia
indicata dalla freccia nell’immagine.

D E

4D Incolla il secondo rinforzo sull’altro lato della falsachiglia.

Verifica che i due elementi siano bene a filo con il bordo
superiore della falsachiglia e non si sovrappongano
alla fessura riservata all’ordinata numero 4 (freccia rossa).
Sposta il morsetto e blocca anche il secondo rinforzo
finché l’adesivo non abbia fatto presa.
4E Stendi uno strato di colla sulla superficie della falsachiglia
intermedia colorata di rosso nella foto. Infine, orientandola
come vedi nell’immagine, falla scivolare tra i due rinforzi
e mandala in battuta contro la falsachiglia di prua.

7
4
F H

90°

4F Adopera ancora due morsetti per tenere

bloccato tutto l’insieme. In questo modo
puoi verificare che tutti gli elementi
siano perfettamente allineati tra loro.

4H Recupera l’ordinata numero 4 fornita con il terzo fascicolo.

G Stendi la colla sulle zone di contatto della scanalatura dei rinforzi
e dell’ordinata e incastra quest’ultima nella fessura.
È importante che il bordo diritto dell’ordinata 4 rimanga bene a filo
del bordo superiore della falsachiglia, senza creare dislivelli.
Usa ancora la squadretta per verificare che i pezzi formino un angolo retto.

I 4I Infine recupera
il ponte inferiore di prua
e fai una prova:
appoggialo sulle ordinate
e controlla che alloggi
perfettamente in quello
spazio. Da ultimo spargi
il collante sulle superfici
4G Capovolgi di nuovo la struttura e stringi indicate dal tratteggio.
la parte superiore dei rinforzi (il lato dov’è
praticata la scanalatura) con altri due morsetti.
Toglili solo quando il collante è del tutto asciutto.

J K

4J Se hai notato che il ponte non resta bene

in piano sulle ordinate, è preferibile usare
della colla cianoacrilica adatta al legno,
per rendere l’assemblaggio più tenace.
Appoggia pertanto il ponte sulle ordinate
e spingilo a fondo, mandandolo in battuta.
4K Alla conclusione della sessione di assemblaggio proposta, lo scafo
della Soleil Royal ha assunto questo aspetto. Conserva i pezzi rimasti
che impiegherai successivamente.

8
 Istruzioni di montaggio SCHEDA 5
Due ordinate
e due listelli di ramino
A

5A Come di consueto ritocca

con la carta abrasiva la superficie
dei pezzi per migliorare l’incollaggio.
1

B 1. Ordinata n° 5 – 2. Ordinata n° 6 – 3. Listelli di ramino da 5x5x300 mm

D 5D Adesso
recupera
l’ordinata n. 6
e inseriscila
nella fessura
successiva
praticata
nella falsachiglia,
come indica
le freccia rossa
5B Verifica che l’ordinata numero 5 nella fotografia.
si adatti perfettamente all’alloggiamento
predisposto. Cospargi di colla i bordi
della scanalatura sulla falsachiglia
e della fessura dell’ordinata e manda
quest’ultima in battuta sulla falsachiglia.
Lascia che la colla si asciughi.

5E Impiegherai E
adesso i due
listelli di ramino
C per costruire
i bagli, i supporti
su cui poggiano
i ponti della nave.
Posiziona il primo
listello all’interno
90° dell’ordinata n. 2,
come mostrato
nell’immagine.
Quindi marca
con una matita
il punto di taglio.
Poi col seghetto
5C Prendi una squadretta e controlla accorcia il listello,
che l’ordinata n. 5 e la falsachiglia a livello del segno.
formino tra loro un angolo di 90°.

9
 5
F I

5F Spargi la colla sulle sporgenze dell’ordinata

numero 2, come indicato dalla freccia rossa.
Lì applicherai il baglio inferiore preparato prima.

5I Recupera la prima sezione del ponte di prua e cospargi di colla i bagli

delle ordinate 2, 3 e 4. Appoggia il pezzo nello spazio compreso tra la prima
e la quarta ordinata, come mostra la foto, quindi premilo a fondo.
G

J 5J Ripeti le stesse
operazioni per
posizionare l’altra
metà della coperta.
Poi tieni bloccato
l’insieme dei pezzi,
fintanto che la colla
non abbia fatto presa.

5G Posiziona il baglio sull’ordinata e assicurati

che rimanga all’interno dello spessore di questa.

H K

5H Segui lo stesso procedimento illustrato

finora per allestire i bagli inferiori delle ordinate
numero 3 e 4, impiegando il resto del listello.
Per finire, incolla i due bagli sulle rispettive
ordinate, nella posizione indicata dalle frecce.
5K La foto mostra il risultato finale di questa sessione di montaggio.
Riponi tutto in un luogo sicuro, in attesa dei prossimi componenti.

10