Progetti - Via - 1353 - PD.03.02.01.02 - VERIFICA DELLA LINEA - Rev01

PROGETTO FUNIVIARIO E ARCHITETTONICO
AMBITO A IMPIANTO FUNIVIARIO (LINEA, STAZIONI E STRUTTURE FUNIVIARIE)
SUB/AMBITO A.1 LINEA DELL'IMPIANTO FUNIVIARIO
VERIFICA DELLA LINEA
PD.03.02.01.02
0 10/05/2021 PRIMA REDAZIONE SB MF
1 18/02/2022 PRIMA REVISIONE – NORME SIF SB MF

Telecabina “Pila-Gorraz-Couis-Platta de Grevon”
Verifica della linea – rev. 01
1. CATTERISTICHE PRINCIPALI DELL'IMPIANTO

Primo tronco
- quota s.l.m. della stazione a valle (q.f.) R.T. m s.l.m. 1800.15

- quota s.l.m. della stazione intermedia (q.f.) m s.l.m. 1878.80
- quota s.l.m. della stazione a monte (q.f.) M.F. m s.l.m. 2165.30
- lunghezza orizzontale tra ingressi stazione (AV-AM) m 2267.50
- dislivello fra le stazioni terminali (AV-AM) m 365.15
- lunghezza inclinata tra ingressi in stazione (AV-AM) m 2307.85
- pendenza media % 16.10
- numero dei sostegni di appoggio n. 13
- numero dei sostegni di ritenuta n. 4
- numero dei sostegni doppio effetto n. 0
- numero dei rulli guidafune (salita+discesa) n. 324
- diametro puleggia motrice m 6.30
- diametro puleggia di rinvio m 6.30
- intervia in linea m 6.40
- portata oraria p/h 2400
- velocità di esercizio m/s 6.00
- intervallo di tempo minimo tra i veicoli s 15
- equidistanza minima tra i veicoli m 90.0
- potenza di punta dei motori kW 900
- potenza continua dei motori kW 710
- portata oraria con azionamento di riserva (1 motore) p/h 1200
- velocità con gruppo di riserva m/s 6.00
- portata oraria con gruppo elettrogeno p/h 2400
- velocità con gruppo elettrogeno m/s 6.00
- velocità con motore di recupero m/s 1.00
- potenza nominale motore Diesel di recupero kW 400
- diametro della fune portante-traente mm 58
- tiro del dispositivo di tensione:
- valore nominale daN 60000
- senso di rotazione orario
- collegamento fra le stazioni Interrato
Secondo tronco
- quota s.l.m. della stazione a valle (q.f.) R.T. m s.l.m. 2165.30

- quota s.l.m. della stazione a monte (q.f.) M.F. m s.l.m. 2723.30
- lunghezza orizzontale tra ingressi stazione (AV-AM) m 1374.50
- dislivello fra le stazioni terminali (AV-AM) m 558.00
- lunghezza inclinata tra ingressi in stazione (AV-AM) m 1492.41
- pendenza media % 40.60
- numero dei sostegni di appoggio n. 7
- numero dei sostegni di ritenuta n. 2
- numero dei sostegni doppio effetto n. 4
- numero dei rulli guidafune (salita+discesa) n. 240
- diametro puleggia motrice m 6.30
- diametro puleggia di rinvio m 6.30
- intervia in linea m 6.40
- portata oraria p/h 2400
- velocità di esercizio m/s 6.00
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- intervallo di tempo minimo tra i veicoli s 15

- equidistanza minima tra i veicoli m 90.0
- potenza di punta dei motori kW 846
- potenza continua dei motori kW 698
- portata oraria con azionamento di riserva (1 motore) p/h 1200
- velocità con gruppo di riserva m/s 6.00
- portata oraria con gruppo elettrogeno p/h 2400
- velocità con gruppo elettrogeno m/s 6.00
- velocità con motore di recupero m/s 1.00
- potenza nominale motore Diesel di recupero kW 400
- diametro della fune portante-traente mm 58
- tiro del dispositivo di tensione:
- valore nominale daN 68000
- senso di rotazione orario
- collegamento fra le stazioni Interrato
2. GENERALITA’
Il calcolo della linea viene eseguito per la portata massima di 2400 P/h alla velocità di 6.0 m/s, per il trasporto
dei viaggiatori sia in salita (100%) che in discesa (50%).
Il calcolo viene elaborato in osservanza delle “Disposizioni e prescrizioni tecniche per le infrastrutture degli
impianti a funi adibiti al trasporto di persone” di cui al D.D.n. 172 del 18 giugno 2021.
3. IPOTESI DI CALCOLO
L'intero studio di linea è svolto mediante l'ausilio del programma di calcolo automatico: C.D.P. Cableway
Design Package (Release n°0128 serie 2019 – 21/10/2019
Il programma di calcolo della linea è il frutto di numerose rielaborazioni del programma base S.I.F., dell’ing..
Vittoriano Vitali tendenti ad approfondire le verifiche per le più sfavorevoli condizioni di carico e raccogliere i
risultati in tabelle riassuntive che ne facilitano il controllo.
Esso è stato inoltre integrato con le caratteristiche generali degli elementi dell’impianto ed una parte terminale
con il calcolo preprogrammato e il raffronto dei valori risultanti con i punti delle “Disposizioni e prescrizioni
tecniche per le infrastrutture degli impianti a funi adibiti al trasporto di persone”, interessanti il calcolo della
linea.
La portata massima prevista è pari a 2400 p/h alla velocità di 6.00 m/s.
Il trasporto di passeggeri è previsto in entrambi i sensi di marcia.
Il calcolo di linea viene eseguito per tutte le condizioni di esercizio significative dal punto di vista normativo.
Nella relazione riassuntiva sono indicate le condizioni di calcolo utilizzate nelle varie verifiche.:
pag. 3
3.1. Masse mobili relative all’argano
Si calcolano di seguito le masse mobili rotanti relative all’argano motore:
Quant. Momenti di inerzia di massa GD10 Pila – Gorraz – Couis
Le masse di linea sono già calcolate dal programma CDP
MASSE MOBILI ARGANO E PULEGGE

Riduttore 1 (riferito all'albero veloce) : momento di inerzia kgm2 0,96
2
Riduttore 2 (riferito all'albero veloce) : momento di inerzia kgm
Motore 1 : momento di inerzia kgm2 16,50
Motore 2 : momento di inerzia kgm2 16,50
Disco freno 1 : momento di inerzia kgm2 43,30
Disco freno 2 : momento di inerzia kgm2
Cardano 1 : momento di inerzia kgm2 0,46
Cardano 2 : momento di inerzia kgm2 0,45
Puleggia motrice con corone : momento di inerzia kgm2 20.000,00
Puleggia di rinvio : momento di inerzia kgm2 17.000,00
Rapporto di riduzione totale n 82,45
Calcolo della massa equivalente in asse fune
Numero di giri della puleggia motrice rpm 18,19
Numero di giri motore rpm 1.500
Massa equivalente pulegge kg 3.729
Massa equivalente per organi veloci kg 53.557
Totale massa argano e rinvio kg 57.286
Totale massa argano e rinvio assunta per il calcolo kg 60.000
3.2. Numero di veicoli
Il numero di veicoli per la portata di 2400 p/h si ottiene:
tempo di percorrenza in linea fra AV ed AM sui due rami:

tempo di percorrenza nelle due stazioni terminali e nell’intermedia:
tempo complessivo:
tt = tl + ts = due veicoli:
tv = 15.00 s
numero complessivo dei veicoli:
n = tt/tv =
Arrotondando il numero di veicoli previsti in linea a, si otterrà la portata effettiva di 2400 p/h a 6.0 m/s
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4. METODO DI CALCOLO DELLA LINEA DI IMPIANTI FUNIVIARI MONOFUNI CON

VEICOLI DISTRIBUITI UNIFORMEMENTE O A GRAPPOLI LUNGO LA FUNE
PORTANTE - TRAENTE
4.1. Premessa
Si descrive con il presente elaborato il programma di calcolo appositamente redatto per la esatta
determinazione di tutte le variabili che costituiscono i risultati del calcolo di verifica della linea di un impianto
monofune con veicoli distribuiti uniformemente o a grappoli lungo la fune portante - traente: il metodo di
calcolo considera i singoli veicoli come carichi concentrati.
Ciò comporta lo sviluppo di una enorme mole di calcoli, resi possibili esclusivamente dall'utilizzo di un
computer sufficientemente veloce e relativo software applicativo in linguaggio compilato.
Di seguito si descrivono in dettaglio la teoria di calcolo adottata, i dati forniti in ingresso ed i tabulati risultanti
dalla elaborazione con la simbologia utilizzata.
5. CRITERI DI CALCOLO
Si descrivono esattamente le fasi seguite dal software per la risoluzione delle campate e la
determinazione delle forze della fune sulle rulliere dei sostegni:
Parametri noti
Tv tensione fune ad inizio campata (estremo A)
L lunghezza orizzontale campata
D dislivello campata
C corda campata
α inclinazione corda campata
Tv tensione inizio campata
Attr attriti fune rulli (% della forza fune rulliera, oppure valore per rullo)
Pv peso dei veicoli in campata
nv numero dei veicoli in campata
Bo(j) distanza orizzontale del veicolo j dalla fine campata (estremo B)
q peso unitario della fune portante-traente
acc valore dell’accelerazione/decelerazione per fune e veicoli Nr
numero dei rulli sul sostegno (estremo B)
Mr massa del rullo
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Calcolo tensioni ed angoli fune in campata

Viene applicato il metodo “equilibrio forze-momenti” per la risoluzione della generica campata numero (i), con il
calcolo dei seguenti valori caratteristici:
β angolo tra la tensione Tv e la corda C della campata
αv angolo fune inizio campata
αm angolo fune fine campata
H componente orizzontale della tensione fune in campata
Vv componente verticale della tensione ad inizio campata
Vm componente verticale della tensione a fine campata
Tm valore della tensione fune a fine campata (imbocco rulliera estremo B)
Con riferimento allo schema sopra riportato, considerando l’equilibrio delle forze rispetto all’estremo B, le formule
usate sono le seguenti:
Tv*sen(β)*C = q*C*L/2 + Σ[Pv(j)*Bo(j)] da cui si ricava l’angolo β

β = ARCSEN(q*C*L/2 + ΣPv(j)*Bo(j)/Tv/C)
αv =β–α
Η =Tv * cos(αv)
Vv = Tv*sen(αv) con segno positivo o negativo in funzione del segno di αv
Vm = q*C+ ΣPv(j) – Vv
Tm =√ 2 + m2
αm = ARCTAN(Vm/H)
Calcola Inerzie fune e veicoli

Nell’ipotesi di impianto in accelerazione o frenatura si determinano le forze di inerzia su fune e veicoli, e si si
corregge con questi valori la tensione Tm precedentemente calcolata:
Fin = [ q*C/g + ΣPv(j)/g ] * acc
Fin = forza di inerzia che agisce in asse fune e quindi si somma alla tensione della fune
Correzione della tensione fune all’imbocco della rulliera, per effetto delle inerzie: Tm* = Tm + Fin
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Valutazione degli attriti fune-rulliera ed inerzia dei rulli della rulliera Inizialmente si definiscono:
vattr =0 valore dell’attrito sul sostegno nel tratto ingresso-uscita fune sulla rulliera
vattr* =0 ultimo valore dell’attrito calcolato
nr = numero dei rulli della rulliera
Mr = massa del singolo rullo
Inrolle = nr * Mr/g * acc valore dell’inerzia dei rulli nella rulliera
Ciclo dell’iterazione per il calcolo finale dell’attrito fune-rulliera
Inizialmente il valore dell’attrito Vattr*(i) non è noto e quindi si pone uguale a zero. Per la
determinazione finale dell’attrito è necessario un calcolo iterativo composto dal seguente ciclo:
1. E’ noto il valore di Tp = tensione nella fune a metà rulliera (cuspide fune),

essendo Tp = Tm* + Vattr(i)/2 + Inrolle(i)/2
2. Si calcola la tensione nella fune all’uscita della rulliera e quindi all’inizio della
campata successiva al sostegno Tv(i+1) = Tp +Vattr(i)/2 + Inrolle(i)/2
3. Con questo valore di tensione si calcola la campata successiva (i+1), ottenendo
l’angolo αv(i+1) = angolo uscita della fune dalla rulliera sul sostegno (i)
4. Si può quindi calcolare la deviazione totale della fune sulla rulliera
Dev(i) = αm(i) – αv(i+1)
5. E quindi si calcola la forza della fune sulla rulliera, Fp(i) = 2 * Tp * SEN(Dev(i)/2)
6. Calcolo il nuovo valore dell’attrito fune-rulliera con il valore Fp(i) e Dev(i) sopra
descritti
Vattr(i) = Fp(i) * attr/100 (oppure Vattr(i) = Nr * attr se attr si riferisce al valore
di attrito x singolo rullo)
7. Infine verifico la differenza tra questo valore di attrito e quello
precedentemente calcolato, Si verifica se |Vattr – Vattr*| <0,1. Se la condizione
è vera l’iterazione è finita e si esce dal ciclo, altrimenti si pone Vattr*=Vattr e si
ricomuncia dal punto ----> 1
Schema di calcolo della tensione Tp, Tv(i+1) , attriti rulliera e inerzie rulliera
pag. 7
pag. 8
SCHEMA DEL CICLO DI CALCOLO CAMPATA-SOSTEGNO
5.1. FRECCIA DELLA FUNE IN CAMPATA

Si calcolano separatamente i valori dovuti al carico uniformemente distribuito (peso proprio
della fune) ad ai carichi concentrati (veicoli presenti in campata). La freccia complessiva si ottiene
applicando il metodo della sovrapposizione degli effetti.
Freccia in mezzeria per carico uniformemente

distribuito :
Tmz = tensione in mezzeria
Tmz = ( Tv +
Tm ) / 2 Fmz(f) = freccia
2
in mezzeria Fmz =q·C /
8 / Tmz
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Freccia in mezzeria per generico carico concentrato Pv distante Boj dall'estremo di monte:
Per (Boj < l/2) carico concentrato a monte della mezzeria campata
Fv(j) = freccia sul carico (j)
Fv(j) = P(j) *(L-Bo(j)*Bo(j) / ( L*H )
Fvm(j) = freccia Fv riportata in mezzeria per carico
situato a monte della mezzeria -
Fvm(j)= Fv *L / (2 * (L-Bo(j))
= Fv · l / ( 2 · (
l
Per (Boj < l/2) carico concentrato a valle della mezzeria

campata
Fv(j) = freccia sul carico (j)
Fv(j) = P(j) *(L-Bo(j)*Bo(j) / ( L*H )
Fvm(j) = freccia Fv riportata in mezzeria per carico
situato a monte della mezzeria -
Fvm(j) = Fv *L / (2 * Bo(j)) = Fv · l / ( 2 · (
l
Freccia complessiva in mezzeria:

Fmtot = freccia complessiva in mezzeria = Fmz + ΣFvm(j)
pag. 10
5.2. SVILUPPO DELLA FUNE IN CAMPATA
Lo sviluppo della fune in campata deve tenere conto della esatta configurazione assunta dalla fune per
effetto sia dei carichi distribuiti che di quelli concentrati. Per questo si determina, per ogni singola campata,
dapprima la posizione geometrica dei punti di attacco dei carichi alla fune individuando così le corde dei singoli
tratti di fune compresi tra due veicoli consecutivi e poi si calcolano gli sviluppi delle catenarie (fune nuda )
sottese dalle singole corde; il procedimento è il seguente:
- determinazione della freccia complessiva in corrispondenza dei veicoli
Sono note le coordinate degli estremi di valle (x1=0, y1=0), monte (x2=l, y2=d), il valore della freccia (Fm) in
mezzeria della campata, dovuta alla sola fune nuda . Sono inoltre note le frecce (Fv) dei soli carichi in
campata, in corrispondenza di ognuno dei carichi Pv.
x = l - Boj
α = arctg( d / l )
y = y1 + (x – x1)* tgα – 4 * (x-x1)*(x2-x)
Ff = x * tg(α) – y
Fvt = Ff + Fv
essendo:
x ascissa del carico dall'estremo di valle della campata
α angolo di inclinazione della corda
Ff freccia della fune nuda in corrispondenza del carico Pv
Fv freccia sotto il carico Pv dovuta ai soli carichi concentrati in campata
Fvt freccia complessiva sotto il carico Pv
- determinazione delle corde di tutti i tratti compresi tra i carichi presenti in campata
li = lunghezza orizzontale della corda

di = dislivello della corda
Cii = valore della corda
- calcolo degli sviluppi della fune per ogni tratto considerato
∗
=
(8 ∗ ∗
(! )
= * #
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- sviluppo totale della fune in campata

Svtot = Σ Svi
5.3. ALLUNGAMENTO ELASTICO DELLA FUNE
Per ogni campata viene determinato l'allungamento elastico applicando la nota legge di Hook:
- E = modulo di elasticità della fune
- Tm = tensione media in campata
- A = sezione metallica della fune
- Svtot = sviluppo della catenaria in campata
- Allc = allungamento elastico del tratto di fune in campata
Allc = T · Svtot / ( E · A )
Allungamento elastico totale sarà la somma di quello delle singole campate.
pag. 12
6. ORGANIZZAZIONE DEL TABULATO
6.1. Premessa
In linea generale il tabulato comprende le sezioni elencate in seguito e descritte nei paragrafi seguenti;
tuttavia alcune sezioni possono mancare o per scelta dell'utente o perché non necessarie in dipendenza della
tipologia e delle condizioni geometriche della linea.
Le sezioni del tabulato sono le seguenti:
CALCOLO DEL MASSIMO MVENTO DI ESERCIZIO
PRIMO TRONCO
DATI GENERALI
SVILUPPO DELLA LINEA Coordinate dei supporti e caratteristiche delle campate
STAMPA DEI RISULTATI DEI CALCOLI
SECONDO TRONCO
DATI GENERALI
SVILUPPO DELLA LINEA Coordinate dei supporti e caratteristiche delle campate
DATI GENERALI
Il prospetto comprende tutti i dati d'ingresso forniti dall'utente: per ogni parametro è indicata l'unità di misura.
SVILUPPO DELLA LINEA:
RAMO SALITA/DISCESA - Coordinate dei supporti e caratteristiche della linea
La tabella è di immediata comprensione.

La procedura considera comunque come stazione di valle quella alla progressiva orizzontale minore anche
se si trova ad una quota più alta dell'altra stazione.
Il programma, rispetto alle versioni precedenti, esegue in automatico i calcoli di verifica normativa, inserendo
all’interno delle tabelle di calcolo,le maschere predisposte.
Nella nuova versione del programma sono stati completamenti rivisti i criteri di controllo dei risultati con le
prescrizioni della normativa.
Sono stati abbandonati il precedenti fogli “F14” – “TEST” ( anche se vengono ancora generati per compatibilità
con le vecchie elaborazioni) e inseriti i seguenti nuovi fogli
1. INTERVIA
2. TENDITORE
3. PRESSMIN
4. TESTNORME
5. DATI GENERALI
6. STAMPA
7. CHECK VERIFICHE
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La caratteristica principale di ogni foglio è quella di consentire l’impostazione delle condizioni di carico e moto
relative alla verifica che si sta eseguendo. Questo è possibile mediante tabelle inserite nei fogli.
“TABELLA DI RIFERIMENTO”
Nel foglio questa maschera è ripetuta per condizioni di TEST che prevedano diverse impostazioni di carico,
moto, tensionamento.
Queste “TABELLE DI RIFERIMENTO” , una volta impostate, sono sempre valide se non varia la normativa di
confronto!
La verifica dei test comporta il calcolo della linea per ogni tabella di riferimento impostata nel foglio.
FOGLIO “INTERVIA”
In questo foglio viene verificato il franco laterale tra i veicoli al loro incrocio e l’ingombro trasversale massimo
della linea.
E’ prevista l’impostazione di due tabelle di riferimento, per le condizioni di esercizio e fuori esercizio .
FOGLIO “TENDITORE”
In questo foglio si determina la corsa del tenditore e la corsa minima del cilindro idraulico.
E’ prevista l’impostazione di una tabella di riferimento (alla destra del foglio)
Questo foglio è calcolato ed aggiornato mediante il pulsante che esegue il calcolo di linea con le condizioni
imposte nella tabella di riferimento.
FOGLIO “TENDITORE”
In questo foglio si determinano:
i valori delle forze minime sulle rulliere con vento trasversale in e fuori esercizio
i valori delle pressioni minime sui rulli in e fuori esercizio
i valori delle pressioni residue sulle ritenute con carico utile sui veicoli incrementato del 25% e tensioni
campate adiacenti alla ritenuta diminuite del 20%
E’ prevista l’impostazione di tre tabelle di riferimento :
1. per le forze minime e pressioni rulli in esercizio
2. per le forze minime e pressioni rulli in fuori esercizio
3. per la verifica delle ritenute
La verifica delle ritenute viene fatta, per ogni ritenuta e per ogni condizione di carico impostata nella tabella di
riferimento, con i seguenti step:
1. verifica normale con tensione nominale e memorizzazione del valore delle tensioni nelle campate adiacenti
2. verifica di linea con carico utile incrementato del 25%
3. confronto delle tensioni delle campate adiacenti tra i valori del calcolo n°1 e n°2
4. se le tensioni del calcolo n°2 sono superiori al 20% di quelle del calcolo 1, si diminuisce in modo opportuno il
valore della tensione di partenza e si ritorna al punto n°2
5. altrimenti il ciclo termina e si memorizzano i valori per la condizione di carico verificata
FOGLIO “DATI GENERALI”

E’ la nuova versione con il riassunto, più completo e coordinato, delle caratteristiche generali dell’impianto.
FOGLIO “STAMPA”
Tutte le verifiche dei fogli TEST vengono riassunte in un unico documento di progetto appositamente studiato
per essere stampato.
Il documento si genera in modo autonomo quando tutti i test dei precedenti fogli sono stati eseguiti!
pag. 14
FOGLIO “CHECK VERIFICHE”
Questa tabella riassume il risultato dei test eseguiti in modo da consentire una visione completa sullo
stato del progetto rispetto alle norme: Il documento si genera in modo autonomo quando tutti i test
dei precedenti fogli sono stati eseguiti!
CHECK DELLE VERIFICHE
Par. Par. Normativa Condizione di verifica CHECK NOTE

6.3 3.1.3.4 Numero massimo passeggeri in linea NO
6,11 3.3.3.3 Intervia in linea OK
6.12.2 3,4 Distanze massime dal terreno
% lunghezza inclinata OK
nr. veicoli OK
6.12.3 3.5.1.2 Accelerazione centripeta sui sostegni OK
6.12.4 3.5.3.3 Intervallo minimo tra veicoli consecutivi OK
6.15 14.6.2, 6.3 Forza trasversale singola - STF OK
6.15 14.6.2, 6.3 Coefficiente di flessione OK
6.15 14.6.2, 6.3 Grado di sicurezza della fune
IE > 4 NO!!
FE < 20 OK
FE < 20 OK
FE > 2.80 OK
FE > 2.80 OK
6.16 14.2.1.6 Angolo di imbocco sulle rulliere OK
6.17 art. 7.4.1.2 della EN 13796-1 Scorrimento morsa sulla fune
Scorrimento OK
da certificati CE Massimo peso ammissibile OK
6.18 14,11 Aderenza fune sulla puleggia motrice OK
6.19 14.6.4, 6.5.2 Forza di appoggio minima sui rulli
per vento trasversale IE OK
FE OK
per carico da fune IE OK
FE OK
14.6.4 d) Verifica carico residuo su ritenute (T-20%) OK carico utile + 25%, T -20%
6.21 da certificati CE Max vento trasv. su rulliera e cavallotto
Rulliera OK
Cavallotto OK
6.22 14.2.1.5, cap. 6 Corsa del tenditore idraulico
Carro OK
Cilindro OK
Il programma di calcolo utilizzato è Cableway Design Package (C.D.P.) Release n°0128 Serie 2019 –
21/10/2019 Office 2010-2016 USER VV realizzato dall’ing. Vittoriano Vitali ed è concesso in licenza all’
ing. Stefano Bor.
Questa ultima versione è più completa rispetto alle precedenti e permette di effettuare automaticamente tutte
le verifiche richieste dalle normative in vigore.
7. Vento massimo di esercizio (cap 10 PTI)
Si assume un vento massimo di esercizio v pari a 70 km/h.
La pressione dinamica corrispondente viene calcolata in favore di sicurezza secondo la formula q = ½ ·ρ ·v2
(ρ = 1.25 kg/m3 densità dell’aria; v è la velocità del vento in m/s).
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Essa vale quindi:

q = 0.5 · 1.25 · (70/3.6)2 = 236 N/m2
Si dimostra nel seguito come la velocità assunta risponda a quanto prescritto al cap. 10.1 delle PTI, ovvero la
pressione dinamica corrispondente, aumentata del 40%, non determina uno sbandamento trasversale dei
veicoli maggiore di 0.20 rad ovvero longitudinale maggiore di 0.34 rad.
In riferimento allo schizzo riportato a titolo di esempio di calcolo di seguito, non essendo a questo livello di progettazione
ancora definito il costruttore, si ha:
Dati di calcolo
massa passeggeri bilanciati Ppb = 6278 N
massa cabina con sospensione e telaio intermedio Pc = 7259 N
vento massimo d'esercizio v = 70 km/h
pressione del vento massimo d'esercizio pv = 236 N/m2
pressione del vento maggiorata del 40% pv 40% = 331 N/m2
Sezioni e coefficienti di forma trasversale

area maestra cabina Ac = 3.5 m2
area maestra morsa e sospensione As = 0.6 m2
area maestra totale At=Ac+As = 4.1 m2
coefficiente di forma per cabina Cc = 0.85
coefficiente di forma per morsa e sospensione Cs = 1.6
superficie esposta cabina Sc=cc·Ac+cs·As = 3.935 m2
spinta del vento sulla cabina V=pv 40%·Sc = 1302 N
Parametri geometrici trasversale

a = 240 mm
b = 3216 mm
c = 3630 mm
d = 3126 mm
e = 180 mm
f = 180 mm
Verifica secondo PTI capitolo 10
tgβ β (°) α (°) α (rad) PTI controllo

Veicolo bilanciato, vento trasversale 0.1410 8.03 4.82 0.084 0.200 OK
Veicolo scarico, vento trasversale 0.2303 12.97 9.77 0.170 0.200 OK
Per l’inclinazione α dovuta al vento, adottando alcune semplificazioni cautelative rispetto allo schema
geometrico del sistema, si sono impiegate le seguenti formule
veicolo carico bilanciato: tgβ = (V·d + Pc·f + Ppb·e)/(Pc·b+Ppb·c)

α = β - arctg(f/b)
veicolo vuoto: tgβ = (V·d+Pc·f)/(Pc·b)
α = β - arctg(f/b)
In conclusione la pressione dinamica del vento ipotizzata è ancora tale da inclinare il veicolo di un valore
Inferiore ai 0.2 rad rispetto alla posizione normale.
pag. 16
La verifica allo sbandamento longitudinale risulta corrispondente, ma molto meno gravosa essendo il limite
massimo di norma pari a 0.35 rad.
pag. 17
Telecabina Pila-Gorraz-Couis-Platta de Grevon
8. PRIMO TRONCO PILA – GORRAZ - COUIS
pag. 18
8.1. Dati di Progetto
pag. 19
8.2. Sviluppo della linea
RAMO ANDATA RAMO RITORNO

Lunghezza orizzontale m 2303,50 Lunghezza orizzontale m 2303,50
Dislivello totale ramo m 365,15 Dislivello totale ramo m 365,15
Lunghezza inclinata ramo m 2343,85 Lunghezza inclinata ramo m 2343,85
Pendenza max delle corde % 41,12 Pendenza max delle corde % 41,12
Pendenza min. delle corde % -0,01 Pendenza min. delle corde % -0,01
Nome Progressiva Quota N°rulli N° rulli

cuspide cuspide cuspide ramo ramo Nome Lunghezza Dislivello Corda Pendenza
fune fune fune andata ritorno Campata orizzontale campata campata campata
m m n n m m m %
RAMO ANDATA = RAMO RITORNO
AV 4,00 1800,15 0,00 0,00
AV - R1 15,00 0,00 15,00 -0,01
R1 19,00 1800,15 8,00 8,00
R1 - 2 123,00 23,07 125,14 18,76
2 142,00 1823,22 6,00 6,00
2-3 170,00 28,87 172,43 16,98
3 312,00 1852,09 8,00 8,00
3-4 213,00 24,91 214,45 11,70
4 525,00 1877,00 10,00 10,00
4-5 146,50 1,80 146,51 1,23
5 671,50 1878,80 4,00 4,00
5 - AV 11,00 0,00 11,00 0,00
AV 682,50 1878,80 2,00 2,00
AV - AM 50,00 0,00 50,00 0,00
AM 732,50 1878,80 2,00 2,00
AM - R6 7,50 0,00 7,50 0,00
R6 740,00 1878,80 12,00 12,00
R6 - R7 11,75 2,20 11,95 18,72
R7 751,75 1881,00 12,00 12,00
R7 - 8 80,25 33,00 86,77 41,12
8 832,00 1914,00 10,00 10,00
8-9 153,72 35,19 157,70 22,89
9 985,72 1949,19 6,00 6,00
9 - 10 85,54 20,31 87,92 23,74
10 1071,26 1969,50 12,00 12,00
10 - 11 193,05 18,03 193,89 9,34
11 1264,31 1987,53 8,00 8,00
11 - 12 176,14 14,34 176,72 8,14
12 1440,45 2001,87 8,00 8,00
12 - R13 77,05 1,66 77,07 2,15
R13 1517,50 2003,53 12,00 12,00
R13 - 14 166,55 51,45 174,31 30,89
14 1684,05 2054,97 6,00 6,00
14 - 15 136,98 45,03 144,19 32,87
15 1821,03 2100,00 12,00 12,00
15 - 16 157,97 28,00 160,43 17,72
16 1979,00 2128,00 6,00 6,00
16 - 17 115,00 17,77 116,36 15,45
17 2094,00 2145,77 8,00 8,00
17 - 18 192,50 19,53 193,49 10,15
18 2286,50 2165,30 10,00 10,00
18 - AM 21,00 0,00 21,00 0,00
AM 2307,50 2165,30
pag. 20
8.3. Tracciato e profilo della linea
8.3.1. Andamento del tracciato (cap. 3.1.3.1 PTI)

Il tracciato della linea presenta una deviazione di 3,7° in corrispondenza della stazione
intermedia della Gorraz.
8.3.2. Deviazioni orizzontali (cap. 3.1.3.2 PTI)

Non sono previste deviazioni orizzontali delle funi in linea e l’intervia è costante.
8.4. Numero massimo di persone in linea (cap. 3.1.3.4 PTI)
Per l’impianto, utilizzato per il trasporto nei due sensi, si considerano completamente occupati tutti i veicoli
insistenti su entrambi i rami.
Portata massima di progetto (2400 p/h)
max nr. di veicoli carichi sul ramo salita 25

max nr. di passeggeri per veicolo 10
max nr. di passeggeri su un ramo 250
max nr. di veicoli carichi sul ramo discesa 25

max nr di passeggeri in linea 375 < 500
Per la portata di progetto di 2400 p/h il numero di persone in linea è quindi inferiore al limite massimo
normativo.
8.5. Tratto orizzontale in uscita dalle stazioni (cap. 3.1.3.5.3 PTI)
Essendo previsti appositi dispositivi per impedire ad un veicolo non correttamente ammorsato o con forza di
ammorsamento insufficiente di lasciare la stazione, non vengono considerati particolari vincoli sulla pendenza
delle campate adiacenti alle stazioni.
La certificazione dei dispositivi di controllo dell’ammorsamento prevede la necessità di arrestare il veicolo
prima che questo raggiunga il sostegno di linea adiacente alla stazione, nel caso in cui la morsa non superi il
controllo della forza di chiusura. Poiché tale controllo è previsto in entrata stazione la condizione è
ampiamente rispettata.
8.6. Potenza dei motori

Potenza continua ai motori kW 709
Potenza di punta ai motori kW 899

Potenza di punta negativa ai motori kW -633
Azionamento di recupero (400 p/h 1,00 m/sec)

1600,84 metri / 1,00 m/sec = 1600 sec = 26’41”
Potenza di punta motore (termico od elettrico) kW 250
pag. 21
8.7. Stampa dei risultati dei calcoli
pag. 22
pag. 23
pag. 24
pag. 25
pag. 26
pag. 27
pag. 28
pag. 29
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pag. 38
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pag. 41
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pag. 47
pag. 48
pag. 49
pag. 50
pag. 51
pag. 52
pag. 53
pag. 54
8.8. RIASSUNTO VERIFICHE
pag. 55
9. SECONDO TRONCO COUIS – PLATTA DE GREVON
pag. 56
9.1. Dati di Progetto
pag. 57
9.2. Sviluppo della linea
pag. 58
9.3. Tracciato e profilo della linea
9.3.1. Andamento del tracciato (cap. 3.1.3.1 PTI)

Il tracciato della linea presenta andamento rettilineo
9.3.2. Deviazioni orizzontali (cap. 3.1.3.2 PTI)

Non sono previste deviazioni orizzontali delle funi in linea.
9.4. Numero massimo di persone in linea (cap. 3.1.3.4 PTI)
Per l’impianto, utilizzato per il trasporto nei due sensi, si considerano completamente occupati tutti i veicoli
insistenti su entrambi i rami.
max nr. di veicoli carichi sul ramo salita 17

max nr. di veicoli carichi sul ramo discesa 17

max nr di passeggeri in linea 255 < 500
Per la portata di progetto di 2400 p/h il numero di persone in linea è quindi inferiore al limite massimo
normativo.
9.5. Tratto orizzontale in uscita dalle stazioni (cap. 3.1.4.2 PTI)
Essendo previsti appositi dispositivi per impedire ad un veicolo non correttamente ammorsato o con forza di
ammorsamento insufficiente di lasciare la stazione, non vengono considerati particolari vincoli sulla pendenza
delle campate adiacenti alle stazioni.
La certificazione dei dispositivi di controllo dell’ammorsamento prevede la necessità di arrestare il veicolo
prima che questo raggiunga il sostegno di linea adiacente alla stazione, nel caso in cui la morsa non superi il
controllo della forza di chiusura. Poiché tale controllo è previsto in entrata stazione la condizione è
ampiamente rispettata.
9.6. Potenza dei motori

Potenza continua ai motori kW 698

Potenza di punta ai motori kW 845
Potenza di punta negativa ai motori kW -632
Azionamento di recupero (400 p/h 1,00 m/sec)

1414,0 metri / 1,00 m/sec = 1414 sec = 23’34”
Potenza di punta motore (termico od elettrico) kW 233
pag. 59
9.7. Stampa dei risultati dei calcoli

Potenza continua ai motori
pag. 60
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pag. 78
pag. 79
pag. 80
pag. 81
pag. 82
pag. 83
9.8. RIASSUNTO VERIFICHE
pag. 84
10. Attraversamenti e parallelismi (cap. 3.3 PTI)

Vedi documento attraversamenti e parallelismi
pag. 85

Progetti - Via - 1353 - PD.03.02.01.02 - VERIFICA DELLA LINEA - Rev01

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PROGETTO FUNIVIARIO E ARCHITETTONICO

AMBITO A IMPIANTO FUNIVIARIO (LINEA, STAZIONI E STRUTTURE FUNIVIARIE)

SUB/AMBITO A.1 LINEA DELL'IMPIANTO FUNIVIARIO

VERIFICA DELLA LINEA

0 10/05/2021 PRIMA REDAZIONE SB MF

1 18/02/2022 PRIMA REVISIONE – NORME SIF SB MF

1. CATTERISTICHE PRINCIPALI DELL'IMPIANTO

- quota s.l.m. della stazione a valle (q.f.) R.T. m s.l.m. 1800.15

- quota s.l.m. della stazione a valle (q.f.) R.T. m s.l.m. 2165.30

- intervallo di tempo minimo tra i veicoli s 15

3.1. Masse mobili relative all’argano

Si calcolano di seguito le masse mobili rotanti relative all’argano motore:

Quant. Momenti di inerzia di massa GD10 Pila – Gorraz – Couis

Le masse di linea sono già calcolate dal programma CDP

MASSE MOBILI ARGANO E PULEGGE

3.2. Numero di veicoli

Il numero di veicoli per la portata di 2400 p/h si ottiene:

tempo di percorrenza in linea fra AV ed AM sui due rami:

4. METODO DI CALCOLO DELLA LINEA DI IMPIANTI FUNIVIARI MONOFUNI CON

Calcolo tensioni ed angoli fune in campata

Tv*sen(β)*C = q*C*L/2 + Σ[Pv(j)*Bo(j)] da cui si ricava l’angolo β

Calcola Inerzie fune e veicoli

1. E’ noto il valore di Tp = tensione nella fune a metà rulliera (cuspide fune),

SCHEMA DEL CICLO DI CALCOLO CAMPATA-SOSTEGNO

5.1. FRECCIA DELLA FUNE IN CAMPATA

Freccia in mezzeria per carico uniformemente

Per (Boj < l/2) carico concentrato a valle della mezzeria

Freccia complessiva in mezzeria:

5.2. SVILUPPO DELLA FUNE IN CAMPATA

li = lunghezza orizzontale della corda

- sviluppo totale della fune in campata

5.3. ALLUNGAMENTO ELASTICO DELLA FUNE

Allungamento elastico totale sarà la somma di quello delle singole campate.

6. ORGANIZZAZIONE DEL TABULATO

Le sezioni del tabulato sono le seguenti:

CALCOLO DEL MASSIMO MVENTO DI ESERCIZIO

SVILUPPO DELLA LINEA:

RAMO SALITA/DISCESA - Coordinate dei supporti e caratteristiche della linea

La tabella è di immediata comprensione.

STAMPA DEI RISULTATI DEI CALCOLI

FOGLIO “DATI GENERALI”

FOGLIO “CHECK VERIFICHE”

CHECK DELLE VERIFICHE

Par. Par. Normativa Condizione di verifica CHECK NOTE

7. Vento massimo di esercizio (cap 10 PTI)

Si assume un vento massimo di esercizio v pari a 70 km/h.

Essa vale quindi:

Sezioni e coefficienti di forma trasversale

spinta del vento sulla cabina V=pv 40%·Sc = 1302 N

Parametri geometrici trasversale

Verifica secondo PTI capitolo 10

tgβ β (°) α (°) α (rad) PTI controllo

veicolo carico bilanciato: tgβ = (V·d + Pc·f + Ppb·e)/(Pc·b+Ppb·c)

8. PRIMO TRONCO PILA – GORRAZ - COUIS

8.1. Dati di Progetto

8.2. Sviluppo della linea

RAMO ANDATA RAMO RITORNO

Nome Progressiva Quota N°rulli N° rulli

8.3. Tracciato e profilo della linea

8.3.1. Andamento del tracciato (cap. 3.1.3.1 PTI)

8.3.2. Deviazioni orizzontali (cap. 3.1.3.2 PTI)

8.4. Numero massimo di persone in linea (cap. 3.1.3.4 PTI)

Portata massima di progetto (2400 p/h)

Tvsen(β)C = qCL/2 + Σ[Pv(j)*Bo(j)] da cui si ricava l’angolo β