1. Perché i veicoli 2. Architettura veicolo elettrico / 3.

Componenti di un veicolo
elettrici / ibridi? ibrido elettrico / ibrido

• Cosa spinge verso lo sviluppo di • Terminologia (Mild Hybrid, Plug-In • Motori elettrici
veicoli elettrici / ibridi Hybrid…) • Power Inverter
• Differenza fra ibrido ed elettrico • Ibrido Serie / Parallelo • Batterie
• Posizionamento motori • Battery Management System
(BMS)
 Inquinamento Combustibile Efficienza Manutenzione
Bassa efficienza dei
Elevate emissioni di Manutenzione meno
motori a
CO2 ed altri Risorse non infinite frequente rispetto a
combustione
inquinanti. veicolo tradizionale
interna (20% - 30%).
 Caratteristica Elettrico Ibrido
Costo complessivo ↓ ↑
Costo chilometrico ↑ ↓
Manutenzione ↑ ↓
Autonomia ↓ ↑
Tempo di ricarica ↓ ↑
Gli ibridi denominati «Micro-Hybrid» sono costituiti da un
basso livello di invasività della piattaforma e da bassi livelli di
tensione del sistema elettrico

• Batteria 12V: nelle piattaforme micro-hybrid non è

necessario utilizzare batterie ad elevate prestazioni, in
genere viene mantenuta la batteria al piombo utilizzata nei
veicoli tradizionali.
• Start & Stop: L’HCU (Hybrid Control Unit) controlla
l’alternatore per sfruttare la funzionalità di Start & Stop.
• Smart alternator: è un alternatore con logica
supplementare installata nel componente che permette di
gestire dinamicamente le richieste di potenza per
ricaricare la batteria e mantenere la carica
Gli ibridi «Mild-Hybrid» sono costituiti in genere da una
piattaforma a bassa tensione e da un motore elettrico a bassa
potenza (~10KW)

• Batteria 48V: Livello di tensione oltre il quale lo Standard

considera un sistema elettrico ad «alta tensione», con
conseguente incremento di complessità dei sistema di
sicurezza da implementare sul veicolo.
• BSG (Belt Starter Generator): Il motore elettrico viene
connesso all’albero motore del motore termico e prende il
posto dell’alternatore. A differenza di quest’ultimo, il BSG, è
in grado di erogare coppia per assistere il motore termico,
oltre che rigenerare energia per la batteria.
• DC/DC: a differenza del sistema «Micro-Hybrid», è
necessario installare un convertitore per connettere tra loro
le due batterie e permettere il trasferimento di potenza.
• E-boost: possibilità di installare un compressore centrifugo
elettrico 48V per migliorare le performance del motore
termico.
Gli ibridi «Full-Hybrid» sono costituiti da una batteria alta
tensione e da uno o più motori elettrici con potenza
confrontabile col motore termico.

• Batteria High-Voltage: Batteria ad alta tensione di media

capacità (~10 KW/h) in grado di garantire la guida in
modalità elettrica per brevi distanze.
• Electric Motor: Il motore elettrico è dotato di potenza
sufficiente per movimentare il veicolo (con prestazioni
ridotte) e garantire le principali funzionalità della
piattaforma ibrida: boosting, regenerative braking,
coasting, ecc..
• Piattaforma tipicamente di tipo parallelo.
Gli ibridi «Plug-In Hybrid» sono essenzialmente degli ibridi «Full
Hybrid» con la funzionalità aggiuntiva di poter ricaricare le batterie
collegandosi alla rete.
• Batteria: La ricarica dalla rete della batteria permette di sfruttare a
pieno le potenzialità della piattaforma ibrida. In genere, rispetto
agli ibridi «Full Hybrid», i veicoli PHEV hanno batterie di maggior
capacità per aumentare il range di guida in modalità elettrica.
• Electric Motor: Il motore elettrico è dotato di potenza sufficiente
per movimentare il veicolo (con prestazioni ridotte) e garantire le
principali funzionalità della piattaforma ibrida: boosting,
regenerative braking, coasting, ecc..
• Charger: il convertitore di ricarica AC/DC può essere installato sia
sul veicolo (on-board charger) oppure esternamente (off-board
charger).
I veicoli «Full Electric» sono costituiti da powertrain in cui l’unica fonte
di coppia motrice proviene, direttamente o indirettamente, da una o
più macchine elettriche.

• Batteria: La batteria è di grandi dimensioni per garantire una

sufficiente autonomia al veicolo.
• Electric Motor: Il motore elettrico è dotato di potenza elevata,
necessaria per movimentare il veicolo (a massime prestazioni) e
garantire la piena funzionalità in ogni circostanza.
• Charger: il convertitore di ricarica AC/DC può essere installato sia
sul veicolo (on-board charger) oppure esternamente (off-board
charger). In virtù dell’elevata capacità della batteria, per ottenere
tempi di ricarica ridotti, occorre utilizzare convertitori di elevata
potenza (>10KW).
IBRIDO PARALLELO IBRIDO SERIE IBRIDO SERIE/PARALLELO
Caratteristiche principali rispetto all’Ibrido Serie:

• Sia il motore termico che il motore elettrico sono collegati alla

trasmissione, in questo modo entrambi possono concorrere a
fornire coppia meccanica alle ruote.
• Sistema meccanico più complesso per la presenza di cambio
e frizione.
• A parità di specifiche in termini di coppia/potenza complessivi,
il dimensionamento dei componenti elettrici risulta più
conservativo.
• Efficienza globale inferiore.
Caratteristiche principali rispetto all’Ibrido Parallelo:

• Solo il motore elettrico è connesso direttamente alla

trasmissione.
• Sistema meccanico più semplice ma sistema elettrico più
complesso per la presenza di un generatore aggiuntivo.
• Componenti elettrici (motore, inverter e batteria) dimensionati
per conferire la massima coppia/potenza.
• Efficienza globale maggiore: il motore termico può essere
progettato per lavorare in punti a massima efficienza oppure
sfruttare cicli alternativi
Caratteristiche principali:

• Un elemento di disaccoppiamento meccanico

permettere di connettere il motore termico alla
trasmissione oppure ad un generatore.
• Sistema più complesso ma più versatile rispetto alle
altre tipologie.
• Sistema globalmente più efficiente rispetto alle altre
tipologie.
POSIZIONAMENTO MOTORI
POSIZIONAMENTO MOTORI - P0

• La macchina elettrica inserita in questa posizione è connessa all’albero motore

attraverso la cinghia di distribuzione, per questo motivo è relativamente semplice
integrare questo dispositivo in una piattaforma già progettata.
• Oltre ad assolvere alle classiche funzionalità di generatore (per i carichi elettrici
presenti nel veicolo) e motorino di avviamento per il motore endotermico, è in grado
di fornire una piccola assistenza di coppia al motore termico, migliorare nel
complesso l’efficienza del sistema Start & Stop e recuperare piccole quantità di
energia nelle decelerazioni
• Tipicamente possiede una potenza di circa 10kW, una tensione nominale di 48V e
può raggiungere velocità di circa 20000 rpm (opportunamente ridotto).
 POSIZIONAMENTO MOTORI - P1

• Il motore elettrico installato nella posizione P1 è connesso direttamente all’albero

motore e non è possibile disaccoppiarne il moto con una frizione in quanto questa è
montata a valle, pertanto se nell’architettura del veicolo è presente solamente il
motore in posizione P1 non è possibile viaggiare in modalità full-electric.
• Il motore in questa posizione può essere impiegato per sostituire completamente o in
parte il volano tramite un opportuno controllo della macchina elettrica. Questo design
permetterebbe di ridurre nel complesso l’inerzia delle parti rotanti seppur contenendo
le vibrazioni.
• Tipicamente possiede una potenza confrontabile con quella del motore termico, alta
tensione nominale e velocità di rotazione non superiori a 10000 rpm essendo
connesso direttamente all’albero del motore termico.
 POSIZIONAMENTO MOTORI - P2/P3

• Le osservazioni fatte per il motore P1 sono estendibili anche al motore P2 e P3 ma

essendo questi ultimi a valle di una frizione, che ne permette il disaccoppiamento col
motore termico, consentono al veicolo di funzionare in modalità full-electric.
• Tipicamente possiedono una potenza confrontabile con quella del motore termico e
alta tensione nominale.
• Il motore elettrico in posizione P2 raggiunge velocità non superiori a 10000 rpm
essendo connesso direttamente all’albero del motore termico, mentre il motore in
posizione P3 può raggiungere velocità massime di rotazione variabili a seconda del
rapporto di riduzione imposto dal cambio
 POSIZIONAMENTO MOTORI - P4

• Anche in questo caso sono possibili elevate velocità di rotazione come per il P3 ma in
questo caso non è presente alcuna connessione meccanica con il resto del
powertrain.
• I motori posizionati in configurazione P4 possono anche essere connessi in maniera
indipendente direttamente alle ruote. Tale architettura possiede l’importante vantaggio
di permettere un controllo indipendente della coppia su ciascuna ruota con notevoli
benefici in termini di tenuta di strada e maneggevolezza, potendo implementare
sofisticate tecniche di controllo del veicolo (Torque Vectoring).
MOTORI ELETTRICI

Le principali tipologie di motori

utilizzate nei veicoli elettrici sono:
MOTORI ELETTRICI – Motore Sincrono a Magneti Permanenti (PMSM)

Queste macchine sono in grado di funzionare in alcuni range di

velocità senza la necessità di alcun sistema di ingranaggi. Questa
caratteristica rende questi motori più efficienti e compatti ed in
grado di fornire una coppia elevata, anche a velocità molto basse.
L’unico grande svantaggio di queste macchine è legato alle
performance ad alte velocità.
Il PMSM è il motore più utilizzato nei veicoli ibridi/elettrici
attualmente disponibili.
MOTORI ELETTRICI – Motore Asincrono o Motore a induzione (IM)

Questo tipo di motore è molto comune nei veicoli elettrici grazie

alla loro semplice realizzazione, alta affidabilità, robustezza,
semplice manutenzione, basso costo e capacità funzionamento in
diverse condizioni ambientali.
Gli IM possono essere diseccitati naturalmente in caso di guasto
dell'inverter, un importante vantaggio in termini di sicurezza per i
veicoli elettrici. Gli svantaggi degli IM sono un'efficienza
leggermente inferiore (rispetto ai motori PM), maggiori perdite di
potenza (aumentate a causa delle perdite della gabbia) e un fattore
di potenza relativamente basso
MOTORI ELETTRICI – Motore a Riluttanza

Esistono due tipi di macchine a riluttanza: "Switched Reluctance"

(aventi sia rotore che statore con strutture anisotrope) e
"Synchronous Reluctance", cioè dei motori sincroni a riluttanza.
Questi ultimi non hanno magneti permanenti e quindi la loro coppia
deriva dall’anisotropia del rotore. Lo statore ha una struttura
classica, come quella di un motore ad induzione mentre il rotore è
particolarmente compatto, data l’assenza di avvolgimenti e
magneti. I principali svantaggi sono legati ad una elevata
rumorosità a causa della natura della coppia variabile, hanno una
bassa efficienza e lo sono dimensioni e peso maggiori rispetto alle
macchine PMSM.
MOTORI ELETTRICI – Motore a Flusso Assiale

Le macchine elettriche a flusso assiale, o macchine a disco, sono

particolari macchine che, presentano delle linee di flusso che si
richiudono assialmente anziché radialmente, come invece accade
nelle più famose macchine a flusso radiale viste finora.
Grazie alla possibilità di ridurre le dimensioni si ottiene una
migliore densità di potenza
POWER INVERTER

Controlla il flusso di energia da e verso il

motore elettrico, generando le opportune
onde di tensione/corrente.

Caratteristiche principali:
• Efficienza
• Densità di potenza
• Frequenza di switching (wide-bandgap)
• Dissipazione
• Interfacce
• Dinamica di controllo
• Controlli sensorless / sensored

Confronto fra diverse tecnologie di transistori di potenza

BATTERIE

Le batterie sono i dispositivi di accumulo dell'energia

elettrica più comunemente utilizzati nei veicoli elettrici.
Si stima che circa un terzo del costo del veicolo elettrico
risieda nel pacco batteria e vari studi hanno concluso che
oltre il 40% del costo dei veicoli elettrici è rappresentato
dai costi relativi alla batteria.

Le principali caratteristiche da attenzionare sono:

• Costi di produzione
• Tempi di ricarica
• Deterioramento
• Densità di energia
• Densità di potenza
• Temperature
• Peso e ingombri
Confronto fra diverse tecnologie di batterie
BATTERY MANAGEMENT SYSTEM (BMS)
Un BMS risulta necessario nei veicoli elettrici. Il sistema di
batteria è costituito da centinaia e migliaia di singole celle
collegate in serie e parallelo.
I compiti principali del BMS sono :
• Monitorare e misurare i parametri di tutte le celle della
batteria.
• Proteggere il pacco batterie per assicurarne la sicurezza e
l'affidabilità operazione.
• Mantenere tutte le celle all'interno delle condizioni operative
raccomandate dal produttore per prolungare la vita delle celle.
• Ottimizzare il consumo di energia del pacco batterie.
• Comunicare ad altre unità e all'unità di controllo del veicolo
(VCU).
Q : Se si potesse avere un dettaglio sulle emissioni di CO2 per le Batterie al Litio sarebbe interessante.

A: Esiste uno studio particolarmente interessante in merito alle emissioni di CO2 legate alla produzione di batterie
con base Litio da parte del European Federation for Transport and Environment ovvero una organizzazione non
governativa nata per sostenere e promuovere la mobilità sostenibile. Lo studio in questione pone l’accento su come
i numeri provenienti da diverse analisi fatte nella stessa direzione siano discordanti «results are also widely different
with a climate impact ranging from 39 kg CO2e/kWh to 196 kg CO2e/kWh» principalmente perché partono da punti di
partenza diversi, considerano differenti modelli per la stima delle emissioni di un impianto di produzione e
soprattutto considerando diverse tipologie di sorgenti di energia (gas naturale, nucleare, fonti rinnovabili…).
Volendo, in ogni caso, dare uno specchio realistico degli aspetti in questione ecco un grafico proveniente dal Life
Cycle Analysis sulla produzione di un pacco batterie NCM111 con il relativo split per le diverse fasi produttive

Fonte: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2019_11_Analysis_CO2_footprint_lithium-ion_batteries.pdf
 Q : Salve, esistono delle linee guida per poter svolgere analisi di Life Cycle Assessment su queste diverse
tipologie di veicoli e la loro tecnologia di ricarica?

A: La risposta in questo caso prevederebbe un corposo livello di dettaglio e per questo suggerisco di
tenere in considerazione lo studio citato in basso dal quale estrapolo un diagramma in grado di
rappresentare al meglio la complessità della questione.

Fonte: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/2020_study_main_report_en.pdf