Relazione Di Calcolo PDF

UNIVERSITA' DI BOLOGNA
SCUOLA DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA
Laurea Magistrale in Ingegneria Civile

Anno Accademico 2015/2016
Progetti di Ponti M
Prof. Ing. Stefano Silvestri
Revisore: Ing. Michele Bianchini
PROGETTO DI UN PONTE
A TRAVATE IN C.A.P.
RELAZIONE DI
CALCOLO STRUTTURALE
Vitali Matteo
Studenti:
Vittori Giulio
0 Sommario
1 Descrizione della struttura .............................................................................................. 7
2 Normativa di riferimento ................................................................................................ 8
3 Materiali .......................................................................................................................... 8
3.1 Calcestruzzo............................................................................................................... 8
3.1.1 Copriferro ......................................................................................................... 10
3.2 Acciaio ..................................................................................................................... 12
4 Soletta d’impalcato ....................................................................................................... 13
4.1 Pacchetto stradale................................................................................................... 13
4.2 Dimensionamento soletta ....................................................................................... 14
4.2.1 Fase 1 ............................................................................................................... 15
4.2.2 Fase 2 ............................................................................................................... 18
4.2.2.1 Carichi permanenti portati........................................................................ 19
4.2.2.2 Carichi variabili da traffico ........................................................................ 19
4.2.2.3 Dimensionamento armatura..................................................................... 26
4.2.2.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ...................................................................... 28
4.2.2.4.1 Verifica a flessione ............................................................................. 28
4.2.2.4.2 Verifica a taglio .................................................................................. 29
4.2.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ............................................................... 30
4.2.2.5.1 Verifica a fessurazione ....................................................................... 30
4.3 Dimensionamento sbalzo laterale .......................................................................... 34
4.3.1 Fase 1 ............................................................................................................... 36
4.3.2 Fase 2 ............................................................................................................... 38
4.3.2.1 Carichi permanenti portati........................................................................ 38
Sommario 3
4.3.2.3 Dimensionamento armatura .................................................................... 40
4.3.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio............................................................... 42
4.4 Dimensionamento sbalzo in angolo ........................................................................ 44
4.4.1 Fase 1 ............................................................................................................... 44
4.4.2 Fase 2 ............................................................................................................... 45
4.4.2.1 Carichi permanenti portati ....................................................................... 45
4.4.2.3 Dimensionamento armatura .................................................................... 47
4.4.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio............................................................... 50
4.5 Dimensionamento sbalzo retrotrave ...................................................................... 51
4.5.1 Carichi permanenti portati .............................................................................. 52
4.5.2 Carichi variabili da traffico ............................................................................... 52
4.5.3 Dimensionamento armatura ........................................................................... 53
4.5.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ............................................................................. 54
4.5.4.1 Verifica a flessione .................................................................................... 54
4.5.4.2 Verifica a taglio ......................................................................................... 54
4.5.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ..................................................................... 56
4.5.5.1 Verifica a fessurazione .............................................................................. 56
4 Sommario
5 Travi longitudinali in c.a.p. ............................................................................................ 57
5.1 Analisi dei carichi ..................................................................................................... 58
5.1.1 Pesi propri (G1) ................................................................................................ 58
5.1.2 Carichi permanenti portati (G2)....................................................................... 59
5.1.3 Carichi variabili ................................................................................................. 59
5.1.3.1 Sovraccarico da mezzi d’opera.................................................................. 59
5.1.3.2 Azione del vento ....................................................................................... 60
5.1.3.3 Carico da neve ........................................................................................... 63
5.2 Calcolo delle sollecitazioni ...................................................................................... 65
5.2.1 Linee d’influenza .............................................................................................. 65
5.2.1.1 Sezione L/2 ................................................................................................ 66
5.2.1.2 Sezione L/4 ................................................................................................ 69
5.2.1.3 Sezione Lp ................................................................................................. 72
5.2.1.4 Sezione L0 ................................................................................................. 76
5.2.2 Ripartizione trasversale dei carichi .................................................................. 77
5.2.2.1 Metodo di Courbon – Albenga.................................................................. 79
5.2.2.2 Metodo di Massonnet–Bareš.................................................................... 83
5.2.2.3 Modello F.E.M. .......................................................................................... 90
5.3 Predimensionamento tiro ....................................................................................... 97
5.4 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ........................................................................... 100
5.4.1 Sezione L/2 ..................................................................................................... 101
5.4.2 Sezione L/4 ..................................................................................................... 114
5.4.3 Sezione Lp ...................................................................................................... 119
5.4.4 Sezione L0 ...................................................................................................... 124
5.5 Verifiche Stati Limite Ultimi .................................................................................. 129
Sommario 5
5.5.1 Sezione L/2..................................................................................................... 130
5.5.2 Sezione L/4..................................................................................................... 132
5.5.3 Sezione Lp ...................................................................................................... 133
5.5.4 Sezione L0 ...................................................................................................... 133
6 Traversi ........................................................................................................................ 134
6.1 Traverso di campata.............................................................................................. 134
6.1.1 Analisi dei carichi ........................................................................................... 134
6.1.2 Calcolo delle sollecitazioni ............................................................................. 136
6.1.2.1 Massimo momento positivo ................................................................... 136
6.1.2.2 Massimo momento negativo .................................................................. 142
6.1.2.3 Massimo sforzo di taglio ......................................................................... 145
6.1.3 Dimensionamento armatura ......................................................................... 148
6.1.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ........................................................................... 148
6.1.4.1 Verifica a flessione .................................................................................. 148
6.1.4.2 Verifica a taglio ....................................................................................... 150
6.1.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ................................................................... 151
6.1.5.1 Verifica a fessurazione ............................................................................ 151
6.2 Traverso di testata ................................................................................................ 154
6.2.1 Analisi dei carichi ........................................................................................... 154
6.2.2 Calcolo delle sollecitazioni ............................................................................. 155
6.2.3 Dimensionamento armatura ......................................................................... 156
6.2.4 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ................................................................... 157
6.2.4.1 Verifiche tensionali ................................................................................. 157
6.2.4.2 Verifica a fessurazione ............................................................................ 158
6 Sommario
1 Descrizione della struttura
Il presente elaborato ha lo scopo di descrivere la progettazione di un ponte a travate
realizzato in calcestruzzo armato precompresso. L’opera sarà collocata lungo una strada statale
appartenente al comparto ANAS di Bologna. Il ponte dovrà rispettare le richieste della
committenza, ovvero:
 Strada di categoria C1 (D.M. 5/11/2001) con due corsie di 4 m di larghezza, rispettive

banchine di 1,50 m e cordoli di 0,5 m per una larghezza totale d’impalcato pari a 12 m;
 Sicurvia di classe H3-W5 installata direttamente sui cordoli in quanto non è prevista la
realizzazione di marciapiedi pedonali;
 Ponte di 1^ categoria;
 Pacchetto di pavimentazione stradale a doppia pendenza trasversale del 2,5% e spessore
minimo di 11 cm, di cui 4 di usura, 6 di binder e 1 di impermeabilizzazione. La pendenza viene
materializzata variando linearmente lo spessore dello strato di binder.
 Interdistanza tra gli apparecchi d’appoggio di ogni singola trave pari a 31 m (luce di calcolo).
La struttura è stata progettata per permettere il superamento di un corso d’acqua di media

capacità; l’opera è formata da tre campate, con due pile intermedie posizionate nelle aree
golenali del fiume.
Il ponte deve essere realizzato per sopportare sia le sollecitazioni dovute a pesi propri e
veicoli in transito, sia le aggressioni chimico-fisiche imputabili agli agenti atmosferici ed
all’ambiente in cui si trova inserito. Pertanto è molto importante che la struttura, col passare del
tempo, sia immune da lesioni e fessure, o che esse siano contenute nei limiti previsti da
normativa, in modo da non pregiudicare l'affidabilità dell'intera opera. Il dimensionamento della
struttura è governato prevalentemente dalle verifiche di resistenza del calcestruzzo, alle quali si
affiancano anche le verifiche di fessurazione. Visto l’interesse dell’opera, classificabile come
ponte d’importanza strategica, si è stabilito di assumere una vita nominale dell’opera pari a
quella dettata dalla normativa vigente, 100 anni.
Descrizione della struttura 7

2 Normativa di riferimento
Nella realizzazione del progetto sono state utilizzate le seguenti normative:
 D.M. 14 gennaio 2008 – “Norme Tecniche per le Costruzioni”;

 Circolare 2 febbraio 2009 – “Istruzioni per l’applicazione delle «Nuove norme tecniche per
le costruzioni» di cui al D.M 14 gennaio 2008”;
 CNR-DT207/2008 – “Istruzioni per la valutazione delle azioni e degli effetti del vento sulle
costruzioni”;
 CNR-UNI 10011/97 – “Bollettino ufficiale parte IV”;
 D.M. 5 novembre 2001 – “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
 D.M. 14 febbraio 1992 – “Norme tecniche per l’esecuzione delle opere in cemento armato
normale e precompresso e per le strutture metalliche”;
 D.M. 9 gennaio 1996 – “Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle
strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche”;
 UNI EN 1992-1-1 – Eurocodice 2 – “Progettazione delle strutture di calcestruzzo”.
3 Materiali
La scelta dei materiali adottati e delle loro caratteristiche è stata eseguita nel rispetto delle
richieste prestazionali della costruzione, in accordo con i criteri presenti in normativa.
3.1 Calcestruzzo
Con riferimento alle condizioni di esercizio dell’opera, le diverse parti che la compongono
rientrano in differenti classi d’esposizione a seconda della loro funzione strutturale e posizione.
La soletta di impalcato, poiché si trova al di sotto degli strati di conglomerato bituminoso,

potrebbe essere soggetta, durante la sua vita utile, sia all’azione del gelo disgelo che al ristagno
di prodotti disgelanti contenenti cloruri; pertanto è stata inserita in una classe di esposizione XF4.
Le travi prefabbricate in CAP, i traversi realizzati in opera e le lastre tralicciate, dato che si
trovano, in posizione meno esposta (rispetto alla soletta) agli agenti esterni, atmosferici e non,
ricadono in classe di esposizione XC3.
Per tutti gli elementi strutturali è stata scelta una classe di resistenza del calcestruzzo pari
alla minima consentita, ovvero C30/37; fanno eccezione le travi precompresse per le quali si
8 Normativa di riferimento
utilizza un calcestruzzo C45/55 comunemente utilizzato nella realizzazione di elementi
prefabbricati.
Materiali 9
Contenuto Ø max
Classe di Classe di Rapporto
Elemento min cemento aggregato
esposizione resistenza max a/c
(kg/m3) (mm)
Soletta XF4 C30/37 0,45 340 25
Travi
XC3 C45/55 0,55 280 20
prefabbricate
Traversi in
XC3 C30/37 0,55 280 25
opera
Predalles XC3 C30/37 0,55 280 25
3.1.1 Copriferro
Ad ogni elemento strutturale, nota la classe di esposizione, la normativa associa una
condizione ambientale; con riferimento ai copriferri minimi indicati (Tabella C4.1.IV)
considerando la tipologia id elemento, l’armatura e la classe di resistenza del calcestruzzo si
ottiene un valore di minimo di copriferro. Considerando anche le tolleranze di posa (5 mm) e
l’incremento dovuto ad una vita utile di 100 anni (10 mm), si ottiene il valore effettivo di
copriferro, inteso come ricoprimento delle barre d’armatura.
Nel caso di elementi prefabbricati, per i quali è ragionevole supporre una precisione di
realizzazione maggiore rispetto ai manufatti gettati in opera, il copriferro è ridotto di 5 mm,
annullando così le tolleranze di posa.
Nel caso della soletta di impalcato, per la quale la classe di resistenza del calcestruzzo
utilizzato è inferiore a quella minima per condizioni ambientali molto aggressive, il copriferro
minimo è aumentato di 5 mm.
10 Materiali
Materiali 11
Incremento Tolleranza Copriferro
Condizioni CF
Elemento Barre CF Vn=100 di posa adottato
ambientali minimo
anni (mm) (mm) (mm)
Molto
Soletta C.A. 40+5 10 5 60
aggressive
Travi C.A. 20-5 10 5 30
Ordinarie
prefabbricate C.A.P. 30-5 10 5 40
Traversi in
Ordinarie C.A. 25 10 5 40
opera
Predalles Ordinarie C.A. 20-5 10 5 30
3.2 Acciaio
Vengono utilizzate barre d’acciaio per cemento armato B450C le cui caratteristiche sono
riportate nella normativa al 11.3.2.1:
Per quanto riguarda la realizzazione delle travi prefabbricate in C.A.P. sono stati utilizzate
armature in acciaio armonico le cui caratteristiche minime sono riportate nella normativa al
11.3.3.1. Di seguito le caratteristiche nominali delle armature adottate:
Tipologia Ø (inches) Ø (mm) A (mm2) fptk (MPa) fp(1)k (MPa) Agt Ep (MPa)
Trefoli 0.6 15.2 140 1860 1670 ≥3.5 201000
12 Materiali
4 Soletta d’impalcato
Il primo elemento strutturale da dimensionare e verificare è la soletta di impalcato; questa
è al primo posto nella catena di trasmissione dei carichi che va dal loro punto di applicazione sino
a terra: si tratta infatti dell’ultimo componente strutturale realizzato nelle fasi di cantiere.
Note le richieste del committente circa la categoria del ponte, il pacchetto stradale e le
dimensioni, è stato realizzato un dimensionamento di massima della struttura; successivamente
la stessa è stata verificata sia agli Stati Limite Ultimi che agli Stati Limite di Esercizio secondo la
normativa vigente (NTC/2008).
4.1 Pacchetto stradale
Per quanto riguarda il pacchetto stradale applicato all’estradosso della soletta d’impalcato,
è richiesta una doppia pendenza trasversale del 2,5% ed uno spessore minimo di 11 cm. La
pavimentazione stradale è stata quindi realizzata in tre differenti strati sovrapposti:
 Impermeabilizzazione: strato di guaina bituminosa aderente alla faccia superiore della

soletta in calcestruzzo, con la funzione di impedire il passaggio ed il ristagno di acqua nelle
strutture sottostanti. Spessore totale di 1 cm uniforme lungo tutta la sezione trasversale;
 Binder: strato di collegamento in conglomerato bituminoso avente caratteristiche
intermedie tra gli strati di fondazione (non legati e non presenti sul ponte) e quello di
usura. Spessore variabile lungo la sezione trasversale, pari a 6 cm ai lati e 20 cm al centro;
 Usura: strato di conglomerato bituminoso, con funzioni di resistenza alle azioni
superficiali trasmesse dai veicoli, garanzia di buone prestazioni in aderenza, regolarità ed
impedimento della percolazione di acque meteoriche verso gli strati più profondi.
Spessore costante lungo tutta la sezione trasversale pari a 4 cm.
Soletta d’impalcato 13
4.2 Dimensionamento soletta
Una volta noti i dettagli del pacchetto stradale e gli ingombri effettivi, sia trasversali che
longitudinali, del manufatto da realizzare, è stato eseguito un dimensionamento di massima
dell’opera; in particolare l’altezza della soletta è stata assunta pari a 26 cm, dei quali 6 cm
realizzati con lastre Predalles prefabbricate e i restanti 20 cm gettati in opera. Poiché la
committenza ha richiesto la realizzazione di un ponte realizzato con travate in calcestruzzo
armato precompresso aventi sezione trasversale a I, si è reso necessario conoscere il numero
esatto di travi da utilizzare per ogni campata del ponte; per aiutare il progettista in questa
decisione, il prefabbricatore mette a disposizione una scheda tecnica del prodotto in cui riporta,
tra gli altri dati, anche l’interasse massimo tra le travi in funzione della luce di calcolo del ponte.
Tale scheda è riportata di seguito.
Poiché la luce di calcolo delle travi in questione risulta essere pari a 31 m, l’interasse
trasversale delle stesse non può eccedere i 2,40 m; tuttavia, tali calcoli sono stati eseguiti dal
produttore facendo riferimento a vecchie normative, le quali non contemplavano l’entità attuale
dei carichi. Per questo motivo è stato considerato, a favore di sicurezza, un interasse di 2 m,
distanza tra gli assi longitudinali delle travi. Pertanto, data la larghezza dell’impalcato, ovvero 12
m, sono state utilizzate 6 travi a I.
Per realizzare la soletta d’impalcato si procede operativamente disponendo sulle travi già
posizionate le lastre Predalles in direzione trasversale all’asse longitudinale dell’opera;
successivamente dopo aver armato la soletta e fissato le velette laterali prefabbricate, si procede
al getto della soletta. Durante questo iter operativo si possono individuare 2 fasi distinte:
 Fase 1: sulle travi sono state disposte tutte le lastre prefabbricate e le armature. Viene
effettuato il getto della soletta. In questa fase la soletta, ancora fluida, risulta essere un
carico che le lastre Predalles devono sostenere, fungendo pertanto da cassero a perdere;
 Fase 2: il calcestruzzo armato della soletta ha fatto presa e si è indurito, per cui la struttura
nel suo complesso risulta essere solidale; i carichi locali concentrati (impronte di carico) sulla
soletta sollecitano una sezione resistente in c.a. di 26 cm di spessore.
Le suddette fasi si distinguono sia per lo stato fisico del calcestruzzo che compone la soletta
sia per i differenti schemi statici e carichi sollecitanti.
4.2.1 Fase 1
Nella prima fase le lastre Predalles fungono da elemento portante per la soletta fluida
gettata sopra; esse sono realizzate in stabilimento e posate in opera. Rispetto alle classiche lastre
tralicciate utilizzate nella realizzazione dei solai, quelle da ponte non presentano blocchi di
alleggerimento incorporati e sono caratterizzate da armature continue per tutta la lunghezza con
interruzione del fondello di calcestruzzo in corrispondenza delle travi. Come schema statico è
lecito adottare quello di trave appoggiata ad entrambi gli estremi; nei calcoli, al fine di
schematizzare il reale comportamento della Predalles e a favore di sicurezza, si adotta come luce
di calcolo la luce netta tra le ali superiori delle travi incrementata del 5%.
𝑙𝑐 = 1.05 ∗ 𝑙𝑛 = 1.05 ∗ 1.29 = 1.35 𝑚
Si riporta quindi un dettaglio della lastra tralicciata adottata.
Nota l’altezza finale della soletta si possono ricavare i carichi ed effettuare le verifiche di
fase 1 (con riferimento ad una striscia di lastra prefabbricata di larghezza unitaria). Si rimane in
regime elastico poiché non è ammissibile che il calcestruzzo armato si deformi plasticamente
prima ancora di raggiungere le massime condizioni d’esercizio; in questa fase infatti gli unici
carichi sopportati dal sistema sono rappresentati dal peso proprio (G1) della soletta fluida:
𝑃𝑝,𝑠 = 0.26 ∗ 25 = 6.50 𝑘𝑁/𝑚2
e da un sovraccarico dovuto ai mezzi d’opera presenti sul ponte:
𝑃𝑚.𝑜. = 2 𝑘𝑁/𝑚2
In un metro di lastra sono presenti 2 tralicci per un’area di armatura pari a:
𝐴′𝑠 = 2Ø10 = 157 𝑚𝑚2
1Ø5
𝐴𝑠 = 4Ø8 + = 201 + 131 = 332 𝑚𝑚2
15
Il momento massimo che sollecita la lastra si esplica in mezzeria e vale:
𝑙𝑐2 1.35
𝑚 = 𝑃 ∗ = (6.50 + 2) ∗ = 1.94 𝑘𝑁𝑚/𝑚
8 8
In regime elastico si può adottare il “metodo delle tensioni ammissibili” secondo il quale la
forza di trazione nelle armature risulta:
𝑚 1.94
𝑆= ∗1= = 17.32 𝑘𝑁
ℎ0 0.112
Pertanto nota l’area di armatura la tensione su questa vale:
𝑆 17.32 ∗ 103
𝜎𝑠 = = = 52.17 𝑀𝑃𝑎 < 255 MPa < 0.8 𝑓𝑦𝑘 = 360 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 332
Dopo aver verificato che l’armatura inferiore, sottoposta a trazione, rimanga in campo
elastico, è necessario controllare che i ferri compressi, snelli e liberi di muoversi all’interno del
getto di calcestruzzo armato fresco, non si instabilizzino.
Si ipotizza che le staffe del traliccio costituiscano un vincolo rigido per gli spostamenti del
corrente superiore e quindi si assume come lunghezza libera d’inflessione la distanza tra le staffe
stesse (l0=0,20 m). Il raggio d’inerzia della sezione in acciaio del corrente superiore è:
𝐽 Ø2 Ø 10
𝑖Ø10 = √ = √ = = = 2.5 𝑚𝑚
𝐴 16 4 4
La snellezza risulta pertanto:
𝑙0 200
𝜆= = = 80
𝑖 2.5
Utilizzano il metodo omega e riferendosi alla tabella del Fe510 – curva c riportata nel
bollettino CNR-UNI 10011/97, si ottiene:
𝜔 = 1.97
In particolare ci si riferisce alla curva c poiché l’armatura superiore del traliccio non rientra
tra le altre classi (a, b, d) descritte nel bollettino.
La tensione delle barre superiori del traliccio è:
𝑆 17320
𝜎𝑠 = 𝜔 ∗ ′
= 1.97 ∗ = 217 𝑀𝑃𝑎 < 255 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 157
per cui il corrente non si instabilizza durante la fase 1.
4.2.2 Fase 2
Nella seconda fase la parte di soletta gettata in opera, avendo già fatto presa, collabora
nella distribuzione dei carichi; si procede quindi alle verifiche locali della soletta, rifacendosi alle
indicazioni apposite riportate al capitolo V della normativa vigente.
I carichi che agiscono sulla soletta di impalcato durante l’esercizio del ponte si suddividono
in due categorie:
 Carichi permanenti portati (G2): dovuti alla presenza del pacchetto stradale;
 Carichi variabili da traffico (q): impronte di carico dei veicoli sulla struttura.
Per entrambe le tipologie di carico, è possibile adottare uno schema statico di trave
continua su più appoggi; questa condizione risulta abbastanza verosimile, poiché una striscia di
soletta con profondità unitaria risulta essere modellabile a trave e le travate precompresse
esplicano un vincolo di appoggio rigido esterno in corrispondenza dell’asse medio della loro
sezione.
4.2.2.1 Carichi permanenti portati

Con riferimento ai carichi permanenti portati, al fine del calcolo, si considera un’altezza
media uniforme del pacchetto stradale di 18 cm, così ripartita: 1 cm strato di
impermeabilizzazione, 13 cm strato di binder, 4 cm strato di usura. Con riferimento agli strati
“neri”, il loro peso specifico è mediamente:
𝛾 = 22 𝑘𝑁/𝑚3
e il relativo carico distribuito lungo la sezione trasversale vale:
𝑞𝑝𝑝 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 = 22 ∗ 0.18 ∗ 1 = 3.96 𝑘𝑁/𝑚
Applicando tale carico sulle 5 campate centrali della trave (sbalzi laterali esclusi), il massimo
momento sia positivo in campata che negativo all’appoggio può essere assunto in via
approssimata, pari a:
±
𝑙2 22
𝑚𝑝𝑝 = 𝑞𝑝𝑝 ∗ = 3.96 ∗ = 1.32 𝑘𝑁𝑚/𝑚
12 12
Ed il taglio:
𝑙 2
𝑣𝑝𝑝 = 𝑞𝑝𝑝 ∗ = 3.96 ∗ = 3.96 𝑘𝑁/𝑚
2 2
4.2.2.2 Carichi variabili da traffico

Valori e posizionamento delle impronte di carico dovute alle azioni variabili da traffico, sono
indicati nel capitolo V delle NTC/2008.
Per prima cosa è necessario determinare il numero di corsie convenzionali sulla base della
larghezza relativa carreggiata stradale. Le larghezze wl delle corsie convenzionali su una
carreggiata ed il massimo numero (intero) possibile di tali corsie su di essa sono indicati al
paragrafo 5.1.3.3.2 e riportate nella seguente tabella:
La norma specifica che la disposizione e la numerazione delle corsie va determinata in
modo da indurre le più sfavorevoli condizioni di progetto. Per ogni singola verifica globale quindi
il numero di corsie da considerare caricate, la loro disposizione sulla carreggiata e la loro
numerazione vanno scelte in modo che gli effetti della disposizione dei carichi risultino i più
sfavorevoli. La corsia che, caricata, dà l’effetto più sfavorevole è la Corsia Numero 1; la corsia che
dà il successivo effetto più sfavorevole è la Corsia Numero 2, e così via. Nel caso in esame,
essendo la carreggiata larga 11 m, il ponte potrà essere suddiviso al più in 3 corsie convenzionali
ciascuna larga 3 metri, con una parte rimanente larga 2 m.
Per ciascuna singola verifica e per ciascuna corsia convenzionale, si applicano specifici
schemi di carico, disposti in modo tali da ottenere l’effetto più sfavorevole. In particolare, la
normativa prevede:
 Schema di Carico 1: è costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su

impronte di pneumatico di forma quadrata di lato 0,40 m, e da carichi uniformemente
distribuiti. Questo schema è da assumere a riferimento sia per le verifiche globali, sia per
le verifiche locali, considerando un solo carico tandem per corsia, disposto in asse alla
corsia stessa. Il carico tandem, se presente, va considerato per intero.
 Schema di Carico 2: è costituito da un singolo asse applicato su specifiche impronte di
pneumatico di forma rettangolare, di larghezza 0,60 m ed altezza 0,35 m. Questo schema
va considerato autonomamente con asse longitudinale nella posizione più gravosa ed è
da assumere a riferimento solo per verifiche locali. Qualora sia più gravoso si considererà
il peso di una singola ruota di 200 kN.
In accordo con la normativa e con la committenza, sulla base dei carichi mobili ammessi al
transito il ponte si classifica di 1^ categoria; pertanto i valori indicati negli schemi di carico sono
da assumere nella loro interezza.
Per i ponti di 1a Categoria si devono considerare, compatibilmente con le larghezze

precedentemente definite, le seguenti intensità dei carichi:
Per le strutture secondarie di impalcato quali soletta, cordoli e sbalzi, la normativa prevede
solamente verifiche di tipo locale; in particolare i carichi concentrati da considerarsi ai fini delle
verifiche locali ed associati agli schemi di carico si assumono uniformemente distribuiti sulla
superficie della rispettiva impronta. La diffusione attraverso la pavimentazione e lo spessore della
soletta avviene secondo un angolo di 45°, fino al piano medio della struttura della soletta
sottostante, assunto come riferimento per il calcolo della stessa. Nel calcolo delle strutture
secondarie dell’impalcato, si devono prendere in considerazione i carichi relativi agli schemi (1 e
2), nelle posizioni di volta in volta più gravose per l’elemento considerato. Per massimizzare la
sollecitazione in esame, si può considerare il carico associato allo schema 2, disposto nel modo
più sfavorevole e supposto viaggiante in direzione longitudinale sul ponte.
Noto lo schema statico di trave continua su più appoggi con cui si schematizza la situazione
statica del piano medio della soletta, è necessario sottolineare come le massime sollecitazioni in
termini di momento e taglio siano indotte da caricamenti differenti. I calcoli delle sollecitazioni
sono stati eseguiti con il software F.E.M. Straus7, modellando il ponte in modo da escludere gli
sbalzi isostatici laterali (parti di soletta situate oltre le travi d’estremità) e lo sbalzo retrotrave,
analizzati separatamente.
Nel caso in cui si consideri il momento positivo, ovvero quello che tende le fibre inferiori
della soletta, questo assume valore massimo in corrispondenza della mezzeria di ogni campata
tra due travi ed è determinato da una singola impronta dello schema di carico 2. Nello specifico,
riconducendo il calcolo all’asse medio della soletta ed applicando la diffusione dei carichi
concessa dalla normativa si ottiene una larghezza di carico in direzione trasversale pari ad:
0.26
𝑎 = 0.60 + 2 ∗ (0.11 + ) = 1.08 𝑚
2
ed in direzione longitudinale (direzione del moto) si ottiene:
0.26 2.00
𝑏 = 0.35 + 2 ∗ (0.11 + )+ = 1.83 𝑚
29 2
Così facendo, si adotta, al fine dei calcoli, una sezione resistente di 0,26 x 1,83 m. Nella
diffusione dei carichi si è adottato lo spessore minimo della pavimentazione, al fine di considerare
un allargamento d’impronta piccolo con carico più elevato. La lunghezza b è stata aumentata di
una quantità pari alla metà dell’interasse delle travi, tenendo conto così dell’effetto lastra della
soletta.
Lo schema statico (con carico d’impronta q) è allora il seguente.
200 𝑘𝑁/𝑚
𝑞= = 185.19
1.08 1.83 𝑚
Il momento positivo massimo ed il taglio massimo valgono rispettivamente:
55.75 𝑘𝑁𝑚
𝑚𝑞+ = = 30.46
1.83 𝑚
118.15 𝑘𝑁
𝑣𝑞 = = 64.56
1.83 𝑚
Nel caso in cui si consideri il momento negativo, che tende le fibre superiori della soletta,
questo assume valore massimo in corrispondenza della trave situata tra le due campate caricate
ed è determinato dallo schema di carico 1. Nello specifico, riconducendo il calcolo all’asse medio
della soletta ed applicando la diffusione dei carichi concessa dalla normativa si ottiene, in
direzione trasversale:
0.26
𝑎 = 0.40 + 2 ∗ (0.11 + ) = 0.88 𝑚
2
2.00
− 0.32
𝑥= 2 = 0.34 𝑚
2
ed in direzione longitudinale (direzione del moto):
0.26
𝑎 = 0.40 + 2 ∗ (0.11 + ) = 0.88 𝑚
2
Così facendo, si adotta, al fine dei calcoli, una sezione resistente di 0,26 x 2.76 m. Nel calcolo
della diffusione dei carichi si è adottato lo spessore minimo della pavimentazione, al fine di
considerare un allargamento d’impronta piccolo con carico più elevato.
Lo schema statico (con carico d’impronta q) è allora il seguente.
300 𝑘𝑁/𝑚
𝑞= = 340.91
0.88 2.76 𝑚
Il momento negativo massimo ed il taglio massimo valgono rispettivamente:
−97.69 𝑘𝑁𝑚
𝑚𝑞− = = −35.39
2.76 𝑚
198.84 𝑘𝑁
𝑣𝑞 = = 72.04
2.76 𝑚
4.2.2.3 Dimensionamento armatura

Dopo aver ricavato le sollecitazioni massime, si procede con il dimensionamento delle
armature trasversali della soletta. Operativamente, dopo aver posato le lastre Predalles, si
posizionano sul fondello i ferri longitudinali di sacrificio (Ø12) sui quali viene adagiata l’armatura
trasversale inferiore che funge da sostegno per l’armatura longitudinale. Con riferimento alle
armature superiori, sopra al traliccio delle lastre vengono posati i ferri di sacrificio (Ø12) su cui
alloggiare l’armatura trasversale superiore prima di quella longitudinale. Mentre l’armatura
trasversale della soletta viene calcolata e verificata, quella longitudinale nella pratica viene
assunta pari almeno al 25% di quella trasversale, sia superiormente che inferiormente.
Considerando in fase di predimensionamento la tensione massima nell’acciaio teso pari a
255 MPa, per ricavare l’area d’armatura necessaria noto il momento sollecitante si usa la
formula:
𝑚
𝐴𝑠,𝑛𝑒𝑐 ≥
𝜎𝑠 ∗ 0.9 ∗ 𝑑
In tale fase si utilizzano i momenti non fattorizzati, sommando il contributo dei permanenti
portati con i valori dovuti ai carichi variabili da traffico. Con riferimento all’armatura inferiore:
+ +
𝑚𝑡𝑜𝑡 = 𝑚𝑝𝑝 + 𝑚𝑞+ = 1.32 + 30.46 = 31.78 𝑘𝑁𝑚/𝑚
31.78 ∗ 103
𝐴+
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = 769 𝑚𝑚2 /𝑚
255 ∗ 0.9 ∗ 0.18
Si assume quindi come armatura trasversale inferiore:
𝐴+ 2
𝑠,𝑑 = 1Ø16/20" = 1005 𝑚𝑚 /𝑚
Conseguentemente l’armatura longitudinale inferiore risulterà:
𝑚𝑚2
𝐴+
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑚𝑖𝑛 = 25% (1005 ) = 251 𝑚𝑚2 /𝑚
𝑚
𝐴+ 2
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔,𝑑 = Ø12/25" = 452 𝑚𝑚 /𝑚
Per quanto riguarda l’armatura superiore, invece:
− | −
|𝑚𝑡𝑜𝑡 = |𝑚𝑝𝑝 | + |𝑚𝑞− | = |−1.32| + |−35.39| = 36.71 𝑘𝑁𝑚/𝑚
36.71 ∗ 103
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = 889 𝑚𝑚2 /𝑚
255 ∗ 0.9 ∗ 0.18
Si assume quindi come armatura trasversale superiore:
𝐴− 2
𝑠,𝑑 = 1Ø16/20" = 1005 𝑚𝑚 /𝑚
Conseguentemente l’armatura longitudinale superiore risulterà:
𝑚𝑚2
𝐴+
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑚𝑖𝑛 = 25% (1005 ) = 251 𝑚𝑚2 /𝑚
𝑚
𝐴+ 2
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔,𝑑 = Ø12/25" = 452 𝑚𝑚 /𝑚
4.2.2.4 Verifiche Stati Limite Ultimi
4.2.2.4.1 Verifica a flessione
Al fine di verificare la sezione precedentemente dimensionata è necessario fattorizzare i
momenti secondo le indicazioni della normativa; in particolare, per i carichi della soletta i
coefficienti di sicurezza sono riportati nella seguente tabella.
+
𝑚𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 1.32 + 1.35 ∗ 30.46 = 43.10 𝑘𝑁𝑚/𝑚
− |
|𝑚𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 1.32 + 1.35 ∗ 35.39 = 49.76 𝑘𝑁𝑚/𝑚
Le verifiche di resistenza delle sezioni sono state eseguite mediante il software VCA SLU del prof.
Piero Gelfi, di cui si riportano le schermate relative alle verifiche effettuate.
4.2.2.4.2 Verifica a taglio

Oltre alle verifiche di resistenza a flessione, è necessario eseguire quelle di resistenza a
taglio; poiché lo spessore del getto di calcestruzzo resistente, 26 cm, è considerevole, non si
prevedono armature specifiche a taglio diffuse in soletta. Pertanto si eseguiranno verifiche da
normativa per elementi senza tali armature; anche in questo caso è necessario fattorizzare le
sollecitazioni fornite dalle varie tipologie di carico.
𝑣𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 3.96 + 1.35 ∗ 72.04 = 103.19 𝑘𝑁/𝑚
(100 ∗ 𝜌𝑙 ∗ 𝑓𝑐𝑘 )1/3

𝑣𝑅𝑑 = {0.18 ∗ 𝑘 ∗ + 0.15 ∗ 𝜎𝑐𝑝 } ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑 ≥ (𝑣𝑚𝑖𝑛 + 0.15 ∗ 𝜎𝑐𝑝 ) ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝛾𝑐
200 1⁄2
2≥𝑘 =1+( ) = 2.05 → 𝑎𝑠𝑠𝑢𝑚𝑜 k = 2
180
1 2⁄
𝑣𝑚𝑖𝑛 = 0.035 ∗ 𝑘 3⁄2 ∗ 𝑓𝑐𝑘 = 0.035 ∗ 23⁄2 ∗ 301⁄2 = 0.542
𝐴𝑠,𝑙 1005
0.02 ≥ 𝜌𝑙 = = = 0.00558
𝑏𝑤 ∗ 𝑑 1000 ∗ 180
𝜎𝑐𝑝 = 0
𝑉𝑅𝑑 = 110.51 𝑘𝑁/𝑚 ≥ 𝑉𝐸𝑑
Per i calcoli relativi alle verifiche a taglio, è stato realizzato un foglio di calcolo che esegue
in prima istanza la verifica senza armatura specifica e, se questa non risulta soddisfatta, procede
con la formula propria da normativa riguardante elementi armati a taglio. Si riporta quindi la
schermata di tale foglio di calcolo.
4.2.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio

4.2.2.5.1 Verifica a fessurazione
È necessario condurre anche le verifiche di fessurazione agli Stati Limite d’Esercizio, in
quanto, date la severità delle condizioni ambientali in cui si trova l’opera e la lunga vita utile, è
importante limitare la formazione di fessure e la loro eventuale apertura massima. Nel condurre
tali verifiche si fa riferimento alla formulazione riportata in normativa e nella circ. 617/2009.
Come già spiegato in precedenza la soletta di implacato ricade in condizioni ambientali

molto aggressive, pertanto la normativa, nota la combinazione di carico del caso fornisce la
distanza massima ammissibile tra i lembi della fessura.
𝑤1 = 0.2 𝑚𝑚; 𝑤2 = 0.3 𝑚𝑚; 𝑤3 = 0.4 𝑚𝑚
La combinazione di azioni utilizzata è quella frequente, poiché più onerosa rispetto a quella
quasi permanente; inoltre l’armatura della soletta è poco sensibile all’apertura di fessure (è
infatti armatura ordinaria e non da precompressione, molto sensibile). Si assume quindi w1 come
valore massimo di apertura di fessura. Combinando opportunamente le azioni sollecitanti, con
riguardo al momento negativo, si ottiene:
|𝑚− | = 1.32 + 0.75 ∗ 35.39 = 27.86 𝑘𝑁𝑚/𝑚
avendo fatto riferimento alla Tabella 5.1.VI seguente per i coefficienti di combinazione.
Presa la sezione resistente di soletta con larghezza (direzione longitudinale del ponte)
unitaria, il calcestruzzo che la costituisce risulta reagente a trazione fino al raggiungimento nella
fibra più tesa di fctm.
La sezione fessurata risulterà parzializzata, pertanto le proprietà meccaniche risultano:
𝐸𝑠 2.06 ∗ 105 2.06 ∗ 105

𝑛= = = = 6.27 = 𝛼𝑒
𝐸𝑐 𝑓𝑐𝑘 + 8 0.3 38 0.3
22000 ∗ [ ] 22000 ∗ [ ]
10 10
𝐴𝑠 + 𝐴′𝑠 2 2 ∗ 𝑏 ∗ (𝐴𝑠 ∗ 𝑑 + 𝐴𝑠′ ∗ 𝑑′ )

𝑥𝐼𝐼 = 𝑛 ∗ ∗ [−1 + √1 + ]=
𝑏 𝑛 ∗ (𝐴𝑠 + 𝐴𝑠′ )2
1005 + 1005 2 2 ∗ 1000 ∗ (1005 ∗ 180 + 1005 ∗ 80)

= 6.27 ∗ ∗ [−1 + √1 + ] = 46 𝑚𝑚
1000 6.27 ∗ (1005 + 1005)2
1000 ∗ 463
𝐽𝐼𝐼 = + 6.27 ∗ 1005 ∗ (180 − 46)2 + 6.27 ∗ 1005 ∗ (46 − 80)2 =
3
= 152876735 𝑚𝑚4
𝑚 27.86 ∗ 103
𝜎𝑠𝐼𝐼 = 𝑛 ∗ ∗ (𝑑 − 𝑥𝐼𝐼 ) = 6.27 ∗ ∗ (180 − 46) = 153.11 𝑀𝑃𝑎
𝐽𝐼𝐼 152876735
La normativa permette di considerare un’area di calcestruzzo resistente a trazione nell’intorno

delle barre tese che vale:
ℎ−𝑥 ℎ
ℎ𝑐,𝑒𝑓𝑓 = min {2.5 ∗ (ℎ − 𝑑); ; } = min{200; 71; 130} = 71 𝑚𝑚;
3 2
𝐴𝑐,𝑒𝑓𝑓 = 1000 ∗ 71 = 71000 𝑚𝑚2
𝐴𝑠 1005
𝜌𝑒𝑓𝑓 = = = 0.01415
𝐴𝑐,𝑒𝑓𝑓 71000
La deformazione media dell’acciaio si ottiene come:
𝑓𝑐𝑡𝑚
𝜎𝑠 − 𝑘𝑡 ∗ ∗ (1 + 𝛼𝑒 ∗ 𝜌𝑒𝑓𝑓 ) 153.11 − 0.4 ∗ 2.30 ∗ (1 + 6.27 ∗ 0.01415)
𝜌𝑒𝑓𝑓 0.01415
𝜀𝑠𝑚 = = =
𝐸𝑠 206000
𝜎𝑠 153.11
= 3.1 ∗ 10−4 ≥ 0.6 ∗ = 0.6 ∗ = 4.460 ∗ 10−4
𝐸𝑠 206000
e, poiché non maggiore del minimo indicato da norma, quest’ultimo è il valore che viene utilizzato
nel calcolo. Data la geometria, il tipo di armatura e la combinazione dei carichi, i vari coefficienti
di calcolo prescritti dalla normativa valgono:
𝑘𝑡 = 0.4 𝑝𝑒𝑟𝑐ℎè 𝑐𝑎𝑟𝑖𝑐ℎ𝑖 𝑑𝑖 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑡𝑎
𝑘1 = 0.8 𝑝𝑒𝑟𝑐ℎè 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒 𝑎𝑑 𝑎𝑑𝑒𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑚𝑖𝑔𝑙𝑖𝑜𝑟𝑎𝑡𝑎
𝑘2 = 0.5 𝑛𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑖 𝑓𝑙𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒
La distanza fra le fessure può essere valutata come:
Ø 16
𝛥𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 𝑘3 ∗ 𝑐 + 𝑘1 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑘4 ∗ = 3.4 ∗ 72 + 0.8 ∗ 0.5 ∗ 0.425 ∗ = 437.03 𝑚𝑚
𝜌𝑒𝑓𝑓 0.01415
e conseguentemente il valore di calcolo di apertura delle fessure è:
𝑤𝑑 = 𝜀𝑠𝑚 ∗ 𝛥𝑠,𝑚𝑎𝑥 = 4.460 ∗ 10−4 ∗ 437.03 = 0.195 𝑚𝑚 < 𝑤1 = 0.2 𝑚𝑚
Nella soletta, sotto questa combinazione di carico si formano quindi fessure, il cui valore
risulta però inferiore al limite normativo, quindi la verifica è soddisfatta.
Per le verifiche a fessurazione degli elementi strutturali inflessi è stato realizzato un foglio
di calcolo che procede sempre secondo il procedimento appena riportato, ovvero prima verifica
l’eventuale formazione di fessura (superamento fctm). Se questa condizione si verifica, si procede
al calcolo dell’ampiezza massima confrontandola con il valore di normativa. Si riporta quindi la
schermata del suddetto foglio.
Le verifiche di fessurazione sulla sezione della soletta sollecitata dal momento positivo sono
state omesse poiché implicitamente soddisfatte. Infatti la sezione risulta simmetrica rispetto ad
un asse baricentrico orizzontale e il momento positivo è minore di quello negativo (in valore
assoluto): l’apertura di fessura al lembo inferiore è quindi più piccola di 0.195 mm e dunque non
supera il limite di normativa.
4.3 Dimensionamento sbalzo laterale
La soletta di impalcato è composta, oltre che dalla parte centrale in cui tutti i bordi della
lastra poggiano sulle travi, anche da parti d’estremità come gli sbalzi laterali, in angolo nel
retrotrave. Queste zone sono maggiormente critiche rispetto alle altre: a parità di sezione
resistente si aggravano le sollecitazioni poiché gli schemi statici diventano a mensola.
La posizione delle varie zone è facilmente comprensibile facendo riferimento all’immagine
soprastante.
Poiché anche queste porzioni di struttura sono assimilabili ad una parte specifica della
soletta di impalcato, nel loro calcolo si procederà per fasi similmente a quanto fatto con le altre
zone.
4.3.1 Fase 1
Nella prima fase le lastre Predalles fungono da elemento portante per la soletta fluida
gettata sopra; esse sono realizzate in stabilimento e posate in opera. In aggiunta alle lastre posate
orizzontalmente, per chiudere lateralmente il cassero si utilizzano le velette fermagetto,
anch’esse prefabbricate; questi elementi oltre alla funzione di cassero a perdere, possiedono
quella di finitura laterale dell’impalcato.
La posa in opera delle velette avviene in maniera rapida e semplice, poggiando la staffa
triangolare sul distanziatore che la sostiene rispetto al fondello della Predalles, in modo da
consentire il passaggio degli inerti in fase di getto.
Il cordolo viene realizzato con due getti distinti di calcestruzzo, il primo che arriva fino al
livello della soletta (20 cm dal fondello) ed uno ulteriore di completamento fino ad altezza finale
(41 cm) solo per la larghezza interessata dal cordolo (50 cm comprensivi di veletta). Come schema
statico è lecito adottare quello di trave a mensola; nei calcoli, al fine di schematizzare il reale
comportamento della Predalles, appoggiata non solo puntualmente sull’anima ma anche lungo
l’ala superiore della trave, si adotta come lunghezza effettiva la luce netta tra le ali superiori
incrementata del 5%.
𝑙𝑐 = 1.05 ∗ 𝑙𝑛 = 1.05 ∗ 0.645 = 0.68 𝑚
fase 1 (con rifermento ad una striscia di lastra prefabbricata di larghezza unitaria). Si rimane in
regime elastico poiché non è ammissibile che il calcestruzzo armato si deformi plasticamente
prima ancora di raggiungere le massime condizioni d’esercizio; in questa fase infatti gli unici
carichi sopportati dal sistema sono rappresentati dal peso proprio (G1) della soletta fluida:
𝑃𝑝,𝑠 = 0.26 ∗ 25 = 6.50 𝑘𝑁/𝑚2
da un sovraccarico dovuto ai mezzi d’opera operanti sul ponte:
e dal peso proprio della veletta concentrato all’estremità della mensola:
𝑃𝑣𝑒𝑙 = 0.8 𝑘𝑁/𝑚
𝐴𝑠 = 4Ø8 + 1Ø5⁄15′′ = 201 + 131 = 332 𝑚𝑚2
Il momento massimo che sollecita la lastra si esplica all’incastro e vale:
𝑙𝑐2 0.68
𝑚 = 𝑃 ∗ + Pv ∗ lc = (6.50 + 2) ∗ + 0.8 ∗ 0.68 = 2.51 𝑘𝑁𝑚/𝑚
8 8
𝑚 2.51
𝑆= ∗1= = 22.41 𝑘𝑁
ℎ0 0.112
𝑆 22.41 ∗ 103
𝜎𝑠 = = = 67.5 𝑀𝑃𝑎 < 0.8 𝑓𝑦𝑘 = 360 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 332
4.3.2 Fase 2
Nella seconda fase il calcestruzzo dello sbalzo, avendo già fatto presa, collabora nella
distribuzione dei carichi; da questi calcoli è possibile verificare lo sbalzo laterale, rifacendosi alle
in due categorie:
Per entrambe le tipologie di carico, è possibile adottare sempre uno schema statico di trave a
mensola.

media uniforme del pacchetto stradale di 12 cm. Il relativo carico distribuito lungo la sezione
trasversale vale:
𝑞𝑛 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 ∗ b = 22 ∗ 0.12 ∗ 1 ∗ 1.08 = 2.85 𝑘𝑁/m
mentre quello dovuto al cordolo è:
𝑞𝑐 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 ∗ b = 25 ∗ 0.15 ∗ 1 ∗ 1.08 = 4.05 kN/m
Il sicurvia, invece, è schematizzato come un carico concentrato, posto a 10 cm dal bordo laterale
del ponte, che corrisponde a:
𝑓𝑠 = 0.65 ∗ 1.08 = 0.7 𝑘𝑁
Noto quindi lo schema statico si possono ottenere i valori di massimo momento (negativo) e
taglio dovuti ai carichi permanenti portati.
0.422
[2.85 ∗ + 4.05 ∗ 0.44 ∗ (0.42 + 0.22) + 0.7 ∗ (0.42 + 0.40)]
− 2
|𝑚𝑝𝑝 |= = 1.82 𝑘𝑁𝑚/𝑚
1.08
𝑣𝑝𝑝 = 3.41 𝑘𝑁/𝑚
Anche nel caso degli sbalzi, in quanto parte costituente della soletta di impalcato, la
normativa consente una diffusione dei carichi nello spessore lungo superfici con un angolo di 45°
fino al piano medio della soletta. In particolare, nel caso degli sbalzi, la configurazione di carico
peggiore è legata alla singola ruota dello schema di carico 2 disposta con asse parallelo al senso
di marcia. Gli effetti dei carichi concentrati sugli sbalzi si possono valutare approssimativamente
considerando che negli sbalzi a spessore costante la sezione d’incastro impegnata dall’impronta
di carico a distanza media x dalla stessa sezione, presenta una larghezza pari alla larghezza
dell’impronta aumentata di 2x; così facendo, nei calcoli si farà riferimento ad una sezione
resistente di 0,26 x 1,56 m.
I massimi valori di momento negativo e taglio dovuti ai carichi variabili si registrano nella
sezione d’incastro e valgono rispettivamente:
0.662 1
𝑚𝑞− = 240.96 ∗ ∗ = 33.64 𝑘𝑁𝑚/𝑚
2 1.56
159.03
𝑣𝑞 = = 101.94 𝑘𝑁/𝑚
1.56
armature trasversali degli sbalzi laterali. Operativamente, l’armatura viene disposta come per la
soletta, con tutti i ferri di sacrificio e stesse interdistanze tra le armature. Come per le altre zone,
l’armatura trasversale viene calcolata e verificata mentre quella longitudinale nella pratica viene
assunta pari almeno al 25% di quella trasversale, sia superiormente che inferiormente.
Nel calcolo si utilizzano i momenti non fattorizzati, sommando il contributo dei permanenti
portati con i valori dovuti ai carichi variabili da traffico. Con riferimento all’armatura superiore:
− | −
|𝑚𝑡𝑜𝑡 = |𝑚𝑝𝑝 | + |𝑚𝑞− | = 1.82 + 33.64 = 35.46 𝑘𝑁𝑚/𝑚
35.46 ∗ 103
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = 858 𝑚𝑚2 /𝑚
255 ∗ 0.9 ∗ 0.18
𝐴− 2
𝑠,𝑑 = 1Ø16/20" = 1005 𝑚𝑚 /𝑚
𝑚𝑚2
𝐴−
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑚𝑖𝑛 = 25% (1005 ) = 251 𝑚𝑚2 /𝑚
𝑚
𝐴− 2
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔,𝑑 = Ø12/25" = 452 𝑚𝑚 /𝑚
L’armatura inferiore, trasversale e longitudinale, poiché compressa e non sollecitata nelle

zone di sbalzo laterale, si assume per praticità operativa e di calcolo, uguale a quella
precedentemente calcolata per la restante parte della soletta.

momenti secondo le indicazioni della normativa
− |
|𝑚𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 1.82 + 1.35 ∗ 33.64 = 48.14 𝑘𝑁𝑚/𝑚
Si procede alla verifica mediante software di calcolo.
Come indicato precedentemente si riporta solo il foglio di calcolo utilizzato per la verifica a
taglio. I valori caratteristici sono stati opportunamente combinati
𝑣𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 3.41 + 1.35 ∗ 101.94 = 142.73 𝑘𝑁/𝑚
Dato l’elevato valore di taglio sollecitante, è prevista la disposizione di armatura specifica (spilli).
In particolare gli spilli avranno un passo (direzione trasversale) minore ed un numero di bracci
(direzione longitudinale) maggiore nella porzione di sbalzo posta sotto gli strati di neri e quindi
“calpestabile” dalle ruote degli autoveicoli. Poiché sotto il cordolo il taglio sollecitante cala, si
diminuisce il numero di bracci dell’armatura a taglio, mantenendo invariato il passo. È stata
verificata solamente la sezione maggiormente armata e sollecitata, poiché si ritengono tutte le
altre implicitamente verificate.

Combinando opportunamente le azioni sollecitanti, con riguardo al momento negativo, si
ottiene:
𝑚− = 1.82 + 0.75 ∗ 33.64 = 27.05 𝑘𝑁𝑚/𝑚
Dal foglio di calcolo si evince come la sezione presenti la formazione di fessure che però rientrano
entro i limiti da normativa.
4.4 Dimensionamento sbalzo in angolo
Similmente a quanto fatto per lo sbalzo laterale si procede al dimensionamento ed alla

verifica dello sbalzo in angolo, differente da quello laterale per un diverso coefficiente di
amplificazione dei carichi variabili da traffico in fase 2.
4.4.1 Fase 1
Come schema statico è lecito adottare quello di trave a mensola; nei calcoli al fine di
schematizzare il reale comportamento della Predalles, appoggiata non solo puntualmente
sull’anima ma anche lungo l’ala superiore della trave, si adotta come lunghezza effettiva la luce
netta tra le ali superiori incrementata del 5%.
𝑙𝑐 = 1.05 ∗ 𝑙𝑛 = 1.05 ∗ 0.645 = 0.68 𝑚
fase 1 (con rifermento ad una striscia di lastra prefabbricata di larghezza unitaria), in regime
elastico poiché non è ammissibile che il calcestruzzo armato si deformi plasticamente prima
ancora di raggiungere le massime condizioni d’esercizio; in questa fase infatti gli unici carichi
sopportati dal sistema sono rappresentati dal peso proprio (G1) della soletta fluida:
𝑃𝑝,𝑠 = 0.26 ∗ 25 = 6.50 𝑘𝑁/𝑚2
da un sovraccarico dovuto ai mezzi d’opera operanti sul ponte:
e dal peso proprio della veletta concentrato all’estremità della mensola:
𝑃𝑣𝑒𝑙 = 0.8 𝑘𝑁/𝑚
𝐴𝑠 = 4Ø8 + 1Ø5⁄15′′ = 201 + 131 = 332 𝑚𝑚2
Il momento massimo che sollecita la lastra si esplica all’incastro e vale:
𝑙𝑐2 0.68
𝑚=𝑃∗ + Pv ∗ lc = (6.50 + 2) ∗ + 0.8 ∗ 0.68 = 2.51 𝑘𝑁𝑚/𝑚
8 8
𝑚 2.51
𝑆= ∗1= = 22.41 𝑘𝑁
ℎ0 0.112
𝑆 22.41 ∗ 103
𝜎𝑠 = = = 67.5 𝑀𝑃𝑎 < 0.8 𝑓𝑦𝑘 = 360 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 332
4.4.2 Fase 2
Nella seconda fase il calcestruzzo dello sbalzo, avendo già fatto presa, collabora nella
distribuzione dei carichi; da questi calcoli è possibile verificare lo sbalzo laterale, rifacendosi alle
in due categorie:
Per entrambe le tipologie di carico, è possibile adottare uno schema statico di trave a mensola.

trasversale vale:
𝑞𝑛 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 ∗ b = 22 ∗ 0.12 ∗ 1 ∗ 1.08 = 2.85 𝑘𝑁/m
mentre quello dovuto al cordolo è:
𝑞𝑐 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 ∗ b = 25 ∗ 0.15 ∗ 1 ∗ 1.08 = 4.05 kN/m
Il sicurvia, invece, è schematizzato come un carico concentrato, posto a 10 cm dal bordo laterale
del ponte, che corrisponde a:
𝑓𝑠 = 0.65 ∗ 1.08 = 0.7 𝑘𝑁
taglio dovuti ai carichi permanenti portati:
0.422
[2.85 ∗ + 4.05 ∗ 0.44 ∗ (0.42 + 0.22) + 0.7 ∗ (0.42 + 0.40)]
− 2
|𝑚𝑝𝑝 |= = 1.82 𝑘𝑁𝑚/𝑚
1.08
𝑣𝑝𝑝 = 3.41 𝑘𝑁/𝑚

Anche nel caso degli sbalzi, in quanto parte costituente della soletta di impalcato, la
normativa consente una diffusione dei carichi nello spessore lungo superfici con un angolo di 45°
fino al piano medio della soletta. In particolare, nel caso degli sbalzi, la configurazione di carico
peggiore è legata alla singola ruota dello schema di carico 2 disposta con asse parallelo al senso
di marcia. Gli effetti dei carichi concentrati sugli sbalzi si possono valutare approssimativamente
Inoltre la normativa attuale impone, per le zone di discontinuità materiale ed in presenza

di giunti di dilatazione, di amplificare i carichi indicati di un valore congruo, per tenere in conto
un effetto dinamico dovuto al passaggio delle ruote degli autoveicoli su tali discontinuità.
Tuttavia le NTC/2008 e la relativa circ. 617/2009, non indicano quale coefficiente amplificativo
utilizzare; pertanto si può fare riferimento al vecchio DM/1996. In questo decreto il valore delle
azioni variabili da traffico nelle zone di discontinuità veniva triplicato; confrontando questo
coefficiente (3) con lo specifico valore delle azioni (ad esempio 100 kN, vecchio carico di schema
2) e rapportandolo al nuovo carico (200 kN), si può desumere come, per raggiungere lo stesso
carico dinamico finale (300 kN), si può assumere un valore del coefficiente amplificativo pari a 2
lavorando con i carichi della normativa cogente.
0.662 1
𝑚𝑞− = 240.96 ∗ 2 ∗ ∗ = 97.19 𝑘𝑁𝑚/𝑚
2 1.08
318.07
𝑣𝑞 = = 294.51 𝑘𝑁/𝑚
1.08

armature trasversali degli sbalzi in angolo. Operativamente, l’armatura viene disposta come per
lo sbalzo laterale, con tutti i ferri di sacrificio e stesse interdistanze tra le armature. Come per le
altre zone, l’armatura trasversale viene calcolata e verificata mentre quella longitudinale nella
pratica viene assunta pari al 25% di quella trasversale, sia superiormente che inferiormente.
Nel predimensionamento si utilizzano i momenti non fattorizzati, sommando il contributo

dei carichi permanenti portati con quello dei variabili da traffico. Per l’armatura superiore:
− | −
|𝑚𝑡𝑜𝑡 = |𝑚𝑝𝑝 | + |𝑚𝑞− | = 1.82 + 97.19 = 99.01 𝑘𝑁𝑚/𝑚
99.01 ∗ 103
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = 2397 𝑚𝑚2 /𝑚
255 ∗ 0.9 ∗ 0.18
𝐴− 2
𝑠,𝑑 = 1Ø16/5" = 3217 𝑚𝑚 /𝑚
𝑚𝑚2
𝐴−
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑚𝑖𝑛 = 25% (3217 ) = 804 𝑚𝑚2 /𝑚
𝑚
𝐴− 2
𝑠,𝑙𝑜𝑛𝑔,𝑑 = Ø12/6.25" = 1810 𝑚𝑚 /𝑚
L’armatura inferiore, trasversale e longitudinale, poiché compressa e non sollecitata nelle

zone di sbalzo in angolo, si assume per praticità operativa e di calcolo, uguale a quella
precedentemente calcolata per la restante parte della soletta.

Prima di verificare (via software) la sezione precedentemente dimensionata è necessario
fattorizzare i momenti secondo le indicazioni della normativa:
−
𝑚𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 1.82 + 1.35 ∗ 97.19 = 133.94 𝑘𝑁𝑚/𝑚
taglio. I valori caratteristici sono stati opportunamente combinati
𝑣𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 3.41 + 1.35 ∗ 294.51 = 402.70 𝑘𝑁/𝑚
Dato l’elevato valore di taglio sollecitante, è prevista la disposizione di “spilli” di armatura

specifica a taglio; in particolare questi avranno un passo (direzione trasversale) minore ed un
numero di bracci (direzione longitudinale) maggiore nella porzione di sbalzo posta sotto gli strati
di neri e quindi “calpestabile” dalle ruote degli autoveicoli. Poiché sotto il cordolo il taglio
sollecitante cala, diminuisce il numero di bracci dell’armatura a taglio, mantenendo invariato il
passo. È stata verificata solamente la sezione maggiormente armata e sollecitata, poiché si ritiene
l’altra implicitamente verificata.
ottiene:
𝑚− = 1.82 + 0.75 ∗ 97.19 = 74.71 𝑘𝑁𝑚/𝑚
4.5 Dimensionamento sbalzo retrotrave
Similmente a quanto fatto per lo sbalzo in angolo si procede al dimensionamento ed alla

verifica dello sbalzo di retrotrave, ovvero quella porzione di soletta compresa tra il traverso di
testata e la parte terminale delle travi; anche in questo caso bisognerà applicare un coefficiente
di amplificazione pari a 2 dei carichi variabili da traffico.
Come schema statico è lecito adottare quello di trave a mensola; tuttavia in questo caso la
flessione avverrà nel piano longitudinale e non in quello trasversale come nei casi precedenti.
L’armatura che si andrà a dimensionare e verificare sarà quindi quella longitudinale superiore,
mentre quella trasversale sarà uguale a quella della soletta di impalcato.
𝑙𝑐 = 𝑙𝑛 = 0.65 𝑚
A differenza delle parti illustrate precedentemente in questo caso non vi saranno distinzioni
tra le due fasi di calcolo tipiche della soletta, poiché la prima risulta implicitamente soddisfatta.
4.5.1 Carichi permanenti portati

trasversale vale:
𝑞𝑛 = 𝛾 ∗ 𝑠 ∗ 1 ∗ b = 22 ∗ 0.18 ∗ 1 ∗ 1.29 = 5.11 𝑘𝑁/m
taglio dovuti ai carichi permanenti portati:
−
5.11 ∗ 0.652 1
|𝑚𝑝𝑝 |= ∗ = 0.84 𝑘𝑁𝑚/𝑚
2 1.29
1
𝑣𝑝𝑝 = 5.11 ∗ 0.65 ∗ = 2.57 𝑘𝑁/𝑚
1.29
4.5.2 Carichi variabili da traffico

Anche nel caso degli sbalzi di retrotrave, in quanto parte costituente della soletta di
impalcato, la normativa consente una diffusione dei carichi nello spessore lungo superfici con un
angolo di 45° fino al piano medio della soletta. In particolare, nel caso degli sbalzi, la
configurazione di carico peggiore è legata alla singola ruota dello schema di carico 2 disposta con
asse parallelo al senso di marcia.
Gli effetti dei carichi concentrati sugli sbalzi si possono valutare approssimativamente
Anche per questa zona si assume il coefficiente amplificativo 2 per carichi dinamici
considerato per lo sbalzo in angolo.
0.652 1
𝑚𝑞− = 238.10 ∗ 2 ∗ ∗ = 77.98 𝑘𝑁𝑚/𝑚
2 1.29
309.52
𝑣𝑞 = = 239.94 𝑘𝑁/𝑚
1.29
4.5.3 Dimensionamento armatura

armature longitudinali degli sbalzi di retrotrave. L’armatura longitudinale superiore viene
calcolata e verificata mentre quelle trasversali e longitudinali inferiori vengono assunte uguali a
quelle della soletta d’impalcato.
Nel calcolo si utilizzano i momenti non fattorizzati, sommando il contributo dei permanenti
portati con i valori dovuti ai carichi variabili da traffico. Con riferimento all’armatura superiore,
− | −
|𝑚𝑡𝑜𝑡 = |𝑚𝑝𝑝 | + |𝑚𝑞− | = 0.84 + 77.98 = 78.82 𝑘𝑁𝑚/𝑚
78.82 ∗ 103
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = 1770 𝑚𝑚2 /𝑚
255 ∗ 0.9 ∗ 0.194
𝐴− 2
𝑠,𝑑 = 4Ø12/25"(correnti) + 12Ø12/6.25"(raffittimento) = 1809 𝑚𝑚 /𝑚
4.5.4 Verifiche Stati Limite Ultimi

4.5.4.1 Verifica a flessione
momenti secondo le indicazioni della normativa:
− |
|𝑚𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 0.84 + 1.35 ∗ 77.98 = 106.53 𝑘𝑁𝑚/𝑚
Successivamente si procede alla verifica mediante software di calcolo.
4.5.4.2 Verifica a taglio

taglio. I valori caratteristici sono stati opportunamente combinati:
𝑣𝐸𝑑 = 1.5 ∗ 2.57 + 1.35 ∗ 239.94 = 327.77 𝑘𝑁/𝑚
Dato l’elevato valore di taglio sollecitante, è prevista la disposizione di “spilli” di armatura

specifica a taglio; in particolare la disposizione di questi elementi è caratterizzata da un passo
(direzione longitudinale) ed un numero di bracci (direzione trasversale). In tutto lo sbalzo sono
stati mantenuti costanti il numero di bracci ed il passo degli spilli.
4.5.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio
4.5.5.1 Verifica a fessurazione
Combinando agli SLE le azioni sollecitanti, con riguardo al momento negativo, si ha:
𝑚− = 0.84 + 0.75 ∗ 77.98 = 59.33 𝑘𝑁𝑚/𝑚
5 Travi longitudinali in c.a.p.
Dopo aver dimensionato e verificato la soletta di impalcato ed i relativi sbalzi, occorre
focalizzarsi sulle travi in calcestruzzo armato precompresso che sostengono tutto l’impalcato. Tali
elementi sono prefabbricati, quindi realizzati in stabilimento successivamente montati in opera.
Per soddisfare le richieste della committenza, la trave ha un’interdistanza tra gli apparecchi di
appoggio pari a 31 m; tale misura sarà assunta come dimensione longitudinale caratteristica (luce
di calcolo) della trave sia in predimensionamento che in fase di verifica. In realtà, data la
tecnologia costruttiva con la quale è realizzata, la trave misura 32,3 m fuori tutto. Le travi sono
prefabbricate e realizzate mediante la tecnologia della pretensione a cavi aderenti.
Le travi che sostengono l’impalcato sono complessivamente 6 e, per praticità esecutiva e

minori costi, vengono realizzate tutte per sopportare le sollecitazioni maggiori. Infatti le verifiche
Travi longitudinali in c.a.p. 57

vengono eseguite per la trave di bordo, la più sollecitata in relazione alla redistribuzione
trasversale dei carichi.
5.1 Analisi dei carichi
Per il calcolo delle sollecitazioni agenti sulle travi, è innanzitutto necessario effettuare
un’analisi dei carichi agenti sulla struttura; infatti, mentre alcuni carichi sono quelli che derivano
dalla struttura soprastante (ad esempio il peso dei neri, della soletta, ecc.), altri sono dettati dalla
normativa e non sono stati inclusi nelle strutture soggette ad azioni locali, come ad esempio
l’azione del vento e della neve.
5.1.1 Pesi propri (G1)

Il carico dovuto al peso proprio della trave è un carico lineare e viene applicato su tutti i 31
m dell’elemento. Il valore assegnato è calcolato moltiplicando il peso specifico del calcestruzzo
armato per l’area della sezione della trave. Si ottiene così:
𝐴𝑠𝑒𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒 = 0.5250 𝑚2
𝑝𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑖𝑜 = 𝐴𝑠𝑒𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒 ∗ 𝛾 = 0.5250 ∗ 25 = 13.13 𝑘𝑁/𝑚
Insieme al peso proprio delle travi, si deve considerare anche quello dei traversi, elementi
gettati in opera che permettono la redistribuzione trasversale dei carichi sulle varie travi. I
traversi, per opere di luci modeste come la presente, si realizzano spessi 30 cm e lunghi quanto
tutta la sezione trasversale dell’impalcato; sono rastremati esternamente alle travi di bordo e si
suddividono in traversi di campata e di testata. I primi sovraintendono effettivamente alla
ripartizione dei carichi e sono posizionati in mezzeria, ad 1/4 e 3/4 della lunghezza della trave,
mentre i secondi sono posizionati sulle due testate e servono per poter sollevare il ponte quando
si renda necessaria la sostituzione degli apparecchi d’appoggio (mediante appositi martinetti
idraulici). Tuttavia solo i traversi di campata risultano gravare sulle travi, poiché il peso di quelli
di testata è equilibrato dalle reazioni vincolari fornite dagli appoggi.
Il peso dei traversi, scaricandosi sulle travi solo in determinate zone, è schematizzabile
come una forza concentrata che vale
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖 = 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜 ∗ 𝛾 = 𝑠 ∗ ℎ ∗ 𝑖 ∗ 𝛾 = 0.3 ∗ 1.6 ∗ 2 ∗ 25 = 24 𝑘𝑁
dove h è l’altezza del traverso misurata a partire dall’intradosso della soletta, s è lo spessore ed i
è l’interasse delle travi.

5.1.2 Carichi permanenti portati (G2)
Rientrano tra i carichi permanenti portati dalle travi tutti i pesi relativi alle strutture
soprastanti. In particolare fanno parte di questa categoria:
 Neri: sono gli strati di finitura che permettono il transito dei veicoli sul ponte. Ci si riferisce
ad uno spessore medio di 18 cm che ricopre gli 11 metri di larghezza della carreggiata.
𝑝𝑛𝑒𝑟𝑖 = 3.96 ∗ 11 = 43.56 𝑘𝑁/𝑚
 Soletta: come già precedentemente illustrato la soletta è quella parte di struttura che
realizza il piano orizzontale dell’impalcato ed ha uno spessore di 26 cm.
𝑝𝑠𝑜𝑙𝑒𝑡𝑡𝑎 = 6.50 ∗ 12 = 78 𝑘𝑁/𝑚
 Cordolo: posto lateralmente alla carreggiata ha la funzione di delimitare la stessa ed alloggia

i sicurvia necessari a contenere un eventuale svio dei veicoli che transitano sull’opera.
𝑝𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑙𝑜 = 3.75 ∗ 0.5 = 1.88 𝑘𝑁/𝑚
 Sicurvia: il sicurvia, di classe H3-W5 è installato lungo i cordoli laterali e prosegue anche sui
rilevati a tergo del ponte.
𝑝𝑠𝑖𝑐𝑢𝑟𝑣𝑖𝑎 = 0.65 𝑘𝑁/𝑚
5.1.3 Carichi variabili

I carichi variabili comprendono tutte quelle azioni indotte da sollecitazioni che, per loro
natura, si manifestano solo in determinate condizioni; rientrano in questa categoria il carico da
neve, l’azione del vento, i carichi variabili da traffico ed il sovraccarico da mezzi d’opera.
5.1.3.1 Sovraccarico da mezzi d’opera

Il sovraccarico dovuto ai mezzi d’opera è una sollecitazione da considerare durante le fasi
costruttive del ponte; infatti, dopo aver varato le travi, è necessario potervi posare sopra le lastre
tralicciate per realizzare la soletta, ed ancor prima realizzare le casserature dei traversi; per
compiere tutte queste operazioni è fondamentale poter accedere e transitare, anche se in
maniera provvisoria sull’opera con mezzi meccanici e quant’altro. Proprio a questo scopo nei
calcoli si considera anche un contributo dovuto a questi tipi di sollecitazioni.
𝑞𝑚𝑒𝑧𝑧𝑖 𝑑′𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎 = 2 ∗ 12 = 24 𝑘𝑁/𝑚

5.1.3.2 Azione del vento
Il carico dovuto all’azione del vento è stato valutato rifacendosi alle “Istruzioni per la
valutazione delle azioni e degli effetti del vento sulle costruzioni”, contenute nel bollettino CNR-
DT207/2008 ai capitoli 3.2, 3.3, G.11.
Il flusso che si instaura nell’intorno di un impalcato da ponte, e la conseguente distribuzione

della pressione esercitata dal vento sulla superficie dell’impalcato, costituiscono fenomeni molto
complessi, fortemente dipendenti dalla forma dell’impalcato e dei suoi elementi (ad esempio
schermi, barriere e New Jersey), dalla presenza e dalla distanza di un eventuale impalcato
affiancato, dalla presenza e dalla distribuzione di veicoli o convogli in transito. Nello specifico
come carico dovuto al vento, è stato considerato solo quello relativo all’azione trasversale
esercitata dalle masse d’aria in movimento sull’impalcato del ponte.
Il vento agisce sulla struttura con una pressione uniformemente distribuita su di una
superficie piana posta lateralmente all’opera. Secondo le indicazioni del bollettino, questa
superficie, in sezione è alta quanto la somma tra lo spessore dell’impalcato e l’altezza del veicolo
di massima sagoma che può transitare sul manufatto; con l’idealizzazione di questa superficie, si
vuol tenere conto in modo convenzionale dell’effetto causato dal vento incidente lateralmente
sui veicoli che transitano sul ponte.
Nel caso di ponti stradali, in presenza di traffico, si assume che l’ingombro della sagoma dei
veicoli in transito abbia un’altezza pari a 3 m lungo tutto lo sviluppo del ponte. Allora possiamo
scrivere le quantità:
ℎ𝑡𝑜𝑡 = 3 + 0.26 + 1.8 ≅ 5 𝑚
𝑑 = 12 𝑚
𝑑 12
= = 2.4 < 5
ℎ𝑡𝑜𝑡 5

Ammettendo che il vento agisca in direzione prevalentemente orizzontale e
ortogonalmente all’asse dell’impalcato, esso esercita nel piano della sezione un sistema di azioni
aerodinamiche per unità di lunghezza riconducibili a una forza parallela alla direzione del vento,
fx a una forza verticale, fy e ad un momento intorno alla linea d’asse, mz. Tali azioni sono
quantificate mediante una coppia di coefficienti di forza, cfx e cfy, e mediante un coefficiente di
momento, cmz. Trascurando gli effetti in direzione x (trasversale) i coefficienti valgono:
𝑑
𝑐𝑓𝑦 = ± (0.7 + 0.1 ∗ ) = 0.94
ℎ𝑡𝑜𝑡
𝑐𝑚𝑧 = ±0.2
Noti tali valori la forza in direzione y ed il momento sono rispettivamente, per unità di lunghezza:
𝑓𝑦 = 𝑞𝑝 (𝑧) ∗ 𝑙 ∗ 𝑐𝑓𝑦
𝑚𝑧 = 𝑞𝑝 (𝑧) ∗ 𝑙2 ∗ 𝑐𝑚𝑧
A ponte sia scarico, ovvero non transitino veicoli su di esso, il coefficiente cfy diventa:
𝑐𝑓𝑦 = ∓1.2
poiché infatti:
𝑑 12
= =6>5
ℎ𝑡𝑜𝑡 2
Una volta ricavate le forze ed i momenti risultanti distribuiti per unità di lunghezza, è
necessario ripartirli sulle travi; per far questo si è supposto l’impalcato infinitamente rigido a
flessione nel piano trasversale. Con questa approssimazione si possono suddividere le azioni sulle
travi in maniera semplificata; in particolare la forza fy si suddividerà in modo uniforme, mentre il
momento in maniera proporzionale alla distanza di ogni trave dal baricentro dell’impalcato.

𝑚𝑧 = 2 ∗ 𝑓𝑖 + 6 ∗ 𝑓𝑚 + 10 ∗ 𝑓𝑏 𝑚𝑧 = 14 ∗ 𝑓𝑏
{ 𝑓𝑖 𝑓𝑚 𝑓𝑏 → { 𝑚 𝑚𝑧
= = 𝑓𝑏 =
1 3 5 14 ∗ 𝑚
Nota la suddivisione della forza e del momento sulle singole travi, è necessario calcolare il
carico di pressione del vento; per fare ciò è necessario procedere per passi secondo quanto
indicato dal bollettino.
La velocità base di riferimento caratterizza la ventosità della zona ove sorge la struttura;
essa è data dal prodotto tra le velocità di riferimento a livello del mare ed il coefficiente di
altitudine:
𝑣𝑏 = 𝑣𝑏,0 ∗ 𝑐𝑎 = 25 ∗ 1 = 25𝑚/𝑠 → 𝑎𝑠 < 𝑎0 = 750 𝑚
La velocità di riferimento si ottiene moltiplicando quella base per un coefficiente di ritorno

dipendente dalla vita utile dell’opera; nel caso in esame, poiché il tempo di ritorno è di 100 anni:
1
𝑐𝑟 = 0.65 ∗ {1 − 0.138 ∗ ln [− ln (1 − )]} = 1.06
𝑇𝑟
𝑣𝑟 = 𝑣𝑏 ∗ 𝑐𝑟 = 25 ∗ 1.06 = 26.5 𝑚/𝑠
Il coefficiente di esposizione è determinabile tramite 3 parametri, in funzione della classe

di rugosità (D), altitudine (< 500 m s.l.m.), distanza dalla costa (>30 km) e altezza sul suolo z̅
(stimata in media attorno ai 7 m, vista l’irregolarità del terreno sotto l’opera, e quindi maggiore
di zmin=4 m):
𝑧̅ 𝑧̅ 7 7
𝑐𝑒 (𝑧̅) = 𝑘𝑟2 ∗ ln ( ) ∗ 𝑐𝑡 ∗ [ln ( ) ∗ 𝑐𝑡 + 7] = 0.192 ∗ ln ( ) ∗ 1 ∗ [ln ( ) ∗ 1 + 7] =
𝑧0 𝑧0 0.05 0.05
= 2.13
La pressione del vento di picco si ottiene allora come:
1 1
𝑞𝑝 (𝑧̅) = ∗ 𝜌 ∗ 𝑣𝑟2 ∗ 𝑐𝑒 (𝑧̅) = ∗ 1.25 ∗ 26.5 ∗ 2.13 = 35.28 𝑁/𝑚^2
2 2
Le forze ed i momenti calcolati precedentemente risultano allora, a ponte carico:
𝑓𝑦 = 35.28 ∗ 12 ∗ 0.94 = 397.96 𝑁/𝑚
𝑚𝑧 = 35.28 ∗ 122 ∗ 0.2 = 1016.06 𝑁/𝑚

𝑓 397.96
𝑓𝑏 = = 66.33 𝑁/𝑚
6
1016.06
𝑓𝑏𝑚 = = 72.58 𝑁/𝑚
14
𝑓𝑏 = 138.91 𝑁⁄𝑚 = 0. 14𝑘𝑁/𝑚
mentre analogamente, se il ponte è scarico:
𝑓𝑦 = 35.28 ∗ 12 ∗ 1.2 = 508.03 𝑁/𝑚
𝑚𝑧 = 35.28 ∗ 122 ∗ 0.2 = 1016.06 𝑁/𝑚
𝑓 508.03
𝑓𝑏 = = 84.67 𝑁/𝑚
6
1016.06
𝑓𝑏𝑚 = = 72.58 𝑁/𝑚
14
𝑓𝑏 = 12.09 𝑁/𝑚 = 0.01𝑘𝑁/𝑚
Poiché è già stata fatta l’ipotesi di sezione trasversale infinitamente rigida per quanto
riguarda il carico da vento, non sarà necessario ripartire successivamente queste azioni poiché
risultano già applicate alle singole travi ed in particolare a quella di bordo (fb).
5.1.3.3 Carico da neve

Per calcolare l’azione sollecitante provocata da precipitazioni nevose cumulate sull’opera,
si fa riferimento al capitolo 3.4 della normativa vigente; secondo questa il carico neve può essere
valutato come:
𝑞𝑛∗ = 𝜇𝑖 ∗ 𝑞𝑠𝑘 ∗ 𝐶𝐸 ∗ 𝐶𝑡
Dove:
𝑞𝑠𝑘 = 1.50 𝑘𝑁/𝑚2
Poiché inoltre la struttura è situata in Zona I – Mediterranea ad altitudine inferiore a 200 m s.l.m.
con topografia di tipo “area pianeggiante esposta su tutti i lati e battuta dal vento”:
𝐶𝐸 = 0.9
Si assume:
𝐶𝑡 = 1

Essendo l’impalcato del ponte non inclinato (α=0):
𝜇𝑖 = 0.8
Si ottiene allora il carico neve:
𝑞𝑛∗ = 1.08 𝑘𝑁/𝑚2
che, in virtù della sua distribuzione su tutta la sezione trasversale dell’impalcato si può scrivere
come carico di linea:
𝑞𝑛 = 1.08 ∗ 12 = 12.96 𝑘𝑁/𝑚

Facendo riferimento al capitolo 5 della normativa vigente, i carichi variabili da traffico sono
definiti secondo gli schemi di carico già illustrati con riferimento alla soletta.
In particolare, ai fini del calcolo delle sollecitazioni agenti sulle travi, visto il numero di corsie
che si possono effettivamente disporre sul ponte, si terrà conto sollo degli effetti dati dallo
schema di carico 1.
Inoltre, per massimizzare le sollecitazioni sulla trave di bordo, si considereranno solamente

i carichi relativi alle prime due corsie (1 e 2), riportati nello schema sottostante.
Per quanto riguarda i carichi distribuiti qik di ogni singola corsia i-esima, si possono calcolare
le risultanti di carico lineari considerando la relativa larghezza di corsia (sempre pari a 3 m):
𝑞1𝑘 = 𝑞1𝑘 ∗ 𝑏𝑐𝑜𝑟𝑠𝑖𝑎 = 9 ∗ 3 = 27 𝑘𝑁/𝑚
𝑞2𝑘 = 𝑞2𝑘 ∗ 𝑏𝑐𝑜𝑟𝑠𝑖𝑎 = 2.5 ∗ 3 = 7.5 𝑘𝑁/𝑚

5.2 Calcolo delle sollecitazioni
Noti i carichi che agiscono sulla struttura, è necessario determinare le singole sollecitazioni
agenti sulla trave di bordo per poterla dimensionare e procedere alla sua verifica. Per fare ciò è
anzitutto necessario comprendere come un ponte non sia semplicemente assimilabile ad una
struttura piana; infatti su questa opera i carichi agiscono sia in direzione longitudinale che
trasversale: è quindi importante sapere in che modo la loro disposizione influenzi l’andamento
delle sollecitazioni.
In prima istanza sarà allora fondamentale, mediante l’utilizzo delle linee di influenza,
cogliere quale disposizione di carico (in senso longitudinale) massimizza la sollecitazione cercata
nella sezione da verificare.
Successivamente, ottenute le massime sollecitazioni, queste verranno ripartite

trasversalmente fra le travi che compongono l’impalcato attraverso vari metodi (Courbon-
Albenga, Massonnet-Bareš, F.E.M.), rendendo così possibile un confronto tra gli stessi.
5.2.1 Linee d’influenza

Le linee d’influenza sono un utile strumento per il calcolo delle sollecitazioni in una
determinata sezione di una trave, al variare della posizione di un carico mobile concentrato;
tramite opportuni accorgimenti è possibile utilizzarle anche con carichi di linea, uniformemente
distribuiti sulla struttura.
Si riportano, sezione per sezione, le linee d’influenza caricate di volta in volta nel modo più
gravoso considerando le 2 corsie di carico da traffico e tutte le altre tipologie di carico individuate.
Per ogni linea si ottengono quindi i contributi massimi di sollecitazione (momento e taglio) nella
sezione in esame e dovuti a certi carichi. Le sezioni indagate, con riferimento alla trave di bordo
(cioè quella maggiormente sollecitata), sono:
 Sezione di mezzeria;
 Sezione a ¼ della luce;
 Sezione Lp, ovvero quella in cui è totalmente efficace la precompressione fornita dai trefoli;
supposto l’utilizzo di trefoli da 0,6” tale sezione si trova ad 80 diametri dalla testata della
trave, ovvero a 1,20 m;
 Sezione L0, cioè la sezione in cui si trovano gli assi degli apparecchi d’appoggio della trave, a
65 cm dalla testata.

5.2.1.1 Sezione L/2
Caricamento più gravoso dovuto alla corsia 1:
Sollecitazioni dovute alla corsia di carico 1:
7.75 312
𝑀𝐿1 = 2 ∗ 300 ∗ 14.9 ∗ + 27 ∗ = 7713.38 𝑘𝑁𝑚
2 15.5 8
1 15.5 1 0.5
𝑉𝐿1 = 27 ∗ ∗ + 300 ∗ + 300 ∗ 14.3 ∗ = 390.99 𝑘𝑁
2 2 2 2 15.5

7.75 312
𝑀𝐿2 = 2 ∗ 200 ∗ 14.9 ∗ + 7.5 ∗ = 3880.94 𝑘𝑁𝑚
2 15.5 8
1 15.5 1 0.5
𝑉𝐿2 = 7.5 ∗ ∗ + 200 ∗ + 200 ∗ 14.3 ∗ = 221.32 𝑘𝑁
2 2 2 2 15.5
Caricamento dovuto all’azione uniformemente distribuita generica:

Sollecitazioni dovute agli strati di finitura (neri), con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑛 = 43.56 ∗ = 5232.65 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute alla soletta, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑠 = 78 ∗ = 3969.75 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute ai cordoli, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑐 = 2 ∗ 1.88 ∗ = 450.47 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute ai sicurvia, con il taglio nullo all’appoggio:
𝑔 312
𝑀𝐿 = 2 ∗ 0.65 ∗ = 156.16 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute al sovraccarico da mezzi d’opera, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑜 = 24 ∗ = 2883.00 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute al carico da neve, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑛𝑒𝑣𝑒 = 12.96 ∗ = 1556.82 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute al peso proprio della trave, con il taglio nullo all’appoggio:
𝑝𝑝 312
𝑀𝐿 = 13.13 ∗ = 1577.24 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte carico, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑤 = 0.14 ∗ = 16.82 𝑘𝑁𝑚
2 8
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte scarico, con il taglio nullo all’appoggio:
312
𝑀𝐿𝑤 = 0.01 ∗ = 1.20 𝑘𝑁𝑚
2 8

5.2.1.2 Sezione L/4
3 3
𝑀𝐿1 = 300 ∗ ∗ 31 + 300 ∗ 5.5125 + 27 ∗ 312 ∗ = 5830.03 𝑘𝑁𝑚
4 16 32
232.25
𝑉𝐿1 = 300 ∗ 0.75 + 300 ∗ 0.7113 + 27 ∗ 0.75 ∗ = 673.80 𝑘𝑁
4 2

3 3
𝑀𝐿2 = 200 ∗ ∗ 31 + 200 ∗ 5.5125 + 7.5 ∗ 312 ∗ = 2940.70 𝑘𝑁𝑚
4 16 32
23.25
𝑉𝐿2 = 200 ∗ 0.75 + 200 ∗ 0.7113 + 7.5 ∗ 0.75 ∗ = 357.65 𝑘𝑁
4 2

Sollecitazioni dovute agli strati di finitura (neri):
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑛 = 43.56 ∗ = 3924.48 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑛 = 43.56 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 337.59 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute alla soletta:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑠 = 78 ∗ = 7027.31 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑠 = 78 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 604.50 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute ai cordoli:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑐 = 3.75 ∗ = 337.85 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑐 = 3.75 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 29.06 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute ai sicurvia:
𝑔 312 ∗ 3
𝑀𝐿 = 1.30 ∗ = 117.12 𝑘𝑁𝑚
4 32
𝑔 23.25 7.75
𝑉𝐿 = 1.30 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 10.08 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute al sovraccarico da mezzi d’opera:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑜 = 24 ∗ = 2162.25 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑜 = 24 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 186 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute al carico da neve:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑛𝑒𝑣𝑒 = 12.96 ∗ = 1167.62 𝑘𝑁𝑚
4 32

23.25 7.75
𝑉𝐿𝑛𝑒𝑣𝑒 = 12.96 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 100.44 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute al peso proprio della trave:
𝑝𝑝 312 ∗ 3
𝑀𝐿 = 13.13 ∗ = 1182.93 𝑘𝑁𝑚
4 32
𝑝𝑝 23.25 7.75
𝑉𝐿 = 13.13 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 101.76 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte carico:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑤 = 0.14 ∗ = 12.61 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑤 = 0.14 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 1.09 𝑘𝑁
4 2 2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte scarico:
312 ∗ 3
𝑀𝐿𝑤 = 0.01 ∗ = 0.90 𝑘𝑁𝑚
4 32
23.25 7.75
𝑉𝐿𝑤 = 0.01 ∗ (0.75 ∗ − 0.25 ∗ ) = 0.08 𝑘𝑁
4 2 2
5.2.1.3 Sezione Lp

1
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 300 ∗ 0.01 + 300 ∗ 0.0096 + 27 ∗ 31 ∗ = 10.07 𝑘𝑁𝑚
2
1
𝑉𝐿𝑝 = 300 ∗ 0.98 + 300 ∗ 0.94 + 27 ∗ 30.45 ∗ 0.98/2 = 978.85 𝑘𝑁

2
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 200 ∗ 0.01 + 200 ∗ 0.0096 + 7.5 ∗ 31 ∗ = 5.08 𝑘𝑁𝑚
2
2
0.98
𝑉𝐿𝑝 = 200 ∗ 0.98 + 200 ∗ 0.94 + 7.5 ∗ 30.45 ∗ = 495.90 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute agli strati di finitura (neri):
𝑛
31 ∗ 0.01
𝑀𝐿𝑝 = 43.56 ∗ = 6.75 𝑘𝑁𝑚
2
𝑛
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 43.56 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 649.70 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute alla soletta:
𝑠
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 78 ∗ 31 ∗ = 12.09 𝑘𝑁𝑚
2
𝑠
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 78 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 1163.37 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute ai cordoli:
𝑐
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 3.75 ∗ 31 ∗ = 0.58𝑘𝑁𝑚
2
𝑐
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 3.75 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 55.93 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute ai sicurvia:
𝑔 0.01
𝑀𝐿𝑝 = 1.30 ∗ 31 ∗ = 0.20 𝑘𝑁𝑚
2
𝑔 30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 1.30 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 19.39 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute al sovraccarico da mezzi d’opera:
𝑜
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 24 ∗ 31 ∗ = 3.72 𝑘𝑁𝑚
2
𝑜
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 24 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 357.96 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute al carico da neve:
𝑛𝑒𝑣𝑒
0.01
𝑀𝐿𝑝 = 12.96 ∗ 31 ∗ = 2.01 𝑘𝑁𝑚
2
𝑛𝑒𝑣𝑒
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 12.96 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 193.30 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute al peso proprio della trave:
𝑝𝑝 31 ∗ 0.01
𝑀𝐿𝑝 = 13.13 ∗ = 2.04 𝑘𝑁𝑚
2
𝑝𝑝 30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 13.13 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 195.83 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte carico:
𝑤
31 ∗ 0.01
𝑀𝐿𝑝 = 0.14 ∗ = 0.02 𝑘𝑁𝑚
2
𝑤
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 0.14 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 2.09 𝑘𝑁
2 2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte scarico:
𝑤
31 ∗ 0.01
𝑀𝐿𝑝 = 0.01 ∗ = 0.002 𝑘𝑁𝑚
2
𝑤
30.45 0.55
𝑉𝐿𝑝 = 0.01 ∗ (0.98 ∗ − 0.02 ∗ ) = 0.15 𝑘𝑁
2 2

5.2.1.4 Sezione L0
Sollecitazioni dovute alla corsia di carico 1, con il momento nullo all’appoggio:
1
1
𝑉𝐿0 = 300 ∗ 1 + 300 ∗ 0.9613 + 27 ∗ 31 ∗ = 1006.89 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute alla corsia di carico 2, con il momento nullo all’appoggio:
2
1
𝑉𝐿0 = 200 ∗ 1 + 200 ∗ 0.9613 + 7.5 ∗ 31 ∗ = 508.51 𝑘𝑁
2

Sollecitazioni dovute agli strati di finitura (neri), con il momento nullo all’appoggio:
𝑛
31
𝑉𝐿0 = 43.56 ∗ = 675.18 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute alla soletta, con il momento nullo all’appoggio:
𝑠
31
𝑉𝐿0 = 78 ∗ = 1209 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute ai cordoli, con il momento nullo all’appoggio:
𝑐
31
𝑉𝐿0 = 3.75 ∗ = 58.13 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute ai sicurvia, con il momento nullo all’appoggio:
𝑔 31
𝑉𝐿0 = 1.30 ∗ = 20.15 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute al sovraccarico da mezzi d’opera, con il momento nullo all’appoggio:
𝑜
31
𝑉𝐿0 = 24 ∗ = 372 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute al carico da neve, con il momento nullo all’appoggio:
𝑛𝑒𝑣𝑒
31
𝑉𝐿0 = 12.96 ∗ = 200.88 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute al peso proprio della trave, con il momento nullo all’appoggio:
𝑝𝑝 31
𝑉𝐿0 = 13.13 ∗ = 203.52 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte carico, con il momento nullo all’appoggio:
𝑤
31
𝑉𝐿0 = 0.14 ∗ = 2.17 𝑘𝑁
2
Sollecitazioni dovute all’azione del vento a ponte scarico, con il momento nullo all’appoggio:
𝑤
31
𝑉𝐿0 = 0.01 ∗ = 0.16 𝑘𝑁
2
5.2.2 Ripartizione trasversale dei carichi

Quando sono note le sollecitazioni agenti su una trave “fittizia” che schematizza
l’impalcato, è necessario ripartirle trasversalmente sull’impalcato reale, per poterne assegnare

la giusta aliquota su ogni trave. Per fare questo si possono utilizzare differenti metodi a seconda
della tipologia di impalcato (infinitamente rigido o flessibile trasversalmente). Si analizzeranno in
seguito il metodo di Courbon-Albenga e quello di Massonnet-Bareš; entrambi sono metodi
semplificati che permettono il calcolo manuale. I risultati ottenuti da questi saranno confrontati
con quelli di un modello a graticcio realizzato con software F.E.M. Straus7.
Si riporta uno schema riassuntivo delle sollecitazioni precedentemente ricavate con

riferimento a tutte le sezioni.
Tali sollecitazioni calcolate mediante le linee di influenza, oltre a non essere ancora tutte
redistribuite secondo i metodi di ripartizione trasversale, non sono fattorizzate. Poiché in fase di
verifica sarà necessario disporre delle sollecitazioni relative ad ogni combinazione di carico, è
necessario che queste siano opportunamente fattorizzate secondo i coefficienti riportati nelle
tabelle seguenti, 5.1.V e 5.1.VI delle NTC/2008.

Per facilitare l’operazione di fattorizzazione, essa è stata eseguita per ognuno dei due
metodi manuali semplificati mediante un apposito foglio di calcolo. Si riporta un quadro
riassuntivo delle combinazioni e dei coefficienti utilizzati; sono evidenziati in giallo, in ogni singola
combinazione, i carichi variabili assunti come principali.
5.2.2.1 Metodo di Courbon – Albenga

Il metodo di Courbon-Albenga, si basa sulle seguenti ipotesi fondamentali:
 Rigidezza torsionale travi trascurabile (buona approssimazione in impalcati con travi a I);
 Traversi infinitamente rigidi flessionalmente (ipotesi valida per via delle caratteristiche
geometriche dell’elemento).

Sotto queste condizioni è possibile applicare il metodo che schematizza l’impalcato come
indeformabile trasversalmente, ovvero come un graticcio di travi e traversi. Nello specifico la
sezione dell’impalcato è modellabile come una trave infinitamente rigida (il traverso) che poggia
su più molle deformabili (le travi); applicando a questo modello un generico carico non
baricentrico, questo equivale ad una forza concentrata nel baricentro più una coppia “di
trasporto”. Considerando le sole deformazioni rigide della sezione trasversale e travi uguali tra
loro, si perviene alla formula generale del metodo:
1 1−2∗𝑖+𝑛 𝑒
𝜌𝑖 = ∗ (1 ± 6 ∗ ∗ )
𝑛 𝑛2 − 1 𝜆
Essa esprime la percentuale di carico gravante sull’i-esima trave in funzione della sua posizione
(i è il numero della trave, contando come prima la trave di bordo e ultima quella opposta), del
numero totale di travi (n), dell’eccentricità del carico applicato rispetto al baricentro (e) e
dell’interasse tra le travi (λ).
In particolare la formula per la trave di bordo, sapendo che la struttura possiede 6 travi disposte
con interasse di 2 m, diventa:
1 6 𝑒
𝜌𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 = ∗ (1 ± ∗ )
6 6+1 2
La percentuale che di volta in volta si ottiene al variare del carico esaminato, va valutata su
ogni valore di sollecitazione ottenuto per la trave fittizia con le linee di influenza, per poter
ricavare l’aliquota gravante sulla trave di bordo. Le eccentricità relative ai singoli carichi sono
indicate nella figura sottostante.

I coefficienti di ripartizione relativi alla trave di bordo calcolati con il metodo di Courbon-
Albenga e relativi alle varie azioni sono:
𝜌𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 = 0.4524 𝑝𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑠𝑖𝑎 1
𝜌𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 = 0.2381 𝑝𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑠𝑖𝑎 2
𝜌𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 = 0.1667 𝑝𝑒𝑟 𝑠𝑜𝑙𝑒𝑡𝑡𝑎, 𝑛𝑒𝑟𝑖, 𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜𝑙𝑖, 𝑠𝑖𝑐𝑢𝑟𝑣𝑖𝑎, 𝑚𝑒𝑧𝑧𝑖 𝑑′ 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎, 𝑛𝑒𝑣𝑒
Le sollecitazioni relative al peso proprio della trave, dei traversi e all’azione del vento non
vengono ripartiti mediante coefficiente (pertanto qui ρbordo=1) poiché sono già calcolate con
riferimento alla sola trave di bordo.
Si riportano quindi le sollecitazioni di momento e taglio agenti sulla trave di bordo per ogni
combinazione calcolata, suddivise per sezione come le linee d’influenza; in verde sono evidenziati
i massimi valori (rispettivamente in kNm e kN per il momento ed il taglio), ovvero quelli utilizzati
in fase di verifica.
 Sezione L/2

 Sezione L/4
 Sezione Lp

 Sezione L0
5.2.2.2 Metodo di Massonnet–Bareš

Secondo il modello di Massonnet-Bareš, la ripartizione trasversale dei carichi è realizzata
grazie alle rigidezze torsionali delle travi e a quella flessionale della soletta; così facendo si elimina
l’ipotesi di impalcati trasversalmente indeformabili, modellando l’impalcato come una lastra
ortotropa, con differenti rigidezze torsionali e flessionali a seconda della direzione considerata.
Per le lastre ortotrope rettangolari il legame tra spostamento e carico applicato è

rappresentato tramite l’equazione di Huber:
𝜕4𝑤 𝜕4𝑤 𝜕2𝑤

𝐵𝑥 ∗ + 2 ∗ 𝐻 ∗ + 𝐵𝑦 ∗ = 𝑝(𝑥, 𝑦)
𝜕𝑥 4 𝜕𝑥 2 𝜕𝑦 2 𝜕𝑥 4
Tale equazione non è risolvibile a meno di imporre alcune condizioni al contorno, come il tipo di
vincolamento della lastra ed il carico che la sollecita. Con riferimento agli impalcati da ponte, si
può adottare, con buona approssimazione per tutte le tipologie di carico ipotizzate, la soluzione
di Levy, la quale suppone la lastra incernierata lungo i lati corti e soggetta ad un carico
sinusoidale.

Il metodo di Massonnet-Bareš permette, mediante l’utilizzo di apposite tabelle,
l’applicazione della soluzione di Levy agli implacati da ponte; in particolare l’output del metodo
è un coefficiente k che fornisce il rapporto tra l’abbassamento reale della struttura nella sezione
considerata ed un valore di riferimento ottenuto dalla soluzione di Levy.
In particolare le tabelle utilizzate sono costruite secondo due parametri geometrici e due
di rigidezza; i primi sono:
𝑒
𝑏
eccentricità del carico adimensionalizzata rispetto a metà larghezza della sezione trasversale
dell’impalcato
𝑦
𝑏
eccentricità relativa della trave considerata adimensionalizzata rispetto a metà larghezza della
sezione trasversale dell’impalcato: globalmente la larghezza di impalcato misura 2b=31 m.
I parametri di rigidezza sono invece:
𝑏 4 𝐵𝑥
𝜃= ∗√
𝑙 𝐵𝑦
che rappresenta la deformabilità trasversale dell’impalcato ed è quindi indice della

collaborazione trasversale delle travi, ed
𝐻
𝛼=
√𝐵𝑥 ∗ 𝐵𝑦
indicatore dell’isotropia della lastra.
Sia α che θ variano tra 0 ed 1 e, a seconda dei valori che assumono, indicano quale metodo
costituisce una buona approssimazione nei calcoli; infatti se
𝛼 ≤ 0.4 𝑒 𝜃 ≤ 0.3
il metodo di Courbon-Albenga fornisce valori attendibili poiché l’impalcato risulta abbastanza

rigido trasversalmente (a causa della presenza di traversi abbastanza distribuiti); nel caso in cui
le disuguaglianze cambino segno, è meglio utilizzare Massonnet-Bareš.

Ad ogni modo le quantità utili alla determinazione di questi due parametri dipendono dalle
caratteristiche geometriche e meccaniche dell’impalcato. Bx e By sono le rigidezze flessionali in
direzione rispettivamente longitudinale (riferita a sezione collaborante soletta-trave) e
trasversale (riferita a sezione collaborante soletta-traverso), ottenibili come:
𝐽𝑥
𝐵𝑥 = 𝐸𝑥 ∗
𝜆∗
𝐽𝑦
𝐵𝑦 = 𝐸𝑦 ∗
𝜆𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖
𝜆∗ = min{𝜆𝑡𝑟𝑎𝑣𝑖 ; 𝑙𝑡𝑟𝑎𝑣𝑖 + 2 ∗ 5 ∗ 𝑠𝑠𝑜𝑙𝑒𝑡𝑡𝑎 }
con λ interasse tra i traversi o le travi a seconda della direzione considerata. H è la rigidezza
torsionale apparente, calcolata come media delle rigidezze nelle due direzioni riportate all’asse
medio:
1 𝐺𝑥 ∗ 𝐽𝑡𝑥 𝐺𝑦 ∗ 𝐽𝑡𝑦
𝐻= ∗( + )
2 𝜆∗ 𝜆𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖
Note le caratteristiche dell’impalcato in esame è possibile ricavare, mediante un foglio di

calcolo, i parametri utili ai fini della determinazione di k.
Poiché le tabelle riportate in letteratura sono costruite per valori di θ variabili, una volta
noto il valore di riferimento della struttura in esame, è stato necessario eseguire

un’interpolazione tra le due tabelle più prossime. Inoltre, ad ogni valore di θ, sono associate due
tabelle, da cui si ottengono i coefficienti k0 e k1; questi devono essere a loro volta combinati per
ottenere:
𝑘𝛼 = 𝑘0 + (𝑘1 − 𝑘0 ) ∗ √𝛼
𝑘𝛼
𝑘=
𝑛
dove k è il coefficiente da applicare alle sollecitazioni ricavate dalle linee di influenza (per la trave
fittizia) in modo da ottenere quelle relative alla trave di bordo, ed n è il numero totale di travi
dell’impalcato.
Si riportano quindi, per ogni tipologia di carico, i valori di k0 e k1 ottenuti dalle tabelle
disponibili in letteratura mediante doppia interpolazione; a seguire, in analogia a quanto fatto
nel metodo di Courbon-Albenga, si ritrova uno schema riassuntivo con tutti i coefficienti ed anche
la fattorizzazione dei carichi per le combinazioni adottate. Per ogni tipologia, interpolando due
volte all’interno di ogni singola tabella (in orizzontale l’eccentricità del carico dalla mezzeria della
sezione trasversale ed in verticale l’eccentricità della trave di bordo sempre rispetto alla
mezzeria), si ottengono i valori evidenziati in verde, dai quali, con la combinazione vista,
discendono kα(A)/n e kα(B)/n; da questi due valori, facendo interpolando sui valori di θA e θB, si
ottiene il valore K utilizzato per la ripartizione.

Dopo aver trovato i coefficienti di Massonnet-Bareš da associare ad ogni tipologia di carico,
si riportano le sollecitazioni riferite alla trave di bordo per ognuna delle sezioni in cui sono state
calcolate mediante le linee d’influenza.
 Sezione L/2

 Sezione L/4
 Sezione Lp

 Sezione L0
5.2.2.3 Modello F.E.M.

Il modello agli elementi finiti dell’impalcato viene costruito con il software commerciale di
analisi strutturale Straus7. Lo schema del modello è schematizzabile “a graticcio”, formato quindi
esclusivamente da elementi beam (monodimensionali rettilinei), longitudinali e trasversali, a
formare una rete. La rigidezza in direzione longitudinale è fornita dalla sezione collaborante di
trave-soletta, mentre quella trasversale è data dalla sola soletta e dai trasversi. Il modello F.E.M.

viene creato per avere un confronto numerico con le sollecitazioni trovate tramite i metodi di
calcolo manuali visti nei 2 paragrafi precedenti. Si circoscrive il confronto al massimo valore di
momento riscontrabile nella mezzeria della trave di bordo, in 3 combinazioni delle azioni (SLU,
SLE rara, SLE frequente) con carico variabile principale quello da traffico.
Si riportano le sezioni degli elementi beam utilizzati per modellare il graticcio di travi. La
sezione collaborante trave-soletta è dotata della densità del c.a. in modo tale che il peso proprio
dell’impalcato (escluso quello dei traversi) venga calcolato direttamente dal software. La
geometria della sezione è la seguente e serve a materializzare gli elementi che forniscono
rigidezza in direzione longitudinale all’impalcato.
La soletta viene materializzata tramite elementi beam rettangolari di spessore s=26 cm e

larghezza b=60 cm (in modo da ottenere nodi in posizione tale da poter applicare carichi tandem,
con assi distanti 1,20 m). Occorre modificare l’inerzia torsionale Jt calcolata automaticamente dal
software col valore valido per la lastra piana: bs3/6. La densità dell’elemento beam viene
annullata poiché il peso proprio della soletta è già stato valutato entro la sezione collaborante
con la trave longitudinale.

Le sezioni degli elementi beam utili a modellare traversi di testata (a L) e di campata (a T) sono
caratterizzate da densità nulla: il peso proprio sarà applicato via carichi esterni, per non
considerare 2 volte il peso della porzione di soletta, già presente.
La sezione dell’elemento beam “trave ausiliaria” è quadrata e molto ridotta (1x1 cm) in modo da
ottenere rigidezza pressoché nulla. Tali travi a densità nulla servono soltanto per posizionare le
colonne di carico distribuite in direzione longitudinale ove non siano già presenti elementi beam.
Si decide di non utilizzare alcun offset rigido, per non “sporcare” la soluzione e per avere
un confronto coerente con le tecniche manuali di ripartizione trasversale: si forma così un
graticcio con un nodo ad ogni intersezione tra le linee che materializzano gli elementi beam.

Le travi longitudinali sono state vincolare in semplice appoggio, ai due estremi: vincolo
carrello (traslazioni DX-DZ bloccate) a un estremo e cerniera (traslazioni DX-DY-DZ bloccate)
all’altro: in questo modo si evitano tutti i possibili moti rigidi del sistema (controllo eseguito con
una analisi Natural Frequency).
Si riportano i carichi elementari considerati:
I carichi permanenti G1 (pesi propri) vengono calcolati automaticamente dal software

assegnando la densità ai materiali e accelerazione di gravità in direzione globale -Z. L’unico peso
proprio applicato come esterno è quello dei traversi, avendo annullato la densità nelle proprietà
sezionali dell’elemento beam.
I carichi permanenti portati G2 sono distribuiti su travi ausiliarie in posizione di risultante di ogni
“colonna di carico”: neri (risultante con eccentricità trasversale nulla); cordoli (risultanti di
sinistra e destra eccentriche di ±5,75 m); sicurvia (risultanti di sinistra e destra eccentriche di
±5,90 m).

Per quanto riguarda la corsia di carico 2, la risultante dei carichi di pressione diventa carico di
linea (27 kN/m) su di una trave ausiliaria; il carico tandem collassa in 2 forze concentrate di 300
kN a distanza 1,20 m poste a cavallo della mezzeria (sezione in cui si cerca il momento massimo).
Per quanto riguarda la corsia di carico 2, la risultante dei carichi di pressione diventa carico di
linea (7.5 kN/m) sulla trave numero 3 (non occorre quindi modellare una trave ausiliaria); il carico
tandem invece collassa in 2 forze concentrate di 200 kN a distanza 1,20 m poste a cavallo della
mezzeria (sezione in cui si cerca il momento massimo).

Il carico da vento viene applicato direttamente sulle travi (come carico di linea) con valori
ricavabili dal paragrafo 5.1.3.2: su travi di bordo ± 0.139 kN/m, su travi intermedie ± 0.110 kN/m,
su travi centrali: ± 0.081 kN/m. Si considera quindi valida l’ipotesi di impalcato infinitamente
rigido per la ripartizione trasversale del carico da vento sulle travi.
Sono state inserite nel software 3 combinazioni delle azioni, utilizzate poi per il confronto con
metodi manuali. I coefficienti di combinazione applicati (prodotti γiψi) sono i seguenti:
Si riportano 2 viste della deformata e il diagramma del momento flettente sulla trave di
bordo per la combinazione fondamentale delle azioni (SLU).

CONFRONTO TRA I METODI UTILIZZATI (SLU)
Carico Courbon-Albenga Massonnet-Bareš Straus7 cfr.C-A cfr.M-B

Travi 2129.27 2129.27
Traversi 502.20 4739.66 502.20 4599.47 5320.39 +10.9% +13.5%
Soletta 2108.19 1968.00
Neri 1308.16 1221.17
Cordolo 112.62 1459.82 121.22 1383.91 1475.16 +1.0% +6.2%
Sicurvia 39.04 41.52
Corsia 1 4710.87 4092.99 4249.78 -10.8% -3.7%
Corsia 2 1247.47 1137.58 1074.98 -16.0% -5.8%
Mezzi d'opera 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Vento p.c. 15.14 15.14 13.74 -10.0% -10.0%
Vento p.s. 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Neve 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Totale 12172.97 11229.10 12134.07 -0.3% +7.4%

CONFRONTO TRA I METODI UTILIZZATI (SLE RARA)

Travi 1577.24 1577.24
Traversi 372.00 3510.87 372.00 3407.02 3941.03 +10.9% +13.5%
Soletta 1561.63 1457.78
Neri 872.11 814.11
Cordolo 75.08 973.22 80.82 922.61 983.44 +1.0% +6.2%
Corsia 1 3489.53 3031.84 3147.99 -10.8% -3.7%
Corsia 2 924.05 842.65 796.28 -16.0% -5.8%
Mezzi d'opera 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Vento p.c. 10.09 10.09 9.17 -10.0% -10.0%
Vento p.s. 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Neve 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Totale 8907.76 8214.22 8877.91 -0.3% +7.4%
CONFRONTO TRA I METODI UTILIZZATI (SLE FREQUENTE)

Travi 1577.24 1577.24
Traversi 372.00 3510.87 372.00 +10.9% +13.5% +10.9% +13.5%
Soletta 1561.63 1457.78
Neri 872.11 814.11
Cordolo 75.08 973.22 80.82 +1.0% +6.2% +1.0% +6.2%
Corsia 1 2617.15 2273.88 2360.99 -10.8% -3.7%
Corsia 2 693.04 631.99 597.22 -16.0% -5.8%
Mezzi d'opera 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Vento p.c. 0.00 0.00 0.00 -10.0% -10.0%
Vento p.s. 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Neve 0.00 0.00 0.00 ±0.0% ±0.0%
Totale 7794.27 7235.50 7882.68 -0.3% +7.4%
Si nota che la soluzione F.E.M. in termini di momento flettente in mezzeria si posiziona

globalmente tra la soluzione ottenuta col metodo di Courbon-Albenga e quella trovata con il
metodo di Massonnet-Bareš. In particolare si riscontra che il codice di calcolo fornisce una
soluzione più vicina all’ipotesi di impalcato infinitamente rigido trasversalmente, come ci si
poteva attendere.
5.3 Predimensionamento tiro
Le travi realizzate in calcestruzzo armato precompresso sono elementi particolari dal punto
di vista tecnico, costruttivo e realizzativo, per cui il dimensionamento e le relative verifiche

seguono procedimenti totalmente diversi rispetto a quelli adottati per le strutture ordinarie (o
ad armatura lenta).
I manufatti vengono realizzati in stabilimenti appositi e poi trasportati in cantiere dove

vengono posati in opera e solidarizzati con il resto della struttura. L’industrializzazione del
processo produttivo e l’economizzazione dei tempi disponibili, comportano per questo tipo di
travi l’utilizzo di materiali maggiormente performanti rispetto a quelli adottati negli stessi
manufatti realizzati in calcestruzzo armato ordinario; ad esempio, per indurre nell’opera uno
stato coattivo di precompressione è necessario ricorrere ad armature apposite, i trefoli, molto
dissimili dalle normali barre B450C (per le caratteristiche dell’acciaio utilizzato si veda l’apposito
capitolo). Il calcestruzzo non potrà essere lo stesso delle opere ordinarie, sia perché dovrà
resistere fin da subito a forti sollecitazioni (la precompressione viene attivata poche ore dopo la
presa e l’inizio dell’indurimento), sia perché ad un’elevata resistenza è associata di norma un’alta
durabilità; per le travi precompresse si utilizza un calcestruzzo C45/55 (resistenza minima per tali
manufatti) che dopo essere stato maturato a vapore, dovrà presentare una resistenza
𝑓𝑐𝑘𝑗 = 75% 𝑓𝑐𝑘(28𝑔𝑔) = 33.75 𝑀𝑃𝑎
Note le caratteristiche dei materiali utilizzati e le limitazioni tensionali (in trazione

all’estradosso e compressione all’intradosso della trave) imposte dalla normativa
𝜎𝑒,max < 0.1 𝑓𝑐𝑘𝑗 = 3.38 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑖,max ≤ 0.6 𝑓𝑐𝑘𝑗 = 20.25 𝑀𝑃𝑎
è possibile procedere con il calcolo del “tiro” iniziale che il prefabbricatore deve imprimere ai
trefoli affinché in esercizio la trave possa resistere al meglio alle sollecitazioni agenti.
La trave precompressa, una volta che è stata scasserata e finché non verrà messa in opera,
è soggetta solamente alle azioni esercitate dal peso proprio e dalla precompressione iniziale.
Affinché il sistema costruttivo funzioni è necessario che nei lembi di calcestruzzo tesi e compressi
non siano superate le tensioni sopraindicate; nel caso si verificassero queste circostanze la trave
andrebbe incontro a fessurazione ancor prima di iniziare ad assolvere il suo scopo.
Immaginando la risultante della precompressione come una forza concentrata nel

baricentro del bulbo inferiore della trave (ed eccentrica quindi rispetto al baricentro della sagoma

di calcestruzzo), le tensioni di intradosso ed estradosso possono essere scritte dall’equazione di
Navier (la trave è in campo elastico) come:
𝑁𝑝 𝑁𝑝1 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝,𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒
𝜎𝑖 = − − + = 0.6 ∗ 𝑓𝑐𝑘𝑗
𝐴𝑐 𝑊𝑖 𝑊𝑖
𝑁𝑝 𝑁𝑝2 ∗ 𝑒 𝑀𝑝𝑝,𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒
𝜎𝑒 = − + − = 0.1 ∗ 𝑓𝑐𝑘𝑗
𝐴𝑐 𝑊𝑒 𝑊𝑒
in cui le uniche incognite sono Np1 e Np2, essendo Wi e We i moduli di resistenza relativi
all’intradosso ed all’estradosso e Mpp noto poiché ricavabile come:
𝑞𝑙2
𝑀𝑝𝑝,𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒 =
8
Il massimo tiro applicabile in fase di precompressione sarà allora il minimo tra i due sforzi normali
trovati. Il numero minimo di trefoli da disporre nella trave si può ottenere da:
𝑁𝑝 ∗ 1.015 0.9 ∗ 𝑓𝑝(𝑖)𝑘

𝑛≥ ; 𝜎𝑠𝑝𝑖 = 𝑚𝑖𝑛 {
𝐴𝑛 ∗ 𝜎𝑠𝑝𝑖 0.8 ∗ 𝑓𝑝𝑡𝑘
ed An è l’area nominale del trefolo. Il coefficiente 1.015 tiene conto delle perdite che si avranno
a causa del rilassamento dell’acciaio costituente i trefoli durante la maturazione a vapore.

Il numero di trefoli da adottare dovrà essere quindi maggiore di 28, utilizzando un diametro di
0,6”; si sceglie pertanto di disporre 33 trefoli seguendo una maglia 60x60 mm secondo lo schema:
5.4 Verifiche Stati Limite d’Esercizio
Stabilito il numero di trefoli e la loro disposizione si può procedere con le verifiche relative
alla trave; poiché tali verifiche si eseguono in termini tensionali, si suppone il legame elastico
lineare per il calcestruzzo.
Ogni sezione verrà verificata a flessione secondo 4 distinte fasi che tengono conto degli
step operativi di realizzazione, posa in opera ed esercizio della trave; tra le varie fasi cambiano i
carichi agenti e la sezione resistente, oltre che la disposizione e la presenza dei trefoli attivi,
poiché quelli superflui sono intubettati. Per maggiore chiarezza si riporta la suddivisione delle
fasi di verifica.
Fase Carichi agenti Sezione resistente
Peso proprio trave (G1)

1
Precompressione a t=0
+ Valutazione perdite p.c.

2
+ Peso proprio soletta e traversi (G1)

3 + Permanenti portati (G2)
4 + Carichi variabili (Q)
Le fasi si intendono come consecutive (i carichi si sommano con i precedenti ad ogni step)
essendo valida la sovrapposizione degli effetti in regime elastico lineare.
Le stesse sezioni verranno poi verificate a taglio, in termini di tensioni tangenziali, secondo
due fasi:
 Fase A, che raggruppa i carichi delle precedenti 1 e 2;

 Fase B, che raggruppa i carichi di fase 3 e 4.
Tutte le verifiche della trave agli Stati Limite d’Esercizio sono eseguite utilizzando la
combinazione caratteristica (rara) delle azioni.
5.4.1 Sezione L/2

Prima di procedere con le verifiche tensionali, si riportano le proprietà meccaniche e
geometriche della sezione in esame, oltre alla disposizione dei trefoli attivi; tutti questi valori
saranno poi utilizzati in fase di calcolo.
In prima istanza si valuta, in termini di tensioni, l’effetto del peso proprio della trave come:
𝑝𝑝𝑡 𝑀𝑝𝑝𝑡
𝜎𝑐 𝑖,𝑒 = ±
𝑊𝑖,𝑒

I valori di sollecitazione utilizzati sono da intendersi in valore assoluto.
Poiché in questa sezione sono attivi tutti e 33 i trefoli utilizzati, è necessario stabilire il
valore di precompressione (tiro) iniziale N0p a cui è sottoposta la trave; per fare ciò si può invertire
la formula già adottata in fase di predimensionamento:
𝑛 ∗ 𝐴𝑡𝑟𝑒𝑓𝑜𝑙𝑜 ∗ 𝜎𝑠𝑝𝑖
𝑁0𝑝 =
1.015
Dato che lo sforzo di precompressione, applicato nel baricentro dell’armatura pretesa

risulta eccentrico rispetto al centro di massa della sezione, il suo effetto è equivalente allo stesso
valore di sforzo normale centrato più un momento di trasporto pari a:
𝑀0𝑝 = 𝑁0𝑝 ∗ (𝑦𝐺𝑐𝑖 − 𝑦𝐺𝑝 )
Note le sollecitazioni agenti sulla trave in questa prima fase, si valutano le tensioni di
intradosso ed estradosso secondo la formula di Navier:
𝑝𝑐 𝑁0𝑝 𝑀0𝑝
𝜎𝑐 𝑖,𝑒 = − ∓
𝐴𝑝 𝑊𝑖,𝑒
Le tensioni di intradosso devono sottostare ad alcuni limiti normativi affinché la sezione

risulti verificata. In particolare:
𝜎𝑐𝑖 ≤ 0.7 𝑓𝑐𝑘𝑗 → 𝑑𝑎 𝑁𝑇𝐶 2008
Affinché la sezione risulti interamente reagente occorre che la tensione in estradosso
𝜎𝑐𝑒 ≤ 0.1 𝑓𝑐𝑘𝑗 → 𝑑𝑎 𝐷. 𝑀. 1996
ed inoltre se
𝜎𝑐𝑒 ≥ 0.05 𝑓𝑐𝑘𝑗 → 𝑑𝑎 𝐷. 𝑀. 1996
occorre inserire armatura lenta sussidiaria per assorbire la trazione in eccesso, con tasso di lavoro
inferiore od uguale a 200 MPa.

Prima di passare alla seconda fase di calcolo è necessario valutare le perdite di tensione
legate alla tecnica realizzativa: infatti nella precompressione a cavi aderenti, il tiro iniziale subisce
una diminuzione di intensità nel tempo dovuta principalmente a tre fattori concomitanti, ritiro e
viscosità del calcestruzzo e rilassamento dell’acciaio armonico. I tre fenomeni vengono analizzati
separatamente per poi valutarne l’interazione tramite uno degli approcci empirici disponibili.
 Ritiro del calcestruzzo
Il contributo dovuto al ritiro del calcestruzzo si può valutare facendo riferimento paragrafo
11.2.10.6 delle NTC 2008.

Nota la deformazione totale da ritiro εcs, si può ricavare la relativa perdita di tensione sul cavo
via legame costitutivo:
𝛥𝜎𝑝𝑠 = 𝜀𝑐𝑠 ∗ 𝐸𝑝
 Viscosità del calcestruzzo
Il contributo dovuto alla viscosità del calcestruzzo si può valutare facendo riferimento
paragrafo 11.2.10.7 delle NTC 2008. Dal diagramma delle tensioni si ricava con una proporzione
la tensione σpc(1) nel calcestruzzo in corrispondenza del baricentro dei trefoli attivi. Nota questa,

è possibile trovare la riduzione del tiro in termini tensionali (fissato il tempo di massa in carico t0
pari a 30 giorni):
∆𝜎𝑝𝑐 = 𝜑(∞, 𝑡0 ) ∗ 𝑛𝑝 𝜎𝑝𝑐 (1)
 Rilassamento dell’acciaio
Il contributo dovuto al rilassamento dell’acciaio si può valutare facendo riferimento paragrafo

11.3.3.3 delle NTC 2008.

Ottenuti singolarmente i contributi legati ai vari effetti, è possibile combinarli secondo due
metodologie differenti, entrambe riportate nell’ Eurocodice 2. Nei calcoli verrà utilizzato il
secondo metodo, quello che implica un approccio più rigoroso.

Al diagramma delle tensioni al netto delle perdite si aggiungono le σ di flessione semplice
dovute al contributo della soletta fluida e dei traversi in sovrapposizione degli effetti; questa
somma porta ad avere tensioni di compressione sia all’intradosso che all’estradosso. Secondo la
normativa cogente tali tensioni in esercizio (combinazione rara dei carichi) devono soddisfare:
𝜎𝑐 < 0.6 ∗ 𝑓𝑐𝑘

Quando la soletta si è indurita e può collaborare con le travi, cambia la sezione resistente
da adottare nei calcoli; è necessario quindi ricalcolare le proprietà meccaniche e geometriche
della stessa.
In questa terza fase, alle tensioni precedenti, vengono aggiunti i contributi di flessione
semplice dovuti ai carichi permanenti portati (G2). Poiché travi e soletta sono realizzati con
calcestruzzi differenti, nel diagramma delle tensioni sarà presente una discontinuità
all’interfaccia tra i due elementi. La limitazione tensionale in esercizio deve essere quindi eseguita
all’intradosso ed all’estradosso della trave, ed anche in corrispondenza delle superfici inferiore e
superiore della soletta (dove si avrà diversa resistenza caratteristica a compressione).
𝜎𝑐 < 0.6 ∗ 𝑓𝑐𝑘

In fase 4 le tensioni vengono incrementate del contributo a flessione relativo ai carichi
variabili da traffico. Poiché le tensioni in esercizio all’estradosso della trave e sulle facce della
soletta risultano di compressione, il limite di normativa è sempre il medesimo:
𝜎𝑐 < 0.6 ∗ 𝑓𝑐𝑘
All’intradosso della trave si verificano, visti i carichi cospicui, tensioni di trazione. Il limite di
normativa è in questo caso:
𝜎𝑐 < 0.07 ∗ 𝑓𝑐𝑘
e comunque si prevede armatura lenta sussidiaria (con tasso di lavoro inferiore a 200 MPa)
contro fenomeni fessurativi se:
𝜎𝑐 > 0.03 ∗ 𝑓𝑐𝑘
Tale armatura aggiuntiva è dimensionata per assorbire la risultante delle trazioni residue, nota
dopo aver stabilito la posizione dell’asse neutro (proporzione tra triangoli essendo il diagramma
delle tensioni lineare).
La verifica di fessurazione è implicitamente soddisfatta (non si formano fessure) se al lembo

teso la tensione non supera fctm.

Le verifiche a taglio in termini tensionali che si eseguono successivamente non sono
riportate in normativa ma vengono svolte ugualmente in quanto di comprovata validità operativa
e previste in normative precedenti. In tali verifiche le tensioni tangenziali della trave sono
valutate mediante la formula di Jourawsky:
𝑉𝑠𝑑 ∗ 𝑆
𝜏=
𝑏 ∗ 𝐽𝑐𝑖
in corrispondenza di quattro fibre di calcolo:
 Sezione di passaggio tra bulbo inferiore ed anima;

 Sezione passante per il baricentro della sola trave;
 Sezione passante per il baricentro di trave e soletta;
 Sezione di passaggio tra anima ed ali.

Il calcolo delle tensioni tangenziali, e le relative verifiche, si eseguono secondo due fasi:
 Fase A, che raggruppa i carichi delle precedenti 1 e 2 (tutti i pesi propri);

 Fase B, che raggruppa i carichi di fase 3 e 4 (permanenti portati e variabili).
Per ognuna di queste è necessario ricavare le τ (τA e τB) in corrispondenza di ogni fibra da
verificare.
Successivamente si trova, per ogni fibra:
𝜏𝐴+𝐵 = 𝜏𝐴 + 𝜏𝐵
Note queste quantità e σn, tensione normale alla sezione ricavata in esercizio (fase 4), è possibile
calcolare le tensioni principali massime a trazione e compressione (tramite i circoli di Mohr):
𝜎𝑛 1 2
𝜎𝑡𝑟𝑎𝑧 = + ∗ √𝜎𝑛2 + 4 ∗ 𝜏𝐴+𝐵
2 2

𝜎𝑛 1 2
𝜎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟 = − ∗ √𝜎𝑛2 + 4 ∗ 𝜏𝐴+𝐵
2 2
Se si verifica che:
𝜎𝑡𝑟𝑎𝑧 ≤ 0.02 ∗ 𝑅𝑐𝑘
non occorre armatura specifica a taglio ed è sufficiente disporre una staffatura minima valutabile
in funzione della larghezza minima dell’anima bmin come:
𝑚𝑚2
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 1.5 ∗ 𝑏𝑚𝑖𝑛 [ ]
𝑚
Nel caso in cui sia necessario disporre armatura specifica a taglio, questa deve assorbire lo
sforzo:
𝑆𝑠 = max(𝜏𝐴+𝐵 ) ∗ 𝑏𝑚𝑖𝑛 ∗ ∆𝑥 ∗ tan 𝛽 = 𝑛𝑏 ∗ 𝐴𝑠𝑤 ∗ 𝜎𝑠,𝑙𝑖𝑚
𝜎𝑡𝑟𝑎𝑧
tan 𝛽 = max ( )
𝜏𝐴+𝐵
e sarà disposta con un passo Δx, numero bracci nb e con tasso di lavoro σs,lim pari a 255 MPa.
In questa condizione devono essere rispettate le seguenti limitazioni tensionali:
0.02 ∗ 𝑅𝑐𝑘 < 𝜎𝑡𝑟𝑎𝑧 ≤ 0.06 ∗ 𝑅𝑐𝑘
|𝜎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟 | ≤ 0.24 ∗ 𝑅𝑐𝑘
L’interfaccia trave-soletta (larga b) può essere sede di scorrimenti relativi a causa della
discontinuità che intercorre tra i due elementi (giunto freddo). Pertanto occorre valutare la
tensione tangenziale in tale zona e disporre armatura di cucitura.

𝑉𝐵 ∗ 𝑆 ∗
𝜏𝑠𝑐𝑜𝑟𝑟 =
𝑏∗𝐽
dove S* è il momento statico della sola soletta rispetto al baricentro complessivo della sezione
composta trave-soletta. La risultante di sforzo (lungo una fascia di un metro in direzione
longitudinale) vale:
𝑆𝑠𝑐𝑜𝑟𝑟 = 𝜏𝑠𝑐𝑜𝑟𝑟 ∗ 𝑏 ∗ 1000 𝑚𝑚
L’area di armatura di cucitura necessaria in un metro di trave è:
𝑆𝑠𝑐𝑜𝑟𝑟
𝐴𝑠𝑐𝑜𝑟𝑟 =
𝜎𝑠,𝑙𝑖𝑚
Una quota parte di quest’area è rappresentata dalla staffatura d’anima della trave prolungata
nello spessore della soletta.

5.4.2 Sezione L/4
Il procedimento di progetto e verifica della sezione è del tutto simile a quello già illustrato
nel precedente paragrafo. Si riportano unicamente i passaggi ottenuti via foglio di calcolo.

5.4.3 Sezione Lp
Il procedimento di progetto e verifica della sezione è del tutto simile a quello già illustrato
nel precedente paragrafo. Si riportano unicamente i passaggi ottenuti via foglio di calcolo.

5.4.4 Sezione L0
A differenza delle altre sezioni, il livello di precompressione non corrisponde al 100% del
tiro massimo fornito dai trefoli attivi in questa zona che sono pienamente efficaci solo da Lp in
poi. Pertanto si valuta la tensione di precompressione iniziale ridotta secondo una legge lineare.
Il procedimento di calcolo e verifica della sezione resta poi del tutto simile a quello già illustrato
nei precedenti paragrafi.

Poiché la sezione non è del tutto precompressa, è necessario eseguire una verifica in
termini tensionali di sezione ordinaria; pertanto, secondo il DM/1992, in ogni fibra dovrà
verificarsi:
𝑅𝑐𝑘 − 15
𝜏𝐴+𝐵 ≤ 𝜏𝑐1 = 1.4 +
35

Tagliando il trefolo dopo il processo di pretensionamento, la zona di calcestruzzo intorno
all’ ancoraggio subisce una forte compressione (“rientro degli ancoraggi”); è quindi necessario,
una volta nota l’area di influenza afferente al singolo trefolo (in funzione della maglia 60x60 mm),
calcolare la tensione del calcestruzzo:
𝐴𝑖𝑛𝑓𝑙 = 602 − 𝐴𝑠𝑝 = 602 − 140 = 3460 𝑚𝑚2
𝜎𝑠𝑝𝑖 ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝜎𝑐 =
2.5 ∗ 𝐴𝑖𝑛𝑓𝑙
e verificare che:
𝜎𝑐 < 0.9 ∗ 𝑓𝑐𝑘𝑗
Siccome questa sezione è situata in zona di elevata sollecitazione tagliante in cui però solo
pochi trefoli non sono intubettati (e il beneficio di precompressione di questi non è massimo
perché non del tutto efficaci), il contributo di resistenza a taglio dell’armatura di
precompressione:

∗
𝑉𝑅,𝑡𝑟𝑒𝑓𝑜𝑙𝑖 = 𝐴𝑠𝑝 ∗ 𝑛°𝑡𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝜎𝑠𝑝
non è sufficiente a coprire l’intera sollecitazione; pertanto si rende necessario disporre

un’armatura lenta in grado di chiudere il traliccio di Morsh ed assorbire le tensioni di trazione
rimanenti. Ai fini del calcolo di quest’ultima si possono considerare, sia le armature specifiche
(inserite in questa sezione ed ancorate per 70-80 diametri verso la mezzeria) che quelle correnti
inferiori derivanti dai calcoli di fase 4 della sezione di mezzeria.
5.5 Verifiche Stati Limite Ultimi
La verifica a flessione agli SLU di una sezione in c.a.p. non si differenzia di molto da quella
di una sezione in c.a. ordinario, in quanto per trovare il momento resistente ci si concentra sulla
condizione di rottura, ultima.

L’unico fatto da tenere in considerazione è che la deformazione totale dell’armatura
pretesa è somma di due contributi:
 distorsione non congruente εp0 (proporzionale alla tensione iniziale di precompressione);

 deformazione εp della sezione in corrispondenza del baricentro della precompressione
(congruente, dedotta dalla retta di rottura), oltre la “decompressione” della sezione.
𝜀𝑝,𝑡𝑜𝑡 = 𝜀𝑝 + 𝜀𝑝0
𝐸𝑝 ∗ 𝜀𝑝,𝑡𝑜𝑡 𝑠𝑒 𝜀𝑝,𝑡𝑜𝑡 ≤ 𝜀𝑝𝑦

𝜎𝑝 = {
𝑓𝑝𝑦𝑑 𝑠𝑒 𝜀𝑝,𝑡𝑜𝑡 > 𝜀𝑝𝑦
Fatta questa considerazione, la verifica a flessione agli SLU procede come per una sezione in c.a.
ordinaria, secondo le consuete ipotesi e fasi operative:
 comportamento non lineare del calcestruzzo, con legame costitutivo parabola-rettangolo o

stress-block; comportamento elasto-plastico dell’acciaio, con legame costitutivo a bilatera;
 calcolo della posizione dell’asse neutro per equilibrio delle azioni orizzontali, in regime di
conservazione delle sezioni piane; si procede per tentativi ipotizzando il campo di rottura;
 calcolo del momento resistente per equilibrio alla rotazione.
Il momento resistente può essere anche valutato, per confronto e a favore di sicurezza, in
via approssimata tramite la formula:
𝑓𝑝(1)𝑘 𝑓𝑦𝑘 𝑓𝑦𝑘

𝑀𝑅𝑑 = 0.9 ∗ (𝐴𝑝 ∗ 𝑦𝑝 ∗ + 𝐴𝑠 ∗ 𝑦𝑠 ∗ + 𝐴′𝑠 ∗ 𝑦𝑠′ ∗ )
𝛾𝑠 𝛾𝑠 𝛾𝑠
La verifica a taglio agli SLU della sezione in c.a.p. non cambia rispetto a quella di una sezione
in c.a. ordinaria.
5.5.1 Sezione L/2

Segue la verifica a taglio con armatura specifica già dimensionata agli SLE.

5.5.2 Sezione L/4
Si riporta la verifica a flessione, eseguita mediante foglio di calcolo.

5.5.3 Sezione Lp
Si omette la verifica a flessione, vista l’esigua sollecitazione.
5.5.4 Sezione L0
Si omette la verifica a flessione, vista l’esigua sollecitazione.

6 Traversi
6.1 Traverso di campata
Per conferire elevata rigidezza trasversale all’impalcato si prevedono 3 traversi di campata:

in questo modo si forma un graticcio spaziale, studiabile con calcoli semplificati. Le ipotesi alla
base dello studio dei traversi intermedi sono le seguenti:
 Traversi infinitamente rigidi a flessione;

 Rigidezze torsionali di travi e traversi trascurabili.
6.1.1 Analisi dei carichi

Ogni traverso di campata è assimilabile a una trave infinitamente rigida su cui agiscono le
risultanti delle corsie di carico variabile da traffico e le reazioni delle travi longitudinali in c.a.p.
che fungono da appoggi elastici. La singola campata dell’impalcato presenta una luce di calcolo
di 31 m: l’interasse tra i traversi risulta quindi:
31
𝜆𝑡 = = 7.75 𝑚
4
Prima di determinare i carichi gravanti sul traverso, ovvero le massime risultanti delle corsie di
carico agenti sullo stesso, va sottolineato che, viste le ipotesi del metodo di Courbon-Albenga, un
carico che insiste su un certo traverso non ha effetti sugli altri traversi: “proprietà degli effetti
localizzati”. Per trovare il valore della risultante di carico Ri sul singolo traverso, si considera la
corsia di carico i-esima (caratterizzata da azione distribuita qik e carichi concentrati mobili Qik)
sostenuta interamente da una trave continua fittizia con lunghezza totale pari alla luce
134 Traversi
dell’impalcato (31 m) e fornita di un appoggio ausiliario intermedio in ciascuna sezione cui
corrisponde un traverso.
Le reazioni vincolari massime esplicate dai vincoli ausiliari (traversi) si calcolano tramite le
linee di influenza della trave continua su 5 appoggi rigidi.
Per semplicità però i singoli tratti di quest’ultima vengono considerati in regime di semplice
appoggio: la linea di influenza di Ri allora diventa rettilinea. Poiché l’area sottesa a quest’ultima
è minore rispetto a quella vera, il valore di Ri trovato viene incrementato del 20% (coefficiente
moltiplicativo 1,20).
𝜆𝑡 − 0.60 𝑚 𝜆𝑡 ∗ 2
𝑅𝑖𝑘 = [2 ∗ 𝑄𝑖𝑘 ∗ + 𝑞𝑖𝑘 ∗ ] ∗ 1.20
𝜆𝑡 2
Il procedimento appena descritto viene applicato alle corsie di carico 1 e 2 (si è verificato che
l’uso della corsia di carico 3 porterebbe in ogni caso una riduzione delle sollecitazioni massime).
7.15 7.75 ∗ 2
𝑅1𝑘 = [2 ∗ 300 ∗ + 27 ∗ ] ∗ 1.20 = 915.36 𝑘𝑁
7.75 2
7.15 7.75 ∗ 2
𝑅2𝑘 = [2 ∗ 200 ∗ + 7.5 ∗ ] ∗ 1.20 = 512.59 𝑘𝑁
7.75 2
Traversi 135
6.1.2 Calcolo delle sollecitazioni
I carichi appena determinati devono essere disposti in numero e posizione tali da
massimizzare di volta in volta la sollecitazione cercata. Allora è utile, prima di tutto, tracciare le
linee di influenza (l.d.i.) delle sollecitazioni stesse per il traverso infinitamente rigido: la l.d.i.
rappresenta infatti il valore di sollecitazione nella sezione fissata al variare della posizione di un
carico mobile unitario.
6.1.2.1 Massimo momento positivo

Visto lo schema statico di traverso infinitamente rigido su appoggi elastici, ci si aspetta il
valore massimo di momento positivo nella sezione di mezzeria. Si cerca allora la l.d.i. del
momento flettente proprio in questa sezione (“m”), per poi riuscire a trovare il caricamento più
gravoso. Volendo applicare il teorema di Land-Colonnetti si impone una distorsione angolare
unitaria nella sezione m. Si ottiene il campo di spostamenti ηi seguente (con λ interasse costante
tra le 6 travi i-esime):
1 1
𝜂1 = 0; 𝜂2 = ∗ 𝜆; 𝜂3 = 𝜆; 𝜂4 = 𝜆; 𝜂5 = ∗ 𝜆; 𝜂6 = 0
2 2
Essendo però un traverso rigido su molle, questo non è l’unico sistema distorcente possibile:
esistono infiniti sistemi distorcenti congruenti che si distinguono l’uno dall’altro per una roto-
traslazione rigida (ϕ, δ). Tra questi troviamo l’unico anche equilibrato, soluzione del problema
(metodo dell’equilibrio). In corrispondenza di ogni appoggio cedevole (molla di rigidezza ki=k che
schematizza il vincolo dato dalla trave in c.a.p.) si scrivono le espressioni di spostamento vi e forza
elastica fi:
𝑣 = 𝛿 + 𝜑 ∗ 𝑥𝑖 + 𝜂𝑖
{ 𝑖
𝑓𝑖 = 𝑘𝑖 ∗ 𝑣𝑖
Le equazioni di equilibrio delle forze in direzione verticale e dei momenti attorno al baricentro
del traverso (mezzeria) sono:
∑ 𝑓𝑖 = 0 ∑ 𝑘𝑖 (𝛿 + 𝜑𝑥𝑖 + 𝜂𝑖 ) = 0
𝑖 𝑖 𝑘𝑖 =𝑘 𝑛𝛿𝑘 + 𝜑𝑘 ∗ 𝛴𝑥𝑖 + 𝑘 ∗ 𝛴𝜂𝑖 = 0
{ →{ → {
∑ 𝑓𝑖 𝑥𝑖 = 0 ∑ 𝑘𝑖 (𝛿 + 𝜑𝑥𝑖 + 𝜂𝑖 )𝑥𝑖 = 0 𝑘𝛿 ∗ 𝛴𝑥𝑖 + 𝜑𝑘 ∗ 𝛴𝑥𝑖2 + 𝑘 ∗ 𝛴𝜂𝑖 𝑥𝑖 = 0
𝑖 𝑖
Introducendo i parametri del sistema in esame, dalla prima equazione si trova la traslazione
verticale δ, dalla seconda si determina la rotazione ϕ:
136 Traversi
𝛴𝜂𝑖 1
𝛿=−
= − 𝜆 𝜆=2𝑚
35 2 𝑛 2 𝛿 = −1
𝑛 = 6; 𝛴𝜂𝑖 = 3𝜆; 𝛴𝑥𝑖 = 0; 𝛴𝑥𝑖2 = 𝜆 ; 𝛴𝜂𝑖 𝑥𝑖 = 0; → 𝛴𝜂 𝑥 → {
2 𝑖 𝑖 𝜑=0
𝜑=− 2 =0
{ 𝛴𝑥𝑖
Le ordinate della l.d.i. in corrispondenza degli appoggi cedevoli i-esimi sono allora:
𝑣𝑖 = 𝛿 + 𝜑 ∗ 𝑥𝑖 + 𝜂𝑖
i 1 2 3 4 5 6
xi [m] -5.00 -3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00
ηi 0.00000 1.00000 2.00000 2.00000 1.00000 0.00000
vi -1.00000 0.00000 1.00000 1.00000 0.00000 -1.00000
Caricando la linea di influenza con le risultanti R1 e R2 trovate, si individuano 2

configurazioni di carico potenzialmente critiche (in rosso e in verde nella figura sopra):
𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔. 1 → 𝑀+ = 1.5 ∗ 915.36 = 1373.04 𝑘𝑁𝑚
𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔. 2 → 𝑀+ = 1.075 ∗ 915.36 + 0.425 ∗ 512.59 = 1201.86 𝑘𝑁𝑚
Redistribuendo le risultanti sulla larghezza di corsia di carico, troviamo invece:
Traversi 137
915.36
𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔. 1 → 𝑀+ = [(1.5 + 0.75) ∗ 1.5] ∗ = 1029.78 𝑘𝑁𝑚
3
(1.5 + 0.325) ∗ 2.35 (1.5 + 1.175) ∗ 0.65 915.36

𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔. 2 → 𝑀+ = [ + ]∗ +
2 2 3
1.175 ∗ 2.35 0.325 ∗ 0.65 512.59

+[ − ]∗ = 1137.41 𝑘𝑁𝑚
2 2 3
Si decide di trovare il diagramma delle sollecitazioni per entrambe le configurazioni di carico.
Al fine di massimizzare il valore di momento positivo nel traverso intermedio, con cui
dimensionare l’armatura superiore, si dispone in prima istanza il carico dato dalla corsia 1 in
mezzeria come da schema seguente.
In tal caso è semplice trovare il valore delle reazioni vincolari delle travi j-esime, tutte uguali tra
loro vista la simmetria di struttura e carichi:
𝑅1𝑘 915.36
𝑋𝑗𝑘 = = = 152.56 𝑘𝑁 (𝑗 = 1,2, … ,6)
6 6
Se si considera il carico R1k concentrato in mezzeria, i valori di momento (simmetrici) e taglio

(antisimmetrici, con valore a s=sinistra e a d=destra del salto) nelle sezioni d’interesse (in
corrispondenza delle travi j-esime e in mezzeria “m”) risultano:
𝑀1 = 𝑀6 = 0 𝑘𝑁𝑚
𝑀2 = 𝑀5 = 152.56 ∗ 2 = 305.12 𝑘𝑁𝑚
𝑀3 = 𝑀4 = 152.56 ∗ (4 + 2) = 915.36 𝑘𝑁𝑚
138 Traversi
𝑀𝑚 = 152.56 ∗ (5 + 3 + 1) = 1373.04 𝑘𝑁𝑚
𝑉1𝑑 = 𝑉2𝑠 = −𝑉5𝑑 = −𝑉6𝑠 = 152.56 𝑘𝑁
𝑉2𝑑 = 𝑉3𝑠 = −𝑉4𝑑 = −𝑉5𝑠 = 152.56 ∗ 2 = 305.12 𝑘𝑁
𝑉3𝑑 = 𝑉𝑚𝑠 = −𝑉𝑚𝑑 = −𝑉4𝑠 = 152.56 ∗ 3 = 457.68 𝑘𝑁
Per abbattere i picchi di sollecitazione si può considerare il carico R1k ripartito sulla larghezza di 3
m della corsia, ovvero:
915.36 𝑘𝑁
𝑟1𝑘 = = 305.12
3 𝑚
In tal caso i valori delle sollecitazioni che si modificano sono:
0.502
𝑀3∗ = 𝑀4∗ = 152.56 ∗ (4 + 2) − 305.12 ∗ = 877.22 𝑘𝑁𝑚
2
∗
1.502
𝑀𝑚 = 152.56 ∗ (5 + 3 + 1) − 305.12 ∗ = 1029.78 𝑘𝑁𝑚
2
∗ ∗
𝑉3𝑠 = −𝑉4𝑑 = 152.56 ∗ 2 − 305.12 ∗ 0.50 = 152.56 𝑘𝑁
∗ ∗
𝑉3𝑑 = −𝑉4𝑠 = 152.56 ∗ 3 − 305.12 ∗ 0.50 = 305.12 𝑘𝑁
Si riportano i diagrammi delle sollecitazioni, evidenziando l’abbattimento dei picchi.
Traversi 139
Si indaga ora il comportamento della struttura sottoposta alla seconda configurazione di
carico, potenzialmente critica a momento positivo: le corsie di carico sono affiancate e insistono
sull’impalcato a partire da 3.15 m rispetto al bordo della carreggiata, come da schema seguente.
Per determinare i valori delle reazioni Xj fornite dalle travi si utilizza il metodo di Courbon-
Albenga. Infatti valgono le seguenti equazioni di equilibrio (delle forze in direzione verticale e dei
momenti attorno alla mezzeria):
6 2
∑ 𝑋𝑗 = ∑ 𝑅𝑖𝑘 = 915.36 + 512.59 = 1427.95 𝑘𝑁
𝑗=1 𝑖=1
6 2
∑ 𝑋𝑗 ∗ 𝑥𝑗 = ∑ 𝑅𝑖𝑘 ∗ 𝑒𝑖
{ 𝑗=1 𝑖=1
E il traverso è per ipotesi una trave infinitamente rigida per cui si ha una variazione lineare della
deformata (ovvero degli spostamenti) e quindi delle Xj:
𝑋1 − 𝑋2 = 𝑋2 − 𝑋3 = 𝑋3 − 𝑋4 = 𝑋4 − 𝑋5 = 𝑋5 − 𝑋6
I coefficienti ρj di Courbon-Albenga per la ripartizione trasversale dei carichi Rik (ognuno con la
propria eccentricità ei) e quindi la determinazione delle reazioni Xj (j=1, 2, …, n=6) valgono:
1 6 ∗ (1 − 2 ∗ 𝑗 + 𝑛) 𝑒𝑖
𝜌𝑗 = (1 ± ∗ )
𝑛 𝑛2 − 1 𝜆
i ei [m] ρ1 ρ2 ρ3 ρ4 ρ5 ρ6 Σρj
1 -0.85 0.227 0.203 0.179 0.155 0.130 0.106 1.000
2 2.15 0.013 0.075 0.136 0.197 0.259 0.320 1.000
Noti i coefficienti di ripartizione trasversale, vengono trovate le reazioni Xj risultanti (in giallo).
140 Traversi
Rik ei [m] X1 X2 X3 X4 X5 X6 ΣXj
915.36 -0.85 208.14 185.91 163.68 141.44 119.21 96.98 915.36
512.59 2.15 6.71 38.20 69.69 101.18 132.66 164.15 512.59
1427.95 214.85 224.11 233.36 242.62 251.88 261.14 1427.95
È ora possibile ricavare i valori di sollecitazione nelle sezioni di interesse, risolvendo lo

schema di traverso auto-equilibrato con carichi rik (Rik redistribuiti sulla larghezza di corsia) e Xj:
𝑀1 = 0 𝑘𝑁𝑚; 𝑉1𝑠 = 0 𝑘𝑁 𝑉1𝑑 = +214.85 𝑘𝑁
𝑀2 = 429.70 𝑘𝑁𝑚 𝑉2𝑠 = +214.85 𝑘𝑁 𝑉2𝑑 = +438.96 𝑘𝑁
𝑀3 = 715.02 𝑘𝑁𝑚 𝑉3𝑠 = +27.05 𝑘𝑁 𝑉3𝑑 = +260.41 𝑘𝑁
𝑀𝑚 = 1137.36 𝑘𝑁𝑚 𝑉𝑚𝑠 = −44.71 𝑘𝑁 𝑉𝑚𝑑 = −44.71 𝑘𝑁
𝑀4 = 958.84 𝑘𝑁𝑚 𝑉4𝑠 = −302.84 𝑘𝑁 𝑉4𝑑 = −60.22 𝑘𝑁
𝑀5 = 486.22 𝑘𝑁𝑚 𝑉5𝑠 = −401.94 𝑘𝑁 𝑉5𝑑 = −150.06 𝑘𝑁
𝑀6 = 0 𝑘𝑁𝑚 𝑉6𝑠 = −261.12 𝑘𝑁 𝑉6𝑑 = 0 𝑘𝑁
Essendo lo schema di carico non perfettamente simmetrico, il momento positivo massimo si

trova in una sezione prossima alla mezzeria (spostata verso il carico maggiore di 0.175 m) ed è:
+
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1140.58 𝑘𝑁𝑚
Traversi 141
Il valore di momento positivo massimo trovato viene validato via software mediante l’inviluppo
dei massimi registrabili in ogni sezione per il “treno” di carico mobile più gravoso scelto.
6.1.2.2 Massimo momento negativo

valore massimo di momento negativo nella sezione posta in corrispondenza di una delle due travi
centrali. Si cerca allora la l.d.i. del momento flettente proprio in questa sezione (“3”), per poi
riuscire a trovare il caricamento più gravoso. Volendo applicare il teorema di Land-Colonnetti si
impone una distorsione angolare unitaria nella sezione 3. Seguendo il metodo già visto nel
paragrafo precedente, si determinano le ordinate della l.d.i. in corrispondenza degli appoggi
cedevoli i-esimi (il sistema roto-trasla di ϕ, δ).
𝛿 = −1; 𝜑 = 0.02857
i 1 2 3 4 5 6
xi [m] -5.00 -3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00
ηi 0.00000 1.20000 2.40000 1.60000 0.80000 0.00000
vi -1.14286 0.11429 1.37143 0.62857 -0.11429 -0.85714
142 Traversi
Caricando la linea di influenza con le risultanti R1 e R2 trovate, si individua la configurazione
di carico potenzialmente critica (evidenziata nella figura sopra):
𝑀− = 0.51429 ∗ 915.36 + 0.48572 ∗ 512.59 = 719.74 𝑘𝑁𝑚
Redistribuendo le risultanti sulla larghezza di corsia di carico si trova lo stesso risultato.
Al fine di massimizzare il valore assoluto di momento negativo nel traverso intermedio, con
cui dimensionare l’armatura inferiore, si dispongono allora i carichi di corsia 1 e corsia 2 il più
possibile eccentrici rispetto alla mezzeria di impalcato, come da schema seguente.
Come già visto nel paragrafo precedente, si utilizza il metodo di Courbon-Albenga per la
determinazione delle reazioni vincolari dovute agli appoggi cedevoli forniti dalle travi in c.a.p.
longitudinali. I coefficienti ρj di ripartizione trasversale dei carichi Rik (ognuno con la propria
eccentricità ei) e utili a determinare le reazioni Xj (j=1, 2, …, n=6) valgono:
1 6 ∗ (1 − 2 ∗ 𝑗 + 𝑛) 𝑒𝑖
𝜌𝑗 = (1 ± ∗ )
𝑛 𝑛2 − 1 𝜆
1 -4.00 0.452 0.338 0.224 0.110 -0.005 -0.119 1.000
2 4.00 -0.119 -0.005 0.110 0.224 0.338 0.452 1.000

915.36 -4.00 414.09 309.48 204.87 100.25 -4.36 -108.97 915.36
512.59 4.00 -61.02 -2.44 56.14 114.72 173.30 231.89 512.59
1427.95 353.07 307.04 261.01 214.98 168.95 122.91 1427.95
Traversi 143
𝑀1 = −38.14 𝑘𝑁𝑚; 𝑉1𝑠 = −152.56 𝑘𝑁 𝑉1𝑑 = 200.51 𝑘𝑁
𝑀2 = −247.36 𝑘𝑁𝑚 𝑉2𝑠 = −409.73 𝑘𝑁 𝑉2𝑑 = −102.69 𝑘𝑁
𝑀3 = −719.72 𝑘𝑁𝑚 𝑉3𝑠 = −255.25 𝑘𝑁 𝑉3𝑑 = +5.76 𝑘𝑁
𝑀4 = −708.20 𝑘𝑁𝑚 𝑉4𝑠 = +5.76 𝑘𝑁 𝑉4𝑑 = +220.74 𝑘𝑁
𝑀5 = −377.09 𝑘𝑁𝑚 𝑉5𝑠 = +135.31 𝑘𝑁 𝑉5𝑑 = +304.26 𝑘𝑁
𝑀6 = −21.36 𝑘𝑁𝑚 𝑉6𝑠 = −37.46 𝑘𝑁 𝑉6𝑑 = +85.45 𝑘𝑁
Il valore di momento negativo massimo trovato (-719,72 kNm) viene validato via software
mediante l’inviluppo dei massimi registrabili in ogni sezione per il “treno” di carico mobile più
gravoso scelto.
144 Traversi
6.1.2.3 Massimo sforzo di taglio
valore massimo di momento negativo nella sezione posta in corrispondenza della seconda trave.
Si cerca allora la l.d.i. del taglio proprio in questa sezione (“2”), per poi riuscire a trovare il
caricamento più gravoso. Volendo applicare il teorema di Land-Colonnetti si impone una
distorsione spostamento unitario nella sezione 2. Seguendo il metodo già visto nel paragrafo
precedente, si determinano le ordinate della l.d.i. in corrispondenza degli appoggi cedevoli i-
esimi (il sistema roto-trasla di ϕ, δ).
𝛿 = −0.16667; 𝜑 = −0.01429
i 1 2 3 4 5 6
xi [m] -5.00 -3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00
ηi 0.00000 -0.20000 0.60000 0.40000 0.20000 0.00000
vi -0.09524 -0.32381 0.44762 0.21905 -0.00952 -0.23810
Caricando la linea di influenza con le risultanti R1 e R2 trovate, si individua la configurazione

di carico potenzialmente critica (evidenziata nella figura sopra):
𝑉 = 0.50476 ∗ 915.36 + 0.16191 ∗ 512.59 = 545.04 𝑘𝑁
Traversi 145
Redistribuendo le risultanti sulla larghezza di corsia di carico si trova lo stesso risultato.
Al fine di massimizzare il valore dello sforzo di taglio nel traverso intermedio, con cui
dimensionare la staffatura, si dispongono i carichi di corsia 1 e corsia 2 affiancati in quest’ordine
e a partire dalla sezione in asse con la seconda trave in c.a.p., come da schema seguente.
Come già visto nel paragrafo precedente, si utilizza il metodo di Courbon-Albenga per la
determinazione delle reazioni vincolari dovute agli appoggi cedevoli forniti dalle travi in c.a.p.
longitudinali. I coefficienti ρj di ripartizione trasversale dei carichi Rik (ognuno con la propria
eccentricità ei) e utili a determinare le reazioni Xj (j=1, 2, …, n=6) valgono:
1 6 ∗ (1 − 2 ∗ 𝑗 + 𝑛) 𝑒𝑖
𝜌𝑗 = (1 ± ∗ )
𝑛 𝑛2 − 1 𝜆
1 -1.50 0.274 0.231 0.188 0.145 0.102 0.060 1.000
2 1.50 0.060 0.102 0.145 0.188 0.231 0.274 1.000

915.36 -1.50 250.63 211.40 172.17 132.95 93.72 54.49 915.36
512.59 1.50 30.51 52.48 74.45 96.42 118.38 140.35 512.59
1427.95 281.15 263.88 246.62 229.36 212.10 194.84 1427.95

𝑀1 = 0 𝑘𝑁𝑚; 𝑉1𝑠 = 0 𝑘𝑁 𝑉1𝑑 = +200.51 𝑘𝑁
146 Traversi
𝑀2 = 562.30 𝑘𝑁𝑚 𝑉2𝑠 = +200.51 𝑘𝑁 𝑉2𝑑 = +545.03 𝑘𝑁
𝑀3 = 1042.12 𝑘𝑁𝑚 𝑉3𝑠 = −65.21 𝑘𝑁 𝑉3𝑑 = +181.41 𝑘𝑁
𝑀𝑚 = 1070.97 𝑘𝑁𝑚 𝑉𝑚𝑠 = −123.71 𝑘𝑁 𝑉𝑚𝑑 = −123.71 𝑘𝑁
𝑀4 = 861.84 𝑘𝑁𝑚 𝑉4𝑠 = −294.57 𝑘𝑁 𝑉4𝑑 = −65.21 𝑘𝑁
𝑀5 = 389.68 𝑘𝑁𝑚 𝑉5𝑠 = −406.93 𝑘𝑁 𝑉5𝑑 = −194.84 𝑘𝑁
𝑀6 = 0 𝑘𝑁𝑚 𝑉6𝑠 = −194.84 𝑘𝑁 𝑉6𝑑 = 0 𝑘𝑁
Il valore di taglio massimo trovato (545,03 kN) viene validato via software mediante l’inviluppo
dei massimi registrabili in ogni sezione per il “treno” di carico mobile più gravoso scelto.
Traversi 147
Si effettua il predimensionamento dell’armatura corrente superiore, mantenuta costante
su tutto l’elemento e valutata in via approssimata rispetto al valore caratteristico di massimo
momento negativo trovato.
− |
|𝑀𝐸𝑘 𝑚𝑎𝑥 = 719.72 𝑘𝑁𝑚
− |
|𝑀𝐸𝑘 𝑚𝑎𝑥 719.72 ∗ 106
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = = 1742 𝑚𝑚2
0.9 ∗ 𝑑 ∗ 𝜎̅𝑠 0.9 ∗ 1800 ∗ 255
Si sceglie quindi come armatura a momento negativo (senza considerare i ferri trasversali già
presenti in quella zona di soletta d’impalcato):
𝐴− 2 −
𝑠,𝑑 = 14Ø16 = 2815 𝑚𝑚 > 𝐴𝑠,𝑛𝑒𝑐
Si effettua il predimensionamento dell’armatura corrente inferiore, mantenuta costante su

tutto l’elemento passante (su 2 file) entro le tasche previste nella prefabbricazione delle travi in
c.a.p. e valutata in via approssimata rispetto al valore caratteristico di massimo momento
positivo trovato.
+
𝑀𝐸𝑘,𝑚𝑎𝑥 = 1140.58 𝑘𝑁𝑚
+
𝑀𝐸𝑘,𝑚𝑎𝑥 1140.58 ∗ 106
𝐴+
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = = 3021 𝑚𝑚2
0.9 ∗ 𝑑 ∗ 𝜎̅𝑠 0.9 ∗ 1645 ∗ 255
Si sceglie quindi come armatura a momento positivo (considerando anche i 2Ø16 reggistaffe che,
ove si registra M+max in campata, sono presenti e ben ancorati):
𝐴+ 2 +
𝑠,𝑑 = 6Ø24 + 2Ø16 = 3116 𝑚𝑚 > 𝐴𝑠,𝑛𝑒𝑐
6.1.4 Verifiche Stati Limite Ultimi

6.1.4.1 Verifica a flessione
Al fine di verificare a momento negativo la sezione più sollecitata del traverso intermedio
è necessario fattorizzare i momenti secondo le indicazioni della normativa (combinazione
fondamentale SLU):
− |
|𝑀𝐸𝑑 = 1.35 ∗ 719.72 = 971.62 𝑘𝑁𝑚
Si procede poi alla verifica mediante software di calcolo.
148 Traversi
− |
|𝑀𝑅𝑑 − |⁄
= 1868 𝑘𝑁𝑚 = |𝑀𝐸𝑑 52 %
Al fine di verificare a momento positivo la sezione più sollecitata del traverso intermedio è
necessario fattorizzare i momenti secondo le indicazioni della normativa (combinazione SLU):
+
𝑀𝐸𝑑 = 1.35 ∗ 1140.58 = 1539.78 𝑘𝑁𝑚
Traversi 149
+ + ⁄
𝑀𝑅𝑑 = 2182 𝑘𝑁𝑚 = 𝑀𝐸𝑑 71 %
6.1.4.2 Verifica a taglio

taglio. I valori caratteristici sono stati opportunamente combinati (combinazione fondamentale
SLU):
𝑉𝐸𝑑 = 1.35 ∗ 545.03 = 735.79 𝑘𝑁
Si prevede una staffatura uniforme su tutta la lunghezza del traverso, facilitandone l’inserimento
grazie a riseghe apportate alle ali delle travi in c.a.p. già in fase di prefabbricazione.
𝐴𝑠𝑤,𝑑 = 𝑆𝑡. 2𝑏𝑟. Ø12⁄25′′ = 226 𝑚𝑚2
Il passo di 25 cm permette di avere piena corrispondenza col passo dell’armatura longitudinale,

pari a 25 cm e suoi “sottomultipli” nelle zone di raffittimento (12,5 cm o 6,25 cm).
150 Traversi
ottiene (combinazione frequente):
𝑀− = 0.75 ∗ 719.72 = 539.79 𝑘𝑁𝑚
Traversi 151
ottiene (combinazione frequente):
𝑀+ = 0.75 ∗ 1140.58 = 855.44 𝑘𝑁𝑚
La tensione sullo strato di armature più esposto nella zona di intradosso (2Ø16 con copriferro 50
mm) e le caratteristiche meccaniche della sezione vengono trovate con modello di calcestruzzo
lineare.
Dal foglio di calcolo seguente si evince come la sezione presenti la formazione di fessure
che però rientrano entro il limite di normativa (0.4 mm essendo il traverso in classe di esposizione
XC3 e l’armatura “poco sensibile”).
152 Traversi
Traversi 153
6.2 Traverso di testata
Il traverso di testata è posto in corrispondenza della zona di appoggio delle travi e perciò
risulta non sollecitato sia in fase di esercizio che in condizioni ultime. L’unica circostanza per cui
si manifestano sollecitazioni significative sul traverso di testata è quella di sollevamento
dell’impalcato tramite martinetti idraulici, operazione necessaria per la manutenzione o
sostituzione degli apparecchi di appoggio. Tali martinetti vengono posizionati nell’interspazio
libero tra le travi in c.a.p. e agiscono direttamente sull’intradosso del traverso, trovando
contrasto sulla trave pulvino.
La combinazione di carico scelta in relazione alla situazione sopra descritta è quella

caratteristica (rara) agli Stati Limite di Esercizio e le verifiche si riducono a:
 Verifica delle tensioni in esercizio: tensione massima di compressione del calcestruzzo;

tensione tangenziale massima del calcestruzzo; tensione massima dell’acciaio teso;
 Verifica di fessurazione: stato limite di formazione delle fessure.
Data la situazione non certo frequente rappresentata dalla manovra di sollevamento

dell’impalcato si vuole dunque mantenere l’elemento strutturale in campo elastico. Non sono
quindi previste verifiche agli Stati Limite Ultimi poiché si vuole restare molto lontano dalla
condizione di crisi dei materiali.
6.2.1 Analisi dei carichi

I carichi agenti sul traverso di testata risultano, per quanto detto, quelli che continuano a
manifestarsi anche a ponte scarico: permanenti G1 e permanenti portati G2 (neri, sicurvia e
154 Traversi
cordolo). Durante la fase di manutenzione delle zone di appoggio si esclude la presenza di carichi
variabili (vento, neve, …) e di carichi variabili da traffico.
Seguendo il “percorso” dei carichi d’impalcato, sul traverso di testata agiscono forze
verticali pari ai tagli registrati all’appoggio delle travi longitudinali. Essendo in condizioni di piena
simmetria sia a livello di carichi considerati (G1, G2) che a livello di schema geometrico-
strutturale, i tagli trasmessi dalle 6 travi al traverso di testata sono uguali tra loro. Facendo
riferimento alle sollecitazioni della sezione d’appoggio della singola trave, valutate col metodo di
Courbon-Albenga, questi tagli risultano:
𝐹𝐸𝑘 = 203.52 + 36 + 201.50 + 112.53 + 9.69 + 3.36 = 566.60 𝑘𝑁
6.2.2 Calcolo delle sollecitazioni

Nell’ipotesi di traverso infinitamente rigido, ognuno dei 5 martinetti idraulici deve esplicare
una forza pari alla reazione vincolare:
6 6
𝑅𝐸𝑘 = ∗ 𝐹𝐸𝑘 = ∗ 566.60 = 679.92 𝑘𝑁
5 5
Il martinetto è equipaggiato di una piastra di diffusione della forza di larghezza 50 cm, utile ad
abbassare i picchi di sollecitazione. La reazione distribuita per unità di lunghezza quindi risulta:
𝑅𝐸𝑘 679.92 𝑘𝑁
𝑟𝐸𝑘 = = = 1359.84
0.5 𝑚 0.5 𝑚 𝑚
Lo schema statico è auto-equilibrato.
Traversi 155
L’armatura a flessione del traverso di testata viene mantenuta costante su tutto l’elemento
strutturale ed è dimensionata sulla base del momento caratteristico massimo, registrato in
mezzeria:
− |
|𝑀𝐸𝑘 𝑚𝑎𝑥 = 977.88 𝑘𝑁𝑚
− |
|𝑀𝐸𝑘 𝑚𝑎𝑥 977.88 ∗ 106
𝐴−
𝑠,𝑛𝑒𝑐 = = = 2367 𝑚𝑚2
0.9 ∗ 𝑑 ∗ 𝜎̅𝑠 0.9 ∗ 1800 ∗ 255
Si sceglie quindi come armatura a momento negativo (considerando anche i ferri trasversali già
presenti in quella zona di soletta d’impalcato):
𝐴− 2 −
𝑠,𝑑 = 6Ø16 + 1Ø16/20" = 13Ø16 = 2614 𝑚𝑚 > 𝐴𝑠,𝑛𝑒𝑐
L’armatura a momento positivo, passante entro le tasche previste nella prefabbricazione delle
travi in c.a.p., risulta utile a sopportare il peso proprio del traverso nelle zone tra le travi e a dare
rigidezza all’elemento traverso. Vista l’esigua sollecitazione si sceglie di disporre:
𝐴+
𝑠,𝑑 = 3Ø16 = 603 𝑚𝑚
2
Anche l’armatura a taglio del traverso di testata viene mantenuta costante su tutto l’elemento
strutturale ed è dimensionata sulla base del taglio massimo, registrato in corrispondenza della
trave di bordo:
𝑉𝐸𝑘,𝑚𝑎𝑥 = 566.60 𝑘𝑁
𝑉𝐸𝑘,𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑠 566.60 ∗ 103 ∗ 125

𝐴𝑠𝑤,𝑛𝑒𝑐 = = = 171 𝑚𝑚2
0.9 ∗ 𝑑 ∗ 𝜎̅𝑠 0.9 ∗ 1800 ∗ 255
Si sceglie quindi come armatura specifica a taglio la seguente staffatura:
𝐴𝑠𝑤,𝑑 = 𝑆𝑡. 2𝑏𝑟. Ø12⁄12.5′′ = 226 𝑚𝑚2 > 𝐴𝑠𝑤,𝑛𝑒𝑐
156 Traversi
Il passo di 12,5 cm permette di avere piena corrispondenza col passo dell’armatura longitudinale,
pari a 25 cm e suoi “sottomultipli” nelle zone di raffittimento (12,5 cm o 6,25 cm).

Note le sollecitazioni e le armature disposte nella sezione tipo del traverso di testata si
procede alle verifiche tensionali e di fessurazione agli Stati Limite di Esercizio. Nella condizione
(rara) di sollevamento dell’impalcato si vuole infatti rimanere in campo elastico, limitando gli
sforzi sui materiali.
6.2.4.1 Verifiche tensionali

Come previsto al capitolo 4.1.2.2.5 delle NTC/08 si calcolano le tensioni massime sia nel
calcestruzzo compresso che nell’acciaio teso, nell’ipotesi di sezione parzializzata. Tali tensioni
devono essere inferiori ai massimi valori consentiti.
|𝜎𝑐 | = 9.57 𝑀𝑃𝑎 < 0.60 ∗ 𝑓𝑐𝑘 = 0.60 ∗ 30 = 18 𝑀𝑃𝑎
Traversi 157
𝜎𝑠 = 223.6 𝑀𝑃𝑎 < 255 𝑀𝑃𝑎 < 0.8 ∗ 𝑓𝑦𝑘 = 0.8 ∗ 450 = 360 𝑀𝑃𝑎
Viene effettuata inoltre una verifica di limitazione delle tensioni tangenziali nel calcestruzzo
d’anima, per il quale è già stata prevista la staffatura in quanto si prevede che la sollecitazione
superi il seguente valore ammissibile:
𝑅𝑐𝑘 − 15 37 − 15
𝜏𝑐0 = 0.4 + = 0.4 + = 0.69 𝑀𝑃𝑎
75 75
In ogni caso, ovvero anche in presenza di armatura specifica a taglio, le tensioni tangenziali nel
calcestruzzo non devono superare il valore limite:
𝑅𝑐𝑘 − 15 37 − 15
𝜏𝑐1 = 1.4 + = 1.4 + = 2.03 𝑀𝑃𝑎
35 35
Si determina ora la massima tensione tangenziale registrata nel calcestruzzo d’anima nella
sezione maggiormente sollecitata a taglio, con la formula di Jourawsky:
𝑉𝐸𝑘 566.60 ∗ 103

𝜏𝐸𝑘 = 1.5 ∗ = 1.5 ∗ = 1.51 𝑀𝑃𝑎 → 𝜏𝑐0 < 𝜏𝐸𝑘 < 𝜏𝑐1
𝑏∗ℎ 300 ∗ 1880
La tensione rispetta i limiti tensionali prescritti.

Oltre alle verifiche tensionali, si effettua una verifica allo stato limite di formazione delle
fessure, volendo evitare il più possibile fenomeni di degrado legati alla manovra di sollevamento
dell’impalcato.
158 Traversi
⁄
2 3
𝑓𝑐𝑡𝑚 = 0.3 ∗ 𝑓𝑐𝑘 = 0.3 ∗ 302⁄3 = 2.90 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑐𝑡𝑚 2.90
𝜎𝑡,𝑚𝑎𝑥 = 2.24 𝑀𝑃𝑎 < = = 2.42 𝑀𝑃𝑎
1.2 1.2
La verifica allo stato limite di formazione di fessure risulta quindi soddisfatta.
Traversi 159

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UNIVERSITA' DI BOLOGNA

SCUOLA DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA

Laurea Magistrale in Ingegneria Civile

Prof. Ing. Stefano Silvestri

Revisore: Ing. Michele Bianchini

1 Descrizione della struttura .............................................................................................. 7

2 Normativa di riferimento ................................................................................................ 8

3.1.1 Copriferro ......................................................................................................... 10

3.2 Acciaio ..................................................................................................................... 12

4 Soletta d’impalcato ....................................................................................................... 13

4.1 Pacchetto stradale................................................................................................... 13

4.2 Dimensionamento soletta ....................................................................................... 14

4.2.1 Fase 1 ............................................................................................................... 15

4.2.2 Fase 2 ............................................................................................................... 18

4.2.2.1 Carichi permanenti portati........................................................................ 19

4.2.2.2 Carichi variabili da traffico ........................................................................ 19

4.2.2.3 Dimensionamento armatura..................................................................... 26

4.2.2.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ...................................................................... 28

4.2.2.4.1 Verifica a flessione ............................................................................. 28

4.2.2.4.2 Verifica a taglio .................................................................................. 29

4.2.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ............................................................... 30

4.2.2.5.1 Verifica a fessurazione ....................................................................... 30

4.3 Dimensionamento sbalzo laterale .......................................................................... 34

4.3.1 Fase 1 ............................................................................................................... 36

4.3.2 Fase 2 ............................................................................................................... 38

4.3.2.1 Carichi permanenti portati........................................................................ 38

4.3.2.2 Carichi variabili da traffico ........................................................................ 39

4.3.2.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ...................................................................... 40

4.3.2.4.1 Verifica a flessione ............................................................................. 40

4.3.2.4.2 Verifica a taglio .................................................................................. 41

4.3.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio............................................................... 42

4.3.2.5.1 Verifica a fessurazione ....................................................................... 42

4.4 Dimensionamento sbalzo in angolo ........................................................................ 44

4.4.1 Fase 1 ............................................................................................................... 44

4.4.2 Fase 2 ............................................................................................................... 45

4.4.2.1 Carichi permanenti portati ....................................................................... 45

4.4.2.2 Carichi variabili da traffico ........................................................................ 46

4.4.2.3 Dimensionamento armatura .................................................................... 47

4.4.2.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ...................................................................... 48

4.4.2.4.1 Verifica a flessione ............................................................................. 48

4.4.2.4.2 Verifica a taglio .................................................................................. 49

4.4.2.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio............................................................... 50

4.4.2.5.1 Verifica a fessurazione ....................................................................... 50

4.5 Dimensionamento sbalzo retrotrave ...................................................................... 51

4.5.1 Carichi permanenti portati .............................................................................. 52

4.5.2 Carichi variabili da traffico ............................................................................... 52

4.5.3 Dimensionamento armatura ........................................................................... 53

4.5.4 Verifiche Stati Limite Ultimi ............................................................................. 54

4.5.4.1 Verifica a flessione .................................................................................... 54

4.5.4.2 Verifica a taglio ......................................................................................... 54

4.5.5 Verifiche Stati Limite d’Esercizio ..................................................................... 56

4.5.5.1 Verifica a fessurazione .............................................................................. 56

5.1 Analisi dei carichi ..................................................................................................... 58

5.1.1 Pesi propri (G1) ................................................................................................ 58

5.1.2 Carichi permanenti portati (G2)....................................................................... 59

5.1.3 Carichi variabili ................................................................................................. 59

5.1.3.1 Sovraccarico da mezzi d’opera.................................................................. 59

5.1.3.2 Azione del vento ....................................................................................... 60

5.1.3.3 Carico da neve ........................................................................................... 63

5.1.3.4 Carichi variabili da traffico ........................................................................ 64

5.2 Calcolo delle sollecitazioni ...................................................................................... 65

5.2.1 Linee d’influenza .............................................................................................. 65