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Ducati 200 lite

Antefatto
Il positivo andamento delleconomia Italiana verso la fine degli anni 50
certamente favor lo sviluppo e lampliamento della gamma produttiva della
Ducati Meccanica nata solo alcuni anni prima da un tribolato riassetto societario
del gruppo Ducati. Il Direttore Generale dott. Giuseppe Montano, al timone della
Casa e artefice di questa coraggiosa quanto indispensabile scelta, si decise, per
non compromettere lesistenza stessa dellazienda, a metterla in atto nonostante
lo stato assai precario dei conti aziendali. Infatti lincremento di fatturato, dovuto
alleco dei numerosi successi sportivi nel Motogiro, nella Milano Taranto e nelle
gare in circuito ottenuti dalle nuove moto sviluppate grazie al reclutamento del
geniale ing. Fabio Taglioni (1954), non era stato ancora sufficiente a far tornare in
attivo l Azienda. Fortunatamente proprio in quegli anni, quando gi la
concorrenza dellauto utilitaria si stava delineando allorizzonte in tutta la sua
gravit, il vertice della Casa stringeva un accordo con limportatore
nordamericano Joseph Berliner per la vendita delle Ducati nel mercato
statunitense. Quasi sicuramente proprio per aderire alle richieste degli americani
di moto con motori di maggior cubatura, la TS 175 monoalbero nata nel 56 dalla
matita di Taglioni e la sorella 175 Sport del 58, furono maggiorate dando vita a
una nuova gamma di moto da 200 centimetri cubi. In questa nuova serie spicca
per la sua linea singolare ed elegante la versione sportiva Elite 200 che godr di
una certa diffusione anche in Italia, mentre le altre versioni TS, GT, Motocross,
Americano e successivamente Supersport rimarranno almeno da noi quasi
sconosciute.
Storia
Verso la fine del 59, quando in Italia il mercato delle 175 sportive era ancora
abbastanza vivace, veniva messa in commercio la Ducati Elite 200. La sua linea
sportiva che ricordava da vicino le gare di gran fondo, i cui echi non si erano
ancora persi, la notevole cura nelle finiture estetiche, la maggior cilindrata, le
prestazioni annunciate e, fattore non trascurabile un prezzo allineato se non
addirittura inferiore a quello delle concorrenti 175, attirarono su di lei il generale
interesse degli appassionati. Ci purtroppo non si tradusse, almeno in Italia, in
un corrispondente elevato volume di vendite. In quegli anni, come molti di noi
ricordano, non era difficile verificare praticamente le prestazioni denunciate,
facendo oltretutto rapidi confronti con le altre numerose 175 sportive in
circolazione. E francamente proprio a questo riguardo la Ducati Elite 200 fu
abbastanza deludente. Non solo i 140 dichiarati dai depliant pubblicitari ma
anche i 135 Km/h con scarico libero indicati dal libretto di uso e manutenzione si
erano rivelati valori troppo distanti dalla realt e diverse 175 sportive aste e
bilancieri della concorrenza andavano pi forte. Inoltre in quegli anni le Ducati
non godevano di una gran reputazione in quanto ad affidabilit e durevolezza. I
loro motori spesso divenivano rumorosi dopo solo pochi mesi di utilizzo. Tra gli
appassionati di allora circolava la voce che la responsabilit fosse da attribuirsi

ad alcuni cuscinetti forse sotto dimensionati.


Certo che anche la Elite 200 non sfuggiva a questo genere di inconvenienti
meccanici che finivano per offuscarne almeno in parte le indubbie sue numerose
altre qualit. Oltre alla ricca bellezza delle sue linee, la Elite 200 possedeva
infatti un motore caratterizzato da una notevole coppia e da una buona
erogazione mentre cambio e frizione erano quanto di meglio fornisse la tecnica di
allora.
La ciclistica poi era eccellente: stabili e maneggevoli le Ducati Elite si guidavano
meravigliosamente e, grazie anche al loro peso contenuto e agli efficaci tamburi
frenavano bene. Indubbiamente tutto ci contribuiva nonostante tutto a
mantenere alto il rapporto tra il prezzo di listino, attestato sulle 248.000 lire e la
qualit percepita dal consumatore. Questo permise alla Ducati Elite 200 di
rimanere in catalogo, praticamente invariata nellestetica e nella sostanza, per
oltre 7 anni, superando gli anni forse in assoluto peggiori del mercato
motociclistico italiano. Senza dubbio comunque per assicurarle questa lunga
carriera, dovettero rivestire maggior importanza i numerosi successi commerciali
ottenuti allestero e principalmente i consistenti volumi di vendita realizzati sul
mercato statunitense. Qua oltretutto, proprio per ricreare quellimmagine di moto
di elevate prestazioni, inizialmente almeno in parte andata disattesa, alla Elite
venne affiancata la versione Supersport, identica nellestetica ma dotata di una
camma pi spinta e di un carburatore DellOrto SS 27. Questo modello, da noi
abbastanza raro, ovviamente trov maggior diffusione negli Stati Uniti dove era
anche possibile montare un kit di trasformazione sportiva per partecipare alle
locali gare riservate alle moto derivate di serie.
La Ducati Elite 200 rimarr a catalogo fino al 1966 quando verr definitivamente
sostituita prima dalla Diana, maggiorata nellalesaggio fino al limite dei 250
centimetri cubi e quindi dalla sua versione supersportiva Mach 1.
La Moto
La Ducati Elite ha goduto dellinnegabile prerogativa di riunire lo stato dellarte in
quanto a caratteristiche tecniche di motoleggera a un estetica originale e curata,
difficilmente eguagliata o superata anche negli anni successivi. Lunicit della
bellezza delle sue linee e finiture che tutt oggi la rendono affascinante a quasi
cinquanta anni dalla sua progettazione, dovette essere irresistibile per gli
appassionati del tempo. La linea della moto direttamente ispirata ai modelli che
avevano corso con successo la Milano Taranto traeva origine da un serbatoio
sagomato anatomicamente di stile inconfondibile e dalle forme di rara bellezza.
Questo serbatoio, prima cromato e quindi verniciato in un bel rosso ciliegia
metallizzato, aveva saldate sul dorso quattro asole a cui potevano venir fissate
con cinghiette di gomma la mappa stradale, il cuscino per appoggiare il mento in
velocit o, semplicemente e pi frequentemente, il plaid di cotone a quadri
strumento indispensabile dei giovani di allora per le gite fuori porta con la
ragazza.
La livrea pur classica nella sua struttura e colorazione possiede segni di unicit
rispetto alle coeve moto sportive di scuola italiana come i foderi cromati della

forcella e degli ammortizzatori, tutti i componenti dalluminio lucidati a specchio e


il sistema di scarico con due marmitte sovrapposte. Questultimo per la verit,
pur essendo una soluzione tecnico estetica tipica di quegli anni, mai come sulle
Ducati Elite risult stilisticamente cos azzeccata e coerente con le altre
sovrastrutture della moto.
I semi manubri hanno leve dritte, quello di destra dotato del manettino per
larricchitore del carburatore mentre la strumentazione, come duso sulle sportive
stradali di allora si limita al solo tachimetro/contachilometri.
Il Faro Aprilia, verniciato in tinta con il serbatoio e i parafanghi, di generose
dimensioni.
Il telaio color rame mette in evidenza il suo disegno semplice ma estremamente
razionale ed efficace come ampiamente dimostrato dai numerosi successi
sportivi ottenuti in quegli anni dalle Ducati dotate di telai con identica struttura.
Limpianto frenante ben dimensionato reso ancor pi efficace dal peso
contenuto a 111 Kg della moto. E poi c il meraviglioso motore monoalbero.
Il motore
Il monocilindrico che equipaggia la Ducati Elite 200 una delle pi belle
realizzazioni della scuola motociclistica italiana. La sua architettura frutto del
geniale ingegno di Fabio Taglioni, trae origine da progetti sviluppati verso la met
degli anni 50 e destinati al contempo a unit motrici destinate sia alluso
agonistico che stradale. Si tratta di un monocilindrico a 4 tempi con asse del
cilindro inclinato di 10 rispetto alla verticale.
La distribuzione monoalbero in testa, comandata da un alberello a punte coniche
parallelo allasse del cilindro- ha due grosse valvole fortemente inclinate 80 tra loro richiamate da doppie molle a spillo. La struttura identica a quella del
motore TS 175 nato nel 56 del quale conserva invariate le dimensioni della
corsa 57,8mm mentre lalesaggio di 67 mm in luogo dei precedenti 62 mm per
una cilindrata totale di 203,783 cc.. La testata fusa in lega leggera e finemente
alettata ha sedi valvola riportate in ghisa speciale. Nella sua parte centrale
alloggia sia i perni dei bilancieri in acciaio fucinato - con riporto di cromo duro sul
pattino di contatto con la camma e registro filettato lato valvola- sia lalbero a
camme in acciaio cementato supportato da due cuscinetti a sfere. Il condotto di
aspirazione inclinato verso lalto per favorire lalimentazione servito da un
carburatore DellOrto con diffusore da 24 mm dotato di presa daria a cornetto.
Lalberello contenuto nellastuccio tubolare parallelo al cilindro sul lato destro
diviso in due parti in modo da non risentire delle dilatazioni termiche del gruppo
testa cilindro. Il cilindro in lega leggera, dotato di una alettatura decrescente
dallalto in basso, ha una camicia riportata in ghisa speciale. Il pistone in lega di
alluminio ad alto tenore di silicio caratterizzato da un cielo bombato per
ottenere il rapporto di compressione 7,8:1 e da quattro segmenti di cui due
raschiaolio a feritoie. Lo spinotto flottante vincola il pistone al piede di biella con
linterposizione di una boccola in bronzo. Allaltra estremit la biella ottenuta per
stampaggio in acciaio da cementazione ruota tramite rullini ingabbiati sullalbero
motore. Questultimo, del tipo scomponibile, costituito da due volantini discoidali

ottenuti per fucinatura e assemblati alla pressa viene supportato da un cuscinetto


a sfere per entrambe le estremit. In aggiunta ad essi lalbero motore anche
sostenuto, a destra da una boccola in bronzo e a sinistra da un cuscinetto a sfere
di minor dimensione installati nei coperchi laterali. Il basamento formato da due
semicarter simmetrici pressofusi in lega leggera che si uniscono verticalmente.
Lestremit destra dellalbero motore, oltre a comandare la distribuzione
provvede ad azionare la pompa dellolio ad ingranaggi e il ruttore di accensione
entrambi alloggiati nella parte anteriore del semi carter destro.
La lubrificazione a pressione utilizza 2,4 litri di lubrificante contenuti nella parte
inferiore del carter motore e possiede un filtro a reticella che protegge
laspirazione dellolio nella coppa. Lolio in pressione inviato, tramite una
canalizzazione ricavata nel coperchio laterale destro, allalbero motore e agli
organi superiori della distribuzione. Il ritorno alla coppa avviene per gravit sia
attraverso lastuccio dellalberello della distribuzione sia dalla uscite poste
nellalbero motore. Allestremit sinistra di questultimo calettato il rotore del
generatore di corrente e lingranaggio conduttore della trasmissione primaria.
Il cambio a quattro marce del tipo a ingranaggi in cascata e presenta la
particolarit di avere il sistema di preselezione delle marce e relativa molla
allesterno del basamento, alloggiato in unapposita scatola ricavata nel
coperchio laterale destro. Questa soluzione tecnica rivestiva, con la qualit
dellacciaio per molle di allora, lelevata utilit pratica di non costringere allo
smontaggio completo del motore solo per sostituire la molla del preselettore del
cambio La frizione a dischi multipli lavora in bagno dolio; campana e mozzetto
sono in acciaio.
Ciclistica
Telaio, freni e sospensioni, contrariamente al motore, sono tecnicamente allineati
alla concorrenza dellepoca ma, nonostante questa loro semplicit costruttiva,
sono dotati di una singolare efficienza.
Specialmente il telaio a culla singola aperta, interamente realizzato in tubi di
acciaio e debitamente triangolato nella parte posteriore estremamente efficace
e conferisce alla Ducati Elite 200 la sua proverbiale guidabilit. Il disegno di
questo componente, simile in tutti i modelli prodotti dalla Ducati Meccanica che
utilizzavano il motore monoalbero, rimarr invariato fino alla comparsa nel 68 dei
motori a carter larghi.
Le sospensioni di schema tradizionale comprendono una forcella teleidraulica a
canne coperte e un forcellone oscillante in tubi dotato di una coppia di
ammortizzatori anchessi protetti da un astuccio in lamiera cromato e registrabili
nel precarico molla.
In Sella
Come su ogni moto sportiva stradale dellepoca la posizione di guida imposta
dallo stretto manubrio basso in due pezzi a cui, non coerentemente, fa riscontro
una posizione avanzata dei comandi a pedale. Se ci consente di trasportare il
passeggero senza fargli rattrappire scomodamente le gambe, costringe il pilota a

una posizione abbastanza innaturale per un efficiente controllo della moto. Ci


nonostante la Ducati Elite 200 grazie alle sue compatte dimensioni, al ridotto
peso, alla sua ciclistica di primordine e al suo motore dalla buona erogazione si
lascia guidare docile e sicura in ogni situazione. In marcia si fanno poi
apprezzare la funzionalit dei comandi di cambio e frizione specialmente nei
percorsi pi tormentati dove la lunghezza della rapportatura della trasmissione
impone, nonostante il buon tiro del motore un loro uso intenso. Sui rettilinei
affrontati a forte andatura, grazie alla particolare conformazione del serbatoio,
possibile assumere una posizione di guida particolarmente aerodinamica ed
efficace, quasi la stessa che dovevano mantenere per lunghe ore gli stoici piloti
delle gare di gran fondo degli anni 50. A queste andature le vibrazioni del motore
si fanno consistenti cos come le rumorosit dello scarico e della meccanica
mentre la lancetta del piccolo tachimetro infossato nel faro sembra impazzire. Ma
questa una di quelle anziane signore che impongono rispetto e a cui non
lecito n conveniente richiedere oggi strapazzi che gi in giovent potevano
esserle fatali. Meglio un bel percorso misto su strade poco trafficate e
unandatura al trotto: queste s sono le condizioni ideali per apprezzare ora
come allora le numerose doti di questa gran bella realizzazione del genio
italiano!
Dati tecnici
Motore: Monocilindrico 4 tempi inclinato in avanti di 10, alesaggio per corsa 67 x
57,8 mm, cilindrata 203,783. Testa e cilindro in lega leggera con camicia in ghisa.
Rapporto di compressione 7,8:1. Valvole in testa inclinate tra loro di 80.
Comando con asse a camme in testa comandato da albero verticale e coppie
coniche. Diagramma di distribuzione con gioco di controllo di 0,2 mm tra valvole
e bilancieri: aspirazione apre 34 prima del PMS e chiude 56 dopo il PMI,
scarico apre 70 prima del PMI e chiude 24 dopo il PMS. Gioco di regolazione
tra valvole e bilancieri, misurato a freddo, aspirazione e scarico 0,05 0,07mm.
Potenza 18 cv a 7.500 giri.
Accensione:
Volano alternatore-batteria-ruttore, anticipo automatico da 18-21 a 46-49,
distanza tra i contatti 0,3 0,4 mm candela grado termico vecchia scala Bosh
260, distanza tra gli elettrodi 0,5.
Lubrificazione: Pompa ad ingranaggi ed olio nella coppa del carter, capacit 2,4
litri. Densit olio SAE 30 in inverno, SAE 40 in estate, pulizia filtro e sostituzione
olio ogni 2000 km
Alimentazione: Supercarburante 98/100 N.O., capacit serbatoio litri 17 di cui 0,8
di riserva.
Carburatore: Dellorto UB 24BS con diffusore da 24mm getto del massimo 98,
getto minimo 50, spillo alla 2 tacca, presa daria a cornetto tipo 3100, vite aria

aperta di 1,5 giri.


Cambio: in blocco a quattro marce comandato da pedale a bilanciere sul lato
destro. Rapporti interni del cambio: prima 1: 2,75; seconda 1: 1,65; terza1: 1,18;
quarta 1: 0,97
Trasmissione: Primaria ad ingranaggi elicoidali sul lato sinistro. Rapporto 2,500 :
1; finale a catena sul lato destro, rapporto 2,812
Telaio: Monoculla aperta in tubi di acciaio trafilato.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Marzocchi/Ducati, quantit di
lubrificante per ogni stelo 100/110 cc. Esso Coupling Fluid 5420. Posteriore con
forcellone oscillante e ammortizzatori teleidraulici Marzocchi con molla
registrabile su tre valori di carico.
Ruote: a 36 raggi con cerchi in acciaio cromato profilo sport da 18 x 21/4
lanteriore con pneumatico 2,75x18 rigato e da 18 x 21/4 il posteriore con
pneumatico 3,00x18 scolpito. Pressioni di gonfiaggio kg/cm2 2,25 anteriore e
posteriore.
Freni: a tamburo centrale, diametro anteriore 180 mm. posteriore 160 mm.
Impianto elettrico: A volano alternatore da 6V -40W sulla sinistra dellalbero
motore e batteria da 6V/13,5 Ah.. Faro a tre luci con lampada bilux abb/anabb.
Da 6 v- 25/25W. Lampada luce di posizione da 6v-3W; lampada fanale posteriore
bilux da 6v-3/15W. Avvisatore acustico con pulsante sulla sinistra del manubrio
abbinato al commutatore abb./anabb. Faro con lampada biluce da 6V-25/25W e
lampada luce di posizione da 6v-5W; lampada fanale posteriore bilux da 6v3/15W. Avvisatore acustico con pulsante sulla sinistra del manubrio abbinato al
commutatore abb./anabb.
Dimensioni e peso: Lunghezza 1990 mm., larghezza manubrio 580mm.. altezza
massima 965mm., altezza sella 800 mm., altezza minima da terra 130mm.,
interasse 1320 mm., peso a secco 111 Kg.
Prestazioni dichiarate: velocit massima 135 Km/h senza silenziatore e con
pilota abbassato, pendenza massima superabile 27%.
Consumo 1 litro ogni 29 Km. Autonomia circa 493 Km.