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COMUNICATO STAMPA: RALLY LEGEND 7-8-9 OTTOBRE 2010 - San Marino

La LANCIA DELTA ECV Evo 87


Redatto da:

Cesare Fiorio
Direttore sportivo e poi generale Abarth dal 1978 al 1988

Claudio Lombardi
Direttore tecnico e poi direttore generale Abarth dal 1982 al 1991

1 - INTRODUZIONE Questo documento rappresenta la storia del restauro dellunico esemplare prototipo della LANCIA DELTA ECV1 Evo 87. Tale veicolo equipaggiato con un innovativo motopropulsore-brevettato e denominato TRIFLUX e con telaio origine Delta S4 modificato,fu concepito come evoluzione della S4 con lobiettivo di essere impiegato nel mondiale rally, dopo opportuno sviluppo. Sviluppo che per motivi che illustreremo nel seguito fu cancellato prematuramente. Il nome ECV (experimental composite vehicle) deriva dal fatto che il motopropulsore TRIFLUX fu presentato in un veicolo con monoscocca completamente realizzata il carbonio, veicolo laboratorio di nuove tecnologie e concepito per una valutazione delle stesse senza ancora lobiettivo di adottarle in competizione. Tale veicolo laboratorio fu ,esposto al Motorshow di Bologna del 1986 ed al Salone dellAutomobile di Ginevra del 1987Giuseppe Volta, preparatore di grande esperienza di auto da competizione, acquist anni fa dallAbarth diversi particolari di LANCIA DELTA ECV1 Evo 87. Negli ultimi mesi decise di porre mano al restauro di tale prestigioso e prezioso veicolo avvalendosi della collaborazione di alcuni ex-tecnici del Reparto Corse Fiat/Lancia . Lobiettivo che si pose fu quello di riportare in vita ECV Evo 87 per presentarla al Rally Legend 2010, che si svolge ogni anno nella Repubblica di San Marino. Il restauro della ECV1 Evo 87 rappresenta il top della preparazione di unauto da competizione, frutto di oltre 20 anni di esperienza a livello mondiale maturata sia in officina che sui campi gara. La Lancia ECV1 avrebbe probabilmente rappresentato il progetto pi innovativo ed una vera rivoluzione nelle auto da rally di quellepoca, capace di perpetuare quella tradizione vincente che ha caratterizzato il team Lancia per oltre 20 anni.

Purtroppo nel 1986 la FIA decideva per una improvvisa abolizione delle auto da rally gruppo B, vanificando lincredibile lavoro che questa macchina aveva rappresentato per i nostri tecnici, ma aprendo anche la porta al nuovo gruppo A, di cui la Lancia divent comunque rapidamente la pi grande interprete, dominando i successivi 7 Campionati del Mondo. Oggi, grazie allottimo lavoro di Volta, gli appassionati potranno ammirare e conoscere quella che avrebbe potuto essere, ancora una volta, larma assoluta di una gloriosa squadra. 2 - LANCIA DELTA S4 EVOLUZIONE (PROGETTO SE038/SE040) ORIGINE DELLA ECV1 Le Gruppo B saranno ricordate come le Supercars da Rally ed il periodo 19821986 come lera delle gruppo B. La Lancia, nel 1983 inizi il suo progetto di una vettura a 4 ruote motrici, la Delta S4, denominato SE038 come il successivo step della vittoriosa Lancia Rally 037, auto a due ruote motrici. Come permesso allora dai regolamenti FIA di Gruppo B, l evoluzione tecnica del veicolo prosegu costante utilizzando le varianti e le opzioni VO/VF. Il progetto e lo sviluppo della Delta S4 rappresentarono una grossa sfida per il reparto corse Lancia (allora situato nelle officine Abarth di corso Marche). Si trattava di sviluppare la prima autovettura moderna a quattro ruote motrici del gruppo FIAT. Lobiettivo assegnato dallIng. Ghidella (amministratore delegato del Gruppo Fiat) ai tecnici LanciaAbarth (alla guida dei quali Cesare Fiorio scelse Claudio Lombardi) era infatti di costruire un veicolo vincente nelle competizioni del Mondiale Rally e creare il know-how sulla trazione 4WD e sui motori sovralimentati allinterno del gruppo FIAT. Furono poco pi di 30 mesi di lavoro intenso ed entusiasmante, dal Gennaio 1983 al Novembre 1985, che si conclusero con il raggiungimento degli obiettivi posti. Determinante fu il contributo di Sergio Limone , ingegnere telaista di grande capacita,cultura ed esperienza. Il gruppo di lavoro composto dagli ingegneri Paolo Ferrero,Giovanni Roffina, Enrico Alviano e collaboratori tutti matur una preziosa conoscenza della trazione a quattro ruote motrici e della sovralimentazione e la Delta S4 si mostr subito competitiva nella versione EVO1 vincendo al debutto il RAC RALLY in Gran Bretagna, ultima gara del Campionato Mondiale 1985, e il successivo Rally di Montecarlo, prima gara del Mondiale 1986. La Delta S4 era dotata di unaccelerazione impressionante grazie al sistema di sovralimentazione a due stadi, compressore volumetrico + turbocompressore, sistema originale e brevettato. Incidentalmente a distanza di pi di 20 anni tale sistema (illustrato nella seguente figura) fu ripreso e sviluppato dalla VW per la Golf GTI.

Motore Delta S4_Schema sovralimentazione

Da questa solida base, ecco scaturire ambiziosi progetti per valutare nuove tecnologie e componenti innovativi. Questi i progetti sviluppati: - Motore TRIFLUX con sovralimentazione a doppio turbocompressore e disposizione di condotti di aspirazione e scarico alternati sui due lati del motore,doppio intercooler e nuovo sistema di iniezione. - Cambio convenzionale e CVT. - Nuova aerodinamica. - Impiego di materiali compositi.

NOTE SUL MOTORE: I piloti del team Lancia Martini necessitavano di un motore sempre pi potente per competere in particolare con la PEUGEOT 205T16 dotata di sovralimentazione ad una turbina. La S4 era dotata, come ricordato, di un doppio sistema di sovralimentazione, composto da turbina+compressore volumetrico, gi notevole ma non ancora sufficiente. Ecco quindi, da parte del responsabile di progetto, Ing. Lombardi, successore dellIng. Lampredi, arrivare una nuova soluzione: sostituire il compressore volumetrico con una seconda turbina per garantire una potenza ancora maggiore alla gi superlativa LANCIA DELTA S4. Il nuovo propulsore, visibile nella sottostante figura, denominato TRIFLUX era un motore con due turbine KKK progettato per erogare 450kW di potenza @ 8000 giri/min.

Motore TRIFLUX_Per mondiale Rally 1987

La testa del motore dotata di condotti di aspirazione e scarico contrapposti con i collettori di scarico sdoppiati sui sue lati della testata ad alimentare ciascuno un turbocompressore. Ladozione di due turbocompressori di pi piccola taglia al posto di un unico turbocompressore permetteva di ridurre le inerzie e ridurre quindi il turbo-lag (tempo di risposta); inoltre il motore era anche suscettibile di unulteriore innovazione: la sovralimentazione sequenziale. Questa tecnica prevede di far confluire tutta la portata dei gas di scarico ad uno solo dei due turbocompressori quando il motore opera a basso regime di rotazione riducendo in tal modo ulteriormente il turbo-lag. A regimi di rotazione pi elevati i gas di scarico vengono indirizzati progressivamente ad operare su entrambi i turbo ottenendo in tal modo il massimo della prestazione in termini di potenza. Tale funzionamento era ottenuto tramite valvole a farfalla comandate da attuatori pneumatici. Una moderna rivisitazione del motore permetterebbe di avvalersi di comandi elettroidraulici od elettrici comandati da CPU opportunamente programmate con ulteriori, decisivi vantaggi. La disposizione alternata delle valvole e dei condotti di aspirazione e scarico, unita allinstallazione simmetrica dei turbocompressori ha un ulteriore vantaggio: una pi uniforme distribuzione delle temperature allinterno di testa e cilindri contrariamente a quanto avviene nei motori con architettura convenzionale nei quali si pu individuare un lato caldo, quello dei condotti di scarico, ed uno freddo, quello delle valvole di aspirazione, con dilatazioni conseguenti non uniformi e possibilit di distorsioni di teste e canne cilindri. 5

LAbarth appront originariamente 5 propulsori TRIFLUX, due dei quali furono acquistati da Tamburini e utilizzati con successo in gare di off-road e di velocit su terra. Il terzo attualmente montato sul prototipo che si trova al Museo Lancia di Torino. I rimanenti due, sono appunto in possesso di VOLTA, uno dei quali, installato sulla DELTA ECV1 Evo 87. Lesasperata competizione sportiva e tecnologica tra LANCIA e PEUGEOT,fu interrotta dal tragico incidente del Tour De Corse del 1986 nel quale perirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, ampiamente leaders del Mondiale Rally ed a seguito del quale la FIA decise di cancellare i Gruppi B giudicati troppo potenti e quindi pericolosi. A seguito di tale decisione la Lancia,a met 1986, trasfer tutto il suo KnowHow nel progetto LANCIA DELTA 4WD (SE043). La Lancia decise comunque di completare la realizzazione del progetto ECV quale dimostrazione delleccellenza tecnologica acquisita. 3 - SE041 (ECV1/ECV2) Presentata al grande pubblico alla fine del 1986 al Motorshow di Bologna come concept-car la " ECV1" , era solamente un modello mai testato e mai utilizzato in gara. Serv per dimostare le grandi capacit tecnologiche e di sviluppo dellAbarth, a quel tempo leader indiscussa in fatto di competizioni su strada. Agli occhi dello spettatore, la ECV1 si presentava come ulteriore evoluzione della DELTA S4: molto aggressiva nel look, con vistose appendici aerodinamiche sviluppate da Sergio Beccio, aerodinamico di valore, e con linnovativo e potente motore TRIFLUX. La bellezza del colore rosso, da sempre icona delle automobili sportive Italiane, delle linee del MARTINI RACING, unite a quel fascino misterioso di una vettura mai vista in azione, hanno fatto della LANCIA ECV1 una sorta di dea venerabile, tant che, a distanza di di secolo, nellera di Internet si parla di lei in numerose pagine del web. Un sogno ormai divenuto realt. Il telaio di questo veicolo era rivoluzionario, per una vettura dellepoca. La sezione centrale era completamente in fibra di Carbonio e nido dape per la struttura portante del telaio. In quel tempo la Fiat stava sviluppando strutture in materiali compositi per i progetti FERRARI F1 e Granturismo (F40 ed F50). Molte societ furono contattate per una diretta collaborazione nella costruzione della scocca in composito: fu scelta la IdC dellIng. Bizzarrini. Altri interventi di riduzione peso furono realizzati come gli innovativi cerchi ruota in carbonio 8x16 sviluppati dalla SPEEDLINE, che pesavano solamente 6 Kg/cad., o come lalbero di trasmissione in carbonio. La ECV arriv cos a pesare 930 Kg. Nel 1988, la FIAT-ABARTH disassembl completamente la ECV1 per riutilizzarne il telaio in fibra di Carbonio su un nuovo prototipo. Questo fu disegnato dallo stilista torinese CARLO GAINO e rinominato come LANCIA DELTA ECV2. Il motore, lo stesso montato sulla ECV1, utilizzava lo schema TRIFLUX con opportuni aggiornamenti. Furono adottati intercoolers acquaaria e sistemi di aspirazione e scarico di nuovo disegno. Il peso della vettura scese sino a 910 Kg. Fu dipinta di Bianco Perla e decorata con emblemi Martini, lo 6

storico sponsor di Lancia. Con la chiusura definitiva del Gruppo B e la conseguente impossibilit di proseguire con il progetto, l ECV2 fu consegnata al Museo Lancia di Torino dove si trova tuttora. Una vettura incredibile da osservare ma impossibile da guidare perch non sviluppata sia nella telaistica che nel motopropulsore. ECV1 ed ECV2 sono gli ultimi epigoni del gruppo B e testimoniano lenorme ulteriore sviluppo che tale formula avrebbe potuto avere. 4 RESTAURO DELLA DELTA ECV1 Evo 87 Giuseppe Volta, durante gli anni 70 e 80 ha collaborato direttamente con lAbarth. La sua azienda VOLTA RACING era concepita per lo sviluppo di idee e di concetti da realizzarsi rapidamente in forma di prototipi dimostratori a servizio del reparto corse leader nel mondo. Egli, grazie a questo rapporto di fiducia reciproca, e forte di anni di successi nelle corse su strada, ha potuto acquistare, dopo la fine del Gruppo B, una buona parte della componentistica in Carbonio della ECV1, tranne che il telaio composito diventato poi la base della DELTA ECV2. Volta ha potuto cos riassemblare in maniera scrupolosa il prototipo DELTA ECV1 Evo 87 utilizzando sia le parti originali in materiali compositi che il telaio della DELTA S4 rinforzato da pannelli in fibre di Carbonio, sicuramente in linea con quanto avrebbe fatto lAbarth a suo tempo pensando ad un impiego rallistico della vettura. Il motore TRIFLUX stato interamente smontato e riassemblato utilizzando in parte materiale di nuova generazione. Il controllo sequenziale delle turbine stato modificato per avere unerogazione pi fluida e meno brutale, cos come il dispositivo di raffreddamento ad olio aggiornato con uno attuale denominato LAMINOVA OIL-COOLER. La cinematica delle sospensioni e stata modificata per adattarle allutilizzo di moderni pneumatici molto pi performanti rispetto a quelli dellepoca ormai introvabili. Tutte le altri parti meccaniche mancanti sono state integrate grazie al supporto dei fornitori dorigine, mentre si reso necessario utilizzare particolari di moderna costruzione laddove non si reso possibile reperire pezzi originali. Tutto questo lavoro stato effettuato con laiuto e lassistenza di ex dipendenti del Reparto Corse Fiat Abarth. Ulteriori informazioni possono essere reperite sul sito www.ecv1.com

SPECIFICHE TECNICHE LANCIA DELTA ECV1 Evo 87 mod. 2010: Telaio: Originale Delta S4 EVO2 (1986) pannellato con fibre di Carbonio. originali del prototipo ECV1 Motore: TRIFLUX con testa cilindri innovativa e brevettata da FIAT a nome Claudio Lombardi. Queste le caratteristiche principali: 4 cilindri in linea sovralimentato mediante n2 turbocompressori Testa cilindri a comando diretto delle valvole. Cilindrata: 1759 cm3 Alesaggio/corsa: 88,5x71,5 mm Rapporto di compressione: 7,5:1 Controllo motore Weber-Marelli ad iniezione indiretta ed accensione elettronica capacitiva. - Potenza di progetto: >600 CV a 8000 RPM. Sospensioni: Originali DELTA S4 EVO 1 Gruppo B con appropriate modifiche per lutilizzo di moderni pneumatici. Cerchi ruota: SPEEDLINE in Carbonio originali (sostituiti da cerchi in Magnesio per utilizzo in gara) Pneumatici: Avon/Pirelli Tutti i restanti componenti sono della DELTA S4 EVO1 con specifiche del Gruppo B.

5 CONCLUSIONI E RINGRAZIAMENTI Riportando in vita la LANCIA ECV1 Beppe Volta ha voluto riscrivere quel capitolo della storia dei rally, interrotto nel 1986 con la fine dei gruppi B. Non si pensi che questa vettura finisca ad ammuffire in qualche museo!!! Lintenzione di Beppe Volta e infatti di vederla impiegata in esibizioni nelle manifestazioni pi importanti e con piloti di mondiale rilevanza, a cominciare dal campione del mondo Rally Miki Biasion che ha creduto e promosso il restauro di DELTA ECV1 Evo 87. UN PARTICOLARE RINGRAZIAMENTO PER IL SUPPORTO E CONSULENZA TECNICA OFFERTA A: Dott Cesare Fiorio Ing. Claudio Lombardi Ing. Sergio Limone Carlo Demichelis Mirco Molonato Michael "30BF" Arora MESSA A PUNTO MOTORE TRIFLUX : Franco Berry CAPO MECCANICO: Alessandro "Orsetto" Bonetto