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Sapienza Universit di Roma _______________________________________________________________

Dispense del corso di

TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI


(a cura di Stefano Ricci)

Ultimo aggiornamento: aprile 2009

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

INDICE

INDICE..........................................................................................................................................................2 1. Introduzione ed obiettivi didattici ...............................................................................................5 1.1 1.2 2. Introduzione allo studio dei sistemi di trasporto ..................................................................5 Articolazione ed obiettivi specifici dellinsegnamento.........................................................5

Glossario, unita di misura e classificazione dei sistemi di trasporto ..............................7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Terminologia fondamentale ....................................................................................................7 Sistema ferroviario ...................................................................................................................8 Sistema stradale ....................................................................................................................10 Sistema marittimo e fluviale..................................................................................................14 Sistema aereo ........................................................................................................................15 Intermodalit e nodi di scambio ...........................................................................................17 Principali grandezze e relative unit di misura ..................................................................18

3.

Compendio statistico ...................................................................................................................20 3.1 3.2 3.3 3.4 Sistema ferroviario .................................................................................................................20 Sistema stradale ....................................................................................................................21 Sistema marittimo e fluviale..................................................................................................25 Sistema aereo ........................................................................................................................28

4.

Sostentazione e locomozione ....................................................................................................32 4.1 4.2 4.3 4.4 Modalit di sostentazione e locomozione ..........................................................................32 Equazione generale del moto ..............................................................................................33 Forza di trazione ....................................................................................................................34 Resistenze al moto ................................................................................................................35

5.

Diagramma elementare del moto e prestazioni del veicolo isolato .................................43 5.1 5.2 5.3 Condizioni di moto .................................................................................................................43 Soluzioni dellequazione generale del moto.......................................................................43 Rappresentazione del moto del veicolo isolato .................................................................48

6.

Teoria del deflusso negli impianti lineari e puntuali ............................................................51

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6.1 6.2 6.3 6.4 7.

Concetti di base ..................................................................................................................... 51 Deflusso nei sistemi a densit controllata ......................................................................... 52 Deflusso nei sistemi a densit libera .................................................................................. 56 Deflusso negli impianti puntuali........................................................................................... 59

Teoria elementare della domanda e dellofferta ................................................................... 67 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Domanda di trasporto individuale ....................................................................................... 67 Domanda di trasporto aggregata ........................................................................................ 70 Elasticit della domanda ...................................................................................................... 71 Interazione fra domanda e offerta....................................................................................... 74 Funzione di produzione ........................................................................................................ 77 Costi di produzione di breve e lungo periodo.................................................................... 80 Equilibri di mercato................................................................................................................ 82

8.

Schematizzazione dellofferta.................................................................................................... 87 8.1 8.2 Rete di trasporto .................................................................................................................... 87 Grafo rappresentativo della rete di trasporto..................................................................... 87

9.

studio della domanda di trasporto ........................................................................................... 91 9.1 9.2 9.3 9.4 Zonizzazione e matrice origine-destinazione.................................................................... 91 Ricerche sulla domanda soddisfatta .................................................................................. 93 Sistema dei modelli di domanda ....................................................................................... 104 Previsione della domanda futura ...................................................................................... 114 Costo generalizzato del trasporto ..................................................................................... 118 Espressione generale ......................................................................................................... 118 Problematiche di quantificazione ...................................................................................... 119 Costi di produzione dei servizi di trasporto e di gestione delle infrastrutture ...... 123 Tipologie di costo e soggetti coinvolti............................................................................... 123 Costi di produzione dei servizi di trasporto...................................................................... 124 Costi duso delle infrastrutture ........................................................................................... 127 Esternalit e costi esterni .................................................................................................... 132 Definizione di esternalit .................................................................................................... 132 Esternalit nel settore dei trasporti ................................................................................... 133 Indicatori sintetici per la quantificazione dei costi esterni.............................................. 136 Fasi di progettazione e realizzazione degli interventi sui sistemi di trasporto ..... 137 Iter progettuale e realizzazione degli interventi .............................................................. 137 Pianificazione e programmazione..................................................................................... 138

10. 10.1 10.2 11. 11.1 11.2 11.3 12. 12.1 12.2 12.3 13. 13.1 13.2

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13.3 13.4 13.5 13.6 13.7

Studio di fattibilit e progettazione preliminare...............................................................140 Progettazione definitiva e studio dimpatto ambientale ..................................................142 Progettazione esecutiva......................................................................................................146 Direzione lavori e collaudo .................................................................................................147 Monitoraggio in corso di esercizio .....................................................................................148

Appendice 1 - Nomenclatura base di termini ferroviari inerenti linee e stazioni .................149 appendice 2 - Nomenclatura base di termini ferroviari inerenti i veicoli................................151 Appendice 3 - Nomenclatura base di termini inerenti le infrastrutture stradali ...................152 Appendice 4 - Nomenclatura base di termini inerenti i veicoli stradali ..................................155 Appendice 5 - Nomenclatura base di termini inerenti le infrastrutture portuali...................156 Appendice 6 - Nomenclatura base di termini inerenti i natanti.................................................157 Appendice 7 - Nomenclatura base di termini inerenti i terminali aeroportuali .....................158 Appendice 8 - Nomenclatura base di termini inerenti gli aeromobili ......................................159 Appendice 9 - Grandezze fisiche fondamentali ed unit di misura ........................................160 Bibliografia .............................................................................................................................................162

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1.

INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DIDATTICI

1.1

Introduzione allo studio dei sistemi di trasporto

Per sistema di trasporto si intende l'insieme delle infrastrutture, dei veicoli e dei servizi attraverso cui si rendono possibili gli spostamenti di persone e cose per lo svolgimento delle attivit sociali e produttive di una Collettivit di persone. La storia dei sistemi di trasporto affonda le radici nella preistoria: scoperta e rudimentale uso della ruota, prime esperienze di navigazione. Il trasporto motorizzato invece molto pi recente (XIX secolo) e fa seguito allimpiego della macchina a vapore nel trasporto ferroviario e marittimo. Ancor pi recente (XX secolo) lo sviluppo del trasporto motorizzato su strada e del trasporto aereo. Nella societ contemporanea lo studio del sistema dei trasporti rappresenta problema di rilevante complessit, in particolare per lelevato grado di integrazione fra le attivit sviluppate sul territorio. Tale complessit richiede sempre pi spesso limpegno di competenze multidisciplinari per lo studio del sistema dei trasporti, ma rende nel contempo sempre pi preziosa la visione complessiva del sistema stesso, che patrimonio tipico dellingegnere dei trasporti.

1.2

Articolazione ed obiettivi specifici dellinsegnamento

Linsegnamento di Tecnica ed Economia dei Trasporti si pone lobiettivo di fornire gli elementi di base per lapproccio allo studio dei sistemi di trasporto e quelli formativi per comprendere il funzionamento dei sistemi stessi. Ne consegue unarticolazione che comprende: la terminologia e le definizioni fondamentali ed i caratteri dimensionali generali delle diverse componenti necessari per

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costituire un linguaggio comune ed una conoscenza di base utili ad affrontare lo studio dei sistemi di trasporto; i fondamenti della meccanica della locomozione e le leggi del deflusso costituenti lanello di congiunzione fra i principi della fisica e la loro applicazione nei sistemi di trasporto; lapplicazione dei principi fondamentali delleconomia al sistema dei trasporti con particolare riferimento alla quantificazione dei costi di esso caratteristici; la definizione delliter progettuale di norma seguito per la pianificazione, la progettazione e la realizzazione dei sistemi di trasporto.

In considerazione dei suddetti contenuti linsegnamento pu essere considerato propedeutico a quelli che si occupano di approfondire le conoscenze dello studente nei rispettivi specifici settori.

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2.

GLOSSARIO, UNITA DI MISURA E CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO

2.1

Terminologia fondamentale

Lesigenza di un linguaggio universale dei trasporti, seppure particolarmente sentita, non ha mai condotto gli studiosi del settore alla definizione di terminologie formalmente unificate. Tuttavia la consuetudine ed il sempre pi accentuato scambio di conoscenze hanno consolidato le basi per un linguaggio comune, al quale attualmente, seppur non ufficialmente, si fa riferimento per la definizione di sistemi, componenti, procedure, ecc.. E parte di questo linguaggio comune la suddivisione del sistema dei trasporti in modalit (o modi) di trasporto, in funzione del mezzo che garantisce la sostentazione dei veicoli (figura 2.1).
Mezzo e tipo di sostentazione Scelta della traiettoria Guida vincolata (ferrovie, funivie) Terrestre Guida libera (autoveicoli) Idrostatica (natanti) Idrodinamica (aliscafi) Aerostatica (dirigibili) Aerodinamica (aerei, elicotteri)

Modalit di trasporto

Vie dacqua

Aerea

Figura 2.1: quadro sinottico delle diverse modalit di trasporto

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Le tipologie di sostentazione statica (senza conferimento di energia dallesterno) o dinamica (grazie ad energia fornita dallesterno) consentono unulteriore suddivisione dei modi di trasporto per vie dacqua ed aereo. Per le modalit terrestri lulteriore suddivisione di norma utilizzata si riferisce alle modalit di scelta della traiettoria: vincolata (determinata dallinfrastruttura) o libera (determinata a bordo del veicolo). Sulla base delle classificazioni sopra riportate un sistema di trasporto pu essere monomodale, quando consente di effettuare spostamenti utilizzando una sola modalit di trasporto, o plurimodale, quando gli spostamenti vengono effettuati coinvolgendo pi modalit di trasporto. A corollario di quanto precedentemente esposto va segnalata lesistenza di unulteriore modalit di trasporto, quella per condotta (sovente identificata con il diffuso termine inglese pipeline), di norma utilizzata soprattutto per il trasferimento praticamente continuo di prodotti liquidi o gassosi (oleodotti, gasdotti, ecc.). Un sistema di trasporto si caratterizza, oltre che per le infrastrutture ed i veicoli, che, assieme al personale, rappresentano i fattori della produzione, per il servizio, che rappresenta la produzione di trasporto vera e propria del sistema stesso. Esempi di diverse tipologie di servizi sono quelli passeggeri o merci, in funzione degli oggetti del trasporto, pubblici o privati (in conto proprio o in conto terzi), in funzione della propriet dei fattori della produzione (infrastrutture e veicoli), ecc. Proprio in relazione alle diversit delle infrastrutture e dei veicoli per i diversi modi di trasporto utile fornire alcune indicazioni in relazione alla terminologia di uso pi comune.

2.2

Sistema ferroviario Infrastrutture

In primo luogo si distinguono infrastrutture di tipo lineare (i tratti di linea compresi fra due stazioni) e puntuale (le stazioni stesse, destinate a svolgere _____________________________________________________________ 8

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servizi terminali per gli spostamenti di passeggeri e merci e/o operazioni funzionali alla circolazione dei treni). I pi usuali criteri di classificazione delle linee ferroviarie si basano su alcune caratteristiche fondamentali che le contraddistinguono, fra le quali le principali sono lo scartamento (ordinario = 1435 mm, ridotto o largo), il numero dei binari (uno, due o pi di due) ed il tipo di trazione su di esse impiegato (elettrica, diesel o a vapore). Alcuni dei termini di uso pi comune per le infrastrutture di linea e di stazione sono riportati nellAppendice 1, i principali elementi caratteristici della sezione trasversale sono visualizzati in Figura 2.2.

LINEA AEREA SEGNALE

ROTAIA TRAVERSA SOVRALZO SCARTAMENTO MASSICCIATA O BALLAST PIATTAFORMA

Figura 2.2: sezione trasversale di una linea ferroviaria Veicoli I veicoli ferroviari possono essere distinti in funzione della loro struttura in veicoli ad assi ed a carrelli, mentre in relazione alla capacit di trazione si hanno veicoli esclusivamente motori (locomotive elettriche e diesel), veicoli con funzioni motori e di trasporto (automotrici diesel, elettromotrici, ecc.) e veicoli rimorchiati (carrozze passeggeri e carri merci).

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Linsieme dei veicoli ferroviari viene anche comunemente identificato con il termine materiale rotabile. I veicoli possono essere raggruppati e collegati tra loro per comporre convogli comprendenti uno o pi veicoli motori ed un numero di veicoli rimorchiati, il cui limite superiore dato dai vincoli imposti dalle caratteristiche dellinfrastruttura e dei mezzi di trazione (lunghezza dei binari di stazione, pendenza della linea, potenza dei mezzi di trazione, ecc.). Alcuni dei termini di uso pi comune per i veicoli ferroviari sono riportati nellAppendice 2 e visualizzati in Figura 2.3 per un mezzo di trazione.
CASSA

BANCO DIMANOVRA

BOCCOLA BORDINO SALA MONTATA TELAIO SOSPENSIONE RALLA CEPPO CARRELLO

Figura 2.3: parti di una locomotiva

2.3

Sistema stradale Infrastrutture

Anche in questo caso possibile distinguere le infrastrutture di tipo lineare (i tratti di strada compresi fra due intersezioni) e puntuale (le intersezioni stesse, destinate a consentire la connessione fra gli archi della rete, ma anche le aree di parcheggio ed i caselli autostradali destinati a svolgere servizi terminali o di transito per gli spostamenti di passeggeri e merci).

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La classificazione delle infrastrutture stradali viene usualmente normalizzata nei diversi stati in funzione delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali. In Italia il Codice della Strada prevede le specifiche riassunte in Tabella 2.1. Tabella 2.1: tipologie e caratteristiche minime delle strade
Tipo di strada Autostrada Extraurbana o urbana Carreggiate Corsie Caratteristiche specifiche Dotata di eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra. Priva di intersezioni a raso e di accessi privati. Dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato. Riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore. Contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Attrezzata con apposite aree di servizio e di parcheggio con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Dotata di banchina pavimentata a destra. Priva di intersezioni a raso, con accessi alle propriet laterali coordinati. Contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine. Riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore. Prevista di opportuni spazi per eventuali altre categorie di utenti. Attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Dotata di banchine. Dotata di eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici. Dotata di banchina pavimentata a destra e marciapiedi. Dotata di eventuali intersezioni a raso semaforizzate. Dotata di apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata per la sosta con immissioni ed uscite concentrate. Dotata di banchine pavimentate e marciapiedi. Dotata di aree attrezzate per la sosta e di apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. Altre caratteristiche diverse da quelle sopraindicate. Affiancata ad una strada principale avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle propriet laterali alla strada principale e viceversa, nonch il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa. Indipendenti 2 o pi per o separate carreggiat da a spartitraffico invalicabile


Strada extraurbana principale Indipendenti 2 o pi per o separate carreggiat da a spartitraffico invalicabile

Strada extraurbana secondaria Strada urbana di scorrimento

1 o pi per senso di marcia Carreggiate 2 o pi per indipendenti carreggiat o separate a da spartitraffico Unica Unica 2 o pi

Strada urbana di quartiere Strada locale urbana od extraurbana Strada di servizio

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La nomenclatura pi largamente in uso quella prevista dal Codice della Strada (Appendice 3). I principali elementi caratteristici della sezione trasversale sono visualizzati in Figura 2.4.
RIPA

CUNETTA

SPARTITRAFFICO CONFINE STRADALE CORSIA BANCHINA ARGINELLO O BANCHINA ERBOSA


CARREGGIATA CARREGGIATA

CONFINE STRADALE

SEZIONE IN TRINCEA

SEZIONE IN RILEVATO

SEZIONE A MEZZA COSTA

Figura 2.4: sezione trasversale di uninfrastruttura stradale

Veicoli I criteri di progettazione dei veicoli stradali sono il risultato delle esigenze di mercato e del rispetto delle normative imposte in relazione alle caratteristiche geometriche, alla massa, alla potenza, alla sicurezza ed al comfort.

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I veicoli stradali destinati al trasporto dei passeggeri possono essere distinti in individuali (moto, autovettura, ciclomotore, bicicletta, ecc.) se sono utilizzati in modo autonomo da singoli o piccoli gruppi di utenti e collettivi (autobus, filobus, ecc.) allorquando vengono utilizzati da gruppi di utenti in modo autonomo o sulla base di un programma di esercizio preparato, reso pubblico e rispettato dal gestore. In Tabella 2.2 sono riassunte le tipologie veicolari ed i relativi limiti dimensionali e di massa previsti in Italia dal Codice della Strada. Tabella 2.2: limiti dimensionali e di massa degli autoveicoli
Tipologia Altezza [m] Motoveicoli Autoveicoli 4,0 Rimorchi ad un asse 4,0 Caravan a due assi 4,0 Autocaravan a due o pi assi 4,0 Semirimorchi 4,0 Autoarticolati e autosnodati 4,0 Autotreni 4,0 Autobus 4,3 Larghezza [m] Lunghezza [m] 2,5 12,0 2,5 7,5 2,3 7,5 2,5 8,0 2,5 12,5 2,5 16,5 2,5 18,0 2,5 12,0 Massa [t] 2,5 24,0 6,0 22,0 24,0 25,2 40,0 44,0 24,0

Per i veicoli stradali vengono utilizzate numerose definizioni fra le quali si ricordano quelle riportate nellAppendice 4 ed in parte visualizzate in Figura 2.5.
ABITACOLO

COPPIA CONICA E DIFFERENZIALE

SOSPENSIONE

FRIZIONE E CAMBIO ALBERO DI TRASMISSIONE CARROZZERIA PNEUMATICO

Figura 2.5: parti di un autoveicolo

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2.4

Sistema marittimo e fluviale Infrastrutture

In questo caso le infrastrutture di tipo lineare esistono materialmente solo nella navigazione interna (canali o fiumi navigabili) mentre hanno natura virtuale (le rotte) in quelle marittime. Le infrastrutture principali sono pertanto quelle puntuali (i terminali destinati a svolgere servizi di imbarco e sbarco di passeggeri e merci). La disposizione delle opere interne di un porto, i relativi fondali e l'ubicazione delle opere esterne sono funzione del tipo di imbarcazioni che dovranno usufruire del porto e del tipo e della quantit delle attivit di terminale che dovranno svolgersi nell'area portuale. Fra queste si distinguono quelle destinate al trasporto dei passeggeri (stazioni marittime) da quelle attrezzate per il trasporto delle merci, che possono ulteriormente essere distinte per il tipo di traffico in: convenzionale di merci varie; container con sistemi di trasbordo per sollevamento, cosiddetti LiftOn/Lift-Off (LO-LO); con sistemi di trasbordo a raso, cosiddetti Roll-On/Roll-Off (RORO); merci solide alla rinfusa (insilabili); merci liquide o liquefatte alla rinfusa.

Esistono infine calate multifunzionali o polivalenti in grado di espletare pi di una delle suddette funzioni. A titolo del tutto indicativo in Appendice 5 si riportano alcuni termini identificativi delle opere portuali, che vengono poi visualizzate in Figura 2.6. Veicoli Per quanto riguarda i natanti essi vengono di norma classificati in funzione delle loro funzioni e dimensioni. _____________________________________________________________ 14

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frangiflutti

antemurale banchina diga

area di parcheggio stazione marittima calata fronte d'approdo pontile magazzini merci scalo ferroviario scalo di alaggio bacino di carenaggio molo

piazzale di stoccaggio merci

Figura 2.6: schema planimetrico di uninfrastruttura portuale In Tabella 2.3 si riportano le caratteristiche medie principali delle navi merci a pieno carico. Tabella 2.3: caratteristiche medie delle navi merci a pieno carico
Tipologia Navi per rinfuse Navi porta container Navi cisterna Navi per merci varie Capacit di Lunghezza carico [t] fuori tutto [m] 10000300000 140356 700050000 143290 700500000 50416 70050000 51232 Larghezza [m] 18,757,0 19,032,4 8,569,2 8,530,0 Altezza [m] 10,528,8 11,024,2 4,032,2 4,618,4 Immersione massima [m] 8,122,0 6,513,0 3,725,5 3,812,7

NellAppendice 6 si riportano alcuni dei termini maggiormente impiegati per la descrizione delle diverse parti componenti i natanti, alcune delle quali sono visualizzate in Figura 2.7.

2.5

Sistema aereo Infrastrutture

Analogamente al caso dei sistemi per vie dacqua le infrastrutture di tipo lineare hanno natura virtuale (aerovie). _____________________________________________________________ 15

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BOCCAPORTO

PARATIA

POPPA TIMONE ELICA MARINA

CHIGLIA STIVA OPERA VIVA O CARENA

OPERA MORTA PRUA LINEA DI GALLEGGIAMENTO

Figura 2.7: parti di un natante Le infrastrutture sono pertanto esclusivamente di tipo puntuale (i terminali aeroportuali destinati a svolgere i servizi di imbarco e sbarco di passeggeri e merci oltre che quelli funzionali alla regolazione del traffico aereo ed ai servizi per i veicoli). Gli aeroporti sono codificati (Tabella 2.4) secondo un criterio dinamico relativo alle dimensioni delle piste (codice numerico) ed uno cinematico relativo alla mobilit degli aeromobili a terra (codice alfabetico). Tabella 2.4: caratteristiche degli aeroporti e codici di riferimento
Codice Numerico 1 2 3 4 Lunghezza pista di riferimento [m] < 800 800 1200 1200 1800 > 1800 Codice alfabetico A B C D E Apertura Alare [m] < 15 15 24 24 36 36 52 52 60 Distanza fra ruote esterne del carrello principale [m] < 4,5 4,5 6 69 9 14 9 14

NellAppendice 7 si riportano i principali termini utilizzati per lidentificazione delle diverse componenti di un terminale aeroportuale, in Figura 2.8 vengono visualizzate schematicamente in planimetria alcune di esse. Veicoli Per quanto riguarda il veicolo laeromobile trae la propria sostentazione a terra dal carrello ed in volo dal sistema alare soggetto allinsieme di pressioni e depressioni provocate dalla sagoma del profilo alare in moto relativo rispetto allaria, da cui si origina la portanza. _____________________________________________________________ 16

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PIAZZALE ESTERNO HANGAR DOGANA TORRE DI CONTROLLO AREA DI SERVIZIO MOLO AEROSTAZIONE SERVIZI

SATELLITE AREA DI TRAFFICO VIA DI CIRCOLAZIONE AREA DI ATTESA

PISTA DI RULLAGGIO BRETELLA DI USCITA

PISTA DI VOLO

TESTATA

Figura 2.8: schema planimetrico di uninfrastruttura aeroportuale

Di esso di norma possibile fornire una definizione generale delle forme e delle dimensioni caratteristiche. In Tabella 2.5 tali caratteristiche sono descritte e riferite a titolo esemplificativo ai pi diffusi modelli in esercizio commerciale. Tabella 2.5: caratteristiche dei pi diffusi aeromobili
Boeing 747 Lockheed Tristar L011 Medio McDonnel Duglas DC9/MD80 lungo Airbus A300 Tupolev TU154 Boeing 767 Boeing 737/300 McDonnel Duglas MD87/MD90 Medio corto Airbus A310 Fokker 100 Classe di lunghezza Lungo Tipo di aereo Lunghezza fuori tutto [m] 70,66 50,05 45,06 54,08 47,90 48,51 33,40 39,75 46,66 35,53 Altezza massima [m] 19,33 16,87 9,04 16,62 11,40 15,85 11,13 9,30 15,80 8,50 Apertura alare [m] 59,64 50,09 32,87 44,84 37,35 47,57 28,88 32,87 43,89 28,08

NellAppendice 8 viene indicata la nomenclatura di uso pi comune per alcune parti dellaeromobile, che vengono poi visualizzate in Figura 2.9.

2.6

Intermodalit e nodi di scambio

Si pu infine notare come la quasi totalit delle infrastrutture puntuali descritte in precedenza per i diversi modi di trasporto svolgano nella realt _____________________________________________________________ 17

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funzioni di nodi di scambio modale, nel senso che nel loro ambito avviene un trasferimento delloggetto del trasporto (passeggero o merce) fra due modi di trasporto e che, pertanto, ciascuna di esse pu essere considerata terminale per tutti i modi coinvolti.
TIMONE DI PROFONDITA' IMPENNAGGIO ORIZZONTALE

GONDOLA

DERIVA TIMONE DI DIREZIONE IPERSOSTENTATORE DIRUTTORE O SPOILER FRENO DINAMICO ALETTONE ALA CARRELLO POSTERIORE FUSOLIERA CARRELLO ANTERIORE

Figura 2.9: parti di un aeromobile Ad esempio detti modi sono quelli aereo, stradale e ferroviario in un aeroporto, marittimo, ferroviario e stradale in un porto, ferroviario e stradale in una stazione ferroviaria od in un interporto (centro intermodale destinato al trasbordo delle merci fra diverse modalit).

2.7

Principali grandezze e relative unit di misura

NellAppendice 9 vengono elencate le grandezze fondamentali della fisica pi utilizzate nello studio dei sistemi di trasporto e le relative unit di misura. Nellingegneria dei trasporti risultano inoltre di uso comune numerose altre grandezze ed unit di misura, fra le quali si ricordano quelle elencate in Tabella 2.6.

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Tabella 2.6: grandezze tipiche dellingegneria dei trasporti ed unit di misura


Relative allofferta di servizi Grandezza Unit di misura Offerta totale di servizio passeggeri Posti x km Offerta totale di servizio merci t x km offerte Produzione totale di un servizio di Veicoli x km trasporto Relative allutilizzazione di infrastrutture e servizi Grandezza Unit di misura Flusso circolante su una infrastruttura Veicoli / h Flusso in un terminal container Container equivalenti da 20 piedi (TEU) / anno Percorrenza totale dei passeggeri Passeggeri x km Percorrenza totale delle merci t x km Percorrenza media dei passeggeri Passeggeri x km / passeggeri Percorrenza media delle merci t x km / t Unit di traffico Passeggeri x km + t x km Utilizzazione media dei servizi Passeggeri x km / posti km passeggeri Utilizzazione media dei servizi merci t x km / t x km offerte Coefficiente di esercizio Costi di esercizio / ricavi di esercizio

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3.

COMPENDIO STATISTICO

3.1

Sistema ferroviario

In Tabella 3.1 riportata lestensione della rete ferroviaria mondiale e la sua distribuzione nelle diverse aree geografiche, mentre in Figura 3.1 si riporta un confronto in termini di densit infrastrutturale fra i diversi paesi dellUnione Europea. Tabella 3.1: estensione della rete ferroviaria mondiale
Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Rete Elettrificata complessiva [%] [km] 16288 69,0 199682 50,5 359459 45,9 26654 5,8 50495 22,3 314563 0,3 185798 27,4 9499 19,8 946468 24,5 Densit della rete complessiva [km / km2 di superficie] 0,054 0,050 0,015 0,003 0,003 0,015 0,009 0,001 0,010

0,14 0,12
[km/km2 di superficie]

0,10 0,08 0,06 0,04 0,02


Danimarca Finlandia Germania Lituania Slovacchia Slovenia Paesi Bassi Lussemburgo Regno Unito Rep.Ceca Portogallo Ungheria Francia Irlanda Lettonia Polonia Austria Estonia Grecia Spagna Svezia Belgio Italia Malta Cipro UE

0,00

Figura 3.1: densit media di rete ferroviaria in alcuni paesi dellUnione Europea

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La consistenza numerica del parco del materiale rotabile mondiale articolato nelle diverse aree geografiche riportata in Tabella 3.2, mentre la dotazione media per abitante nellUnione Europea riportata in Figura 3.2. Tabella 3.2: materiale rotabile circolante sulla rete ferroviaria mondiale
Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Mezzi di trazione 5205 49099 69038 2528 4433 23786 37094 662 137541 Carrozze 11007 106348 153554 6900 7896 2499 112579 633 283428 Carri 56900 636200 1500088 68537 160546 663420 901250 11482 3305323 Locomotive / 1000 abitanti 0,085 0,097 0,086 0,009 0,010 0,069 0,012 0,035 0,028

0,300 [mezzi di trazione/1000 abit.] 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000 Lussemburgo Germania Portogallo Regno Unito Belgio Finlandia Austria Francia Irlanda Svezia Grecia Italia Danimarca Paesi Bassi Spagna UE

Figura 3.2: dotazione media di materiale rotabile in alcuni paesi dellUnione Europea La mobilit di passeggeri e merci su ferrovia pu essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza complessivi riportati in Tabella 3.3 e con il confronto a livello europeo riportato in Figura 3.3.

3.2

Sistema stradale

La consistenza e la densit media della rete stradale nei paesi dellUnione Europea riassunta nelle Figure 3.4 e 3.5.

_____________________________________________________________ 21

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Tabella 3.3: mobilit di passeggeri e merci su ferrovia nel mondo


Area Geografica Italia Unione Europea Europa Nord Africa e Medio Oriente Resto Africa America Asia Oceania MONDO Passeggeri [M Passeggeri km] 46100 345800 582468 81211 16060 11299 1189923 1265 1882226 Merci [Mt km] 20300 358900 1825279 31310 111019 2439677 1843268 34050 6284602

2200 2000 1800 1600 1400 1200 1033 1000 800 600 400 200 0 Austria

km / abitante /anno t x km / abitante / anno 1242 1025 805 635 408 145 Lussemburgo Portogallo Belgio Regno Unito Irlanda Italia Finlandia Germania Paesi Bassi Francia Spagna Svezia
Svezia Ungheria Spagna

Indici annuali di mobilit

840

820

897

882 673 355 517

1020 810

Grecia

Figura 3.3: indici di mobilit su ferrovia in alcuni paesi dellUnione Europea

360000 320000 280000 Estensione reti 240000 200000 160000 120000 80000 40000
Slovacchia Lussemburgo Regno Unito Paesi Bassi Danimarca Portogallo Finlandia Rep. Ceca Germania Slovenia Belgio Lettonia Grecia Italia Lituania Polonia Estonia Austria Francia Irlanda Cipro Malta

Danimarca

Autostrade e strade nazionali [km] Strade secondarie e regionali [km]

Figura 3.4: estensione della rete stradale nei paesi dellUnione Europea

_____________________________________________________________ 22

UE

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1,8 1,6 [km/km2 di superficie] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2
Lussemburgo Regno Unito Belgio Portogallo Rep. Ceca Slovacchia Slovenia Polonia Svezia Paesi Bassi Lettonia Cipro Grecia Malta Estonia Austria Spagna Italia Germania Danimarca Finlandia Ungheria Lituania Francia Irlanda UE

0,0

Figura 3.5: densit media di rete stradale in alcuni paesi dellUnione Europea

La consistenza numerica e la dotazione media del parco veicolare stradale nei paesi dellUnione Europea riassunta nelle Figure 3.6 e 3.7.
45000 40000 35000 30000
Parco circolante

Motoveicoli/1000 Autoveicoli/1000 Veicoli merci/1000

25000 20000 15000 10000 5000 0


Finlandia Lussemburgo Lituania Slovacchia Danimarca Slovenia Germania Portogallo Regno Unito Paesi Bassi Rep. Ceca Ungheria Francia Belgio Lettonia Polonia Austria Irlanda Estonia Spagna Grecia Svezia Cipro Italia Malta

Figura 3.6: veicoli stradali circolanti in alcuni paesi dellUnione Europea

_____________________________________________________________ 23

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700 600 [autoveicoli/1000 abit.] 500 400 300 200 100 0

Figura 3.7: indice di motorizzazione in alcuni paesi dellUnione Europea

La mobilit di passeggeri e merci su strada nei paesi dellUnione Europea pu essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza riferiti allanno 2002 riportati nelle Figure 3.8 e 3.9.
900000 800000 700000
Percorrenze annuali

[M pass. x km / anno] [M t x km / anno]

600000 500000 400000 300000 200000 100000


Slovacchia Slovenia

0
Austria Lussemburgo Paesi Bassi Finlandia Lituania Danimarca Estonia Germania Irlanda Rep. Ceca Lettonia Francia Grecia Malta Italia Polonia Portogallo Belgio Regno Unito Cipro

Spagna

Svezia

Figura 3.8: mobilit di passeggeri e merci su strada nei paesi dellUnione Europea _____________________________________________________________ 24

Ungheria

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km / abitante /anno 16000


Indici annuali di mobilit

127241261513242 11833 12000 10494 14000 10000 8000 6000 4000 2000 0

14558 13812 9594 1112210620

t x km / abitante / anno 1178711485 9125

11436 1040010415

Lussemburgo

Portogallo

Belgio

Regno Unito

Italia

Germania

Finlandia

Francia

Irlanda

Grecia

Paesi Bassi

Spagna

Austria

Svezia
Ungheria Svezia

Figura 3.9: indici di mobilit su strada in alcuni paesi dellUnione Europea

3.3

Sistema marittimo e fluviale

Le infrastrutture lineari del trasporto per via dacqua sono costituite da fiumi, laghi e canali navigabili (idrovie), delle quali nelle Figure 3.10 e 3.11 si riportano la consistenza e la densit nei diversi paesi dellUnione Europea.

Estensione rete idroviaria [km]

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000


Regno Unito Belgio Finlandia Lussemburgo Portogallo Paesi Bassi Danimarca Slovacchia Rep. Ceca Germania Slovenia Lettonia Lituania Polonia Estonia Cipro Irlanda Italia Austria Francia Spagna Grecia Malta

Figura 3.10: estensione della rete idroviaria in alcuni paesi dellUnione Europea La consistenza e la dotazione di flotte commerciali dei paesi dellUnione Europea nel 2005 riassunta nelle Figure 3.12 e 3.13.

_____________________________________________________________ 25

Danimarca

UE

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0,14 0,12

[km/km2 di superficie]

0,10 0,08 0,06 0,04 0,02


Lussemburgo Regno Unito Slovacchia

Portogallo

Slovenia

Rep. Ceca

Danimarca

Finlandia

Germania

Paesi Bassi

Ungheria

Lettonia

Polonia

Spagna

Belgio

Lituania

Francia

Austria

Estonia

Irlanda

Grecia

Svezia

Cipro

Italia

Figura 3.11: densit della rete idroviaria in alcuni paesi dellUnione Europea

3200 3000 2800 2600 2400 2200 2000 Flotte natanti 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Figura 3.12: flotte commerciali nei paesi dellUnione Europea (natanti di stazza lorda superiore a 1000 t)

_____________________________________________________________ 26

Malta

UE

0,00

_________________________________ Tecnica ed Economia dei Trasporti

0,30

0,25

[natanti/1000 abitanti]

0,20

0,15

0,10

0,05

Lussemburgo

Repubblica Ceca

0,00 Bulgaria Germania Finlandia Grecia Irlanda Belgio Lituania Danimarca Francia Austria Cipro Italia Estonia Lettonia

Slovacchia

Spagna

Svezia

Ungheria

Romania

Slovenia

Figura 3.13: dotazione media di natanti nei paesi dellUnione Europea Infine la mobilit di passeggeri e merci per via dacqua pu essere riassunta con gli indicatori di percorrenza riferiti allanno 2000 riportati nelle Figure 3.14 e 3.15.
160000 140000
Percorrenze annuali

[M pass. x km / anno] [M t x km / anno]

120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

Regno Unito

Paesi Bassi

Malta

Polonia

Portogallo

Lussemburgo

Portogallo

Regno Unito

Belgio

Irlanda

Italia

Finlandia

Germania

Francia

Austria

Grecia

Figura 3.14: mobilit di passeggeri e merci per vie dacqua in alcuni paesi dellUnione Europea (solo traffico interno allUnione Europea)

_____________________________________________________________ 27

Paesi Bassi

Danimarca

Spagna

Svezia

UE

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20000 16000 km / abitante /anno 12000 8000 4000 4 0 Germania Finlandia Irlanda Grecia Belgio Danimarca Francia Austria Italia 29 503 635 47 23 489 179 67 0 Lussemburgo 37 Paesi Bassi 19 Portogallo 78 Regno Unito 29 Spagna 527 Svezia
Svezia Spagna

t x km / abitante / anno

85 UE
Ungheria

Figura 3.15: indici di mobilit di passeggeri e merci per vie dacqua in alcuni paesi dellUnione Europea

3.4

Sistema aereo

La consistenza delle flotte aeree commerciali dei paesi dellUnione Europea nel 2002 riassunta nelle Figure 3.16 e 3.17.
900

800

Aerei passeggeri
700

Aerei cargo e altri

600

Flotte aeree

500

400

300

200

100

0
Rep. Ceca Lussemburgo Regno Unito Belgio Slovacchia Portogallo Lettonia Paesi Bassi Danimarca Germania Finlandia Slovenia Lituania Polonia Grecia Cipro Italia Estonia Francia Austria Irlanda Malta

Figura 3.16: flotte aeree commerciali in alcuni paesi dellUnione Europea La mobilit di passeggeri per via aerea pu essere riassunta con gli indicatori sintetici di percorrenza riferiti allanno 2001 relativi ai soli spostamenti interni allUnione Europea, che vengono riportati nelle Figure 3.18 e 3.19. _____________________________________________________________ 28

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0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 Lussemburgo Portogallo Regno Unito Belgio Italia Finlandia Germania Francia Austria Irlanda Grecia Paesi Bassi Danimarca Spagna Svezia
Spagna

[aerei/1000 abitanti]

Figura 3.17: dotazione media di aeromobili in alcuni paesi dellUnione Europea

Lussem burgo

Paesi Bassi

Belgio

Regno Unito

Danim arca

Figura 3.18: mobilit aerea di passeggeri in alcuni paesi dellUnione Europea (solo traffico interno allUnione Europea)

2500 [km /ab itan te/ann o] 1947 2000 1500 1000 500 0 Finlandia R egno U nito P aesi B assi D anim arca Portogallo G erm ania Francia A ustria Irlanda B elgio Italia L ussem burgo S pagna S vezia G recia UE 560 611 1230 1404 1096 434 447 482 1121 865 584 908 757 1498 1412

Figura 3.19: indici di mobilit aerea di passeggeri in alcuni paesi dellUnione Europea

_____________________________________________________________ 29

Portogallo

Grecia

Germ ania

Francia

A ustria

Finlandia

Irlanda

Svezia

64000 56000 48000 40000 32000 24000 16000 8000 0

[M pass. x km / anno]

Italia

UE

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Elementi conoscitivi ulteriori possono essere riportati relativamente alle quote di ripartizione della domanda di trasporto passeggeri e merci ed al relativo trend negli ultimi tre decenni nellUnione Europea (Figure 3.20 e 3.21) ed al confronto dei corrispondenti valori con quelli rilevati in Italia per lanno 2000 (Figure 3.22 e 3.23).
100 90 Ripartizione modale % 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970 1980 Anni 1990 2000 Strada privato Strada pubblico Ferrovia Aereo

Figura 3.20: andamento della ripartizione modale della mobilit passeggeri (passeggeri x km) nei paesi dellUnione Europea dal 1970 al 2000

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1970

Ripartizione modale %

Strada Condotta Ferrovia Navigazione

1980 Anni

1990

2000

Figura 3.21: andamento della ripartizione modale della mobilit merci (tonnellate x km) nei paesi dellUnione Europea dal 1970 al 2000

_____________________________________________________________ 30

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100% 90% Ripartizione modale % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% UE Italia Strada privato Strada pubblico Ferrovia Aereo

Figura 3.22: confronto allanno 2000 fra ripartizione modale della mobilit passeggeri (passeggeri x km) nei paesi dellUnione Europea ed in Italia

100% 90% 80% R ipartizione modale % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% UE It alia St rada Condot t a Ferrovia Navigazione

Figura 3.23: confronto allanno 2000 fra ripartizione modale della mobilit merci (tonnellate x km) nei paesi dellUnione Europea ed in Italia

_____________________________________________________________ 31

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4.

SOSTENTAZIONE E LOCOMOZIONE

4.1

Modalit di sostentazione e locomozione

Un atto di trasporto richiede che venga realizzata la sostentazione e la locomozione del mezzo utilizzato. La sostentazione pu essere assicurata: a) senza fornire energia, da: la reazione del terreno (veicoli terrestri ed aeromobili nei movimenti su pista), la spinta idrostatica (natanti), la spinta aerostatica (aerostati),

b) fornendo energia, da: la spinta idrodinamica (aliscafi), la spinta aerodinamica (aeromobili ad ala fissa o rotante), la spinta per reazione dell'acqua e del terreno (hovercraft) ottenuta per mezzo di getti freddi opportunamente incanalati, la spinta a reazione dellaria o dei gas combusti ottenuta per mezzo di getti caldi cui partecipa il fluido ambiente (esoreattori aeronautici) o meno (endoreattori utilizzati dai razzi).

La locomozione viene realizzata sempre mediante l'energia fornita da un motore ad un propulsore. Un propulsore pu essere definito come il sistema meccanico capace di trasmettere al veicolo sul quale installato la forza che ne provoca il moto. I vari sistemi di propulsione possono riassumersi come segue: a) traino con fune (funicolari, funivie, seggiovie, ecc.);

_____________________________________________________________ 32

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b) c) d) e) f) g)

cremagliera (treni a cremagliera); ruota motrice (autoveicoli, locomotori); ruota trainata (veicoli stradali e ferroviari rimorchiati, funicolari); elica (natanti, aeromobili); esoreattore (aeromobili e missili); endoreattore (razzi);

I sistemi a fune, a ruota, a cremagliera sfruttano l'aderenza (naturale o artificiale) sviluppata nel contatto fra due corpi non in scorrimento tra loro; gli altri (sistemi a reazione) sfruttano, invece, la variazione della quantit di moto del fluido ambiente (reazione indiretta: motore + propulsore elica), della massa dello stesso sistema propulsore (reazione pura: razzo) o di entrambi (reazione diretta: reattore con unico complesso motore-propulsore). I sistemi a ruota, trainata o motrice, sono sempre basati su due coppie cinematiche: ruota di frizione e perno-cuscinetto.

4.2

Equazione generale del moto

La locomozione di un mezzo di trasporto richiede che un motore fornisca energia per la traslazione; la forza di trazione T che risulta applicata al mezzo deve essere in grado di vincere le resistenze al moto e di produrre accelerazione secondo l'equazione generale del moto:
T (v ) = Rtot (v ) + m(1 + ) dv dt

dove: T(v) la forza (o sforzo) di trazione, altrimenti definita come risultante delle forze attive;

un coefficiente di maggiorazione della massa per tenere conto della


necessit di accelerare anche le masse, rotanti e traslanti, che si muovono lungo traiettorie diverse da quella del veicolo;

_____________________________________________________________ 33

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Rtot la somma delle resistenze al moto (forze passive).

4.3

Forza di trazione

La funzione T(v) chiamata caratteristica meccanica di trazione del mezzo e dipende dalla caratteristica meccanica del motore C(n), dove C la coppia fornita dal motore allalbero e n il numero di giri dell'albero stesso. La caratteristica meccanica ideale dovrebbe avere l'andamento di un'iperbole equilatera; in tale situazione, infatti, una riduzione della velocit dovuta ad un aumento delle resistenze al moto determinerebbe un aumento della forza di trazione e quindi il raggiungimento di un nuovo equilibrio mantenendo costante la potenza di trazione (prodotto della forza di trazione per la velocit). Una caratteristica meccanica a forza costante od addirittura decrescente al diminuire della velocit sarebbe instabile: una diminuzione della velocit per l'aumento delle resistenze al moto porterebbe all'arresto del veicolo. Inoltre, tanto la T quanto la v sono soggette ad alcuni limiti imposti: per T dalla trasmissibilit dello sforzo di trazione da parte dell'organo propulsore (aderenza per le ruote, avanzamento per l'elica), prima ancora che dalla stabilit e dalla resistenza meccanica del veicolo; per v dalle condizioni limite per il funzionamento del sistema motorepropulsore e per la sicurezza di marcia.

In sostanza una caratteristica di trazione ideale dovrebbe avere l'andamento mostrato in figura 4.1. Per T = costante / v, la potenza netta al propulsore W risulta invariabile con la velocit: W(v) = T(v) v = costante = W Supponendo che il rendimento (potenza utilizzata / potenza prodotta) non dipenda da v, allora anche la potenza N prodotta dal motore, pari a:

_____________________________________________________________ 34

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T T max

V V max

Figura 4.1: caratteristica di trazione ideale

N (v ) =
un'invariante rispetto alla velocit.

W (v ) W = (v )

In realt il motore a potenza costante non esiste; si pu, per, ricorrere ad accorgimenti tali che, entro un campo di velocit sufficientemente ampio, risulti costante, con approssimazione pi o meno rigorosa, la potenza all'organo propulsore. La potenza netta al propulsore necessaria a produrre un moto uniforme alla velocit v (solo equilibrio con le resistenze al moto) : W(v) = R(v) v

4.4

Resistenze al moto

Nel compiere uno spostamento un qualsiasi veicolo (terrestre, acquatico o aereo) deve vincere delle resistenze, ossia delle forze che si oppongono al suo moto. Esse dipendono sia dalla natura del mezzo ambiente e dalle modalit di sostentazione e locomozione, sia dalle caratteristiche cinematiche del moto (traiettoria, velocit ed accelerazione), sia, infine, dalla massa del veicolo.

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Riferendosi all'unit di massa (1 t) si parla di resistenze specifiche (r = R/P), espresse di norma in kg/t o in N/kN. Rispetto alle caratteristiche cinematiche, possibile distinguere tra: resistenze ordinarie (in moto piano, rettilineo ed uniforme) e pertanto dovute al rotolamento delle ruote sul terreno (prevalente per i veicoli stradali dove maggiore la deformazione al contatto) e degli assi rispetto al telaio del veicolo o dei carrelli (prevalente per i veicoli ferroviari); allattrito con il mezzo ambiente (aria o acqua)

resistenze addizionali (di inerzia per moto vario, di rampa, in curva). Le resistenze addizionali per tutti i veicoli terrestri sono dovute:

alla salita (componente della forza peso lungo lasse della traiettoria con verso opposto a quello della velocit); allinerzia (in conseguenza di ogni variazione positiva della velocit); alla percorrenza delle curve (inversamente proporzionale al raggio e direttamente proporzionale allo scartamento). Veicoli ferroviari

Per le ferrovie sono state proposte numerose formule sperimentali che forniscono il valore delle somma delle resistenze specifiche in moto piano, rettilineo ed uniforme, come somma di un termine pressoch invariabile con la velocit (resistenza al rotolamento) e di una componente variabile con essa (resistenze aerodinamica). Le formule tipiche sono di tipo binomiale: rord = a + b v2 o trinomiale: rord = c + d v + e v2 Le tabelle 4.1 e 4.2 riportano le costanti pi usate in queste formule.

_____________________________________________________________ 36

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Tabella 4.1: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche mediante formule binomie
Tipi di veicoli a b 2,4 0,00100 Locomotiva + convoglio a basse velocit (Clark) 2,4 0,00077 Locomotiva + convoglio a medie velocit (Erfurt) 1,6 0,00030 (1 + 50 / V) Locomotiva + convoglio ad alte velocit (Von Borries) 2,5 0,00030 Locomotori elettrici veloci (Svizzera) 3,0 0,00050 Locomotori elettrici merci (Svizzera) 3,5 0,00600 S / P (1 + 12 / V)2 Locomotori diesel-elettrici (Strahl) 2,5 0,00040 Carri merci celeri (Strahl) 2,5 0,00050 Carri merci misti (Strahl) 2,5 0,00100 Carri merci vuoti (Strahl) 2,5 0,00040 Vetture viaggiatori a 2 assi (Frank) 2,5 0,00014 Vetture viaggiatori a 2 carrelli (Frank) 1,5 0,00500 S K / P Elettrotreni articolati (Breuer) V = velocit in km/h P = peso totale in t S = sezione maestra in m2 K = 0,045 per due elementi; 0,650 per tre elementi; 0,710 per quattro elementi

Tabella 4.2: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche mediante formule trinomie
Tipi di veicoli c Locomotori elettrici 24,00 / P 3,20 Metropolitane (Borisowsky) 1,83 Convoglio di auto/elettromotrici (Dover) 1,60 Veicoli rimorchiati a 2 assi (Sanzin) 1,60 Veicoli rimorchiati a 4 assi (Sanzin) P = peso totale in t S = sezione maestra in m2 d 0,01000 0,03400 0,01520 0,01840 0,00456 e 0,003500 S / P 0,000470 0,005349 S / P 0,000460 0,000456

Veicoli stradali Per gli autoveicoli non si dispone di dati sperimentali copiosi come per le ferrovie, tuttavia le espressioni sono simili a quelle ferroviarie (termine costante + termine variabile con v2). Per autoveicoli industriali e velocit < 80 km/h, Stagni riporta l'espressione:

rord = 16 + 0,0048 C D
dove:

S 2 V [Kg/t] P

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CD il coefficiente di forma per la resistenza aerodinamica determinabile attraverso idonee sperimentazioni in galleria del vento (0,650,80 per gli autocarri); S la sezione maestra in m2 (68 per gli autocarri); V la velocit in km/h; P il peso in t.

Analoga espressione pu essere utilizzata anche per autobus urbani (con P = 15 t e S = 5 m2):

rord = 16 + 0,0016V 2

[Kg/t]

Per autocarri pesanti la seconda costante pu essere posta pari a 0,0020. Natanti In mare aperto (nei bassi fondali o nei canali presente una resistenza aggiuntiva causata dalla vicinanza del fondale o delle pareti del canale) e calmo (in presenza di moto ondoso questo si combina con gli altri fattori di resistenza) si pu assumere la seguente espressione della resistenza totale al moto: Rt = Ra + Rv + Ro + Rvis + Raer che comprende le componenti nel seguito descritte. Ra = 0,293 f S V1,825 la resistenza dattrito (figura 4.2) dovuta al trascinamento di lamine di acqua da parte della carena fino ad un distanza limite proporzionale alla densit del fluido, che rappresenta di norma pi del 50% della resistenza complessiva, con: f = coefficiente di scabrezza (0,15 per carene metalliche dipinte e pulite). S = superficie della carena [m2], V = velocit della nave [nodi],

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= densit dell'acqua,

velocit relativa tra mezzo e carena

Figura 4.2: resistenza d'attrito

0,527DV 4 RO = L2
la resistenza d'onda (espressione di Taylor) causata dalla formazione delle onde a prua ed a poppa (figura 4.3), laddove la pressione dellacqua cresce e la sua velocit si riduce, che risulta pertanto decrescente con la lunghezza complessiva del natante e che pu ridursi con l'introduzione del bulbo di Taylor, sotto la linea di galleggiamento, con:

Figura 4.3: resistenza d'onda

= coefficiente di finezza (o di snellezza) totale, rapporto fra il


dislocamento ed il volume del parallelepipedo equivalente nel quale risulta iscritto il volume immerso,

D = dislocamento [t], V = velocit della nave [nodi],

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L = lunghezza della carena [m].

Rv la resistenza dei vortici che si formano per depressione nella zona di poppa (0,06 Ra). Rvis la resistenza di viscosit dovuta allulteriore trascinamento delle lamine liquide viscose da parte delle carena ( 0,03 Ro). Raer la resistenza aerodinamica dell'opera morta, calcolabile con lespressione: 0,003S (V v cos)2 con: S = area della sezione trasversale dell'opera morta proiettata sul piano normale alla direzione del moto [m2]; V = velocit della nave [nodi]; v = velocit del vento [nodi];

= angolo tra la direzione del vento e l'asse longitudinale della


nave.

In assenza di vento si ha Raer 0,02 Rt. Valori pi approssimati delle resistenze vengono determinati ricorrendo a prove sperimentali in vasca. E' possibile, tuttavia, dedurre dalle formule precedenti un'espressione generale approssimata:

V4 Rt = 1,021,06 0,293 fSV 1,825 + 1,03 0,527D 2 L


Aeromobili La resistenza al moto di un velivolo varia al variare: della viscosit e dalla densit dell'aria; della forma e dell'assetto dellaeromobile; del carico Q ovvero del carico alare q = Q / S; della velocit del vento relativo V.

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Le espressioni generali per la portanza e la resistenza sono rispettivamente: P = Cp() S V2 R = Cr() S V2 dove S la superficie alare, (figura 4.4) langolo di incidenza tra la corda dellala e la traiettoria ed i coefficienti Cp e Cr assumono la forma: Cp = Cp' (sino al valore s critico corrispondente alle condizioni di stallo) Cr = Cr0 + i Cp2 che corrisponde allandamento della curva polare, che caratterizza in modo univoco il profilo alare (figura 4.5) e nella quale Cr0 coincide con la resistenza offerta dalla parte dellaereo che non genera portanza (la fusoliera) ed i dipende dalla geometria delle ali.

Figura 4.4: equilibrio delle forze agenti sullala ed angolo di incidenza Inoltre la tangente dell'angolo , pari a:

tg =

R cr = P cp

fornisce il fattore globale d'attrito, mentre la cotangente, pari a:

E = ctg =

P cp = R cr

fornisce il valore E dell'efficienza aerodinamica. _____________________________________________________________ 41

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Figura 4.5: curva polare caratteristica del profilo alare Sempre con riferimento alla figura 4.5, il segmento OF, tenendo conto delle scale adottate ed a meno del fattore SV2, rappresenta la forza aerodinamica corrispondente al dato . Data la forma usuale della polare, per due diversi valori ' ed ", cio per due diversi assetti delle ali (e quindi dell'aeromobile) rispetto alla traiettoria (direzione del vento relativo), si ha una forza aerodinamica ugualmente orientata (stesso valore di e quindi di E). In moto orizzontale e rettilineo o per piccoli valori dell'angolo di rampa fra la traiettoria e lorizzontale si ha: Q = P cos P Pertanto la resistenza specifica assume il valore: r= R R Cr Cr 0 = = + iC p Q P Cp Cp

Annullando la derivata prima di r, calcolando i valori corrispondenti di Cp e Cr e sostituendoli nellespressione generale si ottiene il valore di resistenza minima:

rMIN = 2 iC r 0

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5.

DIAGRAMMA ELEMENTARE DEL MOTO E PRESTAZIONI DEL VEICOLO ISOLATO

5.1

Condizioni di moto

Un ciclo standard di trasporto si compone essenzialmente di due fasi: sosta (o quiete) e movimento (o moto). La sosta chiaramente caratterizzata da velocit nulla e dallassenza di forze attive e resistenze. Il movimento , invece, caratterizzato da velocit diversa da zero, resistenze sempre presenti e forze attive presenti o assenti nelle diverse fasi, esso si verifica fra due distinti momenti di sosta (velocit nulla), pertanto devono esistere almeno due periodi a velocit variabile: uno di accelerazione ed uno di decelerazione. I periodi di accelerazione e decelerazione possono essere intervallati da uno o pi periodi a velocit costante (di regime). Le fasi a velocit variabile, in forza dellequazione generale del moto, possono avvenire solo in condizioni di risultante non nulla delle forze applicate (attive + resistenti). Infatti se la risultante di tali forze nulla, si ha dv/dt = 0 e T = R.

5.2

Soluzioni dellequazione generale del moto Nota la T(v) e la R(v) l'equazione del moto pu essere utilmente

riscritta:

T (v) R (v) dv = m(1 + ) dt


Per integrare ed ottenere l'andamento del moto nel tempo (diagramma del moto), occorre separare le variabili:

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dt =

m(1 + )dv T (v ) R (v )

L'integrazione analiticamente difficile per la presenza delle funzioni di v al denominatore; si integra quindi di norma per differenze finite oppure, per calcoli approssimati, graficamente. Sovrapponendo alla caratteristica meccanica T la curva delle resistenze al moto R (figura 5.1) facile ricavare, per differenza delle ordinate, l'andamento degli sforzi acceleratori T - R.

Figura 5.1: caratteristica meccanica e resistenze al moto Metodo V E il metodo pi semplice e quindi pi usato. Si assume come indipendente la variabile velocit e si presuppone la conoscenza delle funzioni T(V) e R(V) sotto forma di grafico continuo o di tabella discontinua, dalla quale comunque sempre possibile ricavare dei valori intermedi tramite metodi di interpolazione lineare. Partendo dal grafico della caratteristica di trazione e tenendo conto che, in un tratto in cui non intervengono variazioni planoaltimetriche, la caratteristica resistente abbastanza piatta, occorre scegliere lintervallo V in modo che la differenza T(V) R(V) non vari troppo e quindi, per esempio, che non ci siano discontinuit (cuspidi) nel grafico T(V), riducendo lampiezza dellintervallo stesso quando la variabilit di questa differenza sia elevata (per esempio sul tratto riguardante la caratteristica di trazione naturale del motore). _____________________________________________________________ 44

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Sono pertanto note le caratteristiche iniziali:


Vi = velocit iniziale dellintervallo;

Vf = velocit finale dellintervallo = Vi + V; Vm = velocit media nellintervallo = Vi + V/2; allora ricavato il valore medio dellaccelerazione

Pu essere nellintervallo:

T (Vm ) R(Vm ) V = am = t m(1 + )


da cui si ricava, con V espresso in km/h:

t =

V [s] 3,6a m

che rappresenta lintervallo temporale necessario perch la velocit vari di V. Lintervallo di spazio s necessario perch la velocit vari di V allora espresso tramite la:

s =

Vm t [m] 3,6

Per ciascun intervallo, sia esso di velocit, di tempo o di spazio, i valori finali trovati sommando lampiezza dellintervallo imposta o calcolata, diventano valori iniziali per lintervallo successivo. La somma di tutti gli intervalli di tempo cos calcolati a partire da un istante iniziale ed analogamente la somma di tutti gli intervalli spaziali a partire da una posizione iniziale consentono di trovare listante finale di tempo e la posizione finale nello spazio in corrispondenza della quale viene raggiunta la velocit finale data dalla somma di tutti gli intervalli di velocit considerati:

t f = t i + t
s f = s i + s

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Naturalmente il controllo della posizione effettiva del veicolo rispetto a variazioni planoaltimetriche delle resistenze (cambio di livelletta, insorgenza di una curva o di una galleria) va fatto man mano che si avanza con il calcolo dello spazio finale sf. Se ci si accorge di aver superato il limite di cambiamento, occorre riprendere lultimo passaggio effettuato riducendo per tentativi il valore fissato per il V fino ad avere una buona coincidenza della posizione finale del veicolo con la posizione del limite di cambiamento. Analogo discorso va fatto per quelli che sono i cambiamenti di caratteristica imposti dallesercizio, per esempio i rallentamenti o la necessit di passare dalla fase di trazione a quella di frenatura perch da prevedersi una sosta. Metodo s Per ovviare agli inconvenienti riscontrati con il metodo V, soprattutto quando si ha a che fare con linee molto articolate dal punto di vista planoaltimetrico, pu tornare utile il metodo di fissare un intervallo di spazio s in cui sicuramente non ci sono variazioni planoaltimetriche o altre discontinuit. Si ha allora immediatamente:

s f = s i + s
Per le altre grandezze, che sono funzione della velocit, non si ha altro modo di calcolarle che facendo riferimento ai valori iniziali di velocit:

ai =

T (Vi ) R(Vi ) m(1 + )


3,6s Vi

t (1) =

ottenendo cos un valore di prima approssimazione per il t, da cui calcolare un primo valore per il V:

V (1) =

t (1) ai

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A questo punto si pu calcolare un valore medio per la velocit:

V m ( 2) = Vi +
e quindi nuovi valori per:

V (1) 2

a m (2) =

T [Vm (2)] R[(Vm (2)] m(1 + )


3,6s V m ( 2)

t ( 2) =

V ( 2) =

t ( 2 ) a m ( 2)

e riprendere calcolando un valore Vm(3) e cos via, instaurando un procedimento iterativo, che ha termine quando le differenze fra due fasi consecutive non sono significative ai fini dellapprossimazione che ci si prefigge di ottenere. Nellavviamento a partire dalla velocit nulla si ha Vi = 0, per cui lespressione per il calcolo del t non pu essere utilizzata. In tal caso occorre far ricorso o al metodo V o a quello t per poter iniziare. Metodo t Anche con questo metodo si innesca un procedimento iterativo. Infatti fissando un intervallo t si pu fare riferimento ai valori iniziali per le grandezze cinematiche e procedere in analogia al metodo precedente:

t f = t i + t
si = V i t 3,6

V (1) = 3,6a i t

V m (1) = Vi +

V (1) 2

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e quindi calcolare nuovamente il s ed il t:

s 2 =

V m (1)t 3,6

V (2) = 3,6aV m (1) t

V m ( 2) = V i +

V ( 2) 2

interrompendo al solito il procedimento iterativo quando le differenze non risultano pi significative. Si ricorda quanto gi detto sull'errore che si commette sostituendo un'accelerazione variabile con un valore medio; per ridurre l'errore quindi necessario limitare l'ampiezza degli intervalli finiti ed eventualmente modularne lampiezza in funzione della variabilit di T(v) e R(v). E inoltre necessario contenere la variazione dell'accelerazione di avviamento da/dt (contraccolpo o coefficiente d'urto) ai fini del comfort dei passeggeri; infatti essendo l'accelerazione proporzionale allo sforzo di trazione, l'applicazione di T a velocit zero nel valore massimo consentito dall'aderenza d un contraccolpo elevatissimo, che non pu essere accettato (di norma si suole contenerlo entro 0,9 m/s3). Nel valutare le fasi del moto occorre quindi tenere conto di una sensibile riduzione dello sforzo di trazione a velocit nulla.

5.3

Rappresentazione del moto del veicolo isolato

Nelle figure 5.2 e 5.3 si mostrano due andamenti teorici dei diagrammi del moto rispettivamente corrispondenti alle condizioni di:

accelerazione costante, di norma ottenibile in fase di avviamento e nelle prime fasi di accelerazione, quando T(v) e R(v) possono essere considerate poco variabili; accelerazione linearmente decrescente, di norma ottenibile nelle successive fasi di accelerazione, quando il valore della differenza T(v) - R(v) tende a ridursi significativamente.

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a, v, s s(t)

v(t)

t a(t)

Figura 5.2: diagramma del moto con accelerazione costante

a, v, s s(t)

v(t)

a(t)

Figura 5.3: diagramma del moto con accelerazione linearmente decrescente Per l'esame delle fasi del moto col metodo gi indicato delle differenze finite opportuno ordinare i dati in tabelle, delle quali si riporta un esempio di facile lettura riferito allapproccio che parte dallaver stabilito gli intervalli di velocit, per i quali sviluppare il calcolo, cosiddetto metodo V (tabella 5.1). La marcia a velocit variabile, quale si verifica in avviamento ed in frenatura, d luogo ad un perditempo rispetto al tempo che sarebbe necessario per percorrere la medesima tratta alla velocit di regime vr, rispetto cio ad una situazione ipotetica in cui accelerazione e decelerazione fossero infinite e consentissero, quindi, il passaggio istantaneo dalla velocit zero a quella di regime e viceversa.

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Tabella 5.1: fasi del moto analizzate con il metodo V


Vm V1 Tm V2 Rm (T-R)m t=Y (*) t=t s=Vmt/3,6 s=s V [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [kg] [kg] [kg] (s) [s] (m) (m) 4 1 2 5 6 7 3 8 9 10 11 0 10 10 5 16000 2000 14000 10,7 10,7 14,8 14,8 10 20 10 15 18000 2000 16000 9,7 20,4 40,5 65,3 20 30 10 25 17500 2200 15300 9,8 30,2 68,0 133,3 30 40 10 35 15000 2400 12600 12,0 42,2 116,5 249,8 (*) Y = 1000 P v (1 + ) / [3,6 g (T - R)m]

L'astrazione utile nella compilazione degli orari perch permette di aggiungere o no il perditempo a seconda che sia o meno prevista la singola fermata. Essendo quindi il tempo impiegato a regime tr = s / vr, il tempo effettivo impiegato a percorrere la medesima tratta partendo ed arrivando a velocit zero sar per definizione: te = tr + ta + tf dove ta e tf sono i perditempo di avviamento e di frenatura; detti perditempo sono evidentemente uguali alla differenza tra il tempo effettivamente impiegato nelle fasi di avviamento e di frenatura e quello che sarebbe stato necessario per percorrere le medesime tratte a velocit di regime vr.

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6.

TEORIA DEL DEFLUSSO NEGLI IMPIANTI LINEARI E PUNTUALI

6.1

Concetti di base

Ogni qualvolta si ponga in essere la realizzazione di un'infrastruttura di trasporto, affinch la scelta possa ricadere sulla soluzione che assicuri la massima funzionalit del servizio, compatibilmente con le risorse economiche disponibili e con l'impatto sull'ambiente, si rende necessaria un'analisi delle diverse alternative possibili. Elemento essenziale di tale analisi la conoscenza dei fattori che influenzano, per ogni tipologia di sistema, la realizzazione degli atti di trasporto nel tempo, ossia delle leggi di deflusso dei diversi sistemi. Tali leggi costituiscono l'oggetto principale di questo capitolo. E preventivamente necessario fornire alcune ulteriori definizioni di grandezze che verranno richiamate nel corso della trattazione:

velocit commerciale: la velocit fittizia delle unit veicolari fra un punto A ed uno B di un sistema, tenuto conto dei perditempo di diversa natura e dei tempi di sosta; , quindi, data dal rapporto fra lo spazio percorso ed il tempo complessivamente impiegato; velocit media, lungo una certa traiettoria: il rapporto tra la lunghezza totale della traiettoria ed il tempo impiegato a percorrerla, esclusi i perditempo; volume di flusso: il numero di unit veicolari che transitano attraverso una sezione nell'unit di tempo; distanziamento spaziale Dsp: la distanza da testa a testa fra un veicolo ed un altro lungo la medesima traiettoria; distanziamento temporale Dt: il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremit anteriore di un veicolo e di quella del

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successivo attraverso la medesima sezione della loro comune traiettoria;

intervallo spaziale Isp: dato dalla distanza fra l'estremit posteriore del veicolo che precede e l'estremit anteriore di quello che segue; si differenzia dal distanziamento spaziale per una quantit pari alla lunghezza del convoglio; intervallo temporale It: il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremit posteriore di un veicolo e di quella anteriore del successivo attraverso la medesima sezione della loro comune traiettoria.

Lo studio del deflusso viene condotto attraverso la classificazione che individua ogni sistema a seconda della tipologia di impianto che esso richiede (lineare: strade, ferrovie, funivie, ecc.; puntuale: porti, aeroporti, ecc.) e distinguendo fra sistemi a guida vincolata, in cui la traiettoria prefissata, ed a guida libera, in cui sussistono pi numerosi gradi di libert nella marcia del veicolo e fra sistemi a densit controllata, in cui tempi di marcia e distanziamento veicolare sono fissati a priori, ed a densit libera, in cui questi parametri sono variabili. Ai fini dello studio del deflusso inoltre utile distinguere i sistemi continui, in cui il distanziamento spaziale Dsp e temporale Dt tra due unit veicolari costante nel tempo, e quelli discontinui, in cui il distanziamento variabile nel tempo. I primi sono sempre a guida vincolata; i secondi possono essere anche a guida libera.

6.2

Deflusso nei sistemi a densit controllata

Il caso tipico quello del sistema di tipo ferroviario: in esso, trascurando le operazioni di carico, scarico, trasbordo, le attese agli incroci, ecc. e con una schematizzazione molto sommaria ed elementare, l'espressione della legge fondamentale del deflusso = (v) e la ricerca del max e della velocit ad esso corrispondente pu porsi come segue. Indicati con: _____________________________________________________________ 52

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il numero di convogli transitanti attraverso una sezione dell'impianto nell'unit di tempo (flusso), v la velocit dei convogli (uguale per tutti), d = d(v) = distanza da testa a testa, = (v) = 1 / d il numero di convogli presenti contemporaneamente lungo un tratto di lunghezza unitaria,

sar:

(v ) =

v = v (v ) d (v )

Nel caso in cui d(v) sia costante (sistema continuo, come ad esempio una teleferica), sar:

(v ) =

v d

Nel caso ferroviario, invece, posta pari a L la lunghezza del convoglio, detto s(v) lo spazio di frenatura e l'intervallo di tempo tra l'inizio della frenatura del convoglio che precede e l'inizio della frenatura di quello che segue, si avr d(v) = s(v) + v + L (figura 6.1) e quindi:

(v ) =

v s (v ) + v + L

s (v)

TRENO 2

TRENO 1

Figura 6.1: di stanziamento minimo teorico fra veicoli ferroviari Ed ancora, nell'ipotesi di una decelerazione costante per cui:

dv dv ds dv = = v = a = cost. dt ds dt ds
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ds =

v dv a

v2 s(v ) = 2a
avremo:

(v ) =

v v2 K + v + L 2a

dove K0 un coefficiente dipendente dal sistema di distanziamento. Inoltre, ove il sistema consenta al limite che la frenatura del treno 2 inizi contemporaneamente alla frenatura del treno 1 antistante, sarebbe v = 0. Se oltretutto i sistemi frenanti dei due convogli agissero con uguale efficienza K potrebbe essere 1 ed al limite uguale a zero. Nella realt per una linea ferroviaria suddivisa in sezioni di blocco di lunghezza pari o maggiore allo spazio di frenatura, con il vincolo che un convoglio non possa entrare in una sezione se la sezione successiva non libera (figura 6.2) e con segnalamento a tre aspetti, la marcia imperturbata si avrebbe solo imponendo che fra due treni si vengano a trovare almeno due sezioni libere (K 2).

Figura 6.2: distanziamento fra veicoli ferroviari basato su sezioni di blocco e segnalamento a tre aspetti (R = via impedita, G = avviso di via impedita, V = via libera)

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Con 1 K 2 sarebbe infatti comunque garantita la sicurezza, ma il treno 2 dovrebbe rallentare in vista del segnale di avviso di via impedita (giallo in figura 6.2). Dalla relazione ottenuta per il flusso si ricava anche che:

(v) 0 per v 0 e per v


Dalla relazione d(v) / dv = 0 si ricava, inoltre, il valore di v per cui risulta (v) = max. Si ottengono cos per la (v) al variare di K gli andamenti riportati in figura 6.3, in cui K > K > K

Figura 6.3: curve di deflusso per il sistema ferroviario In L e C abbiamo lo stesso flusso con diverse velocit; poich = v, in C avremo una maggiore densit ed una situazione di congestione. Allorch si verifica questa situazione si ha una situazione di inefficienza, in quanto il relativo prodotto (flusso) si potrebbe ottenere con maggiore velocit e quindi con un minore impegno di risorse proporzionali al tempo (personale, veicoli, ecc.). Per l'analisi di questo tipo di sistema occorrerebbe poi tenere conto della capacit delle stazioni, delle fermate e della eventuale diversa velocit dei vari convogli; tutti fattori che tendono a ridurre la potenzialit del sistema.

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6.3

Deflusso nei sistemi a densit libera

Nel caso del traffico stradale soltanto nel modello del veicolo accodato (car-following), e cio ipotizzando il divieto o l'impossibilit del sorpasso, si ha qualcosa di simile al modello precedentemente considerato, ma con la notevole complicazione derivante dalla diversit di comportamento dei conducenti. In generale, anche facendo ricorso, per la loro calibrazione, ad estese rilevazioni sperimentali, risulta estremamente difficoltoso individuare dei modelli che consentano di ricavare diagrammi fondamentali di deflusso che si adattino in modo accettabile al fenomeno reale. Intervengono, infatti, numerosi fattori:

caratteristiche plano-altimetriche della strada (sezione trasversale, pendenza, tortuosit, punti singolari); tipologie di veicoli e relativa composizione della corrente veicolare; caratteristiche e comportamenti della popolazione dei conducenti; condizioni ambientali (zona urbana od extraurbana, clima, visibilit, ecc.);

e quindi sono innumerevoli le situazioni reali che possono verificarsi. Il fenomeno consente pertanto solo un approccio di tipo probabilistico. Si procede generalmente schematizzando delle condizioni ideali (tipo di strada: autostrada, strada extraurbana, strada urbana; larghezza delle corsie; larghezza delle banchine laterali; andamento plano-altimetrico in piano e rettifilo; flusso ininterrotto; assenza di veicoli industriali; ecc.) e valutando in base a numerose rilevazioni statistiche le relative portate ideali ed i fattori riduttivi da applicare allorch ci si discosta dalle condizioni ideali. Per le pratiche applicazioni si fa spesso riferimento al Manuale di Capacit delle Strade (Highway Capacity Manual = HCM), che riporta risultati basati su dati rilevati negli Stati Uniti, la cui estensione ad un universo statistico diverso va fatta con particolare prudenza.

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In ogni caso il diagramma fondamentale del deflusso presenta un andamento del tipo di quello riportato in figura 6.4, in cui il limite massimo di velocit a flusso nullo (veicolo isolato) dipende prevalentemente dalle caratteristiche plano-altimetriche della strada ed il flusso massimo (capacit) dipende in prevalenza dalla larghezza della sua sezione trasversale (numero di corsie).

congestione max

Figura 6.4: curva di deflusso tipo per il sistema stradale LHCM classifica il livello di servizio di uninfrastruttura stradale con le prime sei lettere dellalfabeto: A definisce il livello di servizio migliore con densit spaziali basse, F il livello di servizio peggiore con densit spaziali prossime a quelle limiti. I singoli livelli di servizio sono delimitati da valori minimi e massimi di densit spaziale e sono caratterizzati come segue: A) i veicoli si possono muovere comodamente (deflusso libero) con distanziamenti spaziali elevati ed i conducenti hanno un elevato comfort di guida; B) i veicoli possono essere talora condizionati (deflusso libero/condizionato) nelle manovre ma non ci sono cadute di livello di servizio dellinfrastruttura; C) il flusso nel campo stabile ma i veicoli cominciano a essere condizionati tra loro (deflusso condizionato); piccoli restringimenti di carreggiata o piccoli aumenti di domanda possono talvolta provocare cadute di livelli di servizio;

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D) lultimo livello di deflusso stabile; i veicoli sono fortemente condizionati tra loro (deflusso condizionato/congestionato); piccoli incrementi di domanda o piccole riduzioni di offerta provocano senzaltro cadute del livello di servizio; E) il deflusso funziona su valori prossimi alla capacit (deflusso congestionato) ed evolve rapidamente verso condizioni di instabilit (livello F); F) il deflusso in condizioni forzate o interrotte ed caratterizzato da fenomeni di stop and go. Se si considera, ad esempio, unautostrada con due corsie per senso di marcia i livelli di servizio sono delimitati dai valori di flusso riportati in Figura 6.5 (la capacit in condizioni ideali per questo tipo di infrastruttura pu arrivare a circa 2200 veicoli/ora per corsia).

V0

B C D E

0.35

0.50

0.75 0.90 1

[ / MAX ]
Figura 6.5: livelli di servizio per unautostrada con due corsie per senso di marcia I livelli di servizio possono essere utilizzati in fase progettuale per definire le caratteristiche di una infrastruttura noto il flusso di utenti che la potr utilizzare (di norma ci si riferisce al livello di servizio B per la progettazione delle

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strade extraurbane ed al livello C per quelle urbane) oppure per verificare la qualit del servizio fornito da una infrastruttura esistente. In tabella 6.1 si riportano a titolo di confronto distanziamenti temporali e potenzialit di trasporto indicativi per alcune tipologie di impianti lineari a guida libera e vincolata. Tabella 6.1: distanziamento e potenzialit per alcune tipologie di impianti lineari
tipi di impianti Corsia di strada urbana Corsia di autostrada Linea di autobus pubblici urbani Linea di metropolitana

t (s) 4,56,0 1,22,4 60 90

P (veicoli/h) 600800 15002000 60 40

P (passeggeri/h) 720960 18002400 3000 64000

6.4

Deflusso negli impianti puntuali

Anche per gli impianti puntuali (parcheggi, barriere autostradali, banchine portuali, aeroporti, stazioni, ecc.) possibile definire un flusso (inverso del distanziamento temporale tra due unit veicolari che liberano l'impianto dopo aver ricevuto il servizio richiesto) ed una potenzialit o flusso massimo (numero massimo di veicoli o convogli che pu transitare nell'unit di tempo). Naturalmente, sulla base di questa definizione, al distanziamento temporale minimo corrisponde il flusso massimo. In generale, comunque, la potenzialit degli impianti puntuali risulta inferiore a quella degli impianti lineari ad essi connessi e quindi condizionante per tutto il sistema. La metodologia di analisi di questo tipo di impianti dipende da due fattori fondamentali: A) la legge di presentazione delle unit veicolari al sistema; B) i tempi necessari all'effettuazione del servizio richiesto, dipendenti dalla caratteristiche organizzative e di sistema dell'impianto stesso. Nel caso in cui in A) o in B) esistano elementi di aleatoriet, il processo si definisce stocastico e gli stati del sistema e la loro evoluzione nel tempo devono essere studiati in termini probabilistici.

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E' possibile, tuttavia, una stima deterministica della capacit degli impianti puntuali pi semplici adottando alcune ipotesi tali da ridurre il livello di aleatoriet e di complessit del fenomeno. Il fenomeno costituto da unit che si presentano ad uninstallazione per ricevere un servizio e, ricevutolo, liberano linstallazione stessa. Il problema quello di definire gli stati del sistema e della fila dattesa o coda. Si possono a tal fine utilizzare modelli di rappresentazione del fenomeno analitici ovvero numerici di simulazione; entrambi possono essere deterministici oppure aleatori. Lo schema operativo essenziale costituito da una legge temporale di presentazione nel sistema (legge A) ed una legge temporale di servizio (legge B). Per luna e laltra legge si possono in generale avere: 1) 2) 3) tempi uguali (ferrovia metropolitana); tempi diseguali ma determinati (ferrovia ordinaria); tempi diseguali ed aleatori.

Se in una sola delle due leggi A o B si verifica lipotesi 3) il processo si definisce stocastico e gli stati del sistema e la loro evoluzione vanno studiati in termini probabilistici. I processi stocastici si dicono:

discreti se il cambiamento di stato avviene in tempi t1, t2, ..., tn


assegnati, non aleatori (intersezioni stradali semaforizzate);

permanenti se il sistema rimane in un certo stato per un certo tempo


finito;

discontinui se ogni cambiamento di stato avviene in un qualsiasi


tempo t non assegnato (impianto terminale);

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stazionari se il fenomeno indipendente dallorigine dei tempi e tali


risultano i suoi indici probabilistici (distribuzione delle probabilit, media, varianza, momento del terzo ordine, ecc.). Legge degli arrivi Nel campo dei trasporti si pu spesso assumere che gli arrivi siano distribuiti individualmente e collettivamente a caso e cio che:

la probabilit pn(t) che si abbiano n eventi fra un istante iniziale 0 ed


un tempo t non dipende dallistante iniziale prescelto (processo stazionario);

non si verifichino mai due eventi nello stesso istante (da ci deriva
anche il nome di distribuzione degli eventi rari);

la probabilit che si verifichi un arrivo in un intervallo t,


indipendentemente dal tempo t di riferimento, pari a t, cio proporzionale a t secondo una costante . In tal caso si dimostra che (legge di Poisson):

(t )n pn (t ) = t
Il valore medio sar:

e n!

M (n ) = t
Sviluppando le formule relative si osserva che la varianza assume il valore:

2 (n ) = M ( n 2 )[M (n )]2 = t
e quindi lo scarto quadratico medio:

(n ) = t
Si nota che:

t =

R N

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con R corrispondente al numero totale degli eventi ed N al numero di osservazioni di durata t. Il tasso medio degli arrivi = R / (Nt) di agevole misura, in quanto sar sufficiente conteggiare il numero di arrivi totali R per un periodo di tempo sufficientemente lungo T = Nt. Nella figura 6.6 rappresentata la funzione di probabilit della variabile aleatoria discreta n per diversi valori della media t.
1 0,9 t = 0,1 0,8 0,7 0,6 Pn(t) 0,5 t = 0,5 0,4 0,3 t = 2 0,2 0,1 0 0 3 6 n 9 12 15 t = 1

Figura 6.6: funzione di probabilit della variabile n per diversi valori della media Per ogni valore di t dopo un certo n la pn(t) comincia a decrescere ed al crescere di t la funzione tende a disporsi secondo la caratteristica forma a campana della curva di Gauss. Ad esempio per t = 1 se t pari ad unora e pari a un arrivo allora, la probabilit di avere 4 o 5 arrivi in t molto bassa. Si dimostra che la distribuzione di probabilit dellintervallo di tempo intercorrente tra due eventi, distribuiti secondo la legge di Poisson, una distribuzione esponenziale.

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La probabilit che tra due eventi intercorra un tempo compreso fra e + d, pari a ()d essendo () la funzione densit di probabilit; essa sar eguale alla probabilit di non aver alcun arrivo nel tempo per quella di avere un evento nellintervallo d; avremo quindi:

() d = p0() d = e - d
La probabilit che tra due eventi intercorra un intervallo minore di sar data dalla funzione di distribuzione:

( ) = ( )d = 1 e
0

e la probabilit che tale intervallo sia maggiore di sar: 1 - () = e - Le funzioni () e () sono rappresentate rispettivamente nelle figure 6.7 e 6.8.
( ) = e -

Figura 6.7: densit di probabilit di intervallo di tempo fra due eventi

pn ( t ); pn ( t ); pn ( t ); pn (t ); M ( ); 2 ( ); ( ); ( ); ( );1 ( ).
n=0 n=n'

n'

n ''

( ) = 1 - e -

n=n'

e - = 1 - ( )

Figura 6.8: probabilit di intervallo fra due eventi minore di Da quanto esposto risulta che, una volta noto il tasso medio degli arrivi , ove sia accertata la validit della legge di Poisson, possibile ricavare:

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Tempi di servizio Occorre ora definire quale la legge di distribuzione della durata delloccupazione del servizio. Se si assume una legge esponenziale, valida di norma per un generico terminale di trasporto, si ha:

1 Tm (t ) = e Tm
dove Tm indica il valore medio della durata delloccupazione. La probabilit che loccupazione sia minore di t sar:

F (t ) = (t )dt = 1 e
0

t Tm

e la probabilit che loccupazione duri pi di t:

1 F (t ) = e

t Tm

Il numero medio di unit servite nellunit di tempo sar = 1 / Tm. Teoria delle code Si definisce lintensit di traffico come il rapporto fra il tasso degli arrivi () ed il tasso delle unit servite (). Se si ha = / > 1 e si in regime stazionario la fila di attesa (coda) cresce evidentemente allinfinito con il trascorrere del tempo. Si dimostra altres che se la distribuzione degli arrivi, come nel caso specifico, segue la legge di Poisson con valore medio di arrivi nellunit di tempo pari a e quella della durata di occupazione la legge esponenziale con durata media Tm = 1 / , tralasciando lo studio dei regimi transitori, in regime stazionario la probabilit di avere n unit nel sistema (fila + unit nella stazione di servizio) uguale a:

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Pn=

1 = n (1 )

Si ricava conseguentemente che:

la probabilit di non attendere, cio di avere zero unit nel sistema : Po = 1 -

la probabilit di avere nel sistema fino a N unit, con n non superiore a N :


n N +1 Pn = (1 ) =1 n =0 N N

n=0

la probabilit di avere nel sistema n unit, con n maggiore di N :

n = N +1

= 1 ( 1 N +1 ) = N +1

Il numero medio di unit nel sistema (con < 1) risulter:

M (n ) =

Il numero medio di unit nella fila non eguale a M(n) - 1. Infatti se si indica con = n - 1 il numero di unit nella fila si avr:

2 M ( ) = Pn = (n 1) Pn = M (n ) (1 P0 ) = = = M (n ) 1 1 =1 n=2

Detti Tms il tempo medio di attesa nel sistema e Tmf il tempo medio di attesa nella fila si avranno:

Tms =

M (n )

1 = 1 1

Tmf =

M ( )

1 2 = 1 ( )

e la loro differenza sar uguale alla durata media delloccupazione:

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M ( n)

Processi di simulazione

M ( )

= Tm

Ove non sia agevole esprimere e sviluppare analiticamente il fenomeno da studiare (regimi transitori, funzioni di distribuzione complesse, sistemi in cascata per i quali non risulti soddisfacente una suddivisione in sottosistemi) si pu ricorrere a processi di simulazione. Il problema pu essere riassunto negli schemi delle figure 6.11 e 6.12.
t

arrivo i wi = tempo dattesa in fila

inizio servizio i

fine servizio i

si = tempo di servizio arrivo i + 1 inizio servizio i + 1 wi+1 = tempo dattesa in fila

ti = intervallo fra i due arrivi

Figura 6.11: schema temporale degli arrivi frequenti


t

arrivo i wi = tempo dattesa in fila

inizio servizio i si = tempo di servizio

fine servizio i Ii = tempo dinattivit arrivo i + 1

ti = intervallo fra i due arrivi Figura 6.12: schema temporale degli arrivi rari Nel primo caso (arrivi frequenti) essendo wi + si - ti > 0 sar: wi+1 = wi + si - ti . Nel secondo caso (arrivi rari) in cui wi + si - ti < 0 sar: wi+1 = 0.

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7.

TEORIA ELEMENTARE DELLA DOMANDA E DELLOFFERTA

7.1

Domanda di trasporto individuale

Il dimensionamento di un sistema di trasporto presuppone la definizione del servizio che si progetta di svolgere sia in termini qualitativi, sia in termini quantitativi; da tale definizione dipenderanno le caratteristiche delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto. Tuttavia i mezzi adibiti al trasporto ed ancor pi le infrastrutture hanno una vita utile molto lunga; pertanto occorrer stimare non solo la domanda attuale da servire ma anche come essa potr modificarsi a seguito degli interventi previsti e, inoltre, la sua evoluzione nel tempo. La soluzione di questo problema, che viene sinteticamente indicato come previsioni di traffico, certamente uno dei pi complessi da affrontare in quanto richiede la conoscenza di fenomeni dipendenti dal comportamento delluomo (lutente) la cui analisi gi complessa nel momento in cui si verifica ed ovviamente ancor pi complesso prevederne le modificazioni nel tempo, inoltre tali fenomeni non risultano riproducibili in laboratorio. Richiamando alcuni concetti della teoria elementare della domanda ricorderemo che, in generale, si pu assumere che la domanda individuale di un bene di consumo o di un servizio n (il trasporto rientra appunto tra i servizi) da parte del consumatore (utente nel caso di un servizio) sia rappresentata da una funzione: qn = f (pn, p1, ..., pn-1, p1s, ..., pks, p1c, ..., phc, R, G) dove:

qn la domanda del bene o del servizio n; pn il prezzo di n; p1, ..., pn-1 sono i prezzi degli altri beni o servizi; p1s, ..., pks sono i prezzi dei beni o servizi succedanei (surrogati);

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p1c, ..., phc sono i prezzi dei beni o servizi complementari; R il reddito del consumatore od utente; G sono i gusti o le preferenze del consumatore od utente.

Nel settore del trasporto aereo, ad esempio, un servizio succedaneo il viaggio in un treno rapido che collega le stesse localit servite da una linea aerea, mentre un servizio complementare rappresentato dai servizi alberghieri nella localit di destinazione. Se si assume che il comportamento del consumatore sia tale da massimizzare la sua utilit o soddisfazione, con lunico vincolo costituito dal reddito disponibile, si pu assumere che gli andamenti qualitativi di qn, poste di volta in volta costanti tutte le altre variabili, siano quelli rappresentati nelle figure 7.17.4.
pn

qn

Figura 7.1: domanda di n in funzione del prezzo di n


pis

qn

Figura 7.2: domanda di n in funzione del prezzo di beni e servizi succedanei Con riferimento alla figura 7.1 si nota che landamento riportatovi pu non verificarsi nel caso di beni di prezzo elevato, la cui ostentazione rappresenta uno status nella gerarchia sociale. Un aumento del prezzo dei brillanti potrebbe, ad esempio, generare tra gli acquirenti un maggior desiderio di esibirli per suscitare considerazione negli altri e, quindi, un aumento anzich una riduzione della quantit domandata.

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pjc

qn

Figura 7.3: domanda di n in funzione del prezzo di beni e servizi complementari

pm

qn

Figura 7.4: domanda di n in funzione del prezzo degli altri beni e servizi Nel settore dei trasporti lelevato prezzo del viaggio in Concorde, indipendentemente dallinsuccesso commerciale che ha rappresentato la produzione di tale tipo di aereo, avrebbe dovuto costituire una spinta alla sua utilizzazione da parte di alcune classi di utenti. Il caso della figura 7.2 rappresenta, nel settore dei trasporti, lessenza del fenomeno che va sotto il nome di modal split, cio la ripartizione della domanda tra i diversi modi di trasporto. Ad esempio tale andamento potrebbe rappresentare laumento della domanda di trasporto aereo che farebbe seguito ad un aumento del prezzo di un servizio di trasporto succedaneo quale quello ferroviario veloce. Un andamento del tipo di quello riportato in figura 7.3 potr aversi per la domanda di spostamenti per turismo al ridursi del prezzo per il soggiorno nella localit di destinazione; quello di figura 7.4 al ridursi del prezzo dei beni di consumo indispensabili (vitto, vestiario, ecc.). Nellipotesi che rimangano costanti tutti i prezzi ed i gusti del consumatore e si abbia soltanto una variazione del suo reddito landamento

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della curva di domanda, inizialmente sempre crescente, oltre un certo valore di R pu assumere andamenti diversi secondo il tipo di bene o servizio (figura 7.5).
R

qn

Figura 7.5: domanda di n in funzione del reddito del consumatore o utente La curva A da prevedersi per la domanda di beni per i quali si raggiunge abbastanza rapidamente un soddisfacimento (ad esempio gli spostamenti per lavoro); la curva B per la domanda dei cosiddetti beni inferiori o dei poveri (ad esempio gli spostamenti su mezzi di trasporto pubblici con modesta qualit del servizio); la curva C per tutti gli altri beni che non rientrano tra le due categorie precedenti. Linfluenza dei gusti o preferenze degli utenti non consente di formulare regole generali ed andr esaminata caso per caso.

7.2

Domanda di trasporto aggregata

Generalmente non possibile rilevare le innumerevoli domande di trasporto individuali ma soltanto la domanda aggregata (detta anche collettiva o di mercato), somma delle domande individuali. Gli andamenti qualitativi della domanda aggregata in funzione delle variabili precedentemente considerate possono riassumersi nei due spostamenti indicati nelle figure 7.6 e 7.7. Si avr uno spostamento verso destra allorch si verifica:

un aumento del reddito; una diminuzione dei prezzi degli altri beni non succedanei; un aumento dei prezzi dei beni succedanei;

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una diminuzione dei prezzi dei beni complementari; una certa variazione dei gusti;

ed uno spostamento verso sinistra allorch si verifica:

una diminuzione del reddito; un aumento dei prezzi degli altri beni non succedanei; una diminuzione dei prezzi dei beni succedanei; un aumento dei prezzi dei beni complementari; una certa variazione dei gusti.
pn

qn

Figura 7.6: traslazione positiva della curva di domanda


pn

qn

Figura 7.7: traslazione negativa della curva di domanda

7.3

Elasticit della domanda

Per misurare la variazione della domanda si ricorre ad una misura pi significativa della derivata della funzione p(q), che si definisce elasticit della domanda pari al rapporto fra variazioni percentuali della quantit e del prezzo.

_____________________________________________________________ 71

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Essa non dipende (figura 7.8) soltanto dallinclinazione della curva (limite del rapporto incrementale q / p) ma, attraverso il calcolo del rapporto fra le variazioni percentuali di p e q, anche dal punto in cui viene calcolata:

q q p q d = ( 1) = ( 1) p p q p
ed al limite:

d = ( 1)
p p dq/dp

dq p dp q

p/q q q

Figura 7.8: elasticit della domanda Cos mentre la derivata assume valori costanti per la curva di domanda riportata in figura 7.9, lelasticit varia da zero (per p = 0) ad infinito (per q = 0).
p

d =

d = 0

Figura 7.9: curva di domanda ad elasticit variabile da 0 a Viceversa nella curva di domanda rappresentata da uniperbole equilatera (figura 7.10) la derivata varia con continuit da zero allinfinito, mentre lelasticit assume un valore costante eguale ad 1. La figura 7.11 mostra come in un dato punto comune a due curve di domanda avr elasticit maggiore la curva che presenta minore inclinazione; la figura 7.12 come tra curve parallele quella pi bassa, a parit di p, ha in ogni

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punto maggiore elasticit; le figure 7.13 e 7.14 rappresentano i casi limite di curve di domanda con elasticit nulla ed infinita.
p pq=k

d = (-1) (-k / p2) (p / q) = k / (p q) =1

Figura 7.10: curva di domanda ad elasticit costante ed unitaria


p

Figura 7.11: curve di domanda secanti a diversa elasticit


p

Figura 7.12: curve di domanda parallele a diversa elasticit


p

Figura 7.13: curva di domanda ad elasticit nulla


p

Figura 7.14: curva di domanda ad elasticit infinita

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In generale allorch |D| < 1 si parla di domanda anelastica o rigida; essa riguarda i beni o servizi di prima necessit (nel settore dei trasporti questo, ad esempio, il caso della domanda di spostamenti per lavoro in presenza di disoccupazione). Allorch |D| > 1 si parla di domanda elastica; essa riguarda i beni o servizi voluttuari (nel settore dei trasporti questo, ad esempio, il caso della domanda di spostamenti per turismo). Particolare significato assumono anche i concetti di elasticit incrociata della domanda di un bene rispetto ad un altro bene (ip), pari al rapporto fra la variazione percentuale della quantit domandata di q e la variazione percentuale del prezzo di q, o rispetto al reddito (iR), pari al rapporto fra la variazione percentuale della quantit domandata di q ed il reddito. Tali elasticit possono essere assunte per rappresentare la sensibilit della domanda di un modo di trasporto (ad esempio laereo) al variare rispettivamente del prezzo di un modo alternativo (ad esempio il treno rapido) e del reddito medio della popolazione degli utenti.

7.4

Interazione fra domanda e offerta

La quantit offerta Sn di un bene di consumo o di un servizio n pu essere rappresentata da una funzione: Sn = f (pn, p1, ..., pn-1, F1, ..., Fm, Gp, H) dove:

pn il prezzo del bene o servizio n; p1, ..., pn-1 sono i prezzi degli altri beni o servizi; F1, ..., Fm sono i prezzi dei fattori produttivi; Gp sono le preferenze dei produttori; H lo stato della tecnologia.

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Nellipotesi di un comportamento del produttore teso a massimizzare i ricavi, si pu assumere che gli andamenti qualitativi della funzione di offerta, poste di volta in volta tutte costanti le variabili eccetto quella riportata in ordinata, siano quelli rappresentati nelle figure 7.15, 7.16 e 7.17.
pn

Sn Figura 7.15: offerta di n in funzione del prezzo di n


pi

Sn Figura 7.16: offerta di n in funzione del prezzo degli altri beni e servizi
Fj

Sn Figura 7.17: offerta di n in funzione del prezzo dei fattori produttivi Ad esempio, con riferimento al trasporto aereo, dobbiamo attenderci che il produttore aumenter lofferta di voli o di posti offerti allaumentare del prezzo pagato dagli utenti (figura 7.15), al diminuire del prezzo di altri beni o servizi (figura 7.16) ed, infine, al diminuire dei prezzi dei fattori produttivi (figura 7.17) in quanto labbassamento dei costi di produzione dovrebbe consentire, coeteris paribus, un aumento dei ricavi. Ricordiamo ancora che si definisce prezzo di equilibrio (figura 7.18) il prezzo in corrispondenza del quale si intersecano la curva della domanda e la curva dellofferta.

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pn

Sn

qn

Figura 7.18: determinazione del prezzo di equilibrio Leffetto che esercita sulla posizione di tale punto di equilibrio uno spostamento della curva di domanda, causato ad esempio da un aumento del reddito, mostrato in figura 7.19.
pn Sn qn qn

Figura 7.19: effetto dellaumento del reddito La figura 7.20 mostra leffetto causato da uno slittamento della curva di offerta, ad esempio per una riduzione dei costi di produzione di un servizio.
pn Sn Sn

qn

Figura 7.20: effetto della riduzione dei costi di produzione Analogamente a quanto detto per la domanda possiamo definire lelasticit dellofferta come il rapporto tra la variazione percentuale della quantit offerta e la variazione percentuale del prezzo:

0 = (dS/dp) (p/s)

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7.5

Funzione di produzione

Sopravvivenza e riproduzione richiedono la modificazione della natura appropriandosene. Tale modificazione richiede un processo produttivo e, quindi, un atto individuale delluomo, il lavoro, e linstaurarsi tra i membri della societ di rapporti di produzione. I membri delle societ umane oltre alla socialit (comune anche ai gruppi animali il cui agire diretto e coordinato da fattori istintivi) possiedono anche la capacit di comprendere i rapporti che tra essi si instaurano e le strutture sociali. Tali relazioni variano nel tempo contribuendo a caratterizzare le societ storicamente date. Le forme ed i modi con cui le diverse societ affrontano e risolvono i problemi connessi a che cosa produrre, quanto e quando produrre, come distribuire tra i propri membri il risultato della produzione sono anchesse delle variabili storiche. Definiremo produzione il processo sociale di trasformazione della natura per renderla adatta ai bisogni delluomo. Essa esclude lattivit di trasformazione individuale per fini propri (ad esempio la cottura dei cibi in famiglia) ed include la produzione individuale (artigianato) di beni destinati al consumo (ad esempio la sartoria). Nel diagramma riportato in figura 7.21 si schematizzano le componenti e larticolazione dei processi produttivi. Ricordiamo inoltre che per ciclo produttivo si intende il tempo intercorrente tra linizio (immissione dei fattori = input) e la fine (emissione del prodotto = output) del processo produttivo; esso pu essere continuo o discontinuo. Per valore duso, infine, si intende limportanza di un mezzo di produzione agli effetti della sua utilizzazione.

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FATTORI DI PRODUZIONE Materie prime e capitale

LAVORO FINALI se destinati al consumo; ad es. carburante per riscaldamento

PRODUZIONE

PRODOTTI

INTERMEDI se destinati a successivi processi produttivi; ad es. il carbone per lindustria

BENI di consistenza materiale, possono essere conservati; ad es. carburante, veicoli, impianti, ecc.

SERVIZI di consistenza immateriale, si esauriscono nel momento in cui sono prodotti; ad es. atti di trasporto, ecc.

Figura 7.21: processo produttivo e tipologie di prodotti Esso pu esaurirsi in un solo ciclo (ad esempio il carburante) o in pi cicli (tipico per gli strumenti di lavoro). Tra i servizi ottenibili da un processo produttivo vanno incluse anche le attivit di trasporto (spostamento nello spazio) e di conservazione (spostamento nel tempo). Un bene disponibile in un luogo ad un certo tempo oppure in un altro luogo ed in un tempo diverso sono due beni diversi. La funzione di produzione fornisce, per ogni combinazione, secondo certe proporzioni, dei differenti fattori di produzione e delle diverse categorie di lavoro, il valore massimo del flusso di prodotti di un processo produttivo di unazienda, di una industria o di unintera Collettivit (potenzialit tecnica). Nel caso in cui il processo fornisca un solo prodotto, la funzione di produzione una relazione che d in ogni punto il valore massimo del flusso di prodotto q per ogni combinazione di lavoro l1, l2, ..., lp e mezzi produttivi x1, x2, ..., xn (ipersuperficie di Pareto) e potremo scrivere: q = q (l1, l2, ..., lp, x1, x2, ..., xn ) con i vincoli: q0 lj 0 xi 0

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Lungo il luogo dei valori massimi di q, per ogni data combinazione di lavoro e fattori produttivi, e minimi di ogni xi o lj, per ogni data combinazione delle restanti variabili (ottimo di Pareto) valgono le relazioni:

yi / yj > 0 per i j, se una delle due y la variabile q; yi / yj < 0 per i j se nessuna delle due y corrisponde alla variabile q.
Ad esempio nel caso pi semplice di un prodotto q funzione del solo lavoro l e del solo fattore x, ovvero q = q (l, x), e per l = L = costante, ovvero qL = qL (x), le aree sottese dalle curve delle figure 7.22 e 7.23 rappresentano i flussi di produzione possibili; le curve a tratto pieno i luoghi utilizzabili della funzione di produzione corrispondenti allottimo di Pareto; le curve tratteggiate i luoghi della funzione di produzione non facenti parte dellottimo di Pareto.
qL(x)

P q1 x1

x2

Figura 7.22: funzione di produzione con un massimo


qL(x)

Figura 7.23: funzione di produzione con due massimi Con riferimento alla figura 7.22 non esiste convenienza a produrre il flusso q1 impiegando il flusso x2 (punto P) quando lo stesso flusso pu ottenersi impiegando un flusso inferiore x1 (punto P). Analoghe considerazioni valgono per i punti ricadenti nelle parti tratteggiate della funzione di produzione di figura 7.23.

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7.6

Costi di produzione di breve e lungo periodo

La conoscenza della funzione di produzione e dellottimo di Pareto non ci consente ancora di eseguire una scelta su come organizzare la produzione di una certa quantit q se non fissiamo lobiettivo che intendiamo perseguire. Nella teoria dellimpresa si ipotizza che lobiettivo da perseguire sia la produzione di una data quantit di prodotto q con il minimo costo S. In termini pi generali nella produzione di un bene o servizio, fissato un arco temporale riferito allattuale stato della produzione e dei consumi (breve periodo), potremo distinguere:

i fattori fissi (fattori di produzione e categorie di lavoro indipendenti dalle quantit prodotte); i fattori variabili (fattori di produzione e categorie di lavoro dipendenti dalle quantit prodotte).
Sia K linvestimento compiuto per i fattori fissi, x1, x2, ..., xn i fattori variabili e p1, p2, ..., pn i prezzi elementari relativi a questi ultimi. Indicata con q la quantit generica di bene o servizio prodotto, per un dato K avremo le seguenti relazioni:

funzione di produzione: qk = qk (x1, x2, ..., xn), funzione di costo: S = p1 x1 + p2 x2 + ... + pn xn + K, sentiero di espansione: hj (x1, x2, ..., xn) = 0 (j = 1, 2, ..., n - 1),
costituiscono un sistema di n + 1 equazioni nelle n + 2 variabili S, q, x1, x2, ..., xn che pu ridursi alla sola equazione: S (K, q) = K + C (K, q) che per un dato valore K = K rappresenta il costo totale di breve periodo: S (q) = K + C (q)

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Si definiscono (figura 7.24):

il costo medio fisso: CMF = K / q; il costo medio variabile: CMV = C (q) / q = C* (q); il costo medio totale: CMT = [K + C (q)] / q = S (q) / q = S* (q); il costo marginale: Cm = dS (q) / dq dC (q) / dq.
Costi Cm CMT CMV

CMF O q

Figura 7.24: funzioni di costo di breve periodo Poich per definizione : S(q) = C*(q) q + K dS (q) / dq = Cm = q [dC*(q) / dq] + C*(q) avremo che la curva di Cm passa per il punto di minimo della curva CMV [dC*(q) / dq = 0], la sovrasta oltre tale punto [dC*(q) / dq > 0] e ne rimane al di sotto prima di tale punto [dC*(q) / dq < 0]. Analoghe osservazioni valgono per le posizioni relative delle curve Cm e CMT essendo S (q) = S* (q) q e quindi Cm = dS / dq = S*(q) + q [dS*(q) / dq]. In figura 7.25 sono riportate le curve del costo medio di lungo periodo e del costo marginale di lungo periodo considerando K variabile. Nel lungo periodo esiste una quantit di prodotto q che un impianto di dimensioni K pu fornire al costo minimo; tale costo minimo generalmente non coincider con il punto minimo della curva del costo medio corrispondente allimpianto di dimensioni K.

_____________________________________________________________ 81

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costo medio totale di lungo periodo K K K K Cm costo marginale di lungo periodo economie di scala q q K > K > K > K congestione (diseconomie di scala) q CMT

Figura 7.25: funzioni di costo di lungo periodo Il costo marginale di lungo periodo relativo sar dato dallintersezione della curva del costo marginale corrispondente allimpianto K con la verticale innalzata dal punto q riportato sullascissa. La curva del costo medio totale di lungo periodo pu risalire allaumentare delle quantit prodotte q a causa di forme di produttivit decrescente (diseconomie di scala), che possono manifestarsi allorch si raggiungono elevate dimensioni dellimpresa.

7.7

Equilibri di mercato

Rimanendo nei limiti della teoria dellimpresa, oltre a supporre che la produzione sia organizzata in modo da realizzare una qualunque quantit di prodotto q al minimo costo, si ipotizza che lobiettivo da perseguire sia la massimizzazione del profitto o, nel breve periodo, la minima perdita. I comportamenti dellimpresa saranno pertanto conseguenti alle situazioni di mercato determinate dalla funzione di domanda. Tali situazioni di mercato potranno variare tra due condizioni tipo estreme: la libera concorrenza ed il monopolio perfetto. Libera concorrenza

_____________________________________________________________ 82

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La condizione di mercato viene definita di libera concorrenza nel caso ideale che vi siano numerosissimi produttori e consumatori (ognuno di essi piccolo rispetto al mercato) per cui il prezzo si viene a definire attraverso numerose contrattazioni: nessuno singolarmente avr la possibilit di imporre un prezzo e questultimo verr a stabilizzarsi su un valore costante. Ipotesi ulteriori per la sussistenza della libera concorrenza sono lomogeneit dei prodotti, la perfetta informazione dei compratori riguardo ai prezzi, la totale indipendenza dei venditori, la completa libert di ingresso ed uscita dal mercato. In tale situazione sia per i consumatori, sia per le imprese, il prezzo risulter dato e la curva della domanda aggregata per limpresa risulter eguale ad una costante, Ove si assuma che il comportamento razionale dellimpresa consista nel realizzare lobiettivo del massimo profitto o della minima perdita detto R(q) il ricavo lordo ed S(q) il costo totale tale obiettivo si traduce nellespressione: R(q) - S(q) = max Essendo la curva di domanda: p(q) = p* = costante risulta: R(q) = p*q e quindi perch sia: R(q) - S(q) = p*q - S(q) = max dovr verificarsi la condizione: p* = dS(q) / dq = dC(q) / dq = Cm indipendentemente dal fatto che si operi con profitto o in perdita. Nel caso di imprese aventi tutte le stesse funzioni di costo CMT e Cm (figura 7.26):

_____________________________________________________________ 83

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se il prezzo sar p3* si produrr q3 con profitto, altre imprese potranno essere interessate ad entrare nel mercato; se il prezzo sar p2* si produrr q2 con profitto nullo; se il prezzo sar p1* si produrr la quantit q1 in perdita, ove la situazione si prolunghi nel tempo le imprese abbandoneranno il mercato, il punto P rappresenta comunque la condizione di perdita minima con una produzione q1.
p (q) = p* Cm CMT

p3* p2* p1* P q1 in perdita q2 q 3 con profitto

profitto nullo

Figura 7.26: funzioni di costo in condizioni di libera concorrenza Ove tra imprese aventi una funzione di costo medio totale I2 (figura 7.27) ve ne sia una che ha una funzione di costo minore I1 essa godr di una posizione di rendita, questultima essendo rappresentata da NM.

I1 N p* M

I2

Figura 7.27: rendita in condizioni di libera concorrenza Monopolio perfetto

_____________________________________________________________ 84

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La condizione di mercato viene definita di monopolio perfetto allorch sono presenti sul mercato numerosi consumatori ed un solo produttore. Il ricavo sar R(q) - S(q) e lobiettivo del produttore sar: R(q) - S(q) = max e cio: dR(q) / dq - dS(q) / dq = dR(q) / dq - dC(q) / dq = 0 e quindi: dR(q) / dq = dC(q) / dq Poich in questo caso il prezzo non una costante ma una funzione p(q) avremo: R(q) = p(q) q e quindi: dR(q) / dq = p(q) + q dp(q) / dq ove generalmente dp (q) / dq < 0. Il produttore (figura 7.28) fisser il prezzo pm corrispondente al punto B e vender la quantit qm in quanto oltre tale punto si ha dC (q) / dq > dR (q) / dq. Si avr cos un ricavo OABC con un costo totale variabile OLEC OFGC. Rispetto alla condizione di libera concorrenza (eguaglianza tra prezzo e costo marginale nel punto H) sar prodotta e venduta una quantit qm < qe; si avr cos un ricavo netto R(q) - S(q) massimo per il produttore; ma egli, essendo una parte dei consumatori disposti a pagare un prezzo superiore al costo marginale (punto H anzich punto E), pu perdere la differenza fra il ricavo in H e quello in E. La condizione di ottimo non comporta per necessariamente che limpresa abbia un profitto: perch ci avvenga occorrer infatti verificare se

_____________________________________________________________ 85

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FABG, dipendente da C*(q), maggiore degli oneri relativi agli interessi ed ammortamenti per le spese fisse.
p q dp/dq dR(q)/dq A pm D pe F L O p(q) B E G C I qm q e H dC(q)/dq C*(q)

Figura 7.28: funzioni di costo in condizioni di monopolio perfetto

_____________________________________________________________ 86

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8.

SCHEMATIZZAZIONE DELLOFFERTA

8.1

Rete di trasporto L'integrazione di pi impianti lineari e puntuali costituisce un impianto a

rete. Di norma si parla di reti anche per quelle modalit di trasporto che non richiedono impianti lineari: in questi casi (trasporto aereo e marittimo) le maglie della rete sono determinate dalle traiettorie prefissate (linee o rotte) dei veicoli. I punti di intersezione fra le sedi di traiettoria (vie, linee, rotte) dei veicoli vengono denominati nodi, mentre i tratti di infrastruttura fra due nodi sono detti archi o rami e possono essere o meno orientati (percorribili in ambedue i sensi o in uno solo). Oltre che dai punti di intersezione, i nodi di una rete possono essere determinati da punti di variazione delle caratteristiche lungo una stessa infrastruttura lineare, dall'esistenza di impianti puntuali, da punti (poli) rappresentativi di luoghi di origine/destinazione della domanda. Una rete viene detta unimodale quando in essa sono compresi impianti relativi ad una sola modalit di trasporto, plurimodale quando in essa coesistono impianti relativi a diversi modi.

8.2

Grafo rappresentativo della rete di trasporto

Una rete di trasporto, o pi generalmente un sistema di trasporto, pu essere schematizzato mediante un grafo in cui vengono riportate solo le caratteristiche funzionali e non quelle fisiche delle infrastrutture. In un grafo ogni nodo viene numerato progressivamente ed individuato attraverso il numero assegnatogli, mentre ogni arco viene riconosciuto attraverso l'identificazione dei suoi nodi di estremit. Dal punto di vista della formalizzazione matematica un grafo G costituito da una coppia di insiemi, un insieme N di elementi detti nodi ed un insieme L di coppie di nodi appartenenti ad N dette archi o rami: G = (N, L).

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I nodi costituenti l'insieme N possono individuare i punti fisici di un territorio, i diversi componenti fisici di un sistema o le diverse attivit di quest'ultimo. Un arco sta ad indicare l'esistenza di una relazione di qualsiasi tipo fra la coppia di nodi che lo definisce; ad esempio, se due nodi sono i punti di un territorio, un arco che li congiunge pu rappresentare una strada che li collega. Le coppie di nodi possono essere ordinate, cio la coppia (i, j) diversa dalla coppia (j, i), nel qual caso l'arco (i, j) si dice orientato o direzionale, oppure le coppie possono essere non ordinate e quindi gli archi non orientati. Un grafo nel quale tutti gli archi sono orientati si dice a sua volta orientato o direzionale. In un arco orientato il primo nodo della coppia si dice iniziale, il secondo finale; i grafi impiegati per rappresentare i sistemi di trasporto sono quasi sempre orientati. Per individuare compiutamente un grafo necessario conoscere gli elementi dell'insieme N e le coppie di N che costituiscono l'insieme L. La rappresentazione pi immediata quella grafica, nella quale i nodi sono individuati con un cerchietto contrassegnato da un numero e gli archi da segmenti che connettono le varie coppie di nodi costituenti l'insieme L. Ogni arco orientato possiede una freccia che indica il verso di orientamento. Le rappresentazioni numeriche di un grafo possono essere matriciali o vettoriali, in esse i nodi dell'insieme N sono di solito indicati con un numero intero. Per l'individuazione delle coppie costituenti l'insieme L si impiegano tecniche diverse. La matrice di adiacenza ha un numero di righe e di colonne pari al numero dei nodi; l'elemento della matrice individuato dalla riga i e dalla colonna j uguale ad 1 se la coppia di nodi (i, j) fa parte dell'insieme L, uguale a 0 altrimenti.

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Nella matrice di incidenza nodi-archi ogni riga corrisponde ad un nodo, ogni colonna ad un arco; l'elemento (i, j) della matrice uguale a 0 se il nodo iesimo non appartiene all'arco corrispondente alla colonna j, uguale a 1 se il nodo iniziale dell'arco orientato (cio il primo elemento della coppia ordinata di nodi), uguale a -1 se il nodo finale. Un grafo in cui ciascun nodo collegato mediante un arco a ciascun altro nodo si dice completo; i grafi impiegati per rappresentare sistemi di trasporto sono generalmente non completi. Un grafo si dice connesso se ciascun nodo origine di almeno un itinerario che ha come estremo un qualsiasi altro nodo del grafo. Un grafo nel quale esiste un solo itinerario che collega un nodo i con ciascun altro nodo si dice albero di radice i. Un albero un esempio di grafo connesso. Se in un grafo si eliminano alcuni archi si ottiene un grafo detto parziale; se si eliminano alcuni nodi e gli archi a cui tali nodi appartengono si ottiene un sottografo del grafo dato. Ad ogni elemento del grafo (arco o nodo) pu essere associata una funzione di impedenza al suo attraversamento, che nel caso delle reti di trasporto, prende il nome di funzione di costo generalizzato (funzione di parametri oggettivi e/o oggettivabili, quali il costo di esercizio del veicolo e dell'infrastruttura, il tempo necessario mediamente a percorrere larco, il disagio dell'utente in termini di comfort e sicurezza, ecc.). Nel grafo si definisce cammino, percorso o itinerario una sequenza di archi nella quale il nodo finale di ciascun arco coincide con il nodo iniziale del successivo; un percorso si definisce circuito o loop se il nodo finale del percorso coincide con quello iniziale. Nelle reti di trasporto sono rilevanti solo i percorsi (linee di desiderio) che collegano coppie di nodi nei quali iniziano e terminano degli spostamenti (poli o centroidi).

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Per un dato grafo, con un numero prefissato di nodi centroidi, possibile elencare tutti i possibili percorsi (privi di circuiti) aventi un centroide come nodo iniziale ed un altro come nodo terminale. L'insieme dei percorsi che connettono due fissati centroidi univocamente determinato ed a ciascuno dei suoi elementi possibile associare, attraverso la composizione dei costi generalizzati di arco, il percorso per cui il valore del costo del trasporto risulta inferiore a tutti gli altri detto minimo percorso. Le prestazioni di una rete vengono analizzate attraverso metodologie, analitiche o numeriche, che determinino i percorsi di minimo costo generalizzato fra ogni coppia di poli origine/destinazione della domanda. Poich, come gi detto, il valore di tale costo generalmente dipendente anche dal tempo impiegato, per quelle infrastrutture in cui la legge di deflusso sia funzione anche dell'entit del traffico veicolare (in particolare per il trasporto stradale individuale), bisogna tenere conto di questo fattore, ad esempio prevedendo un periodico ricalcalo del costo generalizzato al variare del flusso che va ad interessare i diversi archi del grafo. Pertanto le prestazioni di una rete sono in generale variabili in funzione dell'entit della domanda.

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9.

STUDIO DELLA DOMANDA DI TRASPORTO

9.1

Zonizzazione e matrice origine-destinazione Definizione e caratteristiche fondamentali

La domanda di trasporto definita dal numero di spostamenti Iij effettuati da una generica origine Oi verso una generica destinazione Dj in un determinato periodo di tempo. Essa pu essere considerata rappresentabile con un vettore avente: una funzione spazio-temporale

punto di applicazione in Oi ed estremit finale in Dj; direzione della retta Oi Dj; e verso da Oi a Dj; intensit (tensore) pari a Iij, rappresentabile con lo spessore del vettore e variabile nel tempo.
Linsieme cos definito prende il nome di linea di desiderio o relazione di traffico e pu essere definita una funzione di domanda di trasporto per ciascuna linea di desiderio. La domanda di trasporto pu essere stratificata a seconda delle finalit dello spostamento ottenendo quindi, per ogni linea di desiderio, tante funzioni di domanda quante sono le finalit del trasporto considerate. Si hanno ad esempio finalit di lavoro, istruzione, acquisti, svago, ecc. per gli spostamenti di persone e quelle di rifornimento degli esercizi commerciali, recapito a domicilio, trasporto per stoccaggio, ecc. per gli spostamenti di cose. Costruzione della zonizzazione Come detto la funzione di domanda anche una funzione spaziale, pertanto necessario definire il territorio con riferimento al quale essa viene studiata (area di studio). Daltronde qualsiasi porzione di territorio non mai priva di scambi con il suo esterno, saranno pertanto da considerare come potenzialmente

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interessanti larea di studio A, oltre ai vettori di domanda interna, gli ulteriori vettori di domanda aventi:

punti origine Oi esterni ad A e punti di destinazione Dj interni ad A; punti origine Oi interni ad A e punti di destinazione Dj esterni ad A; punti origine Oi e punti di destinazione Dj entrambi esterni ad A.
Lorigine o la destinazione di uno spostamento pu essere in generale ununit territoriale assai piccola (lappartamento, il negozio, lufficio, ecc.). Considerare unit elementari di questo tipo presenta evidentemente il vantaggio di minimizzare la variabilit dei parametri in gioco allinterno dellunit stessa, ma conduce ad un livello di disaggregazione dei dati normalmente eccessiva, in quanto rende estremamente complesse ed onerose le operazioni di acquisizione delle informazioni di base, nonch le successive fasi di elaborazione e trattamento dei dati. Di norma si procede quindi mediante aggregazione di unit elementari in zone, che vengono fatte coincidere con i punti di origine Oi e di destinazione Dj degli spostamenti. Il problema diviene pertanto quello di definire i criteri di aggregazione delle unit elementari, fra i quali i pi comuni sono i seguenti:

coincidenza delle frontiere delle zone con barriere naturali ed artificiali il cui attraversamento possibile in pochi punti obbligati: corsi dacqua, ferrovie, autostrade, perimetri murali; definizione di zone di forma regolare, in modo che la distanza tra i centri delle zone sia rappresentativa della durata media degli spostamenti fra le zone stesse; ricerca di una configurazione tendente a far coincidere i centri con nodi importanti della rete di trasporto; massima corrispondenza con le unit territoriali utilizzate per le rilevazioni statistiche abituali (ad esempio sezioni censuarie, comuni, province, regioni, ecc.) o con aggregazioni di queste;

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massimo livello di omogeneit delle zone per quanto attiene ad attivit insediate al loro interno (ad esempio residenze, esercizi commerciali, industrie, ecc.).
Il rispetto rigido dellultimo criterio conduce verso la scelta di zone di limitata estensione, il che conduce a possibili eccessi di disaggregazione con i problemi in precedenza delineati: ne deriva che nella maggioranza dei casi ogni zona sar interessata da una mescolanza di attivit, con la conseguenza che ogni zona potr essere, in linea di principio, nello stesso tempo generatrice ed attrattrice di flussi. Definizione della matrice origine-destinazione Una volta suddivisa larea di studio A in k zone contemporaneamente generatrici ed attrattrici di traffico si avranno k(k 1) linee di desiderio interzonali ed ulteriori k relazioni intrazonali, per un totale di k2 relazioni rappresentabili nella matrice origine-destinazione o matrice degli interscambi (tabella 9.1). Tabella 9.1: struttura della matrice origine-destinazione
I11 I21 . . . . . . . Ik1 A1 I12 I22 . . . . . . . Ik2 A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I1k I2k . . . . . . . Ikk Ak G1 G2 . . . . . . . Gk

La generica riga comprende tutti gli spostamenti che hanno origine nella zona in questione, la cui somma il potere di generazione Gi, mentre la generica colonna comprende tutti gli spostamenti che hanno destinazione nella corrispondente zona, la cui somma il potere di attrazione Ai.

9.2

Ricerche sulla domanda soddisfatta Obiettivi e fonti disponibili

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Per la conoscenza della domanda di trasporto esistente si dispone generalmente di fonti dinformazione diverse per i vari modi di trasporto, che consentono di acquisire le seguenti tipologie di informazioni:

i flussi che impegnano i vari archi e nodi (stazioni, porti, aeroporti, interporti, ecc.) del grafo plurimodale; le matrici origine-destinazione associate ai poli identificati dalla zonizzazione, eventualmente disaggregate per tipo di trasporto (passeggeri e merci), modo (stradale privato o pubblico, ferroviario, aereo, navale), scopo del viaggio dei passeggeri (lavoro, istruzione, svago, acquisti, ecc.) settore produttivo (agricolo, industriale, ecc.) e classificazione merceologica delle merci.

La prima fonte sono evidentemente dati ed informazioni contenuti in pubblicazioni, annuari, bollettini o non pubblicati ma reperibili presso societ, istituzioni, ecc. La seconda fonte rappresentata dalla ricerca di dati nel vivo della realt, mediante rilevazioni dedicate presso popolazione, imprese, ecc. o nel corso delle diverse fasi di attesa e di moto degli spostamenti stessi (nei terminali, sui mezzi, ecc.). Ricerche documentali Nellambito del primo settore di ricerca le specifiche fonti sono di norma:

gli istituti di statistica, che elaborano censimenti generali o parziali di popolazione (consistenza demografica, percentuale di popolazione attiva, composizione familiare, reddito, ecc.), industria, commercio ed artigianato, agricoltura e forze di lavoro; le camere di commercio per quanto riguarda le imprese commerciali, industriali ed artigiane; gli ordini professionali; gli enti pubblici per impiego pubblico e gestione dei relativi servizi;

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gli uffici competenti per la motorizzazione ed i club automobilistici, che elaborano i dati relativi al parco circolante, agli incidenti stradali ed ad alcuni rilievi di flusso; gli enti gestori delle strade per la struttura della rete viaria ed i censimenti periodici della circolazione; gli enti gestori dei servizi di trasporto pubblico su strada, su ferrovia, per mare e per aria; le amministrazioni locali che si occupano dellutilizzazione del territorio e della sovrintendenza alla rete delle infrastrutture e dei servizi di trasporto locale; i ministeri competenti per i trasporti per quanto riguarda i dati generali per i sistemi di trasporto in concessione sui quali viene svolta unazione di sorveglianza.

Indagini sul campo Nellambito del secondo settore di ricerca si proceder ad acquisire le necessarie integrazioni conoscitive delle informazioni raccolte con le ricerche documentali. A tal fine si possono in linea di principio identificare indagini:

sullutilizzazione del territorio, che risultano propedeutiche agli studi sul sistema dei trasporti; sullutilizzazione dei diversi sistemi di trasporto, che consentono di acquisire conoscenza relativamente ai flussi che impegnano gli archi della rete; origine-destinazione, che tendono alla ricostruzione delle matrici origine-destinazione relative allarea di studio.

Flussi sugli archi Per ottenere le informazioni sullutilizzazione dei diversi sistemi di trasporto si dispone di norma per i sistemi ferroviario, stradale (spesso

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malamente organizzati, incompleti o discontinui nel tempo), marittimo ed aereo di censimenti o dati statistici sui flussi veicolari distinti per tipo di veicoli. Per i servizi di trasporto ferroviari, navali ed aerei inoltre teoricamente possibile conoscere, attraverso le emissioni dei titoli di viaggio (biglietti ed abbonamenti), il movimento dei passeggeri e delle merci fra coppie di infrastrutture puntuali (stazioni, porti o aeroporti). Soprattutto per i flussi stradali peraltro sovente necessaria lesecuzione di specifiche rilevazioni dei flussi, che possono essere svolte autonomamente o congiuntamente alle interviste su strada finalizzate alla ricostruzione della matrice origine-destinazione. La misura dei flussi stradali pu essere effettuata: manualmente o con apparecchiature automatiche:

manualmente, con un operatore che segna su apposite schede i passaggi dei veicoli suddividendoli per categorie avvalendosi di contacolpi manuali montati su un apposito supporto in numero pari alle categorie di veicoli; con apparecchiature automatiche fisse o portatili, costituite da detector che percepiscono il passaggio del veicolo trasmettendo il relativo impulso ad una centralina che lo registra cumulandolo a quelli gi registrati; i detector pi usati, che possono registrare i dati su carta o su supporto magnetico, sono:

tubolari di gomma chiusi ad un estremo e collegati ad una membrana allaltro estremo: la sovrappressione nel tubo determina la chiusura di un circuito elettrico e lavanzamento del contatore della centralina; spire metalliche inserite nella pavimentazione ed attraversate da una corrente elettrica che genera un campo magnetico, che viene alterato dal transito di un veicolo, il quale provoca un variazione dellinduttanza nella spira percepita dalla centralina.

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I flussi rilevati, comparati con la capacit e le curve di deflusso delle diverse componenti del sistema (archi e nodi), consentono di valutare le condizioni e la qualit del servizio offerto. Indagini origine-destinazione Ai fini della realizzazione delle indagini origine-destinazione di norma conveniente suddividere coloro che compiono spostamenti entro larea di studio A nelle due categorie dei residenti e dei non residenti in A. Da questa suddivisione derivano due tipologie di indagine diverse per le modalit di esecuzione ma simili per le informazioni che si possono raccogliere:

origine e destinazione geograficamente referenziate di ogni spostamento effettuato nel periodo di tempo considerato; ore di partenza ed arrivo di ogni spostamento; finalit di ogni spostamento; sistema di trasporto utilizzato; quantit di persone o cose trasportate; costo monetario dello spostamento; tipo di parcheggio eventualmente utilizzato e durata della sosta; informazioni mirate a qualificare lintervistato (livello di istruzione, attivit lavorativa, reddito o parametri collegati, numero di autovetture possedute, ecc.);

Tutte le informazioni vengono di norma riferite ad uno specifico giorno di riferimento trascorso da non troppo tempo (ad esempio non pi di una o due settimane) o ad una fascia oraria ristretta di tale giorno. La scelta del giorno e delleventuale fascia oraria di riferimento dipendono dal tipo di studio in corso: ad esempio se risultano preminentemente importanti gli spostamenti casa-lavoro verranno scelti uno o pi giorni feriali lontani dalle vacanze scolastiche e collocati in periodi privi di festivit infrasettimanali, che risultino rappresentativi del massimo numero di giorni

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dellanno (i mesi pi rappresentativi in questo caso sono solitamente maggio, ottobre e novembre). Per la redazione del questionario opportuno tenere presente che:

lordine logico delle domande deve essere tale da evitare reazioni negative dellintervistato allinizio del colloquio, evitando ad esempio domande troppo personali; le risposte devono essere facilmente codificabili ed pertanto opportuno prevedere sulla scheda stessa un apposito spazio da riempire durante lintervista per semplificare il successivo caricamento dei dati da parte dei codificatori; per le domande a risposta multipla deve essere prevista una opzione di risposta diversa da quelle codificate al fine di correggere eventuali errori in fase di preparazione; deve sempre essere prevista la possibilit di non risposta; ogni questionario deve essere codificato in modo da rendere facilmente identificabile lintervistato (luogo di residenza, ecc.) e lintervistatore.

Per entrambe le tipologie di indagine si procede quindi al campionamento, in quanto il complesso dei soggetti oggetto dellindagine (universo) di norma troppo numeroso per essere investigato completamente con costi e tempi accettabili. Il campione deve avere caratteristiche che assicurino che i risultati ottenuti differiscano da quelli che si sarebbero potuti ottenere prendendo in considerazione luniverso di unentit determinabile ritenuta trascurabile. Queste caratteristiche riguardano in particolare la sua numerosit in rapporto alluniverso (tabella 9.2) e le tecniche di estrazione dalluniverso stesso. Indagini sui residenti

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La prima categoria di indagini, orientata allindividuazione dei soli spostamenti dei residenti in A, pu essere effettuata con due tecniche alternative:

il questionario inviato al domicilio; lintervista diretta a domicilio svolta sul posto o telefonicamente.

Tabella 9.2: consistenza del campione consigliata al variare della popolazione dellarea di studio
Popolazione area di studio < 50.000 50.000 150.000 150.000 300.000 300.000 500.000 500.000 1.000.000 > 1.000.000 Dimensione campione minimo 10% 5% 3% 2% 1,5% 1% Dimensione campione consigliato 20% 18,5% 10% 6,5% 5% 4%

Con la prima tecnica non possibile prevedere la percentuale di risposte e la loro distribuzione sul territorio e tra gli strati della popolazione (grado di istruzione, attivit svolta, ecc.) e si pu pertanto giungere ad una probabile distorsione della stima campionaria; non inoltre possibile stimare lattendibilit delle risposte in base alla loro semplice lettura, n garantisce un sensibile miglioramento del risultato, come mostrano numerose esperienze, linvio di un secondo questionario a coloro che non hanno risposto o hanno risposto in maniera palesemente scorretta. Daltronde gli accorgimenti necessari ad attenuare questi inconvenienti (la preventiva conoscenza delle caratteristiche socio-economiche e culturali dei destinatari dei questionari) annullano completamente i vantaggi di economicit peculiari di questa tecnica. I suddetti difetti risultano parzialmente o totalmente eliminati dallo svolgimento di interviste dirette presso il domicilio degli appartenenti al campione o in subordine telefoniche, che vengono effettuate sotto la guida di un operatore esperto e consentono inoltre la progressiva integrazione del campione a seguito delle mancate risposte, ma che risultano di contro sostanzialmente pi onerose dal duplice punto di vista dei tempi e dei costi di esecuzione. Luniverso costituito in questo caso dalla totalit delle famiglie residenti per la facilit di intervistare tutti i componenti del nucleo familiare dopo

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che lo si contattato e si riusciti ad ottenere la disponibilit a collaborare allindagine; al fine di non ottenere una stima per difetto della mobilit naturalmente necessario in tal caso intervistare tutti i componenti della famiglia, programmando eventuali repliche della visita, soprattutto coloro i quali risultano pi frequentemente assenti da casa e pertanto verosimilmente attori di un maggior numero di spostamenti. E inoltre sempre consigliabile far precedere le visite a domicilio o le telefonate da una campagna pubblicitaria attraverso i sistemi di comunicazione di massa e/o da lettere di presentazione che spieghino gli scopi delliniziativa. Per garantire la qualit dei risultati infine opportuno prevedere forme di istruzione e controllo del lavoro svolto degli intervistatori, quali ad esempio:

selezione degli intervistatori, che solo in parte possono essere professionisti del settore in virt della saltuariet del lavoro da svolgere, fra giovani motivati di buon livello di istruzione (ad esempio studenti universitari); addestramento con chiarimento di scopi e modalit di realizzazione dellindagine con eventuale esecuzione di interviste pilota; redazione di un manuale dellintervistatore e/o disponibilit continua di un esperto da contattare telefonicamente per la consultazione in situazioni anomale o impreviste; inserimento di bolli adesivi nella lettera di presentazione inviate in precedenza che lintervistatore ritirer applicandole sulla scheda di rilevazione a confermare leffettuazione della visita; visite di controllo di ispettori a famiglie gi intervistate o, in subordine, lettere di ringraziamento con richiesta di conferma dellavvenuta intervista.

Il campione prescelto dovr inoltre essere di norma sovrastimato di una certa aliquota (2030%) per tenere conto dei casi di irreperibilit di interi nuclei familiari o parti di essi (ad esempio per sopravvenuto cambio di domicilio). Campioni di dimensioni pi ridotte possono talora essere accettati allorquando i dati ricercati non sono da utilizzare tal quali per il

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dimensionamento della mobilit dellarea, ma servono esclusivamente alla calibrazione di sistemi di modelli di simulazione della mobilit nellarea di studio. In figura 9.1 si riporta a titolo esemplificativo un facsimile di questionario utilizzato per le interviste dirette.

Figura 9.1: esempio di questionario utilizzato per le indagini dirette sui residenti Indagini al cordone Questa seconda tipologia di indagini viene effettuata sul terreno ed in particolare in corrispondenza delle intersezioni fra la frontiera di A e le infrastrutture di trasporto esistenti. In questo caso le informazioni possono essere acquisite dal personale addetto al trasporto; tuttavia, almeno per i sistemi di trasporto pubblico (autobus e treno), spesso necessario ricorrere anche allintervista dei passeggeri. Se lutenza non particolarmente numerosa ed il tempo di percorrenza della tratta tra le due fermate a cavallo del cordone sufficientemente lungo possibile svolgere le interviste a bordo; in questo caso la dimensione delluniverso viene desunta dai dati disponibili presso i gestori dei servizi o rilievi preliminari dei flussi, intervistando quindi tutti i passeggeri a bordo (campione a grappolo) od unaliquota scelta a caso di questi (campione a due stadi), su un campione di veicoli scelti come rappresentativi dei flussi orari corrispondenti.

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Viceversa, nel caso in cui il tempo di percorrenza della tratta sia troppo contenuto, occorre intervistare i passeggeri a terra presso le stazioni e fermate di salita (preferibile per la maggiore disponibilit ad impegnare il tempo dattesa) e discesa, con una maggiore dispersione dei risultati e conseguenti maggiori costi e tempi; luniverso in questo caso rappresentato dal numero di passeggeri che salgono sui veicoli che attraversano il cordone ed il campione rappresentato da aliquote scelte a caso dei passeggeri in attesa. Per gli utenti del trasporto privato su strada si procede ad interviste dirette: in linea di principio necessario preliminarmente misurare i flussi e quindi procedere alle interviste estraendo casualmente il relativo campione, ove possibile contemporaneamente su tutte le sezioni interessate o quanto meno in giorni e periodi temporali stimati come equivalenti. Nella pratica si procede contestualmente al conteggio di flusso ed alle interviste, procedendo ad una stima preventiva sommaria delle dimensioni del campione sulla base dei dati di flusso disponibili e della capacit della strada da adeguare nel corso delle interviste stesse ai flussi in transito effettivi. Lestrazione del campione pu essere effettuata intervistando:

gli occupanti di un veicolo ogni x veicoli in transito; in questo caso si possono avere accodamento di veicoli in attesa o brevi periodi di inattivit fra unintervista e laltra, oltre alla necessit di un numero variabile di intervistatori per mantenere il campione proporzionale ai flussi e comunque non inferiore alle 50100 unit/ora; il primo veicolo in transito al termine della precedente intervista; metodo che risolve i problemi in precedenza indicati ma rende necessario un continuo ridimensionamento del campione residuo.

Al fine di ridurre il rischio di procurare incidenti necessario selezionare una postazione adeguata per spazio disponibile, visibilit diurna e notturna e possibilit di riparo dalla pioggia e disporre la necessaria segnaletica di preavviso della postazione di rilevamento. In figura 9.2 si riporta a titolo esemplificativo un facsimile di questionario utilizzato per le interviste dirette su strada (al cordone dellarea di studio).

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Figura 9.2: esempio di questionario utilizzato per le indagini su strada I risultati codificati delle interviste devono infine essere sottoposti a specifici test di congruenza interna al fine di correggere eventuali errori nelle

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risposte o nella loro registrazione (codici di zona non esistenti, tempi di viaggio incompatibili con gli spazi percorsi ed i sistemi di trasporto utilizzati, ecc.). Elaborazione e rappresentazione dei risultati Sui dati corretti si pu quindi procedere alle elaborazioni finali consistenti nellespansione alluniverso dei risultati dellindagine campionaria, fra i quali i pi utili per le successive elaborazioni risultano in particolare:

le matrici origine-destinazione propriamente dette; le distribuzioni di frequenza degli spostamenti per modo, motivo ed ora di inizio; i possibili incroci tra i risultati in precedenza elaborati, sempre che le dimensioni dei campioni stratificati in rapporto a quelle delluniverso garantiscano la significativit dei risultati; le componenti del costo generalizzato eventualmente investigate per i diversi spostamenti.

9.3

Sistema dei modelli di domanda Modello a quattro stadi

Una volta eseguite le operazioni brevemente illustrate in precedenza, la cui corretta realizzazione richiede adeguate professionalit, si in grado di poter intuire, partendo dalla configurazione spazio-temporale del sistema plurimodale dei trasporti esistenti, quelle alternative di miglioramento, adeguamento ed innovazione che lassetto territoriale suggerisce; sia nellipotesi che non vi sia nessun intervento negli altri settori di attivit, cio in presenza della sola tendenza evolutiva spontanea della domanda, sia nelle varie ipotesi che vengono a configurarsi sulla base dei programmi di intervento esistenti per gli altri settori di attivit. Andranno quindi analizzati vantaggi e svantaggi che corrispondono a ciascuna alternativa. Questanalisi, che dovr precedere e consentire la scelta operativa finale, richiede che si avanzino previsioni sullevoluzione della curva della

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domanda di trasporto e, per ogni alternativa progettuale che con interventi sulle infrastrutture, sul parco veicoli, sui sistemi di controllo della circolazione e/o sulle tariffe modifica la curva dellofferta, la ricerca dei nuovi punti dequilibrio per le diverse relazioni di traffico. Se si considera che ogni alternativa del sistema plurimodale dei trasporti influenza ed interferisce a sua volta con lassetto territoriale ed ancora che sussiste un certo ventaglio di ipotesi possibili per alcune variabili esogene quali il cambiamento di gusti e comportamenti degli utenti (dinamica demografica, scelte nelle attivit lavorative e ricreative, ecc.), levoluzione tecnologica ed il suo grado di utilizzazione, si comprende come risulti particolarmente complesso valutare per i diversi scenari la domanda globale, la sua ripartizione tra i vari modi di trasporto, limpegno di risorse e le esternalit (sicurezza, impatto sullambiente, occupazione, ecc.). Dal punto di vista procedurale si fa ricorso a modelli di simulazione relativi al potere di generazione ed attrazione di spostamenti di ciascuna zona, alla loro distribuzione tra le varie coppie di zone, alla ripartizione modale (modal split) ed allassegnazione ai diversi itinerari alternativi. Tali modelli andranno opportunamente calibrati con riferimento alla situazione esistente prima di poterli applicare alla domanda di trasporto prevista nellarco temporale corrispondente alla vita utile stabilita per il progetto in esame. A titolo esemplificativo limpiego di un sistema di modelli per la simulazione della domanda di trasporto passeggeri in una determinata area e con riferimento ad un determinato periodo temporale pu essere sintetizzato nellespressione: Fo,d,m,s,k = f(Xo,Yd,Co,d) in cui:

Fo,d,m,s,k il flusso di persone, che dalla zona o si reca nella zona d, utilizzando il modo di trasporto m, per il motivo s e seguendo il percorso k; Xo un vettore di caratteristiche della zona o, prevalentemente correlate con lattitudine di tale zona a generare traffico;

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Yd un vettore di caratteristiche della zona d, prevalentemente correlate con lattitudine di tale zona ad attrarre traffico; Co,d il costo generalizzato percepito dallutenza per recarsi da o a d utilizzando i diversi modi disponibili.

Lespressione cos scritta rappresenta la relazione fra il volume dellutenza e lammontare complessivo delle risorse che lutente marginale disposto a pagare per il suo spostamento. Data la complessit delle relazioni esistenti fra flussi di spostamenti e parametri del territorio non risulta ad oggi disponibile una esplicitazione analitica unitaria di tale espressione. Si suole pertanto ricorrere alla scomposizione della risoluzione del problema mediante limpiego di pi modelli da usarsi in successione, salvo processi iterativi interni al sistema complessivo. Limpiego di un sistema di modelli per la ricostruzione della domanda di trasporto passeggeri pu essere sintetizzato nellespressione generale della funzione di domanda proposta per lapplicazione del modello a quattro stadi: Fo,d,m,s,k = p(o, s) p(d /o, s) p(m /o, d, s) p(k /o, d, m, s) in cui:

p(o, s) il risultato della stima del numero di spostamenti dovuti al motivo s ed aventi origine in o (modelli di generazione); p(d /o, s) il risultato della stima della probabilit che ogni singolo viaggiatore scelga la specifica zona d (modelli di distribuzione); p(m /o, d, s) il risultato della stima della probabilit che ogni singolo viaggiatore scelga un determinato modo m (modelli di ripartizione modale); p(k /m, o, d, s) il risultato della stima della probabilit che ogni singolo viaggiatore scelga un determinato percorso k (modelli di assegnazione).

Modelli di generazione

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Nellambito del sistema complessivo i modelli di generazione si riferiscono, in prevalenza, ad un dato motivo; per simulare lintera mobilit di unarea occorre, perci, mettere a punto tanti modelli di generazione quanti sono i motivi fra i quali si ritiene di poter classificare la mobilit. In generale si distinguono i pi recenti modelli del genere analisi delle categorie da quelli regressivi che hanno costituito il fondamento delle prime concrete applicazioni. Un modello del tipo analisi per categorie consiste nella definizione di un indice di mobilit individuale riferito ai residenti appartenenti ad un determinato gruppo socio-economico; per la loro messa a punto occorre procedere alla suddivisione della popolazione residente in gruppi omogenei ed alla stima campionaria del numero di spostamenti effettuati da ogni singolo individuo di ciascun gruppo per il motivo cui si riferisce il modello. Il numero totale di spostamenti che ha origine in una zona cos dato dalla somma dei prodotti degli individui di ogni gruppo (talora ci si riferisce alle famiglie anzich ai singoli individui) per i rispettivi indici di mobilit. Il numero di categorie deve essere fissato in modo da ottenere una forte omogeneit tra gli appartenenti a ciascuna categoria in relazione alla mobilit generata; tuttavia il numero elevato di categorie rende pi complesse ed onerose le indagini campionarie necessarie per stimare gli indici di mobilit. I parametri socio-economici utilizzati sono in genere quelli rilevati nellambito dei censimenti della popolazione per classificare le attivit svolte da ogni cittadino con leventuale aggiunta di caratteristiche specifiche connesse al sistema dei trasporti (ad esempio la disponibilit di unautovettura). In tabella 9.3 si riportano a titolo esemplificativo gli indici di mobilit per un insieme di categorie identificate per alcune realt urbane nellambito del Progetto Finalizzato Trasporti del CNR. I modelli di tipo regressivo consistono in funzioni di regressione riferite alle singole zone che esplicano la dipendenza statistica (correlazione) tra il numero di spostamenti con origine nella zona (variabile dipendente) ed i parametri territoriali della zona (variabili indipendenti).

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Tabella 9.3: indici di mobilit calcolati per le aree urbane di Foggia, La Spezia, Parma, Terni e Udine (fonte CNR) nella fascia oraria 6-9
Tipologia di spostamento Casa Lavoro Categoria Dirigente/impiegato industria Lavoratori in proprio industria Imprenditori/liberi professionisti industria Lavoratori dipendenti industria Dirigente/impiegato servizi privati Lavoratori in proprio servizi privati Imprenditori/liberi professionisti servizi privati Lavoratori dipendenti servizi privati Dirigente/impiegato servizi pubblici Lavoratori in proprio servizi pubblici Imprenditori/liberi professionisti servizi pubblici Lavoratori dipendenti servizi pubblici Alunni elementari Studenti medie inferiori Studenti medie superiori Famiglia per servizi personali Famiglia per accompagnamento persone Famiglia per acquisto beni non durevoli Indice di mobilit individuale 0,66 0,73 0,58 0,74 0,78 0,69 0,53 0,71 0,70 0,61 0,61 0,61 0,84 0,87 0,86 0,041 0,056 0,062

Casa Scuola Casa Altri motivi

Questi ultimi devono avere la caratteristica di essere disponibili ovvero agevolmente rilevabili e di essere attendibilmente proiettabili al futuro cos da consentire in fase previsionale la stima del traffico prodotto da ogni zona sostituendo nel modello i prevedibili valori futuri di tali variabili indipendenti. Inoltre il modello deve risultare sensibile a variazioni delle grandezze sulle quali si vuole intervenire in sede di pianificazione delluso del suolo oltre che dei trasporti. Sono pertanto usualmente adottate come variabili la popolazione, la densit demografica, la ripartizione degli attivi per settore economico, indicatori di reddito, il numero delle fermate dei sistemi di trasporto pubblico per unit di superficie, indici di accessibilit, ecc. Modelli di distribuzione Lo stadio successivo del processo di modellizzazione della domanda consiste nel simulare la distribuzione degli spostamenti che hanno origine in ciascuna zona fra tutte le possibili zone di destinazione. Il modello di distribuzione pi usualmente adottato viene espresso da:

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p ( d / o , s) =

e
d

eVd

Vd

in cui :

p(d /o, s) la stima della frazione di spostamenti dovuti al motivo s aventi origine in o e destinazione in d; Vd una misura dellutilit che deriva allutente medio dal recarsi da o a d.

La Vd una variabile casuale nella quale si pu distinguere una componente deterministica ed un residuo aleatorio. Trascurando questultimo si pu ritenere la Vd funzione di parametri della zona d correlati con la sua capacit di attrarre traffico, nonch del costo generalizzato che occorre sostenere per recarsi da o a d. Diverse espressioni sono state proposte per la funzione di utilit nellipotesi che questa possa considerarsi combinazione di una funzione dellunico parametro Ad caratteristico dellattrattivit della zona d e di una funzione del costo generalizzato Cod fra le quali in particolare:

Vd = a Ad + b ln Cod Vd = a ln Ad + b Cod Vd = a ln Ad + b ln Cod

In funzione di tali espressioni il modello di distribuzione pu essere trasformato come segue:

p (d / o, s ) =

b e aAd Cod

e
d

aAd

b Cod

p ( d / o, s ) =

a Ad e bVd

Ad e
d

a bCod

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p ( d / o, s ) =

a b Ad Cod

Ad C od
d

Il coefficiente b assume sempre valori negativi in virt della proporzionalit inversa fra spostamenti e costi. I modelli del tipo descritto vengono in generale definiti modelli gravitazionali per lanalogia formale con la legge della gravitazione universale di Newton. In questi modelli, a parit di costo generalizzato, i flussi risultano proporzionali allentit dei motivi di attrazione presenti nelle diverse zone mentre, fra due zone di pari attivit i flussi maggiori si hanno verso le zone pi accessibili ovvero raggiungibili con costi generalizzati complessivi inferiori. Le scelte riprodotte dal modello gravitazionale vengono solo in minima parte effettuate al momento dello spostamento: si tratta in realt delle scelte di localizzazione che hanno condotto allattuale assetto urbanistico del territorio e che sono alla base di una quota molto rilevante della mobilit. La taratura dei modelli gravitazionali consiste nel definire la forma analitica ed i valori dei parametri pi consoni alla riproduzione del fenomeno, ovvero quelli che minimizzano gli scostamenti tra i flussi reali a tale scopo rilevati e quelli riprodotti dal modello. Modelli di ripartizione modale Il flusso di persone che si reca dalla zona o alla zona d pu in generale avere a disposizione pi mezzi di trasporto. Pu innanzitutto scegliere tra lo spostarsi a piedi o utilizzare mezzi di trasporto e, in questo secondo caso, pu in generale scegliere tra uno o pi mezzi pubblici (autobus, tram, metropolitana, treno, taxi, ecc.) ed uno o pi mezzi privati (bici, moto, auto, ecc.). Se si ipotizza una completa informazione sulle alternative disponibili ed un comportamento razionale dellutente logico attendersi che egli scelga i mezzi che gli comportino il minor consumo di risorse (costo generalizzato) minimizzando la somma espressa in unit omogenee di tutti i fattori che

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rappresentano un disincentivo (impedenza) al suo spostarsi: tariffe, pedaggi, consumi di carburante, tempi, pericolosit, carenza di comfort, ecc. I modelli di scelta modale si propongono di misurare la frazione del flusso in movimento tra o e d che si avvale del modo m in funzione del costo generalizzato di m e dei costi dei mezzi alternativi. Se in sede di studio della generazione si fatto ricorso ad un modello di analisi per categorie occorre aver adottato tra i criteri di classificazione la disponibilit dei diversi mezzi (ad esempio la disponibilit dellautovettura privata) in modo da simulare la scelta per i soli flussi per i quali sussiste lalternativa di scelta. Se si invece adottato un modello di generazione regressivo viene simulata la ripartizione modale per lintero flusso in uscita da una zona, perdendo buona parte del contenuto comportamentale del modello di scelta modale che si riduce ad un tipico modello statistico-descrittivo. I modelli di scelta modale che meglio rispondono alla loro funzione sono del tipo:

p ( m / d , o , s) =

di Ci
d i Ci

e
m

nei quali il costo generalizzato pu essere considerato una variabile casuale con una componente deterministica ed un residuo aleatorio trascurabile in prima approssimazione. La componente deterministica si considera combinazione lineare (dici) di fattori direttamente proporzionali al costo duso del modo m (tariffe, tempo di spostamento, comfort, pericolosit, inaffidabilit, ecc.). La taratura del modello consiste nella scelta delle componenti del costo generalizzato e dei parametri che conducono a frazioni il pi possibile prossime ai valori sperimentali delle ripartizioni modali. Modelli di assegnazione Come risultato dellapplicazione dei modelli di scelta modale si dispone di tante matrici OD quanti sono i modi di trasporto considerati.

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Alcuni di questi modi possono essere costituiti da sistemi di trasporto a rete i quali offrono allutenza pi alternative di percorso. I modelli di assegnazione tendono a riprodurre il fenomeno di impegno della rete da parte della domanda di trasporto, interpretando e riproducendo il comportamento dei singoli utenti nella scelta del percorso. Il processo viene pertanto ricondotto a quello della ricerca di un cammino minimo, rispetto alla funzione obiettivo costituita ad esempio dal costo generalizzato del trasporto, allinterno del grafo rappresentativo della rete, in generale plurimodale, di trasporto. Le ipotesi che risiedono alla base del processo di simulazione sono lomogeneit di comportamento degli utenti ed il medesimo livello di informazione degli stessi in merito alle prestazioni dei sistemi di trasporto. Nella determinazione del percorso minimo per un singolo veicolo si fa riferimento ai costi generalizzati per ciascun arco calcolati, come detto, sulla base delle regole comportamentali dellutenza. Nel caso pi generale occorre assegnare alla rete un flusso di veicoli e pu in tal caso accadere che il percorso minimo per il primo non lo sia pi per lultimo in quanto, proprio per lentit del volume costituito da pi veicoli, i costi di percorrenza ipotizzati per il primo si sono modificati e, in particolare, sono cresciuti per la riduzione della velocit imposta dai veicoli successivi. In altri termini, come esperienza comune, se un percorso quello che garantisce il tempo (in questo caso ipotizzato coincidente con il costo generalizzato) minimo di percorrenza tra due punti di una rete in presenza di scarso traffico, non lo pi in presenza di flussi ingenti dal momento che questi, impegnandolo, fa crescere sensibilmente i tempi (costi generalizzati) di viaggio. Per ovviare agli inevitabili errori cui si andrebbe incontro se si trascurasse questa variabilit dei costi, occorre preliminarmente conoscere la legge che lega tempi (o velocit) al flusso: occorre cio disporre di funzioni di impedenza da associare a ciascun arco. Si procede cos ad assegnare alla rete, secondo la procedura prima illustrata, una prima frazione del flusso accettando come costi quelli a rete scarica; si ricalcolano quindi i costi dopo questa assegnazione, in funzione dei

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volumi su ogni ramo e si procede allassegnazione di una seconda frazione del flusso globale al percorso che risulta minimo in base a questi nuovi costi. Allinterno di ogni fase si dice che si adotta unassegnazione tutto o niente, nel senso che si ritiene che laliquota di flusso impegni tutto il percorso di minimo costo e per nulla percorsi alternativi di poco pi costosi del primo. Si ripete quindi la procedura fino allesaurimento del flusso da assegnare. Poich la relazione fra tempo di percorrenza e flusso ha un andamento progressivamente crescente nel senso che i tempi crescono pi che linearmente con i flussi, per ridurre le iterazioni a parit di precisione conveniente assegnare allinizio frazioni elevate del flusso (dal 30% al 50%) e successivamente frazioni minori: le modifiche nei tempi di percorrenza, e quindi nei costi, sono pi uniformi e si evitano iterazioni inutili nella fase iniziale ed iterazioni imprecise verso il termine del processo. Alla fine lintero flusso impegner pi percorsi su ognuno dei quali, al limite, il costo sopportato dallultimo veicolo assegnato uguale a quello dei percorsi alternativi (procedura di assegnazione incrementale). Nel caso che occorra assegnare ad una rete non un solo flusso ma tutti i flussi di una matrice origine-destinazione il procedimento da seguire sar uguale a quello visto per un flusso singolo ripetuto per ciascuno dei flussi componenti la matrice. Per flussi di entit limitata o comunque tali da non modificare i tempi e quindi i costi generalizzati di percorrenza, lassegnazione deriva dalla sovrapposizione delle assegnazioni dei singoli flussi. Per flussi di entit maggiore si pu adottare una procedura incrementale assegnando una eguale frazione dei flussi della matrice in ogni fase, sovrapponendo le procedure di assegnazione per le frazioni dei diversi flussi ed avendo considerato come costi di percorrenza quelli risultanti dallassegnazione delle precedenti frazioni. Al termine del processo di assegnazione si pu valutare la bont dei risultati ottenuti con lapplicazione del sistema di modelli a quattro stadi confrontando i flussi reali alluopo rilevati con quelli simulati, intervenendo

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successivamente (ulteriore fase di taratura) sui parametri dei singoli modelli al fine di ridurre gli scostamenti nellambito di quelli tollerabili dal livello di approssimazione complessivo dello studio in corso. Unalternativa ai metodi finora descritti rappresentata dai cosiddetti metodi stocastici, che si propongono di mettere in risalto la variabilit nella percezione dei costi generalizzati. In tali metodi occorre considerare anche i percorsi immediatamente successivi a quello migliore (second best routes), il cui numero per ciascuna coppia di origini e destinazioni pu risultare piuttosto elevato. I metodi pi stocastici pi consolidati sono quelli basati:

sulla simulazione, che utilizzano i risultati di una simulazione basata su eventi casuali (tipo Monte Carlo) per rappresentare la diversa percezione dei costi generalizzati da parte degli utenti; sulla proporzione, che assegnano i flussi alle diverse alternative di percorso secondo proporzioni calcolate utilizzando espressioni di tipo logit.

9.4

Previsione della domanda futura

Durante il processo di previsione la domanda viene solitamente suddivisa in spontanea, corrispondente alle tendenze naturali del sistema in assenza di interventi, e trasferita e/o generata a seguito di interventi compiuti sia sul sistema dei trasporti, sia sullassetto delle attivit socio-economiche. Per la previsione dellevoluzione della domanda si impiegano modelli diversi a seconda del tipo di problema, dei dati disponibili e del livello di approfondimento che si intende conseguire. Concettualmente questi modelli possono sempre essere ricondotti ad una delle tipologie fondamentali nel seguito descritte. Il metodo del deficit e del surplus risale agli atti di trasporto dallesame dei fattori necessari (da importare) per la produzione realizzata nellarea in

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esame e dal bilancio fra questi ed i prodotti esportabili, dedotti i relativi consumi in loco. Evidentemente in questo caso la previsione della domanda di trasporto viene a dipendere dalla previsione della produzione. Il metodo applicabile soltanto al settore merci ed in condizioni molto particolari: ad esempio per un terminale di carico e scarico di unindustria ovvero ad una regione molto isolata, con scarsi scambi interni e con una struttura economica molto semplice. Allorch si verificano queste condizioni questa prima famiglia di metodi fornisce risultati molto attendibili. Il metodo basato sulle serie storiche della domanda di trasporto costituisce un insostituibile punto di riferimento e di controllo dei risultati ottenuti con lapplicazione di altri metodi. Lestrapolazione delle tendenze verificatesi nel passato, anche se opportunamente ricondotta ad un ventaglio di possibilit, lascia al programmatore un notevole margine di arbitrariet. Comunque i dati necessari per unanalisi accurata non possono essere costituiti da soli elementi rappresentativi della mobilit in termini complessivi, quali ad esempio i titoli di viaggio emessi, pertanto si richiedono conoscenze ottenibili soltanto attraverso indagini mirate (interviste) per campioni significativi, che tendono a stabilire ad esempio per il trasporto passeggeri:

origine e destinazione; categorie (singoli, famiglie, gruppi, et, ecc.); scopo del viaggio (affari, lavoro, istruzione, turismo, ecc.); frequenza del viaggio; preferenze (velocit, comfort, economia, sicurezza, ecc.);

per poter ricostruire una matrice OD qualificata anche dagli andamenti temporali (orario, giornaliero, settimanale, annuale) e dalle altre classi tipologiche.

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Il metodo risulta applicabile con maggiori possibilit di successo nei casi in cui non si prevedano significative variazioni nelle condizioni socioeconomiche e nei gusti e comportamenti degli utenti. Vi infine il metodo basato sullanalisi delle correlazioni tra le serie storiche della domanda di trasporto e quelle di alcuni parametri significativi. Le correlazioni che vengono di solito esaminate riguardano:

la popolazione attiva; il reddito pro capite; il profitto delle imprese; gli indicatori di produzioni e consumi; gli scambi di beni; eventi particolari quali depressioni o boom economici, restrizioni doganali, esposizioni o fiere, ecc..

La previsione della domanda di trasporto viene cos a dipendere dallevoluzione e dallo sviluppo previsto per questi parametri. Mentre non ha molto senso prevedere che il traffico si sviluppi con certi ritmi gi verificatisi nel passato, pu averne prevedere landamento di alcuni indici socio-economici sulla base delle tendenze in atto nei gusti e nei comportamenti degli utenti e dei programmi in atto negli altri settori di attivit. Tuttavia, perch il metodo risulti affidabile, lo studio delle correlazioni con indici globali esogeni quali i gi ricordati prodotto lordo e reddito, ovvero endogeni quali lindice di motorizzazione, ecc., deve venire integrato da unanalisi dettagliata del territorio mirata ad approfondire la comprensione delle relazioni tra atti di trasporto ed ubicazione e consistenza delle attivit socioeconomiche. Il metodo applicabile con successo anche se si prevedono variazioni nellentit dei fenomeni socio-economici delle quali possibile tenere conto, ma sempre che non vi siano variazioni nei gusti e nei comportamenti degli utenti.

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Nel caso di una nuova infrastruttura, ove non risulti applicabile nessuno dei metodi esposti (ad esempio le serie storiche se non sono disponibili non ammettono surrogati) ci si potr anche riferire a situazioni analoghe, da ricercarsi in aree diverse da quelle di studio (cross-section spaziale) o in periodi passati nellarea di studio stessa (cross-section temporale). A ci si pu in particolare ricorrere per prevedere il valore di alcuni indici sintetici aggregati quali il coefficiente di riempimento medio dei veicoli, il rapporto fra traffico annuale e nellora di punta, ecc..

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10.

COSTO GENERALIZZATO DEL TRASPORTO

10.1

Espressione generale

Al fine di ricostruire il processo decisionale dellutente del sistema dei trasporti agli archi ed ai nodi del grafo rappresentativo di una rete di trasporto deve essere associato un costo generalizzato del trasporto, che viene percepito dagli utenti come impedenza alla percorrenza dellarco stesso. I costi di arco e di nodo dipendono dal tipo di infrastruttura e servizio che larco rappresenta (trasporto pubblico o privato su strada, trasporto ferroviario, ecc.). Di norma le funzioni di costo sono relazioni matematiche che esprimono il valore medio del costo generalizzato o di alcune sue componenti in funzione delle caratteristiche fisiche e funzionali del collegamento rappresentato e dei flussi circolanti sullarco o nel nodo. In generale il costo del trasporto pu pertanto essere espresso da una combinazione lineare delle diverse componenti che lo determinano. La funzione pi frequentemente impiegata quella in cui si aggiungono al costo monetario le componenti rappresentate dai sacrifici non monetari ma monetizzabili percepiti dallutente. Nel caso pi generale le componenti sono: perdite di tempo, rischi, disagi, svantaggi estetici o di posizione, valori morali, timori, speranze o disperazioni, ecc. La complessit del problema di quantificare molte delle citate componenti, associata alla minore rilevanza di alcune sulle scelte dellutente medio, che emerge da indagini comportamentali mirate, suggerisce nella maggioranza dei casi di riferirsi ad unespressione composta al massimo dalle quattro componenti percepite principali: Cg = Cm + Ct + Cr + Cd nella quale:

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Cm il costo monetario dello spostamento; Ct il costo del tempo impiegato per lo spostamento; Cr il costo del rischio che si corre durante lo spostamento; Cd il costo del disagio percepito per mancanza di comfort durante lo spostamento.

10.2

Problematiche di quantificazione

Il concetto di qualit percepita dallutente sinonimo di quello di costo generalizzato del trasporto; si pu infatti ritenere che la percezione di disagio, insicurezza, inaffidabilit dei servizi, ecc., di norma computate tra le componenti del costo generalizzato, siano rappresentative di unassenza di qualit dei servizi stessi. La grande maggioranza delle indagini effettuate sono di conforto per queste considerazioni. Ad esempio le ferrovie tedesche, in unindagine svolta nella seconda met degli anni 90, hanno individuato come parametri di qualit percepiti dallutente quelli nel seguito elencati con la percentuale di utenti intervistati che li ha segnalati: costi monetari (50%), velocit (43%), puntualit (39%), comfort di viaggio (17%); protezione dalle condizioni atmosferiche (12%), pulizia (10%), agevolezza del trasporto dei bagagli (10%), cortesia del personale (10%) e disponibilit di informazioni (3%). Costo monetario Le componenti che vengono di norma percepite sono leventuale costo per luso delle infrastrutture (pedaggi, tariffe di parcheggio, ecc.), per lesercizio del veicolo (consumi di carburante, olio, pneumatici, manutenzione, assicurazione, ecc.), per accedere ai servizi (tariffe dei trasporti pubblici, ecc.). La percezione da parte dellutente delle diverse tipologie di costo non tuttavia oggettiva e la tendenza rilevata quella di valutare maggiormente i costi associati direttamente allo spostamento in questione (ad esempio tariffe, pedaggi, consumi di carburante) piuttosto che quelli gravanti indirettamente su

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tutti gli spostamenti effettuati con la medesima modalit (ad esempio manutenzione e assicurazione). Ne risulta di norma, in particolare per il trasporto privato, una sensibile differenza fra costi effettivi e costi percepiti. La dipendenza dal flusso circolante sullarco o nel nodo presente solo nei costi desercizio dei veicoli, ma di norma piuttosto contenuta e pertanto viene spesso trascurata. Costo del tempo Essendo di norma il trasporto considerato un servizio intermedio, ancorch necessario, il tempo per esso impiegato viene considerato perduto. Possibili eccezioni sono relative ad alcuni viaggi di piacere, nei quali il tempo speso allinterno del sistema di trasporto parte integrante dellattivit turistica (ad esempio treni turistici o depoca, autobus per city-tour, crociere, voli panoramici). Il tempo complessivo per leffettuazione dello spostamento pu essere nel caso pi generale suddiviso nelle seguenti componenti:

accessibilit al primo sistema di trasporto; attesa dei servizi di trasporto; percorrenza a bordo dei veicoli; interscambio fra sistemi di trasporto diversi; raggiungimento della destinazione finale.

La traduzione dei suddetti tempi in termini di costo generalizzato rende necessaria la loro monetizzazione, per la quale opportuno distinguere il caso delle persone che si spostano in forma sistematica (pressoch quotidiana) per motivi di studio e lavoro, da coloro che viaggiano per lavoro (agenti di commercio, personale in missione, ecc.), da quelli che viaggiando impiegano tempo libero.

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Per i primi e soprattutto i secondi necessario tenere conto del tasso salariale con il quale viene pagato il lavoro effettuabile nel tempo non impiegato per lo spostamento. Nella realt il valore del tempo risparmiato andr valutato non gi in relazione a come lutente lo utilizzer, bens al disagio che gli provoca quando non lo risparmia. Le metodologie pi impiegate per giungere ad una quantificazione sono di norma quelle basate su indagini campionarie (preferenze rilevate). Considerando il valore di unora di tempo libero pari al rapporto fra il reddito pro-capite e le ore di tempo libero disponibili, i diversi studi effettuati mostrano come il valore monetario del tempo si attesti attorno al 1550% di tale valore. Ulteriori indicazioni emerse dagli studi effettuati evidenziano come i tempi di accessibilit, interscambio ed attesa del servizio vengano di norma valutati 22,5 volte quelli trascorsi a bordo dei veicoli e come nei servizi ad orario le attese vengono di norma considerate tali se superano un quarto circa dellintervallo fra due passaggi (ad esempio se superano 5 minuti per un servizio con passaggi ogni 20 minuti). Ne deriva la particolare attenzione che necessario porre:

alla scelta delle frequenze dei servizi, per le evidenti ripercussioni che questa ha sui tempi di attesa sopportati dallutente; allorganizzazione del sistema delle coincidenze, che condiziona sensibilmente i tempi dinterscambio fra servizi.

Risulta inoltre di particolare rilevanza la garanzia di regolarit dei servizi offerti, che condiziona sia il tempo effettivo di viaggio, in quanto il ritardo medio diviene un prolungamento di fatto di questultimo, sia direttamente la percezione di qualit da parte del cliente, che pone di norma la puntualit molto in alto nella sua scala di parametri di qualit. Uno schema generale relativo alle modalit di percezione del tempo di viaggio e del relativo costo in relazione al reddito, allo scopo dello spostamento, alla possibilit di impiego del tempo di viaggio riportato in figura 10.1.

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Reddito dellutente

Percezione soggettiva del valore del denaro Percezione soggettiva del valore delle proprie attivit Percezione soggettiva dellutilit marginale del viaggio Percezione soggettiva del tempo effettivo di viaggio

Scopo dello spostamento Possibilit di impiego del tempo di viaggio Caratteristiche ed entit dei tempi di spostamento Collocazione oraria dello spostamento

Comfort offerto dal sistema di trasporto Frequenza dello spostamento Disutilit soggettiva per lutente

VALORE PERCEPITO DEL TEMPO DI VIAGGIO

Figura 10.1: schema logico per la derivazione del valore percepito del tempo di viaggio Costo del rischio e del disagio Non risultano di norma monetizzabili se non attraverso indagini mirate a raccogliere lespressione di giudizi di valore (preferenze dichiarate) o le scelte effettuate (preferenze rilevate) da parte di campioni significativi di utenti potenziali. Viene ad esempio indagata la disponibilit a pagare un maggior prezzo monetario per disporre di un veicolo pi sicuro (ad esempio autovettura maggiormente dotata di dispositivi di sicurezza per gli occupanti) o pi confortevole (ad esempio prima classe anzich seconda classe a parit delle altre componenti del costo generalizzato).

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11.

COSTI DI PRODUZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO E DI GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE

11.1

Tipologie di costo e soggetti coinvolti

Nel capitolo precedente sono stati analizzati i costi generalizzati sopportati dagli utenti del trasporto. In questo capitolo verranno analizzati:

i costi sopportati dai produttori dei servizi, che si traducono in oneri monetari per gli utenti (componenti monetarie del costo generalizzato); i costi sopportati dai soggetti proprietari o gestori delle infrastrutture, che vengono in taluni casi parzialmente o totalmente trasferiti ai gestori dei servizi o direttamente agli utenti, imponendo loro costi per luso delle infrastrutture stesse.

Bisogna tuttavia tenere conto che nel momento in cui si sottopone a valutazione un intervento pubblico nel settore dei trasporti i costi da valutare sono quelli per la Collettivit, che comprende in se tutti i soggetti coinvolti nel sistema: utenti, esercenti dei servizi e proprietari o esercenti dellinfrastruttura, soggetti terzi (figura 11.1). COLLETTIVITA

UTENTI

TRASPORTO PRIVATO

GESTORI SERVIZI

GESTORI INFRASTRUTTURE

Figura 11.1: soggetti coinvolti nel ciclo di produzione ed utilizzazione dei servizi di trasporto Pertanto in tale caso necessario computare i costi complessivi per la realizzazione ed il funzionamento del sistema di trasporto in valutazione senza

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distinguere il soggetto che li sopporter, cos come non si distinguer fra i soggetti che potranno usufruire dei benefici apportati dallintervento in oggetto.

11.2

Costi di produzione dei servizi di trasporto

Lanalisi dei costi per la produzione dei servizi essenziale per pervenire a misure quantitative delle risorse necessarie ad intervenire sul sistema dei trasporti, per verificare la coerenza fra i costi stessi e budget prefissati, per valutare lefficienza dei servizi, per confrontare scenari alternativi di assetto del sistema dei trasporti. I costi di produzione sopportati dal produttore del servizio di trasporto includono in generale:

costi di acquisizione dei veicoli; costi di gestione.

La valutazione dei primi si conduce sulla base dei prezzi proposti dal costruttore per le forniture; esistono tuttavia diverse forme di acquisizione (acquisto, noleggio, leasing), ciascuna con oneri finanziari e fiscali diversi. La valutazione dei costi di gestione si rapporta di norma a stime delle unit di trasporto prodotte (veicoli x km) e delle risorse impegnate (ore di personale, quantit di energia, tempi di utilizzazione di veicoli ed impianti, ecc.). In questambito unaliquota del costo pu essere considerata, entro ampi limiti fissa nel breve periodo, in quanto indipendente dalle quantit prodotte, unaltra pu essere considerata variabile, in quanto proporzionale a queste; tra i costi variabili rientrano gli eventuali costi duso delle infrastrutture. Linvariabilit dei costi fissi viene comunque meno nel lungo periodo, allorquando le mutate esigenze della domanda possono richiedere interventi rilevanti sul sistema (acquisto di veicoli, assunzione di personale, ecc.). Trasporto ferroviario Per i costi di produzione dei servizi ferroviari si fa usualmente riferimento a quanto stabilito in sede UIC attraverso la pubblicazione di apposite fiches aventi lobiettivo di omogeneizzare le procedure di calcolo dei costi.

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La procedura proposta dallUIC prevede limputazione delle voci di spesa rilevabili dai bilanci aziendali dopo unadeguata normalizzazione. Normalmente i costi vengono riferiti ai prodotti (categorie di treni) o ai diversi settori funzionali (operazioni ai terminali, per la formazione dei treni, per la circolazione dei treni, ecc.). Per il trasporto passeggeri il costo di gestione pu essere espresso come somma delle voci di costo riportate in tabella 11.1. Tabella 11.1: principali costi di gestione per il trasporto ferroviario di passeggeri
Voci di costo Biglietterie e servizi di stazione Rimessa veicoli Imposte, tasse, assicurazioni Formazione dei treni Personale di bordo Pedaggi per uso infrastruttura Manutenzione treni Materiali di consumo Tipologie di costo Fissi Fissi Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Fattori di variabilit Passeggeri trasportabili Parco rotabili Passeggeri trasportati, percorrenze treni Treni circolanti Percorrenze treni Percorrenze e peso lordo treni Percorrenze rotabili Tempi di utilizzo rotabili

Come si nota in questo schema in prima approssimazione risultano variabili con la produzione del servizio tutte le suddette voci di costo con la sola eccezione di quella variabile in funzione della capacit di trasporto. Recentemente in Italia sono inoltre state introdotte ed utilizzate per gli studi di fattibilit del sistema ad Alta Velocit anche metodologie sintetiche per la valutazione dei costi desercizio di tipo parametrico e metodi analitici che fanno riferimento alla tecnica del direct costing, con la quale si imputano i costi secondo le seguenti classi: 1. di convoglio (personale di macchina e scorta, energia di trazione, manutenzione ordinaria materiale rotabile e servizi accessori); 2. di linea (pedaggio per luso dellinfrastruttura); 3. di nodo (personale di stazione e commerciale).

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In questo schema aggregato nel breve periodo risultano variabili con la produzione del servizio i costi di convoglio e linea e fissi quelli di nodo. Trasporto stradale Nel caso del trasporto passeggeri le voci principali da computare per la stima del costo di gestione sono quelle riportate in tabella 11.2. Tabella 11.2: principali costi di gestione per il trasporto stradale di passeggeri
Voci di costo Personale di bordo Imposte, tasse, assicurazioni Combustibili Lubrificanti Pneumatici Manutenzione bus Pedaggi autostradali Tipologie di costo Fissi Fissi Variabili Variabili Variabili Variabili Variabili Fattori di variabilit Dimensioni flotte Dimensioni flotte Percorrenze bus, numero di fermate Percorrenze bus, numero di fermate Percorrenze bus, numero di fermate Percorrenze, tempi di utilizzo bus Percorrenze in autostrada

In prima approssimazione in questo schema risultano fissi i soli costi relativi al personale di condotta ed alle assicurazioni e tasse per gli autobus. Trasporto marittimo La pi usuale schematizzazione per il calcolo dei costi di gestione comprende come voci principali quelle riportate in tabella 11.3. Tabella 11.3: principali costi di gestione per il trasporto marittimo
Voci di costo Equipaggio Diritti portuali Tipologie di costo Fissi Fissi Fattori di variabilit Tipologie e bandiere natanti Dimensioni flotte, tempi di permanenza e servizi utilizzati Assicurazioni Combustibili e lubrificanti (bunker) Variabili Variabili Tipologie e quantit merci trasportate Percorrenze, stazza, apparati motopropulsori ed ausiliari e velocit natanti Manutenzione natanti Variabili Tempi utilizzazione natanti

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Pedaggi transito canali ed istmi

Variabili

Percorrenze canali ed istmi

In questo schema risultano fissi nel breve periodo i soli costi di equipaggio e portuali, mentre tutti gli altri variano con la produzione di trasporto. Trasporto aereo La valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non agevole poich dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni compagnia e dalle condizioni di mercato per la scelta dellaeroporto dove effettuare gli scali. Le voci di costo essenziali sono riportati in tabella 11.4. Tabella 11.4: principali costi di gestione per il trasporto aereo
Voci di costo Personale di bordo e di terra Diritti aeroportuali Tipologie di costo Fissi Fissi Fattori di variabilit Tipologie aerei ed organizzazione servizi Dimensioni flotte, tempi di permanenza e servizi utilizzati Assicurazioni Combustibili e lubrificanti Fissi Variabili Dimensioni flotte Percorrenze, apparati moto-propulsori, masse e velocit aerei Manutenzione aerei Servizi ai passeggeri Variabili Variabili Percorrenze e tempi utilizzazione aerei Passeggeri trasportati, tempi di viaggio

Risultano fissi nel breve periodo le tasse aeroportuali, le assicurazioni ed i costi del personale, mentre tutti gli altri variano con le percorrenze.

11.3

Costi duso delle infrastrutture

La valutazione sistematica dei costi di realizzazione e di manutenzione delle infrastrutture viene di norma condotta procedendo allidentificazione degli elementi che costituiscono lopera (infrastrutture, impianti, ecc.) ed associando ad essi i relativi oneri per il rinnovo al termine della loro vita utile (quote di ammortamento) e per il mantenimento in efficienza durante tale periodo (oneri di manutenzione ordinaria).

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La durata della vita utile di una infrastruttura varia evidentemente in funzione dei diversi elementi che la compongono: di norma, infatti, si possono assumere tempi pi lunghi per le opere civili (ad esempio 80 anni per le gallerie, 60 anni per i ponti, 50 anni per i rilevati) e pi brevi per la sovrastruttura (ad esempio 1025 anni nel caso ferroviario). Ammortamento e manutenzione ordinaria rappresentano le due principali voci di costo per il proprietario o gestore dellinfrastruttura, che potranno essere coperte in tutto od in parte da oneri per il suo uso da imporre al gestore del servizio e che si differenzieranno in tipologia ed entit per le diverse modalit di trasporto. Infrastrutture ferroviarie La Direttiva dellUnione Europea (allora Comunit Economica Europea) 91/440 ha introdotto il principio del libero accesso al mercato del trasporto ferroviario, che richiede necessariamente la separazione fra i soggetti esercenti detti servizi e la propriet e lesercizio delle infrastrutture. Conseguenza di tale Direttiva stata la progressiva suddivisione delle amministrazioni ferroviarie nazionali europee, che tradizionalmente effettuavano servizi ferroviari sulle proprie reti pubbliche, in societ differenziate, molto spesso ancora di natura interamente o prevalentemente pubblica, rispettivamente incaricate:

di gestire linfrastruttura di propriet pubblica (ad esempio in Italia RFI = Rete Ferroviaria Italiana); di gestire i servizi ferroviari passeggeri e merci (ad esempio in Italia Trenitalia) in concorrenza con altre societ nazionali o estere.

Con tale suddivisione anche stato introdotto il pagamento del pedaggio per luso dellinfrastruttura ferroviaria da parte delle societ di gestione dei servizi di trasporto, necessario a coprire in tutto o in parte (lo Stato pu comunque erogare finanziamenti a fondo perduto per finanziare la rete di sua propriet) i costi sostenuti per la costruzione ed il mantenimento in efficienza dellinfrastruttura.

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Per quanto riguarda i costi dinfrastruttura possono identificarsi le seguenti categorie, a cui corrispondono le voci di costo riepilogate in tabella 11.5 per la manutenzione e lammortamento delle spese di realizzazione. Tabella 11.5: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture ferroviarie
Voci di costo Aree Piattaforma Intersezioni con altre infrastrutture Fabbricati ed altre opere civili Armamento Impianti Terreni, diritti, servit Rilevati, trincee, viadotti, gallerie Passaggi a livello, sovrappassi, sottopassi Stazioni, scale, marciapiedi Massicciate, traverse, binari Segnalamento, trazione elettrica, telecomunicazioni, illuminazione e forza motrice, informazione allutenza, manutenzione altri impianti Dettagli

Infrastrutture stradali Lutilizzazione della rete stradale da parte degli utenti pubblici o privati di norma libera ed il suo potenziamento e mantenimento in efficienza viene finanziato con gli introiti fiscali dello Stato oltre che, in talune situazioni, con tassazioni pi mirate, direttamente (imposta di fabbricazione sui carburanti) o indirettamente (tasse di circolazione o di propriet dei veicoli) correlate alluso. Fanno eccezione a tale principio generale alcune infrastrutture, per le quali previsto il pagamento di un pedaggio (in Italia buona parte delle autostrade ed i trafori alpini ed appenninici). Di norma si tratta di grandi infrastrutture caratterizzate da elevati costi di costruzione e di manutenzione, per le quali lo Stato pu concedere a societ di gestione la delega alla costruzione ed allesercizio per un certo numero di anni (regime di concessione), al termine dei quali ricever linfrastruttura a titolo gratuito. Pi di recente il Road pricing si diffuso anche in aree metropolitane ad elevata densit demografica e veicolare come misura dissuasiva allimpiego del veicolo motorizzato a fini di riduzione della congestione e di protezione ambientale.

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Altre tipiche applicazioni del costo duso delle infrastrutture sono i parcheggi a pagamento, i quali possono essere gestiti direttamente dal proprietario dellinfrastruttura (ad esempio la Municipalit) oppure affidati anchessi in concessione a terzi. I costi tipici dinfrastruttura possono identificarsi in questo caso nelle categorie di tabella 11.6, a cui corrispondono le relative voci di costo per la manutenzione e lammortamento delle spese di realizzazione. Tabella 11.6: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture stradali
Voci di costo Aree Piattaforma Intersezioni con altre infrastrutture Fabbricati ed altre opere civili Pavimentazioni e segnaletica fissa Impianti Terreni, diritti, servit Rilevati, trincee, viadotti, gallerie Svincoli, sovrappassi, sottopassi Fabbricati di servizio Strati di usura, segnaletica orizzontale e verticale Semafori, illuminazione e forza motrice, informazione allutenza, manutenzione altri impianti Dettagli

Infrastrutture portuali Per il trasporto marittimo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale, i terminali portuali, il cui impegno di norma richiede il pagamento di diritti diversificati in funzione della tipologia di natante. Tali diritti vengono di norma commisurati sia alle spese sostenute dallautorit portuale per lesercizio del terminale e lerogazione di servizi ai natanti, agli equipaggi e soprattutto agli oggetti del trasporto (passeggeri e merci), sia alle spese per la costruzione e la manutenzione degli impianti stessi. Nel trasporto idroviario analoghi diritti (pedaggi) vengono usualmente applicati per il transito nei canali navigabili. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente lentit dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono riassumibili come in tabella 11.7.

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Tabella 11.7: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture portuali
Voci di costo Aree Opere a mare Opere a terra Edifici per passeggeri e merci Altri fabbricati ed opere civili Impianti Terreni, diritti, servit Protezioni e dragaggi Moli e banchine Stazioni marittime e magazzini Rampe, scali di alaggio, bacini di carenaggio Movimentazione merci, informazione allutenza, manutenzione altri impianti Dettagli

Infrastrutture aeroportuali Evidentemente anche per il trasporto aereo le infrastrutture utilizzate sono esclusivamente di tipo puntuale, i terminali aeroportuali, il cui utilizzo richiede il pagamento di diritti diversificati in funzione della tipologia di aeromobile, ma anche della collocazione temporale dellimpegno (i periodi di punta sono evidentemente pi pregiati di quelli di morbida), che sono normalmente destinati alla copertura delle spese sostenute dal gestore aeroportuale per lesercizio del terminale (erogazione di servizi ai passeggeri, eventualmente alle merci, agli aeromobili ed agli equipaggi) oltre che alle spese per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stesse. Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente lentit dei costi per la realizzazione e la manutenzione sono riassunti in tabella 11.8. Tabella 11.8: principali voci di costo per la gestione delle infrastrutture aeroportuali
Voci di costo Aree Infrastrutture lato aria Edifici al servizio degli aeromobili Edifici per passeggeri e merci Impianti Terreni, diritti, servit Piste e viabilit di servizio Hangar, officine, depositi carburanti Aerostazioni e magazzini Controllo della circolazione in aria ed a terra, informazione allutenza, manutenzione altri impianti Dettagli

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12.

ESTERNALIT E COSTI ESTERNI

12.1

Definizione di esternalit

Talvolta i produttori adducono dei vantaggi ad altri membri del sistema economico senza ottenere pagamenti per essi, in altre circostanze si comportano in maniera da arrecare danno a qualcuno senza doverne pagare i costi; questi effetti indotti non si riflettono appieno nei prezzi di mercato e sono noti col termine di esternalit. Fra le esternalit negative linquinamento ambientale senza dubbio lesempio pi significativo: un impianto chimico che riversa i suoi rifiuti in un fiume pu comportare danni a scala locale per consumo di acqua, morte di specie animali, odori indesiderati, ecc. Il costo di funzionamento dellimpianto sar senzaltro inferiore al costo sociale dellimpianto ed i costi di mercato dei prodotti chimici ottenuti saranno inferiori rispetto ai costi sociali della loro produzione. Ci porta ad un problema di inefficienza di allocazione delle risorse, poich il valore marginale dellunit prodotta dallimpianto risulta minore del costo marginale sociale di produzione. Viceversa nel caso di esternalit positive i benefici sociali risulteranno maggiori rispetto ai benefici privati. Tutte le esternalit (positive o negative) evidenziano lassenza di alcuni mercati, per cui si avranno produttori e/o consumatori di beni per i quali non esiste un mercato; in questa situazione, anche se tutti i mercati esistenti fossero in concorrenza perfetta, leconomia nel suo complesso non potrebbe allocare efficacemente le risorse in quanto i costi marginali non potrebbero uguagliare il valore marginale del bene relativo.

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12.2

Esternalit nel settore dei trasporti

Il fenomeno dei trasporti d origine ad esternalit di produzione e di consumo, sia positive sia negative. Una prima categoria di esternalit negative costituita da quelle che rimangono circoscritte nellambito dei produttori o dei consumatori di uno specifico servizio di trasporto; sono traducibili in costi esterni e certamente esprimibili in termini monetari. Infatti, anche se possono sorgere delle difficolt per alcune di esse, le principali componenti di tali costi sono oggetto di transazioni di mercato. Rientrano in tali costi esterni, ad esempio, i maggiori consumi di carburante e lubrificanti provocati dalla congestione del traffico a carico degli automobilisti; tra le componenti di difficile stima vi il valore da dare al tempo nel calcolo del costo generalizzato del passeggero. Per le esternalit che coinvolgono anche o soltanto dei soggetti che non rientrano tra i produttori o gli utenti (consumatori) di uno specifico servizio di trasporto oppure che coinvolgono lintera Collettivit (sicurezza, inquinamento atmosferico ed acustico, etc.) si possono individuare due ulteriori categorie. Una seconda categoria di esternalit negative, che raggruppa i danni provocati per i quali possibile agevolmente stimare i tempi ed i costi degli interventi necessari ad eliminare gli effetti negativi; tali esternalit saranno anchesse esprimibili in termini monetari e per esse sar corretto ricorrere nuovamente allespressione costi esterni. Rientra, ad esempio, in tale categoria il rumore provocato dal traffico su di una autostrada urbana se esso potr essere contrastato con opportune opere di minimizzazione oppure i danni causati dagli incidenti stradali alle cose. Una terza categoria, che raggruppa le esternalit per le quali sia lidentificazione degli effetti e dei danni relativi, sia la valutazione in termini monetari presuppongono, per poter far ricorso alle transazioni di mercato, ricostruzioni e computi laboriosi, affetti da notevoli incertezze e che lasciano, pertanto, ampio spazio alla soggettivit.

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Rientrano in questa categoria, ad esempio, gli effetti della incidentalit stradale allorch si vogliono dare dei valori monetari ai morti ed ai feriti ed, ancor pi, le valutazioni monetarie degli effetti catastrofici conseguenti alle variazioni climatiche. Per questa terza categoria di esternalit, per rimanere su di un terreno di maggiore oggettivit, si pone lalternativa di rinunziare a valutazioni in termini monetari, che introducono nuovi elementi arbitrari (abbandonando quindi lespressione di costi esterni) e limitarsi ad esprimerle con opportuni indicatori eventualmente riferiti anche a valori standard pi o meno vincolanti. Ove si accetti tale soluzione le esternalit ricadenti in tale terza categoria possono farsi rientrare agevolmente in due ulteriori categorie. Infatti, tralasciando le esternalit di puro consumo (provocate dal fatto che il piacere che un individuo pu trarre dal consumo finale dipende dal livello di consumo degli altri membri della Collettivit), rimangono da considerare quelle esternalit che attengono a sfere di valori diverse da quelli economici, che possono essere utilmente raggruppate negli aspetti ecologici (relativi alla vita nelle sue varie forme, alla sopravvivenza del creato) e negli aspetti esteticoculturali (relativi a tutto ci che sentimento: il bello, la memoria storica, le radici che mitigano il senso della caducit delluomo). Sintetizzando le considerazioni precedenti le esternalit negative potrebbero essere raggruppate come segue: a) una prima categoria di costi esterni riservata a quei casi in cui possibile, attraverso un diretto riferimento a transazioni di mercato, esprimere le esternalit in termini monetari; b) una seconda categoria di costi esterni riservata a quei casi per i quali, pur non essendovi diretti riferimenti in transazioni di mercato, possibile stimare in termini monetari le opere necessarie per eliminare gli effetti provocati dalle esternalit; quando ci possibile la loro internalizzazione pu essere assicurata introducendo gli opportuni standard nella progettazione e, quindi, nei costi di costruzione;

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c) esternalit di tipo ecologico, non riconducibili a valutazioni esprimibili in termini monetari, ma misurabili o riferibili per ogni tipo a scale ordinali; d) esternalit di tipo estetico-culturale, non riconducibili a valutazioni esprimibili in termini monetari, ma anchesse misurabili o riferibili per ogni tipo a scale ordinali. In particolare, le esternalit di tipo c) e d) possono anche essere introdotte come vincoli. Naturalmente uno stesso impatto pu riguardare una o pi delle suddette categorie di esternalit. Ad esempio limpatto provocato da un autoveicolo in moto su una strada urbana congestionata in un centro storico comporta:

delle esternalit (maggiori consumi) per le quali i costi esterni sono desumibili agevolmente dalle transazioni di mercato; delle esternalit (rumore) per le quali i costi esterni possono essere computati progettando e computando il valore monetario per le opere necessarie alla mitigazione dellimpatto; delle esternalit (emissioni nellatmosfera) che possono influire sulle condizioni climatiche; delle esternalit (intrusione visiva, emissioni nellatmosfera) che possono alterare il paesaggio e recare pregiudizio alla conservazione dei monumenti.

Le esternalit che vengono pi usualmente considerate riguardano la congestione, il rischio di incidenti, linquinamento atmosferico. Pertanto, indipendentemente dal livello pi o meno spinto di formalizzazione ottenuto con il ricorso a modelli di aiuto alle decisioni, il problema deve essere inquadrato, per le scelte finali relative ad un sistema di trasporto, in termini multicriteriali. Esempi di esternalit positive possono invece essere ricercati fra quelle che accrescono il valore commerciale o residenziale delle aree servite da un

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nuovo servizio di trasporto (unattivit commerciale o un fabbricato residenziale serviti da una nuova fermata di metropolitana, ecc.)

12.3

Indicatori sintetici per la quantificazione dei costi esterni

La letteratura tecnica ricca di stime inerenti i costi esterni dei trasporti svolte in ambito europeo, nazionale o regionale. Le pi coerenti forniscono dati riferiti allunit di trasporto (costi marginali). Le metodologie utilizzate sono differenti da fonte a fonte (tranne che per la valutazione del costo del rumore, per la quale tutte utilizzano il metodo delle preferenze rivelate). Il livello di completezza varia anchesso da fonte a fonte, cos come il tipo di aggregazione dei dati; si pu comunque sottolineare che le stime dei costi dellinquinamento atmosferico e dei mutamenti climatici sono quelle pi presenti, mentre la congestione certamente il dato meno calcolato (tra laltro lunit di misura con la quale viene espresso cambia da fonte a fonte). Tra le stime pi complete, seppure relative ai soli sistemi di trasporto stradale, ferroviario ed aereo passeggeri vi sono quelle effettuate nellambito del progetto di ricerca ExternE, finanziato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia della Commissione Europea, che si riportano in Tabella 12.1. Tabella 12.1: Costi marginali esterni valutati in sede di Unione Europea (anno 1997)
Esternalit Incidenti Rumore Inquinamento atmosferico Mutamenti climatici Strada Ferrovia Passeggeri Merci Passeggeri Merci (Euro/Mpkm) (Euro/Mtkm) (Euro/Mpkm) (Euro/Mtkm) 19419 14099 3202 2117 2737 3409 2737 1911 7644 7644 15029 12188 2324 3409 826 1291 Aereo Passeggeri (Euro/Mpkm) 3202 2737 5836 11362

Tenendo conto delle percorrenze complessive sui diversi modi di trasporto si ottiene che in media i costi esterni del trasporto stradale

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costituiscono circa il 97% del totale (avendo trascurato il trasporto per vie dacqua e quello aereo delle merci). Si nota, altres, che gli incidenti costituiscono lesternalit che pi incide sul totale dei costi (46%), mentre il rumore quella che incide di meno, per il solo 8%.

13.

FASI DI PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI SUI SISTEMI DI TRASPORTO

13.1

Iter progettuale e realizzazione degli interventi

Secondo la definizione proposta dal Ministero del Bilancio e della Programmazione Economica nel 1985 un progetto un insieme di attivit economiche con cui si utilizzano alcune risorse scarse al fine di ottenere benefici nel tempo. Pi in generale tale insieme di attivit corrisponde ad un intervento su un sistema e, venendo al settore dei trasporti, ad un intervento sul sistema dei trasporti. Gli interventi cos definiti potranno in generale riguardare:

una o pi delle modalit di trasporto (ferroviaria, stradale, per via dacqua, aerea); una o pi delle componenti del sistema (infrastrutture, veicoli e servizi).

La realizzazione degli interventi sul sistema dei trasporti prevede un iter progettuale, che, sulla base della normativa vigente e della prassi procedurale pi consolidata, pu essere di massima delineato nelle seguenti fasi:

pianificazione e programmazione; studio di fattibilit e progettazione preliminare;

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progettazione definitiva e studio dimpatto ambientale; progettazione esecutiva; direzione lavori e collaudo; monitoraggio in esercizio.

13.2

Pianificazione e programmazione

Quando si parla di pianificazione di un sistema, si intende, in linea generale, l'ottimizzazione di questo in presenza di vincoli. In realt il termine pianificazione andrebbe utilizzato per un'economia caratterizzata da un capitalismo di Stato; se ci si riferisce, invece, ad un sistema economico caratterizzato dalla presenza di capitale privato e dal libero mercato (economia capitalistica), dovremmo parlare piuttosto di programmazione. La distinzione importante in quanto in una economia pianificata si presuppone che tutto possa essere previsto e stabilito; la storia, invece, ha evidenziato lastrazione di un tale modello. In uneconomia di libero mercato, invece, non facile stabilire il confine tra ci che pu essere programmato e ci che viene lasciato al gioco delle forze economiche. E tuttavia frequente luso dei due termini pianificazione e programmazione come sinonimi, intendendo riferirci ad un processo di ottimo condizionato o meglio, come vedremo in seguito, di ponderazione. Il processo di programmazione si pu suddividere in due momenti distinti:

definizione del sistema nelle sue varie alternative; processo decisionale.

La prima fase consiste nella definizione funzionale (la definizione fisica viene rimandata alle fasi successive) degli elementi componenti e delle relazioni fra essi; a tal fine necessario eseguire:

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la definizione degli obiettivi; un'analisi dell'esistente; un'analisi di previsione; il disegno delle diverse alternative di interventi organici e coordinati che conseguano gli obiettivi.

Il processo decisionale, che implica il confronto e la valutazione delle alternative, di natura politica, coinvolge, cio, giudizi di valore (il giusto, il vero, il bello); la scelta dell'alternativa ottima si inquadra quindi in un ambito pi vasto di quello propriamente progettuale. A seconda dell'ampiezza del periodo di tempo considerato e della consistenza degli investimenti previsti ed indipendentemente dagli ambiti territoriali coinvolti, possiamo distinguere, inoltre, fra:

pianificazione strategica, estesa ad un lungo periodo di tempo e caratterizzata da una notevole incidenza degli investimenti necessari; pianificazione tattica, in accordo a quella strategica ma a medio o breve termine con un limitato impegno di investimenti; pianificazione operativa (di esercizio), riferita anche ad un lungo periodo di tempo ma relativa all'utilizzazione dell'esistente.

Attualmente la legislazione italiana prevede:

un Piano Generale dei Trasporti (PGT) che definisce le linee strategiche della politica di settore e gli scenari futuri della rete plurimodale e che supporta i traffici internazionali ed interregionali; lobbligo per le Regioni di definire un proprio Piano Regionale dei Trasporti (PRT) inerente la rete plurimodale al servizio delle relazioni interne ai confini regionali.

Oltre a questi strumenti pianificatori generali, che come abbiamo appena detto coordinano la gestione complessiva del sistema dei trasporti di una determinata area, esistono strumenti pianificatori relativi alle specifiche

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modalit di trasporto (stradale, ferroviaria, marittima, aerea); questi piani possono essere considerati strumenti con i quali gli organismi preposti alla gestione delle reti monomodali (ANAS, Ferrovie dello Stato, Autorit Portuali ed Aeroportuali, ecc.) organizzano le proprie attivit future. Quasi sempre tali organismi sovrintendono a sistemi infrastrutturali di valenza nazionale; sussiste, quindi, un dualismo nella gestione della rete dei trasporti nazionale fra Governo che adotta il PGT ed enti che adottano i propri piani di settore, che invece pressoch assente nella gestione dei sistemi di trasporto di livello gerarchico inferiore. Scendendo ancora nella scala dei confini amministrativi del territorio lItalia ha introdotto lobbligo di adozione dei Piani Urbani del Traffico (PUT) per tutti i comuni con popolazione superiore ai 30.000 abitanti e per quelli a spiccata vocazione turistica; sebbene questi strumenti gestiscano porzioni di territorio piuttosto limitate, tuttavia non sono privi di una propria valenza strategica, sia perch dalle loro indicazioni dipende la gestione di importanti attivit sul territorio comunale (servizi di trasporto pubblico, parcheggi, realizzazione di infrastrutture, gestione della circolazione, ecc.), sia perch la mobilit urbana riveste unimportanza determinante nellinsieme pi vasto della mobilit generale, in particolare riguardo agli effetti, anche di tipo globale, sullambiente e sul territorio.

13.3

Studio di fattibilit e progettazione preliminare

Il secondo momento del processo progettuale quello in cui si procede alla definizione delle caratteristiche base dell'opera che si deve realizzare. Tale fase, che prende avvio dalle indicazioni emerse in sede di pianificazione, comprende la redazione dello studio di fattibilit dellintervento e, congiuntamente o talora separatamente, la stesura del progetto preliminare. Durante lo studio di fattibilit vengono di norma analizzate:

le principali alternative progettuali, che vanno a costituire il sistema di offerta in valutazione; le caratteristiche della domanda di trasporto potenzialmente interessata allintervento;

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le variazioni indotte dallintervento sulle preesistenti condizioni di equilibrio fra domanda e offerta (diversione della domanda fra diversi modi, generazione di domanda aggiuntiva, ecc.); la convenienza alla realizzazione dellintervento dal triplice punto di vista della Collettivit (redditivit economica, conseguenze ambientali, ecc.), dellutente (variazione del costo generalizzato di spostamento), del gestore del sistema (redditivit finanziaria).

Le valutazioni di cui a questultimo punto si riferiscono usualmente in forma comparata a tutte le alternative del sistema dofferta individuate, al fine di ricavarne indicazioni utili alladozione della scelta finale. La Legge quadro in materia di lavori pubblici (n. 109/94) ed i suoi successivi aggiornamenti ed integrazioni attribuiscono al progetto preliminare il compito di definire: le esigenze da soddisfare e le specifiche prestazioni. In base a detta legge il progetto preliminare deve consistere: in una relazione illustrativa dei lavori da realizzare comprendente le ragioni della scelta della soluzione prospettata, anche in base alla valutazione delle diverse soluzioni possibili, le verifiche della fattibilit e lesame dei profili dimpatto ambientale, la conformit agli strumenti urbanistici, lindicazione della localizzazione mediante cartografia in scala 1:10.000; in schemi grafici per lindividuazione delle caratteristiche spaziali, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare; nella valutazione indicativa della spesa da determinare sulla base dei costi unitari medi per analoghe categorie di opere. A titolo esemplificativo nel caso di un intervento di tipo infrastrutturale (singola infrastruttura o sistema di infrastrutture) la progettazione preliminare, oltre ad una relazione tecnica descrittiva, comprende di norma almeno:

una corografia generale di area vasta (scala indicativa: 1:100.000); una corografia di progetto (scala indicativa: 1:10.000); per le infrastrutture lineari un profilo altimetrico (scale indicative: 1:10.000 in orizzontale ed 1:1.000 in verticale);

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alcune sezioni trasversali tipo (scala indicativa 1:100); una stima sommaria dei costi di realizzazione ed esercizio.

13.4

Progettazione definitiva e studio dimpatto ambientale

Il livello di progettazione che viene attualmente identificato con laggettivo definitivo in forza della Legge quadro in materia di lavori pubblici (n. 109/94) corrisponde a quello che nel passato, almeno nel settore stradale, veniva definito di massima. Il risultato di tale fase progettuale, che dovr essere integrata con la redazione dello studio dimpatto ambientale, deve essere un insieme di elaborati che definiscono in maniera univoca lintervento. Nel caso di uninfrastruttura dovranno essere definiti il tracciato o il sito, le caratteristiche fisiche e funzionali ed il relativo impegno territoriale, recependo tutte le indicazioni emerse nelle precedenti fasi. Nella fase progettuale successiva (esecutiva) i risultati ottenuti potranno essere soltanto integrati con elementi di maggior dettaglio ma non ulteriormente modificati. Sempre con riferimento alla Legge quadro sui lavori pubblici viene delineata per il progetto definitivo la consistenza: in una relazione descrittiva dei criteri utilizzati per le scelte progettuali, nonch delle caratteristiche dei materiali prescelti e dellinserimento dei lavori sul territorio; nello studio di impatto ambientale ove previsto; in disegni generali nelle opportune scale descrittivi delle principali caratteristiche delle opere, delle superfici e dei volumi da realizzare, compresi quelli per lindividuazione del tipo di fondazione; in una relazione geologica e geotecnica, idrologica e sismica, desunta da apposita campagna di sondaggi sullarea interessata; nei calcoli preliminari delle strutture e degli impianti; in un disciplinare descrittivo degli elementi prestazionali, tecnici ed economici previsti in progetto, comprendente anche lelenco dei prezzi unitari delle varie categorie di lavori, nonch lindicazione dei tempi necessari per la redazione del progetto esecutivo dei lavori; in un computo metrico estimativo redatto sulla base dei prezzi unitari assunti.

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A titolo esemplificativo in Tabella 13.1 si riportano gli elaborati previsti per i progetti definitivi delle infrastrutture stradali dalle Istruzioni CNR per la redazione dei progetti di strade e per quelli delle infrastrutture ferroviarie dalle Prescrizioni tecniche FS per la compilazione dei progetti di linee ed impianti ferroviari. Tabella 13.1: elenco elaborati previsti per il progetto definitivo
Progetti stradali 1) Relazione 2) Corografia d'insieme 3) Relazioni geologica e geotecnica 4) Planimetria e profili geologici 5) Planimetria 6) Profili longitudinali e trasversali 7) Sezioni tipo sagoma stradale e sovrastruttura 8) Sezioni trasversali pi caratteristiche 9) Diagrammi visuale libera 10) Opere d'arte principali 11) Tipi normali opere d'arte minori ed impianti accessori 12) Intersezioni ed innesti con altre strade 13) Interferenze con altre opere e servizi 14) Benestare di massima Enti proprietari opere e servizi 15) Computo metrico estimativo sommario 16) Confronti tecnico-economici Progetti ferroviari 1) Relazione 2) Corografia generale 3) Relazione geologica e geotecnica 4) Carta geologica 5) Planimetrie 6) Studio idrogeologico e geotecnico 7) Profilo longitudinale 8) Sezioni tipo 9) Sezioni trasversali pi caratteristiche 10) Disegni opere d'arte principali 11) Tipi opere d'arte minori 12) Piani di massima impianti ferroviari 13) Disegni architettonici fabbricati viaggiatori, di servizio e per alloggi 14) Mappe catastali con fasce d'ingombro 15) Preventivo di massima

La normativa vigente relativamente allimpatto ambientale (in particolare il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10.08.1988) indica il progetto definitivo (di massima) come livello al quale devono essere sviluppate le analisi tecniche di supporto alla valutazione dimpatto ambientale, pertanto preventivamente alla richiesta delle altre autorizzazioni necessarie per la realizzazione del progetto. Pertanto a livello di progetto definitivo i progettisti devono aver sviluppato uno Studio dImpatto Ambientale (SIA) da riferirsi sia alla fase di realizzazione (ad esempio particolare attenzione deve essere posta all'articolazione delle attivit di cantiere, alle modalit d'uso del suolo e, specificamente, alla questione dell'approvvigionamento e della discarica dei materiali), sia a quella d'esercizio (ad esempio per quanto riguarda le emissioni prevedibili in termini di gas nocivi, rumore, vibrazioni, ecc.).

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Pi in dettaglio il panorama delle normative che regolano lo svolgimento della procedura di Valutazione dImpatto Ambientale (VIA) e, conseguentemente, la redazione degli SIA prende avvio dalla legge istitutiva del Ministero dellAmbiente n. 349/86, a sua volta emanata sulla scia della Direttiva n. 85/337 del Consiglio CEE. Tale legge introduce i principi:

della necessit di una pronuncia di compatibilit ambientale da parte del Ministro dellAmbiente; della partecipazione della Collettivit al procedimento, secondo cui qualsiasi cittadino pu presentare istanze, osservazioni o pareri sullintervento soggetto a VIA.

Con il gi citato DPCM del 10.08.1988 si individuano inoltre per la prima volta le categorie di opere soggette alla VIA, che, per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto, sono:

le autostrade e le vie di rapida comunicazione; i tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza; gli aeroporti con piste di atterraggio e decollo di lunghezza minima 2100 m; i porti commerciali marittimi; le vie navigabili ed i porti per la navigazione interna accessibili a battelli con stazza superiore a 1350 t.

Con il successivo DPCM del 27.12.1988 vengono introdotte le prime norme tecniche per la redazione degli SIA consistenti in particolare:

nellarticolazione da prevedersi con tre quadri di riferimento rispettivamente denominati:

1) programmatico (contenente gli elementi conoscitivi sulle relazioni fra lopera progettata e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale);

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2) progettuale (contenente la descrizione del progetto, le soluzioni adottate a seguito degli studi effettuati e linquadramento nel territorio inteso come sito ed area vasta interessati); 3) ambientale (contenente elaborati descrittivi, analitici e previsionali finalizzati ad identificare le situazioni ambientali ante-operam e post-operam con riferimento ad una serie di componenti e fattori ambientali);

nella definizione di componenti e fattori ambientali in riferimento ai quali sviluppare lo SIA: a) atmosfera, b) ambiente idrico, c) suolo e sottosuolo, d) vegetazione, flora e fauna, e) ecosistemi, f) salute pubblica, g) rumore e vibrazioni, h) radiazioni ionizzanti e non ionizzanti, i) paesaggio;

Pi recentemente il Decreto del Presidente della Repubblica (DPR) del 12.04.1996 ha introdotto alcune importanti innovazioni procedurali fra le quali in particolare:

la delega alle regioni del procedimento per numerose categorie tipologiche e dimensionali di opere, fra cui gli interporti, i porti lacuali e fluviali, le vie navigabili, le strade extraurbane secondarie, le strade urbane con lunghezza superiore a 1500 m, le linee ferroviarie a carattere regionale o locale, le tramvie, le metropolitane, le funicolari, gli aeroporti, i porti turistici e da diporto minori (specchio dacqua inferiore a 10 ha, aree esterne interessate inferiori a 5 ha e moli di lunghezza inferiore a 500 m); lintroduzione dellinchiesta pubblica partecipazione al procedimento; tra le modalit di

Sempre nel 1996 una circolare del Ministro dellAmbiente, coerente con una proposta di Direttiva europea elaborata nello stesso anno, ha evidenziato la necessit di estendere la valutazione degli effetti degli interventi sul territorio anche alle fasi di pianificazione e programmazione, riconoscendo una evidente incongruenza tra la funzione e gli scopi della VIA e la sua collocazione procedurale esclusiva a livello di progettazione definitiva, quando numerose scelte progettuali di fondo sono state gi effettuate.

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13.5

Progettazione esecutiva

Il progetto esecutivo costituito dallinsieme degli elaborati necessari per mettere a fuoco, con il necessario livello di dettaglio, tutte le caratteristiche dell'opera, anche al fine di giungere ad una determinazione molto accurata degli elementi di costo e poter pertanto procedere al successivo affidamento dellesecuzione dellintervento. La Legge quadro sui lavori pubblici prevede che il progetto esecutivo, da redigersi in conformit al progetto definitivo, consista in: una descrizione completa delle caratteristiche del territorio e dei lavori, in modo tale che ogni elemento sia identificabile in forma, tipologia, qualit, dimensione e prezzo, che siano indicati i materiali da utilizzare, le tecnologie da adottare, gli interventi di minimizzazione dellimpatto ambientale e comunque tutti i lavori da effettuare, con la definizione di un capitolato speciale di appalto prestazionale e descrittivo. Il progetto esecutivo redatto sulla base di complete indagini geologiche e geotecniche, idrologiche e sismiche, di rilievi altimetrici, di misurazioni e picchettazioni, di rilievi della rete dei servizi del sottosuolo e comprende i disegni generali e di dettaglio, compresi i particolari costruttivi, redatti nelle pi opportune scale, nonch i calcoli e gli elaborati grafici esecutivi generali e di dettaglio delle strutture e degli impianti, i computi metrici dettagliati, le analisi, lelenco dei prezzi unitari e quantaltro necessario per limmediata costruzione dellopera e lesatta determinazione dei tempi e dei costi relativi. Il progetto esecutivo deve altres essere corredato da apposito piano di manutenzione dellopera e delle sue parti. In particolare per quanto riguarda la determinazione dei costi le principali differenze rispetto al progetto definitivo risiedono, oltre che nel maggiore livello di dettaglio nella determinazione di quantit e lavorazioni, nella compilazione di elenchi dei prezzi unitari basati su specifiche indagini di mercato da integrare nel capitolato speciale previsto dalla normativa. A titolo esemplificativo, con riferimento ad un intervento infrastrutturale ferroviario, si riporta in tabella 13.2 la consistenza numerica delle tipologie di elaborati previsti per il progetto esecutivo dal Manuale di progettazione esecutiva per il Sistema Italiano ad Alta Velocit.

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13.6

Direzione lavori e collaudo

Sulla base del progetto esecutivo possono essere avviate le procedure di realizzazione dellintervento, durante le quali si rende necessario un controllo della rispondenza fra quanto in via di realizzazione e quanto progettato. Tabella 13.2: consistenza numerica degli elaborati del progetto esecutivo di una infrastruttura ferroviaria
Oggetto degli elaborati Parte I: Opere Civili 1) Parte generale 2) Studi e indagini (geologia ed idrogeologia, geotecnica, idrologia ed idraulica) 3) Progetto dellinfrastruttura 4) Opere darte maggiori (viadotti e ponti, gallerie artificiali e naturali) 5) Opere darte minori (di sostegno, di attraversamento stradale ed idraulico) 6) Interferenze con servizi 7) Viabilit 8) Sistemazione dei corsi dacqua in adiacenza allinfrastruttura 9) Sistemazione e stabilizzazione dei pendii 10) Smaltimento acque meteoriche 11) Fabbricati TOTALE Parte II: Impianti tecnologici 1) Impianti trazione elettrica (linee primarie AT, sottostazioni, linee di contatto) 2) Segnalamento (impianti di stazione e di linea, boccole calde) 3) Impianti di illuminazione e forza motrice 4) Impianti di telecomunicazione 5) Impianti di telecomando (trazione elettrica ed impianti di segnalamento) 6) Impianti e meccanismi speciali (riscaldamento deviatoi, antintrusione, antincendio) 7) Documenti comuni alle varie discipline TOTALE Parte III: Esercizio TOTALE Parte IV: Espropri TOTALE TOTALE GENERALE Numero delle tipologie di Elaborati 3 13 10 32 32 3 6 5 4 3 6 117 68 40 12 17 16 20 4 177 8 3 305

Rientra appunto nelle specifiche funzioni della direzione lavori svolgere un controllo della suddetta rispondenza sia dal punto di vista tecnico (ad esempio nel caso di uninfrastruttura dovranno essere verificati i materiali utilizzati, le dimensioni dei diversi componenti, le modalit del loro assemblaggio, ecc.), sia dal punto di vista amministrativo, con particolare

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riferimento al rispetto dei tempi e dei costi di realizzazione previsti in sede di progetto. In merito la Legge quadro sui lavori pubblici prevede che: per lesecuzione di lavori pubblici oggetto della presente legge affidati in appalto, le amministrazioni aggiudicatrici sono obbligate ad istituire un ufficio di direzione dei lavori costituito da un direttore lavori ed eventualmente da assistenti. Il naturale completamento dellattivit di direzione dei lavori costituito dal collaudo, che si aggiunge alle verifiche effettuate in corso dopera e mira altres alla verifica del raggiungimento dei requisiti funzionali dellintervento. A tal fine la Legge quadro sui lavori pubblici stabilisce che il collaudo finale debba comunque essere effettuato entro sei mesi dal completamento dei lavori.

13.7

Monitoraggio in corso di esercizio

Liter progettuale di un intervento sul sistema dei trasporti non pu terminare, di norma, con la sua attivazione, ma prosegue con la fase del monitoraggio in corso di esercizio. Lorganizzazione del monitoraggio dipende naturalmente dal tipo di intervento e consta normalmente di investigazioni continue o, pi frequentemente, periodiche tese alla verifica:

del mantenimento nel tempo dei requisiti funzionali di progetto e dei requisiti minimi di sicurezza previsti; dellentit dellimpatto nei diversi ambiti ambientali; della quantit di domanda servita in relazione alle previsioni effettuate in fase di studio di fattibilit; dellandamento dei flussi finanziari previsti, in particolare nel caso di partecipazione allesercizio di soggetti di natura privata.

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APPENDICE 1 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI FERROVIARI INERENTI LINEE E STAZIONI

Voce Armamento Asta di manovra o tronchino Binario Deviatoio o Scambio Fermata Incrocio Istradamento Itinerario Linea di contatto o Linea aerea Manovra Massicciata o Ballast Passaggio a livello Piattaforma Piazzamento Planimetria Posto di movimento Potenzialit o Capacit di circolazione Precedenza

Definizione Insieme delle rotaie, delle traverse e del materiale minuto che consente il loro ancoraggio. Binario tronco interrotto ad una estremit utilizzato nelle stazioni per le manovre di inversione del senso di marcia o la sosta del materiale rotabile. Insieme delle due rotaie poste ad una distanza pari allo scartamento. Apparato in grado di instradare alternativamente un treno verso due diverse direzioni (corretto tracciato e deviata) assumendo corrispondentemente due diverse posizioni (normale e rovescia). Impianto che consente la sola fermata dei treni senza possibilit di cambiare linea. Operazione di movimento prevista nelle stazioni per la circolazione a senso alternato sulle linee a semplice binario. Percorso di manovra del treno che si svolge allinterno della stazione. Percorso del treno di ingresso o uscita che si svolge allinterno di una stazione. Conduttore sospeso al di sopra del binario destinato alla captazione dellenergia elettrica necessaria per la trazione. Movimento di veicoli allinterno delle stazioni diverso dalla circolazione dei treni. Strato di pietrisco sul quale viene appoggiato larmamento. Intersezione allo stesso livello fra infrastruttura ferroviaria e stradale, il cui attraversamento regolato da dispositivi di protezione. Parte del terreno che delimita inferiormente il tracciato della linea. Manovra antecedente allinizio del servizio necessaria per il posizionamento del treno sul binario di partenza Rappresentazione grafica dellandamento geometrico della linea (sezione orizzontale) su un piano parallelo al binario. Impianto destinato esclusivamente a manovre di incrocio e precedenza Flusso massimo di convogli che pu circolare su una linea o attraverso una stazione.

Sorpasso fra due treni circolanti nello stesso senso su linee a doppio o semplice binario. Profilo Rappresentazione grafica dellandamento geometrico della linea (sezione altimetrico verticale) su un piano ortogonale al binario in corrispondenza del suo asse. Raccordo Binario di collegamento con un impianto privato di carico e scarico delle merci. Ricovero Manovra successiva alla fine del servizio necessaria per lallontanamento del treno dal binario di arrivo. Rotaia Longherone di acciaio con sezione a forma di fungo che assicura lappoggio e la guida delle ruote dei veicoli. Sagoma limite Contorno geometrico allinterno del quale devono ricadere tutte le sezioni trasversali dei veicoli circolanti su una linea. Scalo Stazione o parte di essa destinata al carico ed allo scarico delle merci. Scartamento Distanza minima esistente tra i bordi interni della parte superiore delle rotaie che costituiscono il binario. Segnalamento Sistema di comunicazione fra impianti fissi e veicoli finalizzato alla gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria. Sopraelevazion Differenza di quota fra rotaia esterna ed interna utile alla riduzione degli effetti

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e o Sovralzo Sottostazione elettrica Stazione

Stazione di smistamento Traversa

della forza centrifuga in curva. Installazione elettrica di conversione necessaria per lalimentazione della linea di contatto e degli impianti accessori. Impianto in cui convergono pi linee, in cui i treni provenienti da una linea possono dirigersi verso una linea diversa, eventualmente dopo avere effettuato una sosta per effettuare operazioni di carico e scarico o di incrocio e precedenza fra treni. Impianto destinato alla scomposizione ed alla composizione dei treni merci durante le fasi intermedie del tragitto dei carri da origine a destinazione. Elemento di collegamento fra le rotaie di norma realizzato in legno o cemento armato.

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APPENDICE 2 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI FERROVIARI INERENTI I VEICOLI

Voce Automotrice Banco di manovra Boccola Bordino Carrello Carro Carrozza o Vettura Cassa

Definizione Veicolo a trazione diesel in grado di assicurare la trazione ed il trasporto dei passeggeri Insieme degli strumenti di comando e controllo collocati allinterno della cabina di guida. Organo di appoggio della cassa o del carrello sulla sala montata. Parte sporgente interna della corona circolare della ruota destinata ad assicurare la guida del treno venendo a contatto con la rotaia. Insieme di pi assi tra loro paralleli. Veicolo rimorchiato destinato al trasporto delle merci Veicolo rimorchiato destinato al trasporto dei passeggeri.

Struttura portante al cui interno si collocano gli ambienti accessibili al personale ed a passeggeri e merci. Ceppo Organo dellimpianto frenante composto di materiale ad elevato coefficiente dattrito destinato a dissipare energia per attrito diretto con il cerchione della ruota. Disco freno Organo circolare rigidamente collegato allassile delle ruote destinato a dissipare energia per attrito con pinze che vengono serrate in fase di frenatura. Elettromotrice Veicolo in grado di assicurare la trazione elettrica ed il trasporto dei passeggeri Elettrotreno Convoglio i cui veicoli siano in grado di assicurare la trazione elettrica ed il trasporto dei passeggeri Locomotiva o Veicolo dotato di impianto di propulsione in grado di assicurare la trazione di Locomotore un convoglio Materiale rotabile Insieme dei veicoli ferroviari motori e rimorchiati. Pantografo Organo di captazione dellenergia elettrica formato da una parte strisciante sulla linea di contatto e da unintelaiatura metallica di sostegno. Ralla Perno a cerniera destinato al collegamento fra carrello e cassa. Riduttore Organo necessario per ottenere una velocit di rotazione degli assili delle ruote diversa da quella del motore elettrico di trazione. Rodaggio Complesso delle sale montate motrici e portanti. Sala montata Insieme dellassile e delle due ruote ad esso rigidamente collegate. Serpeggio Movimento oscillatorio trasversale del veicolo ferroviario durante la marcia. Sospensione Elemento deformabile interposto fra lorgano di rotolamento (massa non sospesa) e la restante parte del veicolo (massa sospesa). Trasmissione Insieme degli organi necessari per comunicare lo sforzo di trazione dal motore alle ruote.

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APPENDICE 3 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI LE INFRASTRUTTURE STRADALI

Voce Area di intersezione Area pedonale urbana Attraversament o pedonale Banchina Canalizzazione Carreggiata Centro abitato

Circolazione Confine stradale

Corrente di traffico Corsia Corsia di accelerazione Corsia di decelerazione Corsia di emergenza Corsia di marcia Corsia riservata Corsia specializzata Cunetta Curva Fascia di

Definizione Parte della intersezione a raso, nella quale si intersecano due o pi correnti di traffico. Zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacit motorie, nonch per quelli ad emissioni zero aventi ingombro e velocit tali da poter essere assimilati ai velocipedi. Parte della carreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quale i pedoni in transito dall'uno all'altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli. Parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il pi vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati. Sistema di corsie destinato a selezionare le correnti di traffico per guidarle in determinate direzioni. Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa composta da una o pi corsie di marcia ed, in genere, pavimentata e delimitata da strisce di margine. Insieme di edifici (raggruppamento continuo, ancorch intervallato da strade, piazze, giardini o simili, di almeno 25 fabbricati ed aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada), delimitato lungo la viabilit da appositi segnali di inizio e fine. Movimento, fermata e sosta dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulla strada. Limite della propriet stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada in trincea. Insieme di veicoli (corrente veicolare), o pedoni (corrente pedonale), che si muovono su una strada nello stesso senso di marcia su una o pi file parallele, seguendo una determinata traiettoria. Parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Specializzata per consentire ed agevolare l'ingresso ai veicoli sulla carreggiata. Specializzata per consentire l'uscita dei veicoli da una carreggiata in modo da non provocare rallentamenti ai veicoli non interessati a tale manovra. Adiacente alla carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorso e, solo eccezionalmente, al movimento dei pedoni. Facente parte della carreggiata, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale. Destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune categorie di veicoli. Destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate manovre (svolta, attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la sosta) o che presentano basse velocit. Manufatto destinato allo smaltimento delle acque meteoriche o di drenaggio, realizzato longitudinalmente od anche trasversalmente all'andamento della strada. Raccordo longitudinale fra due tratti di strada rettilinei, aventi assi intersecantisi tali da determinare condizioni di scarsa visibilit. Striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. parte

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della propriet stradale e pu essere utilizzata solo per lampliamento della strada. Fascia di Striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla rispetto realizzazione di costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili. Fascia di sosta Parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante laterale striscia discontinua, comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. Golfo di fermata Parte della strada, esterna alla carreggiata, destinata alle fermate dei mezzi collettivi di linea ed adiacente al marciapiede o ad altro spazio di attesa per i pedoni. Intersezione a Insieme di infrastrutture (sovrappassi, sottopassi e rampe) che consente lo livelli sfalsati smistamento delle correnti veicolari fra rami di strade poste a diversi livelli. Intersezione a Area comune a pi strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento raso o a livello delle correnti di traffico dalluna allaltra di esse. Isola di traffico Parte della strada, opportunamente delimitata e non transitabile, destinata a o di incanalare le correnti di traffico. canalizzazione Isola Parte della strada, rialzata o opportunamente delimitata e protetta, destinata al salvagente o riparo ed alla sosta dei pedoni, in corrispondenza di attraversamenti pedonali o Salvagente di fermate dei trasporti collettivi. Isola Parte longitudinale non carrabile della strada destinata alla separazione di spartitraffico o correnti veicolari. Spartitraffico Itinerario Insieme di tratti di strade di interesse internazionale cos definiti da appositi internazionale accordi. Livellette Tratto di strada a pendenza longitudinale costante. Marciapiede Parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni. Parcheggio Area o infrastruttura, posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. Passaggio a Intersezione a raso, opportunamente attrezzata e segnalata ai fini della livello sicurezza, tra una o pi strade ed una linea ferroviaria o tranviaria in sede propria. Passaggio Parte della strada separata dalla carreggiata mediante segnaletica orizzontale o pedonale apposita protezione, destinata al transito dei pedoni, che espleta funzione di marciapiede. Passo carrabile Accesso ad unarea laterale idonea allo stazionamento di uno o pi veicoli. Piazzola di Parte della strada, di lunghezza limitata, adiacente esternamente alla banchina, sosta destinata alla sosta dei veicoli. Pista ciclabile Parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. Raccordo Raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di concavo sotto della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale concavo. Raccordo Raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di convesso sopra della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso. Ramo o braccio Tratto di strada afferente una intersezione. di intersezione Rampa di Strada destinata a collegare due rami di unintersezione. intersezione Ripa Zona di terreno immediatamente sovrastante o sottostante le scarpate del corpo stradale rispettivamente in taglio o in riporto sul terreno preesistente alla strada. Sede stradale Superficie compresa entro i confini stradali, comprendente carreggiata e fasce di pertinenza. Sede tranviaria Parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei tram e dei veicoli assimilabili.

pertinenza

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Sentiero o Mulattiera o Tratturo Strada extraurbana Strada urbana Strada vicinale o Poderale o di Bonifica Svincolo Zona a traffico limitato (ZTL) Zona di attestamento Zona di preselezione Zona di scambio Zona residenziale

Strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni o di animali. Strada esterna ai centri abitati. Strada interna ad un centro abitato. Strada privata fuori dai centri abitati ad uso pubblico. Intersezione a livelli sfalsati in cui le correnti veicolari non si intersecano tra loro. Area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli. Tratto di carreggiata, immediatamente a monte della linea di arresto, destinato all'accumulo dei veicoli in attesa di via libera e, generalmente, suddiviso in corsie specializzate separate da strisce longitudinali continue. Tratto di carreggiata, opportunamente segnalato, ove consentito il cambio di corsia affinch i veicoli possano incanalarsi nelle corsie specializzate. Tratto di carreggiata a senso unico, lungo il quale correnti di traffico parallele possono cambiare la reciproca posizione senza doversi arrestare. Zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell'ambiente, delimitata lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e di fine.

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APPENDICE 4 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I VEICOLI STRADALI

Voce Abitacolo Albero motore Autoarticolato o Autosnodato Autocarro Autotreno Cambio Carrozzeria Coppia conica Differenziale Frizione Furgone Motore elettrico Motore endotermico Organi di propulsione Pneumatico Sospensione Taxi Telaio

Definizione Insieme degli spazi destinati al trasporto dei passeggeri. Asse rotante destinato alla trasmissione del moto dal cambio alle ruote. Veicolo a 3, 4 o 5 assi destinato al trasporto delle merci composto di una motrice ed un semirimorchio poggiante sul perno di ralla della motrice. Veicolo a due o tre assi destinato al trasporto delle merci. Veicolo composto da una motrice ed un rimorchio, ciascuno con due o tre assi, destinato al trasporto delle merci. Insieme di ingranaggi destinati a regolare le reciproche velocit di rotazione del motore e delle ruote. Involucro esterno del veicolo avente finalit di protezione dellabitacolo e del motore. Dispositivo composto da due ingranaggi conici accoppiati per convertire il moto rotatorio dellalbero motore nel moto rotatorio dellasse delle ruote ad esso trasversale. Dispositivo atto a regolare la velocit di rotazione delle due ruote dello stesso asse a seguito delle diverse resistenze al moto incontrate. Dispositivo atto a consentire laccoppiamento per attrito ed il distacco fra motore e cambio. Veicolo a due o tre assi destinato al trasporto promiscuo di passeggeri e merci. Motore operante sulla base dei principi dellelettromagnetismo alimentato da terra (linea di contatto, terza rotaia, ecc.) o da bordo (batterie di accumulatori). Motore operante per combustione interna di opportune sostanze (accensione comandata o diesel). Insieme di motore, albero motore, frizione, cambio, coppia conica e differenziale. Involucro esterno della ruota destinato a garantire laderenza con il terreno. Elemento deformabile interposto fra le ruote (massa non sospesa) e la restante parte del veicolo (massa sospesa). Autovettura che svolge servizio di trasporto pubblico individuale. Struttura portante del veicolo.

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APPENDICE 5 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI LE INFRASTRUTTURE PORTUALI

Voce Antemurale Bacino di carenaggio

Definizione Struttura collocata a protezione dell'imboccatura del porto. Struttura a conca (fissa o galleggiante) realizzata in cemento armato o metallo in comunicazione con il mare attraverso un "battello-porta" metallico affondabile per riempimento delle sue camere stagne. Banchina Muro di sostegno dei terrapieni di calata, le cui modalit costruttive variano dai massi di calcestruzzo sovrapposti, ai cassoni in cemento armato messi a dimora mediante preventivo scavo od autoaffondanti, ai palancolati in cemento armato. Calata Struttura che accoglie gli impianti ed i macchinari (binari, fabbricati, gru, passerelle, ecc.) per le operazioni di carico e scarico di merci e passeggeri. Diga Struttura muraria isolata in mare e pertanto inaccessibile. Frangiflutti Struttura finalizzata a rompere il moto ondoso a largo per proteggere il bacino portuale propriamente detto. Molo Struttura muraria radicata a terra, accessibile e munita all'interno di fronti d'approdo. Molo guardiano Struttura posta a protezione dei porti lagunari e dei porti-canali avente il duplice scopo di salvaguardia dal moto ondoso esterno e dall'insabbiamento. Piazzale Area destinata allo stoccaggio temporaneo di merci varie, container o veicoli; in generale destinata a sopportare pesi notevoli e pertanto richiedente modalit costruttive e materiali speciali. Pontile Opera sporgente dal litorale, costituita in prevalenza da piattaforme su travi e pali battuti in cemento armato prefabbricati. Scalo di Piano inclinato parzialmente sommerso per il tiro a secco ed il varo di piccole alaggio imbarcazioni.

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APPENDICE 6 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I NATANTI

Voce Albero motore Aliscafo

Definizione Asse rotante destinato alla trasmissione del moto dal motore allelica. Natante a motore capace di navigare ad alta velocit grazie alleffetto portante di superfici (ali) collegate alla carena, che consentono la totale emersione dello scafo in determinate condizioni cinematiche. Beccheggio Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico orizzontale trasversale. Boccaporto Apertura destinata allareazione dei locali chiusi del natante. Chiglia Trave longitudinale che corre da prua a poppa e costituisce lelemento continuo fondamentale dello scafo Dislocamento Peso totale della nave pari al peso della massa dacqua spostata. Elica marina Elica spingente collocata a poppa al termine dellalbero motore generalmente davanti al timone. Hovercraft Veicolo in grado di muoversi sia sullacqua sia sulla terra costituito da uno scafo circondato da un elemento flessibile, da eliche aeree spingenti e da ventole soffianti dirette verso il basso per assicurare la sostentazione. Idrogetto Sistema di propulsione basato su getti dacqua effluenti a grande velocit attraverso ugelli posti al di sotto della linea di galleggiamento. Imbardata Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico verticale. Linea di Linea che separa la parte immersa dello scafo (opera viva) da quella emersa galleggiamento (opera morta). Opera morta Parte emersa dello scafo. Opera viva o Parte immersa dello scafo. Carena Ormeggio Dispositivo atto allimmobilizzazione del natante durante la sosta in porto. Paratia Tramezzo che divide gli ambienti della parte immersa del natante. Pescaggio Profondit della parte immersa dello scafo. Poppa Parte posteriore dello scafo con porzione immersa di forma variabile nei diversi tipi di natanti. Portata lorda Capacit di carico complessiva del natante fino al massimo consentito dal suo limite di immersione. Portata netta Capacit di carico utile (pagante) del natante. Prua Parte anteriore dello scafo conformata generalmente a cuneo per meglio fendere lacqua. Rollio Movimento oscillatorio del natante attorno ad un asse baricentrico orizzontale longitudinale. Ro-Ro o Roll Natante che consente il carico e lo scarico diretto di veicoli stradali o ferroviari on Roll off attraverso ponti mobili carrabili. Scafo Parte del natante a cui affidato il galleggiamento. Stazza lorda Volume totale del natante incluse sovrastrutture e boccaporti. Stazza netta Volume del natante disponibile per il carico. Stiva Insieme degli ambienti della parte immersa del natante destinati al trasporto delle merci. Timone Dispositivo atto a determinare (modificare o conservare) la traiettoria del natante. Timoneria Complesso di organi ed apparecchiature che vengono utilizzati per il governo del natante.

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APPENDICE 7 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I TERMINALI AEROPORTUALI

Voce Aerostazione

Definizione Impianto destinato agli spostamenti a terra ed alle operazioni accessorie dei passeggeri e delle merci per laccessibilit reciproca fra sistema di trasporto aereo e sistemi terrestri. Aerovia Corridoio virtuale destinato alla circolazione degli aerei. Area di attesa Zona destinata alla sosta degli aeromobili in attesa di inoltrarsi sulla pista in fase di decollo. Area di servizio Zona destinata alle operazioni di piccola manutenzione e preparazione degli aeromobili. Area di traffico Zona di sosta e di manovra destinata alle operazioni di carico e scarico dei passeggeri e delle merci. Bretella di Viabilit di collegamento fra pista di volo e di rullaggio da percorrersi da parte uscita degli aerei al termine della fase di decollo per liberare la pista di volo. Hangar Area coperta destinata al ricovero degli aeromobili nei periodi di sosta prolungata Lato aria Insieme delle infrastrutture destinate al movimento degli aeromobili. Lato terra Insieme delle infrastrutture destinate al movimento dei passeggeri e delle merci. Molo Struttura lineare sporgente dal corpo dellaerostazione finalizzata ad agevolare laccessibilit agli aeromobili. Pista di volo o Area di forma allungata destinata esclusivamente alle operazioni di decollo ed Runway atterraggio. Pista di Area di forma allungata, di norma parallela alla pista di volo, destinata rullaggio o esclusivamente alle operazioni di rullaggio necessarie per raggiungerla. Taxiway Satellite Struttura circolare sporgente dal corpo dellaerostazione finalizzata ad agevolare laccessibilit agli aeromobili. Spazio aereo Tratto finale dellaerovia in avvicinamento allaeroporto. terminale Via di Bretella di collegamento fra larea di traffico e la pista di rullaggio. circolazione

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APPENDICE 8 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI GLI AEROMOBILI

Voce Alettone Ala Angolo diedro longitudinale Angolo diedro trasversale Beccheggio

Definizione Organo di governo per la manovrabilit trasversale (rispetto al rollio) normalmente collocato posteriormente alle ali dellaeromobile. Elemento trasversale sporgente rispetto alla fusoliera dellaeromobile dotato di profilo opportuno per garantire la sostentazione. Angolo formato longitudinalmente dal piano delle ali con quello della coda. Angolo formato trasversalmente dal piano delle ali con quello della fusoliera.

Movimento oscillatorio dellaeromobile attorno ad un asse baricentrico orizzontale trasversale. Canard Aeromobile con posizioni delle ali e della coda invertite: le ali seguono la coda. Carrello Struttura fissa o retrattile di sostegno delle ruote utilizzate per i movimenti a terra. Deriva Impennaggio fisso verticale normalmente collocato superiormente alla coda dellaeromobile. Diruttore o Aletta mobile posta lungo lala in grado di modificarne il profilo per creare Spoiler deportanza e schiacciare verso terra laeromobile migliorando laderenza in fase di atterraggio. Freno Aletta mobile posta lungo lala in grado di modificarne il profilo per incrementare aerodinamico la resistenza in fase di atterraggio. Fusoliera Corpo centrale dellaeromobile destinato a contenere il carico utile. Gondola Involucro contenente gli apparati motori e propulsori. Imbardata Movimento oscillatorio dellaeromobile attorno ad un asse baricentrico verticale. Impennaggio Struttura orizzontale o verticale avente la funzione di conferire stabilit allaeromobile. Ipersostentator Aletta mobile posta anteriormente o posteriormente allala in grado di e modificarne il profilo per incrementare la portanza in fase di decollo. Portanza Componente verticale della forza aerodinamica che garantisce la sostentazione dellaeromobile. Rollio Movimento oscillatorio dellaeromobile attorno ad un asse baricentrico orizzontale longitudinale. Stabilit Capacit dellaeromobile di tornare alla condizione di volo regolare senza lintervento degli organi di governo quando viene sottoposto ad una causa perturbatrice accidentale. Timone di Organo di governo (impennaggio mobile) per la manovrabilit direzionale direzione (rispetto allimbardata) normalmente collocato posteriormente alla coda dellaeromobile. Timone di Organo di governo (impennaggio mobile) per la manovrabilit longitudinale quota o di (rispetto al beccheggio) normalmente collocato posteriormente alla coda profondit dellaeromobile.

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APPENDICE 9 - GRANDEZZE FISICHE FONDAMENTALI ED UNIT DI MISURA

Grandezza Accelerazione Accelerazione angolare Ammettenza elettrica Conduttanza elettrica Suscettanza elettrica Area Consumo specifico di combustibile Differenza di potenziale elettrico Forza elettromotrice Potenziale elettrico Tensione elettrica Calore di trasformazione Energia Energia interna Energia libera Entalpia Lavoro Quantit di calore Forza peso Frequenza Impedenza elettrica Reattanza elettrica Resistenza elettrica Intensit di corrente elettrica Lunghezza Massa Momento dinerzia Momento di una forza Portata in massa Portata in volume Potenza Potenza attiva Potenza reattiva Pressione Tensione Temperatura Celsius Temperatura termodinamica

Unit di misura Metro al secondo quadrato (m/s2) Radianti al secondo quadrato (rad/s2) Siemens (S) Metro quadrato (m2) Ara (a) = 100 m2 Ettaro (ha) = 10000 m2 Grammo al Joule (g/J) Grammo al Cavallo ora (g/CVh) = 0,378 g/MJ Volt (V)

Joule (J) Watt ora (Wh) = 3600 J Cavallo ora (CVh) = 26478 J Chilogrammo forza metro (kgf m) = 9,81 J Caloria (cal) = 4,187 J Grande caloria (Cal) = 4187 J Tonnellata equivalente petrolio (tep) = 41870 MJ Newton (N) Chilogrammo forza (kgf) = 9,81 N Hertz (Hz) Ohm () Ampere (A) Metro (m) Miglio marino (Mm) = 1852 m Chilogrammo (kg) Chilogrammo per metro quadrato (kg m2) Newton per metro (N m) Chilogrammo al secondo (kg/s) Metro cubo al secondo (m3/s) Litro al secondo (l/s) Watt (W) Cavallo (CV) = 735,5 W Volt Ampere (V A) Pascal (Pa) Bar (bar) = 100000 Pa Atmosfera normale (atm) = 101325 Pa Millimetro di mercurio (mmHg) = 133,322 Pa Grado Celsius (C) Kelvin (K)

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Tempo

Velocit

Velocit angolare Volume

Secondo (s) Minuto (min) = 60 s Ora (h) = 3600 s Giorno (d) = 86400 s Metro al secondo (m/s) Metro al minuto (m/min) = 0,017 m/s Chilometro allora (km/h) = 0,278 m/s Nodo (No) = 0,514 m/s Radiante al secondo (rad/s) Giro al secondo (giro/s) = 6,28 rad/s Giro al minuto (giro/min) = 0,105 rad/min Metro cubo (m3) Litro (l) = 0,001 m3

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