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realizzazioni
constructions
Testo a cura di/Text written by
Ing. Mario de Miranda
Opera/Project
Ponte stradale strallato/Road cable-stayed bridge
Localizzazione/Location
Rio Potengi, Natal, Brasile/Potengi river, Natal, Brasil
Progetto/Design
Ing. Mario de Miranda,
Studio DE MIRANDA Associati, Milano
Collaboratori/Assistants
Ing. Elena Gnecchi Ruscone, ing.Alessandro De
Palma, ing. Fabio Pigni, ing. Cesare Di Domenico
Supervisione/Supervisor: prof. ing. Fabrizio de Miranda
Progetto viadotti d’accesso/Access viaducts’
design
CAF - Engenharia, Curitiba, Brasile
Progetto geometrico-stradale/Geometric and
road design
Engecal, Natal
Direzione del progetto/Project management
Ing.Alex Barros de Sá – Protende, San Paolo
Coordinamento e Direzione lavori/
Coordination and work management
SIN (Secretaria da Infra Estrutura do Estado do Rio
Grande do Norte)
Elaborati grafici/Drawings
Enescil Engenharia, San Paolo
Impresa costruttrice (ponte)/Contractor
(bridge)
Consorzio imprese/Company consortium: Queiroz
Galvão/Construbase, San Paolo
Impresa costruttrice (impalcato,
precompressione, stralli)/Contractor (deck,
prestressing, stays)
Protende, San Paolo – (Tecnologia/Technology:
Protende-Tensacciai)
Fotografie/Photographs
Alex Ribeiro Fernandes - Natal
Studio de Miranda - Milano (foto nn. 2-3-pp. 40, 55/sup)
Descrizione dell’opera/Project’s description
Un nuovo ponte sul fiume Potengi, realizzato nei pressi
della sua foce nell’Oceano Atlantico, consentirà l’espan-
sione dell’area urbana verso il litorale Nord. La presenza
del porto all’interno della foce ha imposto un’altezza del
piano stradale (58 m) compatibile con il transito di gran-
di imbarcazioni. Il ponte comprende due viadotti d’ac-
cesso con luci di 43,20 m ed un ponte strallato che pre-
senta una luce centrale di 212 m e due campate laterali
di 94 m, per una lunghezza totale di 400 m.
A brief description of the project in English, French, German
and Spanish languages can be read at the end of the article.
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Ponte strallato in Brasile
A cable-stayed bridge in Brasil
Introduzione
ll’estremità nord della città di Natal,
A capitale dello Stato del Rio Grande do
Norte nel Nordest Brasile, è stato recente-
mente completato un nuovo ponte che unisce
le rive del rio Potengi, nei pressi della sua
foce nell’Oceano Atlantico.
Il ponte è stato inaugurato nel dicembre
2007. La governatrice Wilma de Faria gli ha
dato il nome di Ponte de Todos- Newton Na-
varro, in onore dell’omonimo artista origina-
rio di Natal, che fu un importante poeta,
scrittore e pittore.
La nuova opera consentirà l’espansione del-
l’area urbana verso il litorale nord, al di là
del rio Potengi, con positive ricadute per lo
sviluppo economico della città e soprattutto
della popolazione delle nuove aree ora rag-
giunte, aree di grande pregio naturale e di
forte valenza turistica.
La presenza del porto cittadino all’interno
della foce del rio Potengi ha imposto un’al-
tezza del piano stradale compatibile con il
transito di grandi imbarcazioni, ed in parti-
colare delle navi che collegano Natal con la
splendida isola Fernando di Noronha, distan-
te 300 km, in mezzo all’oceano.
La necessità di un nuovo attraversamento
che collegasse direttamente la città di Natal
con la zona di Redinha era sentita da oltre un
decennio; ma solo nel 2004 fu possibile av-
viare concretamente il progetto la cui realiz-
zazione è stata completata nell’arco di quat-
tro anni.
Il nuovo ponte comprende due viadotti d’ac-
cesso ed un ponte strallato centrale. Lo svi-
luppo totale dell’attraversamento è di 1782
m.
I viadotti d’accesso si sviluppano su luci di
43.20 m con pile binate, pulvini e travate
formate dall’accoppiamento di travi prefab-
bricate a piè d’opera in cap.
Il ponte strallato principale, presenta una
luce centrale di 212 m e due campate latera-
Introduction
t the extreme north of the city of Natal,
A capital of the state of Rio Grande do
Norte in northeast Brazil, a new bridge was
recently completed, which links the banks of
the Rio Potengi river, nearby where it empties
into the Atlantic ocean.
The bridge was opened in December 2007.
The governor, Wilma de Faria, named it the
Bridge of Todos-Newton Navarro, in honor of
the artist of the same name of Natal, who was
an important poet, writer and painter.
The new structure will enable the expansion of
the urban area towards the north littoral,
across the Rio Potengi, with positive fallout for
the economic development of the city and most
especially for the development of the popula-
tion of the new areas now reached, areas of
great natural value and of strong tourist
attraction.
The existence of the urban port in the mouth of
the Rio Potengi demanded a deck height com-
patible with the transit of large ships, and in
particular of the ships connecting Natal with
the splendid Fernando de Noronha island,
300 km distant, in the middle of the ocean.
The need for a new crossing that directly con-
nected the city of Natal with the Redinha zone
had been felt for more than a decade, but only
in 2004 could the project be concretely started
up; it was completed in four years time.
The new structure includes two approach via-
ducts and a central cable-stayed bridge. Its
total length is 1782 metres.
The approach viaducts run on 43.20-metre
spans with paired piers and pulvinos, and gir-
ders formed of the pairing of prestressed-con-
crete beams precast on site.
The principal, cable-stayed, bridge has a cen-
tre span 212 m long and two 94-metre-long
approach spans for a total length of 400 m.
The deck rides over the Rio Potengi at a height
of 58 m to permit large ships to pass.
It bears four highway lanes as well as two
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constructions • 1- Profilo longitudinale del ponte; 2- Posa in opera delle armature e dei
tubi-forma superiori prima del getto di un concio dell’antenna; 3- Co-
struzione delle pile centrali; 4- Costruzione delle pile del viadotto e delle
pile di ormeggio del ponte.

•before
1- Bridge grade profile. 2- Installing the reinforcings and the upper pipe-forms
the pour of a pylon segment. 3- Construction of the center piers. 4- Con-
struction of the viaduct piers and of the bridge mooring piers.

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li di 94 m, per una lunghezza totale di 400 m.
L’impalcato scavalca il rio Potengi ad una
altezza di 58 m per consentire l’attraversa-
mento di grandi imbarcazioni.
Consente il transito su quattro corsie strada-
li, oltre a due corsie di emergenza e due per-
corsi pedonali, con una larghezza di 24.30 m.
Architettura
La struttura è interamente realizzata in cal-
cestruzzo precompresso ed è caratterizzata
da una elevata snellezza strutturale.
La morfologia del ponte è impostata a criteri
di semplicità e simmetria strutturale, ricer-
cando un corretto equilibrio formale tra le
masse strutturali degli elementi che si eleva-
no al di sopra del piano stradale e che ad
esso forniscono il sistema di sospensione e
1 quelli sottostanti, che ne garantiscono il
sistema d’appoggio.
L’impalcato è formato da una coppia di travi
laterali, una serie di traversi ed una soletta in
calcestruzzo.
Le pile e le antenne, all’incirca della mede-
sima altezza, sono collegate a livello dell’im-
palcato da un grande traverso che conferisce
rigidezza al sistema trasversale configuran-
done una caratteristica sagoma ad H.
L’insieme strutturale formato dai suoi ele-
menti principali: pile-antenne-travi e stralli,
è organizzato su una coppia di piani paralle-
li che evidenziano visivamente le caratteri-
stiche di equilibrio e simmetria della struttu-
ra trasmettendo all’osservatore l’immagine di
due grandi vele trasparenti a cui è sospeso il
collegamento stradale.
I viadotti d’accesso hanno il medesimo sche-
ma di pile binate del ponte principale; l’al-
tezza delle travi d’impalcato è dello stesso
ordine di grandezza di quella dell’impalcato
sospeso.
Con una altezza delle antenne di 107 m sopra
il mare il ponte di Natal rappresenta il ponte
3 più alto, oltre che il maggior ponte urbano,
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emergency lanes and two sidewalks. It is 24.30
m wide.
Architecture
The structure is entirely of prestressed concrete
and features a high structural slenderness.
The bridge morphology follows criteria of sim-
plicity and structural symmetry, seeking a cor-
rect formal balance between the structural
masses of the elements rising above street level,
which furnish to it the suspension system, and
the systems below, which ensure the support
system. The deck is formed of a pair of lateral
beams, a series of crosspieces and a concrete
slab. The piers and pylons, of about the same
height, are connected at deck level by a large
crosspiece that stiffens the crosswise system. It
thus has a characteristic H profile.
The structural whole formed by its principal
elements: piers-pylons-beams-stays, is organi-
zed around a pair of parallel planes that
visually bring out the structure’s characteristics
of balance and symmetry. The image it trans-
fers to the observer is of two great transparent
sails from which the road connection is suspen-
ded.
The approach viaducts have the same scheme
of paired piers as the main bridge. The depth
of their deck beams is of the same order of
magnitude as the suspended deck’s.
Its pylon height of 107 m above the sea makes
the Natal bridge the highest bridge, as well as
the major urban bridge, in Brazil today.
Structural conception
The principal bridge structure is then identi-
fied by two parallel vertical planes in which
are located the principal structural elements:
footings, piers, pylons, stays and principal
deck beams.
The deck is solidly joined with the vertical ele-
ments by which it is supported and from which
it is suspended: that is the pier shafts and the
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constructions •l’antenna
5- Sezione trasversale di impalcato; 6-7- La costruzione a sbalzo dal-
dell’impalcato con l’installazione progressiva degli stralli; la con-
nessione monolitica tra pile, impalcato e antenne ha fornito rigidità al sistema
strutturale durante le fasi esecutive in cui il ponte presentava i massimi sbalzi
e la massima flessibilità; 8- Completamento delle antenne ed in alto la cam-
pata terminale del viadotto d’accesso; 9- Il doppio cantilever, bilanciato, avan-
za verso la pila-spalla e verso la mezzeria con l’ausilio di una coppia di carri
di getto a struttura superiore; parallelamente avanza la realizzazione delle
antenne.
• 5- Cross section through deck. 6-7 Cantilevered construction from the deck py-
lon with the progressive installation of the stays.The monolithic connection between
deck piers and pylons gave stiffness to the structural system during the construc-
tion phases when the bridge displayed its longest cantilevers and greatest flexibility.
8- Completion of the pylons and, above, the access viaduct end span 9- The dual
balanced cantilever advances toward the abutment-pier and toward midspan,a pair
of overslung pour cars being used.The construction of the pylons goes ahead in pa-
rallel.

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pylons, and is thus continuous with the two

mooring piers.
In the longitudinal plane the structure may be
viewed as a great three-span portal whose
crosspieces are stiffened and supported by the
stays-pylons system.
In the crosswise plane the structure is still cha-
racterized by complete structural continuity.
The piers-pylons complex is in fact configured
as an H frame. The mooring-piers system is
instead configured as simple portals, with
summit crosspieces of great depth and stiffness.
The scheme illustrated is then characterized by
full solidarity between the structural members,
and enables obtaining the greatest structural
stiffness both in service and during construc-
tion, and in particular during the phases in
which the two great dual cantilevers with near- 8

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• 10- Il raggiungimento delle pile d’ormeggio ha rappresentato una delle fasi
costruttive più delicate a causa della massima flessibilità e sensibilità delle due
semistrutture al vento (oscillazioni verticali e torsionali) ed ai carichi verticali
squilibrati durante il getto dei conci; 11-12 Le ultime fasi della costruzione
dell’impalcato; lo sbalzo lato Sud ha raggiunto la lunghezza di 100 m. Sullo
sfondo la città di Natal; 13-14-15 La realizzazione del concio in chiave del-
l’impalcato strallato; il getto è stato preceduto dall’applicazione di una pre-
sollecitazione dell’impalcato e delle pile mediante una coppia di martinetti
orizzontali e dispositivi di contrasto.
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•owing10-toArrival at the mooring piers marked a highly sensitive construction phase
the two semi-structures’ great flexibility and sensitivity to wind (both verti-
cal and torsional oscillations) and to the unbalanced vertical loads during the pour
of the segments.11-12 Final phases in the deck construction; the south-side canti-
lever has reached the length of a hundred metres. In the background the city of
Natal. 13-14-15 Construction of the crown segment for the stayed deck. Its pour
was preceded by the application of prestressing to deck and piers using a pair of
13 horizontal jacks and their necessary reaction structures.
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constructions
del Brasile di oggi.
Concezione strutturale
La struttura principale del ponte è individua-
ta, quindi, da due piani paralleli e verticali
nei quali sono ubicati gli elementi strutturali
principali: plinti-pile-antenne-stralli e travi
principali d’impalcato.
L’impalcato è solidale con gli elementi verti-
cali a cui è appoggiato e sospeso, cioè i fusti
delle pile e le antenne, e risulta quindi con-
tinuo tra le due pile d’ormeggio.
La struttura può essere vista, nel piano lon-
gitudinale, come un grande portale a tre luci
i cui traversi sono irrigiditi e sostenuti dal si-
stema stralli-antenne.
Nel piano trasversale la struttura è ancora
caratterizzata dalla completa continuità
strutturale. Il complesso pile-antenne è infat-
ti configurato come un telaio ad H. Il sistema
delle pile d’ormeggio è invece configurato a
portali semplici, con traversi di sommità di
grande altezza e rigidezza.
Lo schema illustrato è quindi caratterizzato
dalla piena solidarietà tra gli elementi strut-
turali, e consente di ottenere la massima rigi-
dità strutturale sia nelle fasi di costruzione,
ed in particolare nelle fasi in cui devono
risultare ben stabili i due grandi doppi canti-
lever con sbalzi prossimi ai 100 m, che in
esercizio.
Consente anche di evitare articolazioni tra
impalcato e pile, le quali comportano discre-
ti problemi tecnici e non trascurabile impe-
gno per la relativa ispezione e manutenzione.
Va detto che lo schema realizzato è stato reso
possibile dalla grande altezza dell’impalcato
sul fiume che ha fornito la necessaria flessi-
bilità longitudinale alle pile, tale da assorbi-
re le sollecitazioni indotte dalle variazioni
termiche e, soprattutto, dal ritiro e dalle de-
formazioni viscose del calcestruzzo.
Va anche osservato che, dualmente, la eleva-
ta altezza ha reso necessaria, o quantomeno
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molto opportuna, la massima rigidezza strut-
turale fornita dall’incastro longitudinale e
trasversale tra pila-antenna ed impalcato.
Ciò nondimeno, lo schema adottato era già
stato da noi utilizzato con successo in un
ponte strallato con luce di 200 m e altezza
sull’acqua di 23 m, costruito sul fiume
Sergipe presso la città di Aracajù, ancora in
Brasile [1]. In questo caso le pile, allo scopo
di ottenere la rigidezza flessionale ottimale,
furono realizzate con uno schema a doppia
lama.
Elementi costruttivi
Le fondazioni del ponte sono realizzate con
plinti a spessore variabile impostati su pali di
calcestruzzo, previsti inizialmente infissi, poi
realizzati in opera, gettati in tubi d’acciaio del
diametro di 1.80 m con lunghezze di 45 m.
Le pile sono costituite da fusti scatolari in
calcestruzzo armato. Le pile principali sono
bicellulari, con spigoli esterni arrotondati.
Ciascuna coppia di pile è collegata da un tra-
versone a parete piena, munito di ampi rac-
cordi circolari d’estremità, e a cui è stata ap-
plicata in differenti fasi durante la costruzio-
ne una precompressione longitudinale.
Le pile d’ormeggio sono monocellulari e sono
precompresse verticalmente. Precompresso è
anche il traversone di sommità, ove è realiz-
zato l’attacco dell’estremità dell’impalcato e
l’alloggiamento per gli appoggi della adia-
cente campata del viadotto.
Le antenne sono cave, prismatiche, relativa-
mente snelle nel piano trasversale, con sezio-
ne formata dallo sviluppo di un rettangolo
allungato in direzione longitudinale, con i
due lati maggiori formanti due superfici con-
vesse. La sezione è fortemente armata verti-
calmente; la zona degli ancoraggi degli stral-
li è precompressa trasversalmente.
L’impalcato è composto da una coppia di tra-
vi longitudinali, con interasse reciproco di
20 m, complanari con pile antenne e stralli,
a sezione trapezoidale piena, con sbalzi late-
rali e spigoli arrotondati.
Questo tipo di sezione d’impalcato era stato
adottato nel progetto del ponte sul rio Gua-
mà, nello Stato del Parà, Brasile, nel 2000-
2002 [2], [3] e si era dimostrata efficace in
termini di efficienza strutturale e di praticità
esecutiva per vari motivi.
L’assenza di casseri interni per la realizzazio-
ne delle travi, l’aver cioè evitato travi a cas-
sone, semplifica molto la costruzione. Inoltre
la presenza di spigoli arrotondati nella
conformazione delle travi comporta vantaggi
sia di ordine tecnico che formale.
Innanzitutto evita concentrazioni di tensioni
termiche nelle zone degli spigoli.
In secondo luogo migliora le caratteristiche
aerodinamiche dell’impalcato e conferisce
ad esso una forma meno rigida e più natura-
le, sfruttando peraltro una opportunità che la
costruzione in calcestruzzo, in cui la forma è
ben facilmente modellabile, generosamente
concede.
Le travi longitudinali sono collegate da una
serie di travi trasversali che sostengono la
soletta, e che sono precompresse con coppie
di cavi parabolici.
Le travi longitudinali sono precompresse da
un sistema di cavi longitudinali previsti per
le fasi esecutive e da una serie di cavi longi-
tudinali installati in parte prima e in parte
dopo la chiusura in chiave.
Allo scopo di garantire l’equilibrio dell’im-
palcato e delle antenne durante la costruzio-
ne a sbalzo, pur con campate di riva più corte
della semicampata centrale, il peso proprio
della campata centrale e delle campate di
riva è stato differenziato, aumentando quello
delle campate laterali e ottenendo una gene-
rale ottimizzazione nei tiri degli stralli, nei
momenti d’impalcato e nelle reazioni degli
stralli d’ormeggio.
Gli stralli sono costituiti dall’accoppiamento
di trefoli paralleli con diametro di 15.7 mm,
zincati e viplati e protetti esternamente da
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hundred-metre projections must be very stable.
It also obviates moveable joints between deck
and piers, which would involve engineering
problems and non-negligible inspection and
maintenance systems.
It should be noted that the scheme realized was
made possible by the great height of the deck,
which furnished the necessary longitudinal
flexibility to the piers, enabling them to take
the stresses induced by temperature variations
and, most especially, by concrete shrinkage
and creep.
To be noted too is that the great height made
necessary, or anyway very suitable, the struc-
tural stiffness furnished by the longitudinal
and crosswise fixed-joint between the deck,
and pier and pylon.
Despite this the scheme adopted had already
been successfully used by us in a cable-stayed
bridge having a 200 metre span and height
above water of 23 m, built over the river Ser-
gipe near the city of Aracaju, it too in
Brazil[1]. In this case the piers, in order to
obtain the optimum bending stiffness, were
built with a dual blade scheme.
Construction elements
The bridge foundations were built with vari-
able-depth footings. They bear on concrete
piles poured in steel pipes 1.80 m in diameter
and 45 m long; the soil is prevalently granu-
lar.
The piers consist of reinforced-concrete box-
section shafts. The main piers have double box
section, with rounded outside corners.
Each pair of piers is connected by a full-wall
crosspiece furnished with rounded fillings at
its ends. To it a longitudinal prestressing was
applied during different construction phases.
The mooring piers are single box section and
are vertically prestressed.
Prestressed too is the top crosspiece, where is
created the attachment of the deck end and the
housing for the bearings of the adjacent via-
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duct span.
The pylons are prismatic, hollow and relatively
slender in the crosswise plane. Their section is
formed by the development of a rectangle elon-
gate in the longitudinal direction, with the two
major sides forming two convex surfaces. The
section was heavily reinforced vertically; the
stay-anchorages zone is prestressed crosswise.
The deck comprises a pair of longitudinal
beams, spaced 20 m apart, coplanar with
piers, pylons and stays, having a full trapezoi-
dal section, with side wings and rounded
edges.
This type of deck section was adopted in the
design of the bridge over the Rio Guamà, in
the state of Parà, in Brazil, in 2000-2002 [2],
[3]. It showed itself structurally efficient and
practical construction-wise for sundry reasons.
The absence of internal forms for the pour of
the beams, box beams having been discarded,
much simplified construction. Furthermore,
the beams’ rounded edges involve both formal
and engineering advantages. In fact they avert
thermal-stress concentrations in the edge
zones.
But they also improve the deck aerodynamic
characteristics and grant to it a less rigid and
more natural form, thus exploiting an oppor-
tunity that concrete construction, in which the
form is easily modeled, generously grants.
The longitudinal beams are connected by a
series of cross beams that sustain the slab and
are prestressed with pairs of parabolic cables.
The longitudinal beams are prestressed by a
system of longitudinal cables envisaged for the
construction phases and by a series of longitu-
dinal cables installed in part before and in
part after closure at the crown.
Equilibrium of deck and pylons during canti-
lever construction, even with bank spans shor-
ter than the central semi-span, was obtained
by differentiating the own weight of the centre
span and of the bank spans. This was done by
increasing that of the side spans and obtaining
a general optimization in the tensioning of the
realizzazioni
constructions
stays, in the deck moments and in the reactions
of the mooring stays.
The stays are formed by pairing parallel
strands of 15.7 mm diameter. These, galvani-
zed and individually protected by plastic
sheats, are protected outside by HDPE pipes
having a surface roughened by helicoidal
rises. The anchorages on the deck are spaced
five metres apart, corresponding to the segment
lengths.
The strands in the deck are lodged in steel
pipes sunk in the pour, and the load is trans-
ferred very directly and simply, the counter
plates bearing on a full, strong and stiff struc-
ture.
The principal forces balancing the vertical
loads through the triangles of forces formed by
the tractions in the stays and by the compres-
sions of the pylons and the deck beams, are, for
the reasons set forth above, all contained in the
same plane. And it is this planarity of the prin-
cipal forces that obviated the need for large
upper cross pieces between the pylons.
Aerodynamics
In the bridge zone a wind of 15 to 18 knots
blows very frequently at sea level, coming from
southeast (about 180 days from SE, 100 days
from E and 50 from S). The speeds at deck
level and at the tower tops are sensibly greater,
just as, of course, are the design-wind speeds
(45 m/second).
The prevailing wind direction corresponds sub-
stantially to the bridge’s longitudinal align-
ment and the absence of transverse beams at
the pylon tops averts a significant horizontal
load at great height, one almost permanent.
The pylon sections were formed with an elon-
gate shape and profiled to minimize wind for-
ces and to improve their behaviour under the
action of vortex shedding and of atmospheric
turbulence (von Karman and buffeting).
In any event design attention was turned as
well, and in depth, to the crosswise forces on
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realizzazioni
constructions
tubi in HDPE con superficie irruvidita da
risalti elicoidali. Gli ancoraggi sull’impalca-
to sono disposti al passo di 5 m, corrispon-
dente alla lunghezza dei conci.
L’alloggiamento degli stralli nell’impalcato
avviene attraverso la predisposizione di tubi
forma in acciaio, ed il trasferimento del cari-
co avviene in modo quanto mai diretto e sem-
plice, insistendo le piastre di contrasto su
una struttura piena, resistente e rigida.
Il sistema delle forze principali che equili-
brano i carichi verticali attraverso i triangoli
d’equilibrio formati dalle trazioni degli stral-
li, e dalle compressioni delle antenne e delle
travi d’impalcato risultano, per i motivi sopra
illustrati, tutti contenuti nel medesimo piano.
Ed è questa planarità degli sforzi principali
che ha reso non necessaria la realizzazione di
traversoni di collegamento superiore tra le
antenne.
Aerodinamica
Nella zona del ponte spira con grande fre-
quenza un vento sui 15÷18 nodi al livello del
mare, proveniente da Sud Est (circa 180
giorni dalla direzione SE, 100 giorni da Est e
50 da Sud). Le velocità a livello impalcato e
in sommità delle torri sono sensibilmente
maggiori, così come, naturalmente, le ve-
locità del vento di progetto (pari a 45m/sec).
La direzione del vento prevalente corrispon-
de sostanzialmente all’allineamento longitu-
dinale del ponte e l’assenza di traversoni in
sommità delle pile evita un significativo cari-
co orizzontale, ubicato a grande altezza, pres-
soché permanente.
Le sezioni delle antenne sono state confor-
mate con sagoma allungata e profilata per
minimizzare le medesime azioni e per
migliorarne il comportamento nei confronti
dell’azione delle scie di vortici e della turbo-
lenza atmosferica (von Karman e buffeting).
In ogni caso l’attenzione progettuale si è ri-
volta anche, e approfonditamente, alle azioni
50
trasversali all’asse dell’impalcato.
Alla forma della sezione sono state attribuite
preliminarmente, in fase di progetto, buone
caratteristiche aerodinamiche attraverso la
scelta di sezioni trapezoidali con sbalzi d’e-
stremità e con raccordi curvilinei.
La stabilità aerodinamica è stata quindi veri-
ficata, per l’esercizio e per la costruzione,
con metodi teorici: analisi di buffeting e di
flutter utilizzando le caratteristiche aerodi-
namiche di sezioni di tipo analogo, indagate
in precedenti campagne aerodinamiche
descritte in [2]e [3].
I risultati di tali analisi sono stati successi-
vamente verificati effettuando una campa-
gna di prove, sviluppata da LSE- Laboratorio
de Sistemas Estruturais presso il tunnel del
vento dell’IPT di San Paolo, con test su
modelli aeroelastici sezionali, per varie inci-
denze e gradi di smorzamento.
Tali verifiche confermarono le ipotesi di pro-
getto evidenziando peraltro la sensibile in-
fluenza delle barriere stradali e dei parapetti
sul comportamento aerodinamico in eserci-
zio. Analoghe verifiche, di buffeting e di ri-
sposta alle scie di vortici, sono state effettua-
te per le antenne.
Progetto
Il progetto del ponte ha previsto una serie di
analisi statiche e dinamiche e le verifiche
agli stati limite di servizio e ultimi previsti
dalla normativa brasiliana.
Le analisi statiche prevedono l’analisi passo-
passo delle fasi esecutive considerando i fe-
nomeni viscosi in conformità con le racco-
mandazioni CEB-FIP (Model Code 90). Sono
state altresì considerate le non linearità dei
materiali e gli effetti del secondo ordine geo-
metrico sia per l’analisi del comportamento
flessionale dell’impalcato che, soprattutto,
per l’analisi della stabilità delle antenne e
della stabilità in fase di costruzione dell’in-
sieme pile-antenne-impalcati a sbalzo.
deck section.
Design attributed first thing good aerodyna-
mic characteristics to the form of the section,
through the choice of trapezoidal sections
having wings and curved fairings.
Aerodynamic stability was then verified,
during service and under construction, using
theoretical methods: buffeting and flutter
analyses using the aerodynamic characteri-
stics of sections of analogous type, studied in
earlier aerodynamic experimentations descri-
bed in [2] and [3].
The results of these analyses were then verified
through a testing campaign, developed by
LSE- Laboratorio de Sistemas Estruturais in
the IPT wind tunnel in Sao Paolo, with tests
on aeroelastic sectional models, for various
angles of incidence and degrees of damping.
These verifications confirmed the design
assumptions, bringing out however the sensible
influence of highway barriers and parapets on
aerodynamic behaviour during service.
Similar verifications, of buffeting and of
response to turbulent slipstreams, were carried
out for the pylons.
Design
The bridge design envisaged a series of static
and dynamic analyses and limit-state checks
in service, along with the latest checks envisa-
ged by the Brazilian code.
The statics analyses called for the step-by-step
analysis of the construction phases considering
creep phenomena in conformity with CEB-FIP
(model Code 90) recommendations. Consider-
ed too were the non-linearity of the materials
and geometric second-order effects both for
analysis of the deck bending behavior and,
most especially, for analysis of the pylons’ sta-
bility and of the stability during construction
of the piers/pylons/ cantilevered-decks as a
whole.
Considered in particular was the action of
wind turbulence and of the variability of wind
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È stata considerata, in particolare, l’azione
della turbolenza del vento e della variabilità
della sua distribuzione nello spazio, calco-
lando ad esempio i massimi momenti torcen-
ti sulla pila per effetto dell’eccentricità oriz-
zontale e della componente dinamica dell’a-
zione globale del vento.
La zona in cui sorge il ponte è moderatamen-
te sismica e di conseguenza sono state effet-
tuate analisi sismiche che tuttavia, in consi-
derazione degli elevati periodi di oscillazio-
ne per i primi modi, hanno evidenziato solle-
citazioni di calcolo non superiori a quelle
indotte dal vento. Per le verifiche agli stati
limite ultimi sono state considerate le carat-
teristiche di sollecitazione calcolate per i
carichi amplificati dei coefficienti ponderali
e valutate nell’ambito di una analisi non
lineare, tenendo conto quindi delle amplifi-
cazioni indotte dalle imperfezioni iniziali di
progetto, dalle non linearità geometriche e
dalle riduzioni di rigidezza del materiale
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distribution in space. Calculated, for example,
were the peak twisting moments on the pier
owing to the effects of horizontal eccentricity
and of the dynamic components of total wind
action.
The zone the bridge stands in is moderately
seismic and therefore seismic analyses were
made, which however, considering the high
periods of oscillation for the first modes, brought
out calculated stresses no greater than those
wind-induced. For the ultimate-limit-state
checks, considered were the stress characteri-
stics calculated for the loads, amplified by wei-
ghted coefficients and evaluated as part of a
non-linear analysis. Account was taken then of
the amplifications induced by the initial desi-
gn imperfections, by geometric non-linearities,
and by the reductions in stiffness of the mate-
rial as stresses increased.
During construction the pylons’ geometry was
constantly checked to find it within, by ade-
quate margins, the construction tolerances cor-
realizzazioni
constructions
responding to the starting design imperfec-
tions.
For the limit-state checks on service, among
the other conditions particularly determining
and important was the one regarding crack-
ing. This consisted in guaranteeing the limit
state of decompression for quasi-permanent
load combinations (permanent together with
shrinkage, creep, temperature changes and
40% of moving loads) and those of crack for-
mation owing to frequent combination, in
which 80% of the moving loads were conside-
red. Furthermore, crack widths were limited
for the rare combination with the entire
moving load assumed.
Construction
The construction of piles and foundations fol-
lowed relatively typical phases: pile construc-
tion; constraint on pile heads and the creation
of work planes; the building of forms and
51
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realizzazioni
constructions
all’aumentare delle sollecitazioni.
Durante la costruzione la geometria delle an-
tenne è stata costantemente controllata per
risultare, con adeguato margine, all’interno
delle tolleranze esecutive corrispondenti alle
imperfezioni iniziali di progetto.
Per le verifiche agli stati limite di servizio,
tra le altre condizioni, particolarmente deter-
minante ed importante risultava quella rela-
tiva alla fessurazione, che consisteva nel
garantire lo stato limite di decompressione
per combinazioni di carico quasi permanen-
te (permanenti insieme a ritiro, creep, varia-
zioni termiche ed il 40% dei carichi mobili)
e quelle di formazione delle fessure per la
combinazione frequente, in cui si considera
l’80% dei carichi mobili. Inoltre sono state
limitate le ampiezze delle fessure per la com-
binazione rara, con l’intero carico mobile.
Costruzione
La costruzione di pali e fondazioni ha segui-
to fasi esecutive relativamente tipiche: pali-
ficazioni, vincolo delle teste dei pali e realiz-
zazione di piani di lavoro e cassaforme,
armature e getti per fasi dei grandi plinti,
approntamento di cantieri intermedi sugli
estradossi dei plinti stessi.
Le pile principali sono state realizzate con
cassaforme rampanti, come è pratica consoli-
data e ben specializzata in Brasile; le anten-
ne con cassaforme rampanti e casseri a ripre-
sa nella parte superiore. Una speciale struttu-
ra metallica, successivamente inglobata nel
getto, è stata prevista in testa-antenna per
garantire la corretta geometria dei tubi forma.
I conci d’impalcato in corrispondenza delle
pile, i cosiddetti conci di testa-pila, sono
stati gettati con l’ausilio di cassaforme e
strutture a sbalzo vincolate alla sommità
delle pile ed ai traversi. Le mensole utilizza-
te per il supporto di tali strutture rimangono
a testimoniare questa fase esecutiva, tanto
delicata quanto, in genere, critica in termini
52
installation of reinforcings; and making pha-
sed pours for the great footings, intermediate
jobsites being readied on the extradoses of the
footings themselves.
The main piers were built with slip-forms, a
consolidated and quite specialized practice in
Brazil. The pylons were built with slip-forms
and climbing forms in the higher part.
A special metal structure was envisaged in the
pylon head, and then left embedded, to ensure
the correct geometry of the pipe forms, the pipes
that guide the stay-cables anchorages.
The deck segments over the piers, the so-called
pier-head segments, were poured with the aid
of forms and cantilevered structures constrai-
ned to the pier tops and to the crosspieces. The
brackets used to support these structures
remain in witness of this construction phase,
one as delicate as, in general, it is critical as
regards job scheduling.
The typical deck segments were in situ poured
using four pairs of self-launching trestlework
beams overhead with the lower formwork
suspended.
The verticality of piers and pylons, and the
absence of upper crosspieces, certainly simpli-
fied or anyway made less complicated, the
construction of piers and pylons of great height
and with close construction tolerances.
The planarity of the stays-beams-pylons
system certainly made it less onerous to posi-
tion the pipe forms on deck and pylons, and
most especially minimized the inevitable errors
in geometric positioning.
It is in fact believed, and it was one of the main
design criteria adopted in the bridge presented
here, that where design can simplify the con-
struction processes, an important improvement
is achieved in the quality of the end result, in
job-safety and in construction economy.
The typical deck construction cycle included
numerous phases for each segment:
- advance and adjustment of the pour equip-
ment;
- laying the steel, the sheaths, the anchorages
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realizzazioni
constructions

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realizzazioni
constructions
di programmazione dei lavori.
I conci tipici d’impalcato sono stati realizza-
ti con getti in opera utilizzando quattro cop-
pie di tralicci autovaranti superiori con cas-
seratura inferiore sospesa.
La verticalità di pile e antenne, e l’assenza di
traversi superiori hanno senz’altro semplifi-
cato, o comunque reso meno complicata, l’e-
secuzione di pile e antenne a grande altezza
e con strette tolleranze esecutive.
La planarità del sistema stralli-travi-antenne
ha certamente reso meno onerosa l’attività di
posizionamento dei tubi-forma su impalcato
e antenne, ed ha soprattutto consentito di mi-
nimizzare gli inevitabili errori nella geome-
tria di posizionamento.
Si ritiene infatti, ed è stato uno dei principa-
li criteri progettuali adottati nel ponte qui
presentato, che ove sia possibile ottenere
progettualmente una semplificazione dei
processi esecutivi, là si consegue un impor-
tante miglioramento nella qualità del risulta-
to finale, nella sicurezza del lavoro e nell’e-
conomia della costruzione.
Il ciclo costruttivo tipico dell’impalcato com-
prendeva per ciascun concio numerose fasi:
- avanzamento e calibrazione dell’attrezzatu-
ra di getto
- posa del ferro, delle guaine, degli ancorag-
gi e dei cavi
- posa dei tubi-forma
- getti
- precompressione longitudinale e trasver-
sale
- installazione degli stralli e loro tensiona-
mento.
La sequenza e la interazione tra queste fasi,
a loro volta differenziate in varie sottofasi, è
un elemento chiave per un corretto e rapido
avanzamento della costruzione.
Attraverso uno studio attento ed una forte in-
terazione col cantiere tali sequenze sono
state alquanto affinate consentendo di otte-
nere il soddisfacente risultato di realizzare, a
regime, un concio della superficie di circa
54
120 m2 ogni settimana. Uno studio analitico
e dettagliato delle fasi esecutive è stato svi-
luppato per determinare le posizioni dei cas-
seri e i tiri da applicare agli stralli in tutte le
fasi programmate. Questa attività di ingegne-
ria di costruzione, tuttavia, non è stata imple-
mentata secondo uno schema rigido e statico,
bensì flessibile e dinamico. Infatti la costru-
zione reale, sempre differente in qualche mi-
sura dalla programmazione iniziale, ha natu-
ralmente comportato la richiesta di continui
adattamenti in virtù delle inevitabili tolleran-
ze nelle operazioni di cantiere (misure, posi-
zionamenti, applicazioni di forze), delle
variazioni delle condizioni ambientali (vento
e temperatura) e dei miglioramenti ai cicli
produttivi proposti in vari momenti dal can-
tiere.
La costruzione dell’impalcato è dunque av-
venuta su quattro fronti paralleli, raggiun-
gendo prima le pile d’ormeggio e realizzando
la chiusura dei giunti laterali, e successiva-
mente realizzando la chiusura in chiave,
giuntando i due grandi sbalzi lunghi 105 m
ciascuno.
La chiusura in chiave è stata preceduta dal-
l’applicazione, mediante martinetti disposti
nel giunto centrale, di una coazione longitu-
dinale, atta a contrastare le sollecitazioni e le
deformazioni a lungo termine indotte da riti-
ro e viscosità.
Tale coazione, seppur mitigata sensibilmente
dalla viscosità del calcestruzzo, risulta co-
munque positiva ed efficace per ridurre lo
stato tensionale a lungo termine, mantenere
uno stato di compressione per carichi fre-
quenti in tutti gli elementi strutturali, ed
ottenere a tempo infinito la geometria di pro-
getto e la configurazione verticale delle
antenne.
Monitoraggio
Durante la costruzione del ponte è stato alle-
stito un sistema di monitoraggio strutturale,
and the cables;
- laying the pipe forms;
- the pours;
- longitudinal and crosswise prestressing;
- installation of the stays and their tensioning.
The sequencing and interaction of these pha-
ses, in their turn differentiated in sundry
subphases, are key elements to the fast and cor-
rect progress of construction.
Careful study and a strong interaction with
the jobsite somewhat refined these sequences,
enabling the satisfying result of creating, at
full operation, a segment having a surface of
120 square metres every week. A detailed
analytic study of the construction phases was
made to determine the form positions and the
tensions to be applied to the stays in all sche-
duled phases. This construction engineering
was not, however, implemented by a rigid and
static scheme, but rather by a flexible and
dynamic one. In fact the real construction job,
always different to some degree from what is at
first scheduled, naturally involved the need for
continuous adaptations by virtue of the inevi-
table tolerances in the yard operations: measu-
rements, positioning and applications of for-
ces, and by virtue of the variations of the envi-
ronmental conditions (wind and temperature)
and of improvements to the production cycles
proposed at various times by the jobsite.
Deck construction therefore went ahead on
four parallel fronts, reaching first the mooring
piers and effecting the closure of the side joints,
and then effecting the closure at the crown,
joining the two great cantilevers, each 105 m
long.
Closure at the crown was preceded by the
application, by jacks placed in the central
joint, of a longitudinal force, able to counter
the long-term stresses and strains induced by
creep and shrinkage.
This force, even though sensibly mitigated by
the concrete creep, was anyway efficacious in
reducing the long-term stress state, in main-
taining a compression state for frequent loads
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realizzazioni
Bibliografia/References constructions

[1] DMA - Il ponte sul rio Sergipe ad Aracajù – sito www.demiranda.it; Le Strade- giugno 2008.
[2] M. de Miranda - Il ponte strallato sul rio Guamà – Strade e Autostrade – n. 4, 2005.
[3] M. de Miranda - A new cable stayed bridge over the Guamà river in Brazil – Structural
Engineering Journal – n. 3, 2003.

in all the structural elements, and in obtain-

ing at infinite time the design geometry and
the vertical configuration of the pylons.

Monitoring

During bridge construction a structural moni-

toring system was set up, developed and run by
LSE of Sao Paolo, which reported in real time
the parameters necessary for keeping control of
the structure’s geometry and statics.
Measured, analyzed and made available in
real time were the data on: environmental con-
ditions: temperature, wind speed and direc-
tion; on geometry: deck and pylon displace-
ments; and on actions in structural elements:
forces in the stays, measured with load cells
placed in each anchorage.
This monitoring system turned out extremely
useful during the entire construction job to the
fast progress of construction and a real control
of the stress conditions and of the geometry,
both of which in continual and rapid evolu-
tion. It is still installed and is used for periodi-

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realizzazioni
constructions
sviluppato e gestito dalla LSE di San Paolo,
che ha consentito di conoscere in tempo
reale i parametri necessari per tenere sotto
controllo la geometria e la statica della strut-
tura durante le fasi esecutive.
Venivano rilevati in tempo reale, analizzati e
resi disponibili, i dati relativi alle condizioni
ambientali: temperature, velocità e direzione
del vento; alla geometria: spostamenti di im-
palcato e antenna; alle azioni negli elementi
strutturali: forze negli stralli, misurate con
celle di carico disposte in ciascun ancorag-
gio.
Questo sistema di monitoraggio si è rivelato
estremamente utile durante tutta l’esecuzione
del ponte per consentire il rapido progresso
della costruzione ed un reale controllo delle
condizioni tensionali e della geometria, en-
trambi in continua e rapida evoluzione. Esso
è attualmente ancora installato e viene utiliz-
zato per il controllo periodico dei vari para-
metri nell’ambito di un protocollo di ispezio-
56
ne e manutenzione programmata.
Conclusioni
Il nuovo ponte sul rio Potengi nasce da un
progetto che ha voluto integrare e coniugare
elementi di essenzialità formale con l’obietti-
vo di realizzare una struttura integrale, dure-
vole, efficiente staticamente e di ridotta ma-
nutenzione.
La costruzione, malgrado le condizioni am-
bientali non siano state facili soprattutto
alle maggiori altezze, si è sviluppata in
maniera fluida e soddisfacente, realizzando
una infrastruttura di grande utilità per lo
sviluppo del litorale nord e della comunità
di Natal.
Il ponte ed i viadotti d’accesso, che presen-
tano complessivamente una superficie totale
di 39200 m2, sono stati completati nell’ago-
sto 2007 con una durata dei lavori di circa 30
mesi.
cally monitoring the various parameters as
part of an inspection and scheduled-main-
tenance protocol.
Conclusions
The new bridge over the Rio Potengi springs
from a design intended to integrate and wed
elements of formal essentiality with the objec-
tive of creating an integral, durable, statical-
ly-efficient structure, one requiring low main-
tenance.
Even though environmental conditions were
not easy, especially at the greatest heights,
construction went ahead fluidly and satisfac-
torily, creating an infrastructure of great use-
fulness for the development of the north littoral
and of the community of Natal.
The bridge and the approach viaducts, whose
area on the whole is 39,200 square metres,
were completed in August 2007, the job lasting
thirty months.
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Summary
he new bridge over the Potengi river, built nearby
T its outlet in the Atlantic ocean, will permit the
expansion of the urban area towards the north littoral,
with positive fallout for the entire area’s economic
development. The port on the interior of the mouth
required a roadway elevation (58 m) compatible with
the transit of large ships. The new bridge includes two
access viaducts and a central cable-stayed bridge; the
crossing’s total length is 1782 m. The access viaducts
run on 43.20 m spans, while the main (cable-stayed)
bridge has a 212 m centre span and two 94 m approa-
ch spans, for a total length of 400 m. The structure is
entirely of prestressed concrete and features a high
slenderness. The deck is formed of a pair of side beams,
a series of crosspieces and a concrete slab. The piers
and pylons, of about the same height, are connected at
deck level by a huge crosspiece that grants stiffness to
the transverse system by configuring a characteristic H
shape. The piers are reinforced-concrete box-section
shafts. The pylons are hollow, prismatic and relatively
slender in the crosswise plane. The longitudinal beams
are prestressed by a system of longitudinal cables envi-
saged for the construction phases and by a series of
longitudinal cables installed in part before and in part
after closure at the crown. The stays are pairs of paral-
lel strands 15.7 mm in diameter, galvanized, poly-
vinyl-chlorided and protected on the outside by HDPE
pipes. The anchorages on the deck are spaced 5 m
apart, corresponding to the bridge segments’ length.
The main piers were built using climbing forms, just as
a large part of the pylons were. The deck segments
over the piers, the so-called pierhead segments, were
poured in forms using cantilevered structures constrai-
ned at the tops of the piers and at the crosspieces. The
typical deck segments were poured in situ using four
pairs of overhead self-launching trestlework beams
with the formwork suspended from them.
Résumé
n nouveau pont sur le fleuve Potengi, réalisé tout
U près de son embouchure sur l’Océan Atlantique,
permettra l’expansion de l’aire urbaine vers le littoral
au nord, avec des retombées positives pour le dévelop-
pement économique de toute l’aire en question. La pré-
sence du port à l’intérieur de l’embouchure a imposé
une hauteur de la chaussée de 58 m, qui est compati-
ble avec le transit des grandes embarcations. Le nou-
veau pont comprend deux viaducs d’accès et un pont
haubané central, le développement total de la traversée
étant de 1782 m. Les viaducs d’accès se développent
sur des ouvertures de 43,20 m, alors que le pont hau-
bané principal présente une ouverture centrale de 212
m et deux travées latérales de 94 m, pour une longueur
totale de 400 m. La structure qui a été entièrement
réalisée en béton précontraint, est caractérisée par une
minceur élevée. Le plancher est formé d’un couple de
poutres latérales , une série de traverses et une semelle
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en béton. Les piles et les antennes, situées environ à la
même hauteur, sont liées – à la hauteur du plancher –
par une grande traverse qui rend rigide le système
transversal, tout en configurant un gabarit caractéri-
stique en H. Les piles sont constituées de fûts en cais-
son en béton armé. Les antennes sont creuses, prisma-
tiques, relativement minces sur le plan transversal. Les
poutres longitudinales sont précontraintes par un
système de câbles longitudinaux, prévus pour les pha-
ses d’exécution et par une série de câbles longitudi-
naux installés en partie avant et en partie après la fer-
meture en clé. Les haubans sont constitués par l’en-
clenchement de brins parallèles avec un diamètre de
15,7 mm, zingués, engainés et protégés à l’extérieur
par des tuyaux en HDPE; les ancrages sur le plancher
sont disposés à un intervalle de 5 m correspondant à la
longueur des vousseaux. Les piles principales ont été
réalisées avec des coffrages rampants de même qu’ une
grande partie des antennes. Les vousseaux du plancher
en correspondance des piles, ce qu’on appelle les vous-
seaux de tête-pile, ont été coulés avec l’aide de coffra-
ges et de structures en saillie, engagées au sommet des
piles et des traverses. Les vousseaux typiques du plan-
cher ont été réalisés par des coulées en place, en utili-
sant quatre couples de treillis supérieurs de auto-lan-
cement avec coffrage inférieur suspendu.
Zusammenfassung
ine neue Brücke über den Potengi, in der Nähe der
E Flussmündung in den Atlantischen Ozean, ermö-
glicht den Ausbau des Stadtgebiets zur nördlichen
Küste hin, mit positiven Auswirkungen auf die wirt-
schaftliche Entwicklung der gesamten Gegend. Da der
Hafen direkt an der Flussmündung liegt, musste die
Brückenfahrbahn (58 m) so hoch angelegt sein, dass
auch die Durchfahrt großer Schiffe gewährleistet ist.
Das neue Brückenprojekt, das sich auf einer Gesamt-
länge von 1782 m erstreckt, umfasst zwei Zufahrts-
strassen und eine Schrägseilbrücke in der Mitte. Die
Zufahrtswege verlaufen auf Lichtweiten von 43,20 m,
während die Schrägseilbrücke einer Gesamtlänge von
400 m aus einer Lichtweite von 212 m in der Mitte und
zwei seitlichen Brückenfeldern von jeweils 94 m besteht.
Die gesamte Struktur wurde aus Spannbeton erstellt
und zeichnet sich durch ihre extrem schlanke Linien-
führung aus. Die Fahrbahnplatte besteht aus einem
Paar Seitenträgern, einer Reihe von Querträgern und
einer Plattendecke aus Beton. Die Pfeiler und Gerüst-
hauptträger, die sich ungefähr auf gleicher Höhe befin-
den sind auf Höhe der Fahrbahnplatte über einen
großen Querträger verbunden, der das Quersystem ver-
steift und ihm seine charakteristische H-Form verleiht.
Die Brückenpfeiler bestehen aus kastenförmigen
Schäften aus Stahlbeton. Die Gerüsthauptträger sind
hohl, prismatisch und in der Querebene relativ schlank.
Die Längsträger sind vorgespannt, und zwar über ein
System von für die Ausführungsphasen vorgesehenen
Längskabeln und eine Reihe von Längskabeln, die teils
vor und teils nach Anbringen des Schlusssteins instal-
liert wurden. Die Schrägseile bestehen aus verknüpften
realizzazioni
constructions
parallelen Stahllitzen eines Durchmessers von 15,7
mm, die verzinkt, PVC verkleidet und durch HDPE
Schläuche nach außen hin geschützt sind; die
Verankerungen auf der Fahrbahnplatte sind in 5 m
Abständen angelegt, was der Länge der Bogenseg-
mente entspricht. Die Hauptpfeiler bestehen aus auf-
steigenden Verschalungen, wie ein Grossteil der Gerüst-
hauptträger. Die Bogensegmente der Fahrbahnplatte
auf Höhe der Hauptpfeiler, die so genannten Bogen-
segmente der Kopfpfeiler, wurden mit Hilfe von Scha-
lungen und Vorbaustrukturen betoniert, die an den
Enden der Pfeiler und Querträger befestigt sind. Die
typischen Fahrplattenpfeiler wurden mit vier Paar
Vorschiebe-Trägerrosten mit eingehängter unterer
Schalung betoniert.
Resumen
n nuevo puente en el río Potengi, realizado cerca
U de su desembocadura en el Océano Atlántico,
permitirá ampliar el área urbana hacia el litoral
Norte, con consecuencias positivas para el desarrollo
económico de toda el área. La presencia del puerto
dentro de la desembocadura ha obligado a tener una
altura de la calzada (58 m) compatible con el tránsi-
to de grandes embarcaciones. El nuevo puente está for-
mado por dos viaductos de acceso y un puente atiran-
tado central; el desarrollo total del atravesamiento es
de 1782 m. Los viaductos de acceso se desarrollan en
luces de 43,20 m, mientras el puente atirantado prin-
cipal tiene una luz central de 212 m y dos ojos latera-
les de 94 m, con una longitud total de 400 m. La
estructura se ha realizado totalmente en hormigón
armado pretensado y es muy esbelta. El tablero está
formado por una pareja de vigas laterales, una serie de
travesaños y una losa de hormigón. Los pilares y las
antenas, que tienen aproximadamente la misma altu-
ra, están conectados al nivel del tablero por un gran
travesaño que refuerza el sistema transversal dándole
la característica forma de H. Los pilares están forma-
dos por piezas prefabricadas huecas de hormigón
armado. Las antenas son huecas, prismáticas, bastan-
te esbeltas en el plano transversal. Las vigas longitu-
dinales están pretensadas por un sistema de cables
longitudinales previstos para las fases ejecutivas y por
una serie de cables longitudinales instalados en parte
antes y en parte después del cierre en la clave. Los
cables están formados por el acoplamiento de cordones
paralelos con diámetro de 15,7 mm, galvanizados,
envainados y protegidos por el exterior por tubos de
HDPE; los anclajes en el tablero están colocados a
una distancia de 5 m, correspondiente a la longitud de
los tramos. Los pilares principales se han realizado con
encofrados trepantes, así como la mayor parte de las
antenas. Los tramos del tablero en correspondencia de
los pilares se han colado con la ayuda de encofrados y
estructuras de voladizo vinculadas encima de las pilas
y de los travesaños. Los tramos típicos del tablero se
han colado en obra utilizando cuatro parejas de vigas
reticulares autoportantes superiores con encofrados
inferiores suspendidos.
57