ANALISI DELLA CAPACIT E CALCOLO DEI LIVELLI DI SERVIZIO DELLE STRADE

Highway Capacity Manual (HCM 2000)

ESERCITAZIONE
Introduzione dei concetti di base
necessari per svolgere lesercitazione strada trattate nellHCM e relative condizioni di riferimento per il calcolo della capacit ideale a doppia carreggiata ad unica carreggiata

Caratteristiche delle diverse tipologie di

Calcolo dei livelli di servizio di strade Calcolo dei livelli di servizio di strade Esercizi Verifica della capacit di intersezioni

CONCETTI NECESSARI PER SVOLGERE LESERCITAZIONE

Definizione di flusso ininterrotto Definizione di capacit Definizione di livello di servizio Definizione di flusso di servizio Presa visione dei fattori che influenzano la capacit ed il livello di servizio Calcolo del fattore dellora di punta

FLUSSO ININTERROTTO
Due possibili tipologie di flusso:

ININTERROTTO, cos definito in assenza di

elementi fissi esterni al traffico dovuti alle caratteristiche geometriche ed ambientali dellinfrastruttura - che possono essere causa di interruzione (ad esempio, semafori);

INTERROTTO, quando linfrastruttura stradale

caratterizzata da elementi che possono interrompere il deflusso (accessi, intersezioni, ecc.)

Esempi
Le autostrade sono infrastrutture a flusso ininterrotto (assenza di elementi fissi di interruzione del traffico, accessi controllati, intersezioni sfalsate e aree di sosta separate e dotate di rampe di immissione) La strade extraurbane principali, le strade urbane di scorrimento e le strade extraurbane secondarie sono infrastrutture che possono operare per tratte adeguatamente lunghe in condizioni di flusso ininterrotto, individuabili tra nodi fissi di interruzione Interrotto e ininterrotto sono qualit che descrivono linfrastruttura, non il traffico. Ad esempio, unautostrada con traffico congestionato uninfrastruttura a flusso ininterrotto, perch le cause della congestione del traffico sono interne al deflusso.

CAPACIT

Massimo numero di veicoli che in un

determinato periodo di tempo possono transitare per una designata sezione stradale sotto condizioni che si possono considerare ragionevolmente uniformi lungo la tratta in esame

Non riferibile a valori assoluti: funzione di

diverse variabili (le caratteristiche dei conducenti, il tipo di giornata o la fascia oraria).

LIVELLO DI SERVIZIO
un INDICATORE DI QUALIT che descrive le condizioni operative del deflusso, in genere in termini di velocit, durata dello spostamento, libert di manovra, comfort, ecc.

Anche scritto: LOS (Level of service) o LdS Per ciascun tipo di infrastruttura possono essere definiti sei LOS, da A ad F (LOS A rappresenta le migliori condizioni, mentre LOS F, le peggiori) Ciascun LOS rappresenta un range di condizioni operative e la percezione del conducente di queste condizioni La sicurezza dellinfrastruttura non tra le misure considerate per la determinazione del LOS

FLUSSO DI SERVIZIO
Viene calcolato considerando il flusso del quarto dora
di punta. il massimo numero di veicoli che in un determinato periodo di tempo possono transitare per una sezione stradale, mantenendo un designato livello di servizio Per ogni infrastruttura stradale possibile determinare cinque flussi di servizio (in corrispondenza di ciascun LOS, eccetto che per LOS F, per il quale difficile stimare il flusso massimo, proprio a causa della congestione del traffico, di tipo stop-and-go) Il LOS rappresenta un range di valori e pertanto il flusso di servizio definisce il valore limite (soglia) di ciascun LOS

FATTORI CHE INFLUENZANO CAPACIT E LOS

Condizioni meteorologiche, condizioni

della pavimentazione, caratteristiche dellutente (livello di familiarit con linfrastruttura), assenza di impedimenti al deflusso

Caratteristiche geometriche della sede Caratteristiche del traffico

stradale

CARATTERISTICHE DELLA SEDE STRADALE

I fattori che descrivono, ai fini del calcolo della capacit e del LOS, le caratteristiche della sede stradale sono:

Numero di corsie Tipologia della strada e caratteri dellambiente circostante Larghezza delle corsie Larghezza delle banchine e distanze dagli ostacoli laterali Velocit di progetto Andamento planoaltimetrico del tracciato

CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO

Le caratteristiche del traffico che influenzano la capacit della strada e il LOS sono:

COMPOSIZIONE DEL TRAFFICO Veicoli leggeri (che includono furgoni e piccoli autocarri) Veicoli pesanti (tutti i veicoli con pi di due assi, in particolare lHCM distingue gli autocarri, gli autobus e i caravan/autovetture con rimorchio) DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI La diseguale distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia lungo strade ad una corsia per senso di marcia fattore di riduzione del LOS

FATTORE DELLORA DI PUNTA

700

600

1 quarto dora

450

Numero di veicoli

NUMERO DI VEICOLI

600

500

400

300

2 quarto dora 3 quarto dora 4 quarto dora TOTALE (1 ora)

520 600 530 2.100

200

100

PHF = 2100 / (4 x 600)

1 2 3 4

rilievo PHF =

QUARTI D'ORA

Volume di traffico orario 4 Flusso di traffico del quarto dora di punta

Caratteristiche delle diverse tipologie di strada trattate nellHCM e relative condizioni di riferimento per il calcolo della capacit ideale
Autostrade Strade a doppia carreggiata Strade ad unica carreggiata

Strade a doppia carreggiata

 TIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria in ambiente urbano o extraurbano, lungo corridoi che collegano insediamenti urbanistici rilevanti. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE Sensi di marcia separati a mezzo di segnaletica o barriere Accessi non necessariamente controllati Caratteristiche costruttive di standard inferiore a quello autostradale, bench le condizioni di deflusso (in particolare in caso di intersezioni sfalsate e assenza di accessi) siano molto simili

 CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO Traffico con caratteristiche intermedie a quello della viabilit extraurbana principale e del traffico urbano Flussi di traffico tra i 15.000-40.000 e i 100.000 veicoli/giorno, limite questultimo raggiungibile solo in presenza di spartitraffico centrale non sormontabile e intersezioni sfalsate
VELOCIT VEICOLARE Limiti di velocit legale: 60 90 km/h

 CAPACIT IDEALE 2.200 veicoli/ora/corsia riferita alle seguenti condizioni base: Velocit dei veicoli in condizioni di flusso libero pari a 100 km/h Corsia di marcia con larghezza minima pari a 3,6 m Fasce laterali in destra e sinistra libere da ostacoli complessivamente di almeno3,6 m Traffico di sole autovetture Strada su terreno pianeggiante Spartitraffico centrale non sormontabile Assenza di accessi diretti

STRADE CON PI CORSIE PER SENSO DI MARCIA

DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

Free Flow Speed [km/h] Flow Rate [pc/h/ln]

STRADE CON PI CORSIE PER SENSO DI MARCIA

DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO
Free Flow Speed [km/h] FFS = BFFS fLW fLC fM - fA
LW lane width, LC lateral clearance, M median type, A access points

Flow Rate vp = V / (PHF * N * fHV * fp)

[pc/h/ln]

V volume orario, N number of lanes, HV heavy vehicle, P population

Strade ad unica carreggiata

STRADE AD UNICA CARREGGIATA

Classe I Velocit di percorrenza attese da parte dellutente relativamente elevate

Classe II Velocit di percorrenza attese da parte dellutente non necessariamente elevate

CLASSE I
TIPOLOGIA FUNZIONALE Arteria che collega insediamenti urbanistici o rilevanti poli di traffico; oppure elemento di interconnessione primaria della rete di importanza nazionale/interregionale. CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO Traffico sistematico (pendolare) Spostamenti su distanze medio-lunghe

CLASSE II
TIPOLOGIA FUNZIONALE Strade con funzione di accesso. Oppure strade panoramiche o strade turistiche o in ambiente collinare. CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO Traffico non sistematico (ad esempio, turistico, legato al tempo libero ) Oppure spostamenti brevi o iniziali/terminali

 CAPACIT IDEALE 3.200 - 3.400 veicoli/ora

(si riduce allaumentare dellestesa) riferita alle seguenti condizioni base:

Corsia di marcia con larghezza pari o superiore a 3,6 m Banchine di larghezza pari o superiore a 1,8 m Assenza di tratte in cui possibile il sorpasso Traffico di sole autovetture Assenza di intersezioni, semafori, ecc. Strada su terreno pianeggiante Distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia 50/50

LIVELLO DI SERVIZIO definito in termini di:

Strade di classe I Tempo perduto per il mancato sorpasso Velocit media
Strade di classe II Tempo perduto per il mancato sorpasso

STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIA di CLASSE I

DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO

Percent Time-Spent-Following [%] Average Travel Speed [km/h]

STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIA di CLASSE II

DETERMINAZIONE LIVELLI DI SERVIZIO
LOS A B C D E Tempo perduto % 40 > 40-55 > 55-70 > 70-85 > 85

STRADE CON UNA CORSIA PER SENSO DI MARCIA

Free Flow Speed FFS = BFFS fLS fA
LS lane + shoulder width, A access points

[km/h]

Flow Rate vp = V / (PHF * fHV * fG)

[pc/h/ln]

V volume orario, HV heavy vehicle, G grade

Average Travel Speed

ATS = FFS 0,0125vp - fnp
np no passing zones

[km/h]

Percent Time-Spent-Following
PTSF = BPTSF + fd/np

[%]

BPTSF = 100 [1 EXP(-0,000879 vp)]

d/np directional + no passing

ESERCIZI
IKEA 2000 Calcolo dellimpatto sul
traffico della SPBS11 Tangenziale Sud di Brescia dovuto alla delocalizzazione del comparto IKEA

Riconversione di unarea industriale

dismessa in Comune di Castenedolo in area commerciale. Calcolo dellimpatto sul traffico della SPBS236 Goitese del centro commerciale in progetto

Esercizio 1
A nord della Tangenziale sud di Brescia viene realizzata una sede pi ampia (rispetto allattuale) del centro commerciale IKEA. Lattuale sede, posta sul lato opposto della medesima arteria, viene dismessa. Il nuovo negozio IKEA viene realizzato nellambito di una pi ampia zona di lottizzazione in grado di accogliere altri nuovi centri commerciali. Il proponente di questo Piano di lottizzazione fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dallarea nellora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana tipo.

Calcolo del LOS

Stato di fatto Nello scenario prospettato dal progetto.

Caratteristiche funzionali della strada

In area urbana-suburbana Oltre alla funzione di distribuzione dei

flussi di traffico alla rete urbana secondaria, la Tangenziale sud di Brescia svolge anche la funzione di penetrazione dellarea metropolitana di Brescia lungo la direttrice est-ovest

VEICOLI EQUIVALENTI
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 500 0

0,00 - 1,00 1,00 - 2,00 2,00 - 3,00 3,00 - 4,00 4,00 - 5,00 5,00 - 6,00 6,00 - 7,00 7,00 - 8,00 8,00 - 9,00 9,00 - 10,00 10,00 - 11,00 11,00 - 12,00 12,00 - 13,00 13,00 - 14,00 14,00 - 15,00 15,00 - 16,00 16,00 - 17,00 17,00 - 18,00 18,00 - 19,00 19,00 - 20,00 20,00 - 21,00 21,00 - 22,00 22,00 - 23,00 23,00 - 24,00
ORA

Flussi di traffico

SPBS11 - "TANGENZIALE SUD" DI BRESCIA FLUSSI DI TRAFFICO OMOGENEIZZATI NELLA GIORNATA FERIALE TIPO

verso Milano

verso Verona

SPBS11 Tangenziale sud di Brescia Flussi di traffico rilevati nella giornata feriale tipo
VERSO MILANO ORA 0,00 - 1,00 1,00 - 2,00 2,00 - 3,00 LEGGERI 808 469 201 PESANTI 28 32 28 TOTALE 836 501 229 EQUIVALENTI 864 533 257 LEGGERI 779 507 229 VERSO VERONA PESANTI 25 16 15 TOTALE 804 523 244 EQUIVALENTI 829 539 259

3,00 - 4,00
4,00 - 5,00 5,00 - 6,00 6,00 - 7,00 7,00 - 8,00 8,00 - 9,00

105
95 162 445 862 2330

15
52 125 190 279 382

120
147 287 635 1141 2712

135
199 412 825 1420 3094

89
69 128 413 1632 2815

18
53 134 245 460 408

107
122 262 658 2092 3223

125
175 396 903 2552 3631

9,00 - 10,00
10,00 - 11,00 11,00 - 12,00 12,00 - 13,00 13,00 - 14,00 14,00 - 15,00

2223
1819 1625 1766 1867 1782

369
449 449 424 292 375

2592
2268 2074 2190 2159 2157

2961
2717 2523 2614 2451 2532

2403
2099 1890 1939 2035 1945

417
589 559 470 316 409

2820
2688 2449 2409 2351 2354

3237
3277 3008 2879 2667 2763

15,00 - 16,00
16,00 - 17,00 17,00 - 18,00 18,00 - 19,00 19,00 - 20,00 20,00 - 21,00 21,00 - 22,00 22,00 - 23,00 23,00 - 24,00 TOTALE

1755
1942 2191 2737 2661 2496 1526 978 797 33642

448
508 481 368 257 135 57 40 29 5812

2203
2450 2672 3105 2918 2631 1583 1018 826 39454

2651
2958 3153 3473 3175 2766 1640 1058 855 45266

2384
2189 2439 3142 3416 2651 1978 1169 987 39327

529
487 404 370 261 153 84 71 27 6520

2913
2676 2843 3512 3677 2804 2062 1240 1014 45847

3442
3163 3247 3882 3938 2957 2146 1311 1041 52367

Caratteristiche geometriche della strada

Strada a due corsie per senso di marcia I sensi di marcia sono separati da barriera invalicabile Assenza della banchina in destra e della banchina in sinistra Intersezioni sfalsate che si succedono ad una distanza di circa 1 km Brevi le corsie di accelerazione e decelerazione Accesso a stazione di servizio Limite di velocit 80 km/h

Coefficienti di correzione
FFS = BFFS - flw - flc - fm - fa
BFFS ~100 km/h flw = 0 flc = Lcr + Lcl = 5,8 fm = 0 fa = 0
FFS = 100 - 5,8 = ~ 94 km/h

Flusso di traffico normalizzato

vp = V / (PHF * N * fHV * fp)
(si considerano flussi gi omogeneizzati) verso Milano

Vp = 3473 / (0,95 * 2) = 1828 veicoli/ora/corsia

verso Verona

Vp = 3882 / (0,95 * 2) = 2043 veicoli/ora/corsia

DETERMINAZIONE LIVELLO DI SERVIZIO

MI

VR

Stato di fatto

DENSIT VEICOLARE
D = vp / S
verso Milano

(S = average passenger-car travel speed)

D = 1828 / 90 = 20 veicoli/km/corsia
verso Verona

~ 45 m tra due veicoli successivi

D = 2043 / 88 = 23 veicoli/km/corsia

Nello scenario prospettato dal progetto

Calcolare il LOS dellarteria supponendo un incremento dei flussi di traffico conseguente alla realizzazione del progetto pari al 20% in entrambi i sensi marcia

Esercizio 2
Lungo la SPBS236 Goitese (Brescia-Mantova) si propone di riconvertire unarea industriale dismessa in centro commerciale.
Il proponente di questo Progetto fornisce i dati relativi ai clienti attesi ed in particolare effettua una stima dei veicoli attratti dalla nuova zona commerciale, dando indicazione del numero di veicoli in ingresso ed in uscita dallarea nellora di punta dei giorni di massimo afflusso nella settimana tipo.

Calcolo del LOS

Stato di fatto Nello scenario prospettato dal progetto.

Caratteristiche funzionali della strada

Principale collegamento tra due citt Prevalenza di flussi di traffico di tipo pendolare Arteria appartenente alla rete di importanza
regionale Spostamenti su media-lunga distanza Velocit attesa da parte dellutente relativamente elevata
Strada di classe I

Rilievo dei flussi di traffico nellora di punta

VERSO MONTICHIARI ORA 17,00 - 17,15 17,15 - 17,30 17,30 - 17,45 17,45 - 18,00 18,00 - 18,15 18,15 - 18,30 LEGGERI 164 170 201 198 193 191 PESANTI 27 21 31 31 18 17 TOTALE 191 191 232 229 211 208 EQUIVALENTI 218 212 263 260 229 225 LEGGERI 265 222 295 225 250 198 VERSO BRESCIA PESANTI 31 27 30 21 32 36 TOTALE 296 249 325 246 282 234 EQUIVALENTI 327 276 355 267 314 270

17,30 - 18,30

783

97

880

977

968

119

1087

1206

Indici di traffico utili al calcolo

17,30 - 18,30 ORA LEGGERI PESANTI TOTALE 1751 17,30 - 17,45 216 1967 11% 17,45 - 18,00 18,00 - 18,15 18,15 - 18,30 TOTALE 496 423 443 389 1751 61 52 50 53 216 557 475 493 442 1967 618 527 543 495 2183 LEGGERI PIATTAFORMA (2 CORSIE) PESANTI TOTALE EQUIVALENTI

1087 veicoli verso BS 880 veicoli verso MN

880 : 1967 = x : 100

Distribuzione del traffico nei due sensi di marcia: 45/55

Flusso di traffico nel quarto dora di punta: 557 veicoli / 15 min 557 * 4 = 2228 PHF = 1967 / 2228 = 0,88

Caratteristiche geometriche della strada

Strada ad una corsie per senso di marcia Corsie di 3,75 m e banchine di 1 m) Impossibilit di sorpasso per il 40% della lunghezza della tratta Presenza di immissioni ed accessi laterali che si succedono ad una distanza di circa 150 200 m

Coefficienti di correzione
FFS = BFFS - fls - fa
BFFS ~100 km/h fls = 4,2 fa = 4

FFS = 100 - 4,2 - 4 = ~ 92 km/h

Flusso di traffico normalizzato

vp = V / (PHF * fG * fHV)
(si considerano flussi gi omogeneizzati)

Vp = 2183 / (0,88 * 1) = 2480 veicoli/ora

Velocit media
ATS = FFS 0,0125 vp - fnp
FFS = 92 km/h vp = 2480 ve/ora fnp = 1
ATS = 92 0,0125 * 2480 - 1 = ~ 58 km/h

Tempo perduto
PTSF = BPTSF + fd/np
BPTSF = 100 [1 EXP(-0,000879 vp)] vp = 2480 veicoli/ora Fd/np = 1,6
PTSF = 90 + 1,6 = ~ 92%

DETERMINAZIONE DEL LOS

Stato di fatto

Nello scenario prospettato dal progetto

Calcolare il LOS dellarteria supponendo che i flussi di traffico conseguenti alla realizzazione del progetto risultino pari a quelli riportati in tabella:

Senso di marcia Verso Brescia Verso Montichiari

Tratta nord 1362 1171

Tratta sud 1485 1172

con circolazione rotatoria

Verifica della capacit delle intersezioni con circolazione rotatoria

Capacit del braccio di una rotatoria

il pi piccolo valore del flusso orario sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi nella rotatoria

METODI DI CALCOLO
Sono

stati oggetto di studi in molti Paesi I metodi pi utilizzati sono di tipo empirico:
il metodo di Kimber (Inghilterra) il metodo SETRA-CERTU (Francia) il metodo di Bovy (Svizzera) il metodo di Brilon (Germania)

Differiscono perch diverse sono le tipologie di rotatoria su cui sono stati misurati i dati sperimentali per calibrare i modelli. Differiscono anche per la diversit dei comportamenti degli utenti.

Metodo SETRA (1987)

Definisce una relazione lineare tra la capacit del braccio e il traffico di disturbo che circola nellanello, nel quale intervengono sia il flusso che percorre lanello sia quello che fuoriesce dallanello alluscita immediatamente precedente.

Capacit = f (Qc, Qu, SEP, ANN, ENT)

Qc Traffico circolante Qe Traffico entrante Qu Traffico uscente ANN larghezza anello SEP larghezza isola di

separazione ENT larghezza entrata

La procedura di calcolo
La procedura di calcolo della capacit si compone di tre fasi: 1) Si calcola il traffico uscente equivalente: Qu = Qu * (15 SEP) / 15 assumendo Qu = 0 se SEP 15 m (i flussi sono espressi in veicoli equivalenti/ora; i coefficienti di omogeneizzazione consigliati sono presi in prestito dalla normativa svizzera come si vedr nel successivo esempio)

2) Si determina il traffico di disturbo Qd: Qd = (Qc + 2/3 Qu) [1 0,085 (ANN 8)] 3) Si calcola la capacit del braccio: K = (1330 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT 3,5)]

Il parametro geometrico

fondamentale la larghezza ENT Linfluenza del traffico di disturbo determinata dalla larghezza SEP (si riduce allaumentare di SEP, fino ad essere nulla per SEP 15 m) ENT e SEP sono determinate dallo sviluppo della rotatoria (diametro)

Calcolo del LOS

Si definisce un flusso entrante equivalente:
Qe = Qe / [1 + 0,1 (ENT 3,5)] utilizzato nel calcolo di alcune caratteristiche del LOS

Esercizio
Verifica della capacit di una rotatoria lungo la SP116 a Nuvolera
N

Caratteristiche geometriche

ANN larghezza anello 5,00 m SEP larghezza isola di separazione 10,00 m ENT larghezza entrata 3,75 m

Matrice o/d
1
1 2 3 0 9 803 812

2
83 0 285 368

3
661 83 0 744 744 92 1088

I flussi sono stati omogeneizzati utilizzando i coefficienti proposti dalle norme svizzere: 1 ciclo/motociclo nellanello = 0,8 autovetture 1 ciclo/motociclo nellingresso = 0,2 autovetture 1 veicolo pesante/autobus = 2,0 autovetture

Entrata 2
Qc Traffico circolante nellanello ENT 1 USCITA 3 Qc = 661 veicoli Qe Traffico entrante nellanello ENT 2 USCITE 1-3 Qe = 92 veicoli

Qu Traffico uscente dallanello ENT 1-3 USCITA 2 Qu = 368 veicoli

Procedimento di calcolo
1) Si calcola il traffico uscente equivalente: Qu = Qu * (15 SEP) / 15 = 123 2) Si determina il traffico di disturbo Qd: Qd = (Qc + 2/3 Qu) [1 0,085 (ANN 8)] = 932 3) Si calcola la capacit del braccio: K = (1330 0,7Qd) [1 + 0,1 (ENT 3,5)] = 694

Calcolo del LOS

Qe = Qe / [1 + 0,1 (ENT 3,5)] = 90
LOS tempo

A
B C D

10 s
15 s 25 s 45 s

E
F

> 45 s
Qe > K