Intersezioni Stradali

INTERSEZIONISTRADALI
Uniersit degli Studi di Roma Tor Vergata

Dipartoimento di Ingeneria Civile
INTERSEZIONI STRADALI
Si definisce intersezione larea in cui due o pi
NORME
COGENTI
D.M.
19/4/2006
strade si intersecano consentendo uno

scambio parziale o totale delle correnti
veicolari attraverso dispositivi e attrezzature
atte a limitare le reciproche interferenze per i
veicoli in transito
Le intersezioni rappresentano punti singolari del sistema
stradale e possono costituire un elemento di criticit sia per
la qualit della circolazione e i fenomeni di congestione che
possono insorgere, sia per lincremento di incidentalit
generalmente ad esse associato.
EXTRAURBANE
CLASSIFICAZIONE DEI NODI (INTERCONNESSIONI)

PRIMARIE
PRINCIPALI
SECONDARIE
URBANE
LOCALI
SLIDE 1
Svincolo - intersezione a livelli sfalsati in cui le correnti veicolari
non si intersecano tra loro;
Intersezione a livelli sfalsati - insieme di infrastrutture
(sovrappassi, sottopassi e rampe) che consente lo smistamento
delle correnti veicolari fra rami di strade poste a diversi livelli;
NORME
COGENTI
D.M.
19/4/2006
Intersezione a raso (o a livello) - area comune a pi strade, organizzata in modo

da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dalluna allaltra di esse.
INTERSEZIONI A RASO
LINEARI
ROTATORIA
INTERSEZIONI
A LIVELLI
SFALSATI
SVINCOLI
SEMAFORIZZATE
SLIDE 2
INTERSEZIONI STRADALI Considerazioni di carattere tecnico

SCELTA TIPO
DATI
INTERSEZIONE
SCELTA
UBICAZIONE

PROGETTO DELLE
INTERSEZIONI
SCELTA
CONFIGURAZIONE
PROCESSO
ITERATIVO
Tipo di strade;
Volumi di traffico diretti ed in scambio;
Velocit
Ecc.
BISOGNA CONSIDERARE VARI FATTORI

TECNICA DI ANALISI MULTIOBBIETTIVO
SCELTE CHE REALIZZANO IL GIUSTO
COMPROMESSO TRA SICUREZZA E PRESTAZIONI
DI ESERCIZIO
(regolarit di marcia, tempi di attesa, ecc)
LOCALIZZAZIONE
opportuno comunque che:
non siano ubicate in tratti di strada curvilinei con raggi <300m,
gli assi delle viabilit formino angoli prossimi a 90 (non inferiori a 70 per le
intersezioni a raso), siano distanziate fra di loro , in ambito extraurbano, di
almeno 500m,
non siano collocate in corrispondenza di raccordi verticali,
i rami di interconnessione abbiano, per le intersezioni a raso, pendenze 2%.
SLIDE 3
SCELTA DEL TIPO DI INTERSEZIONE
Categoria strade
Confluenti
Tipo di
strada
Componenti di
traffico
Ext
urb
urb
RLR/
RS
SP
RLR/
RS
RLR
RLR
SP
B
C
Ambito
Territoriale
ext
urb
ext
ext
D
E
urb
urb
SI
SP
SI
SP
SI
SP
ext
urb
N
N
N
N
N
N

Contesto
territoriale
ext
urb
ext
SI
SI
SI
SP
SI
SI
SP
SI
SP
SI
SP
N
N
Caratteristiche dei
flussi
F
ext
RLR/
RS
RLR RLR
RLR/ RLR
RS
urb
RLR
RLR/RS
Legenda ext=extraurbana urb=urbana

SI=Intersezione sfalsata con eventuali manovre di scambio, SP=Intersezione sfalsata con eventuali manovre di
scambio o intersezioni a raso sulla strada di gerarchicamente inferiore , RLR=Intersezione a raso lineare o a
rotatoria,
RS=Intersezione a raso semaforizzata, N= connessione generalmente non consentita.
SLIDE 4

INTERSEZIONI A RASO DATI
a) MANOVRE
SLIDE 5

INTERSEZIONI A RASO DATI
b) FLUSSI DI TRAFFICO
c) Velocit delle strade confluenti nel nodo
SLIDE 6
Configurazione
minima raccordo
dei cigli
Canalizzazione
dei flussi con
isole divisionali
Corsie
aggiuntive di
decelerazione,
immissione e
accumulo

INTERSEZIONI
A RASO
LINEARI
SLIDE 7
Configurazione
minima raccordo
dei cigli
Canalizzazione
dei flussi con
isole divisionali
Corsie
aggiuntive di
decelerazione,
immissione e
accumulo

INTERSEZIONI
A RASO
LINEARI
SLIDE 8
INTERSEZIONI A RASO
LARGHEZZADELLECORSIESPECIALIZZATE
CORSIE
DI
DECELERAZIONE
E IMMISSIONE
CORSIE
DI
ACCUMULO (**)
(SVOLTA A
SINISTRA)
TIPO DI STRADA
PRINCIPALE
C
F
E
C
F
E
AMBITO
extraurbano
extraurbano
urbano
urbano
extraurbano
extraurbano
urbano
urbano
LARGHEZZA
CORSIE [m]
3.50
3.25
3.00 (*)
2.75 (*)
3.25
3.00
3.00 (*)
2.75 (*)
(*) riducibili a 2.50 m purch tali corsie non siano percorse da traffico pesante o da mezzi adibiti al
trasporto pubblico.
(**) Il valore riportato non comprende la separazione fisica dalla corsia percorsa dal flusso diretto in
senso opposto, di norma pari a 0.50 m.
SLIDE 9
INTERSEZIONI A RASO
Angolo
(in gradi
Centesimali)
130
100
80
R2
Strade
Entrata
10
8
8 (*)
R1 : R2 : R3 = 2.5 : 1 : 5.5
++=
=
= 5,5
minimi
tipo F
Uscita
8 (*)
8
10
per le intersezioni lineari

Strade
tipo E
Strade
Entrata
Uscita
Entrata
17
10
38
12
12
25
10
17
18
[m]
tipo D
Uscita
18
25
38
(*) Il valore minimo prescritto nelle Norme

cogenti
SLIDE 10

INTERSEZIONI A RASO
R1 : R2 : R3 = 2.5 : 1 : 5.5
++=
=
= 5,5
T3
T1
SLIDE 11
INTERSEZIONI A RASO
CORSIEDI DECELERAZIONE
Il tratto di manovra ha
una lunghezza LM
pari a 30 m, per le strade
extraurbane, e a 20 m,
La lunghezza del tratto
di decelerazione Ldec
pu
essere
valutata
attraverso la relazione:
Dove
a
laccelerazioneattuatadagliutentidurantelamanovraassuntadinormaparia
2m/sec2 (soloperleautostradeoassimilabili3m/sec2)
lavelocitdellacorrentedacuiprovengonoiveicoliinuscitadedottadal
v1
diagrammadivelocit[m/sec],
v2
lavelocitdiprogettocorrispondentealraggioR2 dellacurvadideviazione
tricentrica versolaltrastrada[m/sec],
SLIDE 12
INTERSEZIONI A RASO
CORSIEDI IMMISSIONE
Tronco di accelerazione
a= 1 m/sec2, v2=velocit di uscita dal raccordo (relativa a R3 per le
curve tricentriche )
v1=velocit che si desidera allinizio del tratto di immissione (non
molto discosta dalla velocit di riferimento considerata per la corrente di
traffico diretta p.e. 80% )
Tronco di immissione (dimensionata con i criteri dei fenomeni di
attesa)
Tronchi di manovra terminali (dimensionati con gli stessi criteri
illustrati per le corsie di decelerazione: 30 m, per le strade
extraurbane, e a 20 m, per le strade urbane)
SLIDE 13
INTERSEZIONI A RASO
a)
b)
c)
d)
CORSIEDI ACCUMULO
tratto di manovra Lm,

tratto di decelerazione Ld,
tratto di accumulo La,
tratto di raccordo Lv in cui avviene lallargamento, dalla sezione
corrente a quella in cui presente la corsia di accumulo stessa
SLIDE 14
INTERSEZIONI A RASO
CORSIEDI ACCUMULO
tratto di manovra Lm
Velocit di progetto
60 km/h
Velocit di progetto
< 60 km/h
Lm = 30 m
Lm= 20 m
tratto di decelerazione Ld
dove la velocit v2 posta pari a
6.95 m/sec (25 km/h) ed a 2 m/sec2
SLIDE 15
INTERSEZIONI A RASO
a)
b)
CORSIEDI ACCUMULO
tratto di manovra Lm,

tratto di decelerazione Ld,
c) Lunghezza della corsia di accumulo La dipende dal

numero di veicoli che con buona probabilit attendono di
eseguire la manovra di svolta; tale numero valutato
applicando i criteri della teoria dei fenomeni di attesa della
circolazione stradale
SLIDE 16
INTERSEZIONI A RASO
CORSIEDI ACCUMULO
tratto di raccordo
Lv
Si ipotizza la traiettoria
composta da due archi
di cerchio e si impone
che
laccelerazione
trasversale sia
al
massimo pari a
at 0.85 m/sec2.
SLIDE 17
INTERSEZIONI A RASO
SAGOMATURATRATTIDI RACCORDO
ISOLEDIVISIONALI
interrompe limpressione di continuit della via con obbligo di

precedenza o stop;
induce al rallentamento o allarresto dei veicoli;
determina le traiettorie di immissione o attraversamento della
principale;
migliora la percezione dellincrocio per gli utenti della
principale;
governa le traiettorie in uscita dalla principale.
SLIDE 18
INTERSEZIONI A RASO
ISOLEDIVISIONALI
larghezza della carreggiata secondaria l

Altezza del triangolo di costruzione H=4l
base del triangolo di costruzione
B = H/2 = 2 l
lato minore triangolo
b1 = 0,55 l
lato maggiore triangolo
b2 = 1,45 l
raggio uscita in sinistra Ris = 2 l + a (a = larghezza isola divisionale corsia di
accumulo)
raggio entrata in sinistra Rie = 2 l + b (b= larghezza isola divisionale corsia di
immissione in sinistra)
raggio raccordo isola in entrata
Rre = 8 l
SLIDE 19
INTERSEZIONI A RASO
ISOLEDIVISIONALI
ISOLA DIREZIONALE TRIANGOLARE
VP [km/h]
a [m]
< 50
0,30
50 70
0,40
> 70
0,50
LARGHEZZA DEI CANALI DI

FLUSSO Tipologia dei veicoli
di cui si prevede il transito
SLIDE 20
INTERSEZIONI A
ROTATORIA
ELEMENTI DA DIMENSIONARE
la larghezza della corsia in
entrata (be),
il raggio esterno (RA),
la larghezza della corsia in
uscita (ba),
il raggio interno (RI),
la larghezza dellanello di
circolazione (bk),
langolo dentrata (),
il raggio di entrata (Re 1,2),
langolo di deviazione (),
il raggio di uscita (Ra 1,2),
larretramento di Re 2 (b),
la
larghezza
dellisola
divisionale (E).
Obiettivi:
sicurezza , confort
utenti, funzionalit, livello di
servizio
SLIDE 21
Per
sistemazioni
con
circolazione rotatoria, che non
rientrano nelle tipologie su
D.M. 19/4/2006
rotatorie convenzionali con diametro esposte, il dimensionamento e la
composizione
geometrica
esterno compreso tra 40 e 50 m;
rotatorie compatte con diametro debbono essere definiti con il
principio dei tronchi di scambio
esterno compreso tra 25 e 40 m;
mini rotatorie con diametro esterno tra due bracci contigui. In questi
casi le immissioni devono
compreso tra 14 e 25 m.
essere organizzate con appositi
dispositivi

INTERSEZIONI A ROTATORIA Classificazione
SLIDE 22
INTERSEZIONI A ROTATORIA - Classificazione

ELEMENTO DI PROGETTO
Velocit max. di ingresso
[km/h]
Massimo numero di corsie
in entrata per ciascun
ramo (dimensione corsie
[m])
Dimensione entrata [m]
Dimensione uscita [m]
Diametro D tipico del
cerchio inscritto [m]
Dimensione corona
giratoria [m]
Raggi di ingresso Re2 [m]
Raggio di uscita Ra2 [m]
Angolo di deviazione b []
Angolo di ingresso a []
Volume di traffico tipico
sui 4 rami (veic/gg)
Mini
Rotatorie
Compatte
Urbane
singola
corsia
CATEGORIE
Urbane
doppia
corsia
Extraurbane
singola corsia
Extraurbane
doppia corsia
25
25
35
40
40
50
3.50
3.50
4.00
3.50
D 25 m
6.00
, 4.50
3.50
D 25 m
6.00
1325
2530
3040
4050
2540
4050
7 o 89(1)
89
6 o 89(1)
89
10
12
5 x Re2
12
14
5 x Ra2
almeno
45
8090
raccomand
a
si
raccomanda
70
15000
20000
(*)
20000
si
10000
(*)
SLIDE 23
INTERSEZIONI A ROTATORIA - Classificazione

Velocit max. di ingresso [km/h]
Massimo numero di corsie in
entrata per ciascun ramo
(dimensione corsie [m])
Diametro D tipico del cerchio
inscritto [m]
Dimensione corona giratoria [m]
Volume di traffico tipico sui 4 rami
(veic/gg)
Mini Rotatorie
Compatte
25
25
Urbane
singola corsia
35
3.50
3.50
4.00
1325
8
CATEGORIE
Urbane doppia
corsia
40
Extraurbane
singola corsia
40
Extraurbane doppia
corsia
50
3.50
D 25 m
6.00
, 4.50
3.50
D 25 m
6.00
2530
3040
4050
2540
4050
7
10
7 o 89(1)
89
6 o 89(1)
12
89
5 x Re2
12
10000
ROTATORIE
COMPATTE
14
si
8090
raccomanda
si
15000
20000
5 x Ra2
almeno
raccomanda
(*)
45
70
20000
(*)
MINIROTATORIE
Lisola centrale per le mini rotatorie resa parxzialmente transitabile per

diametri esterni compresi fra 25 e 18 m, e completamente transitabile per
diametri compresi fra 18 e 14 m (D.M. 19/04/2006)
SLIDE 24
INTERSEZIONI A ROTATORIA
Velocit max. di ingresso [km/h]
Massimo numero di corsie in entrata
per ciascun ramo (dimensione corsie
[m])
Diametro D tipico del cerchio inscritto
[m]
Dimensione corona giratoria [m]
Mini Rotatorie
Compatte
Urbane
singola corsia
25
25
35
3.50
Extraurbane
singola corsia
Extraurbane doppia
corsia
40
40
50
3.50
4.00
3.50
D 25 m
6.00
, 4.50
3.50
D 25 m
6.00
1325
2530
3040
4050
2540
4050
7 o 89(1)
89
6 o 89(1)
89
Raggi di ingresso Re2

[m]
Raggi di ingresso Re1
[m]
10
12
5 x Re2
12
14
5 x Ra2
10000
si
8090
15000
raccomanda
si
20000
almeno
raccomanda
(*)
45
70
20000
(*)

Volume di traffico tipico sui 4 rami (veic/gg)
CATEGORIE
Urbane doppia
corsia
SLIDE 25
Per garantire la sicurezza della

circolazione necessario che le
velocit
in
ingresso
alla
rotatoria siano < 50 km/h.
RACCOMANDA
Angoli di deviazione 45
Controllo delle velocit di
approccio Traffic Calming

INTERSEZIONI A ROTATORIA - Controllo velocit in Ingresso
SLIDE 26
POSIZIONAMENTO DEI RAMI

opportuno evitare un posizionamento dellincrocio in curva o alluscita da una
curva;
la posizione dellisola centrale ottimale quando tutti gli assi dei bracci che
confluiscono nella rotatoria passano per il centro della rotatoria stessa.
Se non possibile realizzare una configurazione di questo tipo, si pu
permettere una leggera eccentricit verso destra, mentre da evitarsi che la
direzione del braccio induca un ingresso tangenziale

INTERSEZIONI A ROTATORIA - Controllo velocit in Ingresso
SLIDE 27
Per un corretto funzionamento delle

intersezioni necessario che i veicoli che in
arrivo allintersezione siano in grado di
vedersi reciprocamente al fine di adeguare il
loro comportamento di guida in funzione del
tipo di manovra che devono eseguire e della
regolazione dellintersezione.

INTERSEZIONI A RASO - VISIBILITA
SLIDE 28
INTERSEZIONI A RASO LINEARI - VISIBILITA

caso a)
intersezione libera - i veicoli si vedano

quando la loro distanza dallipotetico
punto di conflitto pari alla distanza di
visibilit per larresto Da, calcolata
facendo
riferimento
alla
velocit
significativa della corrente a cui
appartengono velocit di riferimento;
caso b)
intersezione con obbligo di dare la

precedenza che i veicoli si vedano
reciprocamente quando le distanze
dallipotetico punto di conflitto sono
rispettivamente Lsec=20m (nella norma
CNR n.90 1983 era 16.5 m), per veicolo
con obbligo di dare la precedenza, e L
per il veicolo con diritto di precedenza;
caso c)
intersezione con obbligo di arresto - che il

veicolo della corrente con obbligo di
arresto posto a Lsec=3 m (nella norma
CNR n.90 1983 era 7.50m) dalla linea di
arresto veda il veicolo della corrente con
diritto di precedenza posto ad una
distanza L.
L=t*v1
T pu essere posto pari a 6 sec, nel caso c),

e 12 sec, nel caso b). (vedi D.M. 19/04/2006)
SLIDE 29

INTERSEZIONI A RASO ROTATORIA - VISIBILITA
D.M.
19/4/2006
Tcm= 12 sec
SLIDE 30
INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI

Nelle intersezioni altimetricamente sfalsate le strade, che si incrociano a quote
differenti, sono connesse attraverso brevi tronchi stradali di raccordo, denominati
usualmente rampe, sui quali transitano i flussi di scambio tra le due viabilit.
I Tipi di Rampe
Rampe
dirette
consentono la svolta a
destra o a sinistra nel
modo pi naturale ed
attraverso il percorso pi
breve;
Rampe
semidirette
consente luscita sul lato
destro della carreggiata
con curva prima a destra e
successivamente
a
sinistra;
Rampe indirette
detta
anche a cappio, converte
la svolta a sinistra in una
svolta a destra con angolo
al centro prossimo a 270.
SLIDE 31

Caratteristiche geometriche rampe (D.M. 19/04/2006)
Velocit di progetto (km/h)
Raggio planimetrico minimo (m)
Pendenza max salita
(%)
Pendenza max discesa (%)
Raggi minimi verticali convessi (m)
Raggi minimi verticali concavi (m)
Pendenza trasversale minima (%)
Pendenza trasversale max. (%)
Visibilit longitudinale minima (m)
30
25
10.0
10.0
500
250
40
45
1000
500
25
35
50
75
60
120
2000
1000
70
180
5.0
6.0
2800
1400
1500
750
2,5
6,0
50
4000
2000
70
90
115
7.0
8.0
80
250

CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE RAMPE

Velocit di Progetto Prevista per
le Rampe
Tipo di Strade Confluenti

nellIntersezione
Tipi di
Tipi di rampe
Curvilinea diretta
Curvilinea semidiretta
Curvilinea indiretta
Rettilinea diretta
strade
collegate dalle
rampe
Incroci A/A, A/B, B/A Incroci A/C, B/B,
C/A, C/B
50-80 km/h
40-60 km/h
40-70 km/h
40-60 km/h
in uscita da A 40 km/h In uscita
40 km/h
in entrata su A 30 km/h in entrata 30 km/h
60-80 km/h
40-70 km/h
SLIDE 33
SEZIONE TRASVERSALE RAMPE

Tipo di strada
collegata dalla
rampa
Urbane
locali
Urbane di
quartiere
Extraurbane
Dimensioni
Rampe ad 1
corsia
Corsie [m]
Rampe a 2
corsie
3.25
6.00
3.50
6.00
4.00
3.75 o 4.00 (*)

INTERSEZIONI A LIVELLI
SFALSATI
SLIDE 34

Il tratto di manovra ha una lunghezza Lm,u

funzione della velocit di progetto della strada
dalla quale si dirama la corsia
Velocit di Progetto
Vp [km/h]
Lunghezza del Tratto di manovra

Lm,u [m]
40
20
60
40
80
60
100
75
120
90
SLIDE 35
La lunghezza del tratto di decelerazione

Ld,u
(comprendente tratto di manovra) pu parallelo
allasse principale della strada, nel caso di tipologia
parallela, o coincidente interamente con lelemento a
curvatura variabile, nel caso di tipologia ad ago:
dove
a
laccelerazioneattuatadagliutentidurantelamanovraassuntadinormapari
a2m/sec2 (soloperleautostradeoassimilabili3m/sec2)
v2
lavelocitdiprogettocorrispondenteallacurvacircolareimpiegatanella
rampa[m/sec],
SLIDE 36
CORSIEDIIMMISSIONE
Tronco di accelerazione
a= 1 m/sec2,
velocit che si desidera allinizio del tratto di
v1
immissione (non molto discosta dalla velocit di riferimento
considerata per la corrente di traffico diretta p.e. 80% )

V2 la velocit di uscita dal raccordo clotoidico di lunghezza Lracc:
Tronco di immissione (dimensionata con i criteri dei fenomeni di

attesa)
Tronchi di raccordo Lv,e in funzione della velocit di progetto Vp
Vp > 80 [km/h]
75 m
Vp > 80 [km/h]
50 m
SLIDE 37

INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI - SCHEMI
Quadrifoglioparziale
SLIDE 38


Quadrifoglioparziale
SLIDE 39

INTERSEZIONE NON OMOGENEA (LOSANGA)
SLIDE 40

SVINCOLOATROMBETTA
SLIDE 41


SVINCOLO A QUADRIFOGLIO
SLIDE 43

INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI SCHEMI

SVINCOLO A DIREZIONALE
SLIDE 45

SCHEMI
Intersezioni a quattro braccia, a due livelli,
con tronchi di scambio a formare rotatoria
sulla strada di gerarchia inferiore
Conusciteedentrateindestrasullaviadi
gerarchiasuperiore,edindestraedinsinistra
sullaviadigerarchiainferiore
SLIDE 46

SCHEMI
Intersezioni a quattro braccia, a due livelli,
con tronchi di scambio a formare rotatoria
sulla strada di gerarchia inferiore
Conusciteedentrateindestrasullaviadi
gerarchiasuperiore,edindestraedinsinistra
sullaviadigerarchiainferiore
SLIDE 46
INTERSEZIONI VALUTAZIONI DELLE PRESTAZIONI

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO / ATTESA
PRESTAZIONI
SETRA (Rotatorie)
TEORICO
EMPIRICO

HCM
PROGRAMMI DI
SIMULAZIONE
Introduce
dei
modelli
di
comportamento ed analizza il
processo passo dopo passo
simulando il funzionamento reale
dellintersezione
TEORIA DELLE CODE
TEORIA DEL GAP
Assume
un
meccanismo
per
lesecuzione delle manovre basato su:
Intervallo critico,
Distanziamento Temporale nella
corrente che si immette follow up
time
Definisce un tempo di servizio
attraverso il quale sintetizza le
manovre che vengono eseguite
dagli utenti.
SLIDE 47

SETRA (Rotatorie)
EMPIRICO
HCM
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
TEORIA DEL GAP
TEORIA DELLE CODE
TEORICO
RITARDO / ATTESA
PROGRAMMI DI
SIMULAZIONE
Teorico
Computazionale
SLIDE 48

PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
Intervallo critico tc , il pi piccolo intervallo temporale fra i veicoli della corrente

principale accettato da un utente della corrente secondaria per eseguire la
desiderata manovra di immissione; qualora si presentasse un intervallo di
ampiezza minore si ipotizza che verrebbe sicuramente scartato. Non possibile
effettuare delle misure dirette del gap critico, per ogni utente possibile registrare
solo il gap pi ampio scartato ed il pi piccolo accettato. Si comprende facilmente
che ci si trova ad esaminare una variabile aleatoria di cui importante conoscere
la legge di probabilit.
STIMADELLINTERVALLOCRITICO
MetododiDrewDawson
v.a. Erlang, Gamma,

SLIDE 50
PRESTAZIONI
CAPACITA
Stima
intervallo
critico tc
[sec]
1.46
1.53
1.54
1.54
1.55
1.65
1.91
..
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
STIMADELLINTERVALLOCRITICO MetododiDrewDawson
Classe
Dt
[sec]
0.61
0.50
0.78
1.22
0.85
1.16
0.02
.
Pesi delle
stime di tc
1.64
2.00
1.28
0.82
1.18
0.86
50.00
.
0,00 - 0,80
0,80 - 1,60
1,60 - 2,40
2,40 - 3,20
3,20 - 4,00
4,00 - 4,80
4,80 - 5,60
5,60 - 6,40
6,40 - 7,20
ROTATORIA
CINECITTA
N. osservazioni Frequenza
per classe
assoluta
0
0.00
5
6.92
18
73.99
72
304.52
36
27.74
15
20.89
6
1.51
0
0.00
1
0.34
153
435.91
Frequenza relativa
p(x)
0.0000
0.0159
0.1697
0.6986
0.0636
0.0479
0.0035
0.0000
0.0008
1.0000
Andamento sperimentale dell'intervallo critico
p(x)/x
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,4
1,2
2,8
3,6
4,4
5,2
6,8
t [sec]
SLIDE 52

PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
Intervallo critico tc , il pi piccolo intervallo temporale fra i veicoli della corrente principale accettato da
un utente della corrente secondaria per eseguire la desiderata manovra di immissione; qualora si
presentasse un intervallo di ampiezza minore si ipotizza che verrebbe sicuramente scartato. Non
possibile effettuare delle misure dirette del gap critico, per ogni utente possibile registrare solo il gap pi
ampio scartato ed il pi piccolo accettato. Si comprende facilmente che ci si trova ad esaminare una
variabile aleatoria di cui importante conoscere la legge di probabilit.

Distanziamento temporale tra i veicoli in immissione tf rappresenta il

distanziamento tra veicoli del flusso secondario che effettuano la manovra di
immissione utilizzando lo stesso intervallo nella corrente principale.
lag t rappresenta lintervallo temporale fra listante di arrivo di un utente della
corrente secondaria alla linea di stop e listante di passaggio del primo veicolo
della corrente principale.
Attraverso una regressione
lineare possibile stimare la
funzione degli ingressi Tc e Tf
SLIDE 53

PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
Distanziamento temporale tra i veicoli in immissione tf

ROTATORIA
CINECITTA
Funzione di gap
38,9
34,6
30,2
t [sec]

25,9
21,6
17,3
y = 02,1x + 01,9
13,0
08,6
04,3
00,0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
num. veicoli immessi
SLIDE 54

PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
Intervallo critico tc , il pi piccolo intervallo temporale fra i veicoli della corrente

principale accettato da un utente della corrente secondaria per eseguire la
desiderata manovra di immissione; qualora si presentasse un intervallo di
ampiezza minore si ipotizza che verrebbe sicuramente scartato. Non possibile
effettuare delle misure dirette del gap critico, per ogni utente possibile registrare
solo il gap pi ampio scartato ed il pi piccolo accettato. Si comprende facilmente
che ci si trova ad esaminare una variabile aleatoria di cui importante conoscere
la legge di probabilit.
Distanziamento temporale tra i veicoli in immissione tf rappresenta il
distanziamento tra veicoli del flusso secondario che effettuano la manovra di
immissione utilizzando lo stesso intervallo nella corrente principale.
lag t rappresenta lintervallo temporale fra listante di arrivo di un utente della
corrente secondaria alla linea di stop e listante di passaggio del primo veicolo
della corrente principale.
Distanziamento temporale minimo tra i veicoli dellanello tm misura il reale
ingombro tra i veicoli della corrente circolante sullanello.
SLIDE 55

PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
Intervallo critico tc ,
Distanziamento temporale tra i veicoli in immissione tf
lag t
Distanziamento temporale minimo tra i veicoli dellanello tm

DISTANZIAMENTI TEMPORALI CORRENTE PRINCIPALE
ESPONENZIALE NEGATIVA

ESPONENZIALE NEGATIVA TRASLATA
M3 di Cowan (1975).
% veicoli non in
plotoni
per
ERLANG
SLIDE 56


PRESTAZIONI
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
SLIDE 58

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
PROGRAMMI DI SIMULAZIONE
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
INTERESSACONOSCERELEGRANDEZZE:
LUNGHEZZADELLACODA
TEMPODIATTESA

LAFORMAZIONEDELLACODAEUNPROCESSOALEATORIO(Il
sistemapuassumereneltempounasuccessionedistati)
LALUNGHEZZADELLACODA(STATODELSISTEMA)ADUN
DETERMINATOISTANTEDITEMPOEUNAVARIABILIALEATORIE
INGENERALECONOSCEREILPROCESSOSIGNIFICACONOSCERELA
PROBABILITADIREALIZZAZIONEDICIASCUNOSTATO
SLIDE 59

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
ILMECCANISMODIFORMAZIONEDELLACODA
1) Lacaratteristicadegliarrivi Generalmenteviene
assuntaunaleggediprobabilitPoissoniana )
2)
Ladisciplinadellacoda Dipendedalleregoleche
lutentedeverispettare.Lapisemplicedisciplina
quellacheimponeagliutentidiaccodarsi.
3)
Ilmeccanismodiservizio Tempodiservizio = intervallo

ditempochetrascorrementrelutentecheintestaalla
codavieneservito.
SLIDE 60

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
1 CASO TEMPIDISERVIZIOESPONENZIALI
Il tempo di servizio t una v.a. distribuita con una legge densit
di probabilit esponenziale:
Gli stati che il sistema pu assumere al tempo t sono:
Ao
stato del processo in cui ci sono 0 veicoli in attesa
A1
stato del processo in cui c 1 veicolo in attesa
A2
stato del processo in cui ci sono 2 veicoli in attesa
..................................................................................................
An
stato del processo in cui ci sono n veicoli in attesa
La probabilit di transizione da An An+1 : n * t
(gli arrivi sono Poissoniani np= t=1/n p=/n = t)
La probabilit di transizione da An An1
: n* t
SLIDE 61

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
1 CASO TEMPIDISERVIZIOESPONENZIALI
Eventi che periqualiilsistemasitrovainAn allistantet+t :

a) IlsistemasitrovanellostatoAn allistantetevirimane;
b) IlsistemasitrovainAn1 allistantet etransitanellostatoAn
dopot
c) IlsistemasitrovainAn+1 allistantetetransitanellostatoAn
dopot
SLIDE 62
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
PROCESSOSTAZIONARIO

SLIDE 65
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE

SLIDE 67
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
PROCESSOSTAZIONARIO
Problemaconmingressi n=n sen<m
n=m senm

SLIDE 70

CAPACITA
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
ILMECCANISMODIFORMAZIONEDELLACODA
1)
Lacaratteristicadegliarrivi Generalmentevieneassuntaunaleggedi
probabilitPoissoniana )
2)
3)

LUNGHEZZA CODE
Ladisciplinadellacoda Dipendedalleregolechelutentedeverispettare.La
pisemplicedisciplinaquellacheimponeagliutentidiaccodarsi.
Ilmeccanismodiservizio Tempodiservizio = intervalloditempochetrascorre
mentrelutentecheintestaallacodavieneservito.
Dipendedaltempochetrascorrementrel'utentecheallatestadellacoda
vieneservito.Sipossonopresentaretrecasi:
1) Nessunaltroveicoloinattesa tempodiserviziougualeallasommadegli
intervallitraiveicolidellacorrente1cherifiuta.
2)Altriveicoliincodaet pocosuperiorea Tc tempodiserviziouguale
all'intervallocriticoTc pil'intervallotTrifiutato,pilasommadeisuccessivi
intervallitraiveicolidellacorrente1rifiutati.
3) Altriveicoliincodaet>T+ tempodiserviziougualea (intervallodisicurezza
tradueveicolisuccessivichemarcianoincolonna).
SLIDE 71

LUNGHEZZA CODE
CAPACITA
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
q=q+r1+(q)
dove
q la lunghezza della coda lasciata dal
secondo automobilista dietro di s,
q la lunghezza della coda lasciata dal
primo automobilista dietro di s,
r il numero di veicoli che giungono
durante il tempo di servizio del secondo
automobilista,
Media:E[q]=E[q]+E[r]+E[]1
Sesiincondizionidiequilibriostatistico(r=Q2*b<1)
allora:
E[q]=E[q]
E[]=1E[r]
PROCESSOSTAZIONARIO
SLIDE 72

LUNGHEZZA CODE
CAPACITA
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
q=q+r1+(q)
Elevandoalquadratoamboimembridella[4]siha:

PROCESSO
STAZIONARIO
SLIDE 73
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
Poich stato ipotizzato che gli arrivi sono Poissoniani , la probabilit che si
verifichino r arrivi durante il tempo di servizio s pari a:
Probabilitcondizionata Probabilit incondizionata
Probabilitmarginale

SLIDE 74
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
Poich stato ipotizzato che gli arrivi sono Poissoniani , la probabilit che si
verifichino r arrivi durante il tempo di servizio s pari a:
Probabilitcondizionata Probabilit incondizionata
Probabilitmarginale

SLIDE 75
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE

SLIDE 76
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE

SLIDE 84
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
PRESTAZIONI
PROGRAMMI DI
SIMULAZIONE
TEORIA DEL
GAP
TEORIA
DELLE CODE
RITARDO/ATTESA
TEORICO
APPLICAZIONEALLECORSIEDI
IMMISSIONE

SLIDE 85
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
PRESTAZIONI
PROGRAMMI DI
SIMULAZIONE
TEORIA DEL
GAP
TEORIA
DELLE CODE
RITARDO/ATTESA
TEORICO
APPLICAZIONEALLECORSIEDI
IMMISSIONE

SLIDE 86
CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE

SLIDE 87

CAPACITA
LUNGHEZZA CODE
RITARDO/ATTESA
PRESTAZIONI
TEORIA DEL GAP
TEORICO
TEORIA DELLE CODE
DIMENSIONAMENTO TRATTO DI IMMISSIONE
SLIDE 88

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strade si intersecano consentendo uno

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Intersezione a raso (o a livello) - area comune a pi strade, organizzata in modo