Stralis AS 2007 It

STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5 PRESE DI FORZA 4-1
Indice
SEZIONE 4
Prese di forza
Pagina
4.1 Generalità 4-3
4.2 Presa di forza dal cambio di velocità 4-5
4.3 Presa di forza dal ripartitore di coppia 4-8
4.4 Presa di forza dalla trasmissione 4-8
4.5 Prese di forza dal motore 4-9
4.5.1 Prelievo coppia dalla parte anteriore del motore 4-9
4.5.2 Prelievo coppia dalla parte posteriore del motore 4-10
4.6 Gestione delle PTO 4-16
4.6.1 Generalità 4-16
4.6.2 Modo PTO 0 (modalità di marcia) 4-17
4.6.3 Modi PTO 1, 2, 3 configurabili 4-17
4.6.4 Regolatore del regime di giri intermedio 4-22
4.6.5 Configurazioni standard 4-23
4.6.6 Condizioni PTO attivazione/disattivazione: 4-24
4.6.7 Disposizione dei cablaggi e attivazione interruttori 4-25
4.7 Interfaccia Dati Veicolo FMS (optional 6873) 4-27
4.7.1 Nessuna PTO installata o predisposizioni PTO 4-29
4.7.2 PTO Multipower 4-29
4.7.3 PTO cambio manuale con inserimento elettrico 4-30
4.7.4 PTO cambio Allison 4-30
4.7.5 PTO FOCSA 4-31
4.7.6 PTO motore 4-31
4.7.7 PTO cambio Eurotronic 2 4-32
Indice
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4-2 PRESE DI FORZA STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5
Indice
Base - Dicembre 2006 Print 603.93.723
4.
Generalità
4.1 Generalità
Per il comando di gruppi ausiliari possono essere montati vari tipi di prese di forza per il prelievo del moto. In funzione del tipo
di impiego e delle prestazioni richieste, l’applicazione potrà essere effettuata:
- Sul cambio.
- Sulla trasmissione.
- Sulla parte anteriore del motore.
- Sulla parte posteriore del motore.
Le caratteristiche e le prestazioni sono indicate nei paragrafi che seguono e riportate sulla documentazione fornibile a richiesta.
Nella definizione della potenza necessaria per gli apparecchi da comandare, particolarmente quando i valori richiesti sono elevati,
sarà opportuno considerare anche le potenze assorbite nella fase di trasmissione del moto (5 ÷ 10% per le trasmissioni meccaniche,
cinghie e ingranaggi, e valori superiori per i comandi idraulici).
La scelta del rapporto di trasmissione della presa di forza va fatto in modo che l’assorbimento di potenza avvenga nel campo di
funzionamento elastico del motore: regimi bassi (inferiore a 1000 giri/1’) devono essere evitati per non avere irregolarità e strappi.
Il valore della potenza prelevabile potrà essere ricavato in relazione al n° di giri della presa di forza e della coppia stabilita.
M ⋅ n M ⋅ n
P(CV) = P(kW) =
7023 9550
P = Potenza prelevabile.
M = Coppia ammessa per la presa di forza
n = N5 di giri della presa di forza (al minuto).
Tipo di impiego
Sono da considerare impieghi saltuari e continuativi.

Per impieghi saltuari sono da intendersi prelievi non superiori a 30’.
I valori per gli impieghi continuativi sono quelli previsti nel caso di lunghe durate del prelievo; qualora però l’impiego fosse paragona-
bile a quello di un motore stazionario, sarà da valutare l’opportunità di ridurre i valori previsti in funzione anche delle condizioni di
impiego (raffreddamento motore, cambio, ecc.).
I valori previsti di prelievo sono inoltre da ritenersi validi per impieghi che non comportino variazioni sensibili di coppia in frequenza
ed ampiezza.
Per evitare i sovraccarichi, in alcuni casi (es.: pompe idrauliche, compressori) potrà essere necessario prevedere l’applicazione di
dispositivi quali frizioni o valvole di sicurezza.
Trasmissioni per PTO
Dovrà essere curato particolarmente il cinematismo della trasmissione (angoli, n°giri, momento) della presa di forza all’apparec-
chio utilizzatore in fase di progetto ed il comportamento dinamico in fase di realizzazione, rispettando le prescrizioni del Costruttore
della trasmissione. Nel dimensionamento dovranno essere considerate le forze che possono manifestarsi nelle condizioni di massima
potenza e massima coppia.
Per ottenere una buona omocineticità dovranno essere realizzati angoli uguali di ugual valore alle estremità (v. Figura 4.1), valore
max a 7°; la soluzione Z viene normalmente preferita a quella W, per i minori carichi sui cuscinetti della presa di forza e del gruppo
da comandare. Quando sia necessario realizzare inclinazioni diverse nello spazio (ϕ), compensare le variazioni di regime con la dispo-
sizione delle forcelle indicate in Figura 4.2.
Per la trasmissione realizzata in più tronchi, vedere le indicazioni riportate al punto 2.8.2.
Generalità
Figura 4.1
Soluzione Z
Soluzione W
91522
Figura 4.2
91523
Generalità
Presa di forza dal cambio di velocità
4.2 Presa di forza dal cambio di velocità
In funzione del tipo di cambio sono possibili prelievi di moto dall’albero secondario attraverso flange o calettamenti sistemati
nella parte posteriore, laterale od inferiore del cambio.
Nella documentazione fornibile a richiesta per i vari cambi, sono riportate le caratteristiche tecniche necessarie.
Nella Tabella 4.1 sono riportati per i vari tipi di presa di forza e i valori di coppia prelevabili con i rapporti tra n° giri in uscita e giri
motore.
I valori si riferiscono alle condizioni indicate in tabella.
Eventuali valori superiori per utilizzi saltuari dovranno essere concordati di volta in volta in funzione del tipo di impiego.
Verificare su veicolo la possibilità di montaggio della presa di forza, per eventuali ingombri.
La presa di forza applicata al cambio dovrà essere utilizzata soltanto a veicolo fermo e dovrà essere inserita e disinserita a frizione
disinnestata, per evitare una eccessiva sollecitazione dei sincronizzatori durante i cambi di marcia. In conseguenza quando eccezional-
mente la presa di forza venga utilizzata con il veicolo in movimento, non si dovrà effettuare il cambio di marcia.
Per cambi dotati di convertitore di coppia, possono essere di massima utilizzate le stesse prese di forza dei normali cambi. Si dovrà
far attenzione che per un numero di giri del motore inferiore a circa il 60% del valore max, il convertitore si trova nella fase di regime
idraulico; durante tale fase in funzione della potenza assorbita, il n° di giri della presa di forza è soggetto ad oscillazioni nonostante
il n° di giri costante del motore.
Applicazione diretta di pompe
Quando l’applicazione di pompe od altri apparecchi utilizzatori è effettuata direttamente sulla presa di forza, senza alberi inter-
medi, dopo aver controllato che l’ingombro della pompa consenta margini di sicurezza con il telaio ed il gruppo motopropulsore
(traverse, albero di trasmissione, ecc.), sarà opportuno verificare che le coppie statiche e dinamiche esercitate dalla massa della pompa
e della presa di forza siano compatibili con la resistenza della parete della scatola cambio; a titolo indicativo il momento dovuto alle
masse aggiunte non dovrà assumere valori superiori a ca. 3% della coppia massima del motore.
Inoltre nei casi in cui il cambio sia applicato in blocco con il motore, il valore delle masse aggiunte dovrà essere verificato agli effetti
inerziali in modo da non indurre condizioni di risonanza nel gruppo motopropulsore all’interno nel campo dei regimi di funziona-
mento del motore.
Nei prelievi di coppia attenersi ai valori stabiliti nella Tabella 4.1.

! Negli utilizzi prolungati la temperatura dell’olio del cambio non deve superare i 120°e la temperatura
dell’acqua i 100° C.
Non tutti i tipi di prese di forza disponibili sul mercato sono adatti per l’impiego continuativo; dovranno
essere seguite nell’impiego le prescrizioni (periodo di lavoro, pause ecc.) specifiche della presa di forza.
Dati prese di forza dal cambio
Nella tabella riportata di seguito sono indicati i tipi di P.T.O. previsti da ZF.
L’ applicazione di una P.T.O. effettuata successivamente alla produzione del veicolo, richiede la riprogrammazione della centralina
elettronica di controllo del cambio stesso del BC, nonchè alcuni interventi relativi all’ impianto elettrico e pneumatico. Perciò prima
di effettuare l’applicazione di una P.T.O., leggere attentamente il paragrafo 4.6 “Gestione delle P.T.O.”.
L’intervento di riprogrammazione delle centraline elettroniche dovrà essere effettuato seguendo le istruzioni previste nella manuali-
stica IVECO, solo tramite strumento di diagnosi (disponibile presso i Concessionari IVECO e le Officine autorizzate IVECO), fornen-
do le informazioni relative alla P.T.O. utilizzata.

Impianto elettrico
Il sistema MUX consente una gestione innovativa delle prese di forza, con guadagno in termini di sicurezza ed affidabilità, tramite
la connessione degli interruttori di comando P.T.O. al connettore ST14.
Tale connessione è già presente quando il cliente richiede l’optional P.T.O.. Qualora l’applicazione della P.T.O. sia successiva all’acqui-
sto, seguire le indicazioni riportate nel paragrafo 4.6.
Impianto pneumatico
Prelevare l’aria dal circuito dei servizi per l’alimentazione dell’elettrovalvola.
Tabella 4.1 - Tipi P.T.O. previsti da ZF
Coppia max.
Lato Rapporto prelevabile
Cambio N. opt. Tipo P.T.O.
montaggio P.T.O. totale
(Nm)
5202 ZF -NH/1b centr 0.97 800
5205 ZF -NH/1c centr 0.97 800
5209 ZF -NH/4b inferiore 1.24 430 (1)
9S1310 TO 5210 ZF -NH/4c inferiore 1.24 430 (1)
5258 ZF -N109/10b alto 1.45 530
5255 ZF -N109/10c alto 1.19 630
5259 ZF -N109/10c alto 1.45 530
normale surmoltiplicato
5202 ZF -NH/1b centr 0.91 0,77 1000
5205 ZF -NH/1c centr 0.91 0,77 1000
5209 ZF -NH/4b destra 1.17 0,98 430 (1)
16 S 1620 TD
16 S 1920 TD 5210 ZF -NH/4c destra 1.17 0,98 430(1)
16 S 2220 TD 5258 ZF -N221 10/B sopra 1.35 1,14 730
16 S 2320 TD 5260 ZF -N221 10/B sopra 1.75 1,47 560
5264 ZF -N221 10/B sopra 2.00 1,68 470
5255 ZF -N221 10/C sopra 1.13 0,95 870
5259 ZF -N221 10/C sopra 1.35 1,14 730
normale surmoltiplicato
5202 ZF -NH/1b centr 1.09 0,91 1000
5205 ZF -NH/1c centr 1.09 0,91 1000
5209 ZF -NH/4b destra 1.40 1,17 430 (1)
16 S 2220 TO 5210 ZF -NH/4c destra 1.40 1,17 430 (1)
16 S 2520 TO 5258 ZF -N221 10/B sopra 1.62 1,35 730
5260 ZF -N221 10/B sopra 2.09 1,75 560
5264 ZF -N221 10/B sopra 2.40 2,00 470
5255 ZF -N221 10/C sopra 1.35 1,13 870
5259 ZF -N221 10/C sopra 1.62 1,35 730

Tabella 4.1 - (Segue) Tipi P.T.O. previsti da ZF
Coppia max.
Lato Rapporto prelevabile
Cambio N. opt. Tipo P.T.O.
montaggio P.T.O. totale
(Nm)
5202 ZF -NH/1b centrale 0,80/0,99 800
5205 ZF -NH/1C centrale 0,80/0,99 800
12 AS 1420 TD 5209 ZF -NH/4b inferiore 1,02/1,27 430
5210 ZF -NH/4c inferiore 1,02/1,27 430
5260 ZF -Nm AS/10 b sopra 1,53/1,89 430 (1)
5202 ZF -NH/1b centrale 0.82 1000
5209 ZF -NH/4b destra 1.05 430 (1)
5210 ZF -NH/4c sopra /H 1.05 430 (1)
12 AS 1930 TD ZF N AS/10b
12 AS 2330 TD 5260 sopra /H 1.92 400
flange
sopra/L/pompa 1.21 670
ZF -Nm
Nm AS/10b
6420 inferiore/
double output 1.92 400
H/flangia
5202 ZF -NH/1b centrale 1.35 1000
5209 ZF -NH/4b destra 1.22 430 (1)
5210 ZF -NH/4c sopra /H 1.22 430 (1)
12 AS 2330 TD ZF N AS/10b
12 AS 2530 TD 5260 sopra /H 2.15 400
flange
sopra/L/pompa 1.23 670
ZF -Nm
Nm AS/10b
6420 inferiore/
double output 1.73 400
H/flangia
1) Limite 1h

Presa di forza dal ripartitore di coppia / Presa di forza dalla trasmissione
4.3 Presa di forza dal ripartitore di coppia
NOTA Non presente su Stralis.
4.4 Presa di forza dalla trasmissione
L’autorizzazione all’applicazione di una presa di forza sulla trasmissione a valle del cambio viene rilasciata dopo esame della docu-
mentazione completa che dovrà essere presentata alla Casa.
Saranno definiti di volta in volta i valori di potenza e di coppia in funzione delle condizioni di utilizzazione.
In linea di massima tener presente:
- La presa di moto potrà funzionare solo a veicolo fermo.
- Il numero di giri della presa di forza è legato alla marcia inserita del cambio.
- La sistemazione dovrà essere effettuata subito a valle del cambio; per i veicoli con la trasmissione in due o più tronchi la presa
di forza potrà anche essere applicata in corrispondenza del sopporto oscillante compreso fra primo e secondo tronco (rispettare
le indicazioni del punto 2.8.2).
- Gli angoli della trasmissione nel piano orizzontale e verticale dovranno essere mantenuti il più possibile uguali a quelli originali.
- Masse e rigidezze aggiunte sulla trasmissione non dovranno essere tali da provocare squilibri e vibrazioni anormali, comunque
dannosi, sugli organi della trasmissione del moto (dal motore al ponte) sia durante la marcia del veicolo che nella fase di lavoro
della presa di forza.
- La presa di forza dovrà essere ancorata al telaio con una sospensione propria.
NOTA L’intervento sulla trasmissione, trattandosi di un organo importante per la sicurezza di marcia del
veicolo, dovrà essere effettuato solo da ditte altamente specializzate e qualificate dal fornitore della
trasmissione.
Presa di forza dal ripartitore di coppia / Presa di forza dalla trasmissione

Prese di forza dal motore
4.5 Prese di forza dal motore
In genere l’utilizzo di queste prese di forza è previsto per gli apparecchi che richiedono una alimentazione di tipo continuo.
4.5.1 Prelievo coppia dalla parte anteriore del motore
Il prelievo del moto dalla parte anteriore dell’albero motore avviene, per limitati valori di potenza da prelevare (es.: comandi gruppi
di condizionamento), per mezzo di trasmissioni a cinghie; l’utilizzo di alberi cardanici è di norma riservato per prelievi di maggior
consistenza (es.: per impieghi municipali).
Queste realizzazioni, quando non previste specificamente in origine, richiedono in genere interventi onerosi sulla parte anteriore
del veicolo quali modifiche a radiatore, cabina, paraurti, ecc. Occorrerà pertanto porre particolare attenzione:
- Al sistema costituito da masse aggiunte e relative rigidezze che deve essere svincolato elasticamente dall’albero motore agli effetti
torsionali e flessionali.
- Ai valori delle masse aggiunte, ai relativi momenti d’inerzia ed alla distanza del baricentro delle masse dalla mezzeria del primo
supporto di banco, che dovranno essere contenuti il più possibile.
- A non ridurre la capacità di raffreddamento del radiatore.
- A ripristinare le caratteristiche di rigidezza e resistenza degli elementi modificati (traversa, paraurti, ecc.).
- A non superare negli utilizzi prolungati temperature dell’acqua di raffreddamento motore di 100 °C e temperature olio motore
(misurate sul condotto principale zona pressostato) di 110 ÷ 120°C. Mantenere comunque margini di ca. il 10%. In caso contrario
prevedere scambiatori di calore supplementari.
In Tabella 4.2 sono riportati i valori a cui far riferimento per il prelievo.
Tabella 4.2 - Prelievo di forza da parte anteriore del motore
Massimo regi-
regi Valori massimi ammessi per il prelievo
Giri corrisp.
corrisp a
Tipo motore me consentito Coppia Momento Momento Fattore Pos. ang.
potenza
(potenza) (inizio banda massima inerzia flett. moltipl. fattore
massima
rossa) prelev. massimo massimo momento moltipl.
(kW/Cv) rad/s (giri/1’) rad/s (giri/1’) (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (gradi)4)
Serie Cursor 10 - F3A
E0681E (287/390) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 1 0-180
E0681B (294/400) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 2 180-210
E0681D (316/430) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 3 210-240
4 240-300
3 300-330
2 330-360
Serie Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0-180
E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180-210
E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210-240
4 240-300
3 300-330
2 330-360
1) Massimo momento d’inerzia delle masse aggiunte rigidamente.
2) Massimo momento flettente dovuto alle forze radiali rispetto all’asse del primo supporto di banco.
3) Fattore di amplificazione del momento flettente massimo consentito (in funzione della posizione angolare delle forze radiali risultanti aggiunte).
4) Direzione delle forze radiali risultanti aggiunte. (zero: asse cilindri PMS; rotazione: oraria).

4.5.2 Prelievo coppia dalla parte posteriore del motore
a) Presa di forza dal lato volano motore

Su alcuni modelli è prevista a richiesta la presa di forza IVECO Multipower, montata sulla parte posteriore del motore ed idonea
per l’assorbimento di potenza con il veicolo in marcia e da fermo (es. veicoli municipali, betoniere, ecc.).
La PTO è dotata di un innesto non sincronizzato a comando pneumo-meccanico (al di fuori della cabina), pertanto è necessario
effettuare l’innesto a motore spento.
La sicurezza contro l’innesto a motore in funzione, è garantita condizionando il comando di richiesta inserimento PTO, alla spia di
segnalazione inserimento avvenuto posta sul cruscotto.
L’avviamento del motore deve avvenire in assenza di coppia prelevata in uscita dalla PTO.
Il prelievo del moto avviene dal volano motore ed è indipendente dal comando frizione. le principali caratteristiche dimensionali sono
riportate nella Figura 4.3, mentre le caratteristiche tecniche sono indicate nella Tabella 4.5.
Figura 4.3
180 91524
NOTA Prossima disponibilità di un distanziale adattatore per ottenere l’uscita innalzata a 575 mm (anziché
342 mm).
Attualmente è disponibile la soluzione a comando meccanico ed uscita con flangia per il comando tramite albero cardanico. L’innesto
ed il disinnesto deve essere effettuato a motore fermo, un dispositivo di sicurezza impedisce il comando con motore in funzione.

Tabella 4.3
Rapporto giri uscita/giri motore 1.29

Coppia max prelevabile 900 Nm
Flangia uscita ISO 7646-120 X 8 X 10
Comando pneumatico
Senso di rotazione come motore
Installata sui motori Cursor 10-13
b) Presa di forza dalla distribuzione

Sui modelli equipaggiati con motori della serie Cursor 10 e Cursor 13, è disponibile una presa di forza con innesto a frizione
che preleva il moto dagli ingranaggi della distribuzione, indipendente dalla frizione del veicolo.
La PTO è disponibile nella versione per attacco diretto di pompe, o con flangia per albero cardanico.
La sua installazione dovrà essere richiesta all’atto dell’ordinazione del veicolo; applicazioni sucessive richiedono la sostituzione
completa del motore.
Nella Figura 4.4 sono riportati gli schemi rappresentativi con le dimensioni ed il posizionamento relativamente al motore ed al veicolo.
In Tabella 4.6 sono riportati i dati caratteristici.
Per realizzare il prelievo di coppia max di 600Nm (CURSOR 10) e di 800Nm (CURSOR 13), il momento di inerzia delle masse rotanti
in movimento a valle della presa di forza (albero cardanico compreso), non dovrà essere superiore a: 0,03 Kgm2.
In nessun caso deve essere superato il valore della coppia max prelevabile di 600Nm (CURSOR 10) e di 800Nm (CURSOR 13).
Applicazione diretta pompe
Il momento statico dovuto alle masse aggiunte, non dovrà assumere valori superiori a 90Nm, misurati sul piano di attacco della
pompa.
Collegamento con albero cardanico
Al superamento del valore massimo ammissibile delle inerzie, precedentemente indicato, è necessaria l’applicazione di un giunto
elastico con le caratteristiche tecniche da richiedere direttamente ad IVECO.

Figura 4.4
91525
versioni disponibili
Attacco pompa Attacco flangia DIN 10 (Solo cambi Eurotronic

ISO 4 fori (7653) (Option 5367) più tradizionali)
(Option 6366)
(Solo cambi tradizionali, no Eurotronic)

posizionamento sul veicolo
(quote indicative)
(13) = CURSOR 13
Tabella 4.4
Tipo Configurazione A / Flangia A / Pompa B C

Cursor 8 4x2, 6x4, 8x4 555 mm 589 mm 73 mm 154 mm
Cursor 8 4x4, 6x6 550 mm 584 mm 216 mm 154 mm

Multipower
Questa particolare presa di forza ha il vantaggio di essere montata dal costruttore del cabinato, permette di accoppiare le pompe
necessarie alla movimentazione dell’impianto e rimane inserita non solo durante le operazioni di carico e scarico dell’attrezzatura,
ma anche durante i trasferimenti (naturalmente a meno che non venga disinserita dall’operatore.
Mentre non ci sono problemi con questa particolare presa di forza durante le normali operazioni di carico e scarico, durante il trasferi-
mento del veicolo protrebbero sorgere dei problemi a causa del regime di rotazione raggiungibile dalla Multipower.
Infatti, le pompe accoppiate alla Multipower possono raggiungere un regime di rotazione massimodel motore di 1800 giri/minuto;
questo valore, infatti, in funzione del rapporto di moltiplicazione della presa di forza, corrisponde ad una velocità di rotazione delle
pompe corripondente a 2400 giri/minuto.
Quindi, per evitare problemi alle pompe, dopo l’innesto della PTO e durante le fasi di trasferimento il regime di rotazione del motore
deve essere limitato a 1800 giri/minuto.
Di conseguenza, per poter gestire l’attrezzatura FMO con tale tipo di presa di forza, devono essere attivate tre diverse modalità di
funzionamento della centralina del veicolo. Queste tre diverse modalità di funzionamento, a PTO inserita, sono:
1) Trasferimento
Con Multipower inserita e durante i trasferimenti, la centralina del veicolo riceve il segnale di PTO innestata.
Viene permessa l’accelerazione del veicolo, ma viene impedito il superamento della soglia di 1800 giri/minuto, impostato tramite
la programmazione della centralkina del veicolo.
2) Pompe innestate senza richiesta acceleratore
Dopo l’inserimento delle pompe, se nessuno degli organi dell’attrezzatura è in funzione (non si stanno effettuando manovre di
carico/scarico ed il compattatore nonè inserito), la centralina del veicolo riceve il segnale di pompe inserite. Il regime di rotazione,
impostato tramite la programmazione della centralina del veicolo, viene mantenuto al minimo e non sono permesse accelerazioni
da parte dell’operatore (il pedale acceleratore rimane inattivo).
NOTA Questa condizione è riscontrabile anche quando, a causa di un allarme, la movimentazione dell’at-
trezzatura viene interrotta durante il funzionamento.
Durante le movimentazioni d’emergenza, ad esempio per il ritorno in sagoma degli organi, è opportu-
no eseguire le manovre ad un regime di rotazione motore ridotto.
Occorre ricordare che tale condizione di pompe inserite senza richiesta acceleratore, nella normalità di funzionamento, potrebbe
non essere frequente: infatti, durante il normale funzionamento dell’attrezzatura, il compattatore è sempre in funzione e questo
implica la richiesta di azionamento dell’acceleratore.
3) Pompe innestate con richiesta acceleratore
Dopo l’inserimento delle pompe e con organi in funzione (fase di carico, di scarico o di compattazioni attive), la centralina del
veicolo riceve il segnale di richiesta acceleratore.
Il regime di rotazione, impostato tramite la programmazione della centralina del veicolo, viene portato al valor ottimale per ottenere
la portata d’olio necessaria al funzionamento dell’attrezzatura.
Anche in questa fase non sono permesse accelerazioni da parte dell’operatore.
quindi, riassumendo, sono necessarie tre diverse soglie ed impostazioni del regime di rotazione del veicolo, che devono essere otte-
nute per mezzo di tre diversi segnali inviati dall’attrezzatura alla centralina del veicolo.
Le attrezzature FMO che non sono dotate di Multipower utilizzano solamente le modalità di funziona-
! mento 2 e 3.

Presa di forza dalla distribuzione per cambi Eurotronic 2
Figura 4.5
Attacco a flangia I cambi EuroTronic sono

DIN 10 compatibili con la presa di
forza sulla distribuzione mo-
tore, ma solamente con l’at-
OPTION 5367 tacco a flangia.
Sono state predisposte due P.T.O. specifiche SOLO per cambi EuroTronic OPT 7345 - OPT 6369
Sui cambi EuroTronic si possono montare tutte le P.T.O. disponibili per i cambi meccanici.
Tabella 4.5 - Dati caratteristici PTO
Presa di forza
Motore Coppia Rapporto giri Tipo uscita Senso di
massima uscita/giri
Att.pompa Att. flangia rotazione
prelevabile Nm motore
Contrario
F3B CURSOR 13 800 1,12 ISO 4 fori (7653) DIN 10
motore
F2B / F3A Contrario
600 1,14 ISO 4 fori (7653) DIN 10
CURSOR 8/10 motore
NOTA La PTO può essere dotata di comando pneumatico con frizione a disco in bagno d’olio.

Limiti coppia prelevabile dalla pto in funzione dei giri motore
Il prelievo di coppia dalla presa di forza è descritto dai diagrammi seguenti:
Figura 4.6
B
CURSOR 13
A. Coppia prelevabile - B. Giri motore
Figura 4.7
coppia prelevabile (Nm)
91526
giri motore (rpm)

CURSOR 8

Gestione delle PTO
4.6 Gestione delle PTO
Interventi realizzati in modo non conforme alle indicazioni IVECO di seguito riportate o effettuate da
! personale non qualificato, possono provocare gravi danni agli impianti di bordo, compromettendo la
sicurezza, l’affidabilità e il buon funzionamento del veicolo e con possibilità di causare rilevanti danni
non coperti dalla garanzia contrattuale.
4.6.1 Generalità
In base all’utilizzo l’attivazione di una PTO richiede la combinazioni di due azioni:

1) l’innesto meccanico della PTO;
2) il richiamo di un modo PTO da associare alla presa di forza. Per la definizione di modo PTO si veda più avanti.
Perciò con l’espressione “PTO attivata” si intende che la presa di forza è innestata e che uno dei modi PTO è attivo; altrimenti diremo
che la PTO è soltanto innestata.
Le azioni 1) e 2) sono eseguibili con due comandi separati, nella successione 1) — 2).
3) Comando che esegue le azioni 1 e 2 in contemporanea.
In generale, l’innesto della PTO può essere effettuato con comando elettrico (attivazione di una elettrovalvola).
Il sistema MUX/DMI dello Stralis può gestire fino a tre 3 PTO con comando elettrico.
Una gestione completa, corretta e sicura delle prese di forza può essere ottenuta unicamente tramite il sistema Multiplex.
L’utilizzo di PTO non gestite tramite Multiplex/DMI può causare rilevanti danni ai sistemi interessati e compromettere la sicurezza,
l’affidabilità e il buon funzionamento del veicolo.
Il sistema Multiplex/DMI può gestire contemporaneamente il comando, il funzionamento e il controllo delle sole PTO con comando
di innesto elettrico (valvola elettropneumatica).
Perciò IVECO sconsiglia l’applicazione di una PTO con comando di innesto pneumatico e/o non gestita dal MUX/DMI.
4) Condizioni di esclusione PTO
NOTA Il connettore ST90 non può essere utilizzato per la gestione PTO.
Nel caso sia montata sul veicolo una presa di forza non gestita dal Multiplex, si raccomanda di utilizzare
! i segnali disponibili sui connettori allestitori (ad esempio freno di stazionamento attivato, segnale di
veicolo fermo, segnale indicante retromarcia non innestata) al fine di garantire una corretta gestione
della PTO ed evitare possibili danneggiamenti della cinematica del veicolo. Questi segnali devono esse-
re prelevati esclusivamente dai connettori allestitori.
Gestione delle PTO

4.6.2 Modo PTO 0 (modalità di marcia)
Nella normale modalità di marcia, il veicolo consente fino ad una velocità di marcia di 30 km/h, l’attivazione di un regime di giri
intermedio (avvertenza: al di sopra di 30 km/h si attiva il regolatore della velocità). L’attivazione ha luogo premendo il tasto Resume
su devioguida. Un nuovo regime di giri intermedio può essere memorizzato dall’autista premendo per un tempo compreso tra 3
e 10s il tasto Resume, in tal caso non è necessaria una riprogrammazione da parte di IVECO Service.
Il numero di giri massimo raggiungibile con SET+ è identico per tutti i modi.
Il numero di giri minimo raggiungibile con SET- è identico per tutti i modi. Il campo di regolazione del regime di giri al minimo è identico
per tutti i modi.
Le regolazioni riportate nella tabella che segue non possono essere modificate per il modo PTO 0 (modalità di marcia).
Tabella 4.6
Tasto Funzione
Resume/OFF Inserimento/disinserimento del regime di giri intermedio atti-
vato. il regime di giri intermedio è fissato in stabilimento a 900
rpm ed è modificabile dall’autista.
SET+/SET- Aumento/riduzione del regime di giri intermedio attivato
250 rpm per ogni secondo di pressione del tasto
Pedale acceleratore Attivato
Limite max rpm raggiungibili con tasto SET+ o pedale acceleratore NLL(1) ÷ 2700 rpm CURSOR 8
NLL(1) ÷ 2460 rpm CURSOR 10
NLL(1) ÷ 2340 rpm CURSOR 13
Coppia erogata Coppia specifica massima del veicolo
Condizioni per il disinserimento del regime di giri intermedio - azionamento del pedale del freno o della frizione
- attivazione di CC Off
- azionamento del freno motore (da autista) -
(NON NEUTRAL per automatico)
- velocità di disinserimento PTO 0
(1) N N° giri al minimo.
LL
4.6.3 Modi PTO 1, 2, 3 configurabili
Tramite il servizio IVECO, è possibile programmare sulla centralina elettronica del motore (VCM) tre differenti e indipendenti
mappature PTO (regolazioni del funzionamento del motore). Ovviamente il motore può lavorare con una solo modo PTO per volta.
Per ovviare a questo problema è stato imposto il seguente ordine di priorità:
- Modo PTO 3: priorità alta
- Modo PTO 2: priorità media
- Modo PTO 1: priorità bassa
- Modo PTO 0: modalità di marcia
Queste priorità devono essere considerate già in fase di programmazione. In caso contrario possono
! insorgere funzionamenti errati o può risultare necessario modificare il cablaggio relativo alla PTO, o
riconfigurare la centralina VCM.
Gestione delle PTO

La seguente tabella mostra i parametri che, nel loro insieme, costituiscono un modo PTO. I parametri possono venire programmati
solamente mediante una stazione di diagnosi MODUS presso IVECO Service.
NOTA L’uso della stazione MODUS deve essere preceduto da aggiornamento esguibile con il software
E.A.SY..
Tabella 4.7
Parametro Valori possibili

Possibile campo regimi presa di forza 1) NLL ÷ 2700rpm (Cursor8) 2)
NLL ÷ 2460rpm (Cursor10) 2)
N° massimo di giri Nmax (a motore non sottoposto a carico) NLL ÷ 2700rpm (Cursor8) 2) 3)
NLL ÷ 2460rpm (Cursor10) 2) 3)
NLL ÷ 2340rpm (Cursor13) 2) 3)
N° massimo di giri raggiungibile col tasto SET+ , NSET_max NLL ÷ 2700rpm (Cursor8) 2)
NLL ÷ 2460rpm. (Cursor10) 2)
N° minimo di giri raggiungibile col tasto SET+ , NSET_min NLL ÷ 2700rpm (Cursor8) 2)
Richiamo regime di giri intermedio memorizzato con Resume Si / no
all’attivazione del modo PTO
Accettazione degli input CC all‘attivazione del controllo attivo Attivato/disattivato
del motore 4)
Incremento giri motore al secondo con il tasto SET+ 125 /250 / 500 / 1000rpm/s
Decremento giri motore al secondo con il tasto SET- 125 /250 / 500 / 1000rpm/s
Limitazione di coppia 400, 500, 600, 950 o max. Nm 3)
Inclinazione della curva (gradiente) del regolatore di fuori-giri ~2 / ~1 / ~0,65CV/rpm 3)
Uso dei tasti CC (Resume/OFF/SET+/SET-) Attivato/disattivato
Memorizzazione regime di giri intermedio Nres A programmazione fissa (E.A.SY.) / a programmazione libera
(conducente)
Funzione “TIP” per i tasti SET+/SET- 5) Attivato/disattivato
Tempo di “debouncing” (smorzamento saltelli) sugli input PTO 500ms / 100ms
1,2,3 6)
Campo di regolazione n° giri al minimo 7) 100rpm / 200rpm
Esclusione modo PTO (regime di giri intermedio) mediante fri- Attivato/disattivato
zione
Esclusione modo PTO (regime di giri intermedio) mediante fre- Attivato/disattivato
no di servizio
Gestione delle PTO

Tabella 4.7 - (segue)
Parametro Valori possibili

Esclusione modo PTO (regime di giri intermedio) mediante fre- Attivato/disattivato
no motore
Pedale acceleratore 7) Attivato/disattivato
Velocità massima del veicolo per cui il regolatore del regime di Da 2km/h a 25km/h
giri intermedio è attivato, VSET_max
Velocità massima del veicolo, superata la quale si disattiva il mo- Da 2km/h a 25km/h
do PTO (regime di giri intermedio)VZDR-aus
Abbreviazioni:
NLL N° giri al minimo
Nmax N° massimo di giri
Nres N° giri memorizzato, viene richiamata premendo RESUME o attivando un modo PTO
NSET_max N° massimo di giri del raggiungibile col tasto SET+, è identico per tutti i modi PTO
NSET_min N° minimo di giri raggiungibile col tasto SET-
1) la velocità a cui ci si riferisce è quella dell’albero motore e non quella della PTO. Il corrispondente numero di giri della presa di forza deve essere calcolato
per mezzo del rapporto di riduzione della presa di forza.
2) Per la regolazione del regime di giri intermedio valgono le seguenti regole:
- Non si deve mai andare sotto al valore NLL
- Non deve mai essere superato il valore Nmax
- In generale avremo NLL = NSET_min = Nres e Nres = NSET_max = Nmax. Qualora quest’ultima disuguaglianza non fosse verificata, il numero
giri motore viene limitato al valore Nmax.
3) La curva di coppia ha un andamento come in Figura 4.8. In questo esempio la coppia è stata limitata a 600Nm e la velocità Nres fissata a 900rpm
Nota: La potenza è calcolata come prodotto tra la coppia ad un determinato regime di giri e il numero di giri:
P [KW] = ( M [NM] X N [RPM] ) / 9550
4) Il cambio EuroTronic assume il controllo del motore alla partenza (controllo non attivo del motore). Quando una marcia viene inserita il cambio porta il
regime del motore al minimo; quando il conducente preme il pedale dell’acceleratore l’EuroTronic consente l‘alimentazione del motore e l’innesto della
frizione. A frizione completamente innestata l’EuroTronic perde il controllo del motore (in pratica a ∼800rpm). Immaginiamo ora, per esempio, che la
velocità di Resume memorizzata nella centralina EDC sia di 1500rpm. Quando il conducente attiva, durante il controllo non attivo del motore, il tasto di
Resume non si verifica alcun effetto. Quando la frizione è completamente innestata l’EuroTronic non ha più il controllo del motore, conseguentemente il
motore si porterà al regime di 1500rpm senza alcuna azione da parte del conducente se il parametro assume il valore “accettato”.
5) La funzione “TIP” (pressione leggera sul tasto instabile) consente di variare gradualmente, premendo brevemente (<1,5s) SET+/SET-, il regolatore del
regime intermedio di giri ovvero il regolatore della velocità. Con velocità <30Km/h è attivabile il regolatore del regime di giri intermedio, con velocità
>30Km/h si attiva il regolatore della velocità. La variazione di velocità per il regolatore del regime di giri intermedio è pari a 20rpm per ciascun tip ovvero
1km/h per il regolatore di velocità.
6) Per ragioni di sicurezza, la commutazione da regolazione standard del motore a modo PTO 0, 1 ,2 ,3 si ha solamente se il relativo segnale elettrico è pre-
sente in modo ininterrotto per un determinato tempo (detto di “debouncing” o di smorzamento dei saltelli dei contatti) altrimenti non viene accettato
come valido. Questo tempo di smorzamento può essere ridotto dalla messa a punto fatta in stabilimento (500ms) a 100ms.
In tal modo può essere ad esempio realizzata una funzione ANTI-GAS. A tal fine nel modo PTO3 (massima priorità) andrebbero selezionati i seguenti
valori per i relativi parametri:
- N° massimo di giri Nmax = N° giri al minimo NLL
- Tempo di deboucing = 100ms
7) Il campo di regolazione del N° giri al minimo dipende dall’impiego previsto per la PTO. In tabella sono riportati i valori del N° giri al minimo NLL in base al
modello di veicolo e al campo di regolazione.
Gestione delle PTO

4.6.3.1 Modifica della curva di coppia, numero di giri max e inclinazione della curva del regolatore
di fuori giri
Per la protezione meccanica della presa di forza è possibile limitare:
- la coppia max del motore, come protezione dal fuori giri (tratto orizzontale della curva di Figura 4.8).
- il regime max di giri del motore, come protezione dal fuori-giri (tratto inclinato della curva di Figura 4.8). Indicheremo questa
limitazione col termine di regolatore del fuori-giri.
Figura 4.8
114514
1. Curva risultante - 2. Retta limitatrice coppia massima - 3. Curva di fuori giri - 4. Punti curva
Per ogni potenza motore è possibile definire una retta di limitazione (fornendo un valore massimo di coppia) e una curva coppia/nu-
mero giri definita tramite 16 punti.
La centralina utilizzerà il valore minore tra retta e curva (Vedere Figura 4.8)
Queste limitazioni (coppia massima, punto di intersezione, inclinazione della curva) possono essere scelte indipendentemente l’una
dall’altra. Si consiglia la combinazione delle limitazioni. In questo caso l’allestitore, in base all’utilizzo previsto per la PTO, sceglie fino
a quale regime del motore (punto di intersezione X) deve essere disponibile la coppia scelta.
Gestione delle PTO

Con regimi di giri del motore al di sopra del punto di intersezione X interviene la regolazione del fuori-giri. Si ricorda che la velocità
a cui ci si riferisce è quella dell’albero motore e non quella della PTO. Il corrispondente numero di giri della presa di forza deve essere
calcolato per mezzo del rapporto di riduzione della presa di forza.
Figura 4.9
Coppia max Curva B Curva C

[Nm]
Curva A
Inclinazione della curva

del regolatore di fuori giri:
Inclinazione variabile
Punto di 0 ÷ 0,2 2rpm/Nm
intersezione X
1006
1053
Numero di giri
955
[rpm]
91546
Illustriamo l’esempio di Figura 4.9:

- Coppia max motore 600 Nm
- Il funzionamento standard della presa di forza è previsto a 900 rpm
- Il numero di giri motore non deve andare oltre a 1100 rpm
- Il numero di giri deve essere determinato per tutte le inclinazioni del regolatore di fuori-giri.
L’inclinazione della curva (gradiente) del regolatore di fuori giri dipende dal tipo di impiego. Per cui per un funzionamento stazionario
è sufficiente in generale una curva ripida di regolazione di fuori-giri, mentre nella modalità di marcia ciò darebbe luogo a rapidi cambi
di carico (il che potrebbe essere di disturbo).
La potenza corrispondente a 1100 rpm e coppia pari a 600 Nm vale
P = (600 NM X 1100 RPM)/9550 = 69 KW = (94 CV)
Impiegando il regolatore di giri variabile tra 0 e 0,2 rpm*Nm
Nell’esempio considerato, il regime di giri intermedio memorizzato Nres andrebbe regolato su 900 rpm. Questo regime di giri
intermedio dovrebbe essere attivato automaticamente quando viene inserito il modo PTO.
Dall’esempio si rileva l’influenza del regolatore di fuori-giri. A seconda del caso di impiego la coppia scelta di 600 Nm è disponibile
fino a 1055 rpm, 1005 rpm oppure 955 rpm.
Viceversa, quando la coppia motore, il punto di intersezione X e l’inclinazione del regolatore di fuori-giri sono predefiniti, è possibile
calcolare il numero di giri di fine regime.
Gestione delle PTO

Il numero massimo di giri Nmax è un valore teorico. Esso è il numero di giri del motore al quale la
! centralina riduce la quantità iniettata di carburante a 0mg/corsa. Dato che tutti i motori a seconda del
regime di giri (motore caldo e senza carico) hanno bisogno, per mantenere tale regime, di una quantità
di carburante di 20÷30 mg/corsa, questo valore teorico Nmax non viene mai raggiunto. A seconda
dell’inclinazione della curva (gradiente) del regolatore di fuori-giri, il numero di giri effettivamente
raggiunto risulta più basso di 10÷40 rpm. Qualora ciò dovesse influire sull’applicazione, consigliamo di
definire il regime di fuori-giri mediante prove pratiche.
4.6.4 Regolatore del regime di giri intermedio
N˚ massimo di giri del regolatore di giri intermedio raggiungibile col tasto SET+, NSET_max
Il numero massimo di giri ottenibile col tasto SET+ del regolatore del regime intermedio (CC) può essere configurato. Questo
limite è identico per tutti i modi PTO (modalità di marcia 0, presa di forza modo 1, 2 e 3).
Priorità regolatore del regime di giri intermedio
Il numero massimo di giri Nmax (modalità di marcia 0, modo PTO 1, 2 e 3) ha una priorità più alta rispetto al numero massimo
NSET_max di giri del raggiungibile col tasto SET+ nonchè rispetto al numero di giri Nres memorizzato.
Il regime Nmax può essere programmato a seconda delle esigenze dell’allestitore nei modi PTO 1, 2 e 3. Il numero di giri intermedio
Nres memorizzato nei rispettivi modi deve essere inferiore o uguale al numero massimo NSET_max di giri del raggiungibile col tasto
SET+.
Funzione TIP
La funzione TIP ossia una breve pressione (<1s) dei tasti SET+/SET-, consente una variazione graduale del regolatore di regime
intermedio ovvero del regolatore della velocità. Con velocità <V0 (velocità max del modo PTO) km/h è attivabile il regolatore di
giri intermedio.
Con velocità >V0 km/h è attivato il regolatore della velocità. La variazione per il regolatore di regime intermedio è pari a 20 rpm
per ciascun TIP ovvero a 1 km/h per ciascun TIP con il regolatore della velocità.
Se i tasti SET+ e SET- vengono premuti più a lungo (>1 s), il regime di giri intermedio ovvero il valore richiesto della velocità viene
modificato in modo continuo. Il numero di giri effettivo ovvero la velocità effettiva al momento del rilascio dei tasti SET+ e SET-
viene memorizzato come nuovo valore richiesto.
La funzione TIP con SET+ e SET-può essere disattivata. Questa configurazione è valida per tutti i modi PTO contemporaneamente
(modalità di marcia 0, modo PTO 1, 2 e 3). La disattivazione della funzione TIP dà luogo alla limitazione funzionale del regolatore
della velocità. Pertanto questa modifica andrebbe utilizzata solamente dopo un esame approfondito.
NOTA Questa funzione è prevista per la regolazione dei gruppi idraulici.
Aumento/diminuzione del numero di giri con SET+/SET-
Con una pressione più lunga (>1 s) dei tasti SET+/SET- nonché con la funzione TIP disattivata viene modificato il valore richiesto
del regolatore di regime intermedio con una determinata velocità (incremento/decremento giri motore al secondo). L’intervallo di
tempo occorrente per questa modifica può essere calcolato con la seguente formula:
Tempo occorrente [s] = Differenza di numero di giri [rpm/s] / incremento giri al secondo [rpm/s/s]
Esempio: il numero di giri intermedio deve essere portato da 800 rpm a 1800 rpm con il tasto SET+. La differenza di numero di
giri è pari a 1000 rpm, perciò:
- con una velocità di 250 rpm/s, l’intervallo risulta 1000/250 = 4s
Gestione delle PTO

Pedale acceleratore attivato/disattivato
Nella normale modalità di marcia (modo PTO 0) il pedale dell’acceleratore è sempre attivato. Nei modi PTO 1, 2 o 3, il pedale
acceleratore può essere disattivato. In questo caso la regolazione PTO del motore ignora il pedale acceleratore. Se tuttavia il pedale
acceleratore rimane attivato, è possibile aumentare il numero di giri del motore mediante detto pedale fino al numero massimo di
giri Nmax valido al momento.
4.6.5 Configurazioni standard
Nella tabella seguente sono riportate le regolazioni fatte in stabilimento.
Tabella 4.8
Modo PTO
Modo 0 Modo 1 Modo 2 Modo 3
Attivazione mediante connettore a 21 pin (ST14) Non occorre Pin 18 e 17 Pin 18 e 17 Pin 20 e 17
alcuna attivazione connessi connessi connessi
Coppia max Coppia max del motore (*) motore(*) motore (*)
motore
N° massimo di giri raggiungibile col tasto SET+, NSET_max
Cursor 8 2700 rpm 1800 rpm 2700 rpm 2700 rpm
Cursor 13 2340 rpm 1800 rpm 2340 rpm 2340 rpm
N° minimo di giri raggiungibile col tasto SET-, NSET_min Valore di minimo in funzione del motore NLL default
Inclinazione della curva del regolatore fuori giri 0,06 giri/Nm 0,2 giri/Nm
Pedale acceleratore Attivato Attivato Attivato Attivato
Uso dei tasti CC (Resume/SET+/SET-) Attivato Attivato Attivato Attivato
N° giri memorizzato, Nres 900 rpm 900 rpm 1100 rpm 1300 rpm
Velocità massima del veicolo, superata la quale si disattiva 25 [2 (1)] km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h
il modo PTO, VZDR_max
Richiamo regime di giri intermedio memorizzato all’attiva- Disattivato Attivato Attivato Attivato
zione del modo PTO
Esclusione modo PTO mediante:
freno Attivato Attivato Attivato Attivato
frizione (1) Attivato Disattivato Disattivato Disattivato
parking brake Disattivato Disattivato Disattivato Disattivato
neutral Disattivato Disattivato Disattivato Disattivato
engine brake (da autista) Attivato Attivato Attivato Attivato
retarder Disattivato Disattivato Disattivato Disattivato
velocità disinserimento Attivato Attivato Attivato Attivato
L’incremento o decremento giri motore con il tasto SET+/SET- è di 250 giri/min.
(*) 3000 Nm per cambio meccanico, 3000 Nm per cambio automatico; valido per tutti i 16 punti della curva di coppia (v. Figura 4.8)
1) disattivato in caso di cambio automatico
Gestione delle PTO

Condizioni di esclusione della PTO
Di seguito saranno riportati i quattro blocchi.

Il sistema MUX/DMI gestisce le PTO, ad esso interfacciate, tramite i segnali provenienti ciascuno da un interruttore dedicato (inter-
ruttori PTO1,2,3).
Ogni interruttore può, a seconda della configurazione PTO, ossia a seconda della programmazione tramite MODUS, inviare un
segnale per:
Tabella 4.9
1 L’innesto meccanico della presa di forza (associato ad una configurazione PTO per prese di forza gestite dal Multiplex)
2 L’attivazione di un modo PTO
3 L’innesto meccanico della presa di forza (associato ad una configurazione PTO per prese di forza gestite dal Multiplex) e
l’attivazione di un modo PTO
4 Nessun effetto
Ad ogni interruttore PTO è associata un’unica funzione (a meno di una riprogrammazione): se sono richieste 2 PTO allora devono
essere utilizzati almeno due interruttori. Questo significa che l’attivazione di una PTO, gestita dal Multiplex, è sempre conseguente
all’azionamento del relativo interruttore PTO mentre dall’azionamento di un interruttore non consegue necessariamente l’attivazio-
ne di una PTO.
Ad ogni interruttore può essere associata una configurazione PTO (ossia una regolazione di default associata ad una PTO). Ovvia-
mente la PTO può lavorare con una sola configurazione PTO per volta (e quindi modo PTO).
4.6.6 Condizioni PTO attivazione/disattivazione:
NOTA Queste condizioni possono essere modificate in Customer Service.
Tabella 4.10
Stato pedale freno premuto/non premuto

Stato freno a mano inserito/non inserito
Stato pedale frizione premuto/non premuto
Stato della marcia folle/non folle/retromarcia
Gruppo di marce consentite
Giri motore consentiti
Velocità veicolo consentite
Massima temperatura liquido refrigerante
Massima percentuale slittamento frizione
Gestione delle PTO

Un uso completo delle informazioni relative alle restrizioni di innesto è possibile per le sole PTO attivate elettricamente. Per le PTO
attivate pneumaticamente il sistema MUX non ha la possibilità di esclusione delle stesse. Anche qualora il conducente ignori il segnale
di avvertimento sul display in cabina, il MUX non è in grado di evitare possibili danneggiamenti. Il monitoraggio permanente delle
condizioni di esclusione della PTO è possibili solo dopo aver attivato il relativo interruttore.
4.6.7 Disposizione dei cablaggi e attivazione interruttori
Generalità
Se il cliente non ha ordinato né l’opzionale PTO né la predisposizione per la presa di forza, indipendentemente se il veicolo monta
un cambio Eurotronic o un cambio meccanico, fra la penisola centrale in cabina e il giunto portafemmina del connettore allestitori
ST14, nel vano basso fronte passeggero, non è sistemato alcun cavo. In questo caso, il collegamento può avvenire direttamente sul
giunto ST14, senza utilizzare particolari relè.
Per il cablaggio (parte cabina) fra gli interruttori predisposti sulla penisola centrale e il connettore ST14 si utilizza, indipendentemente
dal tipo di PTO, uno specifico cavo (richiedere il numero di disegno al Servizio IVECO), riportato in Figura 4.10.
Figura 4.10
117541
Gestione delle PTO

Figura 4.11
117542
Gestione delle PTO

Interfaccia Dati Veicolo FMS (optional 6873)
4.7 Interfaccia Dati Veicolo FMS (optional 6873)
Sui veicoli dotati dell’optional 6873, è resa disponibili una serie di dati circolanti sulla linea CAN relativi al funzionamento del
veicolo, ad esempio:
- giri motore
- temperatura olio motore
- coppia
- dati del tachigrafo
- consumi istantanei di carburante
- livello del carburante.
La disponibilità di queste informazioni dipende dalla configurazione del veicolo ossia dal tipo di centraline installate.
I dati resi disponibili possono essere acquisiti in tempo reale da un PC a bordo del veicolo (PC on board, vedi Figura 4.12). Le informa-
zioni sono fornite in accordo allo standard FMS. I dettagli relativi a tale standard sono reperibili sul sito www.fms-standard.com.
Figura 4.12
COMPLESSIVO SISTEMA MULTIPLEX (OPTIONAL 6873)
117540
MTCO/DTCO. Tachigrafo - VCM. Centralina Vehicle Control Module - I.C. Cluster - B.C. Body Computer - DIAGNOSTIC
CONNECTOR. Connettore diagnosi 30 poli - EBS II. Centralina EBS II - INTARDER. Centralina Intarder - ECAS. Centralina
sospensione pneumatica - EU II. Centralina del cambio automatico Eurotronic II - ACC. Centralina Adaptive Cruise Control -
ECM. Centralina controllo motore - UDS. Centralina per modulo pompaggio SCR - OBD. Connettore 16 poli per OBD (on
bord diagnose) - DDM. Centralina Driver Door Module - PDM. Centralina Passenger Door Module - BM. Bed Modul -
CC. Climatizzatore - FFC. Centralina Front Frame Computer - RFC. Centralina Rear Frame Computer - HWH. Riscaldatore ad
acqua - AAH. Riscaldatore ad aria - CM. Cabin Module - SWI. Centralina Steering Wheel Interface - DMI. Centralina Data
Management Interface - Radio. Radio - FMS. Connettore FMS (Fire Wall) - P.C. Personal Computer

Figura 4.13
0052947t
1. Interruttori PTO - 2. Body Computer (BC) - 3. Instrument Cluster (IC) - 4. Centralina Data Management Interface (DMI) -
5. Teleruttore per inserzione PTO - 6. Elettrovalvola per inserzione PTO - 7. Interruttore per segnalazione PTO

Tramite l’elaborazione dei dati memorizzati sul computer di bordo è possibile ottenere:
- visione generale delle condizioni operative del veicolo (tempi, distanze, consumi, velocità)
- condizioni operative del motore (rpm, carico)
- stima del fattore di degrado dell’olio motore
- dati per analizzare l’utilizzo del sistema frenante da parte dell’autista
- distribuzione delle distanze percorse, delle velocità, delle fermate e delle ripartente.
L’allestitore che utilizza FMS deve semplicemente collegare l’interfaccia PC al connettore ST40 (posto nel vano padiglione vicino
all’autoradio) utilizzando un cablaggio con un connettore del tipo di descritto nel Capitolo 5.
4.7.1 Nessuna PTO installata o predisposizioni PTO
Configurazione di default
Opzioni PTO: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.

È richiesta solo la programmazione dei giri motore da parte della VCM.
Gli interruttori selezionano i tre modi rpm:
Tabella 4.11
PTO 1 PTO modo 1 900 [rpm]

4.7.2 PTO Multipower
Opzione PTO: 2395 per tutti i cambi.
Tabella 4.12 - Condizioni di attivazione
Stato motore OFF

Switch di pressione chiuso
Stato veicolo fermo
Temperatura del liquido di raffreddamento < 120 [°C]
Tabella 4.13 - Condizioni di disattivazione
Temperatura del liquido di raffreddamento > 120 [°C]

4.7.3 PTO cambio manuale con inserimento elettrico
Opzioni PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 per tutti i cambi manuali.
Stato motore ON
Switch di pressione premuto
Stato veicolo fermo
Stato motore OFF

4.7.4 PTO cambio Allison
Opzione cambio automatica Allison: 8292 (PTO inclusa)
Stato motore ON
Stato del cambio folle
Stato veicolo fermo
Stato motore OFF


4.7.5 PTO FOCSA
Stato motore ON (sempre attiva)
Stato motore OFF
4.7.6 PTO motore
Stato motore ON
Stato veicolo fermo
Stato veicolo OFF


4.7.7 PTO cambio Eurotronic 2
Stato cambio consenso

Stato motore ON
Stato veicolo fermo
Stato veicolo OFF


STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5 ISTRUZIONI SPECIALI PER I SOTTOSISTEMI ELETTRONICI 5-1
Indice
SEZIONE 5
Istruzioni speciali per i sottosistemi elettronici
Pagina
5.1 Sistema Multiplex (MUX) 5-3
5.1.1 Descrizione delle centraline MUX 5-3
5.2 Connettori allestitore 5-7
5.2.1 Dentro la cabina 5-7
5.2.2 Sull’autotelaio 5-9
5.2.3 Connettori autocarro/rimorchio 5-12
5.3 Modifiche dei circuiti elettrici 5-13
5.3.1 Generalità 5-13
5.3.2 Lunghezza dei cablaggi 5-13
5.3.3 Riposizionamento delle centraline elettroniche 5-14
5.3.4 Disconnessione delle centraline elettroniche 5-15
Indice
5-2 ISTRUZIONI SPECIALI PER I SOTTOSISTEMI ELETTRONICI STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5
Indice
55.
Sistema Multiplex (MUX)
NOTA Questo capitolo contiene alcune informazioni importanti riguardanti la nuova rete elettronica
(MUX) installata sulla gamma Stralis.
5.1 Sistema Multiplex (MUX)
Lo Stralis è dotato di un sistema elettronico innovativo, chiamato Multiplex (MUX) che svolge la funzione di gestire e controllare
elettronicamente i sottosistemi del veicolo, utilizzando linee CAN. Nei paragrafi che seguono sono mostrate le proprietà principali
dei dispositivi MUX.
5.1.1 Descrizione delle centraline MUX

Per una migliore comprensione del sistema Multiplex IVECO sono di seguito riportate l’ubicazione (Figura 5.1) e le funzioni delle
centraline elettroniche (ECU) MUX installate sul veicolo.
Non è permesso collegare dispositivi o circuiti elettrici direttamente alle centraline di seguito descrit-
! te. Si possono utilizzare unicamente i connettori o le interfacce speciali elencate nei paragrafi che se-
guono (connettori allestitore v. 5.2)!
Figura 5.1
1. RFC Rear Frame Computer su autocarri - 2. RFC Rear Frame Computer su motrici - 3. BM Bed Module (Modulo Letto) -
4. AHT.A (riscaldamento aria aggiuntivo) - 5. BC Body Computer - 6. Passaparete - 7. CC Climate Control (Controllo Clima-
tizzazione) - 8. AHT.W (riscaldamento acqua aggiuntivo) - 9. FFC Front Frame Computer (Computer parte anteriore telaio) -
10. IC Instruments Cluster (Blocco strumenti) - 11. DDM Drive Door Module (Modulo Porta Autista) - 12. PDM Passenger
Door Module (Modulo Porta Passeggero) - 13. CM Cabin Module

5.1.1.1 Blocco Strumenti (IC)
Il Blocco Strumenti (IC) rappresenta la principale interfaccia tra l’autista e i sottosistemi elettronici del veicolo. Tutte le informazio-
ni sugli stati del sistema e i messaggi di errore relativi a singoli sottosistemi (per la diagnostica consultare la specifica documentazione)
sono visualizzate sull’IC.
Figura 5.2
BLOCCO STRUMENTI (IC)
5.1.1.2 Computer scocca (BC) e Cabine Module (CM)
La Figura 5.3 mostra il Body computer, nel quale vengono elaborati tutti i segnali di input e di output per il controllo dei sottosiste-
mi del veicolo. Tale funzione è assistita da una centralina appendice chiamata Cabine Module.
Figura 5.3
BODY COMPUTER (COMPUTER SCOCCA)

5.1.1.3 Passaparete (passaggio dei circuiti elettrici)
Il collegamento dei sottosistemi presenti sul telaio alle unità di controllo sulla cabina avviene attraverso il “passaparete” che svolge
la funzione di interfaccia dei connettori elettrici tra telaio e cabina. È situato sotto la calandra.
Figura 5.4
PASSAPARETE (PASSAGGIO DEI CIRCUITI ELETTRICI)
5.1.1.4 Computer parte anteriore telaio (FFC)
L’FFC elabora le informazioni relative alle unità elettriche/elettroniche situate sulla parte anteriore del telaio, come la fanaleria
sul paraurti anteriore, i sensori dei freni e lo stato dell’olio del motore.
Queste informazioni sono inviate al BC e ai relativi sottosistemi.
Figura 5.5
COMPUTER PARTE ANTERIORE TELAIO (FFC)

5.1.1.5 Computer parte posteriore telaio (RFC)
L’RFC elabora le informazioni provenienti dai sottosistemi e dai connettori allestitori situati nella parte posteriore del telaio e
i segnali provenienti dal rimorchio/semirimorchio.
Negli autocarri 6x2/6x4 l’FRC è situato dietro il ponte posteriore, come in Figura 5.6; nelle motrici e negli autocarri 4x2 è situato
al centro del telaio, v. Figura 5.7.
Figura 5.6
POSIZIONE DELL’RFC PER AUTOCARRI 6X2/6X4
Figura 5.7
POSIZIONE DELL’RFC PER TRATTORI E AUTOCARRI 4X2

Connettori allestitori
5.2 Connettori allestitore
Nei paragrafi che seguono vengono descritti dettagliatamente i diversi connettori dedicati all’allestitore.
5.2.1 Dentro la cabina

Il principale connettore ad uso dell’allestitore è l‘ST14A, che sostituisce il precedente connettore ST44, disponibile sulla prece-
dente gamma di veicoli pesanti.
È situato all’interno della cabina, sul lato passeggero, (v. Figura 5.8); sede normalmente gialla, 21 morsetti (3x7). La funzione dei mor-
setti è descritta in Tabella 5.1.
Figura 5.8
116830
CONNETTORE ST14A e B DENTRO LA CABINA POSIZIONATI ALL’INTERNO DEL VANO CENTRALINE

(LATO PASSEGGERO)
Tabella 5.1 - ST14A connettore cabina (per l’ubicazione v. Figura 5.8)
Carico
Morsetto Descrizione N° filo Collegato a Osservazioni
max.
1 Avviamento Motore 8892 - BC - J6B-01 Avviamento Motore; terra = avvia motore
(il segnale deve essere permanentemente attivo
finché il motore non si avvii);
filo aperto = nessuna azione
2 Arresto Motore 0151 - BC - J6A-09 Arresto Motore; terra = arresta motore
(breve attivazione sufficiente ad arrestare il mo-
tore); filo aperto = nessuna azione
3 Freno di servizio 1165 200mA CM - J2- 6 Segnale indicante che si è premuto il pedale del
freno di servizio
0 V = freno di servizio non premuto
+24 V = freno di servizio premuto
4 Veicolo fermo 5515 200mA CM - J2- 12 Segnale di veicolo fermo
0 V = veicolo fermo
+24 V = veicolo in moto
Tabella 5.1 - ST14A connettore cabina (per l’ubicazione v. Figura 5.8) - (Segue)
Carico
max.
5 Freno di 6656 200mA CM - J2- 5 Segnale indicante che si è attivato il freno di
stazionam. stazionamento
0 V = disattivato
+24V = attivato
6 K30 7772 7,5A 70401 - 6 K30 dopo fusibile
7 K58 luci 3333 5A RFC J2 - A6 +24 V con luci accese
esterne
8 Stato motore 7778 200mA BC1 J7 - 4 Output stato motore (D + informazioni)
0 V = motore fermo;
+24 V = motore in funzione
9 Folle 8050 200mA BC1 J5 - 6 Segnale indicante posizione cambio
0 V = non in folle;
+24 V in folle
10 Retromarcia 2268 200mA BC1 J5 - 5 Segnale indicante innesto retromarcia
0 V = retromarcia non innestata
+24 V = retromarcia innestata
11 K15 8871 3 BC1 J7 - 3 K15 (dopo fusibile)
12 CC SET+ 8156 10mA VCM X3 - 33 Input CC SET+
Filo aperto = SET+ non attivata
Terra = SET+ attivata
13 CC SET- 8157 10mA VCM X3 - 32 Input CC SET-
Filo aperto = SET— non attivata
Terra = SET— attivata
14 CC OFF 8154 10mA VCM X3 - 30 Input CC OFF
Filo aperto = OFF non attivato
Terra = OFF attivato
15 CC Resume 8155 10mA VCM X3 - 31 Input CC RES
Filo aperto = RES non attivato
Terra = RES attivato
16 CC guidatore/ 0158 10mA VCM X3 - 49 Selezione attivazione CC da parte di guidatore
BB [allestitore] o allestitore
Filo aperto = CC controllato dal guidatore
Terra = CC controllato dall’allestitore
17 Terra 0000 10A Terra
18 PTO 1 PTO 1 1) 0131 - BC1 J6A - 6 Attivazione PTO 1
Filo aperto = PTO 1 non attivato
Terra = PTO 1 attivato
Filo aperto = PTO 2 non attivata
Terra = EP attivato
Filo aperto = PTO 3 non attivata
Terra = PTO 3 attivata
1) solo ad uso Postvendita (solo in presenza dell’opzione No Eco/Power e con tutti e tre gli input PTO richiesti)
Tabella 5.2 - ST14B connettore cabina (per l’ubicazione v. Figura 5.8)
Carico
max.
1 2˚ Speed Limiter 0172 10mA RFC J2 - B11 Attivazione 2˚ Speed Limiter
filo aperto = 2˚ Speed Limiter non attivato
filo chiuso a massa = 2˚ Speed Limiter attivato
2 Economy 0166 10mA VCM X3 - 11 Attivazione Economy
filo aperto = non attivato
filo chiuso a massa = attivato
3
4
5
6 Numero giri motore 5587 10mA ECM - 33 Segnale pulsante
5.2.2 Sull’autotelaio
Sul telaio sono presenti i seguenti connettori:

- ST 52
- ST 64 (per uso specifico da parte del cliente)
Figura 5.9
ST64
ST52
116828
PARTE TERMINALE DEL TELAIO: CONNETTORI ST52 / ST64
Figura 5.10
101538
ST52 (lato destro vicino all’asse posteriore, v. Figura 5.9)
Tabella 5.3
Pin Funzione Codice colore cavi

1 Positivo +15 per allestitori 8871
2 Massa 0000
3 Luci di posizione 3333
4 Negativo dall’interruttore secondario limitatore di velocità 0172
+24 V quando:
- K15 OFF e luce di posizione accesa
- K15 ON e luce di posizione accesa
- K15 ON e luce accesa (anabbaglianti e abbaglianti)
ST64 (v. Figura 5.9)
Per uso generale da parte dell’allestitore: permette l’utilizzo di 5 morsetti del connettore a 15 poli per il rimorchio.
Figura 5.11
101542
Tabella 5.4
Pin Funzione Codice colore cavi

1 Alimentazione presa di corrente 8021
2 Alimentazione presa di corrente 7021
3 Segnale bloccaggio differenziale trasversale 6621
4 Alimentazione asservimento rimorchio positivo +15 8075
5 Alimentazione asservimento rimorchio positivo +15 8075
NOTA ST90 NON utilizzare per gestione PTO.
Figura 5.12
116829
5.2.3 Connettori autocarro/rimorchio
Per la connessione del rimorchio si hanno due connettori:

- a 15 poli per dispositivi elettrici generali
- a 7 poli per veicoli con EBS, oppure a 5 poli per veicoli con ABS + EBL.
Tabella 5.5 - Spina 15 poli per la connessione del rimorchio
Carico max. Sezione trasversale

Morsetto Codice Uso
A mm2
1 1180 6 0,75 Indicatore di direzione a sinistra del rimorchio
2 1185 6 0,75 Indicatore di direzione a destra del rimorchio
3 2283 6 0,75 Antinebbia posteriore
4 0000 11 2,5 Massa
5 3339 6 0,75 Luci di posizione posteriori dx/ luce rimorchio sx
6 3330 6 0,75 Luci di posizione sx/ luce rimorchio dx
7 1179 6 0,75 Stop del rimorchio
8 2226 6 0,75 Faro posteriore
9 7790 11 2,5 ADR, tasto 30
10 6021 11 1,0 Verso ST64
11 8075 11 1,0 Accensione inserita, tasto 15
12 7021 11 1,0 Verso ST64
13 0000 11 1,0 Massa
14 8081 11 1,0 Verso ST64
15 9021 11 1,0 Verso ST64
Osservazione
Per la connessione ai morsetti 10, 12, 14, 15 si raccomanda di utilizzare il connettore ST64 precedentemente descritto nel para-
grafo 5.2.2.
La Figura 5.13 mostra i connettori sugli autocarri. Sulle motrici si dispongono in modo analogo, ma dietro la cabina.
Figura 5.13
CONNETTORI DEL RIMORCHIO SUGLI AUTOCARRI
Modifiche dei circuiti elettrici
5.3 Modifiche dei circuiti elettrici
I cablaggi della linea CAN e le apparecchiature elettriche ed elettroniche non devono essere modificati.
! IVECO consiglia di non modificare i restanti circuiti elettrici e cablaggi.
Qualsiasi intervento sull’impianto determina una riduzione delle caratteristiche di qualità e sicurezza.
Qualora sia inevitabile modificare l’impianto elettrico, l’allestitore deve utilizzare esclusivamente par-
ticolari originali IVECO.
IVECO non è responsabile di malfunzionamenti dell’impianto se non verranno rispettate le istruzioni
riportate nel presente capitolo.
5.3.1 Generalità
Anche per i cablaggi del sistema Multiplex valgono le indicazioni IVECO riportate nel paragrafo 2.1.1. I connettori IVECO e i
relativi morsetti non sono modificabili. E’ necessario evitare di collegare e scollegare per più di tre volte i cavi dai connettori delle
centraline posizionate sul telaio, altrimenti il gel che assicura la tenuta del collegamento non garantirà più la sua funzione.
5.3.2 Lunghezza dei cablaggi
Sullo Stralis la linea CAN del MUX e i cavi elettrici tradizionali costituiscono un unico cablaggio. Non è possibile perciò sostituire
la sola linea CAN o il solo cablaggio elettrico quando il tratto di impianto elettrico interessato è costituito da entrambi i tipi di cavi.
In caso di riposizionamento delle centraline elettroniche collegate al sistema Multiplex, la lunghezza del relativo cablaggio (linea CAN
+ cavi elettrici) potrà risultare:
- eccessiva
- insufficiente.
Nel caso di lunghezza eccessiva è sufficiente ripiegare i cavi evitando che questi siano avvolti a formare degli anelli (questo comporte-
rebbe indesiderati effetti elettromagnetici). Il cablaggio che collega tra loro le centraline elettroniche è caratterizzato da una notevole
rigidezza perciò quando non sia possibile ripiegare il cablaggio, sostituire lo stesso.
Nel caso di lunghezza insufficiente, l’allestitore deve provvedere alla sostituzione del cablaggio, utilizzando esclusivamente particolari
originali IVECO (rivolgersi alla rete di assistenza IVECO).
La lunghezza del cablaggio dipende da tre fattori: passo, sbalzo posteriore e posizione delle traverse. In caso di sostituzione del cablag-
gio scegliere una delle varianti in tabella se la trasformazione prevede un passo/sbalzo posteriore già presente nella gamma IVECO
oppure, in caso contrario, scegliere la soluzione che più si avvicina ad una di tali varianti (in tabella sono riportate le sole combinazioni
passo/sbalzo posteriore attualmente in produzione).
In ogni caso il cablaggio CAN è da considerarsi inviolabile e IVECO vieta qualsiasi modifica.

Tabella 5.6
Veicolo Variante Passo Sbalzo posteriore

1 4500 1803
2 5100 2388
Autocarro 4x2
3 5700 2208
4 6300 2793
1 4200 2118
2 4500 2073
3 4800 2073
Autocarro 6x2P
4 5100 1803
5 5700 2433
6 6050 2658
1 3800 1488
Autocarri 6x4 2 4200 1848
3 4500 1982
1 3650 1048
Trattori 4x2
2 3800 1048
Trattori 6x2C 2 3800 1048
Quanto detto non vale ovviamente per le trasformazioni che non interessano il cablaggio del Multiplex (linea CAN + cavi elettrici).
Ad esempio nel caso di allungamento dello sbalzo posteriore senza modifica della posizione dell’RFC, è sufficiente sostituire o modifi-
care i cavi elettrici che dall’RFC arrivano ai relativi utilizzatori.
IVECO consiglia di non modificare i cavi elettrici tradizionali ma di sostituirli con componenti originali.
Nei casi di particolare difficoltà, potrà essere interpellata IVECO, trasmettendo uno schema con riportate dimensioni del telaio e
posizione delle centraline elettroniche eventualmente riposizionate.
5.3.3 Riposizionamento delle centraline elettroniche
IVECO consiglia di evitare trasformazioni che richiedano lo spostamento delle centraline elettroniche. Tuttavia, se ciò è inevitabi-
le, si deve tenere conto delle seguenti istruzioni:
- le centraline devono essere posizionate sul telaio o sulla cabina con un fissaggio simile a quello originale (apposita staffa). Il disposi-
tivo non deve essere ruotato rispetto al telaio al fine di evitare malfunzionamenti (ad es. infiltrazioni di acqua). Perciò anche l’orien-
tamento originale deve essere conservato;
- le centraline non devono essere montate sul controtelaio;
- la copertura deve sempre essere reinstallata;
- è necessario evitare che le centraline siano soggette, durante la marcia, all’urto con detriti o sassi provenienti dalla strada.

5.3.4 Disconnessione delle centraline elettroniche
Interventi realizzati in modo non conforme alle indicazioni IVECO o effettuate da personale non quali-
! ficato, possono provocare gravi danni agli impianti di bordo, compromettendo la sicurezza di marcia,
il buon funzionamento del veicolo e causando rilevanti danni non coperti dalla garanzia contrattuale.
Prima di disconnettere una centralina elettronica eseguire rigorosamente le seguenti istruzioni:

- se la chiave è inserita, girarla su OFF;
- disattivare eventuali riscaldatori addizionali e attendere la fine del ciclo di lavaggio (si spegne la spia del relativo interruttore);
- accendere gli spot di lettura posti centralmente sulla traversa;
- aprire il TGC (sezionatore generale) se presente tramite apposito interruttore posto in cabina; il sezionatore è aperto quando
gli spot sopracitati sono spenti.
- isolare la batteria scollegando i cavi di potenza, prima il polo negativo poi quello positivo;
- scollegare la centralina.


STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5 ISTRUZIONI SPECIALI PER I SISTEMI DI SCARICO -SCR- 6-1
Indice
SEZIONE 6
Istruzioni speciali per i sistemi di scarico -SCR-
Pagina
6.1 Generalità 6-3
6.2 Il principio di riduzione catalitica degli ossidi di azoto. L’AdBlue 6-4
6.3 Strumentazione di bordo 6-7
6.4 Distribuzione additivo ecologico AdBlue 6-8
6.5 Prescrizioni per il montaggio e lo smontaggio 6-9
6.5.1 Interventi sul serbatoio AdBlue 6-9
6.5.2 Interventi su tubazioni AdBlue e H2O di riscaldamento 6-12
6.5.3 Intervento sul posizionamento del modulo pompante 6-15
6.5.4 Interventi sul modulo di dosaggio (Dosing Module) 6-16
6.5.5 Intervento sulle tubazioni di scarico 6-17
Indice
6-2 ISTRUZIONI SPECIALI PER I SISTEMI DI SCARICO -SCR- STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5
Indice
6666.6
Generalità
6.1 Generalità
Questo capitolo contiene alcune informazioni importanti riguardanti i sistemi di scarico -SCR- installati sulla gamma IVECO
(EuroCargo - Stralis - Trakker).
L’IVECO per rispondere alla normativa Euro4 Euro5, ha scelto il sistema SCR (selective catalyst reduction), per ridurre le emissioni
di ossido di azoto (NOx) prodotto dai gas di scarico.
L’SCR è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che impiega un catalizzatore il quale consente, tramite una reazione chimica,
di trasformare gli ossidi di azoto NOx in azoto e acqua. La reazione chimica avviene mediante l’immissione di un additivo denominato
AdBlue (soluzione di urea+acqua).
Figura 6.1
Acqua motore
AdBlue
117473
1. Modulo di pompaggio - 2. Serbatoio urea - 3. Catalizzatore - 4. Modulo dosaggio
Generalità
Il principio di riduzione catalitica degli ossidi di azoto. L’Adblue
6.2 Il principio di riduzione catalitica degli ossidi di azoto. L’AdBlue
L’additivo contenuto in un serbatoio apposito attraverso un Modulo pompante (1) viene inviato al Modulo di dosaggio (3) che
inietta l’AdBlue all’interno del tubo di scarico. La miscela così ottenuta viene immessa nel catalizzatore SCR che trasforma gli NOx
in Azoto e acqua.
Il post-trattamento si basa su un principio semplice: la reazione chimica dell’ammoniaca NH3 con gli ossidi di azoto NO e NO2, per
produrre due componenti innocui come il vapore acqueo H2O e l’azoto N2.
Tutto il sistema è gestito da una centralina elettronica.
Figura 6.2
114734
1. Modulo pompante - 2. Catalizzatore - 3. Modulo di dosaggio - 4. Serbatoio AdBlue

Principali elementi costituenti il sistema
Modulo pompa
Figura 6.3
108128
1. Tubazione ritorno Ad Blue al serbatoio - 2. Tubazione ritorno Ad Blue dal modulo di dosaggio - 3. Uscita soluzione AdBlue
- 4. Ingresso soluzione AdBlue - 5. Connessione elettrica - 6. Centralina DCU - 7. Filtro - 8. Prefiltro
Modulo di dosaggio
Figura 6.4
108128
1. Ingresso Ad Blue - 2. Connessione elettrica - 3. Uscita AdBlue

Ha la funzione di dosare la soluzione di Ad Blue da inviare nella tubazione di scarico a monte del catalizzatore.

Catalizzatore
Figura 6.5
102301
Il catalizzatore (1) dotato di materiale fonoassorbente sostituisce il silenziatore di scarico.

Nel suo interno gli ossidi di azoto dei gas di scarico reagendo con l’ammoniaca si convertono in azoto libero e vapore acqueo.
Sul catalizzatore (1) sono montati i sensori di temperatura (2 e 3) e il sensore rilevamento ossido di azoto (4).
Serbatoio AdBlue
Figura 6.6
108613
Rimuovere il dado (4) e smontare la bandella elastica (3) fissaggio serbatoio (2). Imbragare il serbatoio (2) con apposita fune
(5) e agganciarla al sollevatore.

Strumentazione di bordo
6.3 Strumentazione di bordo
Il sistema di diagnosi di bordo controlla continuamente il livello nel serbatoio informando l’autista sul quantitativo presente.
Figura 6.7
116719
Strumentazione di bordo
Distribuzione additivo ecologico Adblue
6.4 Distribuzione additivo ecologico AdBlue
La denominazione ’AdBlue’ è riconosciuta internazionalmente, si tratta di una soluzione acquosa di urea ad elevata purezza se-
condo norma DIN 70070.
Dal punto di vista della sicurezza non presenta alcun problema, non è tossico non è infiammabile.
I produttori di AdBlue, sono in grado di realizzare un sistema di distribuzione diretta presso i trasportatori con grandi flotte di veicoli,
mentre a breve anche le industrie petrolifere prevedono di installare i distributori di AdBlue a fianco delle pompe di gasolio.
Per garantire ai clienti una distribuzione capillare e un livello di servizio adeguato da subito, Iveco fornisce AdBlue alla propria rete
di concessionarie.
Figura 6.8
114735
Figura 6.9 Figura 6.10
114736 114737
Distribuzione additivo ecologico Adblue

Prescrizioni per il montaggio e lo smontaggio
6.5 Prescrizioni per il montaggio e lo smontaggio
Le prescrizioni di seguito descritte si intendono per sistema di iniezione AdBlue di tipo Bosch DENOX2, nell’ambito del sistema
SCR.
Nel caso di modifiche all’autotelaio da parte di Allestitori, devono essere assolutamente rispettate le seguenti procedure:
- disassemblaggio: disconnettere dapprima i raccordi idraulici e poi i connettori elettrici.
- assemblaggio: collegare dapprima i connettori elettrici e poi i raccordi idraulici.
Il rispetto di queste sequenze di montaggio e di smontaggio assicurerà che l’AdBlue non venga mai in contatto con i connettori
elettrici.
6.5.1 Interventi sul serbatoio AdBlue
Figura 6.11
116720
Per quanto riguarda il serbatoio AdBlue, assicurarsi che:

- non risulti mai tappato il tubo di ventilazione del serbatoio;
- al termine di ogni operazione, il serbatoio contenga almeno 5 l di AdBlue per garantire il raffreddamento del modulo di dosaggio;
- al termine di ogni operazione, il serbatoio non contenga più dell’85% di AdBlue (corrispondente all’indicazione max del sensore
di livello) rispetto al volume totale del serbatoio, in modo da garantire spazio sufficiente per l’espansione dell’AdBlue durante
il congelamento a temperature inferiori a -11 °C;
- il serbatoio urea deve essere di materiale plastico o di acciaio inossidabile;
- il serbatoio e il relativo galleggiante non devono essere disgiunti;

- in caso di montaggio di attrezzature su telaio, assicurarsi che sia mantenuto lo spazio affinché la pistola (1, Figura 6.13) di riempi-
mento AdBlue possa inserirsi completamente e correttamente all’interno del bocchettone del serbatoio.
Figura 6.12
102940
1. Coperchio - 2. Tubazione di sfiato - 3. Tubazione AdBlue - 4. Tubazione liquido raffreddamento motore - 5. Connessione
elettrica - 6. Tubazione AdBlue - 7. Tubazione di raffreddamento motore - 8. Indicatore di livello
Figura 6.13
116759

Figura 6.14
114742
1. Connettori ingresso/uscita H2O per il riscaldamento AdBlue - 2. Connettori ingresso/uscita AdBlue
I sensori di temperatura e di livello sono collegati all centralina DCU (Dosing Control Unit), Il sensore di livello è specifico per
tipo di serbatoio, pertanto non è possibile modificarne le dimensioni.

6.5.2 Interventi su tubazioni AdBlue e H2O di riscaldamento

Per quanto riguarda le tubazioni di collegamento tra serbatoio modulo pompante e modulo di dosaggio, bisogna garantire che:
- le tubazioni di collegamento tra serbatoio AdBlue e modulo pompante (mandata o inlet line e ritorno o return line) devono
presentare una lunghezza massima di 5 m ed in ogni condizione una caduta di pressione massima di 100 hPa;
- le tubazioni di collegamento tra modulo pompante e modulo di dosaggio (mandata o pressure line e ritorno o cooling line) devo-
no presentare una lunghezza massima di 3 m ed in ogni condizione una caduta di pressione massima di 100 hPa.
Le tubazioni possono essere modificate utilizzando esclusivamente i raccordi “Voss” descritti nella Tabella 6.1.
Tabella 6.1 - AdBlue

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Benennung Itemname Descrizione Description Descripción
Part -No:
Codice:
RACCORDO ANGOLO CONEXION EN ANGULO
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORD ANGLE SV241
5 4 62 07 00 00 SV241 5/16” VERSIONE SV241 5/16” VERSION
5/16” SV241 5/16” VERSION 5/16” VERSION GAUCHE,
SINISTRA; CON MLT IZQUIERDA; CON MLT
4128 3733 Ausführung links; LEFT; WITH MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2
8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
EZ 50-7499 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 PA0.2 LENGTH 3m AND LONGUEUR 3 m ET
LUNGHEZZA 3m E 3 m Y BOQUILLA
114489 Länge 3m und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BAGUE PRESSEE
BOCCOLA PRESSATA PRENSADA
ELBOW CONNECTOR RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
5 4 62 07 56 00 Winkelkupplung SV241
SV241 5/16” VERSION SV241 5/16” VERSIONE 5/16” VERSION DROITE, SV241 5/16” VERSION
5/16” Ausführung rechts; mit
4128 3734 RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4 DESTRA; CON MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 DERECHA; CON MLT
MLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge
EZ 50-7499 PA0.2 LENGTH 3m AND PA0.2 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3
3m und Quetschhülse
114490 COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE m Y BOQUILLA PRENSADA
Geradekupplung SV241
5 4 62 08 89 00 CONNECTOR SV241 RACCORDO SV241 5/16”; RACCORD SV241 5/16”, CONEXION SV241 5/16”;
5/16”;
5/16”; WITH MLT 8.8x1.4 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3735 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2
PA0.2 LENGTH 3m AND LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
EZ 50-7499 Länge 3m
COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
114490 und Quetschhülse
RACCORDO ANGOLO CONEXION EN ANGULO
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORD ANGLE SV241
5 4 62 23 26 00 SV241 3/8” VERSIONE SV241 3/8” VERSION
3/8” Ausführung links; SV241 3/8” VERSION LEFT; 3/8” VERSION GAUCHE,
SINISTRA; CON MLT IZQUIERDA; CON MLT
4128 3736 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2
8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
EZ 50-7499 Länge 3m LENGTH 3m AND LONGUEUR 3 m ET
LUNGHEZZA 3m E 3 m Y BOQUILLA
114492 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BAGUE PRESSEE
BOCCOLA PRESSATA PRENSADA
Winkelkupplung SV241 ELBOW CONNECTOR RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
5 4 62 23 49 00 3/8” Ausführung rechts; SV241 3/8” VERSION SV241 3/8” VERSIONE 3/8” VERSION DROITE, SV241 3/8” VERSION
4128 3737 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4 DESTRA; CON MLT 8.8x1.4 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 DERECHA; CON MLT
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND PA0.2 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3
114493 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE m Y BOQUILLA PRENSADA
Geradekupplung SV241
5 4 62 23 50 00 CONNECTOR SV241 3/8”; RACCORDO SV241 3/8”; RACCORD SV241 3/8”, CONEXION SV241 3/8”;
3/8”;
WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3738 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2
LENGTH 3m AND LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
COMPRESSED SLEEVE BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
114494 und Quetschhülse
RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
Winkelstecker SV246 NG 8 ELBOW CONNECTOR
5 4 62 24 70 00 SV246 NG 8 ELEMENTO 8/16” ELEMENT SV246 NG 8 ELEMENTO
Öffnungselement weiss; SV246 NG 8 RELEASE CLIP
DI APERTURA BIANCO; D’OUVERTURE BLANC, DE APERTURA BLANCO;
4128 3739 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 WHITE; WITH MLT 8.8x1.4
CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND
LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
114495 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
RACCORDO ANGOLO RACCORD ANGLE SV241 CONEXION EN ANGULO
Winkelstecker SV246 NG 8 ELBOW CONNECTOR
5 4 62 27 60 00 SV246 NG 8 ELEMENTO 8/16” ELEMENT SV246 NG 8 ELEMENTO
Öffnungselement schwarz; SV246 NG 8 RELEASE CLIP
DI APERTURA NERO; D’OUVERTURE NOIR, DE APERTURA NEGRO;
4128 370 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 BLACK; WITH MLT 8.8x1.4
CON MLT 8.8x1.4 PA0.2 AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2 CON MLT 8.8x1.4 PA0.2
EZ 50-7499 Länge 3m PA0.2 LENGTH 3m AND
LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET LONGITUD 3 m Y
114496 und Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE BOQUILLA PRENSADA
Set Verbinder MLT; SET CONNECTOR MLT; SET DI RACCORDO;
SET DE RACCORD ; JUEGO DE CONEXION;
1 Verbinder NW6 1 CONNECTOR NW6 1 RACCORDO NW6
1 RACCORD NVV6 1 RACOR NW6
2 1-Ohr Schellen 2 RETAINING CLIP 2 FASCETTA
5 4 66 12 06 49 2 COLLIER 2 ABRAZADERAS
1 Montageanleitung 1 ASSEMBLY 1 ISTRUZIONE DI
1 INSTRUCTION DE 1 INSTRUCCIONES DE
4128 3741 INSTRUCTION MONTAGGIO PRESTARE
ACHTUNG MONTAGE RESPECTER MONTAJE PRESTAR
EZ 50-7499 ATTENTION TAKE ATTENZIONE A
Montageanleitung LES INSTRUCTIONS DE ATENCION A LAS
114497 NOTICE OF ASSEMBLY L’ISTRUZIONE DI
9 1 77 00 02 20 MONTAGE 9 1 77 00 02 INSTRUCCIONES DE
INSTRUCTION 9 1 77 00 MONTAGGIO 9 1 77 00
beachten 20 MONTAJE 9 1 77 00 02 20
02 20 02 20
5 4 64 11 16 00 Rohr
TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2 TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2
4128 3742 MLT 8.8x1.4 PA0.2
LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
114498
RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
5 4 62 35 74 00 Stecker Trennstelle; CONNECTOR SECTION
SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT, AVEC SEPARACION; CON MLT
mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 POINT; WITH MLT 8.8x1.4
4128 3743 MLT 8.8x1.4 PA0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
Länge 3m und PA0.2 LENGTH 3m AND
EZ 50-7499 LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 3 m Y BOQUILLA
Quetschhülse COMPRESSED SLEEVE
114500 BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE PRENSADA
Kupplung RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
5 4 62 35 75 00 CONNECTOR SECTION
Trennstelle; SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT, AVEC SEPARACION; CON MLT
POINT; WITH MLT 8.8x1.4
4128 3744 mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 MLT 8.8x1.4 PA0.2 8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD
PA0.2 LENGTH 3m AND
EZ 50-7499 Länge 3m und LUNGHEZZA 3m E LONGUEUR 3 m ET 3 m Y BOQUILLA
COMPRESSED SLEEVE
114501 Quetschhülse BOCCOLA PRESSATA BAGUE PRESSEE PRENSADA

Tabella 6.1 - (Segue) Acqua di raffreddamento

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 62 28 42 00 Winkelstecker SV246 NG
SV246 NG 12 RELEASE SV246 NG 12 ELEMENTO NG 12 ELEMENT SV246 NG 12 ELEMENTO
12 Öffnungselement weiss;
4128 3745 EZ CLIP WHITE; WITH DI APERTURA BIANCO; D’OUVERTURE BLANC, DE APERTURA BLANCO;
mit Rohr Grilamicl 13x1.5
50-7499 GRILAMID TUBE 13x1.5 CON TUBO GRILAMID AVEC TUBE GRILAMID CON TUBO GRILAMID
Länge 3m
114502 LENGTH 3m 13x1.5 LUNGHEZZA 3m 13x1.5 LONGUEUR 3m 13x1.5 LONGITUD 3 m
5 4 62 29 49 00 Winkelstecker SV246 NG
SV246 NG 12 RELEASE SV246 NG 12 ELEMENTO NG 12 ELEMENT SV246 NG 12 ELEMENTO
12 Öffnungselement blau;
4128 3746 EZ CLIP BLUE; WITH TUBE DI APERTURA BLU; CON D’OUVERTURE BLEU, DE APERTURA AZUL;
mit Rohr Grilamid 13x1,5
50-7499 GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1.5 AVEC TUBE GRILAMID CON TUBO GRILAMID
Länge 3m
114503 3m LUNGHEZZA 3m 13x1.5 LONGUEUR 3m 13x1.5 LONGITUD 3 m
0 0 26 11 50 00
4128 3747 EZ Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10 RACCORD NW 10 CONEXION NW 10
50-7499
114504
5 4 64 19 08 00
Rohr GRILAMID 13x1.5 TUBE GRILAMID 13x1.5 TUBO GRILAMID 13x1.5 TUBE GRILAMID 13x1.5 TUBO GRILAMID 13x1.5
4128 3748 EZ Länge 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114505
5 4 62 35 76 00 CONNECTOR SECTION RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE

Stecker Trennstelle; mit Rohr POINT; WITH TUBE SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT AVEC SEPARACION; CON TUBO
4128 3749 EZ Grilamid 13x1,5 Länge 3m GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1,5 TUBE GRILAMID 13x1,5 GRILAMID 13x1,5
50-7499 3m LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m LONGITUD 3 m
114506
5 4 62 35 77 00 Kupplung Trennstelle; mit CONNECTOR SECTION RACCORDO PIASTRA DI RACCORD PLAQUE DE CONEXION CHAPA DE
Rohr Grilamid 13x1,5 Länge POINT; WITH TUBE SEZIONAMENTO; CON SECTIONNEMENT AVEC SEPARACION; CON TUBO
4128 3750 EZ GRILAMID 13x1.5 LENGTH TUBO GRILAMID 13x1,5 TUBE GRILAMID 13x1,5 GRILAMID 13x1,5
50-7499 3m
3m LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m LONGITUD 3 m
114507
Tabella 6.1 - (Segue) Tubo corrugato

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 66 11 37 00
CORRUGATED HOSE TUBO CORRUGATO TUBE CANNELE NW37 TUBO CORRUGADO
4128 3751 EZ Wellrohr NW37 Länge 3m
NW37 LENGTH 3m NW37 LUNGHEZZA 3m LONGUEUR 3m NW37 LONGITUD 3 m
50-7499
114479
5 4 66 12 10 00
50-7499
114480
5 4 66 12 09 00
50-7499
114481
Tabella 6.1 - (Segue) Tubo di sfiato

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 4 66 09 65 00
4128 3757 EZ Verbinder NW 6 CONNECTOR NW 6 RACCORDO NW6 RACCORD NW6 CONEXION NW6
114511 50-7499
5 4 64 19 09 00
Rohr 6x1 PA12PHLY Länge TUBE 6x1 PA12PHLY TUBO 6x1 PA12PHLY TUBE 6x1 PA12PHLY TUBO 6x1 PA12PHLY
4128 3758 EZ 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114512
5 4 66 10 21 00
4128 3759 EZ Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW10 RACCORD NW10 CONEXION NW10
50-7499
114513
5 4 64 19 10 00
Rohr 10x1 PA12PHLY TUBE 10x1 PA12PHLY TUBO 10x1 PA12PHLY TUBE 10x1 PA12PHLY TUBO 10x1 PA12PHLY
4128 3760 EZ Länge 10m LENGTH 10m LUNGHEZZA 10m LONGUEUR 10m LONGITUD 10 m
50-7499
114478

Tabella 6.1 - (Segue) Attrezzi

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 9 94 52 14 00 ALICATES DE MONTAJE
Kunststoffrohr NYLON TUBE PINZA DI MONTAGGIO PINCE DE MONTAGE
4128 3770 EZ PARA TUBO DE
Montagezange MOUNTING PLIERS PER TUBO PLASTICA POUR TUBE PLASTIQUE
50-7499 PLASTICO
114482
5 9 94 71 53 49
Spannbacken für Rohr MLT CLAMPING JAWS FOR MORSA PER TUBO MLT GRIFFE DE SERRAGE POUR MORDAZA PARA TUBO
4128 3771 EZ 8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 MLT 8.8x1.4
50-7499
5 9 94 65 41 00 Spannbacken für Rohr CLAMPING JAWS FOR MORSA PER TUBO GRIFFE DE SERRAGE POUR MORDAZA PARA TUBO
4128 3772 EZ GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/ TUBE GRILAMID 13x1.5 GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/ TUBE GRILAMID 13x1.5 GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/
50-7499 012/ 013) (08/ 010/ 012/ 013) 012/ 013) (08/ 010/ 012/ 013) 012/ 013)
114484
5 9 94 71 55 00 Werkzeugeinsatz Aufnahme TOOLING INSERT COLLET INSERTO STAMPO EMPREINTE MOULE UTIL ESTAMPACION
für Verbinder NW6 FOR CONNECTOR NW 6 ALLOGIAMENTO PER LOGEMENT ALOJAMIENTO PARA
4128 3773 EZ CONNETTORI NW6 CONNECTEURS NVV6 CONEXIONES NW6
114485 50-7499 (Harnstoff) (AD-BLUE)
(UREA) (UREE) (UREA)
INSERTO STAMPO EMPREINTE MOULE UTIL ESTAMPACION
5 9 94 69 16 49 Werkzeugeinsatz Aufnahme TOOLING INSERT COLLET ALLOGIAMENTO PER LOGEMENT ALOJAMIENTO PARA
4128 3774 EZ für Verbinder NW10 FOR CONNECTOR NW CONNETTORI NW10 CONNECTEURS NW10 CONEXIONES NW10
50-7499 (Kühlwasser) 10 (COOLING WATER) (AQUA DI (EAU DE (AGUA DE
114486 RAFFREDDAMENTO) REFROIDISSEMENT) REFRIGERACION)
5 9 94 71 56 00 MANDRIN A MANDRIL PARA

Aufweitdorn für Rohr MLT WIDENING SPIKE FOR MANDRINO
4128 3775 EZ DUDGEONNER MLT AVELLANAR TUBOS MLT
8.8x1.4 TUBE MLT 8.8x1.4 ALLARGATUBI MLT 8.8x1.4
50-7499 8.8x1.4 8.8x1.4
114487
Klemmzange für CLAMPING PLIERS FOR MORSETTO PER CLIP POUR COLLIER DE UTIL PARA
9 7 51 00 00 08
Einohrschelle CLIP RETAINER FASCETTA SERRAGE ABRAZADERAS
TRONCHESE PER TUBO IN TRICOISES POUR TUBE EN CORTADOR DE TUBO DE
5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange NYLON TUBE SCISSORS
PLASTICA PLASTIQUE PLASTICO
Ersatzklinge für LAMA DI RICAMBIO PER LAME DE RECHANGE DE CUCHILLA DE RECAMBIO
SPARE BLADE FOR
5 9 94 84 74 00 Kunstoffrohr-Schneidezange TRONCHESE PER TUBO IN TRICOISES POUR TUBE EN PARA CORTADOR DE
NYLON TUBE SCISSORS
(2 Stück) PLASTICA PLASTIQUE TUBO DE PLASTICO
Tabella 6.1 - (Segue) Componenti

VOSS/IVECO
Teil -Nr:
Part -No:
Codice:
5 0 99 11 64 00 COUCHE DE COBERTURA DE
PROTECTION CAP TANK CAPPA DI PROTEZIONE
4128 3761 EZ Schutzkappe Tank 0° PROTECTION RESERVOIR PROTECCION DEPOSITO
0° SERBATOIO 0°
50-7499 0° 0°
114477
5 0 99 11 71 00 COUCHE DE COBERTURA DE
PROTECTION CAP TANK CAPPA DI PROTEZIONE
4128 3762 EZ Schutzkappe Tank 90° PROTECTION RESERVOIR PROTECCION DEPOSITO
90° SERBATOIO 90°
50-7499 90° 90°
114488
5 4 66 09 30 00
CONVOLUTED RUBBER
4128 3763 EZ Faltenbalg SOFFIETTO SOUFFLET RESPIRADERO
GAITER
50-7499
114499
5 4 66 09 64 00 T-CONNECTOR FOR DISTRIBUTORE A T PER DISTRIBUIDOR EN T PARA

DISTRIBUTEUR EN T POUR
4128 3764 EZ T-Stück für Wellrohr NW37 CORRUGATED HOSE TUBO CORRUGATO TUBO CORRUGADO
TUBE CANNELE NW37
50-7499 NW37 NW37 NW37
114508
5 3 49 03 21 00 PIASTRA DI COPERTURA PLAQUE DE

COVERPLATE SECTION CHAPA DE COBERTURA
4128 3765 EZ Deckplatte Trennstelle PUNTO DI COUVERTURE POINT DE
POINT PUNTO DE SEPARACION
50-7499 SEZIONAMENTO SECTIONNEMENT
114509
5 3 49 03 20 49
BASE PLATE SECTION PIASTRA DI BASE PUNTO PLAQUE DE BASE POINT CHAPA DE BASE PUNTO
4128 3766 EZ Grundplatte Trennstelle
POINT DI SEZIONAMENTO DE SECTIONNEMENT DE SEPARACION
50-7499
114510
- Durante gli interventi sulle tubazioni, è obbligatorio operare in completa assenza di polvere,allo scopo di evitare l’intrusione di
polvere fini nell’iniettore.
- Ripristinare la coibentazione della tubazione (H2O e Urea) nella loro totalità, al fine di evitare il congelamento.

6.5.3 Intervento sul posizionamento del modulo pompante
Nel caso in cui sia necessario riposizionare il modulo pompante attenersi scrupolosamente a quanto descritto in Figura 6.15.
Il modulo dovrà essere montato orizzontalmente e su un supporto rigido.
Figura 6.15
117474
1. Serbatoio AdBlue - 2. Modulo pompante - 3. Modulo di dosaggio - 4. Sifone obbligatorio

6.5.4 Interventi sul modulo di dosaggio (Dosing Module)
Per quanto riguarda il “Dosing Module”, nel caso in cui sia necessario il suo riposizionamento, si devono tenere presenti alcune
importanti avvertenze.
Figura 6.16
114743
STRUTTURA DEL MODULO DI DOSAGGIO

1. Protezione termica - 2. Sensore di temperatura - 3. Struttura della valvola di dosaggio - 4. Connettori AdBlue - 5. Connet-
tore valvola dosatrice - 6. Adattatore raffreddamento - 7. Isolamento
Figura 6.17
117475
- All’interno della tubazione di scarico è posto un diffusore (1) quindi il tratto di tubazione interessata NON può essere modificata.

Figura 6.18
114745
1. Tratto tubazioni gas di scarico coinvolto dall’iniezione della soluzione AdBlue - 2. Posizione del modulo di dosaggio: -45° /
180° - 3. Parte bassa del tubo di scarico inserita nel catalizzatore SCR
Il modulo pompa:
- Non dovrà essere montato troppo vicino alla turbina onde evitare temperature eccessive;
- non dovrà essere montato troppo vicino all’ingresso del catalizzatore per evitare la presenza di depositi carboniosi.
NOTA Lo spostamento del modulo di dosaggio implica la modifica delle tubazioni e del cablaggio elettrico.
6.5.5 Interventi sulle tubazioni di scarico
NOTA Sono ammesse modifiche al layout dell’impianto di scarico solo dopo benestare IVECO.
La tubazione di scarico può essere modificata tenendo conto delle seguenti avvertenze:
- nel definire il percorso delle tubazioni di scarico si devono rispettare i valori di contropressione omologati. Realizzare curvature
con angoli superiori a 90° e raggio di curvatura maggiori di 2.5 volte il diametro del tubo, mantenere distanze sufficienti del tubo
di scarico dai componenti in gomma o plastica ed eventualmente prevedere ripari calore.
- Non è ammesso l’utilizzo di tubazioni aventi diametri, spessori, materiali differenti da quanto previsto in origine.
- È ammesso l’utilizzo di tubazioni flessibili aventi lunghezze limitate.
Il cablaggio elettrico
- È possibile allungare i cavi relativi ai soli sensori di temperatura.
- NON è possibile modificare la lunghezza del cavo relativo al sensore NOx.



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STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5 PRESE DI FORZA 4-1

4.1 Generalità 4-3

4.2 Presa di forza dal cambio di velocità 4-5

4.3 Presa di forza dal ripartitore di coppia 4-8

4.4 Presa di forza dalla trasmissione 4-8

4.5 Prese di forza dal motore 4-9

4.5.1 Prelievo coppia dalla parte anteriore del motore 4-9

4.5.2 Prelievo coppia dalla parte posteriore del motore 4-10

4.6 Gestione delle PTO 4-16

4.6.1 Generalità 4-16

4.6.2 Modo PTO 0 (modalità di marcia) 4-17

4.6.3 Modi PTO 1, 2, 3 configurabili 4-17

4.6.4 Regolatore del regime di giri intermedio 4-22

4.6.5 Configurazioni standard 4-23

4.6.6 Condizioni PTO attivazione/disattivazione: 4-24

4.6.7 Disposizione dei cablaggi e attivazione interruttori 4-25

4.7 Interfaccia Dati Veicolo FMS (optional 6873) 4-27

4.7.1 Nessuna PTO installata o predisposizioni PTO 4-29

4.7.2 PTO Multipower 4-29

4.7.3 PTO cambio manuale con inserimento elettrico 4-30

4.7.4 PTO cambio Allison 4-30

4.7.5 PTO FOCSA 4-31

4.7.6 PTO motore 4-31

4.7.7 PTO cambio Eurotronic 2 4-32

Sono da considerare impieghi saltuari e continuativi.

Trasmissioni per PTO

Presa di forza dal cambio di velocità

4.2 Presa di forza dal cambio di velocità

Applicazione diretta di pompe

Nei prelievi di coppia attenersi ai valori stabiliti nella Tabella 4.1.

Dati prese di forza dal cambio

Presa di forza dal cambio di velocità

Prelevare l’aria dal circuito dei servizi per l’alimentazione dell’elettrovalvola.

Tabella 4.1 - Tipi P.T.O. previsti da ZF

Presa di forza dal cambio di velocità

Tabella 4.1 - (Segue) Tipi P.T.O. previsti da ZF

Presa di forza dal cambio di velocità

Presa di forza dal ripartitore di coppia / Presa di forza dalla trasmissione

4.3 Presa di forza dal ripartitore di coppia

NOTA Non presente su Stralis.

4.4 Presa di forza dalla trasmissione

Presa di forza dal ripartitore di coppia / Presa di forza dalla trasmissione

Prese di forza dal motore

4.5 Prese di forza dal motore

4.5.1 Prelievo coppia dalla parte anteriore del motore

Tabella 4.2 - Prelievo di forza da parte anteriore del motore

Prese di forza dal motore

4.5.2 Prelievo coppia dalla parte posteriore del motore

a) Presa di forza dal lato volano motore

Prese di forza dal motore

Rapporto giri uscita/giri motore 1.29

b) Presa di forza dalla distribuzione

Applicazione diretta pompe

Collegamento con albero cardanico

Prese di forza dal motore

Attacco pompa Attacco flangia DIN 10 (Solo cambi Eurotronic

(Solo cambi tradizionali, no Eurotronic)

Tipo Configurazione A / Flangia A / Pompa B C

Prese di forza dal motore

Prese di forza dal motore

Presa di forza dalla distribuzione per cambi Eurotronic 2

Attacco a flangia I cambi EuroTronic sono

Tabella 4.5 - Dati caratteristici PTO