aerei italiani nella 2• guerra mondiale

•
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assalto
EDIZIONI BIZZARRI - ROMA
Dlmenalone Clelo • Orlzzonte Mare • Fronte Terra. n. 6 • 1973
 DIMENSIONE CIELO
aerei italiani nella 2a guerra mondiale

CACCIA
ASSALTO
1

~
EDIZIONI BIZZARRI - ROMA
© Copyright by Edizioni Bizzarri - Roma

Finito do atamptr• TI 30 luglio 1971 con I tipj dell• Coop,

Artigi•n• Nuova Grafica a.,. I. Vie R. Baltla1rni 20 • 00151 Rom•

Dimensione Cielo - Orizzonte Mare - Fronte Terra, n. 6 • 1973

Pubblicazione mensile
Autorizzazione del Tribi.Jnale di Roma n. 15014 del 12/3/1973
Direttore responsabile: Franco Volta
lnizia con questo fascicolo, una serie dedicata ai velivoli costruiti od impiegati in Italia,
durante ii 2° conflitto mondiale. A fini metodologici, abbiamo diviso la materia raggruppando
i velivoli per specialita e trattandoli in ordine cronologico.

La nostra industria, la Regia Aeronautica, vengono colte in un difficile momenta di

transizione. Ouesto spiega la presenza di macchine decisamente sorpassate, accanto ad altre
non riuscite o non ancora completamente a punto.
Eppure si e appena collezionata una importantissima serie di primati e si e appena so-
stenuto lo sforzo delle guerre in Etiopia ed in Spagna. Evidentemente queste esperienze
hanno alimentato pericolosi sogni di potenza, invece di essere spunto a ben piu concreti.
progressi tecnici: uni co aspetto positivo. quello di aver fornito una esperienza operativa al
Personale dei Reparti impiegati.

Nel nuovo conflitto, su ogni fronte, Piloti e Specialisti continuano a fare piu di quanto
dovrebbero, quasi che i pericoli, ii rimpianto per i compagni perduti, la fatica, non doves-
sero toccarli piu di un istante.

Ci sentiamo dunque profondamente onorati di poter dedicare questi appunti a quanti

hanno dato ii loro contributo all'Aeronautica Militare ltaliana: ai meno fortunati, come ai Loro
compagni sopravvissuti, perche tutti furono insieme, nelle stesse situazioni, con eguale
purezza.

Gli Autori
Gli Autori desiderano citare i contributi che ...hanno reso possibile ii loro lavoro. lnnanzi-
tutto va ricordata la continua, cordialissima assistenza avuta dai colonnelli Adriano Man-
telli ed Enzo Sant'Andrea; la consultazione e' la concessione di materiale fotografico da parte
dell'Ufficio Storico e Docum·entazione-Propaganda dell'Aeronautica Militare: ii Musee de l'Air,
di Parigi; l'lstituto Nazionale Luce; la generosa collaborazione di Maria Fede Cagroni-Armani
e di Giovanni Caproni, attraverso gli archivi fotografici del Museo e della Vizzola; Pierluigi
Pozzi, che ha fornito molto materiale documentativo dalla sua collezione.
Sempre accompagnata da risultati proficui, e stata la consultazione di numerosi Pilati.
Ci e caro ricordare i generali Aldo Urbani, Duilio Fanali, Enrico Cigerza, Sergio Lalatta,
Carlo Unia, Gastone Valentini, Gennaro Giordano, Corrado Ricci, Paolo Moci, Gustavo Gar-
retto, Raffaele Marchetti, Antonio Cumbat, ii dott. Bruno Politi, i com.ti Valentino Cus e
Nicolo Lana, Romolo Marcellini, l'ing. Guidantonio Ferrari, ii col. Filippo Greco, Aldo Stagliano.
E' poi doveroso citare ii gen. Giuseppe Santoro, ii cui libro, a venti anni dalla prima
stesura, e tuttora una insostituibile, importantissima fonte; e l'ing. Armando Silvestri. re-
sponsabile, calla sua rivista "Ali nuove », del contagio aeronautico di numerose persone,
non esclusi i sottoscritti.
Siamo anche molto grati a Giuseppe Cometti, Sergio Govi, Alberto Borgiotti, la cui attivita,
in campo aeronautico, e ben nota· desideriarno ricordare la generosita con cui hanno aderito
ad alcune nostre richieste di aiuto.
Altri aiuti ci sorio giunti dall'ing. Giovanni Galasso, ingg. Felice Troiani e Piero Magni,
dott. Giulio Macchi, ing. Giuseppe Salvati, Celestino Valentini, Paul E. Branke, Bo Wid-
feldt. Curt Palmblad, Hakar. Lundborg.

Grazie dunque, a tutti questi cari amici.

Gli Autori

foto: Aeronautica Militare Marina Militare Breda, Caproni-Vizzola, Fiat, IMAM, Macchi, Reg-
giane, Aeronautica Umbra.

lndice
pag. 5 Fiat CR.32.
13 Breda Ba.65
21 Breda Ba.88
27 IMAM Ro.44
·31 Fiat G.50
41 IMAM Ro.51
45 Macchi C.200
55 Fiat CR.42
67 Caproni-Vizzola F.5
71 Aeron. Umbra T.18
75 Reggiane Re.2000
 Cr.32
motore Fi:.-tt A.30
potenza CV. 600
apertura alare rnt. 9,50
lunghezza totale mt. 7,45
altezza totale mt. 2,71
superflcie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
velocita max.
mq. 22,10
kg. 1.325
kg. 1.865
km/h. 375 a 3.000 mt.
fiat
velocita minima km/h. 105
tempo di salita 14'25" a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 8.250
autonomia km. 780
decollo mt. 270
atterraggio mt. 230
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettista Celestino Rosatelli
pilota collaudatore Francesco Brack-Papa
primo volo prototipo MM. 201 ii 28 aprile 1933
locallta Aeritalia (Torino)

DESCRIZIONE TECNICA
(come per le caratteristiche, riferita a velivoli della 1" serie)

Velivolo da caccia, biplano, monomotore, mo- riabile in volo.

noposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera in tubi di alluminio e di acciaio con
false ordinate in alluminio, rivestimento in
duralluminio fino all'altezza del posto di pilo-
taggio, in tela la restante parte tranne ii dorso
e la parte inferiore terminale della fusoliera,
sotto lo stabilizzatore, in duralluminio.
Ali sesquiplane controventate con montanti
tubolari a W e tiranti in filo di acciaio, due
longheroni in duralluminio e centine in pro-
filato di alluminio a sezione quadrata, rivesti-
mento in tela; alettoni a struttura metallica
ricoperti in tela, solo sull'ala superiore.
Carrello fisso con ruote indipendenti carena-
te, gambe di forza controventate con ammor-
tizzatori oleo-pne~,iatici.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile,
carenato.
Piani di coda con struttura in tubi di allumi-
nio, rivestimento in tela, irrigiditi con mon-
tanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza va-
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con
vetro frangivento.
Strumentazione: (a sinistra) commutatore di
accensione, spia benzina, teletermometro ac-
qua-olio, manometro benzina, manometro olio,
avvisatore d'incendio;
(al centro) bussola, tr.aguardo di puntamento
a visuale libera, traguardo di puntamento a
cannocchiale, anemometro, variometro, con-
tagiri, virosbandometro, altimetro;
(a destra) anemometro, indicatore di livello.
Serbatoio principale di carburante nella fuso-
liera in posizione baricentrica, uno ausiliario
a profilo aerodinamico collocato all'intersezio-
ne delle semiali superiori.
Motore con elica bipala metallica a passo
regolabile a terra.
Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. mon·
tate sopra la cappottatura motore, sincroniz-
zate e sparanti attraverso ii disco dell'elica,
350 colpi per arma.

PRODUZIONE:

MM. 201 - primo prototipo MM. 3170-3239 - n. 70 (maggio-luglio 1937) •bis•

MM. 2589-2638 - n. 50 (marzo-agosto 1934) MM. 3420-3519 - n. 100 (luglio-novembre 1937) • ter •
MM. 2639-2662 - n. 24 (novembre 1934-luglio 1935) MM. 3520-3569 - n. 50 (nov.-dicembre 1937) •
MM. 2663-2762 - n. 100 (luglio-novembre 1935) MM. 3892-3961 - n. 70 (gennaio-marzo 1938) • quater •
MM. 2763-2870 - n. 108 (novembre 1935-febbraio 1936) MM. 4043-4192 - n. 150 (marzo-sett. 1938)
MM. 2957-3011 - n. 55 (aprile-giugno 1936) «bis• MM. 4209-4245 - n. 37 (sett.-dicembre 1938)
MM. 3012-3071 - n. 60 (luglio-ottobre 1936) • MM. 4465-4494 - n. 30 (nov.-dicembre 1938)
MM. 3072-3091 - n. 20 (gennaio-febbraio 1937) • MM. 4618-4667 - n. SO (sett. 1938-maggio 1939) •
MM. 3092-3169 - n. 78 (febbraio-maggio 1937) •
Fiat CR.32 « quater »
41 oa squadr. autonoma
A.OJ., autunno 1940

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Fiat CR.32 • prima serie ", destinato alla
Il rullaggio di un aereo in una splendida gior-
nata domenicale, puo anche essere un fatto
eccezionale se il protagonista si chiama Fiat
CR. 32 e se l'episodio si svolge davanti ai
150.000 spettatori della Manifestazione Aerea
Fiumicino 1956. La vita aeronautica del CR. 32
e cominciata molto tempo prima, il 28 aprile
193 3, ad opera di Brack Papa, pilota collauda-
tore della Ditta co::.truttrice. Esso e forse il
prodotto piu qualificante nell'attivita proget-
tuale dell'ing. Celestino Rosatelli che si esten-
de, attraverso CR. 20, CR. 30, CR. 32, dal
CR. 1 del 1923 al CR. 42 del 1938. Rispetto
al CR. 30, suo immediate predecessore, il
CR. 32 presenta l'ala piu corta di un metro
con buona riduzione della superficie che passa
da 27 ,05 a· 22,10 mg. Questo si traduce in
un minore ingombro aerodinamico e compor-
ta, a parita di potenza installata, prestazioni
Un velivolo della "prima serie • (MM.2755) nella 75'
squadriglia del XXIII gruppo, 3o stormo (aeroporto di
Mirafiori. aprile 1936)
Cina
e manovrabilita migliorate. Il motore e infatti
lo stesso Fiat A. 30 da 600 cv., gia montato
sul CR. 30. Alla positiva valutazione militate
del prototipo MM. 201, fanno subito seguito
cospicui ordini da parte della Regia Aeronau-
tica. Dopo la prima serie di 50 esemplari
(MM. 2589-2638) consegnata tra il rnarzo e
l'agosto del 1934, si succedono 124 velivoli
nel 1935, 223 nel 1936, 318 nel 1937, 287
nel 19 38 e gli ultimi 50 sino al maggio 19 39.
Questi 1.052 velivoli consegnati alla Regia
Aeronautica appartengono peraltro a quattro
distinti sottotipi: 282 « prima serie » dal mar-
zo 1934 al febbraio 1936, 283 «bis» dal-
l'aprile 1936 al luglio 1937, 150 « ter » dal
luglio al novembre 19 3 7, 3 3 7 « quater » dal
gennaio 19 38 al maggio 1939. Il tipo « bis »
ha unita motrice leggermente modificata e, ol-
tre alle due 12,7 del muso, sparanti attraverso
CR.32 della serie • bis• (MM.3106)
7
 il disco dell'elica, ha due 7 ,7 poste sulle se- (35 vittorie) e Manuel Sagastizabal (22 vitto-
miali inferiori e sparanti al di fuori dell'elica. rie), Garda Pardo, Haya, Salas, Salvador. I
I tipi « ter » e « quater » abbandonano que- legionari stabiliscono una immediata suprema-
sto armamento piu pesante, che limita seria- zia aerea sopra l.'aviazione rossa, dotata di un
me~nte le prestazioni e le stesse caratteristiche eterogeneo campionario di velivoli francesi ed
di volo, per presentare inv~ce qualche irrobu- inglesi, dalle caratteristiche alquanto modeste.
stimento strutturale e strumentazione modifi- Ma il 28 ottobre compare improv-visamente un
cata. II velivolo incontra un buon successo nuovo bimotore da bombardamento leggero,
di vendite all'estero e tra il 1935 ed il 1939 monoplano a carrello retrattile: e il Tupolev
viene esportato in Cina (24 esempl. ), Unghe-
ria (50), Austria (45), Venezuela (9), Para-
guay (5 ), Spagna (24 ). - Ma vediamo quali
eventi hanno reso famoso il CR. 32 al punto
che lo si - puo considerare come il velivolo da
caccia italiano, maggiormente noto. Tutto si
puo sintetizzare nei tre anni di combattimenti
aerei sostenuti nel cielo spagnolo e nelle nume-
rose manifestazioni acrobatiche che contempo-
raneamente lo vedono protagonista, in Europa
e nel ·sud America. I primi CR. 32 sono di-
sponibili per la consegna ai reparti, a partire
dal marzo 19 3 5: raggiungono il 4° stormo
a Gorizia, il 1° a Campoformido, il 3° a Bres-
so (nov. 1935),. il 2°, il 53° a Mirafiori (mag-
Dall 'agosto 1936, CR.32 cominciano ad operare nei
gio 1936), il 52° a Ghedi (luglio 1936) e cieli spagnoli
cosl via. Ben' presto pero, essi prendono un'al-
tra strada, quella della Spagna. L'appoggio ita-
liano alle fo.rze del generale Francisco Franco,
si concretizza essenzialmente nella formazione
di quell' Aviazione Legionaria, formata da aerei
e personale italiano. A meta agosto 19 36 i
primi dqdici CR. 32 raggiungono, via mare,.
Melilla in Marocco. Sono con loro il cap. Vin-
cenzo Dequal, Monico, Ceccherelli, Cenni,
Magistrini, Presel, Patriarca, Boetti, Castellani,
Salvadori, Avvico, Giulietti. Sul vicino aero-
porto di Nador, avviene il montaggio degli
aerei ed il trasferimento sulla base continen-
tale di Tablada. II 21 agosto Ceccherelli ottie-
ne la prima vittoria abbattendo un Nieuport
52 su Cordoba, il 26 e la vittoria di Magistrini, Due CR.32 dis_trutti da incursione aerea nemlca
vicino a Granada. II 30 agosto giungono altri
nove CR. 32 con Arrighi, Franceschi, Olivieri,
Montegnacco... ma tenere dietro ai nomi e
molto difficile in quanto, per rispettare la tra-
dizione della Legione Straniera, non pochi sono
quelli fittizi. Dal 31 agosto cominciano le per-
dite: viene. abbattuto Castellani; Monico e
Franceschi, scesi in territorio nemico, sono
trucidati dai miliziani; Chianese, Patriarca, su-
biscono la prigionia. Costituitosi sull'aeroporto
di Caceres il XVI gruppo « Cucaracha », fanno
seguito il XXIII « Asso di Bastoni », il X
« Baleari », il VI « Gamba di Ferro », la
Squadriglia Autonoma Mitragliamento « Pree-
ce ». In parte sulle macchine di ques ti reparti, CR.32 del XXl°II gruppo • Asso di Bastoni •. La fascia
in parte su un reparto autonorno di CR. 32 bianca trasversale ed ii distintivo sul disco nero, in-
a spagnoli, combattono i due assi Garda Morato dicano ii velivolo del Comandante di gruppo
 ....,
J(//i,,11
•tl:r
•• ••
SB. L (11 cosiddetto Martin J:fomber). Con
esso vengono condotti violenti bombardamenti
su Salamanca, Siviglia, Granada, Caceres. La
fama di inin tercettabili ta dura peral tro molto
poco in quanto il 2 novembre, sopra Talavera,
Arrighi Ii attende in quota lungo la probabile
rotta e riesce ad abbatterne uno. II 4 novem-
bre compare in cospicue formazioni un nuovo
caccia, il Polikarpov I. 15 ( il cosiddetto Cur-
tiss). I CR. 32 sono colti di sorpresa e si ha
la perdita di Magistrini e l'abbattimento di
Dequal che, ferito, si salva con il paracadute.
II giorno dopo anche i CR. prendono il volo
in nutrite formazioni e ben se..tte I. 15 cadono
nei violenti combattimenti che ne seguono.
Ma nello stesso 5 novembre compare il Poli-
karpov I. 16 ( soprannomina to Ra ta) un tozzo
monoplano, piu veloce dei CR., munito di
quattro armi da 7 ,62. Sono le battute iniziali
di quei violenti combattimenti aerei che si svol-
geranno nei cieli spagnoli sino al febbraio 19 39.
550 I. 15, 475 I. 16, 210 SB. 2 costituiscono
il piu forte ed omogeneo nucleo di aerei giunto
all'aviazione rossa: gli ~ltri 500 circa, sono
francesi, statunitensi, olandesi, inglesi, ceco-
slovacchi. Sull 'altro fronte, i 400 velivoli tede-
schi della Condor ed i 7 30 velivoli legionari
(CR. 32, G. 50, Ba. 65, Ro. 37, SM. 81,
SM. 79, BR. 20). II numero dei CR. 32 in-
viati dovrebbe aggirarsi s~lle 500 unita. Di
questi, 72 sono andati perduti in combatti-
menti aerei, ma ad essi bisogna aggiungere quel-
li distrutti al suolo da offesa nemica, quelli
perduti per incidenti di volo, quelli irrimedia-
bilmente danneggiati: inoltre, un CR. 32 viene
catturato dopo un atterraggio di fortuna e pro-
vato in volo dagli aviatori rossi.
Si effettuano prove di intercettazione in notti
particolarmente luminose, adoperando macchi-
ne strettamente di serie, senza scarichi allun-
Velivoli del XVI gruppo • Cucara-
cha •, in volo sopra le nubi
gati od ausilii al volo strumentale. Insieme a
Guidantonio Ferrari, e precursore in questo
impiego quel certo Arrighi di Parma che ter-
mina il conflitto con 23 abbattimenti ( fatti col
cervello, a sentir lui; fatti con altra parte meno
nobile, a sentire gli amici).
Si conducono anche esperimenti di cinemato-
grafia aerea (Fran~ois, Zotti, Fanali ed altri)
installando una cinepresa da 35 mm. nell'estre-
mita del cono che caratterizza il serbatoio del-
l'ala superiore.
Anche uno degli episodi piu dolorosi di que-
gli anni ha come protagonista- un CR. 32: ne
e pilota Garcia Morato. La guerra e appena
finita e su un campo legionario si decide di
festeggiare con una delle tante finte cacce che
persino nei momenti piu cruciali hanno carat-
terizzato le scommesse tra i piloti dei vari
gruppi. Di fronte egli ha un Rata catturato.
Si snodano elegantissime le evoluzioni dei due
aerei, ma all'uscita di un tonneau, in volo ro-
vescio, Morato e molto basso ed urta con la
coda un piccolo rialzo del terreno, in un an-
golo del campo.
Nei cieli spagnoli i CR. 32 riprodotti su li-
cenza dalla Hispano Suiza, voleranno sino al
1953.
L'altra ragione di notorieta e nelle numerose
manifestazioni acrobatiche di cui la macchina
e protagonista, dal 1936 al 1939. Comincia il
4° stormo a Roma in occasione della visita del
Primo Ministro ungherese: due pattuglie di
cinque, guidate da Moscatelli e Rossi. Sempre
nel 1936 e un'altra manifestazione a Roma in
occasione della visita di personalita tedesche.
Parallelamente cominciano le trasferte all'e•
stero: nel 1936 Viola e Rossi vanno a Buda
pest, nel 19 3 7 Remondino per il 4° e Borzom
per il 6° vanno nuovamente a Budapest, poi
in Germania ed a Zurigo. Intanto due forma- 9

zioni, una del 1° ( cap. Mario Viola) ed una
del 3° ( cap. Oscar Molinari) compiono un lun-
go giro in Sud America in occasione della com-
memorazione di Geo Chavez. I velivoli, trasfe-
riti via mare, giungono in Peru il 15 settembre
19 37. Con il maggiore Bianchedi, sono Viola,
Molinari, Sbrighi, Carestiato, Marasco, Ma-
scellani, Cugnasca, Marsan, Teucci, Lodi, De
Pari... Dopo Lima, essi van no a Santiago del
Cile, a Buenos Ayres, a Montevideo, a Rio,
a San Paolo, ove si chiude, ai primi di gen-
naio, l'intenso e brillante ciclo di manifesta-
zioni. In occasione della visita di Hitler a
Roma, nel maggio 1938, si ha un'altra mani-
festazione a cui partecipano guattro pattuglie
con sette aeroplani ciascuna: Borzoni per il
6°, Majoni per il 3°, Remondino per il 4°,
Brambilla per il 1°. Questi ultimi due v·anno
anche a Belgrado ed infinc, nel 1939, Ernesto
Botto conduce a Berlino l'esibizione di nove
.......
Sul fianco di questo CR .32 • prima
serie •, si notano gli anelli desti- "'
nati a sostenere i convogl iatori di
scarico allungati. Dietro, alcuni Fiat
10 G.50
I ncidente ad un CR .32 • prima 58·
rie" (MM.2856) munito dei con-
vogl iatori di scarico allungati. 11
vel ivolo appartiene al I '85" squadri-
gl ia del XVIII gruppo, 3° stormo
CR. 32. Nuove esigenze si profilano intanto
nella carriera del velivolo.
Vari esemplari vengono muniti di scarichi al-
lungati e si effettuano prove di caccia notturna.
L'assoluta mancanza di attn;zzature adeguate,
sia a terra, che a bordo dei velivoli, porta a
gravissimi inciden ti: solo piu avan ti, a guerra
inoltrata, si avranno entrambe. Prima pero,
la fase pionieris tica dell a speciali ta deve pas-
sare per un singolare episodio. Nottetempo
un aereo sconosciuto, proveniente dalla Fran-
cia o dalla Svizzera, lancia su Roma, un carico
di manifestini. La cosa e giudicata grave e si
chiede alla Regia Aeronau tica di tenersi pronta
ad intervenire. Ma se tutti sono d'accordo su
tale necessita, il problema e di come fare e
con guali aerei. Escluso l'impiego del mezzo
apposito, ovvero il CR. 32 cosiddetto nottur-
no, si tiene pronto a Ciampino, un piccolo
nucleo su tre G. 50 speciali. La specialita sta
CR.32 in fase bellica. Su quelli della 410• e 411a squadriglia,
coloniale protegge ii • diavolo rosso • dai rischi dell'insolazione
solo nel fatto che i velivoli, stret_tamente di
serie, decolleranno comungue, appena segna-
lato l'incursore. Una volta in quota e piu o
meno fortunosamente effettuata l'intercettazio-
ne, i piloti hanno l'ordine di dirigersi verso la
zona di Pratica di Mare, allora disabitata, ed
abbandonare i velivoli gettandosi con il para-
cadute: e guesto per evitare i rischi del volo
notturno ! Con enorme soddisfazione dei piloti
interessati, l'aereo sconosciuto non e piu tor-
nato e la caccia notturna ha evitato un batte-
simo del fuoco cosl rudimentale. Ma torniamo
al CR. 32, costretto a combattere una sua fetta
di guerra • mondiale, nonostante l'eta un po'
avanzata. Al 10 giugno 1940 i CR. 32 armano
il 24° gruppo del 52° stormo a Sarzana, il 2°
gruppo a Grottaglie, il 157° gruppo del 1°
stormo a Trapani, il 9° gruppo a Monserrato,
ii 160° gruppo a Tirana, la 163'1 squadriglia
a Rodi, parte del 13° gruppo a Castelbenito
CR.32 del XVI gruppo (167a squadriglia) in Africa
impiegati in Africa Orientale ltaliana, ii casco
(Libia), 1'8° gruppo a Tobruch T. 2, ii 10°
gruppo a Benina, per un totale di 294 velivoli;
la 41 oa sguadriglia a Giggiga e la 411 a a
Dire Daua per un totale di 34 velivoli. I primi
ad avere impiego operativo sono i CR. 32 della
Libia: non piu di una quarantina di esemplari.
Essi vengono quasi immediatamente trasferiti
ed impiegati dal 50° stormo assalto, a fianco
dei Breda Ba. 65, non appena si deve rinun-
ciare all'i~piego dei nuovi bimotori Caproni
Ca. 310, non adatti alla specialita. L'assalto
in Libia e sostanzialmente rivolto a neutraliz-
zare le puntate offensive dei mezzi meccanizza-
ti nemici. I CR. 32 seguono le alterne vicende
della guerra, prima l'avanzata italiana e la con-
guista di Sidi Barrani (meta settembre 1940),
po1 1 violenti attacchi nemici del dicembre
1940, sino all a perdi ta dell a Ci renaica ( feb-
braio 1941). Durante queste fasi i CR. 32
sono impiegati estesamente con vari tipi di
Settentrionale
11

bombe, cosa gia effettuata sperimentalmente in
Spagna. Qui i risultati erano gia stati ecce-
zionali per la precisione con cui i piloti piazza-
vano it carico di caduta nelle trincee nemiche.
Questo precedente impiego fu peraltro causa
di ulteriori polemiche attorno al Ba. 65. Que-
sto velivoli, assai apprezzato dagli equipaggi
legionari provenienti dal bombardamento, fu
sempre guardato con sfiducia dai cacciatori che
ebbero occasione di provarlo. Essi ri tenevano
infatti di poter effettuare lo stesso lavoro con
il CR. 32 che, dopo aver sganciato le bombe,
era un vero caccia, non il complesso Ba. 65.
In pratica la guerra di Spagna termina senza
risolvere • il quesito se sia meglio una macchina
apposita o se siano utilizzabili gli stessi caccia.
II caso ha voluto che entrambi i tipi, in Libia,
si siano consumati fianco a fianco, entro il
gennaio 1941. L'altro fronte in cui l'aereo e
giunto a consumazione, e quello dell' Africa
Orientale Italiana. I 34 CR. 32 della 410"
e 411" squadriglia rappresen tano circa la meta
della nostra caccia in quel settore e riescono
persino ad ottenere risultati notevoli, avendo
di fronte velivoli come il Bristol Blenheim .e
!'Hawker Hurricane. L'assottigliamento della
linea e lento, ma costante: 22 al 10 gennaio
1941, 14 al 31 gennaio, 11 al 10 febbraio,
8 al 15 marzo; !'ultimo esemplare arriva sino
alla meta d'aprile. Gli episodi che sono dietro
a queste cifre, rapresentano il tramonto della
splendida giornata vissuta dai CR. 32: di essi
ci parla Corrado Ricci ne « La romantica sgua-
driglia ». Gli altri impieghi operativi sono in-
12 fatti molto limitati. Cosl e per i CR. 32 impie-
CR .32 conservato nel Museo del-
1'Aeronautica di Torino, Le sue
vicissitudini sono ricordate nel
testo
gati contro la Grecia ( 160° gruppo di Drenova
- Albania - con 14 velivoli e 2° in Puglia con
9 velivoli); per quelli impiegati in relazione al-
l'occupazione di Creta ( 163'1 squadriglia di
Gadurra - Rodi con 8 velivoli); per quelli de]
3° gruppo caccia di Monserrato, impiegati per
compiti di intercettazione nel cielo della Sar-
degna (28 velivoli al giugno 1940, 7 velivoli
al dicembre 1940). Dopo l'occupazione di Creta
(maggio 1941) l'impiego del CR. 32 e esclusi-
vamente presso le Scuole Caccia: anche gli
esemplari notturni vanno considerati come de-
stinati all'addestramento tipico per la specia-
lita. Dopo 1'8 settembre 1943, solo le Scuole
Volo dell'Aeronautica della R.S.I. conservano
la dotazione di CR. 32, non piu di una decina
di esemplari. Sono quelli recuperati, tra enormi
difficolta, dal cap. Filippo Greco che ne va
alla ricerca sui campi di mezza Italia, con la·
passione e l'affetto dell'intenditore. Sono gli
ultimi voli dei CR. 32, in Italia. L'esemplare
del 1956, di produzione spagnola ed ottenuto
per dotarne il Museo dell'Aeronautica, non ha
piu l'eta per volare. Si chiede allora la colla-
borazione della Fiat per revisionare il motore
A. 30, un po' sfiatato, ma uno zelante diri-
gente si affretta a declinare l'invito, per motivi
tecnici. Non sappiamo in effetti da cosa sia
stata dettata tanta prudenza. Miserie della bu-
rocrazia o miopia storica di un funzionario, il
mondo dei piloti e completamente diverso.
Qualcuno disposto a correre i rischi dell'im-
presa, c'e egualmente il 24 giugno 1956, e non
ci meraviglieremmo che se la sentisse ancora
adesso.
 Ba.65
motore Fiat A.SO RC.41
potenza cv. 1.000 a mt. 4.100
apertura alare mt. 12,10
lunghezza totale mt. 9,30
altezza totale mt. 3,20
superficie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
velocita max.
mq. 23,50
kg. 2.400 (biposto 2.400)
kg. 2.950 (blposto 3.500)
km/h. 430 (blposto 410)
breda
velocita minima km/h. 123
tempo di salita 11'30" a 6.000 mt. (hip. 15'30")
tangenza max. mt. 8.300 (biposto 7 .900)
autonomla km. 550 (biposto 1.100)
decollo mt. 335
atterraggio mt. 465
armamento 2/12,7 e 2/7,7 • alari + 1.000 kg. bombe
progettisti Antonio Parano e Giuseppe Panzeri
pilota collaudatore Ambrogio Colombo
primo volo prototipo MM. 325 nel settembre 1935
localita Bresso (Milano)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al monoposto)

Velivolo da assalto, monoplane ad ala bassa
a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura
interamente metallica.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molib-
deno, saldati, con rivestimento in durallumi-
nio.
Ala con struttura in tubi di acc1a10 al cromo-
molibdeno, con due longheroni collegati da tubi
in acciaio disposti diagonalmente, rivestimento
in duralluminio per la parte anteriore e la
sezione centrale, ii rimanente in tela; alet-
toni e ipersostentatori ad apertura ventrale,
a struttura metallica, ricoperti in tela: sul
bordo di entrata, aletta Handley-Page.
Carrello retrattile, per rotaz~one verso l'in-
dietro a parziale scomparsa in apposita ca-
renatura alare, a comando idraulico e con
comando meccanico manuale di emergenza.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile,
senza carenatura sulle macchine operative.
Piani di coda con struttura in acc1a10 e rive-
stimento in lamiera, irrigiditi con tiranti e
montanti.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata
scorrevole all'indietro.
Strumentazione standard.
Serbatoi per ii carburante nella fusoliera, ii
principale dietro al pilota, ii secondario dietro
all'armiere, semapizzati esternamente.
Motore con elica tripala metallica a passo
variabile in volo.
Quattro mitragliatrici alari sparanti al di fuori
del disco dell'elica: all'interno le due 12.7
mm., (350 colpi) all'esterno le due 7,7 mm.
(500 col pi).
Vano bombe disposto in fusoliera e chiuso
da portelloni.

PRODUZIONE:

MM. 325 - prototipo

MM. 75081-75161 - n. 81 (febbraio-luglio 1937, Breda)
MM. 75163-75242 - n. 80 (gennaio-settembre 1938, Breda)
MM. 75243-75281 - n. 39 (lug. '38-apr. '39, Caproni-Vizzola)
 Breda Ba.GS, 159a squadr .,
12° gruppo, 50° stormo
libia. ottobre 1940

METAi
II ll
%&:"'\.~%,~:,::: I!I!:·,':'h:\:1ttl.6:

Prima di parlare di questo velivolo, e bene
ricordare da quali presupposti esso abbia avuto
origine. Le teorie, vigorosamente propugnate
da Amedeo Mecozzi circa le possibilita del
mezzo aereo nell'impiego tattico, si traducono
nell'intento di dotare la Regia Aeronautica
con una certa aliquota di velivoli maneggevoli
e bene armati capaci di attaccare a bassa quo-
ta obiettivi terrestri, anche se molto difesi e
di limitate dimensioni. Dopo gli Ansaldo AC.
3, le prime due macchine appositamente co-
struite che cercano di materializzare questo as-
sunto teorico sono il Caproni AP. 1 ed il
Breda Ba. 64, che non tratteremo in quanto
non caratterizzate da episodi bellici. Il Breda
Ba. 65, progettato dagli ingg. Parano e Pan-
zeri, puo comunque considerarsi come loro
perfezionato successore. Per l'anno della sua
apparizione, il velivolo e un mezzo di avan-
11 prototipo del Breda 65 (MM.325)
sull'aeroporto di Bresso, a Milano.
La sigla • Ba., anche se comu-
nemente usata, non e ufficiale
guardia: monoplan"o, interamente rnetallico,
presenta carrello retrattile, flaps, elica a pas-
so variabile, rispetto allo standard italiano ha
un armamento notevole costituito da due 12,7
e due 7 ,7, tutte sparanti al di fuori del disco
dell'elica; e inoltre munito di vano porta-bom-
be ed il carico bellico puo raggiungere i 1.000
kg., senz'altro molti per un monomotore di
quell'epoca. I primi voli del prototipo (MM.
325) risalgo.no infatti al settembre 1935, per
opera dell'ing. Ambrogio Colombo, collaudatore
della Breda. Dopo la consueta trafila dei col-
laudi militari e delle prove di tiro, si consi-
dera l'opportunita di inviare una squadriglia
sperimentale in Spagna, al fine di valutarla in
teatro operativo. L'ing. Colombo partecipa at-
tivamente a questi preparativi non appena i pri-
mi esemplari di serie cominciano a lasciare la
ea ten a di mon taggio ( febbraio .193 7). In un
Vista laterale del velivolo MM.75156
appartenente alla prima serie rea-
l izzata dalla Breda. Configurazionf.
col secondo posto in abitacolo
aperto 15
 Una delle soluzioni adottate per
installare l'arma dorsale da 7,7
millimetri
primo momenta si ~enta il trasferimento in
volo, con scalo in Sardegna. Colombo e il capo
formazione per il primo lotto di tre velivoli.
Purtroppo uno dei suoi gregari rimane ucciso
mentre, proprio in Sardegna, tenta un atter-
raggio di fortuna dopo un'avada al motore.
Si decide quindi di effettuare i successivi tra-
sferimenti, via mare (aprile 1937). Dodici
Ba. 65 vengono cosl inquadrati nella 65a
squadriglia d'assalto appartenente al 35° grup-
po autonomo da bombardamento veloce del-
l'Aviazione Legionaria. Essi hanno, come prima
base, l'aeroporto di Tablada e poi si avvicen-
dano sui campi di Soria, Tudela, Puig Moreno.
I primi mesi sono spesi nella messa a punto
del velivolo e nel suo impiego in compiti par-
ticolari: ricognizioni a vista, rilevamen ti foto-
grafici e persino compiti di intercettazione. In-
fatti l'aeropoi:-to di Soria, a meta agosto 1937,
ha gia sublto sette bombardamenti da parte
di velivoli rossi. Si decide allora di effettuare
Altra soluzione real izzata installando la torretta
so0 stormol
16
crociere di vigilanza in quota con un CR. 32
ed un Ba. 65. In occasione dell'attacco di tre
Tupolev SB. 2 (i cosiddetti Martin Bomber)
e proprio il Ba•. 65 pilotato dal sergente Del-
l' Acqua ad intercettare gli incursori e ad abbat-
terne uno. Ma vediamo come il velivolo assolve
i suoi compiti istituzionali. Un suo primo im-
piego avviene in maniera molto singolare:
vola in formazione con i BR. 20 che sono in
organico alle altre due squadriglie del 35°
gruppo e, mancando di traguardo di punta-
mento, sgancia le proprie bombe quando lo
fanno i bombardieri. Quasi subito pero, i piloti
del reparto sviluppano proprie tecniche di im-
piego. Ne segnaliamo due che sono risultate
molto efficaci, alla prova dei fatti. La prima
consiste nell'impiego del velivolo a volo ra-
dente, pochi metri dal suolo. Nonostante si
utilizzi munizionamento modificato con spo-
lette ritardate e sicura svitata a meno di undici
giri, e tale la irruenza di questi attacchi che
Breda L, a comando idraul ico ( 167" squadrigl ia del XVI gruppo,

molto spesso i velivoli tornano sforacchiati da
decine di schegge delle loro stesse bombe. II
loro intervento e comunque risolutivo ogni
qualvolta ne viene richiesto l'impiego per lo
sblocco di qualche situazione sul fronte terre-
stre. Non meno lusinghieri sono i risultati
conseguiti nei bombardamenti in picchiata con
le bombe da 100 kg. Lo sgancio viene effet-
tuato alla fortissima inclinazione di 80°! E'
questo il caso di una brillante operazione per
distruggere i ponti di Flix, sul fiume Ebro,
vitali per i collegamenti nemici durante l'of-
fensiva rossa in Aragona (luglio 1938).
Si tratta sostanzialmente di passerelle mobili,
in legno, gettate su piloni in acciaio conficcati
nel greto del fiume. La forte reazione con-
traerea costringe i bombardieri della Condor,
quelli spagnoli ed i BR. 20 del 3 5° gruppo
Segnate dai circoletti, sono le sforacchiature
riportate durante una missione
Velivolo decentrato ai margini di un aeroporto
spagnolo
a tiri da alta quota, con difficile identificazione
degli stessi obiettivi. • Si decide allora l 'inter-
vento di tre Ba. 65 con un totale di sei bombe
da 100 kg. II tiro, con le nuove tecniche
d'impiego, e molto preciso ed elimina ]'inge-
gnoso apprestamento avversario.
Qualche tempo prima cade, durante una in-
cursione sulle batterie contraeree nemiche, in
localita Valdeltormo, il sergente-pilota Umber-
to Coppini, alla cui memoria viene conferita
la Medaglia d'Oro. Altre azioni comportano
la perdita di un ulteriore Ba. 65 e costringonq
due velivoli ad atterraggi di fortuna che li
danneggiano seriamente. L'attrito bellico e co-
mungue molto limitato se si considera il nu-
mero delle missioni ( circa 200, azioni per 1.400
ore di volo) e la loro estrema pericolosita. II
velivolo e un ottimo incassatore, •riesce a corn-
17

piere missioni di volo di 2 ore, e una piatta-
forma d'armi molto stabile, se opportunamente
impiegato consegue notevoli risultati bellici:
le dichiarazioni <li Lalatta, Cigerza, Rampelli,
solo per limitarci ai successivi Comandanti de]
35° gruppo, sono pienamente concordi nell'af-
fermarlo.
Nel frattempo il velivolo e riprodotto in serie,
sia presso la Breda, che presso la Caproni-
Vizzola. Ai primi 81 esemplari (MM. 75081-
75161) Breda, consegnati dal febbraio al lu-
glio 19 3 7, fan no segui to 80 macchine tra ii
gennaio ed il settembre 1938 (MM. 7.5163-
75242), oltre ad una piccola serie di 39 esem-
plari (MM. 7.5243-75281) realizzata su licenza
dalla Caproni-Vizzola tra il luglio 1938 e l'a-
prile 19 39. Altri Ba. 65 vengono esportati in
Cile, Irak, Portogallo, Paraguay. Le uni ta
motrici installate sui velivoli di seri-e sono, o
Velivolo
18 cilena
per l'Aeronautica militare -
Un Ba.65, costruito daIIa Caproni
Vizzola con unita motrice Fiat A.BO,
al 2° Salone lnternazionale Aero-
nautico (Milano 1937)
l'Isotta Fraschini K. 14 (su licenza Gn6me-
Rh6ne) da 900 cv. od ii Fiat A. 80 da 1.000
cv. Questa ultima unita motrice che in teoria
avrebbe dovuto offrire i vantaggi di una mag-
giore potenza, ha purtroppo tostituito un serio
limite alla operativita del velivo1o ed ha con-
~ribuito non poco a quella cattiva fama che
solo in epoca successiva al conflitto spagnol.o,
si e legata al Ba. 65. A causa del forte carico
alare, l'arresto del motore porta a condizioni
di volo estremamente critiche nelle quali solo
un pilota molto abile puo evitare rischi gra-
vissimi. A titolo sperimentale, viene anche pro-
vato il motore Piaggio P. XI.
Alla data del 27 marzo 1940, dei duecento
Breda Ba. 65 presi in carico dalla Regia Aero-
nautica tra il febbraio 1937 e l'aprile 1939,
ne risultano esistenti 167, 118 con motore
A. 80 e 49 con motore K. 14. Tre mesi dopo
 La consuetudine di lasc1are Ie cappottine aperte. e dettata anche da motivi di sicurezza (94" squadriglia del-
l'VIII gruppo, 2° stormo)

Un Breda 65 della 92a squadriglia

VI 11 gruppo, 2° stormo), in volo
sopra la Libia

lncidente ad un Ba.65. munito di motore Fiat A.80(100' squadriglia del XIX gruppo, 5° stormo). L'aero-
porto e quello di Lonate Ponolo e I 'episodio e in data 27 qi11qnn 1939

19
 Dopo gli episodi bellici in Africa
Settentrionale (1940-41), ii Ba.65 ri-
mane in dotazione al Nucleo Adde-
stramento Tuffatori (35 velivoli, a
Lonate Pozzolo, nel 1942)
il quantitativo e di 154 umta: operati•vi, solo
quelli del 50° stormo ( 12° gruppo: 159" e
160" squadriglia). Al 10 giugno 1940, essi sono
in numero di 11 sul campo libico di Sorman, in
fase di sostituzione con i nuovi Caproni Ca.
310 che stanno giungendo allo stormo. La prima
settimana di operazioni condotte con una ven-
tina di Ca. 310, rivela pero tali inconvenienti
da costringere alla immediata radiazione del
bimotore che viene passato alfa squadriglie da
osservazione aerea. Si richiede contemporanea-
mente l'inoltro in Libia di tutti i Ba. 65 con
motore K. 14 recuperabili sui campi italiani.
Tale richiesta non puo tuttavia essere soddi-
sfatta immediatamente in quanto i velivoli
bellicamente efficienti, con quel tipo di motore,
sono gia tutti in Africa. In queste precarie
condizioni comincia la caccia alle au toblindo
ed ai mezzi meccanizzati inglesi. Durante una
di queste azioni, 1'8 ottobre 1940, nel cielo
di Bir Kamsat, viene colpito ed incendiato
l'aereo del capitano Antonio Dell'Oro, coman-
dante della 159" squadriglia. Due giorni dopo,
i suoi compagni inoltrano ric:hiesta al Comando
di stormo, al fine di portare il suo nome sulla
fusoliera dei velivoli. Contra i carri armati si
interviene con spezzonamenti e lancio di bombe
20
da 15 kg., mentre larghe zone vengono minate
con il lancio di speciali bombe da 4 kg.: col
mezzo aereo si cerca di tamponare le falle
del nostro schieramento difensivo e di ovviare
alla carenza di adeguati strumenti controffen-
sivi terrestri. All'8 dicembre 1940, nonostante
l'invio dei Ba. 65 disponibili in Italia, i re-
parti d'assalto non allineano che 25 di queste
macchine; altre cinque ne giungono entro la
fine del mese, ma le perdite e l'impiego con-
tinua per contrastare l'offensiva britannica, ri-
chiederebbero ben altre quantita. La conse-
guente ritirata dalla Cirenaica (febbraio 1941 ),
costringe all'abbandono delle ultime sei mac-
chine, precariamente efficienti.
Finisce cosl, tristemente, la carriera del Ba. 65.
Nonostante il discreto numero di esemplari pro-
dotti, pochi piloti hanno avuto occasione di
impiegarlo bellicamente, in Spagna ed in Afri-
ca Settentr"ionale. Questi ultimi hanno dovuto
affrontare i limiti insiti ad un velivolo ormai
invecchiato, il clima avverso, le difficili condi-
zioni operative e, non da ultimo, un avversario
molto agguerrito. Il coraggio e lo spirito di sa-
crificio di questi uomini, ha portato al conse-.
guimento di quella medaglia d'argento che ora
decora la Bandiera del loro 50° stormo.
Ba.65 torretta
dorsale
 Piaggio P.XI RC.40

Ba.88
motori
potenza 2 x CV. 1.000 a mt. 4.000
apertura alare mt. 15,60
lunghezza totale mt. 10,79
altezza totale mt. 3,10
superficie
peso a vuoto
alare

peso a carico max.

velocita max.
mq. 33,34
kg. 4.650
kg. 6.750
km/h. 490
breda
velocita minima km/h. 140
tempo di salita 9' a 4.000 mt.
tangenza max. mt. 8.000
autonomia km. 1.640
decollo mt. 430
atterraggio mt. 450
armamento 3/12,7 nel muso e 1/7,7 dorsale
+
1.000 kg. bombe
progettisti Antonio Parano e Giuseppe Panzeri
pilota collaudatore Furio Niclot
primo volo prototipo MM. 302 nell'ottobre 1936
localita Bresso (Milano)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al tipo bideriva di serie)

Velivolo da combattimento, monoplano ad ala stabilizzatore controventato con puntoni In

alta a sbalzo, bimotore, biposto in tandem, a tuba di acciaio profilato: tutte le superfici
struttura interamente metallica. mobili sono munite di alette di compensa-
Fusoliera a sezione ovoidale in tubi di ac- zione.
ciaio, al cromo-molibdeno, saldati, con rive- Posto di pilotaggio con cappottina vetrata
stimento in duralluminio. ribaltabile lateralmente.
Ala con struttura in tubi di acciaio, saldati, Strumentazione standard.
rivestimento in duralluminio; alettoni e iper- Serbatoi del carburante nella fusoliera po-
sostentatori ad apertura ventrale, a struttura steriormente alla cabina di pilotaggio, in po-
in lega leggera, ricoperti in lamierino; sul s121one baricentric;;a; serbatoi supplementari
bordo d'entrata, alette Handley-Page. nell'ala e nelle gondole motori.
Carrello retrattile, per rotazione verso l'indie- Motori con eliche tripale metalliche Breda
tro a scomparsa totale nelle gondole motori, a passo variabile in volo.
a comando idraulico e cor:i comando mecca- Tre mitragliatrici da 12,7 fisse in caccia nel
nico manuale di emergenta. muso, una mitragliatrice brandeggiabile da 7,7
Ruotino di coda orientabile, retrattile nelle mm. nella parte posteriore della cabina di
macchine operative. pilotaggio.
Piani di coda a deriva doppia con struttura Vano bombe disposto in fusoliera e chiuso da
in lega leggera, rivestimento in lamierino; portelloni.

PRODUZIONE:

MM. 302 - prototipo

MM. 3962-4042 - n. 81 (maggio-ottobre 1939, Breda) MM. 4594-4617 - n. 24 (IMAM)
MM. 4246-4264 - n. 19 (ottobre-dicembre 1940, Breda) MM. 5486-5509 - n. 24 (IMAM)
Breda Ba.88, 100a squadr ..
1go gruppo, 5° stormo
Lonate Pozzolo, luglio 1940

METRI
Con ii velivolo nella configurazione mono-deriva,
1.000 km.
Pin deludente e la carriera del Breda Ba. 88.
II prototipo di questo velivolo (MM. 302) vola
nell'ottobre 1936 con Furio Niclot, collauda-
tore della Ditta costruttrice. Nella prima con-
figurazione, il velivolo e un bimotore mono-
deriva, propulso dagli Isotta-Fraschini K. 14
da 900 cv. Furio Niclot lo porta in piu riprese
alla conquista di primati mondiali di velocita.
Nell'aprile 1937 raggiunge la velocita di 517
km/h. sui 100 km. e di 475 km/h. sui 1.000
km.; nel dicembre 1937 questi valori vengono
portati a 554 ed a 524 km/h. rispettivamente.
Quest'ultimo record viene conseguito con ben
1.000 kg. di carico trasportato. SimHi risultati
fanno sperare in un promettente impiego della
macchina, prevista come caccia pesante, assal-
tatore, ricognitore veloce: ne viene ordinata
la serie, prima della valutazione militare, sulle
sole specifiche dichiarate dalla Ditta. Ma gia
l'installazione degli apparati bellici, in primo
11 prototipo (MM.302) della versione militare,
Furio Niclot conquista primati mondiali di velocita sui 100 e
luogo le tre 12,7 fisse nel muso •e l'arma dor-
sale brandeggiabile da 7 ,7, limitano sensibil-
mente le prestazioni. II velivolo di serie e ora
un oideriva, per consentire il tiro nel settore
di coda, ha motori Piaggio P. XI RC. 40 da
1.000 cv., ma la velocita massima in volo oriz-
zontale non supera i 490 km/h. I collaudi mi-
litari riservano ulteriori sorprese. II velivolo
e pericoloso per l'alto carico alare e, nono-
stante i 2.000 cv. installati, non puo portare
munizionamento di caduta a meno che non ci
si rassegni a gravi limitazioni, delle prestazio-
ni, peraltro sempre inferiori a quelle, con-
trattuali, stabilite con la Ditta. II veliYo-
lo e anche afflitto da problemi di natura
aerodinamica, non molto risolti. Durante
una presentazione ufficiale a Centocelle, il
Ba. 88 bideriva, pilotato da Niclot, effettua
una .puntata ad altissima velocita che impressio-
na per la mole non indiff eren te del mezzo che
a deriva sdoppiata, sul campo della Ditta (Bresso-Milano)
23
 A meta del 1939 vengono consegnati i primi
Ja esegue. Ma gli spettatori piu attenti notano
che uno dei rimoni, per fenomeni di flutter,
e come impazzito: sbatte violentemente da una
ditezione all'altra. • Quando Niclot lascia la
Breda, i collaudi sono continuati da Pancera
(per la Ditta), da Borgogno e da Moci (per
la Regia Aeronautica). In questo nuovo cido,
e particolarmente sentita la perdira del mag-
giore Borgogno; dopo aver volato sul proto-
tipo a Guidonia, viene assegnato al campo di
Bresso, presso la Ditta costruttrice. L'incidente
accade in volo di prova, durante una manovra
acrobatica: l'aereo entra in vita piatta ed il
collaudatore, nel tentativo di abbandonarlo, ha
i cavi del paracadute trinciati da un'estremita
alare. Al 1° novembre 19 39, sono comunque
gia formati due gruppi da combattimento con
un totale di 74 Ba. 88. Al 10 giugno 1940, il
19° gruppo autonomo, trasferito sull'aeroporto
di Alghero, entra in fase operativa. Il Coman-
dante dell' Aeronautica della Sardegna, gene-
Un velivolo della 100" squadriglia
24 sul campo di Lonate Pozzolo.
velivoli di serie. Oui e ritratto l'esemplar.e MM.3963
rale Vespignani, ne dispone l'impiego contra
obiettivi aeroportuali terrestri della Corsica.
II 16 giugno, 12 velivoli Ba. 88 attaccano con
mitragliamento e spezzonamento gli aeroporti
di Bonifacio, Portovecchio, Travo, Ghisonac-
cia. II l 9 giugno, nove velivoli ripetono l'a-
zione sugli stessi obiettivi aeroportuali. Fin da
questo inizio e chiara la limitata utilita bellica
del velivolo, e tuttavia si cerca di impiegarlo
su un fronte ben piu difficile. A fine luglio
1940, il 7° gruppo autonomo viene mandato
in Libia con 32 Ba. 88. Si iniziano voli di am-
bien ta men to con risul ta ti pessimi: il clima
rarefatto, l'installazione di filtri anti-sabbia con
la conseguente riduzione della potenza erogata,
ridicolizzano le prestazioni del velivolo. Per
ordine superiore, il 14 settembre si tenta una
prima azione contra l'aeroporto di Sidi Barrani
(circa 250 km. di. volo ). Per essa vengono pre-
para ti tre velivoli: due uomini a bordo, rifor-
nimento completo di carburante e di lubrifi-

canti, 1. 500 proiettili per le arrni di bordo,
meno di 250 kg. Ji spezzoni. Un velivolo non
riesce nemmeno a Jecollare, gli altri due stac-
cano le ruote da terra ma la loro situazione e
ancora peggiore per l'assoluta impossibilita di
guadagnare quota. Si decide il ritorno ma l'ae-
reo pilotato dal Comandante di gruppo non ha
quora e velocita per impostare la virata di
rientro. Egli e costretto a continuare il volo,
prcssoche in linea retta ed atterrare, dopo venti
minuti, sul campo di Sidi Rezegh, fortunata-
mente nella traiettoria e nelle possibilita in-
vero scarse del velivolo. Le prove successive
danno risultati analoghi e comportano il tra-
gico abbaLL;mento di un Ba. 88, da parte della
nostra conrraerea, forse poco avvezza a ve-
derlo volare e quindi a riconoscerlo. Si rinun-
cia allora al munizionamento di caduta ed alla
relativa spezzoniera, ma anche cosl la relazio-
In questa vista anteriore si notano alcuni particolari relativi alla disposizione dell'armamento
pilota. L'aereo e gia con distintivi
Breda Ba.88 di reparto (100' squa
driglia del XIX gruppo, s0 stormo).
L'aereo, che presenta molte solu-
zioni d'avanguardia, ne risente an-
che tutte le conseguenze
ne d'impiego Ja not!Zie sconfortanti: decollo
lunghissimo, velocita di salita 180-190 km/h.,
guadagno di quota 1-2 metri al secondo, velo-
cita massima in quota non superiore ai 260
km/h., con es igenza di tenere cos tan tern en te
5° di flap in volo orizzontale per mantenere
un po' di margine sulla velocita di stallo, ma-
novrabilita nulla. A questo fa seguito un ultimo
tentativo per utilizzare il velivolo come inter-
cettore. Si rinuncia a 400 kg. di carburante,
si asporta la 7, 7 pos teriore e si fa a meno del
secondo membro di equipaggio: si nota qua!
che vantaggio sulle caratteristiche di salita e
sulla manovrabilita, mencre la velocica massi-
ma rimane quella, irrisoria, sopra citata. I Ba.
88 del 7° gruppo passati a compiti di inter-
cettazione, totalizzano 38 ore di volo in cro-
ciere di vigilanza, prima dello scioglimento del
gruppo e del rientro del personale in Italia
e all'abitacolo del
del periodo bellico (Lonate Pozzolo, luglio 1940)
25
 Sul fondo, sei esemplari bi-comando, col secondo
( meta novembre 1940 ). I velivoli vengono pri-
vati di tutte le attrezzature riutilizzabili ed
impiegati come sagome a terra per ingannare
l'avversario. Le vicende del Ba. 88 parrebbero
dunque esaurirsi in questo triste quadro, ma
Breda ed IMAM, preso lo slancio, continuano
a consegnare esemplari. Infatti dopo i pnm1
81 «Breda», consegnati dal maggio all'otto-
bre 1939 (MM. 3962-4042), durante e dopo
la travagliata esperienza africana vengono pro-
dotti altri 19 dalla Breda (MM. 4246-4264) e
48 dalla IMAM (MM. 4594-4617 e MM. 5486-
5509). Eseguito il collaudo di Ditta ed il col-
laudo militate, molti di essi raggiungono diret-
tamente il campo di demolizione, ove vengono
recuperati i materiali strategici! Altre macchi-
ne, piu longeve, vengono riprese nel 1942 dal-
l'Agusfa di Cascina Costa che ne realizza una
versione modificata. Si allunga l'ala di oltre due
metri e se ne incrementa la superficie al fine
di ridurre l'altissimo carico alare, si installano
Ba.88 bi-comando
26
abitacolo rialzato e completamente chiuso
freni di picchiata, i motori Piaggio P. XI ven-
gono sostituiti con gli A. 74, meno potenti ma
piu sicuri, l'armamento viene portato a quat-
tro 12,7 nel muso. Purtroppo la piu bassa
potenza installata porta a velocita massime
nell'ordine dei 385 km/h. L'ultima notizia uf-
ficiale sui Ba. 88 della Regia Aeronautica e
alle h. 20 del 7 settembre 1943: riguarda tre
macchine del tipo modificato, presenti sul cam-
po di Lonate Pozzolo ed assegnate al 103°
gruppo autonomo tuffatori ( 2or e 23 7a squa-
driglia). Poco tempo dopo, questi esemplari
sono provati in volo da piloti della Luftwaffe.
Ricordiamo anche la versione bicomando del
Ba. 88, realizzata in periodo pre-bellico, su
otto velivoli. Il secondo pesto, in tandem, e
ora completamente chiuso, leggermente rialzato
ed attrezzato per l'istruttore. Scompare ovvia-
mente la mitragliatrice dorsale da 7 ,7, tipica
del precedente abitacolo semi-aperto, destinato
all' osservatore-armiere.
 motore Piaggio P.X
potenza
apertura alare
lunghezza totale
cv. 700 a mt. 1.000
mt. 11,57
mt. 9,71
Ro.44
altezza totale
:superficie
peso a vuoto
alare
mt. 3,55
mq. 33,36
kg. 1.770
•imam
peso a carico max. kg. 2.220
velocita max. km h. 316 a 2.500 mt.
velocita minima km/h. 98
tempo di salita 8'40" a 4.000 mt.
tangenza max. mt. 6.900
autonomia km. 1.200
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettista Giovanni Galasso
pilota collaudatore Nicolo Lana
primo volo prototipo MM. • nell'ottobre 1936
localita idroscalo di Napoli

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da caccia, fdrovolante a scarpone cen- gno, intercambiabili, fissati all'ala lnferiore
trale e galleggianti laterali sub-alari, biplane, mediante montanti metallici.
monoposto, monomotore, a struttura mista. Piani di coda con struttura in tubi di acciaio,
Fusoliera in tubi di acciaio saldati all'autoge- al cromo-molibdeno, saldati . al!-'.autogeno e
no e copertura in lamierino di lega leggera rivesti.ti in tela, irrigiditi da montanti in tubo
(parte anteriore, parte dorsale, fondo fusolie- d'acciaio e da tiranti; superfici mobili com-
ra) oppure in tela (fianchi fusoliera). pensate aerodinamicamente.
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto.
Ali incernierate, ripiegabili, con struttura ·in
Strumenta~ione standard.
longheroni di lega leggera, a sezione rettan-
Serbatoio de! carburante in lamierino di du-
golare, centine in legno, bordo d'attacco in
ralluminio, piegato a scatola, chiodato e sema-
compensate e rivestimento in tela: alettoni pizzato; disposizione in fusoliera tra l'abita-
solo per l'ala superiore. colo del pilota ed ii motore.
Galleggiante centrale in legno attaccato al.la Motore con elica tripala, metallica, a passo
fusoliera con puntoni profilati in acciaio, con- variabile in volo.
troventa-ti da ti ranti, munito. posteriormente Due mitragliatrici da 12,7 mm., con tiro sin-
di timone ma_rino; galleggiariti laterali in le- cronizzato attraverso ii disco dell'elica.

PRODUZIONE:

MM. 3691-3725 • n. 35 (febbraio-giugno 1938, IMAM) 27

 0 2 3

IMAM Ro.44

28
Classica inquadratura di un Ro.44
(MM.3703) su un molo dell'idro-
scalo di Nisida (Napoli)
I1 Ro. 44 rappresenta ]'ultimo esempio Ji icho-
caccia, prodotto in serie eJ impiegato opera-
tivamente presso la Regia Acronautica. I possi-
bili candiJati alla successione, ovvero l'IMAM
Ro. 51 idro ed ii Fiat ICR. 42, non hanno
infatti superato lo stadio di prototipi. La IMAM
realizza nel 1934 un ottimo biposto da osser-
vazione, il Ro. 3 7. Questa cellula-base subisce
un primo sviluppo che la trasforma in idro
con l'adozione di uno scarpone centrale e di
due galleggianti sub-alari laterali. Nel 1936
vicne realizzata la versione idro monoposto rla
caccia in cui le armi da 7 ,7 sono sostituite con
due da l2,7. Come gia il Ro. 37, i tipi idro
sono molto manovrieri, relativamente leggeri,
hanno buone potenze installate (ii Piaggio P.
X R da 700 cv. ), anche se la formula biplana
conferisce lor9 un aspetto complesso.
Limitandoci al solo Ro. 44, ricordiamo che nel
1938 esso viene prodotto in 35 esemplari (MM.
Ro.44 dell a 184" squadrigl ia (A11gusta, 1941) impiegato
3691-3725) e consegnato alla Regia Aeronau-
tica, che lo impiega presso 1'88° gruppo auto-
nomo da C.M. ( 162", 164·', 166" squadriglia)
sull'idroscalo di Vigna di Valle e, successiva-
mente presso una squadriglia autonoma. Si
succedono al comando de] gruppo, Capecchi,
Giannini, Garretto: quest'ultimo provvede al
suo scioglimento, mentre il personale viene
trasferi to a reparti terrestri da caccia e da
bombardamento. E' chiaro che la formula del-
l'idrocaccia, almeno in Mediterra-neo, e tra-
mon ta ta per sempre: solo nel Pacifico essa
avra formule piu avanzate ed un impiego ab-
bastanza notevole. Quando !'Italia entra in
guerra, 8 Ro. 44 insieme ad alcuni Ro. 43,
sono assegnati alla 161a squadriglia autonoma
da C.M., presso l'idroscalo dell'isola di Lero.
Nel giugno 1941, la 161a diviene da caccia
terrestre, e passa ai CR. 42, trasferendosi sul-
l'isola di Rodi. Alcuni Ro. 44 rimangono co-
per compiti addestrativi e di collegamento
29

munque presso vari idroscali della Regia Aero-
nau tica, ove vengono utilizzati per voli di ad-
destramento.
Il tipo e presente anche presso la Regia Ma-
rina, ma solo per compiti secondari, di colle-
gamento ed addestrativi. Pur essendo meglio
armato ed offrendo caratteristiche lievemente
superiori al Ro. 43, non puo essere impiegato
operativamente, in quanto la sua configurazio-
ne monoposto non consente il trasporto del-
l'Osservatore. All'8 settembre 1943, la 2:1. e
la 3a squadriglia Forze Navali, hanno ancora
in carico 6 Ro. 44. Vediamo i limiti di questo
velivolo. Il primo e implicito nella vetusta del-
la formula, adeguata per l'anno di uscita, ma
II personale della 161"· squadriglia,
attorno al Ro.44 ed all'insegna di
30 repario
Sulla banchina dell'idroscalo di L3-
ro (Egeo), un Ro.44 della 161'
squadriglia. Sopra la cappottatura-
motore, si nota ii distintivo del
tridente
decisamente superata, negli anni di guerra. Al-
tro inconveniente e nelle qualita nautiche, che
consentono ammaraggi non ol tre mare forza 2.
Il terzo inconveniente e nella struttura deli-
cata, con centinature in compensato, soggette
a fenomeni di scollamento. Di fronte a tutto
questo, sta una manovrabilita eccezionale, de-
gna degli aerei di miglior razza. Abbiamo colto
questa valutazione presso chi lo ha impiegato
a Vigna di Valle, nel 19 3 8, come presso i
piloti che, nel 1941, sull'idroscalo di Puntisella
(Pola), effettuarono la Scuola Idro di secondo
periodo. E ce lo ricorda anche un grande Pi-
Iota che del suo primo volo sopra un idro,
questo idro, ha fatto una memorabile esibi-
zione acrobatica, tra le navi nel porto di Napoli.
motore Fiat A.74 RC.38
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
cv. 840 a mt. 3.800
mt. 10,98
mt. 7,80
mt. 2,96
G.50
fiat
superficie alare mq. 18,25
peso a vuoto kg. 1.930
peso a carico max. kg. 2.330
velocita max. km/h. 48:J a 4.500 mt.
velocita minima km/h. U4
tempo di salita 7'30" a tS.000 mt.
tangenza max. mt. 10.700
autonomia km. 670
decollo mt. 200
atterraggio mt. 285
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettista Giuseppe Gabrielli
pilota collaudatore Giovanni De Briganti
primo volo prototipo MM. 334 ii 26 febbraio 1937
Iocalita Aeritalia (Torino)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al tipo con abitacolo aperto)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa giatesta.

a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura Strumentazione: (pannelli frontali) traguardo
i nteramente metal Iica. di puntamento a visuale libera, anemometro,
Fusoliera con struttura semiguscio metalli- variometro, altimetro, virosbandometro, secon-
ca a longheroni e false ordinate. do anemometro, bussola, contagiri, teletermo-
Ala metallica a cassone con rivestimento metro doppio olio, commutatore d'accensio-
lavorante in duralluminio; alettoni con strut- ne, manometro benzina, manometro olio, ·avvi-
tura in duralluminio e rivestimento in tela; satore d'incendio.
ipersostentatori interamente metallici. Due serbatoi alari di carburante, due ser-
Carrello retrattile per rotazione verso l'inter- batoi principali ed uno ausiliario nella fuso-
no, a scomparsa totale, del tipo Magnaghi. liera in posizione baricentrica.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile. Motore con elica tripala metallica a passo
Piani di coda a sbalzo comp-letamente metal- variabile in volo.
lici, tranne le superfici mobili rivestite in Due mitragliatrici BREDA-SAFAT da 12,7 mm.
tela. montate sopra la cappottatura motore, sin-
Posto di pilotaggio ad abitacolo aperto, con cronizzate e sparanti attraverso ii disco del-
pilone di protezione nella carenatura del pog- 1'elica.

PRODUZIONE:

MM. 334 - primo prototipo (costruzione CMASA) MM. 5361-5460 - n. 100 (marzo-agosto 1940, CMASA)
MM. 335 - secondo prototipo (costruzione CMASA) MM. 5461-5485 - n. 25 (CMASA)
MM. 479 - prototipo G.50 V (costruzione CMASA) MM. 6308-6489 - n. 182 (die. 1940-lug. 1942, CMASA)
MM. - G.50 ter (modifica CMASA da G.50 bis) MM. 6953-6962 - n. 10 (ottobre-nov. 1940, CMASA)
MM. 3570-3614 - n. 45 (ottobre 1938-luglio 1939, CMASA) MM. 5933-6247 - n. 315 (nov. 1940-aprile 1942, FIAT)
MM. 4721-4756 - n. 36 (sett.-dicembre 1939, CMASA) MM. 8561-8595 - n. 35 (aprile-rnaggio 1942, FIAT)
MM. 4937-4966 - n. 30 (die. 1939-rnarzo 1940, CMASA)
 Fiat G.50 « bis »
352'' squadr., 200 gr., 51" stormo
r: Libia, fine 1941
u

Fiat G.50
1° Gruppo Sperimentale
Spagna, marzo 1939
Secondo prototipo del G.50 (MM.335). Le lettere
costruttrice. Fiat-CMASA. a Marina di Pisa
Il Fiat G. 50 e il vclivolo che caratterizza il
passaggio della caccia italiana dalla tradizionale
formula biplana a carrello fisso, alla formula
monoplana con carrello retrattile. La progetta-
zione, curata dall'ing. Gabrielli, si prolunga
dall'aprile del 1935 all'estate del 1936, a cau-
sa delle mutate specifiche. Inizialmente lo stu-
dio e impostato sulla specifica che prevede due
mitragliatrici da 12,7, un cannoncino da 20,
l'installazione in fusoliera di una spezzoniera.
All'inizio del 1936, la specifica ministeriale e
cambiata: niente armamento di caduta, solo una
o due armi da 12,7. 11 prototipo del G. 50
(MM. 334) viene costruito dalla CMASA, la
sussidiaria Fiat, con stabilimento a Marina di
Pisa. 11 primo volo avviene comunque dal
cam po torinese dell' Aeri talia, il 26 febbraio
1937. La messa a punto risulta immediatamen-
te molto laboriosa, specialmente per la pre-
senza di fenomeni di autorotazione, peraltro
Davanti agli hangars di Guidonia. sono parcheggiati
MP. contenute nel disco sulla fusoliera. indicano la Ditta
appannaggio di quasi tutti i monoplani coevi.
I voli di collaudo si susseguono per tutto il
1937 ed il 1938 all'Aeritalia, a Guidonia, al
campo _CMASA di Pisa S. Giusto. Proprio di-
retto a questa localita, il 4 febbraio 1939, da
Guidonia decolla un Caproni 310. Sul velivolo
da collegamento sono Mantelli, Beretta, San-
t' Andrea, i tre ufficiali destinati a ntlrare i
primi G. 50: tornano a Roma con i velivoli
MM. 3570-3571-3572.
A Guidonia continua l'intenso ciclo di prove:
rilevamento delle caratteristiche, assetti di volo.
I fenomeni di autorotazione sono particolar-
mente temibili nel caso di volo in formazione.
L'uscita da questa ( motore spento, barra al
centro) e possibile solo in quota, irrealizzabile
in prossimita de! suolo. Le due infauste circo-
stanze si verificano durante le prove per una
visita di Vittorio Emanuele e Mussolini. Ai
comandi delle tre macchine sono Bonzano, Be-
primi G.50
33
 S1 d1pingono le insegne dell'Asso
MM.3580
retta, Marasco. In un passaggio a bassa quota
ad alta velocita, l'aereo di Beretta entra in
autorotazione, evita di poco quello di Bon-
zano, si schianta sul capannone del laborato-
rio esplosivi. Un operaio accorre tra le ravine
del capannone, verso i resti del G. 50; e una
breve corsa verso la morte: il laboratorio sal-
ta in aria.
Alla fine delle valu tazioni militari, vengono
richieste modi.fiche agli alettoni ed un accor-
ciamento della deriva. Un altro incidente dimo-
stra l'impossibilita, per un pilota che debba
abbandonare il velivolo, di aprire regolarmen-
te la cappottina e di lanciarsi nel vuoto. L'in-
conveniente e anche presente sul Macchi 200,
cosl che per entrambi i tipi, nonostante la pe-
nalizzazione aerodinamica, si decide un ritorno
agli abitacoli aperti. Cio e anche consigliato
dalla pessima visibilita posteriore, a causa del-
la qualita del plexiglas impiegato. La prima
modifica sperimentale viene condotta sul G. 50
MM. 3574. Ma solo molto piu tardi sul tipo
Lo schieramento dei G.50, in un
34
d1 Basto111, su1 G.:50 appena g1unt1 111 Spagna. In pr1mo piano ii vel1volo
bis, tutte le modi.fiche richieste verranno por-
tate alla piu completa attuazione. Sulle prime
dodici macchine, dalla pre-serie di 45 velivoli,
viene intanto formato un gruppo sperimentale
(fine febbraio 19 39 ). Insieme al magg. Bon-
zano, sono Sant'Andrea, Del Prete, Trevisan,
Martissa, David, Marasco, Pongiluppi, Acerbi,
Tassinari, Buvoli, Meneghini. Per motivi di
prestigio e per promuovere le vendite all'este-
ro, si decide l'invio del gruppo in Spagna ed ii
suo temporaneo inquadramento nell'Aviazione
Legionaria. Spedite via mare, le macchine ven-
gono rimontate in territorio spagnolo (Reus)
e a meta marzo del 1939 sono operative dal-
l'aeroporto di Escalona, 70 km. a Sud-Ovest
di Madrid: portano l'insegna dell'Asso di
Bastoni. La guerra in Spagna e comungue alla
fine: a Natale del 1938, le truppe franchiste
hanno sfondato il fronte sull'Ebro e dilagano
verso Barcellona e la frontiera con la Francia
mentre nella sacca di Madrid la resistenza dei
rossi da i primi segni di cedimento. L'ultimo
aeroporto spagnolo

grande combammenro aereo e all'inizio di feb-
braio tra i CR . .32 di Remondino ed una ven-
tina di Poli karpov I. 16. In una sol a occasio-
ne, i Fiat G. 50 avvistano i velivoli nemici,
degli I. 16, ma i caccia rossi riescono ad
eludere il contatto. Per scopi propagandistici,
l'attivita dei G. 50 e comungue molto in.tensa.
Essi si spostano continuamente da un campo
all'altro. A tal proposito e interessante ricor-
dare un curioso episodio. Un giorno si decide
di portare il gruppo su un piccolissimo aero-
porto, a stento operabile dagli stessi CR . .32.
Tre alla volta, i G. 50 si esibiscono in un at-
terraggio acrobatico in formazione, a pieno
motore. Tutto bene, ma e la strage per i mar-
tinetti oleo-pneumatici dei loro carrelli: biso-
gna fermarsi ad aspettare un Caproni 1.3.3 dal-
l'Italia, con le parti di ricambio.
Le macchine non sono comungue destinate a
G.50 della 351" squadriglia f51''
stormo, aeroporto di Ciampi no), in
volo sulla periferia romana. In pri-
mo piano ii velivolo MM.3594
La fascia bianca trasversale sul la
tusoliera •di questo G.50, indica ii
velivolo del Comandante del Grup-
po Sperimentale, maggiore Bonzano.
nentrare m Italia: prima di lasciare la Spa-
gna, i nostri piloti si occupano dell'addestra-
mento di alcuni aviatori locali. La carriera <lei
G. 50 spagnoli e comungue molto breve e
tragica. Il susseguirsi di incidenti li elimina
subito dalla scena. Piu fortunato il ciclo di
valutazioni e la carriera operativa dei G. 50
finlandesi. Per tutto il 19.39 e un susseguirsi
di trattative e di collaudi, che vedono i finlan-
desi sul campo dell'Aeritalia ed a Guidonia. I
nostri piloti conservano un ottimo ricordo dei
colleghi stranieri, estremamente decisi nelle
prove di volo piu spericolate. A partire dal
gennaio 1940, .35 G. 50 vengono trasferiti in
Finlandia e dal giugno del 1941 combattono
contra i russi: nonostante le limitazioni ope-
rative dovute ai grandi freddi, i loro piloti
riescono a collezionare un buon numero di
vittorie. Possiamo a!tres1 confermare la pre-
35

senza di piloti italiani su guel fronte: il pnmo
ad averlo raggiunto e stato Cugnasca.
In Italia, si e nel frattempo passati alla piena
produzione di serie. Nonostante la vittoria -del
Macchi C. 200 nel concorso ministeriale, la
Fiat ottiene una commessa di 200 G. 50, dopo
la prima serie di 45 esemplari, che abbiamo
gia ricordato. Togliendo dungue le macchine
finlandesi, sono 165 nuovi velivoli destinati alla
nostra linea-caccia. Al 1° novembre 19 39, ne
risultano in reparto 15, al 10 giugno 1940
sono 97, divisi tra i gruppi 20° e 21 ° del 51 °
stormo (Ciampino) ed il gruppo 22° del 52°
stormo ( Pon tedera). Il primo uso bellico risale
al 15 giugno 1940: 9 G. 50 del 22°, scortano
gli SM. 79 in un'azione di bombardamento sul
porro di Calvi (Corsica). Sempre sulla Corsica,
il 17 ed il 19 giugno vengono attaccati gli
aeroporri di Borgo e di Ghisonaccia. Dal 21
Velivolo della 352" squadriglia (XX
gruppo, 56° stormo) durante ii ri-
forn1mento su un aeroporto belga
36 utilizzato dal Corpo Aereo Italiano
Dettagl io sull'unita motrice
giugno, i G. 50 del 22° utilizzano aeroporti
della Liguria e del Piemonte, per le operazioni
sul territorio metropolitano francese: sono di
scorta ai velivoli da bombardamento impiegati
nell'assurdo tentativo di « ammorbidire » le
opere fortificate dell'arco alpino. Cessate le
ostilita contro la Francia in data 24 giugno,
il successivo impiego dei G. 50 e da parte del
Corpo Aereo Italiano, sul fronte della Manica.
Nell'agosto 1940, per evidenti motivi di pre-
stigio e sempre con l'illusione di spartire una
vittoria facile e vicina, il Governo concorda
con i tedeschi l'invio in Belgio qi reparti da
caccia e da bombardamento. Il 10 settembre
1940, nasce ufficialmen te il C.A.I.: esso ha
in dotazione BR. 20, CZ. 1007 bis, CR. 42 e
48 G. 50. Questi ultimi appartengono al 20°
gruppo, gia di stanza a Ciampino. Per l'occa-
sione, vengono inquadrati in uno stormo di
I G.50 del 56° stormo appartengono al XX gruppo
nu ova formazione, il 56°, ed hanno per base
l'aeroporto belga di Maldegen, 15 km .. ad Est
di Bruges. II trasferimento del C.A.I. richiede
comungue circa un mese e la sua prima azione
bellica su territorio inglese (Harwich). non av-
viene che il 24 ottobre. II 29, 34 G. 50 sono
in scorta-caccia nel cielo di Ramsgate, 1'11
novembre 24 macchine sono su Great Y ar-
mouth. Le diflicolta operative del C.A.I. sono
comungue immediate e molto gravi. Per limi-
tarci alla caccia, negli abitacoli aperti dei CR.
42 e dei G. 50, i nostri piloti incontrano a
7 .000 metri, temperature nell'ordine dei 50°
sotto zero. Si verificano cosl nurherosi casi di
congelamento agli arti ed al volto. L'introdu-
zione delle tute riscaldate elettricamente non
e possibile sui nostri aerei, in guanto mette ra-
pidamente fuori uso le batterie. In guesta si-
tuazione non e mai avvenuto nessuno scontro
tra i G. 50 e la caccia inglese. Essa e avv1-
G.50 bis MM.6050 della 152a squa-
driglia (161° gruppo) impiegato in
Egeo
caccia, gia inquadrato nel 51° stormo di Ciampino
stata spesso sopra le nostre formazioni, a quote
aggirantisi sui 10.000 metri ed e vera fortuna
che mai sia scesa sui sottostanti G. 50. Viste
le condizioni operative e soddisfatte, come so-
pra esposto, le guestioni di prestigio, dal 10
gennaio 1941 gli aerei cominciano a rientrare
in Italia. Rimangono, fino al 15 aprile 1941,
solo i G. 50 della 352a e 353a sguadriglia,
per crociere di interdizione sulle caste del
Belgio e dell'Olanda, e sulla costa francese,
fino a Calais.
II terzo fronte operativo dei 'G. 50, e quello
greco. All 'inizio di guesto ciclo ( 28 ottobr~
1940) sono presenti in Albania, a Berat, i
gruppi 24° e 154°, in Puglia ii 2° gruppo, con
un totale di 80 G. 50.
Consumatasi in breve tempo l'aviazione gre-
ca, sono ora di fronte ai nostri G. 50, i Gloster
Gladiator della Royal Air Force, piu mano-
vrabili ma decisamente meno veloci. A fine
J
I
G.50 del XXIV gruppo (52° stormo).
sull'aeroporto di Tin-1a (Albania)
febbraio 1941, i primi scontri con gli Hawker
Hurricane vengono a sottolineare le tradizio-
nali carenze del G. 50: l'armamento delle due
12,7 e del tutto insufficiente, mentre la velo-
cita tra i 5 ed i 6.000 metri si aggira sui 470
orari, del 10% jnferiore a quella dell'avversa-
rio. Al trasferimento del 2° gruppo in Libia,
si incrementa il numero e l'i"mpiego dei reparti
sui Macchi C. 200. Nel terribile inverno della
guerra di Grecia, in condizioni meteorologiche
pessime, i G. 50 vengono impiegati anche nel-
l'appoggio tattico, volando guindi tra le mon-
tagne, da una gola all'altra. Prima di passare
ai cicli operativi in Africa, consideriamo le
modifiche apportate alla, versione bis. E' adot-
tata la deriva accorciata, si installa una coraz-
zatura per il pilota similmente a quanta fatto
in reparto presso il C.A.I., si aumenta di circa
1/4 la quantita di carburante, utilizzando ii
vecchio vano porta-bombe. Le ultime due mo-
Uno dei nave G.50 •bis• consegnati alla Croazia
difiche limitano ulteriormente le gia modeste
caratteristiche di sali ta e di velocita. l1 proto-
tipo del G. 50 bis (MM. 5933) vola il 9 set-
tembre 1940: seguono 349 velivoli prodotti
dalla Fiat, ed alcune qecine prodotte dalla
CMASA. Sano destinati alla Regia Aeronautica,
tranne i 9 ceduti alla Croazia nel 1942.
Il primo uso <lei G. 50 in Libia, e comunque
molto travagliato. Gli italiani volano in questo
Paese dal Iontano 1911, ma guando in un mo-
menta critico, nuovi velivoli debbono essere
gettati nella lotta, non c'e che il G. 50, ma
nessuno ha pensato di predisporlo per un even-
tuale uso in Africa. Le macchine, sprovviste
di filtro antisabbia, non fanno in tempo ad
arri vare che sono inu tilizzabi Ii. Solo in segu ito
vengono inviate macchine appositamente pre-
disposte. Vediamo la successione cronologica
degli arrivi: 35ga squadriglia il 23 dicembre,
2° gruppo (150a-152") il 30 dicembre, 155"
nel Jiugno 1942
gruppo ( 35P-360a_373a) il 29 gennaio 1941,
per un totale di 76 velivoli. Di essi, al 6 feb-
braio, resta molto poco. Alla perdita della
Cirenaica, ha corrisposto infatti un logorante
impiego dei mezzi aerei. Piu delle perdite di-
rette, in combattimento, o gli aerei distrutti al
suolo, contano gli incidenti dovuti al parti-
colare teatro operative e la difficilissima situa-
zione logistica alle spalle di un fronte in con-
tinue ripiegamento. Non c'e il tempo materiale
per peter eseguire le riparazioni sui veli~oli
danneggiati che debbono essere abbandonat1 e
distrutti, se non consentono un sia pur pre-
cario vole di trasferimento verso sedi aero-
portuali piu sicure.
Riconguistata la Cirenaica, il 18 novembre
1941 comincia la seconda offensiva britannica.
Per contrastarla, i G. 50 del 20° gruppo, si
spostano dalla lore sede di Martuba al campo
trampoline di Sidi Rezegh. Durante il riforni-
mento, il campo e investito da truppe coraz-
zate nemiche penetrate per oltre 80 km. nel
nostro schieramento senza essere contrastate e,
guel che e peggio, neppure segnalate. Otto
piloti riescono ad avviare i motori degli ap-
parecchi, ma solo tre conducono a termine il
decollo e possono attaccare le forze avversarie.
Il 19 novembre vengono cost perdu ti ben 18
G. 50.
Contenuta inizialmente l'offensiva nemica, verso
ii 7 dicembre si e costretti ad iniziare ii ripie-
gamento nel tentative di stabilire una linea
difensiva da Bengasi ad Agedabia. La notte
del 22 dicembre l'aeroporto di quest'ultima
localita viene attaccato da commandos inglesi
infiltratisi attraverso i nuclei dell'Afrika Korps.
E' un'altra ecatombe di velivoli italiani e tede-
schi: tra essi, 5 G. 50 del 20° gruppo. Il 25
dicembre rimangono in Libia solo i G. 50 del
12° gruppo, a Castelbenito. Nel luglio 1942,
guando le forze italo-tedesche, dopo la seconda
riconquista della Cirenaica, sono quasi giunte
al canale di Suez, ii reparto di G. 50 ha in
carico 43 velivoli; in novembre essi si riduco-
no a 23. Dopo El Alamein, il resto delle forze
dell'Asse abbandona definitivamente la Cire-
naica e la Tripolitania, per attestarsi in Tuni-
sia . .bll'inizio di gennaio, la 368a sguadriglia e
a Sfax, con 12 G. 50. Le ultime quattro mac-
chine efficienti vengono distrutte al suolo, sullo
stesso campo, in data 30 marzo 1943. La 368"
0 de! motore in linea Daimler Benz 601. Per ii
squadriglia assalto e !'ultimo reparto su G. 50
in terra d'Africa.
La dizione « assalto » non e nuova per il veli-
volo; gia in Libia esso e state attrezzato con
porta-bombe sub-alari. Alla fine della carriera,
radiate come caccia, vede finalmente l'uso di
quell'armamento di caduta, prev-isto in sede di
progettazione. Al 9 luglio 194 3, vigilia dello
sbarco anglo-americano in Sicilia, troviamo ad
Osoppo ii 158° gruppo (236a_337a_333a) con
37 velivoli (24 efficienti); a Pistoia e il 159°
gruppo (389a_39oa_39ia) con 30 velivoli (4
efficienti); altri 33 G. 50 (26 effici~nti) sono
in Albania, in Grecia, nell'Egeo, con le squa-
driglie da caccia. Il 17 agosto, la Sicilia e com-
pletamente evacuata dalle forze italo-tedesche:
nei 38 giorni di combattimenti, vengono con-
sumate le ultime forze della Regia Aeronautica.
Tra esse sono 14 G. 50 dei gruppi di assalto,
trasferiti a Reggio Calabria in data 10 luglio.
Relativamente ai dieci velivoli del capitano Fi-
lippo Greco, subito inviati contro mezzi na-
vali, a sud di Augusta, tre vengono abbattuti
durante l'attacco, rnentre gli altri sette sono
colti in atterraggio sull'aeroporto di Reggio Ca-
labria da una ben calcolata incursione nemica.
All'8 settembre rimangono 19 velivoli ( 8 ef-
ficienti) col 50° stormo a Lonate Pozzolo,
mentre altre 28 macchine ( 10 efficienti) sono
sulle sedi al di fuori della Penisola. Dope 1'8
settembre, solo quattro velivoli continuano l'at-
tivita di vole, come addestratori, nell'Aviazio-
ne della Repubblica Sociale Italiana. A com-
pletamento di gueste note, ricordiamo gli svi-
luppi del progetto-base. Il prime tentative
(G. 5 0 bis/ A) e teso a potenziare lo scarso
volume di fuoco del velivolo. La soluzione
adottata e piuttosto interessante e viene rea-
lizzata presso la CMASA, modificando il veli-
volo MM. 8595. Si tratta di foserire, alla ra-
dice di ogni semiala, una sezione strutturale
contenente un'arma da 12,7 con 600 colpi.
La soluzione e suscettibile di essere applicata
anche ai velivoli gia costruiti. Le prove di
volo, condotte nell'ottobre 1942, rivelano pur-
troppo un ulteriore calo delle prestazioni, do-
vuto all'aumento de! peso a vuoto. Altri ten-
tativi sono invece diretti a migliorare le carat-
teristiche del velivolo, installando nuove unita
motrici. Nel luglio 1941, vola il G. 50 ter
con il nuovo motore Fiat A. 76 da 1000 cv.
Si raggiungono cosl velocita superiori, nell'or-
dine dei 530 km/h., ma questo guadagno non
e giudicato sufficiente ed inoltre ii motore pre-
senta grosse difficolta di messa a punto: la
versione ter viene dunque abbandonata. Nel-
l'agosto del 1941, vola ii G. 50 V, munito
montaggio della nuova unita, ad ingombro fron-
tale ridotto, si ristudia l'intera fusoliera, ab-
bandonando finalmente la massiccia guanto inu-
tile sezione trasversale, tipica Jella versione
rli serie. II G. 50 V vola a 580 km/h., quando
ormai ii superiore C. 202 sta gia giungen<lo 39

0 1
ai reparti: anche questo sviluppo vtene dun-
que abbandonato. Piu fortunata e la versione
biposto da scuola, il G. 50 B, ma di essa
verra trattato nell'apposito fascicolo. Dunque
non rimane che parlare del G. 50 bis A/N.
E' questo un biposto destinato ad operare come
caccia-bombardiere dalle portaerei « Aquila »
e « Sparviero » (all'epoca in stato di allesti-
mento). Si prevede ~unque l'uso di un gancio
d'arresto, posto lateralmente alla fusoliera.
Le prove condotte a Guidonia, utilizzando gan-
ci realizzati in lega leggera, danno esito nega-
tivo in quanto essi si spaccano regolarmente,
ad ogni prova. Si tenta allora l'impiego di
ganci realizzati in lamiera, opportunamente
piegata e sagomata, e questa soluzione elimi-
na l'inconveniente. L'armamento dell'aereo con-
siste in quattro armi da 12,7 c!isposte nella
maniera che abbiamo visto per il G. 50 bis/ A.
L'unico prototipo pesa a vuoto 2.310 kg., ha
una velocita massima di 423 km/h., un'auto-
nomia di 1.000 km.; vola per la prima volta
40 il 3 ottobre 1942.
Fiat G.50 ter
Fiat G.50 V (MM. 479)
Fiat G.50 bis A/N
metri
2 3
Tornando al tipo-base, riassumiamo le im-
pressioni raccolte da alcuni piloti. Presso i col-
laudatori militari, ci e sembrato di poter re-
gistrare il ricordo di una messa a punto molto
laboriosa; i piloti che lo hanno usato successi-
vamente, in fase operativa, ci sono sembrati
meno severi nel giudizio aerodinamico della
macchina, ma altrettanto poco soddisfatti, a
causa delle caratteristiche di volo oltremodo
modeste. In loro e anche il ricordo di una
certa pericolosita degli atterraggi, causata dalla
posizione del carrello. Se infatti il velivolo toe-
ea il terreno con qualche imprecisione e rim-
balza, invece di smorzare progressivamente
questo fenomeno, lo accentua e finisce per ri-
baltarsi.
E' indubbio che il velivolo sia nato « pesan-
te » e che, purtroppo, questa pesantezza non
gli e mai servita a nulla, ne per portare piu
armi, ne per avere piu autonomia: lo provano
le gravi penalizzazioni delle caratteristiche, ogni
qual volta l'Ufficio di Progettazione ha cercato
di incrementare queste voci.
 Fiat A. 74 RC.38

Ro.51
motore
potenza CV. 840 a mt. 3.800
apertura alare mt. 9,78
lunghezza totale mt. 7,46
altezza totale
peso a vuoto
peso a carico max.
velocita max.
mt. 2,71
kg. 1.663
kg. 2.092
km/h. 489
•imam
velocita minima km/h. 125
tempo di salita 7' a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 8.850
autonomia km. 1.200
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettisfa Giovanni Galasso
pilota collaudatore Nicolo Lana
primo volo prototipo MM. 338 nef 1937
localita Capodichino (Napoli)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al prototipo con carrello retrattile)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bas.sa,
monomotore, monoposto a struttura mista.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibde-
no, saldati, con rivestimento in lamierino di
lega leggera.
Ala con struttura in legno, monolongherone
con solette in spruce, centinatura e coper-
tura in compensato: superfici mobili ricoperte
in tela; inPrsostentatori ad apertura ventrale.
Carrello retrattile per rotazione verso l'indie-
tro, con parziale scomparsa in app~sito allog-
giamento carenato (impianto di retrazione ed
ammortizzatori del"la M_agnaghi): l'azionamen-
to del carrello avviene con pompa idraulica,
oppure, a mano, mediante la pompa supple-
mentare di emergenza (egualmente della Ma-
gnaghi). Ruotino di coda, retrattile, a scom-
parsa totale.
Piani di c9da con struttura in tubi di acciaio,
saldati, ricoperti in tela ed irrigiditi da tiranti;
superfici mobili (stessa struttura) compen-
sate aerodinamicamente.
Posto di pilotaggio ricoperfo da cappottina in
plexiglas, •apribile con movimento di scorri-
mento verso ii retro: ii seggiolino del pilota,
corazzato, fa da pilone di protezione in caso
di ribaltamento.
Strumentazione, quella standard per i caccia
del Concorso Ministeriale.
Serbatoio per ii carburante, realizzato in lega
leggera, con lamierin·o piegato e chiodato,
semapizzato esternamente; posizione baricen-
trica, tra l'abitacolo del pilota e la paratia
tagllafiamma del motore.
Motore con elica tripala metallica, a passo
variabile in volo.
DLie mitragliatrici da 12,7 mm. con tiro sincro-
nizzato attraverso ii disco dell'elica, 310 colpi
per arma.

PROOUZIONE:

MM. 338 prototipo

(con successive modifiche)
MM. 339 secondo prototipo
(versione idro) 41
 0 1 2 3

42
 II prototipo del Ro.51 (MM.338)
nella prima veste, a carrello fisso
A differenza della precedente pro-
duzione (Ro.37-41-43), questo aereo
risulta poco felice

Con il motore Fiat A. 74 da 840 cv., oltre al in valutazione al Centro. E' cosl per la prova
G. 50 ed al C. 200, si allestisce una terza effettuata da Remondino. Egli decolla, prova
cellula, quella dell'IMAM Ro. 51. Ne e proget- un tonneau lento: autorotazione immediata.
tista l'ing. Giovanni Galasso. Esce da questa, prova un tonneau veloce: se-
II velivolo e un monoplano a fusoliera metal- conda autorotazione. II velivolo e molto in-
lica ed ala a struttura in legno, ricoperta in stabile: all'atterraggio Remondino dichiara di
compensato. II carrello, del tipo a ruotino di aver avuto l'impressione, non di volare, ma di
coda, e fisso. II prototipo (MM. 338) e carat- camminare sul ghiaccio. L'al~, oltre che essere
rerizzato da una deriva verticale molto ridotta. responsabile degli inconvenienti riscontrati in
Questo primo esemplare viene successiva- volo, e molto delicata. E' soggetta a svergo-
mente modificato con l'adozione del carrello lamenti, se si lascia il velivolo parcheggiato al-
retrattile, per rotazione all'indietro, e superfi- l'aperto. Viene quindi affrontato un lavoro di
cie della deriva verticale, sensibilmente aumen- riprogettazione, che porta ad una pianta alare
tata. Su questa macchina viene condotto il ciclo notevolmente di versa. Al· ritorno presso il Cen-
di prov~, .,ia a Capodichino, aeroporto della tro di Guidonia, le caratteristiche di volo sono
Ditta Costruttrice, sia al Centro Sperimentale nettamente migliorate, pur rimanendo quei fe-
di Guidonia. Tra i primi a collaudarlo, sono nomeni di autorotazione, tipici della prima ge-
Remondino e Mantelli. Le prove rivelano in- nerazione di caccia monoplani: essi troveranno
convenienti ancora piu accentuati di quelli ac- 'soluzione solo quando si adotteranno ali a pro-
certati sui precedenti velivoli, G. 50 e C. 200, filo variabile.

Ro.51 (MM.338) sull'aeroporto di

Guidqriia, con le modifiche concer-
nenti l'ala, ii carrello e gli impen-
naggi. Dopo questo insuccesso. tor-
nerarino velivoli molto interes-
santi e riusciti (Ro.58-63) 43
 II prototipo della versione ldro
(MM.339), in uno dei pochi voli
prima dell'incidente sul !ago di
Bracciano, che ne- causa I 'affonda-
mento

Altrettanto sfortunata e la vers1one idro. Que-
sta e concepita a scarpone centrale con gal-
leggianti laterali sub-alari. Dopo Lana, la va-
lutazione e condotta dal pilota Ligabo. Presso
ii Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul
lago di Bracciano,durante una prova di flot-
caggio, un galleggiante laterale s1 1mmerge ec-
cessivamente e « tira sotto » l'aereo. Il collau-
datore fa appena in tempo ad abbandonare l'a-
bitacolo ed il prototipo viene cosl perduto. En-
trambe le versioni, idro e terrestre, vengono
abbandonate.

Ro.51 MM.338 (a car-

rel lo fisso)

Ro.51 MM.339 (ver-

sione idro)

0 1 2 3

44
motore Fiat A.74 RC.38
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
cv. 840 a mt. 3.800
mt. 10,68
mt. 8.19
mt. 3,51
C.200
macchi
superf. al are mq. 16,81
peso a vuoto kg. 1.778
peso a carico max. kg. 2.208
velocita max. km/h. 512 a 5.000 mt.
velocita minima km/h. 128
tempo di salita 6' 25" a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 8.750
autonomia km. 870
decollo mt. 260
atterraggio mt. 300
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel m4so
progettista Mario Castoldi
pilota collaudatore Giuseppe Burei
primo volo prototipo MM. 336 ii 24 die. 1937
localita Lonate Pozzolo (Varese)

DESCRIZIONE TECNICA

(riferita al tipo con abitacolo aperto)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con
a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura pilone di protezione posteriore; apparecchia-
interamente metallica. tura radio-ricevente.
Fusoliera metallica con struttura a semiguscio Strumentazione standard come richiesto dal
a correntini e false ordinate. concorso ministeriale.
Ala metallica, costituita da due longheroni e Due serbatoi per i I carburante autostagnanti,
centine; alettoni con struttura metallica e ri- nella fusoliera in posizione baricentrica: quello
vestimento in tela; ipersostentatori ventrali principale nella parte centrale dell'ala, l'altro
completamente metallici. sotto ii posto di pilotaggio.
Carrello retrattile per rotazione verso l'inter- Motore con elica tripala metallica a passo
no, a scomparsa totale. variabile in volo.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, a Due mitragliatrici da 12,7 mm. montate sopra
volte carenato. la cappottatura motore, sincronizzate e sparan-
Piani di coda a sbalzo completamente metal- ti attraverso ii disco dell'elica, 370 colpi per
lici tranne le superfici mobili rivestite in tela. arma.

PRODUZIONE:

MM. 336 - primo prototipo MM. 6660-6703 - n. 44 (giu.-nov. 1941, Ambrosini)

MM. 337 - secondo prototipo MM. 6715-6724 - n. 10 (mag. 1941, Ambrosini)
MM. 4495-4593 - n. 99 (giu. 1939-mar. 1940, Macchi) MM. 6725-6744 - n. 20 (mag.-giu. 1941, Ambrosini)
MM. 4857-4880 - n. 24 (giu. 1940-gen. 1941, Ambrosini) MM. 6795-6804 - n. 10 (giu.-lug. 1940, Macchi)
MM. 4881-4896 - n. 16 (gen-mar. 1941, Ambrosini) MM. 6805-6828 - n. 24 (lug.-ag. 1940, Macchi)
MM. 4897-4906 - n. 10 (mar.-mag. 1941, Ambrosini) MM. 6829-6890 - n. 62 (lug.-dic. 1940, Macchi)
MM. 5081-5162 - n. 82 (giu.-set. 1940, Breda) MM. 7659-7708 - n. 50 (mag.-set. 1941, Macchi)
tv\l'vl-
5163-5200 - n. 38 (set.-dic. 1940, Breda) MM. 8289-8338 - n. 50 (nov. 1941-feb. 1942, Breda)
t-.1'tv1-
5201-5260 - n. 60 (nov.-dic. 1940, Breda) MM. 8131-8250 - n. 120 (mar.-ott. 1942, Breda)
MM. 5261-5360 - n. 100 (die. 1940-mar. 1941, Breda) MM. 8437-8466 - n. 30 (nov. 1941-apr. 1942, Ambrosini)
MM. 5770-5814 • n. 45 (mar-giu. 1940, Macchi) MM. 8596-8615 - n. 20 (apr.-giu. 1942, Ambrosini)
MM. 5815-5920 - n. 106 (mar.-set. 1941, Breda) MM. 8618-8643 - n. 26 (giu.-ag. 1942, Ambrosini)
M~. 6490-6544 - n. 55 (die. 1940-mar. 1941, Macchi) MM. 8794-8843 - n. 50 (die. 1941-lug. 1942, Macchi)
 Macchi C.200, 88' squadr.,
1° stormo, 6° gruppo
Catania-Fontanarossa, giugno 1940

Macchi C.200,
362a squadr., 22° gruppo
Russia, primavera 1942

METAi
II! ii
mtmfu-Yf;w: !iif>,·-,❖-·-y·:·•:·<~L

Forse non e azzardato ritenere che lo sviluppo
dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica,
debba qualcosa all'episodio che sriamo per ri-
cordare. Siamo sopra un aeroporto spagnolo
mentre il tenente Arrighi sta rientrando da
una missione di intercettazione col CR. 32. Per
lui e stata una giornata nera dato che alcuni
Tupolev SB. 2 (i soliti Martin Bomber), gli
sono scappati sotto al naso, nonostante tutto
l'arrancare possibile del suo buon biplano. Ar-
righi parcheggia, ed una volta sceso dall'aereo,
davanti ai primi che si fanno incontro, ·eleva
al ti lam en ti al cielo nei confron ti del povero
CR. 3 2, per le sue doti non proprio da corri-
dore. Tra gli altri, si fa avanti un ometto in
borghese, dall'aspetto mite, che molto cortese-
mente si interessa dell'accaduto e chiede delu-
cidazioni. Ne approfitta Arrighi per riprendere
le invettive contra il CR., e contra chi sta a
Roma, invece di venire a vedere cosa e una
guerra con largo impiego del mezzo aereo. A
questo punto l'ometto si sente costretto a pre-
cisare: perche Jui, e del Ministero, per giunta
e generale addetto alla Direzione Armamento,
ed e venu to in Spagna per vedere come vanno
le cose e per parlare con i piloti. Cebrelli,
questo e il nome dell'uomo in borghese, torna
in Italia anche con il ricordo della giornata
nera di Arrighi, certamente con l'obiettivo di
avere presto dei caccia monoplani, vcloci. II
termine « velocita » diviene cosl pressante in
queste prime speci11.che ministcriali, Ja ridurre
ai minimi termini quanto puC:,cssc e di penaliz-
zazione nel peso, c quindi, ncllc prcstazioni:
una sola arma Ja 12,7, un,1 sul:t ora di auto-
nomia. Solo succcssivamente le specifiche ver-
ranno aggiornate sulle due armi Ja 12,7 e
due ore Ji autonomia. E' tale l'impegno per
averc le nuove macchine monoplane da caccia.
Prototipo del C.200, parcheggiaw
dinanzi agli hangars di Guidonia
che si finisce per chiedere revisioni di pro-
get ti in avanzata fase di realizzazione.
E' questa la sorte toccata al T. 18, il velivolo
biposto da attacco dell'ing. Felice Trojani,
realizzato invece come monoposto da caccia,
proprio per richiesta di Cebrelli. Ma prima
delle vicende che interessano questo aereo,
vediamo le risposte pit1 immediate al program-
ma ministeriale. Si tratta del Fiat G. 50 del-
l'ing. Giuseppe Gabrielli, dell'IMAM Ro. 51
progettato dall'ing. Giovanni Galasso, e de!
Macchi C. 200 dell'ing. Mario . Castoldi. II
Reggiane Re. 2000 ed il Caproni-Vizzola F. 5,
sono macchine di molto successive, per le quali
verranno effettuati nuovi cicli di valutazione,
peraltro con esito positivo.
Mario Castoldi ha gia al suo attivo la realiz-
zazione dei prestigiosi idrocorsa della Casa di
Varese. Il suo C. 200 e un bel monoplano
caratterizzato da ridotti ingombri frontali: ri-
spetto al G. 50 che monta la stessa unita mo-
trice, presenta una cappottatura-motore bugna-
ta, quindi meno voluminosa, e sezione di fuso-
liera piu piccola. Come vedremo, richiede pero
un pilotaggio· ancora piu attento, unendo alla
tendenza all'autorotazione, caratteristiche di
volo molto esuberanti. Il primo prototipo
(MM. 336) vola il 24 dicembre 1937, con
Giuseppe Burei ai comandi. Gli si affianca,
ma solo per effettuare le prove di volo acro-
batico, Ambrogio Colombo. Alla morte di
Burei, avvenuta per incidente di volo sul bimo-
tore da trasporto-passeggeri Macchi C. 94,
subentra nei collaudi Adriano Mantelli (giu-
gnO" 1938). E' interessante ricordare un epi-
sodio dovuto alle ridotte caratteristiche di_ au-
tonomia, tipiche del prototipo. Mantelli,' nella
fasc <lei collaudi, deve portare frequentemente
la macchina tra Guidonia, sede dcl Centro H
 I prm11 tre vel,voli della produzione di serie
Sperimentale, e Lonate Pozzolo, aeroporto del-
la Ditta Macchi. Siccome il viaggio e supe-
riore ai 500 km. di autonomia del velivolc,
esso si svolge in due tappe, tra Guidonia e
S. Damiano Piacentino, poi da questo aero-
porto sino a Lonate. II ritorno viene miste-
riosamente effettuatc. d:• Mantelli direttamente,
senza scalo. Per questo percorso, solo meta-
foricamente « in discesa », Mantelli si avvale
di una corrente a « getto », che e riuscito a
trovarsi in quota. Ma dato che non tutti i
piloti hanno dimestichezza con l'amico « ven-
to )>, e chiaro che i 500 km. di autonomia re-
stano tali, anzi tendono a diminuire se non si
usa accortamente la potenza motrice: quindi,
non sono davvero molti.
Ben piu grave e la tendenza ai fenomeni di
autorora;,:ione spontanea, ovvero a quegli stalli
ad alta velocita causati dal distacco della vena
fluida, che i nostri piloti, come i piloti di
ogni altro Paese, si sono trovati improvvisa-
mente di fronte: Ii hanno dovuti imparare a
conoscere sperimentalmente, rischiando di per-
sona. Del resto, gia durante la guerra di Spa-
gna, i nostri piloti di CR. 32, hanno visto i
monoplani I. 16 « Rata » disimpegnarsi dal
combattimento con manovre solo apparente-
mente acrobatiche, in realta con assetti critici
di volo. Mantelli, che nell'aprile del 1937, e
stato uno dei primi a volare con i Breda Ba.
65 in Spagna, ha gia al suo attivo una espe-
rienza sulle macchine monoplane: svolge dun-
que un intenso ciclo di prove sul C. 200 e si
pone come problema prioritario da risolvere,
perche mai avvengano fenomeni di autorota-
zione. La sua preoccupazione non e comun-
que condivisa dagli ingegneri progettisti che
definiscono ii fenomeno come una « caratteri-
stica » del monoplano. Il nostro collaudatore
41! non e convinto, continua a considerare l'auto-
(MM.4496 e segg)
rotazione come un « difetto » del monoplano
e a dedicate ogni momenta libero nella biblio-
teca de] Centro Sperimentale, ove esiste mat('.-
riale 1llustrativo sulle ali progettate da Willv
Messerschmitt, e dalla N.A.C.A. americana. La
causa sta infatti nelle ali a profi.lo costante,
inizialmente adottate. Quando nel 1939, an-
che da noi si costruiscono ali a profilo varia-
bile, velivoli come il Reggiane Re. 2000 e co-
me il Caproni-Vizzola F. 5 risultano esenti
dalla « caratteristica » del monoplano. In pe-
riodo successi vo, nell 'anno 1940, lo stesso Man-
telli e presente alla realizzazione di un'ala spe-
rimentale a profilo variabile per ii C. 200,
curata dall'ing. Sergio Stefanutti presso la
S.A.I. Ambrosini di Passignano sul Trasime-
no. II lavoro di modifica della prima ala viene
eseguito con tecniche molto semplici aggiun-
gendo esternamente, in punti particolari, degli
spessori in balsa che vengono fissati mediante
incollatura, ricoperti in tela e verniciati. Le
prove di volo del velivolo cosl modificato, dan-
no ottimi risultati, tanto che ii nuovo profilo
viene adottato per le successive serie di C. 200
e verra conservato per l'ala dello stesso C. 202.
Altro inconveniente e la cattiva visibilita po-
steriore attraverso il plexiglas della cappottina,
dovuto alla qualita del laminato plastico ed a
particolari fenomeni di polarizzazione della
luce sulla sua superficie. Analogamente a quan-
ta riferito per ii G. 50, l'apertura della cap-
pottina, oltre una certa velocita, diviene im-
possibile a causa della depressione aerodina-
mica. Si ripropone quindi la soluzione dell'abi-
tacolo aperto. Ma questo avviene in data suc-
cessiva al dicembre J940, ovvero dopo i primi
240 esemplari. La prima serie di 99 velivoli
(MM. 4495-4593 ), ha infatti lasciato la Ditta,
a cominciare dall'estate 1939. Al 1° novembre
ne sono gia stati consegnati 29. Inizialmente
Aeroporto di Catania-Fontanarossa: vi operano
essi affiuiscono al 10° gruppo del 4° stormo,
ma il veiivolo, non bene accetto presso i piloti
di questo reparto gia in fase di passaggio sui
CR. 42, viene trasferito al 6° gruppo del 1°
stormo caccia. Nel giugno 1940, i C. 200 sono
con il 6° gruppo (Catania), con il 152° (Aira-
sca) e con il 153° gruppo (Vergiate) del 54°
stormo: un totale di 144 velivoli. Paco dopo
J'inizio delle ostilita due incidenti mortali av-
venu ti presso il 1° stormo, portano alla sospen-
sione dei voli con questo apparecchio. La suc-
cessiva inchiesta permette di appurare che si e
trattato dei soliti, famigerati fenomeni di auto-
rotazione ed in settembre il velivolo e nuova-
mente operativo, nel cielo di Malta: scorte ai
velicoli SM. 79 e missioni di intercettazione.
II 1° novembre 1940 due C. 200 riescono ad
abbattere uno Short Sunderland, al largo di
Augusta. In novembre avvengono i primi scon-
tri tra Hawker Hurricane c Macchi C. 200.
L'abitacolo chiuso da cappottina
scorrevole, tipico dei primi 242
esemplari di C.200
C.200 del la 81a squadriglia °
(1 stormo)
Si eseguono anche le pnme missioni fotogra-
fiche, su Malta, impiegando questo caccia in
luogo del piu vulnerabile SM. 79. Inizia cosl
la lunga attivita operativa, conrro l'isola e nel
cielo del Mediterraneo. A differenza della Sar-
degna e dell'Egeo, il velivolo e caratterisrico
dei gruppi caccia impiegati dall'Aeronautica del-
la Sicilia. Nel giugno 1941 vi giunge il 10°
gruppo del 4° stormo, mentre il 1° si:ormo, in
rientro a Campoformido per i passaggi sui Re.
2001, viene sostituito dal 54°. In questa fase
sono frequenti le scorte ai bombardieri tede-
schi del X C.A.T., impiegati contra Malta.
L' aereo partecipa dunque ai numerosi scontri
aeronavali che avvengono tra il 1941 ed il
1942, e svolge intensa attivita di scorta ai con-
vogli tra la Sicilia e la Libia.
Nell'aprile 1941, se ne inizia l'impiego in Afri-
ca Settentrionale con la 3 7 4a ·squadriglia ( effi-
cienza media 7 velivoli) basata a Castel Benito.
49

Il 2 luglio fa seguito il 153° gruppo caccia,
impiegato largamente sia in missioni di inter-
cettazione sia in mitragliamenti di obiettivi ter-
restri. Al 10 gennaio 1942, i reparti di C. 200
presenti in A.S.I. sono i gruppi 8° (En No-
filia), 150° e 3°, entrambi ad Ara Fileni; in
marzo, proveniente dall'Italia, si aggiunge il
13° gruppo. Dopo la fortunata offensiva italo-
tedesca (giugno 1942), troviamo in linea il
150° gruppo (Bengasi ), 1'8° (Abu Aggag), il
13° (Bu Amud) per un totale di 46 velivoli;
sull'aeroporto di Abu Aggag sono anche pre-
senti 50 C. 200 modificati in caccia-bombar-
dieri ed impiegati dal 18° gruppo del 3° stor-
mo. Il 14 settembre 1942 i C. 200 del 13°
partecipano attivamente nello sventare il tenta-
tivo inglese contra ii porto di Tobruch, pieno
di riforni men ti i talo-tedeschi. L 'operazione ne-
mica destinata a sbarcare forti nuclei di guasta-
tori, si svolge poco prima dell'alba e vede
Specialisti in azione, intorno allo
50 stesso velivolo
Rifornimento di muniz1oni per un
velivolo della aaa squadriglia (VI
qruppo, 1° stormo)
l'impiego di un incrociatore, otto cacciatorpe-
diniere, varie motosiluranti e motobarche. I
C. 200 riescono ad affondare il cacciatorpedi-
niere « Zulu », guattro motosiluranti ed una
motobarca, mentre l'incrociatore « Coventry »
e affondato da aerei tedeschi, il cacciatorpedi-
niere « Sikh » ed una motobarca, dalle batte-
rie della Regia Marina. Nella stessa giornata,
31 C. 200 intervengono con ottimi risultati
contro le puntate offensive dei mezzi mecca-
nizzati inglesi, lanciati all'attacco in concomi-
tanza del tentato colpo su Tobruch. Ma que-
sto e !'ultimo successo, prima del decisivo e
sfavorevole confronto di El Alamein.
Sgomberata Tripoli il 23 gennaio 1943, le re-
sidue forze della" Regia Aeronautica vengono
in parte rimpatriate ed in parte schierate in
Tunisia. Il 21 febbraio 194 3 rimangono in
Tunisia i seguenti reparti di C. 200: 13°
gruppo assalto (El Hamma) e 384a squadriglia
C.200 in decollo. La mimetizzaz10-
ne, a chiazze piuttosto rade, c
quella impiegata sul fronte africano
caccia (Tunisi), per un totale di 25 velivoli.
Si hanno anche piccoli rinforzi con i C. 200
della 109a squadriglia (12 marzo) e della 11 oa
( 9 aprile ), inquadrati nel 1_62° gruppo assalto.
A maggio, con la perdita della Tunisia, cessa
la presenza della Regia Aeronautica, in terra
d 'Africa: ques te ul time operazioni ne hanno
visto l'impiego in un rapporto di forze di
1 a 7.
Accenniamo ora all'impiego nei teatri operat1v1
continentali. Nelle ostilita contro la Grecia e
impiegata la 372a squadriglia del 54° stormo
(12 velivoli - aeroporto di Brindisi). Tra no-
vembre e dicembre si aggiungono la 3 7 3a ( 11
velivoli - Bari Palese), la 374a (12 velivoli -
Grottaglie), la 370a (8 velivoli - Foggia). Nel
marzo 1941 si trasferisce a Brindisi la 7 Y
squadriglia con 12 C. 200. Nello stesso mese
il velivolo affiuisce anche in Albania: 30 esem-
plari con il 150° gruppo e la 3 7 la squadriglia
a Valona, 36 esemplari con il 22° gruppo a
Tirana. Si verificano i primi scontri tra forma-
zioni miste di Gladiators ed Hurricanes contro
CR. 42 e C. 200 (meta marzo 1941). Durante
la risolutiva offensiva dell'apriLe 1941, si han-
no i seguenti incrementi: 8° gruppo. con 27
velivoli sul campo pugliese di Manduria, 356a
squadriglia con 9 velivoli a Bari-Palese. In re-
lazione alle operazioni contro la Jugoslavia en-
trano in allarme i reparti da caccia della 2,i
Squadra Aerea. Sono il 7° gruppo di Treviso
(22 velivoli), il 9° gruppo di Gorizia (23 ve-
livoli), il 10° gruppo di Ronchi (23 velivoli),
il 16° gruppo di Ravenna (22 velivoli). Nei
dodici giorni di questa campagna, essi effet-
tuano 517 ore di volo bellico.
II 22 giugno 1941 inizia l'offensiva tedesca
contro la Russia. Nonostante la triste esperien-
za del Corpo Aereo Italiano in Belgio, il Capo
del Governo non esita ad offrire alla Germania
Altro C.200 di un reparto impie-
gato in Africa: 374a squadriglia del
153° gruppo autonomo 51
 I C.200 della 362a squadriglia (cap. Germano La Feria) sull'aeroporto
fronte russo. Oui ii reparto svolge un intenso ciclo operativo. distruggendo
abbattendone trenta in combattimento
l'invio di unita aeree e, quesra volta, anche
terrestri. Cosi il 10 luglio 1941 comincia ii
trasferimento verso l'Ungheria del Corpo di
Spedizione Italiano in Russia (C.S.I .R. ). L'ali-
quota aeronautica iniziale e formata dal 22°
gruppo caccia (359'\ 362\ 369", 3 71 a squa-
driglia) con 51 Macchi C. 200, e dal 61°
gruppo osservazione aerea con 32 Caproni Ca.
311. I velivoli giungono in Russia nella prima
meta di agosto ed avanzano, di campo in cam-
po, seguendo le favorevoli sorti del fronte ter-
restre. Queste progressi territoriali, alla fine
segneranno il destino delle forze italo-tedesche
sperdute in un deserto, non meno temibile di
quello africano. Tudora, Krivoi Rog e, dopo le
favorevoli operazioni sul Dnjepr a fine settem-
bre 1941, Saporoshje. II 9 novembre, la 3 71"
squadriglia e ancora piu avanti, a Stalino. No-
nostante alcuni progressi della controffensiva
russa in dicembre, le truppe italo-tedesche ri-
Recupero di un C.200 dopo un at-
52 terraggio di fortuna
di Tirana, prima del trasferimento sul
al suolo tredici velivoli nemici ed
mangono nella zona del Don, stno al luglio
1942. Cosa sia stato questo primo inverno
russo per i reparti della nostra aviazione ed in
particolare per i reparti di C. 200, e bene il-
lustrato da una pagina del diario de Ila 3 7 P
squadriglia, compilata in data 6 dicembre 1941
dal capitano Enrico Meille sull'aetoporto di
Stalino: insufficienti i teli di copertura, in-
sufficienti le stesse stufe ed i convogliatori di
aria calda; congelamento delle tubazioni per
l'emissione della benzina per il funzionamento
a basso regime; necessi ta di preriscaldare i
motorini di avviamento e, ben piu a lungo,
l'olio dei motori; congelamento nella pompa
di comando degli impianti idraulici; congela-
mento dell'olio nel circuito idraulico de! car-
rello con conseguente impossibilita di retra-
zione, una volta in volo; specialisti al 1avoro
con 30° sotto zero, soggetti a congelamenti
agli arti ed al vol to; piloti che trovano in

quota, negli _1bitacoli aperti, temperature an-
cota piu basse e per le quali le stesse tute elet-
troriscaldate si rivelano insufficienti, con con-
seguenti fenomeni di congelamento; parabrezza
degli aerei, collimatori a riflessione per il tiro,
gli stessi occhiali dei piloti, permanentemente
appannati con riduzione a visibilita modestis-
sima. Nonostante tutto questo, quando i no-
stri caccia riescono ad intervenire, ottengono
buoni successi sui velivoli russi. Tra il 25 ed
ii 29 dicembre, vengono abbattuti 12 velivoli
sovictici contro la perdita di un solo C. 200.
Il 4 e 5 febbraio seguono brillanti operazioni
sull'aeroporto russo di Kranyi Liman con la
distruzione al suolo di 10 velivoli nemici e
l'abbattimento di altri 5, levatisi su allarme.
Altri quattro velivoli russi sono abbattuti ne-
gli scontri del 24 e 28 febbraio, 14 durante il
mcse di marzo, 5 in maggio, 5 in giugno, 11
in luglio. In maggio sono pervcnuti 10 ulte-
riori C. 200 cd in gillgno, l'organico di una
squadriglia. Dopo .5talino, i C. 200 passano
Parti,olure dell 1nstallazione sub-alare per
cacl11t-L tronte russo, inizio 1942
Un C .200 sopra un aeroporto inne-
vato. L'impiego del velivolo sul
fronte russo e stato particolarmen-
te proficuo, ma ostacolato dall'e-
stremo rigore di alcuni periodi sta-
gionali
sugli aeroporti di Borvenkovo, Makejevka, Ta-
zinskaja, Voroscilovgrad, Oblivskaja, Mille-
rovo, Kantemirovka: dunque sempre piu avan-
ti e sempre piu lontano dalle fonti di riforni-
mento. Pur dovendosi considerare il velivolo
ormai sorpassato, esso si trova di fronte aerei
decisamente mediocri e piloti non molto bene
addestrati. Ne e a riprova, in tutta la campa-
gna, la perdita di 15 Macchi C. 200, contro
88 velivoli russi. Ma i veri nemici di questa
infelicissima spedizione, sono le distanze, le
glacial-i temperature invernali, o quegli altri
periodi stagionali che impantanano gli aero-
porti e le vie di comunicazione rendendo im-
possibile l'inoltro di rifornimenti.
La grande offensiva russa inizia l' 11 dicembre
1942. Sono in linea 32 Macchi C. 200 e 11
C. 202, arrivati sul fronte in settembre. Una
squadriglia da caccia abbandona in tutta fretta
il campo avanzato di Kantemirovka, mentre i
russt avanzano con imponenti forze corazzate
I caccia, i BR. 20 ed i Ca. 311, gli SM. 81
i carichi di Si rifornisce un C.200, impiegato con bombe alari, per
missioni di attacco al suolo
53

da trasporto, fanno in questo difficilissimo pc:-
riodo di pieno inverno, quanto e possibile fa-
re: in poco piu di un mese, 27 tra piloti,
osservatori e person ale di bordo, risul tano de-
cedu ti o dispersi. Il 17 gennaio 194 3 il 21 °
gruppo che dalla primavera del 1942 ha rile-
vato i C. 200 del 22°, inquadrandoli nella
256'\ 382a e 386'i squadriglia, esegue un'ul-
tima missione di mitragliamento nella zona di
Millerovo con I'impiego di 25 apparecchi. Do-
po, non rimane che ripiegare, cercando di sal-
vare gli aeroplani e tutto il materiale logistico
che puo essere recuperato. Al 15 maggio 1943,
gli ultimi aerei lasciano definitivamente la zona
di Odessa per rientrare in Italia. Dietro riman-
gono i ricordi legati a 1.000 km. di avanzata,
la dispersione di un materiale che sarebbe stato
ben piu proficuo sul vacillante fronte africano,
e soprattutto il sacrificio di tanti soldati ap-
partenenti a ben dieci divisioni dell'esercito
italiano. Esaminiamo gli ultimi impieghi ope-
rativi del C. 200. Nella seconda settimana del
giugno 194 3, piccoli nuclei di C. 200 con
bombe alari, vengono impiegati per contrastare
il naviglio anglo-americano che opera contra
Pantelleria. All'8 settembre, dei 1.153 C. 200
consegnati alla Regia Aeronautica dalla Mac-
chi, dalla Breda, dalla S.A.I. Ambrosini, ri-
m~ngono presso reparti opcrativi solo i scguen-
ti vclivoli: 22 cor. 1'3° gruppo Ji Sarzana, 12
con il I 57° gruppo di Grottaglic, 2 con la
376" squaJriglia Ji Tirana, 16 con la 385"
54
II C.200 conservato a Vigna di Valle (Ro-
ma), in attesa del restauro e dell'inoltro
al Museo di Torino
squadriglia basata ad Araxos, in Grecia. Dopo
tale datar la Regia Aeronautica • inquadra 23
C. 200, mentre l'Aviazione della Repubblica
Sociale I taliana ne usa 8: in entrambi i casi,
il velivolo· e impiegato per soli voli di adde-
stramento.
Concludiamo l'esame del velivolo, esaminando
gli sviluppi a cui ha dato luogo. Oltre all'ala
a profilo variabile, da noi gia ricordata in
apertura, vanno citate un paio di realizzazioni
sperimentali concernenti abitacoli solo parzial-
mente chiusi da cappottina. Per quanto ri-
guarda l'installazione di unita motrici piu po-
tenti, va segnalato quella eseguita presso la
Breda, nell'estate 1942, con un motore Piag-
gio P. XIX da 1.175 cv. sulla cellula MM.
8191. Precedentemente, ha volato il C. 201
(MM. 436) con un normale Fiat A. 74 da 840
cv., in luogo del Fiat A. 76 da 1.000 cv.,
non disponibile. Il C. 201 vola nell'agosto
1940 e raggiunge i 512 km/h. rispetto ai 505
mediamente raggiunti dai tipi di serie; si
avvale infatti di migliorle aerodinamiche quali
la fusoliera non piu rigonfia a schiena d'asino,
e l'abitacolo chiuso.
Ma lo sviluppo piu importante del velivolo-
base, altro non e che lo stupendo C. 202, ot-
tenuto installando, con opportune rev1s1om
della cellula, l'unita motrice in linea Daimler
Benz DB. 601. E nella storia della C"accia
italiana, il C. 202 e un velivolo fondamentale.
motore Fiat A.74 RC.38
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
CV. 840 a mt. 3.800
mt. 9,70
mt. 8,26
mt. 3,30
Cr.42
superficie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
mq. 22,40
kg. 1.720
kg. 2.295
•
f I at
velocita max. km/h. 440 a 6.000 mt.
velocita minima km/h. 128
tempo di salita 9' a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 10.050
autonomia km. 785
decollo mt. 210
atterraggio mt. 340
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettista Celestino Rosatelli
pilota collaudatore Valentino Cus
primo volo prototipo MM. • ii 23 maggio 1938
locallta Aeritalia (Torino)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita a velivoli di serie)

Velivolo da caccia, biplano, monomotore, mo- luminio, rivestimento in tela.

noposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera in tubi di acciaio al manganese-
molibdeno, saldati, con false ordinate in du-
ralluminio, rivestimento in duralluminio fino
all'altezza del poggiatesta, in tela la parte
rimanente, tranne ii dorso della fusoliera e
ii cono di coda in duralluminio.
Ali sesquiplane controventate con montanti
tubolari a W e tiranti in filo di acciaio, strut-
tura in duralluminio a longheroni e centine,
rivestimento in tela tranne ii bordo di attacco
in duralluminio; alettoni a struttura metallica
ricoperti in tela, solo sull'ala superiore.
Carrello fisso con ruote indipendenti care-
nate, gambe di forza controventate, ammor-
tizzatori oleo-pneumatici della FAST.
Ruotino di coda orientabile, carenato, non
retrattile.
Piani di coda a sbalzo con struttura in dural-
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con
vetro frangivento.
Strumentazione: (a sinistra) commutatore di
accensione, manometro olio, manometro ben-
zina, teletermometro doppio olio, contagiri, in-
dicatore di pressione, avvisatore d'incendio;
(al centro) bussola, traguardo di puntamento
a visuale libera;
(a destra) virosbandometro, anemometro, ane-
mometro supplementare, variometro, altime-
tro, orologio, indicatore di livello.
Serbatoi del carburante nella fusoliera, in
posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica a passo
variabile in volo.
Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. mon-
tate sopra la cappottatura motore, sincroniz-
zate e sparanti attraverso ii disco dell'elica,
400 colpi per arma.

PRODUZIONE:
MM. • prototipo MM. 6963-7001 • n. 39 (agosto-settembre 1940)
MM. 469 - prototipo CR.42 DB MM. 7002-7046 • n. 45 (dicembre 1940)
MM. 4265-4464 - n. 200 (febbraio-dicembre 1939) MM. 7109-7208 - n. 100 (febbraio-marzo 1941J
MM. 4967-5067 - n. 101 (dicembre 1939-marzo 1940) MM. 7459-7658 - n. 200 (marzo-settembre 1941)
MM. 5510-5709 - n. 200 (marzo-agosto 1940) MM. 8467-8560 • n. 94 (settembre 1941-gennaio 1942)
MM. 6248-6287 - n. 40 (settembre-ottobre 1940) MM. 8844-8995 • n. 152 (febbraio-luglio 1942)
MM. 6288-6307 - n. 20 (ottobre 1940) MM. 9125-9284 - n. 160 (luglio-ottobre 1942)
MM. 6903-6952 - n. 50 (ottobre-novembre 1940) MM. 9768-9917 • n. 150 (novembre 1942-giugno 1943)
 Fiat CR.42 notturno
Torino-Caselle, 1942

METAi
f......:,;'.:/'%;.@~::.
RIii iii! ! ,,f:·:;~~tM:t.g
II prime vole del CR.42 (num
costr. 1), risale al 23 maggio 1938.
Ne e collaudatore ii comandante
Valentino Cus

Parlando del CR. 32, abbiamo gia accennato
che esso eun momento importance nella lunga
carriera progettuale di Celestino Rosatelli. Ne!
settembre 1935 vola il CR. 33, analogo al
predecessore, eccezion fatta per il motore che
e ora un A. 33 con elica tripala, erogante 700
cv. Ma la stessa cellula e
gia stata utilizzata
per l'innesto di motori radiali. Il CR. 40 de!
marzo 1934 (Bristol Mercury da 550 cv.), ii
CR. 40 bis (Fiat A. 59 da 700 cv.), ii CR. 41
( Gnome-Rhone da 900 CV.), entrambi de!
marzo 1935, materializzano questa nuova ten-
denza motivata da considerazioni tecnico-mili-
tari sulla vulnerabilira delle unita motrici raf-
freddate a ]iquido, senza dubbio influenzata
dagli indirizzi costruttivi dell'industria aeronau-
tica statunitense. Pur essendo esemplari spe-
rimentali, le tre macchine volano bene e dimo-
strano buone caratteristiche; soprattutto danno
un importance contributo alla realizzazione de!
CR. 42.
Il primo volo di questo velivolo (NC. 1) risale
al 23 maggio 1938 ed c effettuato dal coman-
dante Valentino Cus. Contemporanea e una
prima cospicua commcssa di 200 esemplari da
parte della Regia Aeronautica (MM. 4265-4464,
febbraio-dicembrc 1939). In questo si manife-
sta evidence l'intenzione di rinnovare la linea-
caccia con la maggior rapidita possibile. Come
mai al CR. 42 tocchino commesse supcriori al
Macchi C. 200 ed al Fiat G. 50, va sostan-
zial men te ascri t to alle travaglia te esperienze
incontrate durante la messa a punto delle mac-
chine monoplane. E' invcce abbastanza im-
preciso dire che i piloti italiani siano ancorati
alla formula biplana, quasi per una scclta af-
fettiva. Basti pcnsarc agli accorgimenti dci
piloti di CR. 32 in Spagna, per riuscire ad
agganciarc le bcn pit.1 yeloci formazioni mono-
plane nemichc. Solo tra velivoli in contatto ba-
listico la formula biplana off re la sua mag-
giore manovrabilita: per ii resto, sono palesi

Uno dei primi CR.42 assegnati ai reparti

57

i limiti, ora che ii termine « velocita » e en-
trato definitivamente nella guerra aerea. Dun-
que, al momenta delle scelte, macchine mono-
plane come ii C. 200 ed il G. 50, non sono
ancora da mettere in mano ad ogni pilota di
reparto ed ecco quindi la terza macchina, tradi-
zionale, semplice, di pilotaggio facile. Purtrop-
po quella che si puo considerare una decisione
momentaneamente necessaria, diviene una nor-
ma e si istituzi9nalizza, cos1 che le tre mac-
chine si spartiscono la linea-caccia, per tutta
la guerra, con conseguenze logistiche facilmen-
te immaginabili. Per colmo di ironia, mentre
G. 50 e C. 200 non sono cos trui ti oltre la
meta del 1942, la produzione del CR. arriva
all'estate 1944 e non e da escludere che, nel
dopoguerra, sia stato riproposto alla N.A.T.O.
II primo reparto a ricevere i CR. 42, e ii 53°
stormo di Caselle (maggio 1939). In tale oc-
castone avviene la manifestazione acrobatica
II CR.42 attualmente conservato nel Museo
58
L'esibizione acrobatica dei cinque
CR.42 comandati da Simeone Mar-
san, in occasione dell'apertura dei-
l'aeroporto di Caselle
di cinque CR. 42 condotti da Simeone Marsan:
tutta Ja grande tradizione acrobatica si sarebbe
travasata sul nuovo velivolo, se non fossero
sopravvenute ben altre esigenze. Intanto l'aereo
e oggetto di cospicui ordini esteri: 34 esem-
plari (n~rn tutti consegnati) per ii Belgio, 50
per l'Ungheria, 72 per la Svezia. La produzione
per la Regia Aeronau tica si svolge a ri tmi ser-
ra ti: 143 esemplari al 1° novembre 1939, 300
al 10 giugno 1940, 69 5 al 31 dicembre 1940,
995 al settembre 1941, 1.399 all'ottobre 1942,
il 1.549° esemplare nel giugno 1943. Alla data
del 10 giugno 1940 il velivolo e presente nel
3° stormo (Novi Ligure, Cervere, Albenga),
nel 53° stormo (Caselle, Casabianca), nel 9°
gruppo (Gorizia), nel 17° gruppo del 1° stormo
(Benina), nella 412a squadriglia (Gura) e nel-
la 413" (Assab). I primi CR. 42 ad essere im-
pie:gati operativamente sono quelli del 3°
stormo (18° e 23° gruppo) e del 53° stormo
dell'Aria svedese (arch. Palmblad)
CR.42 d.ell'BS" squadriglia (XVIII gruppo,
(150° e 151° gruppo), sul fronre francese. In
yuesta brevissima campagna ( 11-24 giugno
1940 ), i CR. 42 attaccano gli aeraporti di
Favence, Hyeres, Cuers Pierrefeu, Cannet des
Maures, e si scontrano ripetutamente con i
Dewoitine De. 520 e con i Bloch MB. 152.
Da fonte italiana si fa corrispondere alla perdi-
ta di 5 CR. 42, 10 caccia avversari abbattuti
ed una cinquantina di velivoli distrutti o dan-
neggiati al suolo. Anche se queste stime sono
forse ottimistiche, non si puo negare •i buoni
risultati conseguiti impiegando cospicue for-
mazioni di caccia. Abbandonando l'ordine cra-
noiogico, vediamo J'altra ciclo operativo sul
fronte occi<lentale, effettuato Jai 50 CR. 42
de] lW' gruppo, ora inquadrati nel 56° stormo
del Corpo Aereo Italiano. Per operare contra
I' Lnghilterra, in data 19 ottobre essi vengono
t rasferiti sulla base belga di Ursel. La prima
:-izinne di 39 CR. 42 ha luogo il 29 ottohre.
56° stormo), in Belgio
scortando nel cielo di Ramsgate i BR. 20 del
43° stormo. L'l 1 nove111bre, 40 CR. 42 scor-
tano i BR. 20 su Harwich, ma qui sono attac-
cati da Spitfires ed Hurricanes. Lo scontra por-
ta all a perdi ta di 3 CR. men tre altri 19 sono
costretti ad atterrare fuori campo, appena gua-
dagnata la costa continentale: il pratrarsi del-
lo sconrra e le modalita del combattimento
hanno causato elevati consumi di carburante.
L'ultima azione di novembre avviene ad opera
di 29 CR. 42, tra Margate e Folkestone. Il
combattimento con gli Spitfires porta alla per-
dita di 2 CR., mentre sono contraverse quelle
da parte inglese. Quando il 10 gennaio 1941
inizia il rientra in Itali~ dei reparti del C.A.I.,
anche i CR. 42 abbandonano questo fronte
che li ha visti in difficilissime condizioni ope-
rative contra macchine molto superiori: e
quanto abbiamo gia segnalato per i G. 50.
Intanto, sono iniziate le ostilita contro la Gre-
L'impiego del velivolo sull'lngnil-
terra, conferma ii tramonto della
formula biplana. Ciononostante la
Regia Aeronautica ricevera ancora
%0 esemplari di CR.42 59

cia ( 28 ottobre 1940 J. A soli cinque giorni dal-
l'inizio della campagna, l'offensiva italiana in-
contra gravi difficolta. Le forze aeree debbono
intervenire, come possibile, per soddisfare le
esigenze piu disparate. Azioni contra obiettivi
terrestri e appoggio diretto ai nostri reparti in
difficolta, sono ostacolati da condizioni meteo-
ralogiche molto avverse. Lo stesso teatra ope-
rativo, in zone oragrafiche accidentate, limita
i risultati dell'appoggio aereo. La piccola avia-
zione greca scompare ben presto nella Jotta,
ma gia alla meta di novembre essa e sosti-
tuita da reparti inglesi dotati di Gloster Gla-
diator, Hawker Hurricane, Bristol Blenheim,
Vickers Wellington, Fairey Battle. Alle opera-
zioni partecipano attivamente i 46 CR. 42 in
dotazione al 150° gruppo (363a-364a-365a squa-
driglia) e basati sugli aeraporti di Tirana, Ar-
girocastra, Valona. Quest'ultimo aeraporto, in
poco piu di due mesi di ostilita, e soggetto
a venti incursioni aeree nemiche. La notte del
19 dicembre viene investito da un bombarda-
mento navale che danneggia 19 velivoli in ma-
niera piu o meno grave: . akuni sono CR. 42
del 150'' gruppo. La contraffensiva italiana del
marzo 1941 ed il determinante intervento te-
desco del 6 aprile, risolvono le alterne vicende
di questo fronte. I CR. 42 perduti in combat-
timento sono superiori alle venti unita.
Velivoli deilo stesso tipo sono presenti nelle
brevissime operazioni contra la Jugoslavia (6-
17 aprile 1941 ), nelle successive azioni di con-
traguerriglia nei Bakani ( giugno 1941-settem-
bre 1943).
All'attivita bellica per la occupazione di Creta
(20-31 maggio 1941 )· partecipano i CR. 42
della 162• e 163" squadriglia di Scarpanto e
Gadurra. Muniti di bombe alari essi attaccano
'
il porto 8i Hierapetra, gli obiettivi terrestri
60
CR.42 della 162" squadriglia, irn-
piegata in Egeo
in localita Kastellion ed Arka1okori. Vengono
anche compiute azioni di mitragliamento sul-
l'aeraporto di Heraklion e contra le truppe
concentrate a Mokkos.
Torniamo ora indietra per trattare le ben piu
drammatiche vicissitudini d'impiego in Africa
Orientale e Settentrionale.
L' Africa Orientale Italiana ( Somalia, Etiopia,
Eritrea) costituisce un complesso di territori
vastissimo ma completamente circondato da
colonie inglesi: il Kenya, il Sudan anglo-egi-
ziano e, sulla opposta sponda del Mar Rosso,
Aden. La situazione dell'Aeranautica A.O.I. e
critica sin dal marzo 1940, quando non viene
piu concesso ai nostri aerei di sorvolare !'Egit-
to e di utilizzarne gli aeraporti. L'invio del
materiale aeranautico avviene dunque per ma-
re ma e chiara che anche questa linea di rifor~
nimenti e destinata ad interrampersi con l'inizio
delle ostilita. Si fa appena fo tempo a traspor-
tare 36 CR. 42 per la 412" e per la 413a
squadriglia. Ciononostante, il Comando militare
italiano e costretto a compiere una immediata
azione offensiva per eliminare il pericoloso
cuneo costituito dalla Somalia inglese. Questo
favorevole ciclo operativo si svolge tra il 3 ed
il 19 agosto 1940. I caccia intervengono in
attacchi al suolo, su truppe e su aeraporti, e
svolgono missioni di intercettazione. Tuttavia,
nei primi tre mesi di guerra, l'Aeranautica
A.O.I. ha gia perso 84 velivoli che non hanno
possibilita di rimpiazzo. Si cerca allora di
organizzare l'invio di rinforzi. Un CR. 42
trava posto dentra al Savoia-Marchetti SM. 82
e non si esita ad impiegare diffusamente que-
sto sistema, pur di far giungere quakosa su
quel lontanissimo fronte. I primi due SM. 82,
appositamente modificati, raggiungono l' Afri-
ca Orientale a fine agosto 1940; gli ultimi
voli di questo tipo avvengono nel marzo 1941
e portano a 51 il numero dei CR. 42 aviorra-
sportati in A.OJ. Ma gia nel gennaio 1941,
quando si profila l'offensiva inglese, il nostro
apparato bellico nella regione e in gravi diffi-
colta: 26 CR. 42 efficienti al 10 gennaio, 15
efficienti al 31 gennaio, l 3 efficienti al 10
febbraio, 15 efficienti a meta marzo, 5 effi-
cienti a meta aprile.
I velivoli che mancano, tra una data e l'altra,
hanno portato al sacrificio i piloti impegnati a
contrastare l'avanzata nemica dal Sudan, dal
Kenya, dal Somaliland riconquistato. In aprile
non restano che poche sacche di resistenza ita-
liane, quelle in cui si combattera sino all'ulti-
mo, dove ci si arrendera per fame, per man-
canza di munizioni, quando tutto si e consu-
mato nella lotta: Amba Alagi 17 maggio,
Aggaro 21 giugno, Battaglione Azzurro 9 lu-
glio, e Gondar che cade il 27 novembre 1941.
E' questo un complesso sistema difensivo che
si impernia su una piazzaforte centrale munita
di aeroporto e su una decina di capisaldi che
ne controllano le vie di accesso. Ll si trovano,
ultime forze aeree dell'A.O.I., un Caproni
Ca. 133 e due CR. 42. Il primo serve per rifor-
nire i presidi della cintura difensiva esterna, i
secondi debbono inrervenire per alleggerire la
pressione di evenruali attacchi nemici contro
gli stessi capisaldi ed effettuare crociere di
protezione quando arriva il Savoia Marchetti
SM. 75 che e !'ultimo mezzo di collegamento
con !'Italia. Agosto, settembre, ottobre: i due
CR. volano ancora e sopravvivono, bene oc-
cultati ai margini del campo, alle ricerche ed
agli attacchi dell'aeronautica avversaria. A me-
ta ottobre si decide di impiegarli in un'ultima
azione che chiuda, combattendo, l'attivita della
Rc:gia Aeronautica, secondo la migliore tradi-
zione di questo frontc Per guesta missione
senza ritorno, si offronc volontari il sottote-
nenre Malavolti ed il maresciallo Mottet, ma
po1 e solo il primo a poter partire, a causa
della perdita di uno dei due velivoli soprav-
vissuti. Il comandante di Gondar invia il
giorno dopo, questo messaggio tclegrafico:
« Apparecchio nemico guesta mattina ha lan-
Ciato su nostre posizioni seguente messaggio:
Omaggio al pilota del Fiat. Egli e stato un
valcroso. South African Air Force. Predetto
non pare lasciar dubbio su sorte sottoten~nte
M:.iiavolti, cui eroismo e riconosciuto da av-
v(rsario e cui .Ijmpianto e vivo animo tutti
camcrati ». Si chiude cosl un altro ciclo di
4uesta improvvisatissima ed infelicissima guer-
ra, ~he soJo la purezza di questi eroi, rende
menp amara.
In .Africa Settentrionale, tra giugno e luglio
1940, lo schieramento di reparti su CR. 42
comprende il 13° gruppo con 25. velivoli a
Castelbenito, il 10° gruppo con 27 velivoli a
Benina, a cui si aggiungono il 9° gruppo con
33 velivoli ed altri 42 esemplari per i reinte-
gri ed ii completamento degli organici. In set-
tembre, relativamente all'offensiva italiana ver-
so Sidi Barrani, vengono inviati i 30 CR. 42
del 151° gruppo e 12 esemplari di reintegro.
Le operazioni per occupare Sidi ·Barrani, por-
tano all'impiego integrate di CR. 42, Ba. 65
e CR. 32 contro i mezzi meccanizzati nemici:
vengono distrutti 78 carri armati, 13 autoblin-
do, 22 automezzi. Altre operazioni con largo
impiego di CR. 42, sono quelle di scorta alle
formazioni di SM. 79 sopra Marsa Matruch:
44 CR. 42 e 40 SM. 79 il 22 settembre, 42
CR. 42 e 43 SM. 79 il 5 ottobre, 37 CR. 42
e 26 SM. 79 ii 31 ottobre. Pur limitati dalla
mancanza di adeguata organizzazione a terra
(proiettori, posti di ascolto, telemetri) si svol-
gono proficui esperimenti di caccia notturna
e si compiono, sperimentalmente, incursioni
notturne contro acroporti nemici, utilizzando
CR. 42 muniti di serbatoi supplcmentari. Ma
quando al 9 dicembre 1940 si preannuncia vio-
lentissima la controffensiva inglese, la situa-
zione aeronautica italiana e compromcssa sia
logisticamente che quantitativamente. In Egit-
to sono stati ammassati circa 700 velivoli da
caccia e da bombardamento e 400 vclivoli di
appoggio: di fronte 139 CR. 42, 53 assalta-
tori, 140 bombardieri, 114 velivoli d'appoggio.
Verso la meta di dicembre si ccrca di mandare
in Libia guanto e ancora disponibile in Italia:
36 CR. 42 ed un centinr1io tra G. 50 ed
SM. 79. A fine gennaio giungono anche i
CR. 42, <lei 18° gruppo, appena rientrati dal
Belgio e gia appartenenti al C.A.I.
Alla data del 6 fcbbraio 1941, di tutti questi
ae.rei rimane ben poco. Sono circa 400 i vcli-
voli perduti <lalla Regia Aeronautica durantc
questo <lifficile momento: perdite in combatti-
mento, contraerea, incursioni inglesi sui nostri
campi, incidenti di volo, velivoli che si sono
<lovuti distruggerc su campi improvvisamente
investiti <lall'avanzata <lei mezzi corazzati ne-
mici. Anchc 18 CR. 42, non potendo esscre
salvati in volo, dcbbono essere <listrutti dalle
nostre forze in ritirata; altri 35 velivoli dello
stesso tipo, non in condizioni di volo, vengono
fortunosamcnte imbarcati a Bengasi su due pi-
roscafi di retti in Italia.
Per<luta completamcnte la Cirenaica, gia a me-
ta febbraio lo schieramcnto italiano puo <lirsi
consolidate. In questo perio<lo e particolar-
mcmc poco attiva l'aviazione ncmica, ii che
vuol dire che anche per l'altra partc le pcrditc 61
 I CR.42 con bombe alari trovano largo
da dicembre a gennaio, debbono essere state
di eccezionale gravita. Inizia cosl un periodo
di consolidamento per entrambi gli eserciti
che si fron teggiano. Alle operazioni i talo-tede-
sche che entro la meta di aprile portano a
riconquistare l'intera Cirenaica, partecipano at-
tivamente i reparti di CR. 42. Inizialmente
sono 64 macchine, poi incrementate dal 160°
gr. (in sostituzione del 18°) e dall'inoltro dei
primi 14 CR. 42 A.S., gia appositamente at-
trezzati per operare nel deserto (filtri anti-
sabbia) e muniti di ganci sub-alari per due
bombe da 100 kg. Precedentemente, la vita
di un motore non preparato con dispositivi
anti-sabbia, era limitata a due settimane di
funzionamen to!
Alla meta di novembre si preannuncia la se-
conda controffensiva britannica: essa ha l'ap-
poggio di 360 bombardieri e 575 caccia. Regia
Aeronautica e Luftwaffe non possono contrap-
porre piu di 500 aerei. I primi reparti ad
essere impiegati sono quelli di CR. 42 con
bombe alari, per fermare una colonna nemica
di circa 500 mezzi meccanizzati. L'intervento
aereo arresta momentaneamente il pericoloso
nucleo avversario, che e costretto a fermarsi
e riorganizzarsi nell'oasi di Gialo. Quanto sia
mutevole la linea del fronte, puo essere de-
dotto da quella azione di commando contro
l'aeroporto di Agedabia, gia citata per i G. 50:
anche 8 CR. 42 sono incendiati o distrutti
con esplosivi, dai guastatori inglesi. Questa
seconda ritirata e comunque meno disastrosa
della prima. Circa un centinaio di velivoli da
caccia, piu o meno danneggiati, possono es-
sere ntirati in zone sicure. Il pass::iggio ad una
nuova offensiva italo-tedesca e pressoche im-
mediate. Al 25 dicembre 1941, ovvero con-
cluso ii ripiegamento, i reparti dotati di CR. 42
62 sono ii 3° gruppo caccia e la 236" squadriglia
imp1ego, specialmente in Africa Settentrionale
c.b. ad Ara Fileni ed il 160° gruppo caccia
a Sorman: si aggiungono il 158° gruppo c.b.
e<l, in maggio, il 159°. Entrambi costituiscono
il 50° stormo d'assalto. L'offensiva italo-tede-
sca si sviluppa il 26 maggio. Prima dell'alba,
9 CR. 42 c.b. effettuano un attacco notturno
contro il campo di Gambut che viene subito
dopo investito da 59 C. 202: vengono cosi
colpiti ben 24 caccia nemici in fase di decollo.
II 21 giugno, gli italiani sono nuovamente a
Tobruch. II 30 giugno, conquistata facilmente
Marsa Matruch, le avanguardie italo-tedesche
giungono ad El Alamein. Ora il 50° stormo e
ad Abu Nimeir: gli altri reparti con i CR. 42
sono il 101° gruppo assalto, il 15° stormo as-
salto, il 160° gruppo caccia ed alcuni elementi
dell' Aviazione Sahariana. Alla vigilia del con-
fronto decisive di El Alamein, k forze aeree
italo-tedesche ammontano a circa 600 velivoli,
ma quelle avversarie, anche questa volta sono
circa il doppio. Fallito in settembre l'ultimo
tentativo di Rommel per sfondare il fronte
ed occupare il Delta del Nilo, il 23 ottobre
sono gli inglesi a prendere l'iniziativa. Con-
temporaneamente la nostra caccia affronta ben
27 grossi combattimenti, in meno di dieci
giorni. II 27 ottobre, 43 CR. bombe alari,
tentano inutilmente di alleggerire la pressione
inglese su un punto importante del nostro
schieramento: vengono infatti intercettati dalla
caccia avversaria e costretti a liberarsi del cari-
co di caduta, nonostante la scorta di Me. 109
e C. 202. II 5 novembre non resta che ripie-
gare e, questa volta, senza possibilita di ritorni.
La Cirenaica e evacuata entro il 20 novem-
bre, Tripoli e perduta il 23 gennaio 1943;
quanto rimane dell'esercito italo-tedesco, si e
ormai attestato in Tunisia. 82 CR. 42 vengono
inoltrati in Italia in quanto si ritiene inutile
continuare l'impiego del velivolo in Africa.
Due CR .42 decentrati ai bordi di un aeroporto
Siamo ora costretti a tornare cronologicamente
indietro per ricordare l'impiego _dei CR. 42
sul Mediterraneo e nei cieli della Penisola.
L'offensiva contro Malta vede l'impiego dei
CR. 42 inquadrati nell'Aeronautica della Si-
cilia, sin dall'll giugno 1940. Durante la
campagna contro la Francia, l'attivita sopra
l'isola e comunque assai ridotta, mentre in
luglio viene svolta piuttosto assiduamente. Ai
CR. 42 del 17° gruppo ( 1° stormo ), fanno se-
guito, il 9° gruppo durante il trasferimento in
Libia, e quindi il 23° gruppo. Si alternano le
scorte ai velivoli da bombardamento, gli attac-
chi al suolo, gli scontri corr i Gloster Gladia-
tors. Suk, nel 1942, i Re. 2001 ed i Macchi
C. 202 sostituiranno il CR. 42 in questi logo-
ranti impieghi.
Altra attivita molto intensa e quella di scorta
ai nostri convogli per la Libia. I CR. 42 si
avvalgono, in queste operazioni, anche degli
______ .... .,..._.
- .
africano
aeroporti di Pantelleria e, soltanto dal 1942,
di Lampedusa. Data l'autonomia limitata del
velivolo, una scorta effettuata per 10 ore sopra
un convoglio, richiede l'avvicendamento di ben
8 formazioni. Se si pensa che ognuna di esse
comprende 6-10 velivoli, e possibile avere una
idea di quanto sia impegnativo questo compi-
to. Non meno onerose, quantitativamente e
professionalmente, le lunghe scorte su mare ai
velivoli da bombardamento ed aerosiluranti
della Sicilia, dell'Egeo, della Sardegna. In una
di queste missioni si chiude la vita del ser-
gente pilota Luigi Valotti. Egli fa parte del
24° gruppo caccia su Fiat CR. 42, basato sul-
l'aeroporto di Monserrato in Sardegna. Il 27
settembre 1941 e in scorta con altri 19 CR. 42
ai 14 SM. 79 del 130° gruppo siluranti e agli
11 SM. 84 siluranti del 36° stormo: vanno
contro una grossa formazione navale nemica,
avvistata a 30 miglia dall'; -nlett::i de La Galite,
l
CR.42 della 162" squadriglia, in volo
sopra ii mare Egeo 63
 lnquadratura di un CR.42 della 3001
squadriglia Caccia Notturna sull'ae-
roporto di Roma-Ciampino. Sotto
l'ala, si notano i contenitori per
i fari di ricerca

non lontano <lalla costa tunisina. Valotti e

pn-
mo nel cielo sopra la flotta inglese e 11, mcre-
dibilmente, si mette a fare acrobazie: forse
una manovra' diversiva pochi attimi prima del-
l'attacco degli aerosiluranti, forse una sfida,
forse un ardire che viene rispettato dalla stes-
sa contraerea inglese. Sei minuti di evolu-
zioni, sei minuti di gloria, gli ultimi sei minuti
della Sua vita. Mentre gli aerosiluranti sono av-
vistati cjalle navi inglesi e si scatena un mici-
diale fuoco di sbarramento, ii solitario CR.
cade in mare, forse abbatt1 ,to, forsc per una
picchiata piu temcraria de!ie altre.
Una nuova forma di impiego per i CR. 42,
viene concordata tra Superaereo ed ii gen. A)(L
Urbani, all'cporn comandantc dcll 'Acronauti::~
tklla S,1rdcgn,1. Si tratta di utilizzare ii veli-
volo per ii tiro in picchiata dclle bombc da
100 kg., -;opra obicttivi navali. La prima azio-
ne a\'vicnc ii 1-t giugno l 9-t2, durante la cosid-
detta « battaglia di mezzo giugno » contra un
importante convoglio inglese proveniente da
Gibilterra e diretto a Malta. Intervengono 8
CR. -l2 che ~ffettuano regolarmente il tiro,
nonostante la presenza di caccia nemici decol-
1.ui dalle portaerei «Argus» ed «Eagle». L'in-
teresse sta nel fatto che l'utilizzazione dei cac-
cia-bombardieri si inserisce nell'intervento de-
gli aerosiluranti e <lei bo·mbardamento in quo-
ta. L'uso delle tre modalita d'attacco in breve
successionc di tempo, ha permesso di consen-
tire notevoli risultati, ogni qual volta e
stato
possibile effettuarlo. La battaglia di mi::zzo
giugno, alla quale hanno concorso forze navali
irnliane e tedesche e velivoli tedeschi, si con-
clude con un bilancio molto pesante per ii dop-
pio convoglio inglese ( il secondo proveniente
da Alcssandria d'Egitto ): vengono perduti un
incrociatore, cinque cacciatorpediniere, sei mer-
cantili e gravernente danneggiati quattro incro-

II 167° gruppo autonomo. a cui appartiene la 300" squadriglia. ha in dotazione (1942) 10 CR.42, 13 F.5, 1 F.6,
4 Ca.164, 1 Ca.313

64
Nonostante la qualita della loto, sI intravedc, uno de1 t1oi di scnric:o allungati, adottati sul CR.42 notturno

ciatori, tre cacciatorpediniere, tre mcrcantili.
una vecchia corazzata impiegata come traspor-
to, un paio Ji unita minori. Ancora piL1 hril-
lanti sono i risultati Jella succcssiva « hatta-
glia di mezzo agosto », che vcde l'impiego Ji
unita navali italiane e teJeschc (sommergibili c
motosiluranti), Ji bombardieri, di aerosiluranti,
di tuffatori. Fra questi ultimi sono anche 8
CR. 42 dell'Aeronautica Sardcgna, con le born-
be alari da 100 kg.
Vediamo ora ·J'impiego dei CR. 42 nella cic-
cia notturna. I primi interventi con velivoli
strettamente di serie, sono quelli gia ricordati,
per la Libia, nel settembre-ottobre 1940. L'an-
no successivo, da febbraio a dicembre 194l,
i CR. 42 della Libia impiegati in notti lurni-
nose, ossia tali da consentire voli analoghi a
quelli diurni, riescono ~d abbattere cinque ve-
livoli nemici. Va infatti precisato che per cac-
ciatori notturni, dovrebbero essere considerati
solo qucgli aere1 in condizioni di effettuarf' ii
voio st rumcntalc. I nvccc con i CR. 42, ci si
c: valsi di condizioni particolari, prima clel-
l'aJba. porn dopo ii tramonto, o in nott: di
luna picna, cioe tali da offrire riferimenti ot-
tici estcrni, a cui adcguare la condotta de!
velivolo. Nell'ottobre 1941 viene costituito in
Sicilia ii 171" gruppo, primo reparto organico
da caccia notturna: ma quando in novembre
gr2n parte degli aeroporti siciliani sono messi
a disposizione Jel II Corpo aereo tedesco, le
due sguaJriglie de! 171 ° gruppo vengono sciol-
te ed i velivoli assegnati a nuclei auto11orn1 dc.1
caccia notturna, presso gli aeroporti occ.1paii
da reparti italiani. L'efficienza media dei CR.
42 C.N. impiegati in Sicilia durante il 1942,
non supera i sette velivoli mensili. La versione
C.N., nella veste piu completa, comprende im-
pianto radio, luci, strumentazione incremen-
tata dall'orizzonte artificiale e convogliatori

Tre CR.42. completamente dipinti di

nero, sul campo di Torino-Caselle
( anno 1942) 65

allungati per gli scarichi del motore. Nel no-
vembre 1942, in Italia settentrionale sono gia
operativi due gruppi da caccia notturna, ii 59°
ed ii 60°, piu una squadriglia autonoma, per
un totale di circa 50 CR. 42; in Italia cen-
trale il 167° gruppo con una decina di CR.;
in Italia meridionale, in Sicilia, in Sardegna,
alcune sezioni autonome con una ventina di
velivoli CR. 42.
Accenniamo ora brevemente a due macchine
sperimentali, derivate dalla cellula-base. Nel
1940 la CMASA di M~rina di Pisa modifica
una normale macchina di serie dotandola di
due galleggianti. Ne e collaudatore, Guerra.
Nonostante la discreta velocita massima ( circa
420 km/h.), l'I.CR. 42, prototipo per un cac-
cia idro catapultabile, non ha praticamente
seguito. L'altra macchina sperimentale e invece
realizzata direttamente dalla Fiat. Si tratta del-
l'innesto sopra una normale cellula, del motore
Daimler Benz 601 a cilindri in linea, da 1.175
cv. II CR. 42 DB (MM. 469), collaudato da]
comandante Valentino Cus nella primavera del
1941, ha una velocita massima di circa 520
km/h. e viene anche provato presso il Centro
Sperimentale di Guidonia.
Vediamo ora la sorte del CR. 42, in data suc-
66 cessiva all'8 settembre. Quattro aerei di que-
Fiat-CMASA
I.CR.42
Fiat CR.42 DB
(MM.469)
metri
2 3 9::
sto tipo cercano di abbandonare i territori con-
trollati dai tedeschi e di raggiungere ii Sud,
ma solo tre riescono nel tentativo. Altre due
macchine, efficienti, gia si trovano nella parte
meridionale della Penisola. Queste cinque mac-
chine sono assegnate alla Scuola Caccia, ope-
rante sull'aeroporto di Capoterra (Sardegna)
sino all'inizio di giugno 1944, poi trasferita
sull'aeroporto di Leverano (Lecce). All'8 mag-
gio 1945, questi cinque velivoli sono ancora
in carico alla Regia Aeronautica.
Al Nord, numerosi esemplari di CR. 42 pren-
dono la via della Germania. Alcuni sono re-
quisiti, altri sono , di nuova costruzione: ii
materiale fotografico relativo agli stabilimenti
Fiat-Aeritalia bombardati, ci ha conservato me-
moria della catena di montaggio con i CR. 42
in divisa tedesca. E' presumibile che gli esem-
plari di nuova costruzione destinati alla Luft-
waffe, si aggirassero sulle 7 5 uni ta.
L'Aeronautica della Repubblica Sociale Italia-
na recupera circa due dozzine di CR. 42. Al-
cuni sono del tipo notturno, altri vengono im-
piegati per l'addestramento. Ne e anche rea-
lizzata la modifica a biposto, con abitacoli-
' aperti in tandem. Dopo la guerra, gli ultimi
CR. 42 volano presso ii C.A.V. della la Z.A.T.
e presso la Scuola di Lecce.
 motore Fiat A.74 RC.38
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
CV. 840 a mt. 3.800
mt. 11,30
mt. 7,90
mt. 3,00
F.5
superficie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
mq. 17,60
kg. 1.818
kg. 2.238 capron1 •
velocita max. km/h. 496 a 4.750 mt.
velocita minima km/h. 115
tempo di salita 6'3" a 6.000 mt.
tangem;a max. mt. 9.500
autonomia km. 1.000
decoflo mt. 187
atterraggio mt. 193
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettlsti Fabrizi, Baldessari, Riparbelli
pilota ·collaudatore Giuseppe Pancera
primo volo prototipo MM. 392 ii 19 febbraio 1939
localita Vizzola Ticino (Varese)

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al prototipo MM. 413)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a trattile, a scomparsa totale.

sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura
mista.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molib-
deno, saldati, con rivestimento esterno in du-
rallum in io.
Ala a profilo variabile, con struttura bi-longhe-
rone in legno e rivestimento in compensato,
telato e verniciato; superfici mobili ricoperte
in tela.
Carrello retrattile per rotazione verso l'in-
terno e scomparsa in appositi alloggiamenti
alari: I 'azionamento del carrello avviene con
pompa idraulica, oppure con un circuito se-
condario di emergenza munito di pompa a
funzionamento manuale. Ruotino di coda re-
Piani di coda con struttura bi-longherone in
tubi di acciaio e rivestimento in duralluminio:
parti mobili con struttura in tubi in lega leg-
gera, ricoperti in duralluminio.
Posto di pi!otaggio ricoperto da cappottina in
plexiglas, apribile con movimento di scorri.
mento verso ii retro.
Strumentazione standard.
Serbatoi per ii carburante, in lega leggera,
con semapizzazione esterna, disposti baricen-
tricamente in fusoliera.
Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamil-
ton, a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici da 12,7 mm. con tiro sin-
cronizzato attraverso ii disco dell'elica: 350
colpi per arma.

PRODUZI ONE:

MM. 392 - primo prototipo

MM. 413 - secondo prototipo
MM. 5921-5931 - n. 11 (agosto-ottobre 1949,. Caproni-Vizzola)
4

Caproni-Vizzola F.5
Guidonia, fine 1939

METRI
Primo prototipo dell'F.5 (MM.392)
a Vizzola Ticino. Le lettere CV, nel
disco di fusoliera, indicano la Ca-
proni-Vizzola (arch. Caproni)
L'F. 5 e basato sugli studi dell'ing. Fabrizi,
tenente del Genio Aeronautico presso il Centro
Sperimentale di Guidonia. Alla morte del pro-
gettista, avvenuta per incidente di .volo su un
Breda 28, la realizzazione del velivolo e curata
dal tenente ing. Riparbelli, fraterno amico dello
scomparso. II prototipo dell'F. 5 (MM. 392)
e costruito presso la Caproni-Vizzola alla fine
del 1938. II velivolo ha un'ala a profilo varia-
bile, azzeccatissima, vola molto bene, non ha
i difetti aerodinamici dei caccia coetanei. Del
ciclo di prove, i piloti dello Sperimentale rac-
contano un significativo episodic. Per ·effettuare
una prova di finta caccia, Cugnasca riporta a
Guidonia un G. 50, ormai in reparto col
51° stormo di Ciampino: di fronte l'F. 5, da
poco arrivato a Guidonia, ed il cap. Paolo
Moci. II risultato, a sorpresa, e destinato ad
alimentare le discussioni piu accanite. L'F. 5
da una superba esibizione di volo, dalla quale
Secondo prototipo (MM.413), sul-
1•aeroporto dell a Ditta (arch_ Ca-
proni)
il G. 50 esce surclassato. Purtroppo il ritardo
di circa due anni con cui l'F. 5 si presenta
alle prove di volo, rispetto ai G.50 ed ai
C. 200, ha gia segnato la sorte del velivolo.
Oltre al secondo prototipo (MM. 413 ), se ne
producono soltanto 11 esemplari di preserie
(MM. 5921-5931) caratterizzati da una deriva
verticale leggermen te maggiora ta, e dall 'adozio-
ne dell'abitacolo aperto, dal ruotino di coda
fisso e dalla installazione di un ulteriore serba-
toio per il carburante: rimane inalterata la
soluzione costruttiva del prototipo, a fusoliera
metallica ed ala in legno. Questi velivoli sono
assegnati alla 300a squadriglia basata sull'aero-
porto di Ciampino e destinata, cpn altri reparti
di G. 50 e C. 200, alla difesa di Roma. Nel
1942, gli F. 5 sono inquadrati nel 167° gruppo
da caccia notturna, che allinea anche alcuni
CR. 42. Al 9 luglio 1943, il gruppo ha ancora
10 F. 5, affiancati dai CR. 42 e dai Re. 2001
69
 ..

- i

Configurazione definitiva dei velivoli pre-serie, ad abitacolo aperto larch. Borgiotti)

CN. In data di poco successiva, quando il re-

parto si trasferisce da Ciampino a Latina, ri-
mangono in dotazione solo i Re. 2001. Quanti
hanno impiegato operativamente il caccia Fa-
brizi, lo considerano migliore .::lello stes'so Mac-
chi C. 200, anche se meno veloce: ha buona
autonomia ed e una piattaforma di tiro, sta-
bile. Nei primi sei mesi di squadriglia, si riesce
ad eliminare tutta una serie di piccoli inconve-
nienti ed a metterlo a punto definitivamente.
La cellula dell'F. 5 ha peraltro dato luogo ad
interessanti sviluppi, che esamineremo succes lmmagine notturna, durante ii periodo d'impiego da
sivamente. pa rte dell a Jooa squadrigl ia

70
 motore Fiat A.SO RC.41
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
cv. 1.000 a mt. 4.100
mt. 11,50
mt. 8,56
mt. 2,88
T.18
superficie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
velocita max.
mq. 18,70
kg. 2.325
kg. 2.975
km/h. 489
umbra
velocita minima km/h. 129
tempo di salita 8'13" a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 9.000
autonomia km. 800
arll)amento 2 mitr. da 12,7 mm. alari
progettista Felice Trojani
pilota collaudatore Giovanni Roccato
primo volo prototipo MM. 363 iJ 22 aprile 1939
localita Viterbo

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa, nato i_draulicamente; pompa supplementare di

monomotore, monoposto, a struttura metallica.
Fusoliera a sezione triangolare in .tubi di ac-
ciaio al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno
con rivestimento esterno in duralluminio.
Ala con struttura in tubi di acciaio al cromo-
molibdeno, saldati a punti, centinature e rive-
stimento esterno in duralluminio; superfici mo-
bil i con struttura in lega leggera e ricoperte
in tela.
Due· mitragliatrici da mm. 12,7 contenute nel
piano centrale dell'ala e sparanti al di fuori
del di.sea dell'elica, 300 colpi per arma.
Carrello retrattile per rotazione verso l'inter-
no a scomparsa in appositl vani alari, azio-
emergenza a funzionamento manuale; ammor-
tizzatori della « FAST». Ruotino di ·coda, re-
trattile. Piani di coda con struttura in dur~llu-
minio (longher_oni e centine) ricoperta in tela;
superfici mobili (stessa struttura) statica-
mente ed aerodinamicamente compensate.
Posto di pilotaggio chiuso da cappottina, apri-
bile con movimento di scorrimento verso -l'a-
vanti.
Strumentazione standard ..
Serbatoi per ii carburante_, in fusoliera, di-
sposti in posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamil-
ton, a passo variabile in volo

PRODUZIONE.

MM. 363 • prorotipo (con successive. modifiche) 71

 Aeronautica Umbra T.18
(prima delle modifiche) /

Aeronautica Umbra T.18

(dopo le modifiche)

0 2 3

72
L'unico prototipo dell'A.U.T.18 (MM.363).
Questo aereo ha un periodo di progettazione
estremamente lungo. Concepito dall'ing. Felice
Troj ani sin dal Ion tano 19 34, viene da ques to
rielaborato a piu riprese ed estesamente pro-
vato con modelli aerodinamici in galleria del
vento, sino al 1937. La costruzione del proto-
tipo ha luogo presso l'Aeronautica Umbra di
Foligno, della quale il Trojani e direttore di
produzione. La sigla del velivolo deriva, come
lettera, dall'iniziale del progettista e, come nu-
mero, dai metri quadrati della superficie alare.
II T. 18, concepito inizialmente come caccia
biposto, viene invece realizzato nella configura-
razione monoposto. Rispetto ai caccia dell'epo-
ca, esso e piu pesante, impiega una unita mo-
trice piu potente, il Fiat A. 80 da 1.000 cv.,
ed e caratterizzato dall'armamento delle due
12,7 sistemate nell'ala e sparanti al di fuori
del disco dell'elica. Le prove di rullaggio del
prototipo MM. 363 vengono iniziate il 21 mar-
l\ltra inquadratura del velivolo, pri-
ma dell'~nstallazione della nuova
cappottatura-motore
La cappottina s, apre per scorrimento in avant,
zo 1939, sull'aeroporto della Ditta, a Foligno.
Per le prove di volo si ritiene prudenziale tra-
sferire il velivolo sul piu grande aeroporto di
Viterbo: ne consegue una laboriosa operazione
di rimorchio su strada tra le due localita, di-
stanti circa 120 km. Proprio a Viterbo, il 22
aprile 1939 avviene il primo volo ad opera
di Roccato, pilota collaudatore dell'Aeronautica
Umbra. Cominciano quindi i coliaudi militari
del velivolo: il 20 luglio avviene il trasferi-
mento a Guidonia ed il 18 agosto inizia un
breve ciclo di prove di tiro sull'aeroporto di
Furbara, con esito positivo. Per migliorare le
prestazioni del velivolo si e frattanto realizzata
una nuova cappottatura-motore, aerodinamica•
mente molto curata. E' stata ridotta la sezione
frontale, incapsulando in piccole carenature i
bilancieri delle valvole in testa ai cilindri e si
e adottata una ogiva per il mozzo dell'elica.
Proprio per sostenere questi lavori, il proto-
73

L'aereo, dopo ii rientro in Ditta, con la nuova cappottatura-motore.
la Casa costruttrice
tipo rientra in Ditta il 23 febbraio 1940. Gra-
zie alla nu ova configurazione, il T. 18 gua-
dagna circa 15 km/h. nella velocita massima
che e ora di 489 km/h. Il ritorno a Guidonia
avviene ii 21 giugno e circa un mese dopo,
al 50° volo, Roccato abbandona le prove del
velivolo. I collaudi di Roccato sono stati a dir
poco singolari, in quanto condotti con estre-
ma cautela per la costante preoccupazione di
rischiare l'unica macchina esistente. Al Centro
di Guidonia volano sul T. 18 il col. Tondi,
Mantelli, Vignoli. La valutazione dell'aereo e
abbastanza positiva, anche se vengono notati
quei fenomeni di autorotazione caratteristici di
pressoche tutte le macchine coeve. Viene presa
in considerazione l'eventualita di utilizzarlo in
sostituzione del Breda Ba. 65: una delle rela-
zioni di collaudo di Adriano Mantelli fa espres-
74
11
Nel disco sotto le ali. le lettere AU indicano
so riferimento a questa possibilita. Il velivolo,
piu pesante dei caccia contemporanei, offre
buone potenzialita come successore del Ba. 65
avendo caratteristiche di volo nettamente su-
periori: e infondo la conferma della validita
della prima impostazione progettuale data da
Trojani al suo T. 18. Avvenuta il 5 novem-
bre 1940 la consegna ufficiale del T. 18 alla
Regia Aeronautica, lo stesso giorno Mantelli
riceve l'incarico di decentrare il velivolo p,res-
so l'aeroporto di Orvieto. Dopo tale evento la
sorte toccata all'unico prototipo, e ignota. Ab-
bandonato nell'aeroporto sopracitato, puo es-
sere stato distrutto da azione bellica, o demo-
lito; che sia stato requisito dai tedeschi dopo
1'8 settembre 1943, e forse l'ipotesi meno
probabile.
Altra vista dell'A.U.T.18, dopo le
modifiche
motore Piaggio P.XI RC.40
potenza
apertura alare
lunghezza totale
altezza totale
cv. 1.000 a mt. 4.000
mt. 11,00
mt. 7,99
mt. 3,20
Re.2000
superficie alare
peso a vuoto
peso a carico max.
velocita max.
velocita minima
mq. 20,40
kg. 2.080
kg. 2.540
km/h. 530 a 5.000 mt.
km/h. 110
reggiane
tempo di salita 6'10" a 6.000 mt.
tangenza max. mt. 11.200
autonomia km. 840
decollo mt. 170
atterragglo mt. 300
armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettisti Roberto Longhi e Antonio Alessio
pilota collaudatore Mario De Bernardi
primo volo prototipo MM. 408 ii 24 maggio 1939
localita Reggio Emilia

DESCRIZIONE TECNICA
(riferita a velivoli della 1' serie)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a
sbalzo, monomotore, monoposto a struttura
interamente metallica.
Fusoliera a sezione circolare con struttura a
guscio in superchitonal e rivestimento lavo-
rante.
Ala semiellittica a cassone in superchitonal
con rivestimento lavorante, profilo alare va-
riabile; alettoni dello stesso materiale rico-
perti in tela; ipersostentatori ventrali.
Carrello retrattile verso l'indietro e contem-
poranea rotazione della gamba di forza sul
suo asse longitudinale; la gamba di forza
scompare in un'apposita carenatura mentre
le ruote rientrano nello spessore alare; co-
mando di retrazione elettrico, di emergenza a
manovella.
Ruotino di coda orientabile, retrattile.
Piani di coda a sbalzo, in superchitonal, tran-
ne le superfici mobili, rivestite in tela.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata
scorrevole all'indietro con pilone di protezio-
ne posteriore; apparecchiatura radio-ricevente
Strumentazione: (cruscotto superiore) anemo-
metro, virosbandometro, variometro, altime-
tro, bussola;
(cruscotto inferiore) manometro olio, mano-
metro benzina, avvisatore elettrico carrello,
teletermometro doppio olio, indicatore passo
elica, manometro compressore, contagiri, ane-
mometro supplementare, orologio, manometro
aria compressa e freni, indicatore telepiro-
metrico.
Carburante in due serbatoi integrali alari.
Motore con elica tripala metallica a passo
variabile in volo.
Due mitragliatrici BREDA-SAFAT da 12,7 mm.
montate sopra la cappottatura motore. sin-
cronizzate e sparanti attraverso ii disco del-
l'elica con 300 colpi per arma.
Attacchi ventrali per piccoli carichi di caduta.

PRODUZIONE:

MM. 408 - prototipo MM. 8059-8070 - n. 12 (maggio-giugno 1941)

MM. 5068-5072 - n. 5 (aprile-dicembre 1940) MM. 8281-8290 - n. 10 (gennaio-aprile 1942)
 ,___
...
,I I
1(
Reggiane Re.2000 serie 1a
74a squadr., 23° gr., 3° stormo

~ I Comiso, aprile 1941

,
... ..
~
I

--
/

... r

'

Reggiane Re.2000 serie 3a

Aviaz. Regia Marina, fine 1942

METAi
\dtYVM ■ i !W~1k%N,mt½
II prototipo MM.408, anteriormente all'adozione
presa d'aria sopra la cappottatura-motore (arch. Govi)
L'ultimo velivolo della nuova generazione di
macchine destinate alla Regia Aeronautica, e
ii Reggiane Re. 2000. Ne sono progettisti Ro-
berto Longhi ed Antonio Alessio. II primo,
nel 1936, e a capo dell'Officina Sperimentale
Reggiane. Nello stesso anno si reca negli Stati
Uniti, per un lungo soggiorno di studio. II
rientro in Italia avviene nel febbraio 19 38 ed
in tale occasione egli diventa direttore df'l-
l'Ufficio Progettazione Reggiane. L'aria ame-
ricana e stata oltremodo salutare, per ii pro-
gettista. Egli si applica alla realizzazione del
nuovo caccia e riesce a formulare una mac-
china completamente nuova rispetto agli stan-
dards dell'industria aeronautica italiana del-
l'epoca. L'unico aspetto sorprendente della vi-
cenda e la notevole somiglianza del progetto
Longhi con ii caccia americano Republic-Se-
Lo stesso velivolo MM.408. con le soluzioni
di un og1va per ii mozzo dell'elica ed al prolungamento della
versky P. 3 5. Oltre ad una analogia formale,
vi e coincidenza tra gli stessi dati geometrici
dei due velivoli. Rispetto al caccia americano,
il Re. 2000 presenta alcuni interessanti svi-
luppi. E' innanzitutto molto meglio affrontata
l'aerodinamica di due punti, ossia l'innesto
sulla cellula del grosso motore radiale, ed il
tettuccio dell'abitacolo con relativa soluzione
di raccordo alla fusoliera. Anche interessante
la soluzione adottata per la retrazione qel car-
rello. Nel caso de! Reggiane, essa avviene
per rotazione all'indietro, ma dopo che la
ruota si dispone per entrare di piatto, nell'ap-
posito vano alare. Solo in un secondo momenta
ii prototipo adotta una ogiva per l'elica e
modifiche alla presa d'aria del radiatore. I1
primo volo del prototipo (MM. 408) avviene
il 24 maggio 19 39 dall' aeroporto di Reggio
definitive (arch. Caproni)
77

Emilia, ai comandi Mario De .l:Sernardi. Sin dai
primi collaudi e possibile accertare l'ottima
riuscita della macchina, ma cio e ancora piu
palese nel ciclo di valutazioni compiute a Gui-
donia (agosto 1939). I resoconti dei collauda-
tori militari sono estremamente positivi; l'ae-
reo e veloce (530 km/h.), molto manovriero,
anche negli assetti di volo piu delicati non en-
tra in autorotazione: e questo dipende dal-
l'ala aerodinamicamente perfetta. Questa pecu-
liarita e particolarmente apprezzata dai piloti
del Centro, memori delle travagliate esperien-
ze avute con G. 50 e C. 200. Ma le stesse
caratteristiche manovriere non sono meno ap-
prezzate. Nell'agosto sono presenti a Guidonia
nove apparecchi della Luftwaffe, tra cui tre
Bf. 109E. I voli di finta caccia tra il Messersch-
mitt ed il Reggiane danno costantemente risul-
tati favorevoli a quest'ultimo, che pure e sol-
tanto al terzo mese di voli. Altrettanto cla-
morosi i risultati dei confronti tra CR. 42 e
Re. 2000. Succedendosi a coppie, tutti i piloti
del Centro si affrontano con la seguente moda-
lita: uno prende il CR. 42, l'altro il Reggiane,
finta caccia, atterraggio, scambio delle mac-
chine tra i due piloti, nuovo duello. Nemme-
no in una occasione il CR. 42 riesce a preva-
lere sul Re. 2000, ma e da questo sempre
preso in coda. Un altro episodio serve bene
ad illustrare quanto i piloti dello Sperimentale
abbiano collaborato alla messa a punto del
Re. 2000. Si debbono rilevare le prestazioni
del caccia: ne e pilota Adriano Mantelli. I
risultati hanno dell'incredibile: rispetto ai va-
lori dichiarati· dalla Ditta, la velocita di salita
e superiore del 5 % e quella massima orizzon-
tale e superiore del 7-8 % . Si pensa ad un cat-
tivo funzionamento degli strumenti e Mantelli
e invitato a riprovare. Gli strumenti hanno
funzionato bene, egli conferma i] primo risul-
78 tato. II segreto di Mantelli sta esclusivamente
II prototi po, con verniciatu-
ra mimetica, presso ii Cen-
tro Sperimentale di Guido-
nia. I colori bianco-rosso-
verde sono riportati anche
sulle parti mobili del timo-
ne orizzontale
nell'aver appurato il regime di ottima salita
ed il miglior regime per la velocita orizzontale
e di averli utilizzati nella prova. I tempi
presso la Ditta, sono stati invece ottenuti spin-
gendo il motore al massimo, come era prassi
dei vecchi cacciatori. I tecnici della Reggiane
sono talmente soddisfatti dei nuovi tempi, da
dichiararsi disposti ad affidare l'ulteriore ciclo
valutativo della macchina, esclusiv~mente ai
piloti dello Sperimentale. Inoltre l'aereo e piu
facilmente riproducibile in serie rispetto ai
suoi antagonisti, e questo grazie alla struttura
dell'ala che permette l'applicazione di tecniche
costruttive altamente industrializzate. L'unica
voce a sfavore e il motore Piaggio P. XI, dal
funzionamento molto precario. A questo punto
non e facile spiegare la sorte toccata al veli-
volo. Si puo dire che averlo destinato alle
commesse estere sia dipeso dall'obiettivo di
non creare ulteriori eterogeneita nella linea-
caccia. Si puo anche sottolineare il notevole
ritardo con cui il velivolo si presenta rispetto
alle macchine similari: nell 'agos to 19 3 9, men-
tre il Re. 2000 e valutato a Guidonia, circa
venti G. 50 ed una trentina di C. 200, sono
in fase di consegna a reparti operativi della
Regia Aeronautica. Va comunque ricordato che
all'entusiasmo dei piloti collaudatori, fa stra-
namente riscontro l'atteggiamento poco favore-
vole di alcuni tecnici. L'abusata motivazione
della non adozione a causa dei serbatoi alari
non protetti, va comunque riesaminata: all'e-
poca si e ben coscienti dei limiti della sema-
pizzazione. Se un proiettile- colpisce un serba-
toio di carburante, pieno, « affoga » nel liqui-
do; se invece il serbatoio, semivuoto, contiene
vapori di benzina, il proiettile e in condizioni
di incendiare e la semapizzazione non serve
a nulla. Cosl il velivolo, non adottato in Ita-
lia, e presente in Svezia con 60 esemplari ed
in Unghcria con 70.
II primo dei velivoli rilevati dalla
Regia Aeronautica (MM.5068), sul-
l'aeroporto di Guidonia. A bordo,
ii ten. Adriano Mantelli, che corn-
pie sul Re.2000 un intenso ciclo
di collaudi (arch. Caproni)
Per i velivoli importati in quest'ultimo Paese,
va ricordata una iniziativa presa senza preven-
tive consultazioni con la Reggiane. Come mo-
difica operativa, viene infatti installata, alle
spalle del pilota, una corazzatura dello spes-
sore di 18 mm. Tale intervento e eseguito sen-
za controllare gli incrementi di peso ed even-
tuali variazioni sul baricentro. Questi esem-
plari risultano cosl, soggetti a cedimenti strut-
turali del ruotino di coda e, cosa ben piu
grave, a quei fenomeni di autorotazione, da cui
il velivolo, nella configurazione originale, risulta
esente. Probabilmente vittima di uno di que-
sti fenomeni, muore nel 1942, a 38 anni di
eta, il Vice-Reggente Stefano Horthy, che pure
e un buon pilota da caccia, con notevole espe-
nenza.
In questo stesso Paese si produce anche una
cospicua serie, su licenza, ma con nuove unita
motrici. Piu singolari le trattative che inter-
corrono con la Commissione inglese in visita
a questa ed altre industrie aeronautiche ita-
liane, alla vigilia del conflitto mondiale. Il
giudizio di questa Commissione e molto favo-
revole al Re. 2000, e si iniziano incontri pre-
liminari per la fornitura all'Inghilterra di ben
1.000 esemplari, incontri sospesi solo nell'a-
prile 1940. Altri contatti si hanno con espo-
nenti francesi, quando questi cercano, attra-
verso una massiccia campagna di acquisti al-
l'estero, di costituire un'aviazione in grado di
contrastare la Luftwaffe. Ma il Re. 2000 di
necessita e presente anche_ nella Regia Aeronau-
tica. Non c'e infatti nessun caccia italiano che
possa offrire una buona autonomia di volo.
Nati come intercettori, G. 50, C. 200, CR.
42, sono costituzionalmente poco adatti per
la scorta ai convogli navali ed alle formazioni
di bombardieri ed aerosiluranti: si realizza un
Re. 2000 con ulteriori serbatoi nello spessore
alare. Il velivolo, chiamato Re. 2000 Grande
Autonomia, e estesamente. provato da Adriano
Mantelli. Esso nasce comunque da un altro
programma, poi abbandonato, quello di inviare
direttamente in volo, nuovi caccia, sino al-
l'Africa Orientale Italiana. Allo scopo di col-
laudare operativamente il velivolo in una squa-
driglia sperimentale, si prelevano alcuni esem-
plari dalle commesse destinate all'estero. Nel-
l' aprile del 1941, cinque Re. 2000 ( Serie ia)
sono assegnati alla 74" squadriglia del cap. Pie-
rro Calistri, operante dall'aeroporto di Comiso
(Ragusa). Nell'agosto, tre di questi velivoli
vengono trasferiti a Chinisia (Trapani) dove
costituiscono, assieme a 12 nuove macchine
( Grande Au tonomia - Serie 3") provenienti dalla
Ditta, il materiale di volo della 3 7r squadri-
glia. ~a serie 3a si contraddistingue per le mo-
difiche all'abitacolo, non piu trasparente nella
parte posteriore, per la presenza di apparati
radio immediatamente dietro alla cabina di pi-
lotaggio, per ganci di attacco sotto la fusoliera
(serbatoio• ausiliario o bomba da 200 kg.). I
velivoli della 3 77a effettuano azioni di scorta
ai convogli navali, missioni di intercettazione
nel cielo della Sicilia, incursioni contro obiet-
tivi nell'isola di Malta: gli aerei si spostano
frequentemente sui vari aeroporti dell'isola, sul
campo di Pantelleria ed in occasione della bat-
taglia. aero-navale del settembre 1941, raggiun-
gono anche l'aeroporto di Monserrato in Sar-
degna. Nel marzo 1942, quanta resta del re-
parto, nel frattempo raggiunto da altre dieci
macchine per compensare le perdite, viene tra-
sferito a Palermo-Boccadifalco e destinato a
compiti di intercettazione su allarme. Alla meta
di settembre gli ultimi Re. 2000, vengono ra-
diati dall 'organico. Le stesse elevate caratteri- /9
 Re.2000 • catapultabile •, in assetto di traino (arch. GoviJ

stiche di au tonomia portano alla realizzazione

di una versione navale catapultabile (il Re.
2000 - Serie 2"). Il tipo si differenzia per alcuni
rinforzi strutturali e per gli attacchi esterni
richiesti dalle operazioni di catapultamento. La
fase di messa a punto e compiuta prima a terra
sull'aeroporto di S. Egidio (Perugia), poi a
bordo di nave mercantile modificata, infine
direttamente sulle navi da battaglia a cui l'ae-
reo e destinato. I velivoli presentano la colo-
razione azzurra, caratteristica dell'aviazione im-
barcata, o quella verde-scuro, gia della Serie Y.
All'8 settembre finisce la carriera bellica del
velivolo: in tale dara troviamo ancora due
esemplari del tipo catapultabile, in carico alla
1' squadriglia Forze Navali a Sarzana (La Spe- Re.2000 • catapultabile • a bordo della nave appoggio
zia), mentre un esemplare e al Sud presso le aerei • Giuseppe Miraglia •
forze cobelligeranti.

Re.2000 • catapultabile • serie 3a (MM .8282) sul pianale realizzato per effettuarne ii trasporto (arch. Govi)

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 DIMENSIONE CIELO
aerei italiani nella 2a guerra mondiale

appunti raccolti da

emilio brotzu, michele caso, gherardo cosolo

con la collaborqzione di

bruno benvenuti, gianni burla, gilberto giappichelli, giorgio licitra

disegni preparati da
richard caruana

Vol. 1 - CACCIA-ASSALTO
(CR.32, Ba.65, Ba.88, Ro.44, G.50, Ro.51, C. 200, CR.42, F.5, T.18, Re.2000)

Vol. 2 - CACCIA-ASSALTO
(CR.25, Ro.57, S.S.4, Ca.335/Ca.355, F.4/F.6, FC.20, C.202, Re. 2001, Re.2002, SM.89, Ca.331,
S.A.1.107/207 /403)

Vol. 3 - CACCIA-ASSALTO
(C.205, G.55/G.56, Re.2005, P.119, Ro.SB, SM.91, SM.92, Do.217, Me.110, Me.109, De.520, P.39,
Spit V)

Vol. 4 - BOMBARDIERI-RICOGNITORI
(Ro.37, Ro.43, CZ.501, SM.81, SM.79, Ca.135, BR.20. P.32/Ca.405)

Vol. 5 - BOMBARDIERI-RICOGNITORI
(CZ.506, SM.85/86, Ca.309, Ca.310/312. CZ.1007, Ca.311, Ca.313/314, RS.14/AS.14, SM.84)

Vol. 6 - BOMBARDIERI-RICOGNITORI
(P.108, CZ.1018, Ca.316, Ba.201, Re.2003, CZ.515, A.A., SM.93, Ju.87, Ju.88, velivoli stra-
nieri catturati, A.30)

Vol. 7 - TRASPORTO
Vol.. 8 - SCUOLA-COLLEGAMENTO
Vol. 9-10 - MIMETIZZAZIONI-ARALDICA-NOMENCLATURA
Ogni volume di 84 pagine contiene 8 tavole in colore, disegni in bianco e nero, circa 90 foto.

~ EDIZIONI BIZZARRI via r. bonghi 11/8, tel. 75.78.854 - 00184 roma L 2.soo