BE 7,30 € - MC, CÔte d’azur 7,10 €

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Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L.46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna
30046

174006
770005
n. 46

9
Anno LXII Settimanale, 14-20 novembre 2023
3,50 Euro (Italy only)

L A S V E G A S
F.1

GIOCO
D’AZZARDO
Il ritorno del Circus in Nevada è la grande scommessa da parte di Liberty
Media. L’evento è destinato a diventare il progetto pilota per il futuro. È il
trionfo del modello americano dove lo sport vero e proprio è solo una parte
dello spettacolo. Ecco che cosa c’è dietro il Gran Premio più atteso dell’anno
2
 PRIMA PAGINA
ANDREA CORDOVANI

L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA

N ella tentacolare Las Vegas questo fine setti-
mana la Formula 1 contrae matrimonio con uno
show che traccia la strada maestra che vuole im-
per la prima volta Liberty Media come organizzato-
re dell’evento: il promotore della F.1 ha investito 400
milioni di dollari per un’operazione che durerà fino
boccare il Circus sotto la gestione di Liberty Media. al 2032 e che potrebbe portare più guadagni.
Quella che viene attraversata in Nevada in una not- Nella capitale del gioco d’azzardo, insomma, la F.1
te gelida ma stellata di presenze top è l’ultima fron- mette in piedi una sfida gigantesca nella stagio- CIÒ CHE
tiera che oltrepassa la F.1 dell’era moderna, un even- ne in cui i giochi si sono chiusi con largo antici- AVVERRÀ
to a tutto tondo, un clamoroso vippodromo a cielo po, complici un Max Verstappen e una Red Bull in- A LAS VEGAS
aperto e soprattutto un evidente spartiacque nel fu- contenibile. L’andamento del mondiale 2023 non
turo della specialità. Questa è la grande scommes- ha giocato a favore di Liberty, la Formula 1 arri- AVRÀ RICADUTE
sa di Liberty e del suo va a Las Vegas con NELLA F.1
modo di vedere i GP i verdetti mondia- DEL FUTURO,
sotto la sua gestione. li già in archivio da
Questo è senza dub- tempo e con dei valo- PERCHÉ
bio il GP più atteso ri in campo che non È UN AVAMPOSTO
dell’anno. aiutano a caricare la E UN CREDIBILE
La F.1 che torna a ri- vigilia di adrenalina.
accendere le sue in- La conferma arriva BANCO DI PROVA
segne a Las Vegas dai botteghini, che
non accarezza tan- hanno ancora dispo-
to il passato, ma si nibilità di biglietti,
concentra sul futuro ma a Las Vegas so-
e quel nuovo mondo no convinti che l’i-
da conquistare che nizio del weekend
attualmente sta pro- coinciderà con l’at-
ducendo numeri cla- teso annuncio del
morosi attorno al Circus. La terza gara americana tutto esaurito. Si attendono numeri colossali per il
in calendario mette insieme una serie di sfide. Offre mega-ritorno di Las Vegas, avamposto perfetto per
un nuovo standard in termini di spettacolo: il circui- immaginare il futuro perché quello che succederà
to cittadino proporrà delle velocità di punta estreme in Nevada avrà ricadute nella F.1 degli anni a veni-
e richiamerà una parata di vip e personalità. Vede re. Siamo all’inizio di una nuova era.

DOMENICA SERRA

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 SOMMARIO AS46

18 36 RACCONTI PASSIONE
di Mario Donnini

42 MCLAREN 60
di Mario Donnini 28
46 INDYCAR
di Marco Cortesi
PADDOCK
LA F1 NEL MONDO DEI FINTI
VERSO F1 LAS VEGAS
54 NATI PER VINCERE
IL GP DELL’ANNO di Stefano Tamburini
di Alessandro Gargantini
VERSTAPPEN E ROVANPERA
di Raffaello Caruso

6 VERSO GP LAS VEGAS 62 SIMONE CAMPEDELLI 70 SCUOLA FEDERALE

di Daniele De Bonis
IL FLOBERT di Daniele Sgorbini
di Pino Allievi e Giorgio Terruzzi
64 RALLY BRUNELLO 74 CUORE DA CORSA
12 VERSO GP LAS VEGAS di Daniele Sgorbini
di Mario Donnini
TELEVISIONI
di Carlo Vanzini 66 SALITA TANDALÒ 78 ISOTTA FRASCHINI
14 VERSO GP LAS VEGAS
di Sandro Ermini di Sandro Ermini

MICROSCOPIO
di Fulvio Solms
68 TROFEO LAMBO
di Dario Lucchese
82 POSTASPRINT
di Mario Donnini

16 VERSO GP LAS VEGAS

50 58
BASTIAN CONTRARIO
di Mario Donnini

22 VERSO GP LAS VEGAS

ANALISI FERRARI
di Alessandro Gargantini

26 VERSO GP LAS VEGAS

LA TECNICA F.1
di Paolo Filisetti
MONDIALE ENDURANCE MONDIALE RALLY
LO SBALLO DEI DEBUTTANTI INTERVISTA AD ABITEBOUL
di Diego Fundarò di Marco Giordo

4
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS IL FLOBERT
PINO ALLIEVI E GIORGIO TERRUZZI

KEKE IRIDATO
MARIO CHIUDE
MICHELE VINCE
L’edizione 1982
chiude il primo ciclo
F.1 a Las Vegas, in
un tracciato ricavato
all’interno del
mega-parcheggio
del Caesar Palace.
Nella foto grande,
ecco Mario Andretti,
giunto all’ultimo Gp
in carriera, con la
Rossa, seguito
dal neo-iridato
Rosberg su
Williams. In basso
a destra, Alboreto 1°
con Cheever
e Watson sul podio,
più Diana Ross

RIABBRACCIARE
LA CITTÀ DEL GIOCO
È DAL 1982 CHE LA F.1 NON TORNAVA NELLA CAPITALE MONDIALE DELL’AZZARDO. UN’EPOCA
LONTANA E NOSTALGICAMENTE CITABILE, CONTEMPLANDO IL FASCINO DI IMMAGINI RICCHE
DI PATHOS, DALL’ADDIO DI MARIO ANDRETTI AI GP ALLA PRIMA VITTORIA DI ALBORETO

6
 PERCHÉ, COME DICEVA ENZO FERRARI, IL FLOBERT
COLPISCE CON I GOMMINI SENZA FAR MALE: PAROLE
IN LIBERTÀ FRA NOTIZIE, ANTICIPAZIONI, BUFALE, PARADOSSI

LAS VEGAS
Il Gran premio di Las Vegas? Una delle tante in-
venzioni di Bernie Ecclestone. Una invenzione ge-
niale, in quei primi anni ’80, spensierati, che non
erano certo tormentati come quelli che stiamo vi-
vendo. L’edizione del 1982 rappresentò l’ultima
apparizione di Mario Andretti in Formula 1. Gui-
dò, senza fortuna, la Ferrari turbo con la quale due
settimane prima aveva fatto una strabiliante po-
le position a Monza. La gara la vinse Michele Al-
boreto con la Tyrrell, davanti a Watson e Chee-
ver. Mario era stato un po’ l’emblema americano di
quella gara, una star tra le star, sempre accompa-
gnato da un suo amico carissimo del mondo della
musica, Tom Jones, personaggio strepitoso, sem-
plice, cordiale con tutti. Oggi Andretti, che vorreb-
be competere con un suo team nei Gran Premi, è
osteggiato da chi organizza la F.1. Senza parole…

TRADIMENTO
Si corse per la prima volta a Las Vegas nel 1981 e
quel Gran Premio viene ricordato per il tradimen-
to ai danni di Carlos Reutemann da parte della sua
squadra, la Williams. Carlos era in testa di un pun-
to su Piquet alla vigilia della gara, l‘ultima in ca-
lendario, ma chiuse in una disastrosa ottava posi-
zione mentre il suo compagno Alan Jones andava
a vincere. Piquet, quinto, ottenne così il titolo iri-
dato. Nel 2021, poco dopo la scomparsa di Reu-
temann, la figlia, Mariana raccontò, che Carlos le
aveva detto che nella notte prima del Gp qualcu-
no aveva stravolto a sua insaputa l’assetto della
macchina, impedendogli così di combattere. Una
pagina nera della F.1 sulla quale circolarono so-
spetti-se non certezze- immediatamente dopo la
conclusione della corsa.

DIANA
Fa una certa malinconia rivedere le foto del po-
dio di Las Vegas 1982, con Michele Alboreto rag-
giante, vincitore davanti a John Watson su McLa-
ren-Ford ed Eddie Cheever su Ligier Matra. Anche
perché ad abbracciare e premiare Michele c’era
Diana Ross, straordinaria cantante americana che
ha accompagnato buona parte della nostra vita.
Per dire come vola, anzi, è volato via il nostro tem-
po.

SCENE
Il GP di Las Vegas si tenne per due anni su un
circuito a due passi dal famosissimo hotel Cae-
sar’s Palace, che era coinvolto nell’organizzazio-
ne. Quasi tutti i piloti alloggiavano in quella splen-
dida location con tanto di piscina e casinò interno.
Tra la sala delle colazioni e la porta d’ingresso c’e-
ra l’immancabile sala giochi. Ed era facile vede-
re i campioni che, la mattina si fermavano qual-
che istante a tentare la fortuna con le macchinette
mangiadollari: due colpi di monetine e poi in pista.
Ma poiché in Nevada le tasse erano bassissime,
c’era ampio spazio per lo shopping a prezzi strac-
ciati. C’è un famoso fotografo (italiano: niente no-

7
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS IL FLOBERT

mi…) che acquistò praticamente tutta la merce del

negozio di Ralph Lauren e ancora oggi, ha la casa
piena di camicie, pullover, polo con il celebre mar-
chio. Altrettanto, il celebre fotografo fece incetta
di abbigliamento casual nel negozio di Tommy Hil-
figer a Montreal. Gli ci vorranno altre sei vite per
riuscire a indossare tutto.

CONTI 1
Siamo quasi alla resa dei conti fra compagni di
squadra. Con qualche coppa molto interessata al
tema a cominciare da quella composta da Leclerc,
settimo a quota 170 e Sainz, sesto a quota 192,
molto vicino però al quarto posto di Alonso che ha
messo assieme 198 punti. Entrambi sanno che il
risultato finale resterà nella memoria più di ogni
accadimento che ha segnato il corso delle due av-
venture. E Carlos è consapevole di poter termina-
re la stagione, per la seconda volta in tre anni, da-
vanti a Charles. Un bilancio inaspettato viste le
premesse al momento della formazione della cop-
pia in Ferrari.

CONTI 2
In molte famiglie la situazione classifica dei due
piloti è impressionante. A parte lo scarto Verstap-
pen-Perez, pari a 258 punti, un abisso, destano
sorpresa i 70 punti che separano Hamilton da Rus-
sell, i 135 punti di distacco tra Alonso e Stroll ma
anche i 45 che separano Albon da Sargeant. Del re-
sto persino l’altro debuttante, Piastri, elogiatissi-
mo, ha accumulato sino ad ora 108 punti di ritardo
da Norris. Il quale, un po’ clamorosamente, non ha
vinto nemmeno una gara Sprint, a differenza del
giovane australiano.

STRESS situazione che si trascina da tempo, col timore che

Si parla tanto di stress. Nella vita comune e nel-
lo sport. Il calcio è stato messo sotto accusa per
il tourbillon di gara di campionato e coppe varie,
che costringono le squadre a giocare ogni tre gior-
ni. E la Formula 1? Domenica si corre a Las Vegas,
ma la domenica dopo si gareggerà ad Abu Dhabi,
nella tappa finale del campionato. A spanne, cir-
ca 12-13 ore di differenza di fuso orario, piloti e te-
am costretti a un viaggio interminabile, materiale
in volo da rimontare in un altro continente a tem-
po di record. E lo stress di chi guida a 300 all’ora?
E lo stress dei meccanici che vengono messi sot-
to accusa appena commettono il minimo errore?
Nessuno ci pensa, ma la sicurezza è anche questa.
SCIOPERO
La cosa è passata sotto silenzio, ma si sa che non
tutte le tribune che gli organizzatori di Las Vegas
desideravano aver sul campo di gara sono state
costruite o ultimate. Il motivo? Da mesi è in corso
una strisciante battaglia tra i sindacati dei lavo-
ratori di Las Vegas e lo Stato del Nevada per una
questione che riguarda le paghe (al momento di 26
dollari all’ora, altro che Italia!) e relative percen-
tuali da versare per l’assicurazione sanitaria. Una
scioperi improvvisi, a scacchiera, possano distur-
bare la grande festa della Formula 1. Non resta che
attendere e vedere.
RELAZIONI
Chi è l’uomo che cura le pubbliche relazioni di Max
Verstappen in Formula 1? Chi gestisce nel miglio-
re dei modi i suoi rapporti col mondo esterno, dan-
done una immagine sempre positiva? Non l’avete
ancora capito? È Lando Norris, ovvero colui che da
qualche Gran Premio è diventato il primo dei rivali
del tricampione del mondo. Battuto anche a Inter-
lagps, dopo una strenua resistenza, Norris all’arri-
vo è stato come al solito molto sincero: «Ci ho pro-
vato, ma battere Verstappen è impossibile: troppo
bravo, troppo veloce, troppo forte»: Stesse paro-
le pronunciate anche da altre parti. Viva la lealtà.
PAROLE
Dichiarazione di Vasseur dopo il Gran Premio del
Brasile riportata nel comunicato Ferrari: «Og-
gi siamo molto dispiaciuti perché avremmo potu-
to conquistare molti punti preziosi… ma abbiamo
perso Charles ancora prima del via a causa di un
problema di affidabilità che lo ha fatto uscire di pi-

8

ALONSO È IL PILOTA sta nel giro di formazione…Anche Carlos non ha
CHE FA SPETTACOLO avuto un weekend privo di difficoltà, e in partenza
NELL’ERA DI MAX ha faticato a causa della frizione perdendo posizio-
Mentre Verstappen ni. In gara però, specie nel primo stint, è stato bravo
continua a vincere una gara a gestire le gomme e ha avuto la capacità di andare
dopo l’altra, a superare entrambe le Mercedes permettendoci di
sono le prodezze recuperare due punti sui nostri rivali nell’arco del
di un pilota di gran cuore weekend. Potevano essere molti di più, ma comun-
e classe come Alonso que la lotta per il secondo posto resta aperta». So-
a dare spettacolo, no ovvietà, francamente e non riguardano il solo
come nel caso del terzo team principal di Maranello. Spessissimo le comu-
posto strappato a Perez nicazioni delle squadre sono inconsistenti, di fat-
nello scorso Gp del Brasile to inutili, visto che sono dirette ai media. Quanto
occorrerà per modificare questa tendenza conso-
lidata? Mah.
FAVORITI
Chi è il favorito del Gran Premio di Las Vegas? E
chi vincerà poi ad Adu Dhabi? C’è chi non ha dub-
bi in proposito: «La Red Bull dominerà le gare che
restano. Non solo, ma la vedo favoritissima anche
nelle prossime due stagioni, il 2024 e il 2025». Non
lo ha dichiarato uno qualsiasi, ma il più titolato dei
piloti in pista, Lewis Hamilton, ribadendo così una
previsione che aveva fatto pure Charles Leclerc
mesi fa. C’è da augurarsi che Lewis sbagli, trasci-
9
nato dall’umore nero per un’altra stagione disa-
strosa. Altrimenti ci sarebbe da mettersi le mani
nei capelli. Non certo per la bravura della Red Bull,
ma per l’incapacità degli altri di reagire.
UNICO
Ayrton Senna continua ad agitare cuori e bandie-
re in F.1. Non solo in Brasile, anche se a San Pao-
lo, la sua città, di Ayrton tutti celebrano continua-
mente la memoria. Al contrario di quanto accade
per altri campioni locali. A Carlos Pace è intitola-
to il circuito di Interlagos ma di lui nessuno par-
la più; Piquet è caduto in disgrazia anche a cau-
sa delle sue inaccettabili dichiarazioni razziste per
non parlare degli eccessi nel sostenere l’ex presi-
dente Bolsonaro; Emerson Fittipaldi ha avuto una
quantità di grane finanziarie (con tanto di candi-
datura alle elezioni, circoscrizione estero, per Fra-
telli d’Italia, dall’esito infelice). Ma nemmeno due
ex piloti amati come Barrichello e Massa hanno
avuto spazio adeguato durante il Gp. Stranamen-
te, diciamo noi.
BEST
Pierre Gasly, uomo che compare e scompare ad
ogni Gran Premio, in Brasile si è piazzato settimo
con l’altrettanto altalenante Alpine. Ha disputato
una grande gara, intrisa di rischi e sorpassi. Dav-
vero bravo: «È stata una delle migliori gare della
mia vita», ha detto il francesino. Alonso, autore
di un duello straordinario con Perez, che ha tenu-
to tutti col fiato sospeso sino all’ultimo metro, ha
invece espresso una opinione sorprendente. Con
la solita franchezza e vena polemica, Fernando ha
commentato: «Mi sono divertito, questo sì, però la
mia corsa più bella di quest’anno è stata quella di
Monza, in cui mi sono piazzato nono: ma la gente
guarda solo le battaglie per le prime posizioni…».
INCOMODO
Liam Lawson, pilota di riserva Alpha Tauri, dopo
le sue ottime gare in sostituzione dell’infortunato
Ricciardo, pare sostenga di essere certo di guida-
re una F.1 il prossimo anno. Un punto di vista cu-
rioso se inserito nel quadro Red Bull. I casi sono
due: Liam vive di illusioni oppure Perez farà i ba-
gagli. La questione è già un tormentone autunna-
le. Servirebbe qualche annuncio ufficiale per chiu-
dere il caso.
CHIACCHIERE
È successo qualcosa di strano tra il GP del Messi-
co e quello del Brasile. Riguarda Fernando Alon-
so, che secondo qualcuno, in Spagna, sarebbe sta-
to il primo candidato a prendere il posto, nel 2024,
di Checo Perez in Red Bull. Fernando ha subito
smentito la cosa, definendola una stupidaggine
totalmente inventata. Helmut Marko ha invece
detto che la voce era stata fatta circolare proprio
da Alonso. Fatto sta che tra Perez e il due vol-
te campione del mondo si è acceso un duello che
è poi sfociato in quanto si è visto in pista duran-
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS IL FLOBERT
te il Gran Premio. Resta il mistero su presunte in-
discrezioni che vengono fatte circolare ad arte, a
vantaggio o svantaggio di qualcuno. Talvolta pri-
ve di qualsiasi base o supporto. Ma – sveglia ra-
gazzi! – questa è la politica della F.1…
BUFALA
A proposito di chiacchiere, anzi di bufale. Qualcu-
no ha fatto circolare la voce di un interessamento
di Audi all’ingaggio di Ocon. Una non notizia viste
le indiscrezioni che filtrano dall’asse svizzero-te-
desco, interessato a ben altri nomi. In compenso
il pilota dell’Alpine, sta facendo di tutto per con-
vincere un po’ tutti sulla sua (in) consistenza. Una
raffica di errori piuttosto evidente e insolita per il
pilota che avrebbe dovuto se non altro tener testa
a Gasly durante questa stagione. Cosa che non sta
accadendo affatto.
RUOTE
È successo di tutto e di più alla prima curva del
Brasile. Nel contatto tra Magnussen e Albon ci so-
no stati botti contro le protezioni, pezzi in pista,
ruote che volavano in aria. E una gomma della Wil-
liams di Albon è finita per cadere sull’alettone del-
la Alpha Tauri di Daniel Ricciardo. Il quale ha rac-
contato la scena con terrore: «Ho visto quella roba
nera in aria e ho abbassato la testa per paura che mi
stesse colpendo. Per fortuna la gomma è poi finita
sull’alettone della mia macchina. Attimi tremendi».
ARRESTI
Sono stati 267 mila gli spettatori che hanno calca-
to le tribune di Interlagos nei tre giorni del Gran
Premio. Un pubblico entusiasta, felice, acclaman-
te, anche se non c’erano idoli locali a giocarsi la
vittoria, com’era accaduto in passato. Ma fra i 267
mila tifosi ce n’erano anche dieci molto particola-
ri. Dieci delinquenti. Che sono stati arrestati dal-
la polizia del circuito per i soliti furti di portafogli,
orologi, denaro ma anche per episodi di pedofilia.
MILIONE
Potrebbe costargli una cifra attorno a un milione
di dollari, la super licenza del 2024: Max Verstap-
pen è disperato ma allo stesso tempo felice. Di-
sperato per la somma da sborsare (parliamo di bri-
ciole per uno come lui), ma felice perché la cifra è
una conseguenza dei punti che sta ottenendo nel
mondiale in corso, con la serie ininterrotta di vitto-
rie. Poiché il prezzo della super licenza è in funzio-
ne, appunto, del punteggio, ecco che esce la cifra-
monstre che incasserà la Fia. Assurda come tante
altre cose che ruotano attorno a questa Formula 1.
MICK
Mick Schumacher, che quest’anno ha fatto parte
della squadra Mercedes, è alla disperata ricerca di
un sedile in Formula 1, visto che si sente più che
mai pronto e competitivo per il ritorno. Ma il per-
corso è difficile. Sperava nella Williams, ma la Wil-
liams si terrà Albon e Sargeant (almeno così dico-
SPETTACOLO
E SCINTILLE
NON MANCANO
La toccata
che ha portato
al ritiro iniziale della
Williams di Alex
Albon per certi versi
appartiene
alla tradizione
che vede molto
probabile
una collisione
nelle primissime
fasi del Gp
del Brasile
a Interlagos
no), sperava in un posto da qualche altra parte, ma
ha trovato le porte chiuse. Ha provato una macchi-
na a ruote coperte per il Wec, però senza svilup-
pi. E ha detto no a una proposta per gareggiare in
Formula E: «Non mi sembra la categoria più adat-
ta a me in questa fase della carriera», ha detto. Per
cui, se vuole davvero solamente la F.1, dovrà ras-
segnarsi ad attendere ancora…
MERCATO
Il mercato invernale della Formula 1, quello che si
aprirà alla conclusione del Gran Premio di Abu Dha-
bi, si annuncia tranquillo, almeno per le posizioni nei
team di vertice. Restano punti interrogativi su pre-
sunte certezze veicolate da Williams, Sauber, Alpha
Tauri, che certezze non sono e tengono in ansia pi-
loti come Zhou, Sargeant, Tsunoda, con tanti nomi
nuovi che premono per entrare in F.1 e si trovano di-
nanzi a uno sbarramento simile a un blocca-carriere
e giovani talenti. C’è poi il mercato dei tecnici, con
l’ex-dt della Mercedes, Elliot, che ha lasciato il team
dal quale era stato messo sotto accusa per il proget-
to scadente della macchina di quest’anno. Non è il
solo sulla piazza a caccia di opportunità. Ce ne so-
no altri. Secondo le informazioni di Flobert potreb-
10
bero esserci svolte clamorose in arrivo: scoprire- do con immagini, disegni, aneddoti, ripercorrendo lo-
te voi dove… devolmente anche le vicende di Sant’Agata.

LETTURE MOSTRA
L’Autodelta compie 60 anni ed ecco, La mostra. Organizzata dal nostro caro vecchio
puntuale nelle librerie, un volume dal amico Enrico Mapelli, merita visita. Titolo: “Un
titolo “Autodelta, l’ala veloce dell’Alfa Gran Premio lungo 100 anni”. Come annuncia il sot-
Romeo”, autori Giuseppe e Massimo totitolo, “Una storia per immagini della corsa au-
Colombo (Fucina editore, 590 pagine, tomobilistica più im-
44 euro), che ci spiega l’avventura nel- portante d’Italia”. Il
le corse di questa costola dell’Alfa, con tutto all’Autodromo
sede a Settimo Milanese, un antro che di Monza. Centinaia
è stato per anni la casa dell’ingegner di fotografie per at-
Chiti e di un appassionato gruppo di traversare un seco-
tecnici (ingegneri, disegnatori, mecca- lo fatto di imprese,
nici) che ha compiuto miracoli, facendo uno slalom tra eroismi, tragedie e
le difficoltà dei finanziamenti di un’industria di stato. colpi di genio. Le im-
Una splendida avventura che i due Colombo hanno magini provengono
raccontato sin troppo bene: una “enciclopedia” mi- dagli archivi più ric-
nuziosa, completa, competente, in tiratura limitata a chi e ambiti, perlu-
999 esemplari. Negli stessi giorni è uscito anche un al- strati a lungo da Ma-
tro libro che abbraccia una storia italiana, anzi emilia- pelli. Una impresa
na: “Lamborghini Countach” (Nada editore, 166 pa- anche questa, culmi-
gine, 44 euro) radiografia di un mito firmato Marcello nata anche in un vo-
Gandini che l’autore, Francesco Patti, analizza a fon- lume dedicato.

11
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS LE TELEVISIONI
DI CARLO VANZINI SKY F.1

CLICKBAIT
È UN FENOMENO ORMAI MOLTO DIFFUSO NEL MONDO SOCIAL.
SI FA DI OGNI PER OTTENERE 2 LIKES E 2 COMMENTI IN PIÙ
L a Formula 1, “vittima” del dominio di Max Bull
non ne è esente ed ecco, con scarsità di ar-
gomenti che vengono su come funghi quelli della
certezza assoluta. “In Qatar non dovevano corre-
re”, “FOLLIA”, etc etc, tuonano i titoli di pagine
che poi alla fine avrebbero un senso interessante
anche senza dover sentenziare la qualunque, pec-
cato. Peccato perché c’è bisogno di appassionati
che condividano il loro amore, qualsivoglia sia l’ar-
QUANDO LA SFIDA
gomento, ma ecco poi un po’ tutti, all’aumentare
della popolarità, cadere invece nel gioco più faci-
le e redditizio ... Il populismo... Emerge così, invo-
IN PISTA È SOLO
UNA PARTE DEL GIOCO
lontariamente la parte di odio con sentenze (vor- Certo che il fascino
rei avere le certezze di molti che leggo) acchiappa e la ricerca dei like sta
click. Purtroppo è sempre più così anche in isole portando i suoi influssi
felici come, fino a poco tempo fa, Instagram. Spia- pure nella F.1. E su questo
ce perché sarebbe più bello godersi il bello delle c'è molto da riflettere...
cose, senza farsi condizionare dai likes che si rice-

12
vono. Peccato perché ad esempio in Qatar non c’è PROSSIMO GP LAS VEGAS
un pilota che abbia espresso dissenso a correre,
anzi Hamilton si è esaltato in questo. Non avrà let-
to i social e il mondo parallelo che si crea con con-
siderazioni e giudizi che per chi abita il paddock,
non hanno riscontro. Passi per giovani che giusta-
mente provano a crescere su una vetrina che un
tempo non c’era e che crea democratiche opportu-
nità, un po’ meno per chi nel settore ci lavora dav-
vero e sarà perché vede la pista una volta all’anno 19 NOVEMBRE
o sarà per frustrazione o sarà quel che sarà, sanno Partenza alle ore 7.00
Las Vegas Strip Circuit
tutto loro. Siamo alla vigilia di Las Vegas ed ecco 6,201 km - 50 giri
che ancora prima che un mega evento che sta ecci- Distanza di gara: 310,05 km
tando i piloti perché vogliono anche loro vivere at-
I PRIMATI
mosfere particolari, diverse e uniche, inizi davve- In qualifica: -
ro, è già tutto sbagliato. Tutto, non si salva niente. In gara: -
Ma vorremo dargli un margine di tempo anche per Distanza: -
migliorare situazioni che sicuramente saranno da
sistemare? No! A volte mi viene da pensare che ci
sia invidia o se vogliamo anche una giusta consi-
derazione che oggi quei soldoni potrebbero esse-
re spesi meglio o magari per fare del bene. Miami
ha calcolato un ritorno di 5/6 volte l’investimento
ad esempio. Per fortuna che nell’ultima tappa era-
vamo in Brasile perché, se quel temporale di ve-
nerdì fosse arrivato un po’ prima o su una nuova
pista esotica ... apriti cielo... “NON SI DEVE COR-
RERE QUI”... E via dicendo per ogni pista nuova.
Brasile si salva perché è storica? Perché è la casa
di Senna? Eh sì che chi ci va sa a quali difficoltà va
incontro a San Paolo o in circuito, ma si prende e VENERDÌ 17 NOVEMBRE
racconta la figata della pista, il privilegio e la fortu- SkySportF1 F1 Libere 1 5.30-6.30
na dell’essere in un posto così con tutte le sue con- SkySportF1 F1 Libere 2 9.00-10.00
traddizioni. Pensa se il tragico nubifragio di Imo-
SABATO 18 NOVEMBRE
la fosse stato che ne so una tempesta di sabbia ad
Abu Dhabi o un’alluvione a Miami (c’è stata alla SkySportF1 F1 Libere 3 5.30-6.30
vigilia del Gran Premio). Ci sono posti dove tutto SkySportF1 F1 Qualifiche 9.00
può succedere e altri che invece Guai! A me pia- TV8 F1 Qualifiche 14.00 differita
ce sempre cogliere il bello, lo sa il mio team. Co- DOMENICA 19 NOVEMBRE
sa c’è di bello in quello che raccontiamo, nel week SkySportF1 F1 Gara 7.00
end, nella corsa? Certo che vorremmo tutti stagio-
Tv8 F1 Gara 14.00 differita
ni come il 2021, ma se non è così, se c’è uno molto
più forte, beh cogliamo il bello... Raccontiamolo... * La programmazione è aggiornata a domenica 12 novembre,
giorno nel quale è stato chiuso questo numero di Autosprint
Un idiota su 160.000 presenti fa quello che ha fat-
to in Messico, preso e isolato dalla polizia ed ec-
co che è diventata una ghiottissima occasione per i sono molti ragazzi bravi a raccontare con passione
clickbaiters ... Ho letto persino: la Formula 1 ormai il loro amore per quello che scrivono, ma poi cadono
è violenta come il calcio. Raccontiamo le situazio- (alcuni) nel diventare opinionisti o nel tranello dei
ni per quello che sono con il piacere di farlo e senza contenuti acchiappa like. Capita anche a me, ma
l’ambizione che invece vedo in molti, di avere cer- senza certezze, con rispetto e confronto, quando
tezze assolute su molte situazioni. Tra queste an- commento in qualche post di altri sport. Per di più
che la macchina di Perez. Anche se lo dice lui, no a volte guardi un video in cui uno ti racconta un epi-
niente: Perez non ha la stessa macchina di Verstap- sodio con mille commenti positivi, ma nessuno che
pen... Provi a ragionare dicendo che se prendi una va a verificare se quell’episodio è successo davvero
direzione di sviluppo verso lo stile di Max e Checo o se è andata proprio cosi... Quindi non condanno,
non si trova quando l’asticella va su... No, balle, non anzi capisco, esalto l’opportunità che non c’era un
gli danno la stessa macchina... Ok, prendiamo atto tempo, per chi vorrebbe fare questo lavoro e sono
che oggi esistono due mondi, quello reale e quello dispiaciuto nel vedere che c’è chi quell’oporrunità
di verità parallele. No, non faccio l’hater degli ha- potrebbe coglierla, si perde invece nel populismo.
ters, sono, forse come Max dichiarando che si sta- Avanti, direzione LAS Vegas, preparando, come sa
rebbe meglio senza i social, dispiaciuto, perché ci chi vive di social, i pop corn.

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 VERSO IL GP DI LAS VEGAS MICROSCOPIO
FULVIO SOLMS

REDLAREN, PER LA FERRARI

SI APRE UN NUOVO FRONTE
WOKING HA RITROVATO LA COMPETITIVITÀ DOPO AVER AZZECCATO TUTTE
LE MOSSE. E FORSE, PER STELLA&C., IL BELLO DEVE ANCORA ARRIVARE

I cicli tecnici inevitabilmente passano, e viene il

dubbio che quello in corso sia già passato. Le Red
Bull punto di riferimento per tutti è una gigantografia
che abbiamo davanti agli occhi da due stagioni, sic-
ché diamo già la futura RB20 – se così nel 2024 vor-
ranno chiamarla – in grado di fare marameo e stare
davanti, non sappiamo ancora come, se di tanto o di
poco.
E se non fosse così? Se il nuovo team da prendere a
modello fosse la RedLaren, nel senso di una McLaren
ben organizzata ed efficiente, implacabile, spigliata
e allegra – sì, allegra – come finora è apparsa la Red

14

A QUANDO Bull? Occhio che i segnali non mancano.
LA ORANGE-PAPAYA Occhio che la McLaren ha messo in campo quest’an-
SPAURACCHIO RBR? no una trasformazione straordinaria, che magari ve-
L’immagine qui sopra derla alla Ferrari. Un corposo pacchetto tra Austria
potrebbe diventare e Silverstone l’ha trasformata, una successiva evolu-
in proiezione uno sviluppo zione arrivata a Singapore le ha garantito un’ulterio-
virtuoso del continuo re marcia in più.
miglioramento Occhio che nell’ultimo periodo, diciamo da due anni
della McLaren, la cui a questa parte, l’accoppiata Brown-Stella ha fatto co-
massima aspirazione me il bravo nocchiero nella tempesta: ha scelto poche
è quella di cominciare manovre, ma le ha azzeccate tutte.
a stare davanti alla Red Bull Occhio che questa nuova formazione con i ruotismi a
anche in un Gp “lungo” posto, oliati ed efficienti, ha addirittura grandi margi-
ni di sviluppo: solo in gennaio prenderà servizio il di-
rettore tecnico Rob Marshall, che qualche detrattore
definisce avviato verso fine carriera, ma che invece ha
55 anni e, insomma, proprio una scartina non è. Era
ingegnere di corsa nella Benetton 1994 dei primi tito-
li di Michael Schumacher, si occupava dello sviluppo
del mass damper alla Renault 2005 dei primi (e pur-
troppo ultimi) titoli di Fernando Alonso, in Red Bull
arrivò assieme ad Adrian Newey nel 2006 e ha avuto
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un ruolo chiave nella serie mondiale di Vettel (2010-
2013), infine di recente era stato incaricato di prepa-
rare la transizione bibitara al 2026. Un pezzo prezioso
della scacchiera, una regina, che McLaren è andata a
prendersi senza tentennamenti.
E poi: il coraggio di puntare sui rookie. È andata al-
la battaglia legale per avere Oscar Piastri che anco-
ra non aveva mosso un passo in Formula 1, e onore
a Zak Brown per aver nominato team principal An-
drea Stella – anche lui un rookie nel ruolo! –, questo
poco visibile ingegnere etrusco che si muove e parla
con l’umiltà dei frati. Ha deciso con fermezza, Brown,
interrompendo il rapporto con Andreas Seidl nel mo-
mento in cui questi gli aveva confessato che nel 2026
sarebbe passato ad Audi.
E tra quelli che prenderanno servizio a Woking nel
2024 c’è anche un cavallo di ritorno ben conosciuto
dai ferraristi: David Sanchez, un aerodinamico che sa
progettare, fuoruscito da Maranello dopo il dimissio-
namento di Binotto.
Così, tra le mosse a monte della nomina di Stella e
quelle del nuovo comandante, la papaya ha cambiato
faccia: tra le ultime squadre nella prima parte dell’an-
no, eccola stabilmente seconda forza ormai da quat-
tro mesi e mezzo. La prima grande evoluzione riguar-
dò solo Lando Norris nel GP d’Austria e poi anche
Piastri dal successivo GP di Gran Bretagna. Da allora,
in questa seconda parte di Mondiale, abbiamo Red
Bull prima con 461 punti, McLaren seconda con 265
e Ferrari terza con 240; tra i piloti Verstappen primo
con 329 (of course), Norris secondo con 183, poi Ha-
milton e Sainz con 124.
E siccome con le classifiche avulse si può giocare fin-
ché si vuole, senza fare un soldo di danno a nessuno,
mettiamo a fuoco quale sia stata la faccia del Mon-
diale da Singapore in poi, cioè da quando Woking ha
messo in campo il suo secondo importante sviluppo:
Red Bull punti 199, McLaren punti 167, il che toglie
a Milton Keynes il segno del dominio e chiude molto
la forchetta. La macchina è sempre più veloce, sem-
pre più gentile con le gomme, sempre più costante.
Uno smacco per tutti, a cominciare da Mercedes che
le fornisce le power unit e si sa, battere un costrutto-
re con i suoi motori vuol dire farlo convivere con l’aci-
dità di stomaco. Ma anche la Ferrari ha da prendere
esempio, ché McLaren s’è evoluta come Vasseur&C.
avrebbero potuto e dovuto fare.
Siamo così arrivati al recentissimo GP del Brasile in
cui – probabilmente a torto, ma è successo e già solo
questo ha del clamoroso – la McLaren si è percepita
sullo stesso piano della Red Bull: «Abbiamo proprio
cercato la vittoria, soprattutto dalla ripartenza dopo la
bandiera rossa – ha ammesso Stella – Ecco perché in
quel momento abbiamo montato a Lando il miglior set
di gomme soft che avevamo, le uniche nuove. L’inten-
zione era andare subito in testa e mettere Verstappen
in una situazione per lui inedita, cercando poi in qual-
che modo di tenerlo in marcatura coprendo le sue so-
ste. In realtà poi non siamo riusciti a balzare al coman-
do al via, ma ci siamo andati molto vicini».
Applausi..
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS BASTIAN CONTRARIO
QUESTA POTREBBE ESSERE
LA GARA DELLE SORPRESE!
L’EX F.1 ENRICO BERTAGGIA CHE GESTISCE NELLA CAPITALE DEL GIOCO D’AZZARDO UNA DRIVING
EXPERIENCE SCHOOL, VEDE FREDDO, POSSIBILE PIOGGIA E LUNGHI RETTILINEI COME FATTORI ANOMALI
S empre meglio il tracciato nel deserto del Ne-
vada che quelli degli arabi e la considerazio-
ne non è mica politica, per niente, ma solo sporti-
va. Nella speranza di vivere finalmente una gara
non solo esotica e patinata, oltre che glamour, ma
soprattutto incerta, aperta ed emozionante. Las
Vegas sarà il Gp più strano e atipico dell’anno.
Un concentrato della spettacolarità, delle con-
traddizioni e delle esagerazioni della F.1 di oggi.
Con la sorpresa e il colpo di scena dietro l’ango-
MARIO DONNINI
lo, just around the corner. Tra alberghi immen-
si e la tribuna centrale, con biglietti a 5000 euro
BERTAGGIA, MAGO DEI
CITTADINI, DICE LA SUA
a weekend, venerdì, sabato e domenica inclusi. PER IL GP DI LAS VEGAS
Ne parlo con Enrico Bertaggia, plurivincitore dei Sopra, Enrico Bertaggia,
cittadini più prestigiosi della F.3, da Monaco a ex F.1 residente a Las
Macao, e ora gestore di un’avviata scuola di pi- Vegas. A sinistra, in piccolo
lotaggio e driving experience, la Dream Racing, la pianta del vecchio
proprio nella capitale del gioco d’azzardo. «Il tracciato del Caesar Palace
tracciato è interessante e intrigante - spiega Enri- F.1 1981-1981 e in grande
co -, bello lungo con i suoi 6,201 chilometri e dota- la mappa del nuovo circuito
16
 to di due generosi rettilinei, il primo subito dopo
quello di partenza e l’altro opposto. La parte più
sorprendente e guidata sarà quella che circonda
“La Sfera”, la struttura incredibile ad aspetto can-
L’ASFALTO NON giante che tutte le sere sta presentando un con-
certo degli U2. E francamente sono diversi i fatto-
SARÀ GOMMATO, ri su cui riflettere e dai quali attendersi cose forse
FARÀ FREDDO mai viste prima».
Per esempio? «Per esempio, la sede stradale dei
E IL METEO rettilinei lunghi è piuttosto stretta: ci entrano
PROMETTE quattro macchine di serie e non più. Poi una cosa
di cui tener conto è la temperatura: la gara si cor-
PIOGGIA: OCCHIO rerà alle 22 ora locale e la sera nel deserto del Ne-
CHE MAGARI vada fa freddo, roba tipo 5 o 6 gradi, mentre il gior-
no ora non si va oltre i 24 gradi. E gare di contorno
VINCERÀ non ce ne saranno, per cui questa sarà di sicuro la
UNO INATTESO! corsa più ghiacciata sul tracciato meno gommato
della storia moderna.Qui le gomme faranno una
ENRICO fatica boia e entrare in temperatura e questi sono
temi molto stimolanti quanto estremi, per cercare
BERTAGGIA di capire il senso della competizione. Si gareggerà
in notturna ma non siamo certo a Singapore, tutto
il contrario: il clima sarà secco e gelido, penso, non
certo umidissimo e soffocante, macché. A rendere
più intriganti le cose, per il prossimo weekend le
previsioni meteo danno possibilità di pioggia. Tra
i fattori estremi, la velocità, perché penso che 340-
350 all’ora si raggiungeranno, eccome. In ogni ca-
so i sorpassi saranno molto meno agevoli di quan-
to si potrebbe immaginare».
Se si guarda la piantina del vecchio circuito di Las
Vegas, che la F.1 utilizzò nel 1981 e nel 1982 e la si
confronta con questo, si capisce che allora si andò
semplicemente a disputare due finali del mondia-
le nel parcheggio del Caesar Palace, correndo in
una sorta di kartodrono gigante, mentre stavolta
si va veramente nel cuore della città, sempre am-
messo che Vegas lo abbia, un cuore. «Tutto vero.
E aggiungo anche che non è che si senta partico-
larmente l’atmosfera della F.1, anzi. Pochi manife-
sti in giro e non molta euforia nell’aria. C’è meno ci-
nema di quanto mi aspettavo: a Montecarlo la gara
la senti molto di più: questo è strano. Ti dirò di più,
chiunque andando sull’App Ticket Master può no-
tare che sono ancora disponibili biglietti in tutte le
sezioni del tracciato, il che vuol dire che al momen-
to siamo lontani dal tutto esaurito o robe del gene-
re. Altro: gli alberghi, più si avvicina il weekend di
corsa, più stanno offrendo pacchetti a prezzi ab-
bassati. D’altronde la clientela di Las Vegas è di-
versa da quella di Miami, il richiamo non è esatta-
mente lo stesso. Quanto a Liberty Media, è il primo
Gp in cui il promoter coincide con l’organizzatore,
perché qui, come noto, stanno facendo tutto loro e
la cosa non è certo facile da gestire e mettere in pra-
tica. È un compito titanico. Una bella sfida, non c’è
che dire. Un impegno megagalattico. Basta guar-
dare il building costruito per il paddock, zona in
cui è stato fatto un lavoro incredibile, unito a quel-
lo della completa riasfaltatura del manto stradale
interessato alla gara».
17
E tra i colpi di scena nell’aria? «Un fattore politi-
co-logistico da non ignorare è quello delle agita-
zioni del personale degli alberghi, che protestano
per i bassi salari. Se si dovessero fermare del tutto,
come appare possibile, per un mega-sciopero pro-
prio nel fine settimana di gara, be’, allora ne po-
tremmo vedere delle belle, quanto a disagi e con-
traccolpi».
C’è chi critica o ha riserve sulla sezione d’usci-
ta dalla pit-lane, dicendo che appare pericolosa.
«Non mi sembra: quel tratto mi dà l’idea di esse-
re lento, per cui non ci dovrebbero essere proble-
mi veri, per chi esce dalla corsia e si reimmette in
gara. Penso sia una sezione da terza marcia, quin-
di niente di estremo o rischioso, come situazione
oggettiva».
Qualche perplessità? «Nessuna in senso stretto.
Dico solo che c’è poca roba offerta in cartellone
dalla F.1. Nessuna e dico nessuna gara di contor-
no. Chi verrà qui per gustare il Circus avrà tutte
le giornate libere, mentre le qualifiche inizieranno
a mezzanotte ora locale, per concludersi poco do-
po l’una, quindi la gara si svolgerà alle 22. Quan-
to al paddock club, quasi lo stesso discorso, visto
che non aprirà prima delle 18».
Ma l’aspetto più attizzante, secondo la tua ana-
lisi, è quello del pronostico per quanto riguarda
la scala di valori, no? «Sì, io sinceramente pen-
so che ci troveremo di fronte a un tema tecnico
non omogeneo a quello delineato delle altre ga-
re del mondiale, quindi tra tracciato sconosciuto,
asfalto freddo, meteo strano e rettilinei lunghissi-
mi, potremmo avere ripercussioni inattese nella li-
sta dei tempi. Non resterei per niente stupito di ve-
dere Alex Albon e la Williams tra i favoriti per la
vittoria o gli stessi piloti della Haas, Hulkenberg e
Magnussen, molto più avanti in classifica di quan-
to non siano di solito. Da questo punto di vista
Las Vegas potrebbe portare una piccola scossa nel
panorama di questa F.1, che adesso appare così
immobile e delineato, a seguito dell’implacabile
dominio di Max Verstappen e della Red Bull. Ri-
badisco: Las Vegas potrebbe essere il posto giusto
per assistere alla più grande sorpresa della sta-
gione».
Quanto a te? «Quanto a me, ho tanta voglia, una
voglia matta di provare una di queste F.1. E sto
coltivando l’idea di andare l’anno prossimo al Paul
Ricard e di noleggiare una driving experience con
una delle Alpine F.1, per sperimentare l’effetto che
fa».
A Las Vegas ci si va per trasgredire e vivere gior-
ni diversi da quelli della solita vita. La F.1 al tem-
po di Verstappen proprio questo si augura, spe-
cie dal punto di vista agonistico.
Una scossa tellurica al solito tran tran. Un’evasio-
ne istantanea ed episodica dalle trame scontate
di questo mondiale, anche se poi, ad Abu Dhabi,
tutto dovrebbe tornare come solito.
Perché, come si dice, quello che succede a Las
Vegas resta a Las Vegas.
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS IL COUNTDOWN

FINALMENTE...
LAS VEGAS
ECCO PERCHÉ LIBERTY MEDIA HA AVUTO
SUCCESSO NEL RIPORTARE AD OLTRE
QUARANTA ANNI DI DISTANZA IL MONDIALE
IN UNA LAS VEGAS PROFONDAMENTE
TRASFORMATA. IL FASCINO DELLA CITTÀ
DEL NEVADA RIMANE UNICO,
MA ANCHE SOTTO L’ASPETTO SPORTIVO
LE EMOZIONI NON MANCHERANNO
ALESSANDRO GARGANTINI

18
 T
IL FASCINO DI UNA utto è pronto per il ritorno in gran stile del
SFIDA TRA LEGGENDA mondiale a Las Vegas, che dopo quarantuno
E SPETTACOLO anni ha ritrovato posto nel calendario della
L’idea di vedere Formula 1. Non si correrà più nel parcheggio del
la dominatrice Red Bull celebre Caesar Palace, bensì sulla Strip, la via più
difendere con Verstappen frequentata della città, che offrirà un impatto visi-
la sua supremazia vo infinitamente più accattivante e che è destina-
pluriennale anche ta a diventare una costante della massima serie,
sulle strade di Las Vegas che ha siglato con la città del Nevada un accordo
è uno dei residui motivi decennale che scadrà nel 2032. Il nuovo circuito
di richiamo misura poco più di sei chilometri, è stato ideato
per il mondiale in corso e progettato da Carsten Tilke, figlio dello specia-
lista Hermann, ed è caratterizzato da tre lunghi
rettilinei, il più esteso dei quali misura 1.912 me-
tri, una serie di curve ad angolo retto, tipiche dei
circuiti cittadini, ed una porzione permanente di
quattro curve, tra le quali trovano spazio il retti-
lineo di partenza ed il paddock, edificati su un’a-
rea dove sorgevano dei parcheggi che è stata ac-
quistata nel 2022 da Liberty Media per circa 240
milioni di dollari. La società che detiene i diritti
19
della Formula 1 è anche direttamente organizza-
trice per l’evento e, se il bilancio sarà positivo e
porterà a medio termine utili, non è da esclude-
re che l’esperimento verrà ripetuto. L’importo da
ammortizzare, per ora sono stati spesi 430 milioni,
è certamente importante ed è conseguenza di un
investimento che ha delle basi solide. Da un lato,
la Formula 1 sta trovando negli States ampi mar-
gini di crescita, come dimostrano il recente record
di spettatori a Austin e la popolarità in crescita
della corsa di Miami, e la volontà di consolidare
l’espansione non poteva passare che da una cit-
tà iconica degli Stati Uniti che è sinonimo a tutto
tondo di spettacolo e divertimento; dall’altro lato,
c’è la volontà di trasformazione della città che ora
punta a conquistare spazi crescenti nello spazio
degli eventi sportivi e di quelli musicali con la pro-
gettazione e costruzione dello Sphere. Da quando
nel 2018 sono state legalizzate le scommesse su
eventi sportivi, diversi sport si sono maggiormen-
te aperti verso quella che in precedenza veniva
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS IL COUNTDOWN
chiamata “Sin City”, la città della trasgressione,
avvicinando sempre di più le nuove generazioni.
La stratificazione dei risultati di questa continua
ricerca di trasformazione ha portato con sé il ritor-
no del gran premio e la disputa nel 2024 del Super
Bowl, la finale della National Football League, in
programma il prossimo 24 febbraio.

ASPETTO SPORTIVO IN PRIMO PIANO

Per riavere la sua corsa, Las Vegas ha avuto a che
fare con non pochi mal di pancia, visto che parte
della popolazione ancorata alle vecchie tradizioni
ha accolto di mal grado la necessità di adattarsi
e convivere con i lavori di allestimento dello Strip
Circuit, che ha stravolto la mobilità creando disa-
gi soprattutto in termini di traffico. Non sono man-
cate le proteste, uno sciopero è in programma nel
fine settimana del gran premio, per l’abbattimen-
to di uno storico parco ai piedi del Bellagio e per
la vendita di biglietti di alcune tribune che non è
stato possibile realizzare. Detto ciò, i lavori sono
proseguiti in maniera più che spedita ed è stato
possibile rispettare il programma di lavori che ha
reso possibile quello che per molti viene vissuto
come l’evento più atteso e più chiacchierato del-
la Formula 1 nel 2023. Da inizio anno, non c’è sta-
ta corsa nella quale non si è parlato della corsa
del Nevada che in tempi rapidissimi, l’annuncio è
stato dato nel marzo del 2022, è diventata realtà.
Al di là del colore unico che caratterizzerà il ter-
zo gran premio a stelle e strisce della stagione,
il gran premio andrà vissuto con grande traspor-
to anche nel suo lato prettamente sportivo, dato
che il campionato in corso ha ancora diversi ver-
detti da esprimere.

GRAN VOLATA ALLE SPALLE DEL CAMPIONE

Se Verstappen, da solo, ha portato alla Red Bull
il titolo iridato riservato ai Piloti ed ai Costrutto-
ri, alle spalle del tre volte iridato e della squadra
regina del mondiale per la seconda piazza nella
classifica riservata ai Costruttori la lotta è anco-
ra apertissima, con Mercedes e Ferrari che sono
protagoniste di un braccio di ferro che vede pre-
valere da inizio campionato la squadra di Brac-
kley, che oggi vanta un vantaggio di venti punti
venti punti. Il Cavallino è impegnato in una fati-
cosa rimonta, ma senza un cambio di passo dif-
ficilmente riuscirà a raggiungere la rivale. Sono
cinquantasei i punti che la squadra diretta da
Frederic Vasseur ha recuperato sulla diretta ri-
vale negli ultimi otto gran premi, il che significa
una media di sette punti a gran premio. Se conti-
nuasse su questi ritmi la Rossa non riuscirebbe a
raggiungere la rivale che, tra l’altro, ce la sta met-
tendo tutta per autolimitarsi. A Losail, quando
poteva vincere, Hamilton e Russell si sono aggan-
ciati alla prima curva, mentre ad Interlagos un
approccio troppo conservativo nella scelta delle
altezze ha scoperto il fianco delle W14, letteral-
mente in balia di problemi di degrado e surriscal-
damento. Ma visto che il consumo del fondo ave-
va portato la squalifica di Hamilton a Austin, lo
staff tecnico della Casa della Stella non si è fidato
della superficie della pista paulista ed ha sbaglia- LA SEZIONE PIÙ
to le scelte di assetto al termine dell’unica ora di CARATTERISTICA
prove disponibile. Dall’altra parte, la Casa del Ca- È ATTORNO ALLA SFERA
vallino non ha saputo approfittare degli sbanda- Sopra e a destra, la sezione
menti della rivale ed ha corso con una sola mac- della Sfera, destinata
china in Brasile e Qatar, riuscendo comunque a a diventare uno dei simboli
limitare i danni e proseguire nella sua lenta mar- del nuovo tracciato
cia di avvicinamento al secondo posto. A Las Ve- di Las Vegas. Querste
gas di partirà da zero, con la consapevolezza che immagini sono state
le SF-23 potranno trovarsi meglio sui lunghi retti- scattate nell’imminenza
linei e sulle curve a novanta gradi, che hanno fat- dell’inizio delle ostilità...
to da cornice alla vittoria di Sainz a Singapore. Su
tutti incombe l’incognita legata alle temperature,
che di notte, con le qualifiche a mezzanotte ed il
gran premio alle dieci di sera, potrebbero scende-
re ampiamente al di sotto dei dieci gradi, creando
problemi di riscaldamento e di grip.

20
ALPHA TAURI SUI LIVELLI DELLA ALPINE
Mentre Verstappen guarderà tutti comodamente dal
trono del mondiale, alle sue spalle si scatenerà l’in-
ferno. Ferrari, Mercedes e McLaren hanno alzato l’a-
sticella e su una pista dove l’usura delle gomme po-
trebbe essere tenuta agevolmente sotto controllo, le
distanze tra Red Bull e le inseguitrici potrebbero ri-
dursi. Anche la conformazione della pista, che non
sembra molto selettiva, potrebbe lasciare meno mar-
gine a Verstappen nel fare la differenza con la gestio-
ne del degrado. Nonostante abbia disputato una del-
le stagioni più opache della sua carriera, Perez con
la seconda RB19 gode di un vantaggio di trentadue
punti al secondo posto in graduatoria che rende il
messicano relativamente al sicuro dagli attacchi di
Hamilton, che a sua volta ha ben ventotto punti di
vantaggio nei confronti di Alonso, risalito dopo l’ot-
timo podio di Interlagos. L’asturiano sente il fiato sul UN CANTERE APPENA
colle di Norris, tre punti più indietro, e Sainz, che a ULTIMATO PER FARE
sua volta è tre punti dietro al pilota di Andrea Stel- SPETTACOLO PURO
la. Nella seconda parte della classifica la Alpine pro- Uno dei rettilinei, sopra,
cede in solitario al sesto posto, ma in termini di com- l’uscita della pit-lane,
petitività negli ultimi gran premi è stata raggiunta le barriere in jersey
dall’Alpha Tauri, che beneficia delle crescenti siner- e, sullo sfondo, l’edificio
gie con la Red Bull. La squadra faentina nelle ultime che caratterizza il paddock.
tre corse ha conquistato sedici punti, mentre nei pre- Questo è il circuito
cedenti gran premi i punti conquistati dal team italia- di Las Vegas a poche ore
no erano stati soltanto cinque. La squadra romagnola dall’accensione dei motori,
è ora a sette punti dalla Williams. Il Team Haas, fa- per il Gp più atteso
nalino di coda del mondiale, cercherà il riscatto dopo e incuriosente
che si è visto rigettare la richiesta di rivedere il risul- di tutto il campionato F.1
tato del gran premio di Austin alla luce di un numero
superiore di track-limits rispetto a quelli considerati
dagli steward.
21
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS FERRARI
ALESSANDRO GARGANTINI

ORA C’È L’ESIGENZA

DEL COLPO DI CODA
SE IN FERRARI SI VUOLE MANTENERE INTATTA LA SPERANZA DI SOFFIARE IN EXTREMIS IL SECONDO
POSTO COSTRUTTORI ALLA MERCEDES NEL GP SULL’INEDITO TRACCIATO DEL NEVADA,
BISOGNA PIAZZARE UNA STOICCATA BELLA DECISA. SCOPRIAMO CON QUALI REALI POSSIBILITÀ...

22
 L
’obiettivo secondo posto rimane alla portata,
ma ora serve una svolta, un’accelerazione che
riduca definitivamente il divario in graduatoria
dalla Mercedes. Las Vegas potrebbe fornire alla Scu-
deria Ferrari la chance giusta per centrare l’impresa,
ma alla vigilia è impossibile esporsi dato che saranno
numerose le variabili da decifrare su un tracciato cit-
tadino che nessuno conosce, se non al simulatore, e
che forse troppo frettolosamente è stato considerato
amico delle SF-23 per il suo lay-out, caratterizzato da
un rettilineo di quasi due chilometri, tratti iper-veloci
e curve ad angolo retto in stile Baku e da pochi tratti
curvilinei dal ritmo poco fluido, tipici dei circuiti citta-
dini che devono adeguarsi agli spazi esterni. La de-
cisione di far svolgere le qualifiche a mezzanotte, ed
il gran premio alle dieci di sera, espongono al rischio
di incontrare temperature tra i cinque ed i dieci gradi
che potrebbero creare problemi ai piloti nel portare in
temperatura i pneumatici. La stessa Pirelli, nelle pa-
role di Mario Isola, e l’ex direttore generale di Liberty
Media Ross Brawn si sono soffermati sui problemi di
IN TINTA CON GP grip che potrebbero caratterizzare il gran premio che
PIÙ ATTESO ci si attende avrà le temperature più basse da quan-
DELL’ANNO do sono stati introdotti i penumatici da diciotto pollici.
In occasione Nella scorsa settimana, le temperature minimi regi-
della gara più chic strate nella città del Nevada sono state vicine ai dieci
e rutilante della gradi, ma il trend è in discesa e se si dovesse andare
stagione, la Ferrari incontro ad un fine settimana particolarmente rigido,
ha svelato la livrea come accadde inaspettatamente a Austin nel 2019,
con la quale allora i problemi potrebbero aumentare. Non esiste,
scenderà sulla dunque, una puntata sicura nella città per eccellenza
Strop di Las vegas, del gioco d’azzardo. Il layout del tracciato può far pre-
per continuare sagire un buon feeling delle monoposto del Cavallino
la caccia al secondo con la nuova pista cittadina del Nevada il prossimo
posto Costruttori, fine settimana, ma è lecito attendersi che potranno
cercando quindi emergere un numero di variabili che, se non gesti-
di bloccare ste con la necessaria reattività, potrebbero incidere
la cavalcata in maniera determinante sui valori in campo.
della Mercedes.
Leclerc e Sainz, IL MOMENTO DI NON FARE SCONTI
sopra, faranno La Scuderia Ferrari ha lasciato Interlagos con emozio-
di tutto per riuscirci ni contrastanti. Da un lato, ha guadagnato due pun-
ti nei confronti della Mercedes e si è portata a ven-
ti punti dalla seconda piazza nel mondiale. Ma se la
meta si è avvicinata, alla squadra guidata da Frede-
ric Vasseur resta il senso di missione incompiuta visto
che non è riuscita ad affondare fino in fondo la lama e
sfruttare l’occasione di fare un bottino più pingue in
un fine settimana nel quale la diretta rivale è letteral-
mente scomparsa, soffocata da problemi di degrado
e surriscaldamento. Il guaio di affidabilità che non ha
consento a Leclerc di schierarsi in prima fila pesa al-
meno dieci o dodici punti e fa il paio con quello accu-
sato da Sainz in Qatar. Non si può parlare di rischio
affidabilità per le SF-23, ma ci sarà la massima atten-
zione di scongiurare ulteriori guai tecnici, consideran-
do anche i problemi alla frizione sofferti da Sainz a In-
terlagos, dove pesa moltissimo il ritiro di Leclerc. Non
sono stati fornite informazioni dettagliati sui motivi
del ritiro del monegasco, se non l’entrata in azione
del protection mode della power-unit che ha causato
l’uscita, ma è lecito pensare che al bilancio della Ros-
sa in Brasile il ritiro di Leclerc sia costato almeno do-
dici punti, che avrebbero ridotto ai minimi termini il
gap dalle Frecce d’Argento nella graduatoria riserva-

23
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS FERRARI
ta ai Costruttori. Recuperare qualche punticino sulla
Mercedes su una pista come quella paulista, che in
tempi recenti era stata terra di conquista per la squa-
dra di Brackley, non è un risultato da buttare, ma per
come sono andate le cose è chiaro che la squadra di
Maranello il rammarico è grande, così come la con-
sapevolezza che il tempo dio fare sconti agli avver-
sari è finito.

PASSAGGIO DECISIVO SU UN TRACCIATO

TUTTO DA SCOPRIRE
Archiviata la trasferta sudamericana, ora per la Casa
del Cavallino è arrivato un passaggio decisivo, visto
che, al netto delle variabili legate alle temperature e
alla mancata conoscenza della superficie della pista e
del tipo di asfalto, problemi che però saranno comuni
a tutti, la configurazione della pista americana sem-
bra fatta apposta per esaltare i pregi e nascondere
le lacune finora mostrate dalle SF-23. La power unit
della Casa di Maranello è considerata il riferimento
di tutti i motoristi, RPT Honda inclusa, e potrebbe
dare alle monoposto del Cavallino lo sprint vincente
sui maestosi allunghi della città che dopo quarantu-
no anni torna ad ospitare il mondiale. Gli allunghi so-
no raccordati da curve a novanta, gradi molto simili
tra loro, ai quali si aggiunge un tornante ed un paio di
cambi di direzioni veloci. Nel 1981 e 1982 si corse nel
parcheggio del celebre Caesar Palace, che fu terra di
conquista per Alan Jones ed il nostro Michele Albo-
reto, che vinse con la Tyrrell e l’anno successivo vinse
anche sul cittadino di Detroit prima di approdare nel
1984 a Maranello. Il prossimo fine settima si correrà
invece lungo la Las Vegas Boulevard South, nota co-
me Strip, la zona più nota di Las Vegas. Per la squadra
guidata da Frederic Vasseur è il momento di attacca-
re con decisione, allargare i gomiti e giocarsi al me-
glio le proprie carte, senza lasciare altre recriminazio-
ni sul campo, per potersi giocare la volata finale con
la Mercedes a Yas Marina sette giorni più tardi. Va ri-
conosciuto che i rimpianti ci sono anche dal lato del-
la compagine di Brackley, paradossalmente, come se
tra le due giganti esistesse una sorta di mutuo accor-
do di non infierire quando la rivale andava in difficol-
tà. Le SF-23 erano in chiaro deficit a Losail, con Sainz
che non è nemmeno partito. Hamilton e Russell si so-
no però incredibilmente urtati al via in quello che per
le W14 è parso l’unico gran premio nel quale poteva-
no realmente puntare a successo. Ad Austin, storico
feudo Mercedes, i valori si sono allineati, mentre ad
Interlagos è stata la Casa del Cavallino a graziare la ri-
vale. Ma questa tendenza a non farsi vicendevolmen-
te troppo male non può tenere nelle due tappe finali
del mondiale, troppo importante da ambo i lati. Con-
siderando i limiti in termini di velocità di punta c’è da
attendersi che le Frecce d’Argento abbiano in serbo
qualcosa di speciale nel Nevada per evitare di giocare
di difesa di rimanere travolte da una Rossa a valanga
che potrebbe farle molto male.

IL PRECEDENTE DI SINGAPORE
La Red Bull, memore delle impreviste difficoltà incon-
trate a Singapore su un’altra pista caratterizzata da
un solo tipo di curve a novanta gradi ed un manto
stradale rinnovato, farà di tutto per non farsi trova-

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 SULLA STRIP re impreparata una seconda volta ed evitare che la
A TUTTA PER FARE sconfitta ad opera di Sainz si ripeta. Se sarà così, Ver-
SOGNARE stappen potrebbe essere ancora una volta una span-
Nei lunghi rettilinei na sopra tutti, mentre Perez potrebbe fare da ago del-
di Las Vegas la Ferrari la bilancia nella lotta alle spalle della Red Bull. La Red
spremerà la power unit Bull ci tiene molto a vincere sul tracciato del Nevada,
per cercare di contrastare avendo spostato ad ovest i suoi interessi dopo l’accor-
al meglio soprattutto do con la Ford, che firmerà le power unit della squa-
Russell e Hamilton, dra del Buckinghamshire dal 2026. Verstappen e Pe-
con la Mercedes rivale rez sono già stati pienamente coinvolti dagli accordi
diretta nella classifica di marketing con la casa di Detroit e già si presentano
Costruttori. Sopra, Leclerc sulle piste americane dallo scorso maggio a Miami su
e Sainz, che ci credono pick-up della Ford. In Europa, invece, Perez viaggia
malgrado gli alti per raggiungere le piste su veicoli della Dodge, di pro-
e i bassi recenti prietà della Chrysler, per poi entrare in circuito sulla
abituale Honda Civic Type-R GT, che fino al dicembre
del 2022 Verstappen utilizzava quotidianamente pri-
ma di metterla all’asta per 60 mila euro.

IL RUOLO DI McLAREN ED ASTON MARTIN

Se ci si attende una Red Bull sempre sugli scudi, è dif-
ficile prevedere come andranno le cose in casa McLa-
ren ed Aston Martin ed in quale misura le squadre di
Woking e Silverstone potranno inserirsi e influire nel-
la rincorsa al secondo posto della Scuderia Ferrari. La
McLaren a Monza e Spa ha lamentato la mancanza di
un’ala posteriore adatta alle piste ad alta velocità che
ne ha limitato il rendimento. Vedremo se lo staff tec-
nico della squadra guidata da Andrea Stella porterà
qualcosa in tale direzione. In assenza di novità, diffi-
cilmente le MCL60, per quanto si è visto fino ad ora,
riusciranno a brillare. Anche l’Aston Martin quest’an-
no non ha mostrato un gran feeling con le piste veloci.
Alonso ha faticato molto per arrivare nono a Monza.
Ma conosciamo molto bene quanto il due volte irida-
to asturiano sappia riservare sorprese e, certamen-
te, le AMR23 non saranno affatto da sottovalutare in
partenza. Mentre il mondiale entra nello sprint deci-
sivo, la Scuderia Ferrari sembra poter avvantaggiar-
si da una pista che sulla carta le è amica e poter pun-
tare su un ottimo stato di forma da parte di entrambi
i piloti. Ma sappiamo bene che, le previsioni della vi-
gilia lasciano il tempo che trovano se poi la squadra
non riesce ad esprimere tutto il suo potenziale in pi-
sta, dato che i valori in campo sono sempre più sotti-
li. Servirà la massima concentrazione e reattività nel
gestire tutti gli imprevisti che fisiologicamente emer-
geranno su un tracciato percorso più volte soltanto al
simulatore, che fisiologicamente avrà un delta di sco-
stamento dalla realtà su un tracciato dove non ha mai
girato nessuno e svelerà la sua vera natura solo quan-
do si accenderanno i motori.

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 VERSO IL GP DI LAS VEGAS LA TECNICA
PAOLO FILISETTI

TUTORIAL DELLE VARIE COMPONENTI DELLA FERRARI SF-23

NEL DISEGNO SONO EVIDENZIATI 1) IL SERVOSTERZO (POWER STEER), IL BRAKE BY WIRE 2), LA FRIZIONE 3), IL CAMBIO 4) DIPENDENTI DALL’ELETTRONICA
DI CONTROLLO DELL’IDRAULICA DELLA VETTURA REALIZZATA A MARANELLO

ALLA... RICERCA DEL GUAIO

DI LECLERC IN BRASILE
VIAGGIO RAGIONATO ALL’INTERNO DELLE VOCI SMENTITE O MENO SULLE CAUSE DEL CLAMOROSO
ABBANDONO DI CHARLES NEL CORSO DEL GIRO DI RICOGNIZIONE DELLA GARA DI INTERLAGOS

26

I l destino spesso si presenta in modo curioso, tal-
volta può essere considerato quasi irriverente,
quando in Formula 1, (forse per eccesso di discre-
zione) si fatica a trovare e soprattutto fornire una
spiegazione plausibile a guasti tecnici dalla dinami-
ca apparentemente complessa. Intendiamo dire, ri-
ferendoci al problema che a Interlagos ha fermato
Leclerc nel giro di formazione, sinora indicato “semi
ufficialmente” essere scaturito dall’impianto idrau-
lico della SF-23, che questa spiegazione effettiva-
mente poggia su solide basi tecniche note, proprio in
Brasile, sin dai tempi di Barrichello in Ferrari, come
si evincerà chiaramente dalla lettura di questo arti-
colo. Di fatto, il “problema idraulico” è una spiega-
zione di quanto accaduto nel giro di formazione sul-
la vettura di Charles Leclerc, che costituisce più la
sottolineatura degli effetti di un guasto (ad ora igno-
to) che il chiarimento effettivo di cosa abbia genera-
to il brusco stop, mandando fuori pista priva di con-
trollo la SF-23. Intendiamo dire che l’identificazione
di un problema idraulico alla base di quanto accadu-
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to, non solo sia un’ indicazione tecnica generica sul
malfunzionamento meccanico di una F1, quanto, so-
stanzialmente, possa scambiare l’effetto macrosco-
pico mostrato dalle immagini TV e dalla comunica-
zione radio del pilota, (che dichiarava di aver perso
l’idraulica) con l’origine del guasto stesso. Varie ipo-
tesi, si sono succedute in questi giorni, non avendo
alcun dato ufficiale a disposizione, identificando tra
le cause più tecnicamente plausibili o, per meglio
dire, meno strampalate, quella di un malfunziona-
mento del differenziale, o meglio di un suo sensore
che abbia nei fatti inviato alla centralina di control-
lo, un valore anomalo a livello di pressione del siste-
ma. Ciò, potrebbe, a solo rigor di logica, aver inne-
scato una sorta di rapidissima (immediata) reazione
a catena, inducendo la modalità di protezione della
power unit, che come conseguenza avrebbe simul-
taneamente azzerato la pressione idraulica nel cir-
cuito da cui dipendono tutti gli apparati. Come noto
la modalità di protezione della centralina elettroni-
ca di controllo, ha come unico fine quello di evitare
danni alla power unit, determinando il blocco repen-
tino del cambio, da cui è stato indotto il bloccaggio
delle ruote posteriori all’origine dell’uscita di pista.
La vettura, in quel momento non era più governabi-
le, di fatto Leclerc ne era meramente il passeggero,
in quanto anche il servosterzo (power steer), essen-
do uno dei cinque apparati dipendenti dal circuito
idraulico, al momento della messa in protezione del
sistema, era stato totalmente privato della pressio-
ne idraulica, rendendo lo sterzo inutilizzabile. Ana-
logamente per quanto riguarda l’impianto frenan-
te a livello del solo assale posteriore, dove il brake
by wire il sistema che gestisce, a seconda della mo-
dalità di rilascio energia o di ricarica della batteria,
simulando la pressione del pedale del freno, la fre-
nata al retrotreno. Infine, frizione e cambio che in
realtà sono gli elementi maggiormente dipendenti
dal corretto funzionamento dell’impianto idraulico,
per lo stacco della frizione e per il movimento dei
selettori interni indispensabili nei cambi marcia, si
sono simultaneamente bloccati eliminando di fatto
la connessione tra motore e trasmissione. Quanto
descritto corrisponde agli effetti macroscopici della
messa in protezione della centralina, evidenziando
come l’impianto idraulico della vettura, possa es-
sere a tutti gli effetti paragonato all’apparato cir-
colatorio umano, da cui dipendono direttamente o
indirettamente tutti gli “organi” vitali. Ciò, però,
deve essere considerata nulla di più della descri-
zione puntuale dell’evento stesso e non la spiega-
zione effettiva delle cause a monte. A meno che…
ricercando nell’archivio storico (non ufficiale) dei
guasti tecnici, si scopra che in tempi non sospetti,
proprio in Brasile l’emittente radiofonica paulista
Radio Jovem pan, aveva identificato come giusti-
ficazione tecnicamente ineccepibile, per le presta-
zioni di Rubens Barrichello, non sempre all’altez-
za di quelle di Michael Schumacher, il “problema
idraulico”, che relegava il brasiliano “sempre atras
do alemao…”
VERSO IL GP DI LAS VEGAS PADDOCK
STEFANO TAMBURINI

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LA F.1 NEL MONDO DEI FINTI
PROVE GENERALI
DI MUTAZIONE GENETICA
DA MERCOLEDÌ SERA (GIOVEDÌ MATTINA IN EUROPA) LA CERIMONIA INAUGURALE PIÙ
KITSCH DI SEMPRE. QUI I PROPRIETARI DEL CIRCUS SONO ANCHE ORGANIZZATORI,
HANNO INVESTITO 400 MILIONI PER CREARE UN NUOVO MODELLO DI SHOW, CON LO SPORT
SEMPRE PIÙ DI CONTORNO. E SE FUNZIONA C’È IL RISCHIO CHE SIA IMPOSTA OVUNQUE
LA PISTA NON È MAI STATA PROVATA, HA UN LUNGO RETTILINEO CHE PERMETTE
VELOCITÀ RECORD MA SI CORRERÀ DI NOTTE A TEMPERATURE GLACIALI CON GRAVI RISCHI
PER LA SICUREZZA. «NON CI AVEVAMO PENSATO» AMMETTONO A LIBERTY MEDIA,
REGALANDO UNA GRANA A PIRELLI E PILOTI. TIMORI ANCHE PER L’USCITA DAI BOX
DA MESI LA CITTÀ È OSTAGGIO DEI CANTIERI. TITOLARI DI RISTORANTI, ALBERGHI
E LUOGHI DI SVAGO COSTRETTI A PAGARE UNA SUPER GABELLA. IL RISCHIO FLOP SVELATO
DA UN IMPROVVISO “SCONTO” SUI BIGLIETTI E NEGLI ALBERGHI.IL SOVRAPPREZZO
IMPOSTO DAI TASSISTI E LA MINACCIA DI SCIOPERO DEI LAVORATORI DELLA RISTORAZIONE

A
guzzate gli occhi e anche l’ingegno. E non
solo perché Las Vegas è il regno della finzio-
ne, di stupendi luoghi lontani riprodotti co-
me se fossero veri, dove un matrimonio e un divor-
zio si fanno in un lampo, dove i casinò sono molto più
che specchietti per allodole piene di soldi e per quel-
le che ne hanno pochi ma vanno lì per consegnarsi
alla rovina. Qui c’è anche un Canal Grande venezia-
no con tanto di piazza San Marco e finti carabinieri a
fare da guardia. Ma sembra così vero che si fa fatica
a distinguere tra la realtà e questo mondo dei finti
che si spaccia per quello delle certezze.
Aguzzate l’ingegno perché comunque proveranno a
dipingere lo show come un successo, al netto delle
pacchianate americane che sono un po’ come la piz-
za all’ananas. Un’offesa al pomodoro e alla mozza-
rella, una cosa che può solo andare di traverso, ma
finché se la mangiano loro facciano pure. Il proble-
ma è che questo Gran Premio sarà una gigantesca
pizza all’ananas da propinare in futuro al mondo in-
tero spiegando che la margherita o la capricciosa so- SIAMO DI FRONTE
no pizze del passato, robe da nostalgici. Che la vera A UN’IPOTESI
pizza è quella robaccia là. DI VERA SVOLTA
Ecco, la metafora solo apparentemente un po’ ardi- La Red Bull di Verstappen
ta serve a introdurre il vero significato del prossimo in una location favolosa
week-end di gara. Il Gran Premio di Las Vegas sarà quanto evocativa.
molto di più della solita competizione dove ci sarà L’appuntamento
quasi sicuramente lotta dal secondo posto in giù. Sa- di Las Vegas è definibile
rà un assaggio di quello che i maggiorenti di Liberty come una prova tecnica
Media, odiatori seriali della tradizione ma anche pa- di metamorfosi
droni di Formula One Group, hanno in mente per il
futuro prossimo e remoto. Sempre più show di con-
torno che prevale sulla competizione, sempre meno
Vecchio Continente e sempre più America e quadri-
latero dei Paesi Canaglia in fatto di diritti umani e
civili a farla da padrone. Perché è in questi due an-
goli di mondo che ci sono i soldi veri e se proprio ave-
te voglia di tradizione, quelli di Monza e Silverstone
che si sbrighino a frugarsi nelle tasche. In effetti il
presidente dell’Aci, Angelo Sticchi Damiani, questo

29
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS PADDOCK
rischio lo ha ben presente e sta cercando di affret-
tare i tempi per assicurare un futuro a Monza e Imo-
la, firmando già il prossimo anno contratti almeno fi-
no al 2030. E dopo? Dopo sarà rialzo, soprattutto se
funzionerà il modello di “autoproduzione” che sarà
sperimentato a Las Vegas, senza cioè l’intermedia-
zione dei promoter locali. Qualcuno si stupirebbe se
costruissero un tracciato gemello di Silverstone, con
tanto di Copse e Woodcote, in New Mexico o nel Mi-
chigan? Oppure nel deserto saudita? Se a Las Vegas
hanno tirato su un’area metropolitana con due milio-
ni di abitanti dove non cresceva neanche un filo d’er-
ba, cosa volete che sia procedere con le “repliche”.
Qui hanno già la Torre Eiffel, uno scorcio di Venezia,
un pezzo di lago di Como, le Piramidi egiziane e mol-
to altro ancora. Gli arabi costruiranno una megalo-
poli nel deserto entro il 2030 e potrebbero spaven-
tarsi per la replica di un circuito?

LAS VEGAS, LOSC VEGAS O LAS GELAS?

Certo, non siamo ancora a questo punto ma è il pri-
mo passo. Quello a cui assisteremo sarà molto più di
un esperimento su un tracciato in mezzo al deserto,
perché anche se ci sono grattacieli e luci sfavillan-
ti quello è pur sempre un deserto, è una città sor-
ta in un luogo inabitabile che viene tenuto in vita a
prezzi, anche ambientali, sfavillanti e devastanti. Si
chiama Las Vegas, ma è anche un po’ Losc Vegas o
Las Gelas, considerando che hanno incredibilmente
sbagliato a fare i conti con il calendario e solo ades-
so ammettono di non averci pensato che a novembre
di sera e di notte da quelle parti fa freddo. Sì, perché
si correrà quando sarà buio per accendere più luci
possibile e per trasmettere la gara in Europa quan-
do sarà mattina del giorno dopo. Si anticiperà al sa-
bato, e di conseguenza al giovedì e al venerdì. E al-
la fine poco conta che quella pista fredda possa far
rischiare grosso i piloti che quando andranno a fre-
nare avranno due pezzi di pietra al posto delle ruote
anteriori. Perché qui più che mai è il “contorno” che
vale più di ogni altra cosa.
E non c’è solo questa di valutazione sbagliata. Qui
hanno fatto male anche qualche conto sui soldi da
investire, perché hanno già finito da tempo i 400 mi-
lioni stanziati per creare un circuito cittadino, le in-
frastrutture e anche un luogo dove far pagare il bi-
glietto per piazzarsi su una tribuna affacciata sul
maxi-schermo. E hanno dovuto mettere altri soldi. rire, e da nascondere, i tanti mal di pancia provoca-
Certo, sono somme ammortizzabili fino al 2032, da- ti da questa “invasione” della capitale del Bengodi?
ta della conclusione di questo primo contratto per il Prima di tutto quelli dei turisti che già da mesi sono
circuito, però l’investimento non è cosa da poco. So- prigionieri di una città-cantiere con i panorami oscu-
lo per la pista e per le infrastrutture se ne sono an- rati dalle vetrate dei ponti in previsione di uno show
dati 280 milioni, per ora l’esborso extra è di 40 milio- da non far vedere a chi non ha pagato il biglietto. E
ni ma non è detto che ne servano altri, considerando c’è molto altro di peggio dietro a tutto ciò. A parti-
anche la sfarzosa cerimonia inaugurale. re dal malumore dei piloti, che cova già da tempo e
anche per altro, soprattutto per i format del fine set-
BIGLIETTI AL RIBASSO, BRUTTO SEGNALE timana con le gare sprint. Tutti hanno capito che li
Per questo assisterete già fin da venerdì mattina alle stanno trasformando in cavalli da corsa, i più scaltri
5,30, ora italiana, alla descrizione di una sorta di pa- hanno cominciato a lanciare messaggi del tipo “non
radiso motoristico, appariranno sovrimpressioni con tirate troppo la corda”.
i numeri sfavillanti delle presenze. E pazienza se ne- E non sono poche le crepe che si stanno aprendo nel-
gli ultimi giorni hanno dovuto abbassare drastica- la narrazione stile fotoromanzi Lancio che in realtà è
mente i prezzi per non far trovare chiazze di vuoto un po’ come quella dei vecchi film western america-
sulle tribune. E che sarà mai se ci saranno da dige- ni, che rovesciavano la prospettiva dipingendo come

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cattivi gli indiani che in realtà si stavano solo difen-
dendo dall’invasione dei colonizzatori delle loro ter-
re. Ma se prestassimo più attenzione alle parole dei
piloti, specialmente a proposito dei week-end con la
gara sprint, forse avremmo una speranza. Prendia-
mo il campione del mondo Max Verstappen. Dopo la
penultima “sprint race” era già stato piuttosto ca-
tegorico: «Io penso che dovremmo liberarci del for-
mat sprint, così tutti possono mettere a punto le mac-
chine normalmente. Come ho sempre detto, perché
dobbiamo inventarci delle cose? Il prodotto Formula
Uno funziona solo se ti assicuri che le macchine sia-
no competitive e le regole restino stabili per un lungo
periodo. Perché ci inventiamo cose nuove? È una fol-
lia dire “oh, ci serve inventare qualcosa”. No, lascia-
te le cose come stanno». E prima di Interlagos aveva
aggiunto: «Fanno quello che vogliono. Penso che si
stiano inventando tutto perché non sanno cosa fare DOMENICALI
della follia invece di mantenere la normalità. E que- E LIBERTY MEDIA
sto mi infastidisce un po’. Perché lo sport deve essere CI CREDONO
improvvisamente diverso? Gli altri non cambiano le Sopra, Stefano Domenicali
loro regole in continuazione o non fanno improvvisa- in nome e per conto
mente una partita di 30 minuti. Non capisco davve- di Liberty Media
ro tutto questo». è tra i più grandi sostenitori
O meglio, lo ha capito benissimo, come lo hanno ca- della corsa di F.1
pito molti altri che non si limitano a reggere il micro- nella capitale mondiale
fono ma sono ancora capaci di fare (e di farsi) qual- del gioco d’azzardo
che domanda. Quando a Verstappen hanno riferito
che i proprietari del Circus quel modello lo avrebbe-
ro messo in piedi per «venire incontro alle esigenze
del pubblico», il campione ha subito replicato: «Ma
no, ma cosa dite? Lo fanno per fare più soldi possibi-
le ed è l’unica cosa che conta».
Questo duro attacco è passato quasi sotto silenzio,
31
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS PADDOCK
al pari di un siparietto piuttosto significativo tra lo
stesso Verstappen e Fernando Alonso, nella confe-
renza stampa dopo la cerimonia del podio a Interla-
gos. Comincia lo spagnolo: «Sono molto concentra-
to sulle gare e non sullo spettacolo. Non ho mai visto
nulla di questo “Drive to Survive”, nemmeno la pri-
ma stagione o altro, non l’ho mai visto». Si intromet-
te Max con una domanda scherzosa: «Guidi per so-
pravvivere?». E Alonso risponde restando in tema:
«Lo faccio il sabato». E il riferimento è a un “quasi”
incidente con il suo vecchio compagno di scuderia
alla Alpine, Esteban Ocon.
Poi ritorna sul “contorno”, serie Netflix compresa:
«Siamo lì per correre. Anche se certe volte i giri di pa-
rata, le presentazioni o cose del genere non rientrano
sempre nei nostri sogni di preparazione prima della
gara. Quindi cerchiamo di trovare un equilibrio. Sap-
piamo che è importante per lo sport. Ma credo che per
i piloti, le squadre e anche per i media sia una stagio-
ne molto lunga, con molti viaggi, e noi ci dedichiamo
solo alle gare. Questo è ciò che amiamo. Ma il pac-
chetto esterno a volte è un po’ troppo».
Si inserisce anche Lando Norris, anche lui tutt’al-
tro che convinto sostenitore dello “sceneggiato” di
Netflix: «Ho guardato il primo episodio a cui ho parte-
cipato, alla fine della prima stagione. Tutto qui. Non
ho visto altro. È bello quando ti fanno fare bella fi-
gura, ma a volte ti fanno anche fare brutta figura. UN PROGETTO
Quindi è sempre uno spettacolo, serve a intrattene- COMPLESSO
re le persone. Non si tratta di fornire le cose più one- E ONEROSO
ste su tutto». Per il Gp di Las Vegas 2023
Nella prima serie gli sceneggiatori avevano vergo- l’investimento
gnosamente montato ad arte una rivalità fra Norris economico
e l’allora compagno di scuderia Daniel Ricciardo ed di Liberty Media
era stato proprio Verstappen ad andare su tutte le è rilevante e volto a dare
furie e a vietare a Netflix di inserirlo nelle prime se- un segnale molto
rie: «Quello che non mi è piaciuto riguarda Lando e importante
Daniel, due bravissimi ragazzi. Hanno fatto apparire alla F.1 tutta
Lando come uno stronzo». Reazioni e sostegno da
parte di Liberty Media, qualche intervento nei con-
fronti di Netflix? Zero, perché pagano e piano piano
in qualche modo diventano padroni.
Nel 2022 a Miami la piattaforma di streaming aveva
provato a forzare la mano chiedendo ai team prin-
cipal di partecipare alla parata pre-gara prima dei
piloti, perché nella narrazione televisiva vengono
elevati a protagonisti qualche volta ancor più di
chi siede nelle monoposto. Per fortuna tutti quanti,
da Mattia Binotto (Ferrari) a Christian Horner (Red
Bull), opposero un vigoroso diniego. E a farsi por-
tavoce toccò a Toto Wolff (Mercedes): «Non credo
che dovremmo offrire un evento del genere. Amo i
fan e l’attenzione che ci riservano, ma voglio che si-
ano i piloti a stare sotto i riflettori. Sono loro i gla-
32

diatori di questo sport, non noi. È un equilibrio che
non deve cambiare».
LO SCEMPIO DELLA CORSA AL FREDDO
E così, con l’aspetto sportivo sempre più in secondo
se non in terzo piano, il Circus sbarca nel cuore del
“divertimentificio” americano senza aver studiato
bene prima le carte. Sarebbe bastata un’occhiata al-
la tabella delle temperature medie mese per mese,
così come sarebbe bastato farlo anche per il Gran
Premio portato a Losail in Qatar, nei primi giorni di
ottobre. Anche se per avere un minimo di attenzione
in più sarebbe bastato il Mondiale di calcio sposta-
to in inverno con maxi-impianti di condizionamento
dell’aria dentro gli stadi.
Così in Qatar non solo nessuno ha provato un mi-
nimo di imbarazzo a servirsi dallo stesso bancomat
dei terroristi di Hamas che proprio in quelle ore sta-
vano seminando morte e terrore in Israele. La narra-
zione stile Minculpop ha sciaguratamente minimiz-
zato la tregenda dei limiti di pista spostati in tutta
fretta, perché i cordoli danneggiavano gli pneumati-
ci, con la conseguenza di annullare l’effetto dei sen-
sori di controllo. Ed è passata come normalità an-
che la sciagura delle condizioni climatiche. Perché
cos’altro sarebbe dovuto accadere oltre a piloti che
guidavano togliendo le mani dal volante per il caldo,
33
che hanno rischiato collassi? Due sono usciti ustio-
nati, due completamente stremati sono stati tirati
fuori dall’abitacolo dai meccanici, altri sono finiti al
centro medico o hanno accusato malori, uno ha vo-
mitato nel casco. La Federazione è stata costretta ad
aprire un’inchiesta: «Non ci si può aspettare che atle-
ti d’élite gareggino in condizioni di pericolo per la lo-
ro salute o per la sicurezza. Non è qualcosa che pos-
siamo permetterci. Dobbiamo agire con urgenza per
il prossimo anno».
Il disastro potrebbe ripetersi a Las Vegas, perché
all’improvviso si è scoperto che la temperatura del-
la pista all’ora delle qualifiche e della gara sarà co-
sì bassa da diventare pericolosa per le condizioni di
guida, peraltro in un circuito dove – grazie a un ret-
tilineo lunghissimo, 1.920 metri – si supereranno i
340 all’ora. Il freddo non aiuterà a tenere in tempe-
ratura gli pneumatici e in fase di frenata si rischie-
rà di pattinare. Ross Brawn, che ai tempi in cui fu
ideato il progetto del Gran Premio faceva parte del
gruppo dirigenziale di Liberty Media, ha ammesso
candidamente il gravissimo approccio dilettantesco:
«Inizialmente non abbiamo considerato che di notte
fa molto, ma molto freddo. In gara la temperatura po-
trà scendere fino a tre, quattro gradi. Far funzionare
le auto a quelle temperature sarà una sfida. L’azien-
da fornitrice di pneumatici ha svolto del lavoro per as-
sicurarsi che le gomme siano in grado di far fronte a
questa situazione. Sicuramente ci troveremo di fron-
te a nuove sfide che non abbiamo mai affrontato pri-
ma, ma credo che sarà spettacolare».
Insomma, come dire: stiamo sperimentando sulla
pelle dei piloti. E anche di Pirelli che, come già avve-
nuto in Qatar, dovrà metterci una toppa. Cosa vole-
te che sia? Ormai i piloti sono cavalli da corsa, finora
è andata bene, però è chiaro che prevale il “contor-
no” sulla competizione sportiva. Perché l’obiettivo
di Formula One Group è solo quello di far crescere il
valore delle azioni e magari vendere al momento più
opportuno. A inizio 2022 è stata rifiutata un’offerta
da 20 miliardi da parte del fondo di investimento so-
vrano saudita ma in caso di considerevole crescita
dell’offerta pensate che questi possano continuare
a dire «no, grazie!»?
Quello dell’asfalto freddo non sarà però l’unico pro-
blema. Il circuito non è mai stato provato veramente
da qualcuno in grado di dire se sia in regola e sicu-
ro, a partire dall’uscita della corsia box che proiet-
ta le monoposto sulla traiettoria ideale di quelle che
già sono in pista. Hanno parlato con i piloti di que-
sta soluzione? Manco per niente, come per mille al-
tri aspetti.
Poi c’è una questione non di poco conto al “botte-
ghino”. Forse riusciranno a mascherarlo bene, ma
qualche intoppo deve esserci stato per forza se il
costo dei biglietti è crollato negli ultimi giorni. Fi-
no a metà ottobre il biglietto più economico per
il giovedì era di 385 dollari mentre ne servivano
almeno 825 per il venerdì e addirittura 1.645 per
una poltroncina in tribuna durante il Gran Premio.
Venerdì scorso bastavano 162 dollari per il giove-
dì, 312 per il venerdì e 1.087 per il giorno della ga-
ra. E sono crollati anche i prezzi delle camere d’al-
bergo, segno evidente che siamo lontani dal tutto
esaurito. Il taglio ai prezzi medi è del 58 per cento.
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS PADDOCK
UNA CERIMONIA SFARZOSA E KITSCH
In ogni caso l’avvio sarà con gli immancabili lustrini.
Con tanto di cerimonia inaugurale stile hollywoodia-
no mercoledì 15 alle 19,30 (giovedì alle 4,30 italiane)
che vedrà esibirsi uno dopo l’altro nove artisti di fa-
ma internazionale come Andra Day, Bishop Briggs,
J Balvin, Journey, Keith Urban, Steve Aoki, Swedish
House Mafia, Thirty Seconds to Mars e will.i.am. E,
subito dopo, spettacoli di star dello storico Cirque du
Soleil. I venti piloti sfileranno in passerella, presen-
tati come si conviene a uno show stile film di Rocky,
musica, fumogeni e cheerleader. Renee Wilm, il ca-
po dell’organizzazione del Gp di Las Vegas, la spiega
così: «Per il nostro primo evento è stato importante
creare una cerimonia di apertura che bilanci lo spiri-
to della vita con l’attesa dell’arrivo di questi grandio-
si piloti nella nostra città».
Sarà una vera e propria “americanata”, pacchia-
na, eccentrica, kitsch ed eccessiva quanto basta.
Ma paradossalmente non sarà quel che si vede a
rappresentare un pericolo, ma ciò che si cela die-
tro a lustrini e cotillon. Va benissimo che una scu-
deria storica come la Ferrari celebri l’evento con
una livrea speciale, con l’alettone posteriore tut-
to bianco e con qualche tocco di bianco in più sul-
le tute dei piloti, con la placca bianca che ospita il
numero 55 di Sainz e il 16 di Leclerc. E perfino che
l’Alphatauri diventi una sorta di manifesto pro-
mozionale del cartone animato giapponese Gun-
dam con tanto di statue alte tre metri nei pressi
del garage della scuderia di Faenza. Questo è il
folklore americano già visto con le bandiere gran-
di come campi di calcio e i bovari a cavallo di Au-
stin. O come gli yacht nel mare di plastica dietro
una delle curve sul circuito di Miami. Fin qui tut-
ta roba innocua.
La filosofia di massima è quella di creare circui-
ti in mezzo alle città, senza troppe complicazio-
ni, spettacolari o meno non importa e se ai pilo-
ti non piacciono che si arrangino. In più c’è l’idea
di attenuare le differenze tra circuiti di fascino
antico e quelli nuovi. Abbastanza smaccato e su-
bito stoppato da Max Verstappen il tentativo di
equiparare il fascino del glamour di Las Vegas
con quello di Monte Carlo: «Non scherziamo, il
Principato è un luogo a sé e ha una grande storia.
Tutti i piloti sognano di correre a Monaco almeno
una volta, quindi per cortesia evitiamo i parago-
ni». Poi ci sono quegli orribili cordoli “guarniti”
con i “semi” delle carte da gioco (cuori, denari,
34

F.1 SFOLGORANTI fiori e picche) a richiamare la “specialità della ca-
NEL PARADISO sa”, piazzati nella curva dinanzi alla celebre Msg
DELLE SLOT MACHINE Sphere, la gigantesca sfera ricoperta da un mi-
La Red Bull dominatrice lione di schermi nel cuore della “Città dell’azzar-
e simbolo del mondiale do”. Ed è sempre Verstappen a lanciare segnali
2023 accanto alle slot poco incoraggianti verso gli autori di questa car-
machine: l’immagine nevalata: «Noi saremo lì più per lo spettacolo che
sintetizza immediatamente per la gara in sé, se si considera anche il layout
il connubio attualee della pista. Io non sono molto interessato a que-
sorprendente sto. Quindi andrò lì, farò ciò che devo fare e poi
della F.1 di oggi me ne andrò».
con le sue nuove frontiere
SUPERTASSE, GABELLE E MINACCE DI SCIOPERI
Ad annullare o attenuare le ritrosie dei piloti ci
penserà comunque la solita narrazione compia-
cente. Nel frattempo gli organizzatori hanno a
che fare con numerose altre complicazioni. La pri-
ma è rappresentata da quella che viene definita
una “supertassa” ma che potrebbe avere deno-
minazioni molto più simili a quelle applicate in al-
tri contesti meno legali. È stata di fatto imposta a
tutti i locali della “Strip” di Las Vegas, la strada
che ospita i principali alberghi, ristoranti, casinò
e altri luoghi di ritrovo.
E anche il rettilineo principale del Gran Premio
35
ed è chiaro che quei punti di osservazione saran-
no luoghi privilegiati. Così da Formula One Group
è partita una lettera verso tutti i gestori di quel-
le attività nella quale si chiede il pagamento di
1.500 dollari per ogni persona che sarà presente
durante i tre giorni della competizione. Ma non
per gli effettivi presenti. Facciamo un esempio:
un ristorante con 300 posti a sedere, dovrà pa-
gare 900 quote, cioè un milione e 350 mila dolla-
ri. Certo, non è obbligatorio. Ma sono già pronte,
e sono già state collocate barriere con pellicole
oscuranti e perfino raggi luminosi per oscurare la
visione. Poi c’è un’altra “tassa” aggiuntiva, quel-
la imposta dalla potentissima lobby dei tassisti:
15 dollari in più per l’andata e altrettanti per il ri-
torno dall’aeroporto. La “colpa” sarebbe dei turi-
sti europei che, giustamente, sono abituati a non
pagare mance. Nel resto del mondo le tariffe so-
no chiare e trasparenti, negli Usa invece la tariffa
ufficiale è una cosa e quella reale è un’altra per-
ché la mancia è consuetudine.
Ma visto che saranno tanti gli europei presenti, i
tassisti per non rischiare hanno reso obbligatoria
la mancia. E non è detto che tale comportamento
non sia replicato ad esempio anche nei ristoranti
che saranno costretti a pagare la gabella imposta
da Liberty Media. Ma non è finita qui. Per rastrel-
lare altri soldi, gli organizzatori si sono inventati
alcuni “watch party” per complessivi 30mila po-
sti in piedi per assistere al Gran Premio sui maxi-
schermi. Infine, sempre che non spunti qualche
altro guaio più a ridosso dell’evento, c’è anche
una minaccia di sciopero da parte del sindacato
dei cuochi e dei baristi in servizio nei locali a ri-
dosso del circuito «per ottenere un contratto col-
lettivo migliorato rispetto alle condizioni attuali».
Si parte da una base odierna di 26 dollari l’ora, na-
turalmente lordi. Non siamo alle paghe da fame di
un Paese come il nostro dove si fa fatica a impor-
re un salario minimo di 9 euro l’ora, dove in certi
settori le irregolarità rasentano la consuetudine.
Ma per gli standard di un luogo dove girano tanti
soldi, quei 26 dollari sono poca cosa. E i sindacati
americani chiedono anche un adeguamento del-
le quote per l’assicurazione sanitaria. Visto che
girano così tanti soldi da non sapere come fare a
contarli, gli ultimi e penultimi della fila scelgono
il momento giusto per bussare a denari. Sempre
che questo azzardo giocato da Liberty Media nel-
la capitale del vizio stia realmente funzionando.
Ecco, visto come stanno andando le cose, la ten-
tazione di sperare in un disastro è molto forte.
Perché se invece dovesse essere un trionfo, que-
sto potrebbe rappresentare un punto di non ritor-
no, il valico dell’ultima frontiera della ragione. E
dovremmo pian piano dimenticare questo mera-
viglioso sport e arrenderci a qualcosa che somi-
glia al wrestling in cui le regole le dettano quel-
li di “Drive to survive” e dei set cinematografici.
Solo che a sopravvivere non sarebbe più la mera-
vigliosa Formula Uno che ha fatto appassionare il
mondo. Sarebbe la pizza all’ananas che spodesta
la margherita e si spaccia per la unica vera pizza
mondiale. Praticamente una gigantesca bestem-
mia, una vera e propria mutazione genetica.
I RACCONTI DELLA PASSIONE
MARIO DONNINI

LAS VEGAS F.1

RACCONTATA
DA JACK O’MALLEY
GLI ITALIANI VANTANO GRANDI TRASCORSI NEI GP DELLA CAPITALE DEL GIOCO D’AZZARDO.
NELLA PRIMA EDIZIONE 1981 BRUNO GIACOMELLI GIUNGE A PODIO CON L’ALFA ROMEO
E NELLA SECONDA MICHELE ALBORETO VINCE SU TYRRELL. IL TOP DRIVER DI RONCADELLE
CI RIPORTA A QUELLE GARE CHE LAUREARONO IRIDATI NELSON PIQUET E POI KEKE ROSBERG

36
 GIÀ FERVE L’ATTESA PER IL GP PIÙ PROPAGANDATO DELL’ANNO, CON LA FORMULA UNO CHE TORNA A LAS VEGAS A POCO
PIÙ DI QUARANT’ANNI DALL’ULTIMA ESPERIENZA DEL CIRCUS NELLA CAPITALE DEL GIOCO D’AZZARDO. A NARRARE L’ATMOSFERA
DI QUEI DUE GP CHE ASSEGNARONO ALTRETTANTI TITOLI MONDIALI, È BRUNO GIACOMELLI, PILOTA ALFA ROMEO, A PODIO
NELLA PRIMA EDIZIONE AL TERMINE DI UNA CLAMOROSA RIMONTA DAL FONDO DELLA CLASSIFICA. QUESTA È LA SUA STORIA...

B
runo Giacomelli, bresciano, 71 anni portati
con orgoglio, otto stagioni in F.1 tra il 1977
e il 1990, è uno di quelli tosti dell’era d’oro
delle wing-car e a Las Vegas ha corso in entrambe
le gare fin qui disputate dalla F.1, nel 1981 e nel
1982. Anzi, a dirla tutta, è l’unico italiano viven-
te ad avere il vanto d’essere andato a podio, con
l’Alfa Romeo, nella primissima edizione del Gran
Premio. E quello resta il suo miglior risultato in
carriera, con 69 Gp nel carniere.
- Bruno, tornando indietro con la memoria, Las
Vegas nel lay-out 1981-1982 ti piace?
«Certo che mi piace, perché io prediligo le curve
veloci e velocissime ma certo non disdegno quelle
lente. Tanto che il primo anno a Las Vegas, sul trac-
ciato ricavato sull’immenso parcheggio del Caesar
Palace, andavo molto bene per un motivo sempli-
cissimo: perché la mia Alfa Romeo 179 era molto
competitiva. Sai, noi piloti per tutta la carriera di-
pendiamo dalla macchina, la nostra vita è legata
a quel ferro lì. E nel 1981 da Monza in poi a noi
erano arrivate le modifiche di Ducarouge e tutto si
era messo ad andare a meraviglia, compresi i solle-
vatori che mettevano magicamente la monoposto
all’altezza giusta. E che i team britannici stavano
sfruttando da inizio stagione e noi no. Il Duca ci
aveva preso gusto e si vedeva. Già a Monza potevo
giungere secondo, se non ci fosse stato un proble-
ma al leveraggio del cambio, e a Las Vegas la mia
Alfa filava come un missile, lasciando intravvedere
la possibilità di un risultato clamoroso».
- Il circuito ti piaceva, l’Alfone andava. E allora?
«Allora mi avvio guardingo e so di avere buone car-
te in mano, ma purtroppo, causa le gomme fredde,
parto in un mezzo testacoda e per riaddrizzare la
macchina ci metto un secolo a ingranare la retro-

L’ANNO DEL TRACOLLO

DI CARLOS REUTEMANN
IN CASA WILLIAMS
In alto, l’elegante gesto
con cui a fine corsa
Alan Jones parve alludere
alla fregatura presa
dal compagno di squadra
Reutemann, col quale non
aveva un buon rapporto, e
che perse il titolo all’ultimo
tuffo, a vantaggio del rivale
Piquet su Brabham. Sopra a
sinistra, il via dell’edizione
1981, con la Williams
di Jones davanti alla Ferrari
di Villeneuve e alla Renault
di Prost. Con l’Alfa Romeo
Giacomelli è a ridosso
dei migliori. A destra,
il podio con Prost, secondo,
il vincitore Jones e Bruno,
terzo dopo
una stupenda rimonta

37
I RACCONTI DELLA PASSIONE

marcia, che proprio non voleva entrare. Un proble- in crisi di prestazione, mentre le mie vanno a mera-
ma tipico nostro, purtroppo. Alla fine ci riesco, ma viglia, tanto che l’Alfa Romeo diventa sempre più
quasi un giro è andato a ramengo, nel frattempo. prestazionale col progredire della gara. La chiave di
UNA LOCATION
Torno in pista e vedo che dietro di me sta arrivan- volta per capire quel mezzo miracolo che mi porta a
ESOTICA
do Alan Jones, battistrada con la Williams, ma ben riprendere i migliori sta anche in questo».
QUANTO AFFASCINANTE
Sopra, le Renault di Prost
presto mi rendo conto che l’australiano, invece di - Las Vegas 1981 è l’anno del titolo perso da Car-
e Arnoux davanti a tutti
guadagnare strada per doppiarmi, perde terreno. los Reutemann.
al via dell’edizione 1982.
Sembra incredibile e invece è una bella realtà. Sono «Premetto che un pilota non guarda quello che suc-
più veloce di lui, anzi sono il più veloce in pista e cede agli altri. Uno è focalizzato totalmente sulle
A destra, Villeneuve
mi metto a rimontare come un forsennato da fine cose sue, quindi al momento non è che mi emoziono
e Giacomelli in rimonta
classifica, di fatto acchiappando la zona podio nelle più di tanto per le sconfitte o le vittorie dei colleghi,
nel 1981 e, in basso, ancora
ultime fasi e giocandomi il secondo posto in volata non funziona così».
Bruno in azione con l’Alfa
con la Renault di Alain Prost. Jones, vincitore, mi - Va bene, ma le tue sensazioni hanno comunque
Romeo 179. Nell’altra
batte di una ventina di secondi, a tutti gli effetti un peso importante, visto che eri lì. pagina, i duellanti per
subendo anche lui la mia decisa rimonta. Il che vuol «Si arriva a Las Vegas alla finale del mondiale 1981 l’iride Piquet e Reutemann
dire una cosa semplicissima: senza quel mezzo te- e la sfida è tra Carlos Reutemann su Williams e Nel- in pista e in un momento
stacoda, non dico che avrei vinto, questo no: avrei son Piquet su Brabham. Carlos in Brasile ha rotto di relax. Infine, in basso,
stravinto, ecco». col compagno Alan Jones, non cedendogli la vitto- Nelson estratto a fatica
- La più bella soddisfazione, a fine gara? ria in una domenica di gara bagnata. La squadra dall’abitacolo a fine gara
«Be’, un podio a Las Vegas ha sempre qualcosa di si è schierata con l’australiano ma nel frattempo - da “Herbie” Blash
speciale. Poi vinco anche il premio della combatti- l’argentino per vari motivi ha preso il volo nel mon- e dal compagno Hector
vità intitolato a Walter Wolf e nei giorni successivi diale. Ecco la corsa determinante e Carlos non sen- Rebaque -, felice per
ricevo a casa in un pacco un grande elmo da centu- te attorno a sé il calore e l’appoggio che vorrebbe. il mondiale appena vinto,
rione romano, una roba che sarà pesata cinquanta Non ne sono stupito. Due anni prima Clay Regaz- ma fisicamente distrutto
chili e che tuttora conservo. Sai, il Caesar Palace
ha sempre avuto questa tendenza netta a richia-
marsi all’impero romano. La sera del Gran Premio,
alla cena d’onore ero a tavola con l’ingegnere Carlo
Chiti e la signora Lina, Pierluigi Corbari e la moglie
Daniela, Mario Andretti e la sua Dee Ann e vicino a
noi c’era una gabbia guardata a vista da tipi vestiti
da schiavi, con dei leoni all’interno, belve spaven-
tose che ruggivano di continuo, emettendo grugni-
ti agghiaccianti. C’era da ridere ma mica tanto...
Ecco, anche questa è Las Vegas F.1».
- E la chiave di quella gara?
«Per certi versi anche le gomme. Io parto con le Mi-
chaelin 701, la mescola dura, mentre il mio compa-
gno Mario Andretti preferisce le Michelin 305, più
morbide. Così nella seconda parte della corsa lui va

38

zoni aveva vinto il primo Gp della storia per la Wil-
liams a Silverstone 1979 e la squadra aveva rispo-
sto con calore ma non troppo. Perché loro, Frank e
Patrick Head per primi, erano tutti per Alan Jones,
primo pilota, che avrebbe vinto tanto in seguito e
pure il mondiale 1980».
- Quindi?
«Quindi credo al fatto che Carlos non fu granché
appoggiato dal suo team, a Las Vegas 1981. Loro
erano così».
- Mariana Reutemann, figlia di Carlos, mi ha ri-
velato di recente che il padre diceva di aver ri-
cevuto una Williams completamente diversa dal
warm-up della domenica, rispetto a quella delle
qualificazioni del sabato. Una vettura cambiata
nelle regolazioni e assai peggiorata. Lui lascia-
va intendere che quel mondiale glielo avevano
praticamente fregato i suoi, mica i rivali della
Brabham, anche se ulteriori e recenti rivelazioni
di Bernie Ecclestone hanno aggiunto altri parti-
colari pepati...
«Senti, Reutemann era un uomo corretto. Se ha
detto quelle cose alla figlia, perché non crederci?
Io dico che mi sembrano decisamente plausibili».
- Brutta cosa il gesto dell’ombrello di Jones, fat-
to dal podio e rivolto implicitamente proprio al
compagno di squadra, deluso e battuto.
«Guarda, io Alan Jones in Canada 1980 l’ho visto
fare una manovra tale da mandare a muro voluta-
mente il rivale bella lotta al titolo, che anche quel-
la volta era Piquet su Brabham. Ero lì, pochi metri
dietro, e l’ho visto benissimo spingerlo contro le
barriere. Ci ha fatto apposta. Fosse capitato ora,
gli avrebbero tolto il mondiale. Invece al tempo...».
- Invece Nelson Piquet al restart partì col mu-
letto bolso della Brabham Bt49 e ruppe il motore
Cosworth dopo pochi giri, dando addio alle spe-
ranze del titolo.
«Appunto. Tutto questo per dire che Jones era uno
molto duro e d’altronde...».
- D’altronde?
«Siamo alle solite. È la macchina la discriminante.
Anche il mondiale 1981 potevano vincerlo poten-
zialmente solo Jones e Reutemann con la Williams
e Piquet con la Brabham. Ma Jones ha guai nella
prima parte della stagione e arriva alla fine poten-
do ambire solo a una vittoria di tappa, che peraltro
raggiunge proprio a Las Vegas. Quanto agli altri
due, se la giocano, una volta nella capitale mondia-
le del gioco d’azzardo. Ma stai pur sicuro che Beppe
Gabbiani e Jean-Pierre Jarier nulla avrebbero mai
potuto, al volante delle inoffensive Osella... È così
che va il mondo dela F.1 e da sempre. Quando la
macchina va, è tutto facile, quando non ne vuole
sapere di andare, quasi tutto è impossibile. La cosa
più facile che ho fatto in F.1? La pole position del
Gp Usa East nel 1980 a Watkins Glen. Perché? Per-
ché la mia Alfa Romeo era perfetta, un vero gio-
iello, volava. C’era solo da guidarla e da andare a
cogliere applausi e gloria, a parte quella maledetta
bobina che mi mise a piedi mentre pregustavo la
vittoria. Ecco, in F.1 le cose funzionano esattamen-
te così, nel bene e nel male».
- Ti piace Las Vegas?
«È una città straordinaria. Dentro ci trovi di tutto e
di più. Ci ho corso due volte e poi sono tornato con
la famiglia, negli anni successivi, anche in veste di
turista».
- Ai tempi del Gp ai giocato nei casinò?
«Ma sì, dai, tutte e due le volte, ma a modo mio. En-
trando e sapendo già di perdere, quindi fumandomi
cento dollari, un caro saluto e via all’uscita. È così
che si fa, se ci si vuole divertire e basta e vivere Las
Vegas nel modo più innocuo e divertente».
39
I RACCONTI DELLA PASSIONE

- Andiamo all’edizione 1982, la tua seconda pre-

senza sul tracciato del Nevada.
«Cosa vuoi che ti dica, stavolta la situazione è dia-
metralmente opposta a quella dell’anno prima. La
mia Alfa Romeo proprio non va. La 182 da metà
stagione in poi va in crisi e di prestazioni non c’è.
In poche parole Ducarouge si fa affascinare dagli
expolit velocistici del mio giovane compagno di
squadra Andrea De Cesaris e si concentra molto
su lui e meno su di me. Va anche detto che Andrea
è stato un grande piedone ma non è altrettanto
efficace nei feedback e nello sviluppo. A seguito
di questo e di altri fattori, dopo gli exploit di Long
Beach 1982, quando lui fa segnare una bellissima
pole, andiamo progressivamente in calo e proprio
a Las Vegas viviamo una delle giornate peggiori.
Terminando sì la gara, ma a ridosso della top ten
e senza alcuna speranza di segnare dei punti. Ri-
cordo benissimo io e lui alla fine della corsa, quasi
sdraiati per terra e stremati, dopo una competi-
zione nella quale la vettura sembrava andare sul
ghiaccio e proprio non ne voleva sapere di stare
in strada. Per me, dopo una gara da protagonista
l’anno prima, era stata una Las Vegas solo per
onor di firma. Peccato davvero».
- A Las Vegas hai corso sempre nell’Alfa Romeo
di Carlo Chiti, prima al fianco di Mario Andretti e
poi, appunto, di Andrea De Cesaris. Come è stata
la coabitazione con l’uno e con l’altro?
«Positiva quella con Mario anche se non fantasti-
ca. Sai, essendo campione del mondo 1978, finiva
con avere molte attenzioni e se c’era un’evoluzione,
andava prima lui e poi a me. Con Andrea ho avuto

40
una gran bella amicizia. In fondo sono stato tra i
primissimi a emigrare in Inghilterra per correre e lui
era venuto subito dopo di me, io in F.2 e lui in F.3.
Quindi in quei tempi ci frequentavamo da un po’ e
avevamo sviluppato un gran bel rapporto, tra noi,
che poi è proseguito anche quando ci siamo ritrova-
ti ad essere compegni di squadra».
- Quanto all’esito del mondiale 1982, cosa hai da
dire? NEL 1982 MARIO
«Be’ Las Vegas arrivò a decidere dopo una stagio- CHIUDE, MICHELE VINCE
ne maledetta. Sono del parere che quel mondia- E KEKE È IRIDATO
le senza il crash di Zolder l’avrebbe vinto Gilles Sopra, Michele Alboreto
Villeneuve al volante della Ferrari. Per esempio su Tyrrell, a lato, vince
Mauro Forghieri fino all’ultimo è restato convinto a Las Vegas nel 1982
che il canadese a causa del suo stile di gara non e, sotto, riceve
avrebbe mai vinto un titolo, ma io penso l’oppo- il bacio di Diana Ross.
sto. Il Gilles del 1982 era maturato, cresciuto e In alto, la gioia
mai e poi si mai si sarebbe lasciato sfuggire l’op- del neo-iridato Rosberg
portunità di vincere il campionato al volante di e, a sinistra, Giacomelli
una vettura dominante come la Ferrari 126 C2. con l’Alfa Romeo 182,
Ma fu sfortunato e con lui e dopo di lui a modo decimo alla fine.
loro ebbero sfortuna anche Didier Pironi e lo stes- Nell’altra pagina,
so Patrick Tambay, a sua volta infortunato alla dà delle perplessità. Appare incredibilmente com-
plessa e gli spettatori fanno una fatica tremenda a Mario Andretti, giunto
spalla durante una seduta di fisioterapia. Così all’ultimo Gp della carriera,
si arrivò al Caesar Palace con una sfida tra la capire e a decifrare che cosa succede. Anche certi
team manager e tecnici di varie squadre mi sembra in cui si ritira per rottura
Williams di Keke Rosberg e la McLaren di John meccanica, al volante
Watson. E a vincere il mondiale, anche se di poco, che non riescano a capire molte cose. I soli che si
raccapezzano davvero sono quelli della Red Bull e della Ferrari 126 C2
fu, grazie a un piazzamento, Keke, che giudico
pilota molto bravo. Era destino che andasse così. i risultati in pista, ottenuti con Max Verstappen, lo
Per parte sua la Williams ebbe la soddisfazione dimostrano perfettamente».
di veder riconosciuta la qualità di preparazione
della FW08, che non era certo la miglior vettura
in pista, ma comunque fu la più pronta a sfrutta-
re l’occasione iridata, quando essa si presentò».
- Las Vegas 1982 vide per la prima volta Michele
Alboreto vincere un Gran Premio.
«Michele disputò una corsa perfetta all’interno di
un fine settimana vissuto senza sbavature. Fu un
successo meritato e mai in dubbio. Il primo passo in
avanti significativo nel mondo dei Gra Premi all’in-
terno del cammino di un grande pilota».
- Cosa pensi della Las Vegas in chiave 2023?
«Il tracciato mi sembra interessante, il problema
non è tanto quello. È la Formula Uno di oggi che mi

41
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS L’ANNIVERSARIO

McLAREN, 60 ANNI
DI PURO FASCINO
LA SCORSA SETTIMANA A POCHI CHILOMETRI DA LONDRA LA CASA BRITANNICA HA FESTEGGIATO
IL SUO GIUBILEO, ALLA PRESENZA DI TANTI TRA I PERSONAGGI ICONICI CHE HANNO FATTO
LA SUA STORIA. RON DENNIS SU TUTTI, OGGETTO DI DUE OVAZIONI, E ANCHE TRE ITALIANI:
BRUNO GIACOMELLI, EMANUELE PIRRO E LUCA FURBATTO. ECCO COME È ANDATA...
MARIO DONNINI

M UNA SERATA CALDA

ercoledì 8 novembre e giovedì 9 si è svol-
ta in due diversi momenti la tanto attesa
McLaren “Old Boys and Girls Association
60th Anniversary Reunion”, ossia la festa di gala
per il sessantesimo anno di vita della Casa inglese,
più la visita guidata alla sede, ristretta a cinquanta
persone, avvenuta il venerdì.
Tutto era iniziato nel settembre 1963 sotto l’egida
e l’entusiasmo di Bruce McLaren e l’avventura pro-
segue in pieno giubileo, con le monoposto orange-
papaya tornate a un ruolo di co-protagoniste nel
mondiale e la griffe di Zak Brown pronta a tocca-
re con successo il tasto della tradizione e dell’or-
goglio.
Tra i trecento invitati alla festa, presso la prestigio-
sa sede dell’Old Thorns Hotel & Resort, a una cin- E MEMORABILE
quantina di chilometri da Londra, sotto l’organizza- PER L’EX BOSS DENNIS
zione di un gruppo privato gestito dall’ingegnere In alto, foto ricordo
Matthew Jefferies, tanti personaggi che hanno se- per il gruppo dei miti
gnato la storia recente e non della McLaren. McLaren, tra i quali
Primo fra tutti Ron Dennis, artefice del corso più campeggiano, da sinistra,
vincente negli Anni ’80 e ’90, più il suo progettista Adrian Newey, Martin
feticcio John Barnard, l’uomo che introdusse il tela- Whitmarsh, Bruno
io in carbonio e il cambio al volante in F.1. Giacomelli, Jo Ramirez,
Ovviamente tra i più apprezzati anche Adrian New- Ron Dennis, Emanuele Pirro
ey, a sua volta primattore della comunque fortuna- e Mika Hakkinen
ta stagione di inizio millennio, contrassegnata dalla
prosecuzione della ventennale collaborazione con

42
la Mercedes. Molto apprezzato anche il messicano
Jo Ramirez, leggendario team coordinator e il pluri-
iridato del mondo Mika Hakkinen, vincitore per la
McLaren dei mondiali 1998 e 1999.
Tra gli italiani invitati e presenti, Bruno Giacomel-
li, pilota ufficiale del team da fine 1977 e nel 1978,
Emanuele Pirro, tester del favoloso team di fine An-
ni ’80, quello coi motori Honda e soprattutto Ayrton
Senna e Alain Prost in squadra, e quindi il tecnico
Luca Furbatto, che proprio alla McLaren ha trascor-
so ben dodici dei suoi ventisette anni di militan-
za nella massima formula, ovvero dal 2000 al 2011.

IL DISCORSO DI RON DENNIS

Doppia standing ovation in sala per Ron Dennis, ar-
tefice della ristrutturazione del team a fine 1980 e
della trasformazione in McLaren International, con
l’arrivo di John Barnard e della prima monoposto
con telaio interamente in carbonio, la Mp4/1, per la
prima volta vincente in F.1 al Gp di Gran Bretagna
1981 con John Watson. Dennis ha letto un breve e
applauditissimo discorso, nel quale ha sottolineato
che: «...Mi è spiaciuto nei nostri anni migliori e vin-
centi di essere stato così esigente e duro con i miei
sottoposti, ma vi assicuro che nel frattempo ero il
doppio duro ed esigente nei confronti di me stesso».
Bello anche l’abbraccio con Kathy Ojjeh, vedova del
compianto Mansour, storico patron della Tag e so-
cio di Ron fino alla sua uscita dalla squadra, al tem-
po avvenuta in termini non del tutto amichevoli,
per la verità.
Sul palco anche lo storico progettista John Barnard,
per raccontare i primordi delle scocche in carbonio
in F.1 e il pilota John Watson, viceiridato F.1 1982,
e protagonista con la Mp4/4 di uno spettacolare
crash a Monza, il quale dimostrò, pur a macchina
spezzata a metà e motore staccato, che il carbonio
era sicuro eccome, dal punto di vista strutturale.

QUELLI DELLA VECCHIA SCUOLA

A rappresentare il legame e le radici della prima
McLaren, erano presenti i figli dello stesso Bruce
McLaren, di Chris Amon, di Piers Courage, di Ja-
mes Hunt e Denny Hulme. Non mancava neanche
Gordon Coppuck, artefice della McLaren M23, la
prima monoposto iridata del team, nel 1974 con Fit-
ti e nel 1976 con Hunt.
Della partita era anche l’82enne Howden Ganley,
che fu il terzo assunto da Bruce McLaren, in veste
di meccanico e in seguito divenuto pilota e arriva-
to fino alla F.1.
Proprio Emerson Fittipaldi, alla pari di Alain Prost,
ha partecipato da remoto, il francese con una di-
chiarazione registrata mentre il brasiliano con un
intervento live, nel quale ha rivelato un particola-
re a oggi inedito: «In realtà quando lasciai la Lo-
tus, a fine 1973, fu la Philip Morris a ingaggiarmi e
non la McLaren. Mi chiesero quale squadra prefe-
rissi tra Brabham, McLaren e Tyrrell, che visitai tut-
te, e alla fine scelsi proprio il team al tempo diretto
da Teddy Mayer e Tyler Alexander, perché in esso
trovai quell’energia e quelle vibrazioni tali da tra- EMANUELE PIRRO ONORATO INSIEME AD ADRIAN NEWEY E A RON DENNIS
smettermi la visione di una concreta possibilità di Pirro, già tester nell’era Senna & Prost, posa accanto al casco di Ayrton. Al centro, Adrian
vittoria iridata, che poi effettivamente arrivò, pun- Newey con Martin Whitmarsh e il presentatore Richard West. In alto, l’ex boss Ron Dennis,
tuale, a fine 1974». il cui discorso è stato oggetto in sala per ben due volte di una caldissima standing ovation

43
 VERSO IL GP DI LAS VEGAS L’ANNIVERSARIO
BRUNO FESTEGGIATISSIMO
Con la McLaren ha esordito in F.1 al Gp d’Italia 1977
e ha corso per cinque gare, l’anno dopo. Per questo
ha ricevuto grandi applausi Bruno Giacomelli, in ar-
te Jack O’Malley, salito sul palco assieme a Gor-
don Coppuck, 87enne leggendario progettista del-
la iconica M23, il quale ha riconosciuto il bresciano
come uno dei piloti più validi e puntuali nel dare il
feedback della vettura: «È stato un grande onore
per me essere presente e ritrovare tanti amici dei bei
tempi andati - ha commentato Bruno -. I tavoli del-
la cena erano intitolati ciascuno a un circuito e nel
mio, oltre a mia figlia Silvia che da anni lavora e ri-
siede in Inghilterra, c’era il pilota marine Brett Lun-
ger, il giornalista Doug Nye, il tecnico Tim Wright,
che curava la mia M26 nel 1978, quindi Emanue-
le Pirro e la moglie Marlene. Davvero un’occasione
meravigliosa per ritrovare ricordi bellissimi e perso-
ne d’eccezione».
E quando a Bruno sul palco hanno chiesto se se-
gue ancora i Gp in Tv, la sua risposta ha fatto scio-
gliere dal ridere tutti i presenti: «Li seguo eccome,
i Gp moderni, e molto spesso riescono trasmettermi
le sensazioni giuste per un gran sonno ristoratore!».

MP4/4, LA McLAREN PIÙ DI CULTO

A fare bella mostra di sé in sala c’era la McLaren
Mp4/4, dominatrice assoluta del 1988. L’ultima sta-
gione del primo ciclo turbo e anche quella del primo
titolo di Ayrton Senna, peraltro rappresentato dalla
sorella Viviane con prole.
A proposito della vettura feticcio dell’era Dennis,
a prendere la parola e a fare un intervento apprez-
zato quanto indicativo è stato Michio Kawamoto,
ingegnere giapponese padre del V6 turbo Honda
utilizzato quell’anno, subito prima dell’avvento
dell’aspirato, il quale ha detto: «In realtà la cosa ec-
cezionale e che faceva la differenza era la Mp4/4. Il
nostro motore lo davamo anche alla Lotus di Piquet,
che però prendeva due secondi al giro, quindi il mi-
racolo era tutto in casa McLaren...».
APPLAUSI PER PIRRO
L’era della Mp4/4 coincide anche con quella di Ema-
nuele Pirro, molto applaudito, tester McLaren e no-
to per essere colui che deliberava le monoposto per
Senna & Prost: «Per la McLaren ho un vero debole
e col team ho vissuto quattro anni belli quanto in-
tensi che sono stati il trampolino per il mio ingresso
vero e proprio in F.1. Per questo sono rimasto molto
legato a loro e conservo tante amicizie. E adesso mi
godo anche il mio ruolo di responsabile delle giova-
ni promesse allevate dalla McLaren del nuovo corso,
dando continuità a questo rapporto così importan-
te, per me. Tanto che sento come un grande privile-
gio la mia presenza nella storia della Casa e anche
alla festa di giubileo, per uno dei marchi più vincen-
ti e amati nell’epopea delle corse».
LA GRANDE SORPRESA PER HAKKINEN
Grande e commovente carrambata per Mika Hak-
kinen, al quale è stato presentato per la prima vol-
ta nella sua esistenza il medico Jerome Cockings,
ovvero colui il quale nelle prove del Gp d’Australia
1995, subito dopo il grave crash che lo mandò in HAKKINEN
coma, praticò sul posto una tracheotomia al pilota, SI COMMUOVE
di fatto salvandogli la vita. Il finlandese, che non E A RAGIONE
sapeva nulla della sorpresa e non aveva mai cono- Sopra, Newey, Whitmarsh
sciuto né incontrato il suo salvatore, è rimasto let- e la mitica McLaren Mp4/4
teralmente senza parole, potendo finalmente ab- del 1988. Nella foto grande,
bracciare il buon samaritano. Hakkinen che si commuove
nell’incontrare per la prima
NEWEY RASSICURA... volta il suo salvatore...
Bel momento anche quello che ha visto al centro
dell’attenzione Adrian Newey, altro ex superillu-
stre della McLaren, il quale alla precisa domanda di
Richard West, presentatore della serata, su quan-
do si stuferà e lascerà la scena in F.1 dopo decenni
di trionfi, ha riposto semplicemente, col suo tipico
sorriso disarmante: «La Formula Uno è il mio mon-
do, mi piace da morire quello che faccio, quindi per
quale motivo dovrei andarmene? Anzi, dico che, fi-
no a che proverò queste sensazioni, non potrò che
continuare con grande entusiasmo!».
L’ESPERIENZA FAVOLOSA DI FURBATTO
Bellissima e tutta da scoprire la vicenda professiona-
le di Luca Furbatto, classe 1972, ingegnere piemon-
tese laureato a 24 anni e da ventisette stagioni in F.1

44
e ben dodici alla McLaren, dal 2011 sino alla fine del la quale si limita a dire una sola cosa ma molto intelli- LUCA FURBATTO
2011: «Entrai come responsabile per i calcoli struttu- gente: «Le fotocopie dei disegni originali Ferrari furo- DAI SOGNI
rali e uscii come project leader, all’interno di un’espe- no fatte in una copisteria privata. Posso garantire che ALLA REALTÀ
rienza maturante e bellissima, lavorando per sei anni, in McLaren la fotocopiatrice ce l’avevamo: fosse stata Sotto, Luca Furbatto a 6
dal 2000 al 2006 fianco a fianco con Adrian Newey». una cosa condivisa e facente capo al team, le avrem- anni d’età, nel 1978, posa
Poi da sottolineare l’esperienza in Toro Rosso, tre an- mo fatte lì, le copie. No, fu una cosa del tutto individua- accanto alla McLaren M23.
ni da chief designer, senza tralasciare quelle in Ma- le, che non aveva nulla a che vedere con la McLaren A sinistra, ecco Luca
nor e Sauber e soprattutto l’attuale in Aston Martin. in senso lato. Quanto a me, la passione per le corse mi al presente, top engineer
«Alla McLaren - prosegue Luca - ho vissuto un pe- segue da sempre. Ho una foto a quasi sette anni d’età, Aston Martin - e alla
riodo molto bello quanto ingegneristicamente interes- accanto alla McLaren M23 che fu portata in gara da McLaren dal 2000 al 2011
sante, poiché lavorare in un top team senza restrizio- James Hunt. Evidentemente era destino... ». -, qui con Bruno Giacomelli
ni di budget cap era qualcosa di davvero stimolante e
formativo. In pratica si agiva senza limite di spesa. E
ho visto la transizione dalla vecchia sede di Albert Ro-
ad, con 300 dipendenti, a quella di Paragon, con 700
unità lavorative. Sono stato il primo tecnico italiano
dopo Giorgio Ascanelli, che visse in prima fila l’era di
Ayrton Senna».
L’era di Newey alla McLaren ovviamente ha lasciato
un segno positivo e Furbatto lo avalla poenamente:
«Eccome, Adrian si espresse al meglio, in piena colla-
borazione con Neil Oatley, che svolgeva perfettamen-
te una funzione di razionalizzazione e argine al genio
fluviale del suo illustre collega». Ovviamente Furbatto
era lì anche nel 2007 nell’era calda della spy story, sul-

45
 STORIE AMERICANE L’ANALISI

IL SECONDO
ANELLO
Secondo titolo
su quattro stagioni
di IndyCar per
Palou, sempre più
assoluto primattore
di una categoria
che lo vede al top.
In prospettiva, viste
le sue prestazioni
gli anelli da mettere
al dito sono
destinati ad
aumentare

LA INDYCAR DI PALOU
LO SPAGNOLO È STATO IL PROTAGONISTA ASSOLUTO NELLA SERIE. UN DOMINIO
INCONTRASTO NEL CONTESTO DI UNA STAGIONE CHE HA RISERVATO MOLTE SORPRESE
CON ALCUNI COLPI AD EFFETTO CHE SI SONO VERIFICATI IN QUESTE SETTIMANE
MARCO CORTESI

46

N
DALLA SPAGNA on ha ancora esaurito i colpi di scena
CON FURORE l’IndyCar di fine 2023. Anzi, si potrebbe di-
Classe 1997 Alex Palou re che tutte le sorprese che non ci sono sta-
Montalbo è nato in Spagna te in pista, con il dominio abbastanza incontrastato
a Sant Antoni de Vilamajor. di Alex Palou, siano arrivate nel mercato e nella si-
Corre in Indycar tuazione generale. Contro lo spagnolo non c’è stato
dalla stagione 2020 nulla da fare. La sua tripletta di vittorie a metà sta-
gione è stata una mazzata, ma anche come ha gesti-
to tutto il resto del campionato è stato per tutti trau-
matico, quasi deprimente. Anche nelle gare in cui
le cose non sono sembrate girare nel verso giusto,
Palou ha mostrato di avere del potenziale extra, co-
me a Portland, nel penultimo appuntamento, in cui
si è portato a casa un titolo anticipato che non ave-
47
va grossi precedenti, quantomeno con l’attuale livel-
lo della categoria. E’ l’IndyCar di Palou, questo non
si discute. Le sue performance non gli hanno solo
portato il secondo titolo, hanno mandato nel panico
tutti definendo di fatto una fase della serie. Se con-
tinua così, di titoli ne potrà vincere una quantità in-
dustriale, e non sorprende che gli avversari stiano
correndo più velocemente possibile ai ripari per tro-
vare nuovi piloti, o strappare quelli altrui. A partire
dallo stesso Palou. Dopo la querelle dello scorso an-
no, Ganassi ha saputo tenerselo stretto in casa, per
il disappunto di McLaren, che se l’è visto ri-sfilare.
Anche se la situazione non è stata troppo ortodos-
sa, è comprensibile. Sfumate le chance di Formula 1,
Palou non ha avuto più interesse di correre con una
squadra che nel 2023 non ha vinto niente, quando in-
vece può essere la punta di diamante della struttura
nettamente più forte del momento. Spesso, Chip Ga-
nassi rimarca con orgoglio il fatto di essere un team
manager IndyCar come primo lavoro, senza altre at-
tività, e che tutte le decisioni siano prese con gran-
de attenzione in vista della continuità del suo busi-
ness. Dopo aver rischiato di lasciar scappare il nuovo
campione, ha subito rimediato. Non solo riprenden-
doselo, ma mettendo le mani avanti con il più pro-
mettente giovane pilota emerso quest’anno, Linus
Lundqvist. Lo svedese ha potuto correre solo in due
gare da sostituto, ma è bastato per dargli una chan-
ce: a Nashville è sembrato subito in partita, il miglio-
re quest’anno per il Meyer-Shank Racing. Ha avuto
una chance e l’ha sfruttata, indipendentemente dai
positivi risultati nelle serie minori. Lo stesso vale per
Ganassi. In un certo senso, è la situazione che molte
aziende affrontano dopo le “grandi dimissioni”. I ta-
lenti più brillanti vanno individuati e “catturati” su-
bito, e poi mantenuti. Tanto più che Ganassi ha an-
che l’eterno Scott Dixon e Marcus Armstrong al suo
arco. Invece, i contendenti sembrano essere rimasti
un po’ indietro. Con la possibilità di essere smenti-
ti nel 2024, per Penske la stagione appena conclu-
sa è stata una delle meno brillanti nel suo comples-
so. La vittoria a Indy, propiziata anche da un finale
non esattamente lineare, è stata l’unica cosa che ha
tenuto Josef Newgarden in lizza quasi fino alla fi-
ne. Per il resto, il distacco in termini di potenzialità
ed esecuzione è sembrato abbastanza ampio. Buone
prestazioni, sì, anche vittorie, ma senza una continu-
ità. Forse anche per ovviare a questo, Penske ha al-
lacciato una collaborazione con il gruppo di AJ Foyt
a cui fornirà tra l’altro anche il suo rinomato know-
how in termini di ammortizzatori (che in IndyCar so-
no liberi). Da un lato, si vuole dare uno sbocco ai
programmi di sostegno alle minoranze messi in cam-
po dal Capitano, che iniziano a dare frutti. Dall’altro,
si vogliono selezionare dei nuovi giovani Newgar-
den e Will Power. Nel primo caso, già si sa chi sarà
il primo beneficiario: Myles Rowe, pilota afroameri-
cano, campione USF Pro 2023. Dall’altro bisognerà
fare un bello scouting. Non che non ci siano talenti
interessati, ma vanno “incastrate” anche questio-
ni di budget e soprattutto di programmazione. Per
far si che il pilota possa trovare un posto quando sa-
rà pronto. Quanto sentito sia il bisogno di avere dei
giovani di talento l’ha dimostrato il team Rahal-Let-
terman-Lanigan. Dopo aver segnato un gran colpo
 STORIE AMERICANE L’ANALISI
con Christian Lundgaard, ha deciso di mettere sot-
to contratto l’estone ex Formula 2 Juri Vips anche
se quest’anno per lui non ci sarà spazio. Addirittura,
Rahal vuole trovargli posto in endurance per mante-
nerlo allenato. Per quest’anno invece arriverà Pietro
Fittipaldi. Anche in McLaren si è deciso di fare i conti
con la realtà. Dopo la delusione per la perdita di Pa-
lou, e l’uscita di Felix Rosenqvist verso altri lidi, si è
andati su David Malukas. Il pilota lituano-americano
ha ben figurato, ma solo a tratti, e non è un segreto
che si punti di più su Pato O’Ward e Alexander Ros-
si. Restano tanti i dubbi riguardo al vero potenziale
del team. Che ci sappiano fare con marketing, even-
ti e aspetto commerciale è fuori di dubbio. Stanno di-
ventando il team più popolare della categoria verso
coloro che non sono “tifosi storici”, e la Pato-mania
continua ad imperversare. Insomma, se sui social e
fuori dalla pista non hanno rivali, nell’attività princi-
pale sono tanti i punti di domanda su una strategia
che si fa fatica a capire. Come per Penske, anche in
McLaren si è fatto un accordo, con il team Juncos,
ma anche in questo caso è solo commerciale, non
tecnico. Così come per Penske, anche per McLaren
quindi la risposta al fenomeno Palou non è stata for-
te e immediata, almeno per il momento.

REBUS TARGATO ANDRETTI

Qui si inserisce poi l’enorme rebus targato Andretti.
La struttura della famiglia da corsa più famosa d’A-
merica ha faticato ad entrare nella top-10 quest’an-
no, e un solo pilota ha conquistato vittorie, Kyle
Kirkwood. Inoltre, aver messo in macchina Devlin
DeFrancesco si è rivelato un boomerang. Il canade-
se, con performance tutt’altro che di alto profilo, ha
fatto uscire dalla distribuzione degli introiti la quar-
ta macchina del team, che non verrà più schierata.
Una figuraccia per Andretti, e per chi all’interno si
indignava per la mancata concessione a Colton Her-
ta della superlicenza “in deroga”, quando poi i ri-
sultati concreti sono mancati. L’americano, a secco
quest’anno, è sempre più lontano dai punti-licenza
necessari per correre nella massima serie. Se non si
farà un salto di qualità, rischia di fare la fine di Gra- poggiata” tecnicamente ad Andretti, ha incontrato
ham Rahal, un po’ una promessa tradita. A preoccu- una pessima stagione coi veterani Simon Pagenaud
pare, il fatto che lo stesso tipo di approccio sembra e Helio Castroneves. Il primo ha chiuso in anticipo
sia usato anche per l’annunciato team di Formula quando un problema tecnico l’ha mandato nelle bar-
1. Andretti attacca le altre squadre F1, ree di “non riere a Mid-Ohio, procurandogli un serio trauma cra-
farlo entrare”, senza che la sua compagine riesca nico. Il secondo ha invece fatto un passo indietro,
nemmeno ad essere tra i primi cinque in IndyCar. acquistando parte della squadra che lo farà correre
Viene da chiedersi se impegnarsi in un progetto co- a Indianapolis. Tra l’altro, Meyer-Shank ha una par-
sì complicato possa indebolirla ulteriormente. La ri- ticolarità: è sponsorizzata da Liberty Media (le radio
cerca del risultato ha guidato la decisione di firma- satellitari XM che sono l’altra attività dell’azienda
re con uno dei piloti più rinomati restati liberi a fine oltre la F1). Per garantirsi il futuro, Michael Shank
2023. Marcus Ericsson è stato in bilico tra Andretti ha puntato sul “qvist-duo” composto dagli svede-
e Ganassi, ma solo il primo gli ha fatto un’offerta al- si Felix Rosenqvist e Tom Blomqvist. Il primo arriva
lettante trattandolo da “vero pro” dopo due stagioni da un paio di stagioni promettenti, pur con risultati
in cui aveva contribuito anche portando del budget. sotto le attese, che comunque gli hanno dato espe-
Lo svedese ha vinto una volta la Indy 500, e un’al- rienza e conoscenze. Il secondo è stato “promosso”
tra volta, quest’anno, se l’è vista soffiare con un ir- dal programma nei prototipi, chiuso rocambolesca-
rituale finale in cui è stato un bersaglio facile. Inol- mente alla fine del campionato IMSA. Nella dina-
tre, ha mostrato di saper vincere e portare a casa mica dell’IndyCar si inserirà però anche il rinnova-
punti anche in circostanze difficili. E’ interessante to pacchetto tecnico con l’ibrido, che è stato testato
poi notare come le problematiche di Andretti per al- inizialmente solo da due squadre (Penske e Ganassi)
tro si sono anche nel Meyer Shank Racing, che, “ap- e ha portato a qualche dubbio riguardo a un possibi-

48

INDYCAR 2024 le impatto negativo, che anziché far ripartire tutti al-
CON 17 ROUND lo stesso livello vada ad incrementare ulteriormente
La prossima stagione di la forbice tra le scuderie di punta e tutti gli altri. Non
Indycar prenderà il via a caso, uno dei motivi per cui RLL ha tenuto sotto
a marzo e si concluderà a contratto Vips è stato quello di affidargli parte dello
settembre. Sono diciassette sviluppo. Comunque, gli scossoni non sono manca-
gli appuntamenti in ti anche nelle compagini non in lotta per il campio-
calendario nato, che a loro volta devono cercare di emergere,
oltre a far quadrare i conti, a volte con esiti incon-
sueti. E’ il caso del team Juncos. Dopo aver portato
negli USA il campione argentino Agustin Canapino,
con il supporto finanziario del paese nativo (del pilo-
ta e dello stesso Ricardo Juncos), la squadra si è pri-
vata di Callum Ilott e ha preso Romain Grosjean. Da
un lato, un pilota promettente allontanato pare per
aver preso… poco di buon grado le angherie (e mi-
nacce di morte) dei tifosi del compagno. Dall’altro lo
svizzero che, dopo aver atteso inutilmente il rinno-
vo del contratto in Andretti, è stato scaricato in ma-
lo modo, anche a seguito di diversi incidenti. Viene
da chiedersi: se Ilott era così inviso ai tifosi argenti-
ni e a Canapino, cosa potrà succedere con un pilota
49
PER MOLTI
POCHI SORRISI
NEL 2023
La stagione 2023
della IndyCar è stata
avara di grandi
sorrisi per molti
team che sono già
al lavoro per il
prossimo
campionato che
come da tradizione
scatta a marzo
notoriamente più aggressivo? Comunque lo spetta-
colo è assicurato, anche se l’IndyCar dovrà fare mol-
to di più che sperare nello show “sportivo” per ri-
uscire a resistere, in termini commerciali, all’ondata
della Formula 1, che continua ad acquisire quote di
mercato, ascolti e attenzioni. Dopo anni di dualismo
con la Nascar, viene da pensare che l’IndyCar rischi
di saltare dalla padella alla brace. Come le squadre
stanno cercando di gestire una nuova realtà, quella
dell ’”Indy-Palou”, anche il campionato stesso deve
pianificare una risposta alla crescita della F1 dell’era
Drive to Survive. Dovrà cambiare qualcosa nelle sue
strategie. Dal miglioramento dell’offerta televisiva e
alla maggior promozione dei prodotti, al fatto che da
anni non riesca nemmeno a dotarsi di un videogioco
ufficiale. E’ vero che i numeri continuano ad aumen-
tare, ma restano sempre bassi in assoluto. Per non
parlare del fatto che ora anche la Nascar avrà la sua
serie su Netflix contro “100 Days to Indy”, la versio-
ne IndyCar, trasmessa su CW network con ascolti
abbastanza modesti. Insomma, tante sono le inco-
gnite da risolvere e anche le scommesse da fare.
 MONDIALE ENDURANCE ROOKIE TEST

EMOZIONI
CON LA ROSSA
Emozioni molto
particolari per
Robert Shwartzman
e Lilou Wadaoux
in Bahrain al
debutto sulla 499P
nei test che sono
andati in scena
dopo l’ultimo round
del Mondiale
Endurance

LO SBALLO
DEI DEBUTTANTI
SULLA PISTA DI SAKHIR IN BAHRAIN DUE SESSIONI PREMIO PER I PILOTI CHE SI SONO
DISTINTI NELLA STAGIONE A RUOTE COPERTE. A CENTRARE IL MIGLIOR TEMPO
SHWARTZMAN CON LA FERRARI 499P. ROBERT: «OGGI HO CORONATO UN SOGNO»

DIEGO FUNDARÒ

50

N
on ha fatto in tempo a chiudersi la stagione
2023, che nell’arco di una notte il WEC si era
già proiettato al 2024, attraverso il tradizio-
nale Rookie Test di fine anno, andato in scena la do-
menica successiva alla 8 Ore del Bahrain. Due ses-
sioni premio per i piloti che si sono distinti nell’arco
dell’annata a ruote coperte, non esclusivamente
nelle serie endurance sotto l’egidia FIA-ACO. Un
test importante, dove ben 13 sono stati i deb sulle
Hypercar, 6 con le LmP2 e 4 con le LMGTE. I tempi
migliori sono usciti dalla sessione pomeridiana, do-
ve Robert Shwartzman ha centrato il miglior crono
assoluto al volante della Ferrari 499P, con un note-
vole 1’48”559 se comparato ai 1’47”739 e 1’47”828
segnati due giorni prima da Fuoco e Pier Guidi nel-
le qualifiche della 8 Ore. Il ventiquattrenne, pilo-
ta di riserva della Scuderia in F1, ha confermato in
pieno tutto il potenziale già mostrato nella Endu-
rance Cup del GT World Challenge Europe, dove
ha diviso il volante della 296 GT3 di AF Corse con
Nielsen e Rovera, in una stagione 2023 non trop-
po fortunata ma chiusa bene con la vittoria alla 6
Ore di Catalogna. Sempre con la 499P, si è posta
51
in bella evidenza anche Lilou Wadoux. Accredita-
ta del terzo tempo a 0”929 da Shwartzman, la ven-
tiduenne francese ha mostrato di non avere timo-
ri riverenziali al cospetto della Regina di Le Mans,
mostrando anche una capacità di adattamento no-
tevole, visto sono stati solo 30 i giri a sua disposi-
zione: «Oggi ho coronato un sogno, quello di guida-
re la 499P che ha vinto la 24 Ore di Le Mans, la gara
endurance più importante al mondo, al termine del
mio primo anno come pilota del Cavallino Rampan-
te – ha commentato Lilou a fine test – Lo scorso an-
no, sempre in Bahrain, avevo provato per la prima
volta una Hypercar. Questa occasione, però, è sta-
ta davvero speciale: mi sono divertita nel mettermi
alla prova con questa vettura. Ho gustato ogni sin-
golo giro». Tra i due debuttanti con la 499P si è in-
serito l’esperto Norman Nato, sceso in pista con la
Porsche 963 del Team Jota ed in lizza con Robert
Kubica per sostituire nel 2024 António Félix da Co-
sta, costretto dall’impegno con Porsche in Formula
E a lasciare momentaneamente il WEC. Di rilievo il
quarto tempo segnato dal campione in LMGTE-Am
Nicolas Varrone, in grande evidenza al mattino con
la Cadillac e più rapido dei due piloti ufficiali Por-
sche Julien Andlauer e Thomas Preining, quinto e
settimo con le 963 di Proton e Penske. Tra di loro,
ottimo il sesto riscontro del diciannovenne Malthe
Jackobsen, nominato a metà stagione pilota junior
della casa del Leone ed al secondo rookie test con la
Peugeot 9X8, dopo quello dello scorso anno sempre
con la Hypercar francese. Ben Barnicoat (8°) è sta-
to il più veloce tra i piloti impegnati con la Toyota,
meglio del talentuoso Joshua Pierson (quest’anno
in LmP2 con United Autosports ed accreditato del
9° tempo) e del proprio compagno di avventura in
IMSA Jack Hawksworth (11°), col quale ha vinto il
titolo GTD-Pro con la Lexus del Vasser Sullivan. Tra
di loro, a chiudere la Top 10 con la Cadillac V Series-
R è stato l’altro diciannovenne delle Isole Cayman
Kyffin Simpson, rivelazione della stagione ELMS
dove ha vinto il titolo con Algarve Pro Racing. 12°,
ma in pista solo nel pomeriggio, René Binder sulla
Porsche Proton, mentre non poteva che segnare il
13° tempo l’olandese Job van Uitert, in azione con
la Vanwall. In quello che è stato l’ultimo atto ufficia-
le della LMGTE-Am, va segnalato il miglior crono di
Lorenzo Patrese con la Ferrari 488 GTE del Richard
Mille ed il secondo di Nicola Marinangeli, autenti-
co stakanovista con quella di AF Corse, con cui ha
chiuso ben 112 giri.
 MONDIALE ENDURANCE IL PERSONAGGIO

VALENTINO
ROOKIE DI LUSSO
IN BAHRAIN ROSSI HA DEBUTTATO SULLA LMP2 DEL TEAM WRT. PER IL DOTTORE
SI ALZA
PROSEGUE UN PERCORSO DI CRESCITA PRECISO CON VISTA SU LE MANS L’ASTICELLA
Dopo aver seguito

A lla sua seconda stagione completa con le GT3,

a Valentino Rossi non sono mancate le soddi-
sfazioni. Su tutte, un posto speciale lo occupa la pri-
tivo ed arrivando nel pomeriggio, dove ha condiviso
la macchina con Charles Weerts, a 67 totali, il cui mi-
gliore è stato di 1’55”118, a otto decimi dallo stesso
l’ultimo round del
Mondiale Endurance
Valentino ha
ma vittoria, centrata in Gara 2 della Road to Le Mans Weerts e dal francese Clément Novalak, accreditato effettuato i rookie
a cui si è presto aggiunta quella nel giardino di ca- del miglior tempo ed in pista per Inter Europol Com- test il giorno
sa, a Misano, nella Serie Sprint del GT World Chal- petition. Un terzo tempo niente male, se si considera successivo quando
lenge Europe. Segnali forti, che indicano chiaramen- che Novalak e Weerts dichiarano all’anagrafe 22 an- è salito sulla Oreca
te quanto siano stati importanti i progressi fatti dal ni e vantano entrambi esperienze con le monoposto. Gibson LMP2 del
Dottore in queste sue due prime stagioni comple- Col transalpino, in particolare, primo pilota a entra- team WRT con la
te al volante. Non ci riferiamo certo al talento, che re nella A14 Management di Fernando Alonso e vin- quale ha percorso
non può essere messo in discussione, quanto all’e- citore quest’anno con Trident della Feature Race di 67 giri, il migliore
sperienza maturata in questi due anni, ulteriormen- Zandvoort in Formula 2. Piloti molto giovani e di ot- dei quali è stato a
te accresciuta anche dal cambio di vettura, nel pas- timo livello, al cui confronto Rossi ha ancora una vol- otto decimi da
saggio dalla Audi R8 LMS alla BMW M4 GT3, che ha ta dimostrato di saperci fare. E di essere pronto per Novalak
portato anche ulteriori stimoli. Forte di questi argo- il doppio impegno che lo attende il prossimo anno
menti, Valentino è così riuscito a strappare una pro- con la BMW M4 GT3, con cui sarà impegnato sia nel
messa al boss di WRT Vincent Vosse, convincendo- WEC che le GT World Challenge Europe. Sfide im-
lo a farsi affidare il volante della Oreca Gibson nel portanti, in attesa quella che potrebbe essere la più
test di fine campionato, in cui ha vestito i panni di intrigante; che porta il nome di BMW M Hybrid V8
rookie di lusso. E, come un qualsiasi appassionato e che Valentino non crediamo si lascerà sfuggire.
di motorsport, non ha perso nemmeno l’occasione
di arrivare in Bahrain in anticipo e di godersi la gara
dal garage del team. Non senza portare fortuna alla
squadra, che ha chiuso con doppietta e titolo la sua
ultima stagione in LmP2; ma togliendosi pure lo sfi-
zio di vedere da vicino i suoi colleghi in azione, an-
dando a bordo pista a riprendere col telefono le tra-
iettorie di ognuno di loro proprio durante la gara.
Immagini che avrà poi certamente studiato prima
di calarsi nell’abitacolo della Oreca LmP2 che, vista
la sua altezza, non avrà certamente trovato confor-
tevole quanto quello della sua M4 GT3. Una volta
partito però, Valentino ci ha preso gusto, andando
a chiudere la sessione del mattino con 38 giri all’at-

52
53
L’ALTRA STORIA IL CONFRONTO

PROG

54
 UN MOSTRO
DA VITTORIA
Max Verstappen
e Kalle Rovanpera
per la seconda stagione di
fila hanno dominato la
scena nei rispettivi
campionati. Nel
fotomontaggio a sinistra
abbiamo creato un mostro
del volante programmato
fin dall’infanzia
solo per vincere

GRAMMATI PER VINCERE

GIOVANISSIMI E GIÀ PLURICAMPIONI DEL MONDO DAL TALENTO INASPETTATO.

VIAGGIO IN PARALLELO TRA I FENOMENI MAX VERSTAPPEN E KALLE ROVANPERA
RAFFAELLO CARUSO

55
 L’ALTRA STORIA IL CONFRONTO

U
n nuovo fine settimana motoristico a quat-
tro ruote è alle porte grazie alla presenza del-
la Formula 1 e del WRC. La massima espres-
sione dell’automobilismo farà capolino a Las Vegas,
dove si svolgerà l’omonimo Gran Premio in una sug-
gestiva cornice dettata da hotel di lusso e casinò da
urlo; mentre il bivacco del WRC concluderà la pro-
pria stagione nel Sol Levante, sede del Rally del
Giappone. Non parliamo mica di due eventi spiccio-
li, anzi: il primo è l’appuntamento dell’anno per la
massima espressione dell’automobilismo, una gara
voluta non di certo per la storia ed il patrimonio che
Las Vegas ha lasciato alla competizione, bensì per
una questione puramente di show business; il se-
condo, invece, è la tappa di casa del team Toyota Ga-
zoo Racing, squadra campione del mondo in carica
nel campionato Rally. I due capitoli di queste avvin-
centi e nobili competizioni passeranno però in sor-
dina perdendo un po’ di quel lustro che meritano a
causa di Max Verstappen e Kalle Rovanperä, due ba-
by-campioni che stanno segnando voracemente re-
cord su record.

COME DELLE EVO 2

Figli di piloti non baciati dalla stessa dea. Pluricam-
pioni ma ancora bambini, staccati solo qualche an-
no fa dal seno materno ma capaci di bacchettare co-
me si deve dei campionissimi come Lewis Hamilton
e Sébastien Ogier. Insomma, non di certo gli ultimi
arrivati… Eppure, Kalle e Max fanno sembrare le lo-
ro imprese titaniche davvero semplici rendendo i big
delle loro rispettive categorie quasi delle schiappe.
I due hanno iniziato da giovanissimi la loro carriera,
uno battagliava coi coetanei sui kart e l’altro si di-
menava di traverso tra gli impervi sentieri delle an-
tiche lande vichinghe finlandesi e crescendo si sono
evoluti come dei Pokémon diventando sempre più
abili e forti.
Nella loro diversità, seppur all’apparenza molto cini-
ci e freddi, questi due “pilotini” hanno diversi tratti
in comune, il principale tra tutti è quello che li ren-
de entrambi dei grandi, ma giovani, drivers vincenti.
Max Verstappen ha esordito in Formula 1 ancora
non maggiorenne e dopo 9 stagioni ha saputo met-
tersi al pari dei gloriosi piloti di un tempo come Fan-
gio, Lauda, Nuvolari, Ascari, Stewart, alla “veneran-
da” età di 25 anni conquistando già 3 titoli mondiali
e ben 52 vittorie all’attivo; Kalle Rovanperä di anni
ne ha 23 ed ha debuttato nel WRC a soli 17 anni e do-
po 64 rally disputati, di cui 11 vinti, può contare nel-
la sua bacheca personale due corone iridate conqui-
state consecutivamente. È sensato definirli bambini
pluricampioni, perché un tempo era quasi impossi-
bile marcare questi risultati ad un’età così giovane
e questo fa riflettere sulla grande evoluzione che il
motorsport sta subendo in così breve tempo.
gione l’ascesa in direzione della seconda corona di
CHE NOIA, CHE BARBA… alloro non è stata così semplice - e già inizia a suben-
Che barba, che noia…Nulla meglio di Sandra Mon- trare qualche speculazione dalla sua terra natia che
daini per descrivere completamente la situazione lo vedrebbe nel 2024 attivo solamente per metà ser-
che sta attraversando il nativo di Jyväskylä, Kalle vizio o, addirittura, in pausa per un anno sabbatico
Rovanperä, in questo periodo storico della sua car- a causa della leva militare obbligatoria nel suo Pae-
riera. Il giovane vichingo si ritrova ad essere un do- se. Mere supposizioni, forse, ma tralasciando la ve-
minatore nella sua categoria - anche se ad inizio sta- ridicità di queste voci di corridoio, è comunque triste

56
 DUE GIOVANI pensare che un giovane talentuoso del suo calibro
SUL TETTO sia già stufo di correre nella propria categoria. Cosa
DEL MONDO avrebbe dovuto dire Loeb che di titoli nel WRC ne ha
Classe 1997 Max vinti nove consecutivamente?! Certo, la nobile disci-
Verstappen ha già messo in plina della derapata e del controsterzo non sta attra-
bacheca 3 titoli iridati in F1. versando un periodo idilliaco ed è soltanto l’ombra
Nato nel 2001 Kalle di ciò che era un tempo, ma i record che Rovanperä
Rovanpera si è laureato ha da annoverare sono ancora molti e quello conqui-
campione del mondo rally stato da Loeb non è tra i più facili da portare a casa.
per la seconda volta Caro Kalle, rimboccati le maniche della tuta da cor-
consecutiva. L’olandese e il sa, perché questo mondiale sta perdendo lustro ad
finlandese hanno trascorso ogni stagione che passa, se poi tocca vederti anche
la loro infanzia col sogno di meno non se ne esce più!
arrivare un giorno a salire
sul tetto del mondo e hanno SUPER MAX VERSTAPPEN
centrato l’obiettivo Se in una competizione ormai in crisi e alla deriva co-
in giovanissima età me il WRC c’è un giovane principino insoddisfatto ed
annoiato a regnare in una landa arida e poco florida
nella F1 moderna di Re Max Verstappen I del suo no-
me, la situazione è ben diversa. Quasi come se fossi-
mo nella pacifica Contea del Signore degli Anelli, il
regno di Super Max procede tranquillo e indisturba-
to; la mente del pilota è concentrata nel mettere la
propria firma su traguardi ben più importanti e me-
morabili con la voglia di sempre ed un bagliore ne-
gli occhi che si scruta solamente nei campioni veri.
Sono ragazzi, sono giovani, eppure pare strano ma
anche loro sembrano avere diversi obiettivi nella vi-
ta, come è giusto che sia. Ma con Max è diverso.
Seppur lui stesso abbia ribadito più volte che i nu-
meri non gli importino, si nota il ghigno soddisfat-
to in faccia mascherato abilmente dalla sua rigida
compostezza quando gli si ricorda di quali incredibi-
li imprese è stato capace in quest’annata. Traguar-
di raggiunti tremendamente presto e in poco tempo
per un ragazzo che a soli 26 anni e 8 anni di onora-
to servizio appare già come uno dei grandi big. E fa
strano pensare che questo ragazzetto qui soltanto 9
anni fa era accompagnato da papà Jos a Macao per
disputare il Gran Premio di F3. Da allora Max è stato
protagonista di imprese folli e molte altre saranno da
annoverare perché il suo contratto con Red Bull ha
scadenza 2028, quando il giovane leone d’Olanda di
anni ne avrà 31 e di stagioni sulle spalle ben 14. Nu-
meri che devono far riflettere per un pilota che qua-
si si diverte a vestire i panni del dittatore in pista.
PADRE PADRONE
Harri Rovanperä e Jos Verstappen sono estrema-
mente orgogliosi dei propri figli, e come non esser-
lo! Questi due ex piloti non hanno ottenuto le for-
tune sperate e ne stanno godendo soltanto adesso
attraverso i successi dei propri pupilli, dopo aver-
li plasmati e resi dei prototipi di piloti vincenti, cer-
cando così una sorta di riscatto personale. Harri, ha
vinto un solo Rally ed ha assistito inerme all’ascesa
di grandi campioni come Carlos Sainz Sr., Petter Sol-
berg e Sébastien Loeb; l’altro, Jos, ha condiviso la
Benetton nel ‘94 con un certo Michael Schumacher.
Abbiamo due padri diversi nei modi di fare che, pe-
rò, condividono lo stesso destino: avere un figlio de-
stinato a qualcosa di grande. Di Harri non si hanno
grandi notizie circa l’educazione austera avuta su
Kalle, forse perché appartiene ad una categoria me-
no d’impatto rispetto alla F1. Di Jos Verstappen si
57
conosce il carattere freddo e autoritario nei confron-
ti del figlio e tutti conoscono l’episodio in cui l’ex Be-
netton abbandonò per pochi minuti Max in una sta-
zione di rifornimento in Italia dopo una deludente
gara di kart. La confessione venne proprio dal figlio
che ha rivelato che quella era una tattica utilizza-
ta spesso dal padre per occultare il suo vero talento
e a sminuirlo sempre per spronarlo a migliorare co-
stantemente. Un atteggiamento che ha contribuito
molto a forgiare il carattere di Max Verstappen, un
robot spietato in grado di puntare solo alla vittoria
e incapace, in corsa e sotto i riflettori, di dar spazio
ai propri sentimenti. Al giovane olandese è toccato
avere al fianco un padre padrone uno che gli dices-
se cosa fare e quando farlo, mentre il più fortunato
Kalle gode di un padre amichevole e cordiale. Ma al
di là dell’educazione impartita dai genitori, entram-
bi i prescelti sono riusciti ad affacciarsi sul tetto del
mondo delle rispettive competizioni.
DA UN GRANDE POTERE
Derivano grandi responsabilità, o almeno così dice
lo Zio Ben a Peter Parker nel primo film della trilogia
di Spider-Man diretta da Sam Raimi ad un Uomo Ra-
gno tanto talentuoso ma ancora giovane, proprio co-
me questi due campionissimi che hanno raggiunto
traguardi e vette importanti ad una tenerissima età.
Gloria, fama e prestigio sono soltanto alcuni dei do-
ni portati dal potere e dall’abilità di possedere una
facoltà innata al volante, poiché essere capaci di tali
imprese non è un’opera a cui sono destinati tutti i pi-
loti, ma soltanto pochi eletti. Max Verstappen e Kalle
Rovanperä navigano in mondi motoristici completa-
mente diversi, ma le loro carriere offrono affascinan-
ti parallelismi. Entrambi hanno dimostrato una ma-
turità e un talento eccezionali, sfidando i veterani e
ridefinendo le aspettative nei rispettivi sport. Ver-
stappen, con la sua presenza dominante in Formula
1, e Rovanperä, emergendo come una stella nel ral-
ly, non solo ispirano i loro fan, ma ridefiniscono an-
che ciò che significa essere un campione in “tene-
ra” età nel motorsport del XXI secolo.
Due personaggi di mondi tanto contrapposti quan-
to diversi, ma nati sotto la stessa stella. Due baby-
campioni dal DNA mutato appartenenti ad una raz-
za superiore e quasi autoritaria tra i grandi, loro che
rimangono comunque ancora piccoli, ma tremenda-
mente grandi nell’esperienza e nell’intelletto della
lettura di situazioni imprevedibili durante le gare,
guidati da un istinto quasi animalesco che li porta
ad avere una dedizione incrollabile alla perfezione
mista ad una insaziabile voglia di vittoria. Uno spi-
rito guerriero, uno spirito forgiato dai propri padri
anch’essi con una grande voglia di attingere a quel
calice colmo di nettare vittorioso su cui non hanno
potuto posare le loro labbra e che hanno ceduto, for-
se a malincuore, ai propri figli, ma con la speranza
che questi potessero ripagarli al meglio nel futuro.
Questo spirito, che trascende i confini dei loro sport,
non solo li rende campioni, ma anche fonti di ispi-
razione per una nuova generazione. Verstappen e
Rovanperä non sono solo figure di spicco nei loro
universi opposti, ma anche simboli dell’incessante
ricerca umana di velocità, abilità e, soprattutto, ec-
cellenza.
 MONDIALE RALLY VERSO GIAPPONE

DOPO TANTA F1
L’AVVENTURA
IN CONTROSTERZO
Nato a Parigi il 14
ottobre 1977, Cyril
Abiteboul è
approdato dall’inizio
di questa stagione
alla Hyundai. È alla
sua prima
esperienza nel
Mondiale Rally, dopo
una lunga
esperienza in F.1
con Caterham e con
Renault nel ruolo di
amministratore
delegato di Renault
Sport F1

LA VERSIONE
DI ABITEBOUL
È L’UOMO NUOVO DEL GIRO IRIDATO DEL CONTROSTERZO. IL TEAM PRINCIPAL
DELLA HYUNDAI DOPO UN LUNGO TRASCORSO IN F.1 RACCONTA
LA SUA PRIMA STAGIONE NEL WRC: «VEDO ANCORA MOLTO POTENZIALE NEI RALLY»
MARCO GIORDO

58

DIRETTO E SFRONTATO
Alla vigilia dell’ultimo round
in Giappone con una corsa
al Mondiale che si è chiusa
anzitempo, il team principal
della Hyundai fa il punto
della situazione e tira le
somme dei suoi primi mesi
dentro a un ambiente dove
lui si è presentato in
maniera diretta e sfrontata
- La squadra Hyundai è già pronta in vista della
prossima stagione?
«La line up è praticamente fatta, oltre a due piloti
forti come Tanak e Neuville che dovremo gestire, ci
sarà una terza vettura e se la divideranno Suninen e
Lappi anche se l’annuncio ufficiale non è stato anco-
ra fatto. Ma ormai ci siamo, prima del Rally del Giap-
pone sarà tutto ufficiale».
- Tre piloti finlandesi in Hyundai, considerando
anche Lindholm in Rally 2, un francese è in Toyo-
ta, altri due driver emergenti transalpini sono in
Ford, come mai in una squadra francofona come
la vostra nessuno di loro è con voi?
«Io non faccio una squadra che giri intorno alla mia
nazionalità, ovviamente, in effetti però pensandoci
bene è un caso strano ma è così. Tutto è legato a co-
me i vari piloti sono cresciuti, alla loro carriera che li
ha portati a correre o a non correre con noi».
- Che sviluppo avete pianificato per le i20 Rally
1 e Rally2 ?
«È previsto come d’abitudine un iter di sviluppo,
il nostro nuovo responsabile tecnico
FX Demaison ci sta pensando e lavo-
rando, e se ci sarà bisogno di ulteriori
step soprattutto sulla Rally2 ha cam-
po libero di poterli programmare».
L’OBIETTIVO - Del calendario del prossimo anno
DEVE ESSERE del mondiale rally cosa ne pensa?
QUELLO DI «Credo che poteva essere articolato
meglio anche se bisogna capire che
RESTITUIRE non è facile prepararlo. Per esempio
APPEAL AL arrivare oggi a correre negli Stati Uni-
MONDIALE E ti con il format attuale non andrebbe
bene, basta vedere la F1 che al suo
FARLO TORNARE arrivo negli USA non era pronta. Ora
ATTRATTIVO PER dopo un po’ di tempo lo è diventa-
I COSTRUTTORI ta. Non dimentichiamoci che i nostri
mercati primari nell’automotive sono
CYRIL gli Stati Uniti, l’America del Sud e la
ABITEBOUL Cina. La Wrc Promoter lo sa, ci sta la-
vorando per andarci a correre e spero
che questo sia un anno di transizio-
ne sul format del weekend, sul digi-
tale, sulle immagini ecc. In modo che
quando arriveremo nei nuovi paesi
D
iretto, sfrontato, Cyril Abiteboul si è fat- spero nel 2025 saremo pronti per essere più attraen-
to apprezzare in questo 2023 perché, a dif- ti di quanto non lo siamo oggi».
ferenza di tanti altri, ha il coraggio da buon - Cosa farebbe per migliorare i rally attuali?
francese di esternare liberamente il suo pensiero. «Anzitutto non dobbiamo perdere la natura dei ral-
L’abbiamo sentito dopo la vittoria della Hyundai ly, della specialità, ma dobbiamo riuscire a proporre
con Thierry Neuville al Central European Rally, per gare più intense e condensate. Credo che abbiamo
capire qual è il suo stato d’animo dopo questa sua la fortuna di avere a nostra disposizione la domeni-
prima stagione nel WRC in veste di Team Principal ca mattina, una finestra in televisione dalle 9 alle 13
della casa coreana. che dobbiamo sfruttare al massimo. Sono 4 ore in
- Latvala dice che che quello dell’anno prossimo cui gli altri sport cioè F1, Moto GP e rugby non so-
sarà un campionato parecchio più combattuto, no presenti, che possiamo dedicare per incrementa-
perché il ritorno di Tanak alla casa coreana fa ca- re l’audience dei rally rafforzando anche l’importan-
pire che Ott punta al titolo piloti, e che la Hyun- za dell’ultima giornata di gara, quella di domenica,
dai rivuole far suo dopo tre anni di stop quello co- che oggi è la meno importante durante l’intero
struttori. Cosa ne pensa? weekend. Potremo fare anche qualcosa di diverso il
«Mi fa piacere che Jari-Matti abbia detto questo, di- venerdì e il sabato, sono tutte cose di cui abbiamo
mostra che abbiamo lavorato bene, il nostro obbiet- parlato e di cui stiamo parlando tutti insieme con
tivo è infatti quello di rendergli la vita il più difficile FIA e Wrc Promoter».
possibile. E possibilmente, ci auguriamo, anche di - E del fatto che la Pirelli lasci il WRC cosa ne
fargli perdere un po’ di capelli (ride ndr) ». pensa?
59
 MONDIALE RALLY VERSO GIAPPONE
L’ASFALTO AMICO
DI NEUVILLE
Sulle speciali su
asfalto del Central
European Rally, la
Hyundai è andata a
segno con Neuville
nel giorno in cui
Kalle Rovanpera si è
laureato per la
seconda volta
consecutiva
campione
del mondo
«La risposta è nella domanda, se una casa forte co-
me la Pirelli che ha dato tanto al mondiale rally de-
cide di lasciare, bisogna capirlo ed io francamente
li capisco».
- Se anche MSport andasse via sarebbe davvero
una bella botta?
«Mi auguro di no. Il rally però vive nel passato, non
è più forse così attrattivo per MSport come non lo è
neanche per Renault, Citroën e Skoda. L’obbiettivo
è restituire appeal e far sì che case importanti come
quelle che ho appena citato tornino quanto prima a
correre nel mondiale rally».
- Cosa cambierebbe in primis nei rally di oggi?
«A livello promozione c’è da lavorare molto. E poi bi-
sognerebbe guardare nel passato più o meno recen-
te e capire quali siano stati gli errori più importanti.
Per me sono tre, vale a dire il regolamento tecnico, le
attuali vetture Rally 1 sono infatti da rivedere, il Ser-
vice Park a mio avviso da abolire perché rende i rally
troppo simili alla F1 volendo creare un paddock ed
evita di avere percorsi più fluidi con dei remote ser-
vice, e poi il concetto della live tv. Così come è conce-
pito oggi è infatti da rivedere, perché la produzione
televisiva condiziona troppo le gare, un rally è infat-
ti spesso tutto strutturato in primis in funzione del-
le esigenze televisive».
- Dopo tanti anni in F1 con Caterham e Renault,
come ha visto da neofita assoluto il mondo del
WRC dopo questi suoi primi dieci mesi di espe-
rienza?
«Vedo molto potenziale nei rally, sono francese e noi
francesi abbiamo fama di rivoluzionari, parliamo fa-
cilmente di cambiamenti. Mi ha colpito ed è bello da
vedere il grande lavoro di piloti e team, un qualcosa
che però non viene valorizzato appieno».
- Per terminare, chi vincerà in Giappone?
«L’ultima gara, il Central European Rally ha dimostra-
to che quando troviamo la prestazione ed abbiamo
affidabilità siamo capaci di vincere. Ci sono stati tre
momenti in questa stagione in Croazia, Portogallo e
Kenya che avrebbero potuto cambiare tutto nella no-
stra annata, anche se la Hyundai globalmente è stata
meno performante della Toyota. Loro corrono in casa
ed avranno più pressione di noi, oppure ne avranno
di meno visto che ormai tutto è già deciso. Vedremo.
Thierry Neuville ha già vinto due volte quest’anno e
come si suol dire non c’è due senza tre. L’anno scorso
aveva vinto lui in Giappone, è un pilota che va molto
bene sull’asfalto e sarebbe il caso che la FIA aumen-
tasse le prove su questa superficie in calendario. An-
che perché le vetture di serie che acquistiamo sono
utilizzate più spesso sulle strade che nel deserto».
60
 NEL PROSSIMO WEEK END ULTIMO ROUND IN GIAPPONE
Il mondiale fa tappa in Giappone per correre l’ultima prova della
stagione, una gara senza alcun interesse per il campionato, ec-
L’ULTIMA SFIDA cetto l’aggiudicazione del titolo Wrc 2 Challenger per cui sono in
DELL’ANNO lizza Pajari e Kajtanowicz. Dopo essere saltato nel 2020 e 2021 a
causa delle ferree restrizioni Covid nel paese del Sol Levante, il
SULL’ASFALTO Rally Japan è tornato nel calendario iridato l’anno scorso dopo
DEL GIAPPONE È ben 12 anni. Ed aveva visto la vittoria “beffa” delle Hyundai di
ANCORA TUTTA Neuville e Tanak davanti alla Toyota del “local hero” Takamoto
Katsuta, con Ogier solo quarto e alla fine molto polemico contro
DA GIOCARE. la Pirelli. Dopo 6 edizioni iridate organizzate sugli sterrati dell’i-
L’ANNO SCORSO sola di Hokkaido con base a Obihiro e Sapporo, la prima nel 2004
PROPRIO IN e l’ultima nel 2010, che fu vinta da Sébastien Ogier sulla Citro-
en C4 Wrc, il circus iridato del WRC si è trasferito dal novembre
CASA DEI 2022 a Toyota City, nell’isola centrale di Honshu e non lontano
NOSTRI RIVALI da Tokyo, 300 km più a nord della capitale. E’ cambiato anche il
NEUVILLE HA fondo, perché oggi il Rally del Giappone si svolge su un percor-
so tutto su asfalto.
VINTO...
CYRIL 36 AL VIA: C’È ANCHE L’EX F1 KOVALAINEN
Sono solo 36 (l’anno scorso erano stati 38) gli equipaggi iscritti
ABITEBOUL all’edizione 2023 del Rally Japan in programma dal 16 al 19 no-
vembre. Sono 9 le Rally 1 in gara, con 4 Toyota Yaris affidate a
Rovanpera, Ogier, Evans e Katsuta, 2 Ford Puma con Tanak e
Fourmaux e Neuville, Lappi e Sordo al volante delle 3 Hyundai
i20. In Wrc 2 la Toksport ha iscritto due Skoda Fabia per Mikkel-
sen e Gryazin, poi sarà della partita anche il polacco Kajeta-
nowicz, già più volte campione europeo, che punta al titolo Wrc
2 Challenger con 108 punti contro i 118 dell’assente leader Paja-
ri. Al via anche Kovalainen sempre su Skoda e Munster (Ford Fie-
sta Rally 2). Tra i Masters in gara Villanueva e Diaz Aboitiz, nes-
sun italiano è alla partenza mentre sono in totale 16 gli equipaggi
nipponici in gara.

19 LE SPECIALI IN PROGRAMMA
Il parco assistenza avrà ancora la sua sede al Toyota Stadium di
Toyota City, all’interno del quale si svolgerà la novità più ghiotta
di questa edizione, cioè una superspeciale di 2,10 km in program-
ma giovedì, venerdì e sabato sera. Per il resto tutto è uguale all’e-
dizione 2022 eccetto una nuovo crono, quello di Nenoue Kougen,
aggiunto nella tappa finale di domenica. Il tracciato è composto
da 19 prove speciali per complessivi 304,12 km cronometrati, ri-
cavati nelle prefetture di Aichi e Gifu di cui Nagoya è il capoluo-
go. Si inizia giovedì 16 novembre con lo shakedown di Kuragake
Park (2,80 km) in programma alle ore 9.01 locali, in pratica l’una
di notte in Italia. Poi in serata alle 19.05 (le 11.05 in Italia) si terrà
la superspeciale di apertura al Toyota Stadium (2,10 km). La pri-
ma tappa continua venerdì 17 con i suoi 133,26 km cronometrati e
prevede sei speciali con tre crono ripetuti due volte, quelli di Ise-
gami’s Tunnel (23,67 km), Inabu Dam (19,38 km) e Shitara Town
(22,53 km) a cui si aggiunge in serata la super speciale del Toyo-
ta Stadium. La seconda ha in programma sabato 18 solo 84,68 km
cronometrati, con sette prove, quelle di Nukata Forest (20,32 km),
Lake Mikawako (14,74 km) e Okazaki City (2,84 km) ripetute due
volte a cui si aggiunge il crono di Shinshiro City (6,70 km) e in se-
rata il terzo passaggio sulla super speciale del Toyota Stadium.
Infine domenica 19 la giornata finale con 84,08 km cronometrati
suddivisi in 6 speciali, quelle ripetute due volte di Asahi Kougen
(7,52 km), Ena City (22,92 km) e il nuovo crono di Nenoue Kou-
gen (11,60 km) con la speciale di Asahi Kougen (7,52 km) che nel
suo secondo passaggio ospiterà la power stage alle 6.15 italiane
trasmessa in diretta da Sky Sports.

61
 TRICOLORE RALLY ASFALTO IL VINCITORE
CAMPEDELLI UN TITOLO
DAL SAPORE SPECIALE
PER LA SECONDA VOLTA CONSECUTIVA IL ROMAGNOLO SI CONFERMA
CAMPIONE NELLA SERIE “CATRAMATA”. UNA VITTORIA TUTTA IN RIMONTA
DANIELE SGORBINI
D i nuovo con lo scudetto catramato ricamato sul-
la tuta, per la seconda volta consecutiva in due
anni. Il ciclo del Campionato Italiano Rally Asfalto,
che il prossimo anno tornerà alla vecchia denomina-
zione di Trofeo Italiano Rally, si è chiuso nel segno di
Simone Campedelli, che con un finale pirotecnico a
Bassano si è riconfermato l’uomo da battere, dopo un
duello appassionate contro Stefano Albertini, dura-
to tutta una stagione. Per il pilota romagnolo classe
1986 è il sesto titolo assoluto, cui ne vanno aggiunti
altri tre di categoria, in una carriera iniziata giovanis-
simo e che ha passato davvero tante fasi. - Un titolo
arrivato al termine di una stagione complicata, che ha
per questo un sapore speciale.
«Sì, in effetti è stata una stagione impegnativa e com-
plicata – ammette Simone – perché essere impegna-
ti su due fronti (nel Tricolore Asfalto e nell’Europeo,
ndr) è sicuramente molto impegnativo. Siamo parti-
ti anche con un lavoro di sviluppo gomme, anche se è
stato diverso rispetto allo scorso anno, perché le omo-
logazioni delle gomme a livello Fia sono piuttosto rigi-
de e non puoi giocarti tanti joker. Diciamo che è sta-
to più un lavoro di valutazione, che di sviluppo vero e
proprio. Poi nel Cira il livello si è alzato, senza nulla to-
gliere agli avversari del 2022, va detto che Albertini è
davvero molto forte, uno dei migliori asfaltisti in circo-
lazione, l’unico che negli ultimi anni è riuscito anche
a battere Crugnola. Tutto ha avuto un sapore specia-
le in queste due stagioni, non dimentichiamo che ab-
biamo corso con una gomma che nel 2021 sull’asfalto
nessuno voleva. Ma dopo il 2021 contro Andreucci nel
Terra, dove eravamo in condizioni diverse rispetto a lui
che poteva lavorare si più sullo sviluppo delle gomme
e poteva conoscerle maggiormente nei test, abbiamo
deciso di andare sull’asfalto. Abbiamo avuto ragione,
perché poi siamo diventati un punto di riferimento».
- Due vittorie tra Salento e Bassano, proprio quan-
do contava di più...
«Non è stata una cosa studiata, anche perché le gare
sono tutte talmente tirate e siamo tutti talmente vici-
ni che è davvero molto difficile fare delle strategie a ta-
volino. Però in effetti ha girato tutto bene al momento
giusto. Il Salento va detto che è una gara che mi piace
particolarmente, dove mi sento molto a mio agio e do-
ve so di poter fare la differenza. Su Bassano il discorso
è diverso, probabilmente ci ha aiutati il fatto che fos-
se una gara diversa e nuova per tutti, in questo sen-
so l’esperienza all’estero e l’abitudine a fare gare nuo-
ve provando poco ha aiutato. Piuttosto mi è spiaciuto
particolarmente non aver vinto al San Martino di Ca-
strozza, perché da appassionato riconosco che quella è SUCCESSO CHE ARRIVA
una gara dalla tradizione speciale e mi sarebbe davve- DOPO UN GRAN DUELLO
ro piaciuto molto scrivere il mio nome nell’albo d’oro». CONTRO ALBERTINI
- Proviamo a ripercorrere un attimo l’esperienza Vincendo la sfida decisiva
con MRF. È parso a molti che il rapporto sia fini- a Bassano Simone
to in maniera abbastanza burrascosa quando ti sei Campedelli e Tania Canton
presentato alle ultime gare del Cira con le Pirelli... hanno conquistato
«Noi abbiamo cercato innanzitutto di non fare dichia- nuovamente il titolo
razioni e di stare silenziosi, certo è ovvio che se da un nel Tricolore Asfalto
giorno all’altro ti presenti in gara con una tuta bianca dopo un gran bel duello
e con altre gomme, qualcosa si capisce. Voglio chiari- contro Stefano Albertini
re una cosa: con l’azienda non ho avuto alcun tipo di e Danilo Fappani che
problema, anzi se un domani mi chiamassero a di nuo- fino all’ultimo round
vo a collaborare con loro, probabilmente ci tornerei an- hanno lottato per il titolo
che, visto che questo è un progetto in cui ho creduto
fin da subito, anche quando si prendevamo 2” a km.
No, i problemi ci sono stati solo con chi gestisce il ma-
nagement tra azienda e piloti, ma d’altra parte si trat-
ta di un uomo solo al comando, con cui ci sono state
delle cose che non hanno funzionato. Siamo arrivati
a dover fare un’azione di forza proprio nei giorni del
Rally di Roma e successivamente, silenziosamente, ho
deciso di uscirne. Ho fatto anche un investimento mio
personale per concludere l’Italiano Asfalto e provare a
vincerlo e alla fine è andata bene. Che qualcosa non sia
andato nel modo migliore si può capirlo anche guar-
dando i numeri dell’Europeo, dove sono partiti con
tante auto e hanno finito con molte di meno».
- Il Tricolore Asfalto non esisterà più. In compenso
l’Assoluto il prossimo anno farà a meno della terra.
Gira voce che tu – assieme a qualche altro bel caval-
lo di ritorno – vogliate riprovarci nel CIAR. Toyota
pensa di entrare, mettendo tutto assieme ne ver-
rebbe fuori una bella faccenda, no?
«Allora, la mia priorità è quella di rimanere nell’Euro-
62
peo, su questo non c’è alcun dubbio. Però sì, ammetto
che non mi dispiacerebbe affatto rientrare nell’Assolu-
to anche perché appunto ci sono un po’ di movimen-
ti all’orizzonte. Se, come sembra, arriverà Toyota e se
decidessero di prendere il pilota che ha vinto tutto nel-
le ultime stagioni, allora contemporaneamente si po-
trebbe liberare quel sedile che anche il prossimo anno
potrebbe essere vincente. Se entra una casa ufficiale
l’interesse si alza e ne gioverebbero tutti».
- Ti ritroveresti tra l’altro a battagliare con Crugno-
la, che al momento sembra imbattibile e con cui ti
sei confrontato tante volte in passato. Nel 2012 siete
stati anche compagni di squadra in Citroen – Procar.
«Andrea è sicuramente un grande talento e nelle ulti-
me stagioni sta diventando sempre più uno specialista
dell’Italiano, ripercorrendo per certi versi quello che ha
fatto Andreucci per anni. È stato molto bravo anche
a diventare un punto di riferimento, costruirsi una po-
sizione. Quindi sì, andare contro di lui sarebbe molto
difficile, ma non è una cosa che mi spaventa. Anche in
passato, quando ci siamo trovati in quella situazione,
tutti ci davano per battuti ma poi le cose sono anda-
te diversamente».
- In Italia negli ultimi due anni hai centrato due ti-
toli, nell’Europeo invece le cose non sempre hanno
girato benissimo. Come te lo spieghi?
«In verità secondo meno nel 2022 abbiamo fatto un
buon campionato, disputando sei gare siamo arrivati
quinti, dunque non abbiamo fatto male. Quest’anno
invece no, il bilancio è obiettivamente diverso. Sapevo
che nelle gare su terra avrei sofferto, ma non immagi-
navo così tanto. Un conto è assorbire certe informazio-
ni e certe abitudini a 20 anni, un altro è a 35. Noi non
siamo abituati a gare dove si viaggia a 110 all’ora di
media, è complicato. Poi dicono che il livello dell’Euro-
peo si sia alzato, ma non è esattamente così. I piloti for-
tissimi c’erano anche nelle stagioni precedenti, è che se
prima ce n’erano quattro o cinque forti davvero, ora ce
ne sono quindici, quindi emergere è difficilissimo. Poi
va anche detto che in molte gare do quest’anno sono LA MIA
emersi gli specialisti locali, vedi Sesks in Polonia, Sol-
berg in Svezia o lo stesso Crugnola a Roma».
PRIORITÀ
- Sei nel giro, ad alto livello, ormai da vent’anni. Hai ADESSO È
visto i rally trasformarsi, soprattutto quelli italiani QUELLA DI
hanno cambiato pelle in due decenni. Come sta que- PROSEGUIRE
sto sport, secondo te?
«A livello numerico i rally stanno molto bene, se guar- NELL’EUROPEO,
diamo alle cifre vediamo che le gare dell’Italiano met- MA AMMETTO
tono assieme un centinaio di iscritti. Negli anni di cri-
si vera ci siamo trovati a iniziare i campionati con gare
CHE NON MI
da quaranta macchine. Da purista ci sta però anche DISPIACEREBBE
di storcere il naso di fronte a gare così corte, anche se AFFATTO
appunto questo format dà ragione in termini di iscrit-
ti. Forse però l’enfasi sportiva è un po’ calata e di con-
RIENTRARE
seguenza anche l’interesse. A livello di comunicazione NELL’ASSOLUTO
io cambierei qualcosa: basta con tutta questa mania
del politicamente corretto, ricominciamo a dire davve- SIMONE
ro quello che pensiamo, smettiamola con questo piat- CAMPEDELLI
tume. Ci sta anche metterci un po’ di pepe, ogni tanto,
fomentiamo anche un po’ di dibattito anziché appiat-
tirlo. Non dobbiamo tutti piacerci per forza, no? Nel
limite del rispetto, ma l’appassionato vuole anche le
storie, le rivalità, i confronti. Poi se dovessi mettere io
mano ai campionati, allora ne farei uno soltanto, in cui
concentrerei tutto il montepremi. Se chi vince l’Italia-
no si portasse a casa che so tipo 150.000 euro, allora
magari le squadre potrebbero provare a cercare il pilo-
ta vincente per provarci. Magari tornerebbero anche le
figure dei team manager di un tempo, che ultimamen-
te sono un po’ scomparse».
63
 RALLY INTERNAZIONALE BRUNELLO

BERTELLI-YARIS RALLY1
PASSERELLA TRIONFALE
ESITO FINALE SCONTATO SUGLI STERRATI DEL SENESE DOVE LA TOYOTA
S’È PRESA TUTTA LA SCENA. BATTISTOLLI E DATI SALGONO SUL PODIO
DANIELE SGORBINI

L ’esito finale, scontato, come già si sarebbe potu-

to intuire fin dalla prime battute di copione. Trop-
po grande il divario tra la Toyota Yaris Rally 1 portata
vinto la prova rifilando 3”1 a Bertelli, addirittura 8”9
al greco Papadimitriu e poco più di 9 a Emanuele Da-
ti. Una fiammata, che gli è bastata per prendere il co-
RIFLETTORI
SUI PROTAGONISTI
Lorenzo Bertelli
in gara da Lorenzo Bertelli e la gran bella pattuglia di mando della faccenda e di mantenerlo anche dopo la e Simone Scattolin
Rally 2 appena dietro, per immaginare qualcosa di di- prova successiva, in cui è arrivato il primo scratch fir- a bordo della Yaris Rally1
verso dalla vittoria dell’aretino. In mezzo, però, tan- mato da Bertelli, che da quel momento in poi ne ha non hanno avuto alcun
to da vedere e da raccontare in un’edizione del Rally infilati a raffica. Lorenzo, a parte la parentesi di Ral- problema a dominare
del Brunello che ha vissuto anche momenti compli- lylegend, non affrontava una gara dal Rally di Svezia un’edizione del Rally
cati tra ritardi e annullamenti, ma che ha saputo pure dello scorso inverno, ma non ci ha messo poi troppo del Brunello impreziosita
parecchio emozionare. Del resto queste strade sono per trovare la quadra. Le prove del venerdì gli sono dalla presenza della vettura
e restano una garanzia, e quando si riesce nell’impre- servite soprattutto per trovare il setup ideale della giapponese campione del
sa di andare a farci controsterzi, il risultato non può Yaris e mettere a punto le scelte migliori in in fatto mondo. Sopra nell’altra
che essere apprezzato dai palati fini. Vedere a Mon- di gomme. Poi il giorno dopo, quando la confidenza è pagina Lucky a segno
talcino una vettura come la Yaris Rally campione del aumentata e le strade si sono fatte via via più asciut- tra le storiche con la Delta
Mondo, ha aggiunto poi pepe a tutta la faccenda, vi- e suo figlio Alberto che ha
sto che ammirare in azione l’attuale regina del Mon- chiuso al secondo posto
diale non è roba che accade tutti i giorni. Il vener- tra le vetture moderne
dì pomeriggio il primo acuto è stato però di Alberto
Battistolli, che questa volta sulla Skoda Fabia ha fat-
to coppia con Nicolò Gonella, visto che Simone Scat-
tolin era impegnato al fianco di Bertelli. Il giovane vi-
centino ha attaccato deciso a Castiglion del Bosco, ha

64
 LUCKY GARA E TITOLO te, ha definitivamente preso il largo costruendo, pro-
va dopo prova, un vantaggio che si è fatto incolmabi-
L’ETERNO PILOTA VINCENTINO VINCE le. Per Battistolli la soddisfazione di aver vinto ancora
IL BRUNELLO STORICO E IL TRICOLORE 4RM la prima speciale di sabato mattina e quella, ancor più

A ll in, filotto, piatto completo. “Lucky” Battistolli e Fabrizia Pons,

coppia d’oro e dal curriculum impressionate del rallismo storico no-
strano, ha aggiunto l’ennesima perla a una sfilza di successi che conti-
concreta, di essere stato di gran lunga il migliore del
gran pacchetto di Rally 2 al via. Per il vicentino l’enne-
sima grande prestazione in una zona che gli è da sem-
nua a crescere senza interruzioni. Con la solita Lancia Delta Integrale, pre amica, qui dove aveva già vinto due edizioni del
Battistolli senior ha letteralmente dominato la versione storica del Ral- rally storico. Alle sue spalle ha chiuso un Emanuele
ly del Brunello, valido anche quale ultima prova del Campionato Italia- Dati sempre assai consistente, che pur appartenendo
no Terra Rally Storici e centrando pure il titolo riservato alle 4 ruote mo- a un’altra generazione, sa sempre e comunque esse-
trici. “Lucky” si p messo in testa al gruppo nella seconda speciale e lì è re protagonista. Quarto invece Enrico Oldrati, in av-
rimasto fino alla fine, senza mollare mai la presa. Secondi, ma staccati vio alla ricerca dell’assetto più soddisfacente, mentre
di 1’21”, hanno chiuso i britannici Matt Edwards e Hamish Campbell, Luca Hoelbling ha assaggiato al Brunello, per la pri-
che con la loro Fiat 131 Abarth sono però riusciti a vincere la classifica ma volta, la nuova Skoda Fabia Rs che mai aveva gui-
di 3. raggruppamento, mentre Manrico Falleri ha festeggiato alla gran- dato in precedenza. Osservato speciale anche il plu-
de il ritorno in gara sulle strade bianche, dopo un assenza che durava dal ricampione delle salite Christian Merli, la cui gara è
Conca d’Oro 2007, aggiuntando il podio assoluto con la Subaru Legacy. finita prima del tempo per un’uscita di strada, men-
Il pilota versiliese ha chiuso ben davanti ad Andrea Tonelli, che pur do- tre ha fatto davvero molto bene il rientrante e inossi-
vendo disputare una gara caratterizzata da più di un problema tecnico, dabile Renato Travaglia, che con la Citroen DS3 N5 ha
è riuscito comunque a tener duro, portare la sua Ford Escort Rs all’arrivo centrato un ottimo 9. posto assoluto, mettendosi alle
di Montalcino e festeggiare in questo modo il titolo Tricolore nel 2Rm. spalle anche parecchie Rally 2. La classe del trentino
è sempre quella di un tempo.

CLASSIFICHE 1’34.9; 4. Hoelbling-Grassi (Skoda Fa-

Rally del Brunello, 10 – 11 novembre
2023. Rally Moderno
Assoluta: 1. Bertelli-Scattolin (Toyota
Yaris WRC) in 41’20.1; 2. Battistolli-
Gonella (Skoda Fabia R5) a 21.5; 3.
Dati-Fenoli (Skoda Fabia R5) a 1’08.8;
4. Oldrati-Ciucci (Skoda Fabia R5) a
1’56.4; 5. Hoelbling-Grassi (Skoda Fa-
bia R5) a 1’58.3; 6. Taddei-Gaspari
(Skoda Fabia R5) a 2’31.2; 7. Roma-
gna-Lamonato (Skoda Fabia R5) a
2’31.5; 8. Alygizakis-Amaxopoulos
(Skoda Fabia R5) a 2’52.4; 9. Travaglia-
Brachi (Citroen Ds3) a 2’58.7; 10.
Squarcialupi-Squarcialupi (Hyundai
I20 R5) a 3’17.6.
Gruppo RC1N
Classe WRC 1. Bertelli-Scattolin (To-
yota Yaris WRC) in 41’20.1;
Gruppo RC2N
Classe N4 1. Kainz-Lerch (Mitsubishi
Evo X) in 49’28.3; 2. Nocentini-Giorgio
(Subaru Impreza) a 6.3;
Classe N5NAZ 1. Travaglia-Brachi (Ci-
troen Ds3) in 44’18.8; 2. Negri-Zegna
(Citroen Ds3) a 1’06.5; 3. Bizzozero-
Tosetto (Ford Fiesta) a 3’27.4; 4. Cam-
porese-Zanotti (Citroen Ds3) a 3’44.5;
Classe R5-RALLY2 1. Battistolli-Go-
nella (Skoda Fabia R5) in 41’41.6; 2.
Dati-Fenoli (Skoda Fabia R5) a 47.3; 3.
Oldrati-Ciucci (Skoda Fabia R5) a
bia R5) a 1’36.8; 5. Taddei-Gaspari
(Skoda Fabia R5) a 2’09.7; 6. Roma-
gna-Lamonato (Skoda Fabia R5) a
2’10.0; 7. Alygizakis-Amaxopoulos
(Skoda Fabia R5) a 2’30.9; 8. Squarcia-
lupi-Squarcialupi (Hyundai I20 R5) a
2’56.1; 9. ‘’Slow’’-’’Paulcocks’’ (Skoda
Fabia R5) a 3’15.2; 10. Ciato-Budoia
(Skoda Fabia R5) a 3’37.3; 11. Ronco-
roni-Brusadelli (Skoda Fabia R5) a
3’49.1; 12. Morato-Segato (Skoda Fa-
bia R5) a 4’53.2; 13. Boni-Rancan
(Hyundai I20 R5) a 7’19.8;
Gruppo RC3N
Classe RALLY3 1. Tosetto-Angeli (Ford
Fiesta) in 46’19.0;
Gruppo RC4N
Classe RALLY4 1. Pesavento-Zara-
mella (Peugeot 208) in 45’21.7; 2. Ne-
robutto-Taufer (Peugeot 208) a 47.0; 3.
‘’Gibonen’’-Gregori (Peugeot 208) a
1’17.2; 4. Cazzaro-Raccuia (Peugeot
208) a 1’36.5; 5. Bartolini-Selva (Peu-
geot 208) a 1’38.9; 6. Dallamano-Gri-
maldi (Peugeot 208) a 2’08.9; 7. Se-
gantini-Gelasi (Peugeot 208) a 2’18.6;
8. Coleman-Moore (Peugeot 208) a
3’29.2; 9. Ferroni-Salvucci (Peugeot
208) a 3’35.7; 10. Campostrini-Poddi
(Peugeot 208) a 4’31.5; 11. Schirru-
Pischedda (Peugeot 208) a 5’30.8; 12.
Epis-Crosilla (Peugeot 208) a 6’37.1;
13. Gaspari-Cisamolo (Ford Fiesta) a
6’41.3; 14. Farina-Pozzi (Peugeot 208)
a 22’17.6;
Classe RALLY4-R2 1. Multari-Arata
(Peugeot 208) in 48’22.9; 2. Righi-Bior-
di (Ford Fiesta) a 1’57.9; 3. Salandini-
Ferrari (Peugeot 208) a 3’56.2;
Gruppo RC5N
Classe A5 1. Coppola-Sandri (Mg Ro-
ver 105) in 55’22.2; 2. Bentivogli-Nar-
dini (Mg Rover 105) a 8’22.6;
Classe A6 1. Galluzzi-Montagnani
(Opel Corsa GSI) in 52’04.2;
Classe N2 1. Francalanci-Squarcini
(Citroen Saxo) in 56’55.3; Classe N3 1.
La Ferla-Pellegrini (Renault Clio RS) in
49’48.5; 2. Cairoli-Cairoli (Peugeot 306)
a 1’18.9; 3. Bernardi-Lunardini (Re-
nault Clio RS) a 6’09.6;
Classe RALLY5 1. Prosenc-Debeljak
(Renault Clio) in 46’54.6; 2. Nannetti-
Nannetti (Renault Clio) a 1’30.0; 3.
Bordignon-Zanchetta (Renault Clio) a
3’14.5; 4. Raviglione-Rappoldi (Renault
Clio) a 6’25.3;
Classe RALLY5-R1 1. Macchi-Catarsi
(Suzuki Swift Sport) in 52’36.0;
Rally Storico
Assoluta: 1. ‘’Lucky’’-Pons (Lancia
Delta Hf Integrale 16V) in 1:02’41.0; 2.
Edwards-Campbell (Fiat 131 Abarth) a
1’21.7; 3. Falleri-Farnocchia (Subaru
Legacy) a 1’37.3; 4. Tonelli-Debbi (Ford
Escort RS) a 4’05.0; 5. Melegari-Baro-
ne (Lancia Delta Hf Integrale 16V) a
6’10.3; 6. Zandona’-Stoppa (Renault 5
Gt Turbo) a 7’32.6; 7. Mazza-Cavalli
(Ford Escort RS) a 7’47.0; 8. Fantei-
Calandroni (Opel Corsa GSI) a 8’00.2; 9.
Bottazzi-Magnani (Opel Corsa GSI) a
8’04.8; 10. Costa-Mularoni (Opel Corsa
GSI) a 8’41.1.
Gruppo 3&4
Classe 2000 1. Bertelli-Neri (Fiat
Abarth 124 Rally) in 1:17’29.7;
Gruppo 1&2
Classe 1600 1. Bertuzzi-Musolesi
(Volkswagen Golf) in 1:15’42.2; 2. Goe-
ckel-Goeckel (Opel Kadett 1.3 SR) a
3’35.1;
Classe 2000 1. Mazza-Cavalli (Ford
Escort RS) in 1:10’28.0; 2. Lazzaretto-
Marin (Ford Escort RS) a 7’12.6; 3.
Baldacci-Calzolari (Ford Escort RS) a
9’45.1;
Gruppo 3&4
Classe >2000 1. Ormezzano-Torlasco
(Porsche 911 SC) in 1:12’30.1; Classe
2000 1. Edwards-Campbell (Fiat 131
Abarth) in 1:04’02.7; 2. Tonelli-Debbi
(Ford Escort RS) a 2’43.3; 3. Farronato-
Minuzzo (Opel Kadett Gte Ottingher) a
12’24.7;
Gruppo N-A
Classe 2000 1. Zandona’-Stoppa (Re-
nault 5 Gt Turbo) in 1:10’13.6; 2. Meni-
coni-Domini (Renault 5 Gt Turbo) a
6’27.4;
Classe >2000/4RM 1. ‘’Lucky’’-Pons
(Lancia Delta Hf Integrale 16V) in
1:02’41.0; 2. Falleri-Farnocchia (Suba-
ru Legacy) a 1’37.3; 3. Melegari-Baro-
ne (Lancia Delta Hf Integrale 16V) a
6’10.3; 4. Bacci-Niccolai (Ford Sierra
RS Cosworth) a 9’20.7; 5. Camporesi-
Rossi (Lancia Delta Hf Integrale 16V) a
12’11.6; 6. Pellegrini-Pellegrini (Lancia
Delta Hf Integrale 16V) a 15’43.8;
Classe 1600 1. Fantei-Calandroni (Opel
Corsa GSI) in 1:10’41.2; 2. Bottazzi-
Magnani (Opel Corsa GSI) a 4.6; 3. Co-
sta-Mularoni (Opel Corsa GSI) a 40.9; 4.
Grifoni-Materozzi (Peugeot 205 GTI) a
1’54.6; 5. Bonucci-Gostinelli (Peugeot
205 GTI) a 11’09.0; 6. Ciacci-Guion (Opel
Corsa GSI) a 12’18.5; 7. Emanuele-
Grechi (Opel Corsa GSI) a 13’49.8;
Classe 2000 1. Dilg-Brandl (Peugeot
309 GTI) in 1:16’10.4;
Trofeo A112
Assoluta: 1. Droandi-Tobaldo (Auto-
bianchi A112 Abarth) in 1:15’26.7; 2.
Scremin-Comunello (Autobianchi
A112 Abarth) a 11.2; 3. Fichera-Paglia-
ro (Autobianchi A112 Abarth) a 38.7; 4.
Melino-Sandrin (Autobianchi A112
Abarth) a 42.2; 5. Dall’Avo-Piras (Auto-
bianchi A112 Abarth) a 3’10.2; 6. Caz-
ziolato-Silotto (Autobianchi A112
Abarth) a 8’51.5; 7. Vezzola-Baruzzi
(Autobianchi A112 Abarth) a 10’59.7; 8.
Droandi-Ierman (Autobianchi A112
Abarth) a 18’51.6.

65
 FIORIO CUP CEGLIE MESSAPICA
CRUGNOLA CALA IL TRIS
IL CAMPIONE D’ITALIA IN CARICA
OTTIENE LA TERZA VITTORIA NELLA
SFIDA ALL’INTERNO DELLA MASSERIA
FRANCO LISTRO
C eglie Messapica. Neppure gli sporadici tentativi
di Giove Pluvio sono riusciti a rovinare lo spetta-
colo proposto dalla 3ª edizione della Fiorio Cup che si
è disputata con protagoniste le Citroen C3 e due Lan-
cia Delta in perfetta colorazione degli anni dei trion-
fi mondiali.
Altrettanto protagonisti sono stati gli otto piloti che
hanno accettato di mettersi in gioco in questa forma
sperimentale di rally che si è disputata, ancora una
volta, nel comprensorio della Masseria Camarda da
anni residenza di Cesare Fiorio, grazie all’organiz-
zazione della Rally University che ha in Alex Fiorio
e Alex Bruschetta i due fondatori e istruttori della
scuola di pilotaggio.
È stata una sfida nella sfida tra piloti di diverse ge-
nerazioni, tra piloti di scuola italiana e piloti nordi-
ci (Svezia e Finlandia) e, novità della terza edizione
anche una sfida tra “quote rosa” con protagoniste
Tamara Molinaro, la sorpresa delle passate edizio-
ni, che si è presa il lusso di fare meglio di campioni
blasonati e Christine Giampaoli Zonca, italiana ma
di nazionalità spagnola, componente della squadra
femminile che ha preso parte a gare del mondia-
le rally.
Gli altri piloti in gara sono stati Andrea Crugnola tre
volte campione italiano, Andrea Aghini, Mattia Scan-
dola, Harri Toivonen, Henning Solberg e Pontus Tide-
mand che si sono confrontati su un percorso, tutto in
terra: quattro prove speciali di cui una in notturna da-
ta dai migliori tre tempi senza la possibilità di scarta-
re la prova in notturna.
Nelle prime due edizioni il dominatore è stato Andrea
Crugnola che puntava a festeggiare la recente con- ANDREA È IL PADRONE
DELLA FIORIO CUP
quista del terzo titolo italiano chiudendo la stagione
con il gradino più del podio a Ceglie Messapica nono- Andrea Crugnola
stante un problema alla mano sinistra vittima di un si conferma padrone
incidente al recente rally di Sanremo. della Fiorio Cup
E Crugnola ha tenuto fede alla “volontà” di essere
presente alla Fiorio Cup aggiudicandosi anche la ter-
CLASSIFICHE
za edizione grazie a due primi posti e a un secondo
posto.
Sul podio, a soli tre secondi, Pontus Tidemand, cam-
Classifica finale:
1 Crugnola – Sassi 15’46”21
2 Tidemand – Maud Solberg 15’49”00
pione WRC-2 nel 2017 e vincitore del mondiale Junior 3 Solberg H. – Solberg M. 15’51”64
WRC nel 2013 che ha disputato una gran gara ma è 4 Aghini – Cerrai 16’00”08
5 Molinaro – Granai 16’11”97
stato attardato in classifica dalle penalità come pure 6 Scandola – Zortea 16’14”35
Solberg, più volte vincitore del campionato svedese e 7 Toivonen – Wrede 16’52”47
fratello dell’ex campione del mondo Petter. 8 Giampaoli Zonca – Pollet 17’47”20
Il duello “quote rosa” è stato facile appannaggio del-
la comasca Tamara Molinaro che ha avuto ragione di
Christine Giampaoli in netta difficoltà a trovare il giu-
sto feeling con la Citroen C3, vettura a lei del tutto
sconosciuta.
Il Memorial Craig Breen, trofeo intitolato al pilota ir-
landese recentemente scomparso nel corso di un test
su un percorso del mondiale rally, se lo è aggiudi-
cato Andrea Aghini. Mentre il miglior tempo della
“Esibizione Lancia Delta”, su cui si sono messi alla
prova tutti i piloti, è stato fatto segnare da Pontus Ti-
demand.
L’ultimo sigillo sulla terza edizione della Fiorio
Cup è stato posto da Cesare Fiorio che ha seguito
attento tutte le prove: «La Fiorio Cup vuole pro-
porre qualcosa di nuovo nelle gare su strada e so-
prattutto è una garanzia di grande spettacolo e
di attrattiva per gli appassionati che possono assi-
stere ai passaggi delle macchine in totale sicurez-
za. Tutto è nato come un esperimento ma l’idea di
Alex è certamente vincente come è stata vincen-
te l’idea dei confronti diretti di piloti di differente
generazione. Vedere le Delta affrontare le curve e
i dossi è, per me, sempre una grande emozione».
66
GALLI VALANGA A TANDALÒ
NELLA CRONOSCALATA SU TERRA IN SARDEGNA, IL PILOTA DI LIVIGNO ANCORA PROTAGONISTA
EZIO NIEDDU
G igi Galli a valanga alla 7ª Cronoscalata su Terra
di Tandalò Memorial Nicola Imperio. Il pilota di
Livigno, già protagonista nel Campionato del Mon-
do di Rally e ancora tra i piloti italiani più apprezzati,
ha siglato il bis nella più spettacolare cronoscalata su
terra d’Italia dopo il successo del 2022, scrivendo nuo-
vamente il suo nome nell’Albo d’Oro e vestendo nuo-
vamente la corona di Re di Tandalò dopo aver siglato
il nuovo record del tracciato in 3’07”74. Una presta-
zione di livello assoluto al volante della potente Kia
Rio RX che lo ha visto deliziare il numeroso pubblico
tra traversi e controlli al limite, un approccio che gli ha
permesso non solo di vincere gara e titolo, ma anche
di scendere per la prima volta sotto il muro dei 3 mi-
nuti e 10 secondi, siglando un tempo mostruoso che
ha abbassato di ben 7 secondi il record segnato da lui
stesso un anno fa.
«Sono davvero felice - ha commentato Galli all’arrivo
- sapevo fin dalla prima volta che sono venuto qui che
si poteva scendere sotto il 3’10” e quest’anno mi so-
no giocato tutto. Un grazie ai ragazzi della mia squa-
dra insieme ai quali abbiamo messo a punto una vet-
tura straordinaria, a Pirelli e a Tandalò Motorsport che
ha realizzato ancora una volta un’ottima manifesta-
GIGI CON LA KIA RIO
CONCEDE IL BIS
Seconda vittoria
zione». Per Galli anche il successo nel Trofeo #corre- consecutiva per Gigi Galli
reperunrespiro, realizzato grazie alla collaborazione nella cronoscalata
con il progetto di Rachele Somaschini in favore della sterrata di Tandalò
Fondazione Ricerca Fibrosi Cistica. in Sardegna al volante
Alle sue spalle, sempre nella classifica del Re di Tan- della Kia Rio RX
dalò, non sono mancate le scintille. Umberto Scando-
la e Manuele Stella, sulla Hyundai i20 R5 che Scan-
dola aveva guidato nel 2020 e nel 2021 ritrovata per
l’occasione grazie a Gino Rally Invest, hanno conclu-
so secondi per un solo millesimo con il record di cate-
goria rally siglato in 3’15”286. L’asso spagnolo Pepe
Lopez, navigato da Michela Imperio, ha completato
il podio del manscione finale in 3’15”287 ma si è con-
solato con la vittoria nella categoria rally della gara
Atipica e Sperimentale. Lo spagnolo e il veronese se
le sono date di santa ragione spremendo al limite la
Hyundai i20 R5 che hanno condiviso, in una sfida che
ha infiammato il pubblico presente.
67
 SUPERTROFEO LAMBORGHINI VALLELUNGA

TUTTI I TITOLI ANCORA

DA ASSEGNARE
SFIDA APERTISSIMA NEL MONOMARCA DELLA CASA DEL TORO
TRA QUALCHE GIORNO ANDRÀ IN SCENA IL ROUND DECISIVO
DARIO LUCCHESE

V ALLELUNGA - Tutti i titoli ancora da assegna-

re, al termine di una stagione che non ha mai
mancato di proporre un continuo ricambio di prota-
gonisti. A Vallelunga, il quinto appuntamento del
Lamborghini Super Trofeo Europa ha rimandato di
qualche giorno la sfida decisiva. Dopo nove ore, 35
minuti e 19 secondi (il totale del tempo di gara com-
pletato fino al penultimo e decisivo round), la si-
tuazione è ancora incerta in ciascuna delle quattro
classi. Cominciando dalla Pro, che ha visto Mattia
Michelotto inaugurare il week-end conquistando la
sua pole numero tre e dominare poi la prima delle PROTAGONISTI
due gare assieme al giovane belga Gilles Stadsba- SOTTO AI RIFLETTORI
der. L’equipaggio del team Vsr, che si era imposto A sinistra Testa e De Wilde
in gara 1 anche sulle piste del Paul Ricard, Spa e hanno conquistato
Nürburgring, ha ingranato la quarta portandosi a la vittoria in gara-2.
due punti e mezzo da Brendon Leitch. Il neozelan- Nell’altra pagina
dese ha concluso settimo dopo essere stato tam- Lewandwski due volte a
ponato nelle fasi iniziali da Rodrigo Testa (per que- segno in Pro Am e Krebs
sto poi penalizzato di dieci secondi), per centrare che ha fatto il bis in
in seguito un secondo posto in gara 2, proprio da- Lamborghini Cup
vanti a Testa e Ugo De Wilde, per la prima volta a
segno con l’Iron Lynx. E sempre in gara 2 per Mi-
chelotto e Stadsbader è arrivato un terzo posto. Fi-
ne settimana viceversa complicato per il binomio ORA SI ALZA IL SIPARIO
SULLE WORLD FINALS
dell’Oregon Team formato da Marzio Moretti e Se-
bastian Balthasar, ancora matematicamente in liz-
za per la volata finale. L’italiano al via di gara 1 è
stato costretto ad andare per prati perdendo diver-
se posizioni e risalendo assieme al tedesco decimo, VALLELUNGA OSPITERÀ LA FASE CONCLUSIVA
nonostante un problema a una gomma gli sia co- DEL TROFEO NEL PROSSIMO FINE SETTIMANA
stata un’ulteriore perdita di tempo nel corso delle
soste. Poi in gara 2 è arrivato per loro un sesto po-
sto. Nella Pro-Am doppio successo di Andrzej Le-
C on 50 vetture al via, il penultimo appuntamento del Lamborghini
Super Trofeo Europa ha eguagliato il record che risaliva al 2016 ed
esattamente alla gara di Spa di quello stesso anno. A Vallelunga ben 16
wandowski, che al proprio fianco si è ritrovato il sono stati i piloti che hanno fatto la loro prima apparizione stagionale,
fuoriclasse Loris Spinelli (assente nel precedente di cui 11 all’esordio assoluto nel monomarca riservato alle Huracán Su-
appuntamento di Valencia per un concomitante im- per Trofeo Evo2 gommate Hankook. Un antipasto in piena regola in vi-
pegno nell’Imsa), autore della pole nella Q2. L’equi- sta della decima edizione delle World Finals in programma questo fine
paggio del team Vsr nella seconda gara ha man- settimana sempre sul circuito romano, che a partire da mercoledì ospi-
tenuto la prima posizione assoluta fino all’ultimo terà anche il sesto e conclusivo round delle tre serie continentali (Euro-
giro, quando il polacco ha dovuto lasciar strada a pa, Asia e Nord America). Tanti gli italiani al debutto nel campionato del-
Testa e Leitch. Punti importanti, quelli conquista- la Casa di Sant’Agata Bolognese, quasi tutti in arrivo dal Tricolore Gran
ti comunque da Lewandowski, balzato al comando Turismo. Prima apparizione per Giacomo e Matteo Pollini con Imperiale
della classe anche grazie al ritiro di Frederik Schan- Racing, mentre Luca Segù e Alessandro Fabi si sono presentati con il te-
dorff e Alex Au, quest’ultimo davanti a tutti pri- am Lamborghini Roma by Dl Racing. Subito sul podio Ignazio Zanon, che
ma della trasferta di Vallelunga. E sulla pista di ca- si è formato con le Ginetta in Inghilterra prima di approdare a sua volta
sa è arrivata in gara 1 anche la prima vittoria nella nella serie di Aci Sport ed alla sua prima uscita nel Super Trofeo ha cen-
Am di Giovanni Anapoli e Piergiacomo Randazzo, trato un terzo posto nella Pro-Am in gara 1 con il team Vsr.
sempre con il team Vsr. Grazie al successo ottenu-

68
 MICHELOTTO
POLE E VITTORIA
Pole e vittoria nella prima
gara per Michelotto
assieme a Stadsbader

to in gara 2, l’egiziano Ibrahim Badawy (Lambor-

ghini Roma by Dl Racing) si è portato in testa alla
classifica, ma con un vantaggio di appena mezzo
punto su Gabriel Rindone, autore di un miglior ter-
zo posto. Doppia vittoria nella Lamborghini Cup del
pilota del team Leipert Motorsport, Jürgen Krebs,
adesso a quota meno sette da Paolo Biglieri e Petar
Matic, secondi in gara 1. Due terzi piazzamenti per
Donovan e Luciano Privitelio, con un’altra vettura
dell’Iron Lynx terzi in classifica a 8,5 punti dal duo
del team Bonaldi Motorsport.

CLASSIFICHE Competition) a 19”505; 6. Balthasar-Moretti (Oregon Team) a

Pro-Pro Am
Gara 1: 1. Michelotto-Stadsbader (Vsr) 29 giri in 51’39”766, alla
media di 137,583 km/h (1. Pro); 2. Bonduel (Bdr Competition) a
0”708; 3. Ali-Söderström (Target Racing) a 1”697; 4. Ianniello-
Fabi (Lamborghini Roma by Dl Racing) a 10”045; 5. Eaton-Ar-
row (Rebelleo by Bonaldi Motorsport) a 12”028; 6. Andrzej Le-
wandowski-Spinelli (Vsr) a 13”437 (1. Pro-Am); 7. Leitch
(Leipert Motorsport) a 14”369; 8. Tribaudini-Cabirou (Cmr) a
14”489; 9. Testa-De Wilde (Iron Lynx) a 16”238; 10. Moretti-
Balthasar (Oregon Team) a 21”369; 11. Zonzini-Colombini (Iron
Lynx) a 22”055; 12. Paverud-Zanon (Vsr) a 22”644; 13. Ebra-
him-Pujeu Beya (Oregon Team) a 23”843; 14. Buurman-Scho-
onderwoerd (Iron Lynx) a 23”956; 15. Locanto-Segù (Lambor-
ghini Roma by Dl Racing) a 24”235; 16. Leneutre-Valkre
(Arkadia Racing) a 25”366; 17. Bettera-Pegoraro (Oregon Team)
a 26”737; 18. Y. Wagner-Matthiesen (Leipert Motorsport) a
27”258; 19. Formanek-Basz (Micanek Motorsport) a 27”910;
20. S. Freymuth (Akf Motorsport) a 28”061; 21. Blanchemain-
Pla (Scuderia Villorba Corse) a 29”092; 22. Guerin-Maloigne
(Arkadia Racing) a 30”831; 23. G. Pollini-M. Pollini (Imperiale
Racing) a 31”258; 24. Berto-Manetti (Oregon Team) a 1 giro; 25.
Bolger-Greenwood (Lamborghini Stuttgart by Target Racing) a
1 giro; 26. Abkhazava-Orudzhev (Art Line) a 2 giri; 27. B. Van
den Berg-R. Van den Berg (Hbr Motorsport) a 3 giri; 28. Au-
Schandorff (Target Racing) a 5 giri.
Giro più veloce: il 5. di Michelotto in 1’33”441, alla media di
157,383 km/h.
Gara 2: 1. Testa-De Wilde (Iron Lynx) 30 giri in 50’46”295, alla
media di 144,825 km/h (1. Pro); 2. Leitch (Leipert Motorsport) a
0”955; 3. Andrzej Lewandowski-Spinelli (Vsr) a 2”046 (1. Pro-
Am); 4. Michelotto-Stadsbader (Vsr) a 8”202; 5. Bonduel (Bdr
25”402; 7. Söderström-Ali (Target Racing) a 25”509; 8. Eaton-
Arrow (Rebelleo by Bonaldi Motorsport) a 32”748; 9. Ebrahim-
Pujeu Beya (Oregon Team) a 43”518; 10. Schoonderwoerd-Buur-
man (Iron Lynx) a 1’01”003; 11. Valkre-Leneutre (Arkadia Racing)
a 1’05”518; 12. Bettera-Pegoraro (Oregon Team) a 1’08”327; 13.
Zonzini-Colombini (Iron Lynx) a 1’10”199; 14. Paverud-Zanon
(Vsr) a 1’10”386; 15. Maloigne-Guerin (Arkadia Racing) a
1’11”261; 16. Locanto-Segù (Lamborghini Roma by Dl Racing) a
1’11”652; 17. S. Freymuth (Akf Motorsport) a 1’18”093; 18. Bol-
ger-Greenwood (Lamborghini Stuttgart by Target Racing) a
1’18”224; 19. Abkhazava-Orudzhev (Art Line) a 1’18”769; 20. Y.
Wagner-Matthiesen (Leipert Motorsport) a 1’19”229; 21. Blan-
chemain-Pla (Scuderia Villorba Corse) a 1’19”507; 22. Berto-
Mainetti (Oregon Team) a 1’19”873; 23. Tribaudini-Cabirou (Cmr)
a 1’31”373; 24. B. Van den Berg-R. Van den Berg (Hbr Motorsport)
a 3 giri; 25. Formanek-Basz (Micanek Motorsport) a 6 giri.
Giro più veloce: il 5. di Spinelli in 1’33”240, alla media di
157,722 km/h.
Il campionato dopo 10 gare
Pro: 1. Leitch 105 punti; 2. Michelotto-Stadsbader 102,5; 3.
Balthasar-Moretti 82; 4. Bonduel 75; 5. De Wilde-Testa 65. Pro-
Am: 1. Andrzej Lewandowski 110 punti; 2. Spinelli 90; 3. Au 87;
4. Buurman-Schoonderwoerd 72; 5. Schandorff 70.
Am-Lamborghini Cup
Gara 1: 1. Anapoli-Randazzo (Vsr) 29 giri in 50’02”119, alla
media di 142,058 km/h (1. Am); 2. Feligioni-Kuppens (Boutsen
Vds) a 6”069; 3. Rindone (Leipert Motorsport) a 6”619; 4. Dubel-
ly-Meyuhas (Boutsen Vds) a 7”426; 5. Piguet-Varutti (Autovi-
tesse) a 13”735; 6. Badawy (Lamborghini Roma by Dl Racing) a
14”105; 7. Moczulski-Adrian Lewandowski (Gt3 Poland) a
36”426; 8. Brunot-Li (Leipert Motorsport) a 38”925; 9. Gosselin
(Iron Lynx) a 44”137; 10. Harmsen (Gt3 Poland) a 51”078; 11.
Krebs (Leipert Motorsport) a 55”728 (Lamborghini Cup); 12.
Biglieri-Matić (Bonaldi Motorsport) a 1’14”618; 13. D. Privitelio-
L. Privitelio (Iron Lynx) a 1’24”081; 14. Henzandez Ortega (Bdr
Competition) a 1’29”354; 15. Keats-Martin (Brutal Fish Racing)
a 1 giro; 16. Bailly-Cazalbon (Cmr) a 1 giro; 17. Butkevicius (Rd
Signs Racing Team) a 1 giro; 18. Linthout-Martlé (Totaalplan
Racing) a 1 giro; 19. O. Freymuth (Akf Motorsport) a 4 giri.
Giro più veloce: il 14. di Meyuhas in 1’35”497, alla media di
153,994 km/h.
Gara 2: 1. Badawy (Lamborghini Roma by Dl Racing) 27 giri in
50’28”773, alla media di 131,097 km/h (1. Am); 2. Piguet-Varutti
(Autovitesse) a 1”418; 3. Anapoli-Randazzo (Vsr) a 1”844; 4. Rin-
done (Leipert Motorsport) a 3”143; 5. Dubelly-Meyuhas (Boutsen
Vds) a 20”834; 6. Moczulski-Adrian Lewandowski (Gt3 Poland) a
27”908; 7. Bailly-Cazalbon (Cmr) a 32”487; 8. Harmsen (Gt3 Po-
land) a 40”482; 9. Krebs (Leipert Motorsport) a 42”311 (1. Lam-
borghini Cup); 10. Keats-Martin (Brutal Fish Racing Team) a
42”630; 11. Li-Brunot (Leipert Motorsport) a 42”630; 12. Gosselin
(Iron Lynx) a 47”541; 13. D. Privitelio-L. Privitelio (Iron Lynx) a
52”786; 14. Feligioni-Kuppens (Boutsen Vds) a 53”104; 15.
Martlé-Linthout (Totaalplan Racing) a 1’20”454; 16. O. Freymuth
(Akf Motorsport) a 1’35”911; 17. Doms (Bdr Competition) a 1 giro;
18. Dvoracek-Wagner (Micanek Motorsport) a 1 giri; 19. Hernan-
dez Ortega (Bdr Competition) a 4 giri.
Giro più veloce: il 9. di Meyuhas in 1’35”194, alla media di
154,485 km/h.
Il campionato dopo 10 gare
Am: 1. Badawy 94 punti; 2. Rindone 93,5; 3. Kuppens-Feligioni
77; 4. Dubelly 70,5; 5. Ojjeh 55,5. Lamborghini Cup: 1. Biglieri-
Matić 110 punti; 2. Krebs 103; 3. D. Privitelio-L. Privitelio 101,5;
4. Keats-Martin 64; 5. Hernandez Ortega 57.

69
 SCUOLA FEDERALE OPERAZIONE FUTURO

FORMULA VINCENTE
SEI TALENTI, DODICI COACH, L’ESPERIENZA DELLA SCUOLA FEDERALE E L’OCCHIO
DI FERRARI DRIVER ACADEMY HANNO ANIMATO LA VENTESIMA EDIZIONE DEL SUPERCORSO.
DA VALLELUNGA ARRIVANO I NUOVI TALENTI DELL’AUTOMOBILISMO
DANIELE DE BONIS

70
 I
GIOVENTÙ mpossibile o no, il sogno chiamato Formu-
BRUCIANTE la 1 è ancora vivo negli occhi di ogni ragaz-
I protagonisti della zino che indossa per la prima volta il casco.
ventesima edizione del Quel mondo patinato, nonostante tutto, per for-
Supercorso della Scuola tuna, resta l’obiettivo di tanti giovani e ancora
Federale: Riccardo Cirelli, oggi fa viaggiare la mente di chi da grande vuo-
Renè Lammers, Giacomo le fare il pilota. Il talento e le tasche, purtroppo,
Pedrini, Emanuele Olivieri, sono sempre più le due variabili che fanno sele-
Tomass Stolcermanis zione, ma un metodo per rendere quel miraggio
e Mattia Colnaghi un po’ più raggiungibile esiste ancora. La ricetta
di base è la stessa dal 1982, anno in cui la Scuola
Federale ACI Sport ha messo le basi a Vallelun-
ga e ha iniziato a muovere i primi passi. Venti an-
ni dopo, il compianto “Gero” Cristiano del Balzo
71
- storico direttore dell’Università automobilistica
- lanciò per la prima volta l’iniziativa del Super-
corso, l’attività di punta della Federazione che
nei giorni scorsi ha raggiunto la ventesima edi-
zione, portando alla ribalta sei nuove promesse
delle quattro ruote. Così sei ragazzi di 15 e 16 an-
ni, provenienti dal settore karting, sono invitati
a partecipare a quattro giornate di prove nel cir-
cuito romano. Ai nostrani Riccardo Cirelli, Mattia
Colnaghi, Emanuele Olivieri e Giacomo Pedrini si
sono aggiunti i due profili internazionali dell’o-
landese figlio d’arte Renè Lammers e del lettone
Tomass Stolcermanis, entrambi invitati da Ferra-
ri Driver Academy in base ad un percorso di sele-
 SCUOLA FEDERALE OPERAZIONE FUTURO

zione condiviso proprio tra la Scuola Federale e la
casa di Maranello. Tutti gli allievi infatti erano già
passati sotto osservazione a Fiorano durante gli
ACI-FDA Camp, e si sono presentati all’appun-
tamento finale per sfruttare l’occasione e met-
tersi in mostra davanti ai tanti professionisti del
motorsport a loro disposizione. Ogni parte chia-
mata in causa dalla Scuola Federale ha offerto il
suo contributo per capire le potenzialità dei gio- PROTAGONISTI
vani piloti, ma soprattutto per aiutarli a studiare A VALLELUNGA
tecnica e pratica in ogni dettaglio prima del salto Raffaele Giammaria
dal kart alle monoposto. La Formula 4 è il grande sventola la bandiera a
obiettivo di questi giovani per la prossima stagio- scacchi ad Emanuele
ne, ma per prepararli al meglio hanno iniziato il Olivieri. Il 15enne
corso con una giornata interamente dedicata al- piemontese è stato il
le valutazioni di Formula Medicine, la struttura miglior pilota

OLIVIERI MIGLIOR PILOTA DEL SUPERCORSO

AL LETTONE STOLCERMANIS IL TROFEO IN MEMORIA DELL’INDIMENTICATO CRISTIANO DEL BALZO
S guardo timido, profilo basso, ma una voglia di stare in macchina e una velocità che si vede raramente. Emanuele Olivie-
ri è stato scelto dalla commissione interna come il miglior pilota del 20° Supercorso. Il nome del ragazzo di Canelli, che ha
compiuto quindici anni lo scorso agosto, si è aggiunto quindi a quelli di talenti come Gabriele Minì e Andrea Kimi Antonel-
li nell’albo d’oro dell’attività Federale. Da Vallelunga sono passati infatti i migliori piloti che hanno rappresentato il tricolore
della velocità negli ultimi anni, compreso Antonio Giovinazzi, e che hanno poi vestito i panni della Nazionale ACI Team Ita-
lia nei principali campionati sulle monoposto. È chiaro che la carriera del ragazzo astigiano è ancora tutta da scrivere, ma in-
tanto Olivieri ha messo un primo tassello in questa seconda fase della sua carriera, che probabilmente lo vedrà debuttare tra
qualche mese in Formula 4. “Da questa esperienza ho imparato tanto e sono certo che sarà una buona base per il mio futuro.
Continuerò a lavorare intensamente per arrivare dove voglio, e sono convinto che questa vittoria rappresenterà un passaggio
importante nella mia carriera”. Appunto, poche parole ma molto concrete per Olivieri che durante le giornate romane ha di-
mostrato un progresso costante e un ritmo invidiabile, nonostante il debut-
to sulla F.4 di Prema nel circuito di Campagnano. Un esordio che ha lasciato
ottime impressioni anche per Tomass Stolcermanis. Classe 2007, più estro-
verso ma altrettanto veloce, il ragazzo lettone ha convinto Ferrari a convo-
carlo da Riga per partecipare a questo stage, dal quale ha riportato a casa il
Trofeo Cristiano del Balzo, memorial giunto alla quarta edizione e assegna-
to al pilota con maggior passione e miglior margine di crescita nei quattro
giorni. Olivieri e Stolcermanis, quindi, due facce in evidenza in un gruppo
piuttosto omogeneo di sei ragazzi, tutti talentuosi e molto vicini tra loro nei
riscontri cronometrici durante le prove. Circa 600 chilometri e oltre 70 giri
in pista solo sulle Formula 4 sono stati per loro, a prescindere dai premi, il
miglior inizio anticipato della stagione 2024.

72

LEZIONI PRATICHE
di Capezzano Pianore specializzata in medicina
E TEORICHE
dello sport. Una psicologa ed un preparatore at-
Lezioni teoriche e pratiche
letico hanno messo alla prova i piloti con diverse
si sono susseguite sulla prove, sia fisiche che mentali, che oltre ad offrire
pista di Vallelunga per
risultati hanno fatto capire ai ragazzi quanto c’è
l’edizione 2023 del da sudare se si vuole davvero stare al volante ad
Supercorso. A destra alto livello, come in F.1. Poi è arrivato il momen-
Minardi e Giammaria con to di accendere i motori e Vallelunga si è tinta di
Olivieri e sotto a sinistra rosso, con i prototipi di Mitjet Italia che hanno
con Stolcermanis vincitore offerto i primi giri in pista. Nonostante la piog-
del Trofeo Balzo gia costante, gli allievi hanno apprezzato il pas-
saggio sulle ruote coperte prima di concentrar-
si sul principale oggetto dei loro desideri, le F.4.
Le ultime due giornate sono state monopolizzate
dalle monoposto, tutte gestite dal team Prema e
gommate Pirelli, che hanno messo i piloti a con-
fronto nelle stesse condizioni per indicare tra lo-
ro il vincitore.
73
PAROLA AI
TALENT SCOUT
IL GIUDIZIO DI MINARDI E GIAMMARIA
«I l lavoro non si è mai fermato, anzi
è sempre più intenso e capillare” rac-
conta Gian Carlo Minardi, sempre al fianco
della Scuola Federale come Supervisore.
“Dai kart, ai rally, all’ACI Racing Weekend
il nostro staff è sempre presente sui cam-
pi di gara, alla ricerca e a supporto dei gio-
vani talenti del panorama nazionale. Ne-
gli ultimi anni abbiamo affiancato ragazzi
che sono riusciti ad emergere, ma anche in
questa edizione vedo sei piloti con un li-
vello piuttosto alto, quindi a prescindere
dalla vittoria credo siano tutti meritevoli
di proseguire nel loro percorso. Questo è
solo un inizio, ma se il buongiorno si ve-
de dal mattino, possiamo aspettarci molto
da loro». Un’aspettativa importante visto
che arriva da uno dei talent scout di rife-
rimento per il nostro automobilismo, con-
fermata anche da Raffaele Giammaria, che
nel ruolo di Direttore della Scuola Federale
osserva da oltre dieci anni i piloti che pas-
sano tra i banchi dell’accademia: «in que-
sti ragazzi vediamo passione e tanto talen-
to. Il nostro obiettivo è quello di riuscire a
supportarli proprio in queste fasi, a questa
età, quando i piloti ne hanno più bisogno
per formarsi al meglio e mettersi in mostra.
Una volta spiccato il volo tra le monopo-
sto, continueremo ad affiancarli fin quan-
do non avranno tutte le carte in regola per
prendere la loro strada».
 CUORE DA CORSA MARIO DONNINI

ADDIO A ZAKOWSKI
BOSS ZAKSPEED
MAGO DELLE PREPARAZIONI FORD NELLE RUOTE COPERTE, PER UN CASO DELLA VITA
CONOSCE IN VACANZA IL DIRIGENTE DI UNA MULTINAZIONALE DEI TABACCHI, CHE LO INCITA
A SALIRE IN F.1. IL TEDESCO CI STA E DAL 1985 AL 1989 SI DEDICA AI GP. IL SUO MIGLIORE
RISULTATO È UN QUINTO POSTO CON BRUNDLE A IMOLA 1987. ECCO LA SUA STORIA
RACCONTATA DALL’INGEGNER GIANNI MARELLI, CON LUI NEL CIRCUS DAL 1984 AL 1988

74
LO SCORSO 1 NOVEMBRE SE N’È ANDATO A QUASI 90 ANNI D’ETÀ ERICH ZAKOWSKI, PREPARATORE CULT IN SALSA FORD
E NON SOLO. NOTO ANCHE PER CINQUE STAGIONI IN F.1, DAL 1985 AL 1989, NEI COLORI BIANCOROSSI DELLA WEST. PER
RICORDARLO E NARRARE LA SUA STORIA INTERESSANTE QUANTO ORIGINALE, ECCO IL CONTRIBUTO DELL’INGEGNERE
GIANNI MARELLI, CHE CON LUI COLLABORÒ NEGLI ANNI DEL TURBO 4 CILINDRI. NE ESCE UN RITRATTO A TUTTO TONDO

MAGO DEI MOTORI

A RUOTE COPERTE
PRESTATO ALLA F.1
Sopra a destra, Erich
Zakowski, classe 1933,
mago dei motori in chiave
Ford: ecco la Capri
per la serie tedesca
in azione nel 1979, in alto, la
Mustang Gtp nell’Imsa 1984,
e, infine, la vettura evoluta
dalla Zakspeed sulla base
della Ford C100 Gr.C
A sinistra, invece, c’è
Jonathan Palmer al Loews
con la 841 a Montecarlo
1985, ovvero, la monoposto
del debutto per la Zakspeed
F.1. In alto, l’ingegnere
Gianni Marelli, in F.1 dall’85
E rich Zakowski se n’è andato, prossimo a com-
piere novant’anni, dopo una vita spesa nelle
corse. Dapprima meccanico a 24 carati con quali-
fica di maestro artigiano, fondatore e capo di lun-
ga data della squadra corse Zakspeed, era nato
ad Allenstein, nella Prussia orientale - l’odierna
Olsztyn, in Polonia -, nel 1933.
Per lui professionalmente tutto comincia quando
decolla l’attività di preparatore presso Niederzis-
sen, a due passi dal Nurburgring, dove dà vita
alla “Zakowski Niederzissen Tuning”, che dal
1968 diventa, semplicemente, Zakspeed. E pro-
prio la preparazione delle Ford Capri turismo gli
dà ben presto una rispettata nomea di mago dei
motori, che negli Anni’ 70 e ancor più negli ’80, lo
rende uno degli uomini forti a livello del ricchissi-
mo DRM, il campionato tedesco Gr.5 e poi Sport,
e quindi nell’Imsa, in America.
A raccontarlo ci pensa l’ingegnere Gianni Marelli,
primo italiano a lavorare per lui, prima in chiave
Imsa e poi nell’avventura in F.1: «Con Zakowski
intreccio contatti a inizio Anni ’80, quando anco-
ra lavoro per la Momo. Faccio un giro al vecchio
Nurburgring e lì incontro Erich, che mi propone
di lavorare per lui. In quel momento la Zakspeed
conosce un bel periodo di ascesa, perché Mike Kra-
nefuss, prima addetto alle relazioni esterne e poi
uomo forte della Ford in Germania e anche negli
Stati Uniti, utilizza sempre più Zakowski come
braccio agonistico. Da lì le varie Ford per l’Imsa,
oltre che per il DRM in Germania, che vanta il ma-
gico tocco del tuning Zakspeed. E i primi lavori
che faccio per loro sono proprio sui motori desti-
nati a correre negli Stai Uniti».
Il salto in avanti avviene a fine 1984 con la 841,
la prima Zakspeed di F.1... «La cosa va spiegata,
perché non molti conoscono l’origine del tutto.
A inizio Anni ’80 Erich Zakowski va in vacanza
sull’Isola di Madera e per uno dei casi della vita
conosce un alto dirigente della Reemtsma, multi-

75
 CUORE DA CORSA
nazionale del tabacco che ha sede ad Amburgo, in
Germania. Costui si dice meravigliato degli incre-
dibili risultati di visibilità che ha la Philip Morris
nelle corse e gli promette appoggio, se un giorno
la Zakspeed volesse entrare in F.1. Zakowski torna
dalle vacanze elettrizzato e comincia a mettersi al
lavoro. A fine 1984 la prima Zakspeed di F.1 dise-
gnata da Paul Brown, ex Chevron, svolge collaudi
e nel 1985 debutta in F.1 con Jonathan Palmer al
volante, non a caso nei colori delle sigarette West,
da Estoril e per tutta la stagione europea».
Il 4 cilindri turbo era totalmente Zakspeed o ave-
va componenti fornite da altri? «Solo la testata
è la stessa utilizzata in chiave Ford, però anche
quella in realtà è stata studiata e realizzata dalla
Zakspeed, quindi di fatto il motore 4 cilindri 1495cc
da 700 cavalli è del tutto originale e realizzato a
Niederzissen. E posso dire che al banco, con 1,5 di
pressione, dà quasi mille cavalli, ma poi, una volta
in pista, le cose cambiano. E il suo difetto maggiore
è il lag, ossia il ritardo nella risposta. In poche pa-
role, come accadeva per i primi turbo, la potenza
arriva brutalmente in ritardo, rispetto alla chiama-
ta dell’acceleratore. Altro rilevante problema che
limita il rendimento, è quello della iniezione. La
Bosch non ci dà componentistica, perché aveva un
contratto in esclusiva con la Bmw, quindi Zakowski
ripiega su una pompa meccanica Kugelfischer: fun-
zionale, certo, ma non altrettanto valida».
Lo chassis numero 1 viene impiegato la prima par-
te della stagione, poi il numero 2, più leggero, ar-
riva dal Ricard... «Ricordo anche i test pregara di
Imola, l’ultima volta che ho visto Enzo Ferrari: ave-
va 87 anni e mi disse: “Gianni, ho visto la tua F.1
e mi sa che non va mica tanto bene, sai...”. Aveva
ragione, perché davanti avevamo ali troppo grandi.
Decisi di avere meno carico e il giorno dopo erava-
mo tra i più forti come velocità di punta, tanto che
Ferrari commentò: “Va là, che ci hai azzeccato”».
Dopo metà stagione Palmer si infortuna in Grup- IMOLA 1987, CON UN
po C e arriva per un paio di gare Christian Dan- QUINTO POSTO È GIORNO
ner: «Sinceramente mi trovavo meglio con Danner, DI GLORIA PER ERICH
rispetto a Palmer. Palmer era succube dell’altro Martin Brundle al volante
tecnico, Helmut Barth, il quale non sopportava della Zakspeed vola verso
di coabitare con me, tanto che da lì a poco fui ri- il quinto posto finale
dimensionato e lavorai prevalentemente da casa. nel Gp di San Marino 1987
Con Danner mi trovai subito bene, anche se il pri- a Imola, miglior risultato
mo anno ci furono solo piazzamenti, perché la con- complessivo della squadra
correnza era spietata e la sfida estrema». tedesca in F.1, in cinque
Tra le caratteristiche più strane di Zakowski capo stagioni di aventura,
della Zakspeed, l’orario di lavoro, come svela Ma- dal 1985 al 1989
relli... «Sì, Erich è sempre stato persona gradevo-
lissima ma particolare. Se vi racconto la giorna-
ta di lavoro da lui, non ci credete. Lo andavo a
trovare alle cinque di mattina e insieme si faceva
una bella nuotata, quando ancora era buio, nella
sua piscina della villa vicino la Nordschleife. Poi,
asciugati e rifocillati, ci si recava al lavoro in fac-
tory alle sei di mattina e si andava avanti fino alle
quattro del pomeriggio. Funzionava così, da lui, e
tutti erano contenti».
Ed Erich come persona e capo, com’era? «Bravis-
sima persona. Onesto, pulito, puro. Mai sgradevo-
le. Sempre pacato. Un vero appassionato di corse,
competentissimo di meccanica e corretto con tutti.
In lui rivedevo l’Enzo Ferrari che avevo conosciuto
anni prima. Tanti dipingono il Drake male, a tinte
forsche, in realtà era una brava persona, che vede-
va le cose in bianco e nero, senza grigi. Zakowski
era lo stesso, mi ricordava tanto il commendatore,
anche se in un contesto e con target diversi».
Il progetto di Paul Brown va avanti, evoluto sino
a fine 1986, quando il tecnico viene sostituito da
Chris Murphy, proveniente dal programma Imsa
della piccola Casa tedesca: nasce così la 871,
vettura più leggera e sinuosa, che darà al team
le migliori soddisfazioni in pista, a giudicare dai
risultati.
76

UNA MILITANZA INTENSA
QUANTO DIGNITOSA
DURATA 53 GRAN PREMI
Sopra, dall’alto, Palmer
e Rothengatter appaiati
in una fase del Gp
d’Ungheria 1986. Al centro,
Ghinzani in azione nel 1988
con la 881 e quindi
Schneider al volante della
891 progettata da Brunner
nel 1989 per accogliere
il motore 8 cilindri Yamaha:
un vero disastro. A destra,
Suzuki in prequalifica, senza
mai guadagnarsi l’accesso
alle qualifiche vere e proprie
per tutta la stagione.
Per la Zakspeed
è la fine dell’avventura
Infine, ecco, patron Erich
a colloquio con Brundle
nel corso del 1987
L’avventura Zakspeed F.1 col turbo, da costrut-
tore completo, va avanti per altri tre anni pieni e
con Martin Brundle nel 1987 a Imola arriva il risul-
tato migliore: un bel quinto posto che dà un sen-
so al tutto. «Fu un gran traguardo, ma allo stesso
tempo non sempre il telaio era all’altezza del mo-
tore. In ogni caso, la concorrenza era spietata e la
Zakspeed fece una figura più che dignitosa, negli
anni della F.1 turbo, col suo 4 cilindri».
Nel 1988, proprio mentre termina l’avventura di
Gianni Marelli a Niederzissen, alla Zakpeed arri-
va un altro italiano, ma stavolta in veste di pilo-
ta: Piercarlo Ghinzani. Questa, in sintesi, la sua
esperienza: «Curavano molto il motore e poco l’a-
erodinamica, ma il team non affatto era male. A
Suzuka, a fine stagione, a me e al mio compagno
Schneider ci prende da una parte Peter Zakowski
dicendoci: “Il primo di voi che finisce nella top
ten ha un contratto per l’89”. Schneider tira come
un matto. Bandiera rossa e fine delle prove: Bernd
aveva demolito la macchina in un curvone prima
del traguardo, rischiando la pelle. Beh, aveva ab-
boccato...».
77
«Per il 1989 tutto cambia - racconta l’ingegner
Marelli - visto che finisce l’era turbo e tornano i
propulsori aspirati. Zakowski non ha niente di suo
per le mani e decide di stabilire un rapporto prefe-
renziale con la Yamaha, che gli fornisce un motore
a cinque valvole per cilindro. Ma poi il rendimento
in pista si rivela catastrofico. Io mi sono limitato
agli anni turbo della Zakspeed e meno male».
Tuttavia la vettura per il 1989 è senz’altro la più
bella delle Zakspeed, visto che viene progettata
da Gustav Brunner, tecnico ex Maurer, Ats, Ferra-
ri e Rial. Leggiadra, sinuosa, elegante e telaistica-
mente interessante, la 891 piace a prima vista ma
in pista non va, perché spinta, anzi, martoriata
dal recalcitrante motore 8 cilindri Yamaha.
È tempo di prequalifiche e le due Zakspeed a ogni
Gran Premio sono costrette alla discesa agli infe-
ri, nella speranza, quasi sempre tradita, di passa-
re il turno e guadagnare l’ingresso alle qualifica-
zioni vere e proprie.
Alla fine dei due piloti solo il fedelissimo Schnei-
der riesce a qualificarsi, due sole volte, peraltro,
la prima in Brasile, a inizio mondiale, la secon-
da a Suzuka, saldando il conto con la figuraccia
dell’anno prima, ma anche qui la monoposto non
vede il traguardo.
È la sua ultima gara vera, per la 891, perché poi in
Australia arriva una nuova doppia mancata qua-
lificazione a fare da suggello finale a un’avven-
tura comunque complessivamente valida: 53 Gp
disputati dal 1985 al 1989, un quinto posto come
miglior risultato di gara e un decimo posto Co-
struttori nel 1987. La Zakspeed, almeno una vol-
ta, in top ten tra le Case F.1 c’è entrata, eccome.
Conclude Gianni Marelli: «Peter, uno dei figli di
Erich, ha poi preso il suo posto, portando avanti
validamente la factory, sempre attiva nel mondo
delle preparazioni a ruote coperte. Dando conti-
nuità a un marchio valido e all’attività dello stesso
Erich, un bellissimo esempio di passione, compe-
tenza e onestà durato generazioni».
Parole migliori per salutare Zakowski, fondatore
della Zakspeed, proprio non potevano esserci.
 ANTEPRIMA IL DEBUTTO

IN GIRO PER STRADA

ISOTTA FRASCHINI IN AZIONE DA MILANO A SANREMO CON IL PRIMO MODELLO
DELLA VERSIONE STRADALE DELLA SUA HYPERCAR PER LE MANS
SANDRO ERMINI

A desso i malati di automobili fuori del comu-

ne si possono stropicciare gli occhi perché ha
mosso i primi passi l’attesa versione stradale dell’e-
sagerata Isotta Fraschini Le Mans Hypercar che sa-
rà al via del Mondiale Endurance del prossimo an-
no. La Tipo 6 LMH Strada, come si chiamerà questo
bolide che sarà prodotto in appena 12 esemplari,
assicurerà senza vincoli di BOP prestazioni fuori
dal comune grazie anche al rapporto peso-potenza
davvero eccezionale (più di 1000 CV per meno di
1000 chilogrammi), aggiungendo tanta adrenalina
ai pochi fortunati possessori che potranno mettersi
alla guida di una vera monoposto col tetto, perché a
bordo ci potrà stare soltanto una persona.
La prima uscita è stato un test significativo, in cui
la Strada ha volutamente affrontato il traffico citta-
dino, l’autostrada, le lunghe code per i cantieri in
corso e anche la pioggia battente in diversi tratti
sull’Appennino Ligure. Si è scelto di andare da Mi-
lano a Sanremo per ricordare l’impresa di 90 anni fa

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 SARÀ PRODOTTA esatti, quando proprio nella Coppa Milano-Sanre-
IN 12 ESEMPLARI mo una potentissima Isotta Fraschini 8A tutta gial-
Esce allo scoperto la, guidata dalla diciottenne Rosalinda Bianchi An-
la Tipo 6 LMH Strada, il derloni, vinse la Coppa delle Dame.
bolide Isotta Fraschini Testata dagli stessi piloti che hanno messo a pun-
che sarà prodotto to la Tipo 6 LMH Competizione, l’italiano Marco
in soli dodici esemplari. Il Bonanomi e il francese Jean-Karl Vernay, sotto la
prezzo base della vettura è pelle la Strada si differenzia ben poco dalla versio-
di 3 milioni e 250mila euro ne da gara. Quello che si nota subito è che man-
cano la pinna e la grande ala posteriore, poi si ap-
prezza il retrotreno modificato e gli interni che da
esageratamente spartani diventano molto raffina-
ti, esaltati da una pelle in tinta con cuciture a ma-
no. Ma tutto l’abitacolo adesso si è ingentilito per
stare al passo con l’auto, che pur restando a suo
modo un vero “mostro” è un po’ più alta da terra,
ha sospensioni meno aggressive e un rombo sem-
pre esaltante ma contenuto entro limiti da codice
della strada.
Il cuore quindi resta il 6 cilindri Isotta Fraschini tre
litri a V di 90 gradi con turbocompressore, capace di
750 CV sul posteriore a cui si devono aggiungere i
79
270 CV della parte ibrida sulle ruote anteriori che la
rendono una vettura a trazione integrale. La versio-
ne targabile non prevede nessun optional, ma sol-
tanto personalizzazioni su misura e su richiesta dei
clienti a cominciare dalle più ovvie finiture speciali
o la verniciatura a scelta (colori e tipo della stessa
pitturazione) fino ad arrivare a varianti estetiche su
richiesta, tutte da concordare in sede di prenotazio-
ne; questo significa che il prezzo base di 3.250.000
Euro può salire in proporzione come accade con i
gioielli più preziosi.
Il costruttore assicura la consegna entro un anno
e mezzo dall’ordine e penserà anche ad istruire i
clienti attraverso gli insegnamenti di piloti profes-
sionisti affinché chi la guiderà ne possa apprezzare
al meglio i contenuti.
Se certe cose in Italia non sono pensabili, sulle
strade tedesche, ma anche sui rettifili degli Emi-
rati Arabi dove la richiesta di questo tipo di hyper-
car è la più alta del pianeta, si potrà toccare la ve-
locità di punta di 380 orari. Troppi anche soltanto
da immaginare.
 PRIMO PIANO CHE STORIA!
MONRACE GV CUP,
ANCORA UN SUCCESSO
LA SECONDA EDIZIONE DEL CONCORSO DINAMICO PER AUTO
GRAN TURISMO E STORICHE DAGLI ANNI ‘50 AI ‘90 NON HA TRADITO LE ATTESE
LEO TODISCO GRANDE
H a mantenuto tutte le attese la Monrace GV
Cup, concorso dinamico per auto Gran Turi-
smo e Storiche dagli anni ’50 ai ’90, aperto anche
a vetture di significativo passato sportivo, dispu-
tatosi nella particolare e quasi unica formula del
percorso a medio-lunga percorrenza e dedicato alla
memoria di Gilles Villeneuve. Alla sua seconda edi-
zione, Monrace ha mostrato un chiaro trend di cre-
scita, di contenuti, di storia, tradizione, passione
e cultura, piacere di guida e gioia del buon vivere,
con piena soddisfazione dei partecipanti. Notevo-
le il parterre delle vetture Gran Turismo al via, se-
lezionate e affascinanti: ben 5 Ferrari da sogno co-
me la 575 Maranello, la 365 GT, la 612 Scaglietti, la
TR 512, la 208 GT4, alcune Porsche tra cui una 911
SC Cabrio, una Carrera 996 e una 993 cabrio, con
una lista arricchita da una Aston Martin Vantage
F1, da una elegante Rolls Royce Corniche Mulliner
Park Ward, da una Jaguar E-Type Cabrio e da una
XK 120, da una Mercedes 250 SL, da una Audi TT r
da una sportiva Fiat 500 Abarth.
Le emozioni sono iniziate fin dal ricevimento de-
gli equipaggi a Viareggio al Cantiere Nautico Ma-
iora, proseguite con l’incredibile parata delle auto,
scortata dalla Polizia Municipale, nella Passeggia-
ta a Mare nel tratto, normalmente zona pedonale,
prospicente gli storici stabilimenti balneari, risa-
lenti ai primi del secolo scorso.
La partenza della Monrace è avvenuta poi a Lucca, DA LUCCA A MONZA
dalla piazza del Giglio, dalla quale si è poi dispie- QUANTE EMOZIONI
gata la schiera delle stupende auto storiche e GT
per salire sulle splendide Mura Medievali. Da qui in
avanti spazio ai piaceri della guida, lungo un per-
La seconda edizione
della Monrace GV Cup
è scattata da Lucca
corso che conteneva importanti riferimenti sporti- e si è conclusa sulla pista
vi. Come il tracciato della Lima-Abetone, cronosca- di Monza. Un evento
lata di grande tradizione, che ha entusiasmato tutti che alla seconda edizione
per l’assenza di traffico ed il continuo susseguirsi di ha mostrato un chiaro
curve in un panorama suggestivo fino all’Abetone. trend di crescita
Le due piste di Cremona e Monza hanno consentito
di cimentarsi in circuito e nel Tempio della Veloci-
tà i partecipanti hanno potuto provare l’ebrezza di
guidare sulla mitica Sopraevelata. La premiazione
sul magico podio della Formula Uno a Monza è sta-
ta degna conclusione della Monrace GV Cup 2023.
Ha visto primeggiare, selezionati dalla Giuria di
Qualità composta da Ivan Capelli e Umberto Za-
pelloni, nel “Best in Show” assegnato all’automo-
bile e all’equipaggio più rappresentativi, lo statu-
nitense Bruce Aronson al volante della splendida
Jaguar XK120 del 1954, mentre Luigi Spaggia-
ri con Alessandra Della Betta si sono aggiudicati
il premio “Best Design”, attribuito all’automobi-
le più significativa, con una luccicante Jaguar E-
Type. Il premio per lo “Spirito Gilles Villeneuve”,
che ha premiato l’equipaggio che meglio ha inter-
pretato lo “spirito Villeneuve”, è andato al corag-
gioso equipaggio Alfredo Fontani e Alice Bechelli,
con la Fiat Abarth 595.
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 POSTASPRINT
MARIO DONNINI posta@autosprint.it
PER MIGLIORARE LA SFIDA
IL FUTURO DI QUESTA F.1
B uongiorno, so-
no un vostro fe-
dele lettore nonché
abbonato. Seguo la
Formula Uno sin dai
tempi della “Febbre
Villeneuve”, quan-
do i mondiali erano
tutt’altro che scon-
tati e le rotture piut-
tosto frequenti. In
questi decenni ci so-
no stati vari dominii
tipo McLaren degli
Anni ’80 o la Wil-
liams dei ’90, ma nel
2023 Siamo arrivati al culmine di una un’era ini-
ziata dalla Mercedes dal 2014. Da lì in poi una
scuderia sta vincendo praticamente quasi tut-
te le gare (ad esclusione del bel campionato
2021) e i team sono soffocati dal budget cap o
non possono o faticano chiudere il gap... Risul-
tato, gia dai test invernali praticamente si sa
chi vincerà il mondiale, gare noiose e piloti di
talento affranti perché non hanno la macchina
per realizzarsi. È come se in una partita di ten-
nis a un giocatore dopo 2 ore di gioco gli si sfi-
lacciasse la racchetta o in una partita di calcio
a una squadra si staccasse la suola delle scar-
pe... Quindi la F.1 non può essere considerata
un vero sport, allo stato attuale, ma una sfida
tra ingegneri. Mi chiedo: non sarebbe meglio (a
costo di snaturare questo sport) se si adottas-
se un telaio unico per tutti e impostare potenza
massima e coppia uguale per i vari motoristi?
A quel punto avremmo talenti come Norris, Le-
clerc e Piastri con la possibilità di lottare ad ar-
mi pari con i più navigati Hamilton e Verstap-
pen, con gare davvero avvincenti.
Filippo Bellini, ricevuta via email
Guardi, caro Filippo, in realtà telai e motori
(lei si riferisce all’endotermico, no?) sono già
così calmierati, congelati nello sviluppo e di-
sciplinati nella progettazione, che a omoge-
neizzarli ulteriormente coi limiti da lei sugge-
riti diverrebbero praticamente gli stessi per
tutti. Allora tanto varrebbe distribuire un mo-
nopropulsore e scrivere il nome del team sulla
testata per creare l’unica differenza e via. Ma
questa non sarebbe più F.1, sempre ammesso
che quella attuale lo sia in tutto e per tutto,
ma un’altra e molto più triste cosa.
L’impressione è che i motori siano già abba-
stanza se non troppo imbrigliati. I cambia-
menti vanno fatti altrove. Non solo dando più
libertà progettuale ma anche aprendo le por-
te a più team concorrenti e motoristi validi.
A PROPOSITO DI BOP PENALIZZANTE
NEL WEC LA FERRARI
CERCA TUTELA COME PUÒ
Un saluto, Mario, torno a disturbare ponen-
do alcune domande che di solito non hanno
risposta. In primis parco chiuso: come mai,
nonostante non esistano più motori e freni
da qualifica da molto tempo, si insiste con la
regola cazzuta di non poter modificate il set-
up tra prove e gara, specialmente in caso di
asciutto il sabato e pioggia la domenica? Poi
nelle ultime gare, nonostante delle prove bel-
lissime da parte delle Rosse, queste vengono
vanificate dalla Red Bull che alla partenza pa-
re avere due motori: possibile che non si trovi
un rimedio, visto che nei commenti tutti de-
scrivono il motore Ferrari come il più poten-
te? In ultimo, sono molto dubbioso sul pros-
simo futuro (macchina 2024) perché almeno
il problema della gestione gomme dovrebbe-
ro averlo risolto, visto che hanno avuto tutto
il 2023 per fare test e modifiche... invece ni-
sba! Comincio ad avere paura che il 2024 sa-
rà una copia del 2023, considerando che la
Mercedes almeno il problema gomme sem-
bra averlo risolto. Cambiando discorso, vado
sul WEC: Ferrari bellissima e competitiva ma
affossata dal BoP! Come mai in Ferrari accet-
tano questo trattamento discriminatorio? La
macchina è stata penalizzata dopo la corsa di
Le Mans ma non aveva manifestato superio-
rità schiacciante... Potevano vincere almeno
in tre, gli altri hanno perso per motivi di af-
fidabilità o incidenti, quindi perché penaliz-
zarla, oltretutto in maniera esagerata? Mah,
speriamo bene anche se gli anni di aspetta-
tiva cominciano a essere veramente troppi...
Carlo Barsanti, ricevuta via e-mail
1) La regola del parco chiuso in F.1 purtroppo
vale e impedisce di assettare convenientemen-
te le vetture al variare delle condizioni meteo.
Noi più che dire e ridire che questa è una stor-
tura folle, non possiamo fare. 2) Se la Red Bull
è al top anche al momento dello stacco e dello
spunto al via, come lo è effettivamente, c’è po-
co da fare se non studiare il modo di batterla
(vedi elettronica). 3) Che la Mercedes abbia ri-
solto i problemi di gomme, a giudicare dal Gp
del Brasile, non parrebbe proprio. Vedremo. 4)
La Ferrari nelle sede opportune fa di tutto per
far sentire la sua voce, sempre ammesso che
chi l’ascolta abbia l’intenzione costruttiva di
coglierne le istanze. La cosa più giusta l’hai
detta alla fine: speriamo bene. Ecco.
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