Corso di Elettrotecnica V.O.

Corso di Laurea di Ingegneria Aerospaziale

a.a. 2001-2002

Effetti elettromagnetici
della fulminazione di
aeromobili
Prof. M.S. Sarto 1
 LIGHTNING STRIKE

• Ionised discharge channel followed

by the lightning current
• Voltages (V) of millions of Volt
• Current (I) of about 200 KA

AIRCRAFT - LIGHTNING

• Every 3000 hour an aircraft is stricken by a lightning

2
• The Aircraft became part of the lightning channel
• Fulminazione diretta: il fulmine colpisce
direttamente l’aeromobile
– Effetti diretti: sono gli effetti distruttivi di natura termica
e meccanica prodotti dall’iniezione della corrente di fulmine
– Effetti indiretti: sono gli effetti indotti dal campo
elettromagnetico prodotto dalla corrente di fulmine sul
sistema di cablaggio a bordo dell’aeromobile.

• Fulminazione indiretta: il fulmine non colpisce

direttamente l’aeromobile
– Effetti indiretti: sono gli effetti indotti dal campo
elettromagnetico prodotto dalla corrente di fulmine sul
sistema di cablaggio a bordo dell’aeromobile.
3
 Effetti indiretti della fulminazione diretta
The Lightning strikes the aircraft

The Lightnig current runs over the

aircraft surface / internal structure

EM penetrate inside the aircraft trough

aperture and by diffusion

The EM field generates induced high

value of currents and voltages in the
wires connecting electronics apparatus

Verify value of V and I induced by the lightning on the wires near

the apparatus do not overcame the limit of immunity of the
equipment compromising aircraft safety 4
Punti di ingresso e di uscita della corrente
di fulmine
3 Exit
Points
2 E’ necessario definire i punti
nei quali si verifica la
maggiore probabilità di
1 ingresso e di uscita della
corrente di fulmine
C

Entry
A Points ZONING
5
La certificazione di un aeromobile agli effetti
indiretti della fulminazione diretta può essere
eseguita mediante prove sperimentali o mediante
simulazioni.
Le tensioni indotte a vuoto e le correnti indotte in
corto circuito alle porte della rete connesse ad
apparati critici devono risultare inferiori
(coefficiente di sicurezza pari a 3) dei limiti di
immunità degli apparati stessi.
I limiti di immunità degli apparati sono forniti dal
costruttore e verificati mediante prove e test
standard EMC.
6
La predizione degli effetti indotti dalla fulminazione
diretta mediante simulazione richiede:
• l’accurata modellizzazione dell’aeromobile e la
definizione del modello equivalente digitale;
• il calcolo della distribuzione di campo
elettromagnetico prodotto all’interno e all’esterno
dell’aeromobile dalla fulminazione;
• il calcolo delle tensioni e correnti indotte nelle
matasse di cavi a bordo dell’aeromobile, eccitati
dal campo elettromagnetico irradiato dalla scarica.

7
 MODELLO CAD CATIA
Il modello CATIA dell’aeromobile include tutti i dettagli geometrici interni ed
esterni, le strutture interne principali, tutti gli apparati ed i percorsi dei cavi.

Dettaglio Dettaglio
cockpit
nacelle

8
 DISCRETIZZAZIONE SPAZIALE
Dal modello digitale dell’aeromobile, si definisce la struttura discretizzata
mediante una griglia spaziale con celle cubiche.

9
 CALCOLO DELLA DISTRIBUZIONE DI
CAMPO ELETTROMAGNETICO

• Tecnica numerica FDTD (differenze finite nel dominio

del tempo) per il calcolo della soluzione delle
equazioni di Maxwell nel dominio 3D.
• Discretizzazione spaziale con celle cubiche di 10 cm.
• Passo di discretizzazione temporale di 0.0167 ns.
• L’analisi dell’intero transitorio richiede milioni di
iterazioni temporali.
• Modelli per la simulazione di: materiali compositi
multistrato (CFC, GFRP, honey-comb, etc.), alluminio
(spessore di circa 1 mm - 2 mm), titanio, giunti tra
parti in composito e in alluminio, fessure sottili, etc.

10
• Simulazione del canale di fulmine.
• Forme d’onda standard:

Forma d’onda A

Peak Current 200KA

i (Amps)

Decay to 50%: 69s

t (m icro-second)

500 s 11
 Forma d’onda H

Peak Current 10KA

i (amps)

Decay to 50%: 4s

t (microsecond)

30 s
12
 RISULTATI NUMERICI – AEREO PEC

30
6.4s
1000 Hx Field 30 160s
1000
[m] [A/m] [A/m]
Time [m]

Evolution
Waveform A

0 -1000 -1000
0
0 [m] 24 0 [m] 24
30 1000 30 1000
[m] 64s [A/m] [m]
256s
y [A/m]

x
z

Fulminazione:
A1
0 -1000 0 -1000
0 [m] 24 0 [m] 13
24
 RISULTATI NUMERICI – AEREO PEC

30 1000 Hy Field 30
1000
[m] 6.4s [A/m] [m] 160s
Time [A/m]

Evolution
Waveform A

0 -1000 0
0 [m] 24 -1000
0 [m] 24

z
30
1000 30 1000
x
y
[m] 64s [A/m] [m] 256s [A/m]

Fulminazione:
0
-1000 A1 0 -1000
0 [m] 24
0 [m] 24
14
 RISULTATI NUMERICI
aereo in alluminio e composito
Forma d’onda A y
x
z
Fulminazione A3

t =8.3 s t =83.3 s 15
RISULTATI NUMERICI - aereo in alluminio e composito
Forma d’onda A - Fulminazione A3

z
x
y

t =8.3 s

t =83.3 s
16
 RISULTATI NUMERICI
aereo in alluminio e composito
Forma d’onda H y
x
t =8.3 s
z

Fulminazione: Fulminazione: 17
A2 C2
RISULTATI NUMERICI - aereo in alluminio e composito
Forma d’onda H - t =8.3 s

z
x
y

Fulminazione:
A2

Fulminazione:
C2 18
EFFETTI INDOTTI NELLE MATASSE
DI FASCI DI CAVI

19
 CARATTERISTICHE DELLA RETE DI CAVI A
BORDO DEL C-27J

La rete elettrica a bordo del C-27J è costituita da circa

12000-17000 cavi, raccolti in numerosi fasci (circa 300-500).
Sono presenti diversi tipi di cavi: schermati, non schermati,
con uno o più conduttori all’interno (fino a quattro), con due
schermi metallici.
I cavi sono classificati in base alla loro funzione EMC in:
suscettibili, emittenti, radio-audio, data-bus, di potenza.
Cavi della stessa tipologia sono raccolti in matasse
mediante fascettatura in plastica, guaina di protezione
meccanica in gomma termorestringente, schemo metallico.
La configurazione installativa delle matasse è complessa.
20
 RETE Q-FEEL
It connects the Q-FEEL Computer (ECU), placed near the tail cone (Rear
Fuselage), to the Trim Elevator Tail Control Panel, Colour Multifunction Display,
Avionics computers and Power supply of the C-27J aircraft.

21
Particolare cockpit di rete q-feel:

22
SCHEMA A BLOCCHI DI RETE Q-FEEL
Matasse emittenti

23
Matasse suscettibili

24
RETE FADEC

25
 SCHEMA A BLOCCHI DI RETE FADEC

LEFT NACELLE WING CARGO COCKPIT

Bundle Name
309VP/VR 125VP/VR

Engine M1A M1B M2A M2B M3A M3B M3C

Engine
Control Control
Computer N1 N2 N3 N4 Panel
M3D
1KDA N5 207VEA
Node M3E 208VEA
N6
M3F
Bundle Start Bundle End N7
Connector Connector
M3G
107VEA

Trottle
Lever

26
 EFFETTO SCHERMANTE DI CONDUTTORI
IN UNA MATASSA

C.1 C.2 C.3

2d1
2r 2r
2r
h1 h 2 h1 h2 h1 h3

d1 d1
d2 d2

Geometrical Datas
C.4 C.5
r=0.2 mm
h 1=100 mm
h 2=106 mm 2r
h 3=94 mm
h2 h1
h 4=112 mm h3
2r
h 5=118 mm h6 h 5 h4 h2 h1
d1
h 6=124 mm h3
d2
d 1=3 mm d3 d1
d 2=9 mm d4 d2
d 3=15 mm d5
d3
d 4=21 mm d6
d4
d 5=27 mm d5
d6
27
d 6=33 mm
 Tensioni indotte a vuoto (con conduttori della matassa in
corto circuito)
0
v_C 1
Voltage [V]

v_C 2
-2 0 0 0
v_C 3
-4 0 0 0 v_C 4
v_C 5
-6 0 0 0

-8 0 0 0

-1 0 0 0 0

-1 2 0 0 0

-1 4 0 0 0

-1 6 0 0 0
0 2 e -0 5 6 e -0 5 0 .0 0 0 1 0 .0 0 0 1 4
Time [s]
28
 Correnti indotte in corto circuito (con conduttori della
matassa in corto circuito)
10
i_ C 1
Current [A]

i_ C 2
0 i_ C 3
i_ C 4
-1 0 i_ C 5

-2 0

-3 0

-4 0

-5 0

-6 0
0 2 e -0 5 6 e -0 5 0 .0 0 0 1 0 .0 0 0 1 4
Time [s]
29
CORRENTI INDOTTE SU UN FASCIO DI CAVI IN
CORTO CIRCUITO ALL’INTERNO DEL C-27J

30
TENSIONI INDOTTE SU UN FASCIO DI CAVI A VUOTO
ALL’INTERNO DEL C-27J

31