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Ente per le Nuove tecnologie,

lEnergia e lAmbiente

RICERCA SISTEMA ELETTRICO

Celle a combustibile
Stato di sviluppo e prospettive della tecnologia

Marina Ronchetti

Report RSE/2009/180
CELLE A COMBUSTIBILE
STATO DI SVILUPPO E PROSPETTIVE DELLA TECNOLOGIA

Marina Ronchetti (ENEA)

Gennaio 2008

Report Ricerca Sistema Elettrico


Accordo di Programma Ministero dello Sviluppo Economico - ENEA
Area: Produzione e fonti energetiche
Tema: Celle a combustibile per applicazioni stazionarie cogenerative
Responsabile Tema: Angelo Moreno, ENEA







PREMESSA

Lecelleacombustibilesonofraisistemipipromettentiperlaproduzionedienergiaelettrica,siaperleloro
positivecaratteristicheenergeticheedambientalicheperlampiezzadellepossibiliapplicazioni.Latecnologia
trovaimpiegoinsettori,chevannodallagenerazionedistribuitaperleaziendeelettriche,allacogenerazione
residenzialeeindustriale,allagenerazioneportatileeallatrazione.
Le celle a combustibile stanno ricevendo notevole attenzione in quanto costituiscono, per la loro capacit di
utilizzareinmanieraottimalelidrogeno,latecnologiachiaveperlosviluppodiquestovettoreenergetico.

Il rapporto, a carattere divulgativo e redatto in modo da costituire il punto di partenza per maggiori
approfondimenti, presenta lo stato di sviluppo delle diverse tecnologie di cella ed una rassegna dei risultati
ottenutidalleprincipaliindustrieedorganizzazionicheoperanonelsettore.


















Si desidera ringraziare per il gentile contributo fornito:


Ansaldo Fuel Cells SpA
Exergy Fuel Cells
Centro Ricerche FIAT
Cesi Ricerca
FN Tecnologie e Servizi Energetici Avanzati
Istituto CNR-TAE
INDICE

LATECNOLOGIA 7
Lecaratteristiche 9
Tipidicelleedapplicazioni 10
Areediapplicazione 10
Generazionedipotenzastazionaria 11 
Trasporto 12
Generazioneportatile 18
Possibileutilizzodellecelleacombustibileincampomilitare 17

IPROGRAMMIDIRICERCA,SVILUPPOEDIMOSTRAZIONE 19
StatiUniti 19
Giappone 21
SudCorea 23
Canada 23
Europa 24

ATTIVITDIRICERCAESVILUPPODISISTEMIPERAPPLICAZIONIMILITARI 26
NordAmerica(StatiUnitieCanada) 26
Europa 28
AsiaeRestodelMondo 29

TERMODINAMICADELLACELLA,RENDIMENTI 30

CELLEADELETTROLITAPOLIMERICO 33
Componentidicella 34
Applicazionistazionareegenerazioneportatile 36
Applicazionineltrasporto 51
Iprogrammiinternazionali 51
Iprogrammideicostruttoriautomobilistici 55
Autobusacelleacombustibile 66
Prospettivedimercatodeiveicoliconcelleacombustibile 77
Lasceltadelcombustibile 78
Accumuloedistribuzionedellidrogeno 80
Altreapplicazionineltrasporto 90
LeattivitdiricercaesviluppoinItalia 92

CELLEADACIDOFOSFORICO 101
Programmidiricerca,sviluppoedimostrazione 102
StatiUniti 102
Giappone 104
EsperienzedimostrativecondotteinItalia 106

CELLEACARBONATIFUSI 109
Programmidiricerca,sviluppoedimostrazione 110
StatiUniti 110
Giappone 113
Europa 114
LeattivitdiricercaesviluppoinItalia 116






CELLEAOSSIDISOLIDI 123
Programmidiricerca,sviluppoedimostrazione 126
LeattivitdiricercaesviluppoinItalia 136

CELLEALCALINE 138

CELLEAMETANOLODIRETTO 140
Attivitdiricercaesviluppo 141

AppendiceA.Stazionidirifornimentoidrogeno 145

AppendiceB.Produzionediidrogeno 149

Acronimieabbreviazioni,simboli 157

Riferimenti 160

Sitiweb 161

 







 

  


 


 
LATECNOLOGIA

Le celle a combustibile sono sistemi elettrochimici capaci di
CO 2,CO,NO x,SO x Calore convertire lenergia chimica di un combustibile (in genere
idrogeno)direttamenteinenergiaelettrica,senzalintervento
intermediodiunciclotermico,nonsonosoggettequindialle
limitazioni del ciclo di Carnot e di conseguenza permettono
COMBUSTIBILE
rendimenti di conversione pi elevati rispetto a quelli delle
MOTORE GENERATORE
macchinetermicheconvenzionali.
Una cella a combustibile funziona in modo analogo ad una
Energia Energia Energia batteria, in quanto produce energia elettrica attraverso un
chimica meccanica elettrica processoelettrochimico,tuttaviaadifferenzadiquestultima
consuma sostanze provenienti dallesterno ed  quindi in
SISTEMATRADIZIONALE
grado di operare senza interruzioni, finch al sistema viene
H2O
Calore
fornitocombustibile(idrogeno)edossidante(ossigenooaria).
CO2 Aria
COMBUSTIBILE Una cella  composta da due elettrodi in materiale poroso,
SISTEMADITRATTAMENTO CELLAA separati da un elettrolita. Gli elettrodi fungono da siti cata
COMBUSTIBILE
COMBUSTIBILE liticiperlereazionidicellacheconsumanofondamentalmen
teidrogenoedossigeno,conproduzionediacquaepassaggio
Energia Energia
chimica elettrica di corrente elettrica nel circuito esterno. Lelettrolita ha la
funzione di condurre gli ioni prodotti da una reazione e
SISTEMACONCELLAACOMBUSTIBILE consumatidallaltra,chiudendoilcircuitoelettricoallinterno
dellacella.Latrasformazioneelettrochimicaaccompagnata
Conversione di energia - Confronto tra celle a combustibile
e sistemi tradizionali daproduzionedicalore,chenecessarioestrarrepermante
nerecostantelatemperaturadifunzionamentodellacella.
Unasingolacellaproducenormalmenteunatensionedicirca0,60,7Vecorrenticompresetra300e800mA/cm2,quindiper
ottenerelapotenzaedilvoltaggiodesideratopicellesonodisposteinserie,amezzodipiattibipolari,aformareilcosiddetto
stack.Glistackalorovoltasonoassemblatiinmoduli,perotteneregeneratoridellapotenzarichiesta.
Esistono diverse tecnologie di cella, con diverse caratteristiche e diverso grado di sviluppo. Normalmente le celle vengono
classificatesullabasedellelettrolitautilizzato(cellealcaline,adelettrolitapolimerico,adacidofosforico,acarbonatifusi,ad
ossidisolidi)odellatemperaturadifunzionamento(celleabassaeadaltatemperatura).
Lelettrolita determina o condiziona fortemente: il campo di temperatura operativo, il tipo di ioni e la direzione in cui
diffondonoattraversolacella,lanaturadeimaterialicostruttivi,lacomposizionedeigasreagenti,lemodalitdismaltimento
deiprodottidireazione,lecaratteristichediresistenzameccanicaediutilizzoeperfinireladuratadellacella.


Anodo
Elettrolita
Catodo
Piatto bipolare

7
Unimpiantoconcelleacombustibilecostituitodatresezioniprincipali:
unasezioneditrattamentodelcombustibile(gasnaturale,metanolo,gasprodottidallagassificazionedelcarbone,biogas),
checonvertelostessoinungasdisintesicontenenteidrogeno,purificatosecondolenecessitimpostedaltipodicella.
 La produzione di idrogeno viene ottenuta con sistemi che utilizzano processi di steam reforming, ossidazione parziale o
reforming autotermico. Il processo nor
malmenteimpiegatoquandosiparteda Combustibile Sistema di controllo
idrocarburileggeriquellodireforming
cataliticoconvapore,seguitodaconver
Sistema di trattamento
sionedellossidodicarbonio,abbiamo: del combustibile Aria
CnHm+nH2OonCO+(m/2+n)H2 H
Corrente
Cella a continua Condizionamento della
nCO+nH2OonCO2+nH2
combustibile potenza
potenza elettrica

elettrica
 Nel processo occorre adottare condi Calore Calore
zioni di reazione che prevengano la Corrente
formazionedicompostiindesiderati(es. alternata
formazionedicarbone)checompromet Sistema di recupero Calore
terebbero lefficienza del processo stes del calore
so.
Schema di un impianto con celle a combustibile
Questa sezione non  necessaria se si
utilizzaidrogeno,sesimpieganocellead
altatemperatura(MCFCeSOFC)incuilariformadelcombustibileavvieneallinternodellacellastessaonelcasodicellea
metanolodiretto(DMFC);


una sezione elettrochimica, costituita dalle celle che producono energia elettrica per via elettrochimica attraverso una
reazionetral'idrogenoalimentatoallanodoelossigenoalimentatoalcatodo;latrasformazioneelettrochimicaaccom
pagnatadaproduzionedicalore;


unsistemadicondizionamentodellapotenzaelettrica,chetrasformalenergia,prodottasottoformadicorrenteelettrica
continua,incorrentealternatadiopportunecaratteristiche.
Completanolimpiantounsistemadiregolazioneedirecuperodelcalore,chepuessereutilizzatosiaallinternodellimpianto
(ades.perilreattorediconversionedelcombustibile),cheperutenzeesternedicogenerazioneeunsistemadicontrolloche
assicurailcoordinamentodellediversesezionidellimpianto.




 Qualche cenno storico

 La storia delle celle a combustibile inizia con William
 Robert Grove (1811-1896), giurista e fisico inglese.
 Come risultato di esperimenti e studi sull'elettrolisi
 dell'acqua, Grove pens che fosse possibile invertire Elettrodo O2 H2
  di platino
il processo e generare elettricit facendo reagire
 idrogeno ed ossigeno e nel 1839 costru quella che
 considerata la prima cella a combustibile. Nel suo Acido solforico
 diluito
esperimento era riuscito a generare elettricit usan-
 do una cella contenente acido solforico, dove erano
 stati immersi due elettrodi, costituiti da sottili fogli di
 platino, sui quali arrivavano rispettivamente idroge- Disegno della cella di Grove (1839)
 no ed ossigeno.

 Successivamente furono realizzate celle a sali fusi (Becquerel, 1855), con elettrolita alcalino (Bacon, 1932) e con
 elettrolita solido costituito da miscele di ossidi (Baur e Preis, 1937). I primi utilizzi pratici della tecnologia risalgono
 agli anni 60 del Novecento quando lAgenzia Spaziale Americana (National Aeronautics and Space Administration)
 decise di utilizzare le celle a combustibile per generare energia elettrica a bordo dei veicoli spaziali.





8
LECARATTERISTICHE

Le celle a combustibile rivestono un notevole 80
interesse al fine della produzione di energia
SOFC GT
elettrica,inquantopresentanocaratteristiche 70
energetiche ed ambientali tali da renderne Turbine avanzate
potenzialmentevantaggiosolimpiego. 60
MCFC, SOFC
Turbine a ciclo combinato
Possiedono:

Efficienza, %
50
PAFC
i Rendimento elettrico elevato, con valori PEFC
40
che vanno dal 4048% (riferito al potere
Microturbine
calorificoinferioredelcombustibile)pergli 30
Impianti a vapore
impianti con celle a bassa temperatura, Diesel
fino a raggiungere oltre il 60% per quelli 20 Motori a gas
con celle ad alta temperatura utilizzate in Motori a combustione interna
ciclicombinati. 10

i Possibilitdiutilizzodiunaampiagamma 0
di combustibili come metano, metanolo, 0,1 1 10 100 1000
gas naturale, gas di sintesi (prodotto da Potenza impianto, MW
combustibili liquidi, gassificazione del car
Confronto delle efficienze di differenti impianti (celle a combustibile e
bone,biomasse). generatori convenzionali) in relazione alla potenza

i Modularit,chepermettediaccrescerela
potenzainstallataviaviachecresceladomandadienergiaelettrica,connotevolirisparmisulpianoeconomicoecontempi
dicostruzionechepossonorisultarenotevolmenteridotti.
i Efficienzaindipendentedalcaricoedalledimensionidellimpianto.Ilrendimentodellecellepocosensibileallevariazioni
delcaricoelettrico,diversamentedaquantosiverificacongliimpianticonvenzionali.Inpraticaunacellapuoperaretrail
30eil100%dicarico,senzaperditeconsistentidiefficienza.Ilrendimentoinoltreindipendentedallapotenzainstallata
entrounampiointervallodipotenza,mentrenegliimpiantitradizionaliilrendimentodiminuiscealdecresceredellataglia
dellimpianto.
i Ridotto impatto ambientale, sia dal punto di vista delle emissioni gassose che di quelle acustiche, il che consente di
collocare gli impianti anche in aree residenziali, rendendo il sistema particolarmente adatto alla produzione di energia
elettricadistribuita.
i Possibilitdicogenerazione.Ilcalorecogeneratopuesseredisponibileadiversatemperatura,informadivaporeoacqua
calda,edimpiegatoperusisanitari,condizionamentodiambienti,ecc..


FONTI FOSSILI FONTI RINNOVABILI

 Eolico, PV,
Petrolio Carbone Gas naturale Elettricita Biomasse
Idroelettrico

Raffinazione Gassificazione Reforming Elettrolisi

Gassificazione Fermentazione


Benzina Metanolo Gas naturale Idrogeno Etanolo Biogas



Reformer
 H2
 CELLA A COMBUSTIBILE


Combustibili utilizzabili in una cella a combustibile



9
TIPIDICELLEEDAPPLICAZIONI
CELLE ALCALINE (AFC, Alkaline Fuel Cell), usano un Carico elettrico
elettrolita costituito da idrossido di potassio ed
operano a temperature tra 60 e 120 C. Hanno
raggiunto un buon grado di maturit tecnologica
Combustibile Aria
soprattutto per usi speciali (applicazioni militari e
spaziali). Le loro caratteristiche (richiedono gas di H2
AFC OH
-
O2 60-120C
alimentazioneestremamentepuri)nehannolimita H2 O
to fortemente la diffusione, tanto che oggi non vi CH3OH O2
DMFC CO2 H+ H2 O
80-100C
sonoprogrammidisviluppoincorso. PEFC 70-100C
H2 H
+ O2
PAFC H2 O 160-220 C
CELLEADELETTROLITAPOLIMERICO(PEFC,Polymer
H2 CO = O2
Electrolyte Fuel Cell), usano come elettrolita una MCFC CO3 600-650C
H2 O CO2 CO2
membrana polimerica ad elevata conducibilit pro H2 CO =
SOFC O O2 800-1000C
tonicaefunzionanoatemperaturecompresetra70 H2 O CO2
e100C;sonosviluppatesoprattuttoperlatrazione Esausto Esausto
anodico catodico
elagenerazione/cogenerazionedipiccolataglia(1 Anodo Elettrolita Catodo
250kW).

CELLEADACIDOFOSFORICO(PAFC,PhosphoricAcidFuelCell),operanoatemperatureprossimeai200Cconunelettrolita
costituitodaunasoluzioneconcentratadiacidofosforico;rappresentanolatecnologiapimaturapergliusistazionari,con
commercializzazionegiavviataperleapplicazionidicogenerazioneneisettoriresidenzialeeterziario(100200kW).

CELLEACARBONATIFUSI(MCFC,MoltenCarbonateFuelCell),usanocomeelettrolitaunasoluzionedicarbonatialcalinifusa
allatemperaturadifunzionamentodellacella(650C)econtenutainunamatriceceramicaporosa;sonoadattesoprattutto
perlagenerazionedienergiaelettricaelacogenerazionedaqualchecentinaiodikWadalcunedecinediMW.

CELLEADOSSIDISOLIDI(SOFC,SolidOxideFuelCell),funzionanoatemperaturaelevata(circa9001000C)perassicurareuna
conducibilitsufficienteallelettrolita,costituitodamaterialeceramico(ossidodizirconiodrogatoconossidodiittrio);comele
celleacarbonati,sonopromettentisoprattuttoperlagenerazionedienergiaelettricaelacogenerazionedaqualchekWad
alcunedecinediMW.
CELLE A METANOLO DIRETTO (DMFC, Direct Methanol Fuel Cell), operano a temperature tra 80 e 100 C e come le PEFC
utilizzanocomeelettrolitaunamembranapolimerica.Sistannosviluppandoperapplicazioniportatili.


AREEDIAPPLICAZIONE
Le celle a combustibile presentano propriet che ne rendono molto interessante limpiego nel campo della produzione di
energia elettrica e del trasporto, in quanto rispondono perfettamente agli obiettivi che si perseguono per garantire uno
svilupposostenibiledelpianeta,ecio:
x miglioramentodellefficienzae
delrisparmioenergetico SEGMENTO DI MERCATO POTENZA TIPO DI CELLA

x diversificazionedellefonti
energetiche Applicazioni isolate 0,5-10 kW PEFC, SOFC

x contenimentodelleemissionidi Potenza residenziale 1-10 kW PEFC, SOFC


inquinantinellatmosfera.
Cogenerazione commerciale e residenziale 50 - 250 kW PEFC, PAFC

 Cogenerazione industriale 200 kW - 2 MW MCFC, SOFC

 Potenza distribuita 2 - 20 MW PAFC, MCFC, SOFC

 Generazione centralizzata < 50 MW MCFC, SOFC



Trasporto 5 - 200 kW PEFC, SOFC

Generazione portatile ed elettronica di consumo < 100 W DMFC, PEFC




10
GENERAZIONEDIPOTENZASTAZIONARIA
La diffusione dei sistemi con celle a combustibile richiede che vengano superate le barriere che ancora limitano lo sviluppo
delle varie tecnologie, e che siano messi a punto prodotti in grado di competere, per affidabilit, durata e costi con gli altri
sistemidigenerazionedipotenzadisponibilisulmercato,cometurbineagaseavapore(semplicioaciclocombinato).Questi
negliultimiannihannofattoregistrarenotevolimiglioramentidalpuntodivistadellefficienza,manonhannotuttaviaancora
dimostratoquellivellodiaccettabilitambientalechepropriodellecelleacombustibile.
Le celle a combustibile risultano particolarmente adatte alla generazione di potenza distribuita, lo sviluppo del loro mercato
dipendepertantofortementedallevoluzioneinattoconlaliberalizzazioneedaperturadelmercatodellenergia.Oggiintuttoil
mondolatendenzaquelladiabbassarelatagliamediadegliimpiantidigenerazione.NegliStatiUnitisiscesidaunataglia
mediadi600MWai100MWdel1992,perarrivarepoiagliattuali20MWomeno.InItalia,graziesoprattuttoagliapportidegli
autoproduttoriindustrialiecivili,latagliamediascesaadalcunedecinediMW.E'quindiprevedibileunospaziocrescenteper
sistemidiproduzionedienergiaelettricadipiccolemediedimensionialimitatoimpattoambientale,edelevataefficienzacome
lecelleacombustibile.

900 Le emissioni degli impianti con celle a


CO2(kg/MWh) combustibilesimantengonoinfattialdisotto
800 NOx(g/MWh)
PM(g/MWh) di quelle di impianti di tipo tradizionale di
700 CO(g/MWh)
SOx(g/MWh)
tagliaequivalente.IlcontenutoinNOxeCO
600 NMOC(g/MWh) in pratica trascurabile, originandosi questi
500 inquinantidirettamentedallafasedicombu
stione. Composti come particolato e SOx
400
sonoanchessitrascurabili;ogniimpiantocon
300
celle a combustibile prevede infatti la
200 conversione e/o leliminazione degli SOx
100 prima dellingresso in cella. Gli impianti
0
PureCell 200 della UTC Power e le unit
Microturbine
Microturbine
Turbineagas
Turbineagas
Motoriagas PAFC MCFC DFC300 e DFC1500 della Fuel Cells Energy
70kW 200kW 1MW 25MW 100kW 200kW 250kW incontrano i requisiti stabiliti dalla California
Emissioni di impianti a celle a combustibile e di impianti di generazione di 50
potenza di tipo tradizionale
CARB07
40 PureCell200
Air Resources Board (CARB) e sono stati certificati come impianti ultralow DFC300

emissionspresentandouncontenutodiNOx,COecompostiorganicivolatilialdi 30
sottodeglistandardCARBpirecenti,consideratitraipirestrittivialmondo.
Le ridotte emissioni di inquinanti atmosferici locali sono abbinate ad un livello di 20
rumorosit estremamente basso (inferiore ai 60 dBA a 10 metri), non essendo
presentigrossiorganiinmovimento. 10

Un impianto a celle a combustibile presenta un'efficienza energetica superiore a


quella dei sistemi convenzionali, anche nelle loro configurazioni pi avanzate. Da 0
NOX CO VOC
ci deriva una significativa riduzione della quantit di CO2 emessa, a parit di
Emissioni impianti PureCell 200 e DFC300
energiaelettricaecaloreprodotti.Prendendocomeesempiounimpiantoda200 confrontate con limiti CARB07 (g/MWh)
kWagasnaturale(emissioniCO2pariacirca190kg/MWh),sistimachelutilizzo
dellecelleacombustibile,perlequalisiassumeunrendimentodel40%,porti,rispettoadunmotoreagasdellastessataglia
(rendimento30%),adunrisparmio,interminidiemissionidiCO2,dicirca1.000t/anno,considerandounutilizzomediodi7000
ore/anno.
Cresceilconsensodapartediespertinelsettoresulfattoche,nellungotermine,lecelleacombustibilepotrebberotrovare
largoimpiegonelmercatodellagenerazionedistribuita.Ilpassaggiodallagenerazionecentralizzataalimentataconcombustibili
fossili,asistemiconcelleacombustibile,inseriteinunaretedigenerazionedistribuita,edalimentateconidrogenoprodottoda
rinnovabilipotrebberidurrenotevolmenteleemissionidiCO2.
Gli impianti con celle a combustibile in funzione delle caratteristiche di modularit, flessibilit, rendimento e compatibilit
ambientalepossonotrovareapplicazionesiapressoutenti(utenzecommercialiedindustriali,residenzeprivate,ufficipubblici),
con piccoli impianti di generazione da alcuni kW a qualche MW, che presso aziende elettriche con taglie da qualche MW a
qualchedecinadiMW.
Un recente studio dellInternational Energy Agengy Prospects for Hydrogen and Fuel Cells prevede al 2050 una capacit
installatadi200300GW,parial23%dellacapacittotale.
Il principale ostacolo alla penetrazione nel mercato degli impianti con celle a combustibile  rappresentato dallalto costo di
produzione. Attualmente per impianti con celle a combustibile si riportano costi che oscillano tra 3.000 e 5.000 /kW
(tecnologieallostadioprototipale),mentreimpiantiditipoconvenzionalefannoregistrarecostinellintervallochevadai300

11
500 /kW delle turbine a gas naturale ai 1.100 /kW degli impianti a carbone. Il costo di motori a combustione interna e
microturbinepergenerazionedistribuitasiattestanoametdiquestintervallo.
Naturalmente il costo della generazione con celle a combustibile diminuir in proporzione al grado di diffusione di questi
sistemi,pereffettodelleeconomiediscala.Perarrivareadunacondizionediconcorrenzaconletecnologietradizionali,sono
necessarieriduzionidicostoconfattorichevannoda3a10volte.Leipotesidipenetrazionedellatecnologiarichiedonochei
costi degli impianti raggiungano valori compresi tra 1.000 e 1.500 /kW (con valori maggiori per le piccole taglie) nella fase
inizialedellaintroduzionenelmercato,passandopoiaregimeavaloridi400750/kW.
Linserimento nel mercato di una tecnologia innovativa come quella delle celle a combustibile richiede poi che si creino
gradualmentelecondizioniperchlastessapossacompetereallapariconletecnologieconvenzionali,superandolebarrieredi
carattere ambientale (conoscenza della tecnologia, normative specifiche, clausole di manutenzione, ecc.) che possono
penalizzarlanellafaseinizialedellacommercializzazione.
E chiaro che ci sar maggiore spazio per le celle a combustibile se gli utenti troveranno semplice e conveniente lauto
produzionedienergiaelettricaecaloreconimpiantidipiccolataglia.Questocomporterebbesemplicitnelleprocedureper
linstallazioneedavviamentodegliimpianti,nonchfacilitazionideirapporticonlareteelettrica
(cessionedienergiaallarete,ecc.).
Lintroduzionedellecelleacombustibilerichiede,oltreallosviluppodiuncontestofavorevolealla
generazione/cogenerazione distribuita, che gli utenti prendano confidenza con la tecnologia,
superando le preoccupazioni connesse con la novit della stessa in termini di sicurezza (ad es.
presenzadiidrogeno),modalitecostidigestione,affidabilit,manutenzione,ecc.,esisentano
garantiticircalacontinuitequalitdelservizioresodallimpianto.
A tal fine rivestono un'importanza fondamentale le numerose iniziative dimostrative avviate a
livellomondiale,chesipropongonodifornireagliutentileinformazioninecessariesugliaspettidi
convenienzaeconomica,sicurezza,affidabiliteflessibilitdusodiquestisistemiedimetterein
evidenza la possibilit di una generazione distribuita sul territorio, in prossimit dei centri di
utilizzo dellenergia, con un elevato grado di accettabilit ambientale. Significativo a questo
riguardoilfattochedueunitadacidofosforicoda200kWdellaUTCPowersianooggicollocate
al Conde Nast Building a Times Square nel centro di New York, sito che dal punto di vista delle
procedure autorizzative allesercizio poteva risultare tra i pi ostici, ed un 200 kW della stessa
Ledificio di Times Square in
cui sono installate due unit societ sia utilizzato per la generazione di emergenza nella stazione di polizia di Central Park a
PureCell della UTC Power Manhattan.InEuropa,unitcogenerativeda250kWacarbonatifusidellaCFCSolutionsstanno
inoltrefunzionandosenzaproblemiinmoltecitttedesche.


TRASPORTO
I livelli di inquinamento atmosferico stanno assumendo, soprattutto nelle grandi aree urbane, dimensioni preoccupanti,
pertantounforteimpegnoscientifico,tecnologicoelegislativovienededicatoaquestoproblema.Pursenegliultimiannila
tecnologiadeiveicolinotevolmentemiglioratacondimi
nuzionedeiconsumiedaumentodiprestazioni,comforte Normativa Europea - Limiti di emissioni in vigore e proposti (Euro 5)
sicurezza,cinonhaportatoadunariduzioneglobalenel per veicoli passeggeri* (g/km)
contributo di emissioni e consumi di energia. Nel periodo Entrata in
Norma CO HC HC+NOx NOx PM
19902004 i consumi energetici del settore trasporti sono vigore
passatidal28%acircail31%deltotalenazionale. Benzina

Inambitocomunitariosonostatepresemisuredicarattere Euro 1 10.1994 2,72 - 0,97 - -

normativoperridurreleemissioniemigliorareilrisparmio Euro 2 01.1998 2,20 - 0,50 - -


di carburante, stabilendo limiti per le concentrazioni dei Euro 3 01.2000 2,34 0,20 - 0,15 -
variinquinantiedimponendovincolisemprepirestrittivi
Euro 4 01.2005 1,00 0,10 - 0,08 -
aiveicolieaicombustibiliutilizzati.
Euro 5 09.2009 1,00 0.075 - 0,06 -
Nellultimo decennio grazie un miglioramento del parco
autovetture,leemissionidimonossidodicarbonioeossidi Diesel
di azoto sono diminuite rispettivamente del 10% e 28%, Euro 1 10.1994 2,72 - 0,97 - 0,14
rimane tuttavia elevata la concentrazione di materiale Euro 2 01.1998 1,00 - 0,90 - 0,10
particolato(inparticolarePM10,lafrazionediparticellecon
Euro 3 01.2000 0,64 - 0,56 0,50 0,05
undiametrodi10moinferiore)derivatoprincipalmente
dagliautoveicolidiesel.Conlintroduzionedellanormativa Euro 4 01.2005 0,50 - 0,30 0,25 0,025
Euro 5, i limiti di emissione dei gas di scarico saranno Euro 5 09.2009 0,50 - 0,25 0.20 0,005
ulteriormente inaspriti. Si dovr registrare una riduzione
* Standard applicabili anche a veicoli commerciali leggeri di massa <1305 kg
dell80% delle emissioni di particolato e del 20% delle
emissionidiNOxperiveicolidiesel,mentreperimotoria
benzina le emissioni di NOx e di idrocarburi saranno ridotte del 25%. I valori limite per il monossido di carbonio, invece,

12
resterebberoinvariati.Finoaquestomomentononsonostatiimpostilimitiperleemissionidiparticolatodelleautoabenzina
(lamaggiorpartedeimodellidirecentefabbricazionequasinonneproduce),mainuovimotoriainiezionedirettaleanburn
(a combustione magra) emettono pi particolato dei motori a benzina tradizionali e probabilmente saranno soggetti agli
stessilimitistabilitiperleautodiesel.
Leemissionidianidridecarbonicacontinuanoadaumentare,inquanto
Altri settori Altro
(Commerciale, 1% la maggiore efficienza del parco veicolare, conseguente al rinnovo del
Domestico,
Agricoltura)
Industrie
parco stesso, non  stata sufficiente a bilanciare la sua crescita e
18%
energetiche
35%
laumentodellacilindratamediadelleautovettureedellepercorrenze.
Iltrasportosustradaattualmenteresponsabiledioltreunquintodelle
Trasporti
27,8% Industrie emissionitotalidianidridecarbonicaprodottaannualmentenellUnione
manifatturiere
e costruzioni Europea.
18,25%
Questultima ha messo a punto una strategia per la riduzione delle
emissioni di CO2 e per migliorare il risparmio di carburante, che si
Emissioni di CO2 dal sistema energetico in Italia
Fonte: ENEA su dati APAT, 2006 prefigge di raggiungere, entro il 2012, un livello medio di emissioni di
CO2,perlevetturedinuovaimmatricolazione,paria120g/km.Unodei
principalielementidellastrategiacomunitariarappresentatodallaccordoconlindustriaautomobilisticasullariduzionedelle
emissionidiCO2prodottedalleautovetture.
I membri dellAssociazione dei costruttori di autoveicoli europei (ACEA), giapponesi (Japan Automobile Manufacturers
Association, JAMA) e coreani (Korea Automobile Manufacturers Association, KAMA) si erano impegnati a ridurre i livelli di
emissionidiCO2delleautoimmessesulmercatoa140g/km,limitedaraggiungereentroil2008perACEAedil2009perJAMA
eKAMA,conlobiettivodiottenere120g/kmnel2012.Inbaseataliaccordi,ilparcodeiveicolileggeriabenzinanuoviimmessi
sulmercatonel2008/2009consumerinmediacirca5,8litridibenzinaper100km,quelleagasolio5,25litriper100km.
Considerando i dati degli Stati membri dellUE24 resi noti nel settembre 2007 dalla European Federation for Transport and
Environment relativi allanno 2006, le emissioni specifiche medie delle automobili erano pari a 160g/km, e cio il 13,9% in
menorispettoalvaloredel1995(186g/km)annopresocomeriferimento.NellospecificoleemissionimediediCO2sonostate
di160g/kmperACEA,161g/kmperJAMAe164g/kmperKAMA.Rispettoal1995,leemissionispecifichemediediCO2sisono
ridottedel13,9%perACEA,dell'13,4%perJAMAedel11,8%perKAMA.Nonostanteiprogressicompiuti,negliultimiannisar
comunquedifficileconseguirelobiettivodi120g/kmentroil2012,confermatodallaCommissioneEuropea[COM(2007)19del
febbraio2007].LaCommissionehapropostopercidiraggiungere130g/kmperilnuovoparcoauto,grazieamiglioramenti
tecnologiciapportatialmotoredeiveicoli,ediottenereunulterioreabbattimentodi10g/km,grazieadaltrimiglioramentie
adunmaggioreusodeibiocarburanti.IlParlamentoEuropeohainseguito(ottobre2007)chiestodiinnalzareillivellomassimo
diCO2emessadaiveicolidinuovafabbricazionea125g/kmprorogandolasuaentratainvigoreal2015.
PerportareleemissionidigasserraailimitipostKyotooccorrequindiavviareunaseriediniziativediversificate,finalizzatenon
soloamigliorarelefficienzadelparcoveicolareesistente,maasostenerelosviluppodisistemiditrazioneinnovativielusodi
carburantialternativi.Azioniquestedasvolgereinunapprocciosistemicodiinterventi,cheabbraccianolagestioneecontrollo
del traffico e la manutenzione degliautoveicoli circolanti,nonch ladozionedimisurefiscaliperlapromozionedeiveicolia
bassoconsumo.
Lindustriaautomobilistasembraoggiingradodiproporremezzidaiconsumibassissimieconunminorimpattoambientale
rispettoalpassato,maquestaoffertanonancoraingradodirispondereallarichiestadi"veicoliademissionizero"perun

Ciclo ECE+EUDC
210
Benzina

Diesel
8
7
180 Riduzione
Emissioni CO2 (g/km)

~ 13,9% 7
6
150
6
JAMA, KAMA
ACEA - 140 gCO2/km 5
Benzina

120 Tutti i combustibili 5


UE 120 g CO2/km
Diesel 4
4
90
1995 2000 2005 2010
anno
Riduzioni delle emissioni di CO2 e dei consumi in Europa

13
Pozzo - Serbatoio (WTT) Serbatoio - Ruote (TTW)
300

2010
250
Emissioni GHG (g CO2eq/km)

200

150
120 gCO2/km

100

50

Analisi dal Pozzo alle Ruote - Emissioni di gas serra


Fonte: Rapporto CONCAWE/EUCAR/JRC, WTW analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context

mercatosemprepivincolatoaiproblemilegatiall'inquinamento.Alivellointernazionalesiguardaallapropulsioneelettrica
comeunasoluzioneideale.Tralediversesoluzioni,lapipromettenteperilmediolungoterminequellabasatasullimpiego
diveicoliaidrogenocheutilizzanolatecnologiadellecelleacombustibile.
Le celle a combustibile possono consentire di realizzare veicoli, che uniscono ai vantaggi di silenziosit ed assenza di
inquinamento tipici dei veicoli elettrici a batteria, caratteristiche duso simili a quelle dei veicoli convenzionali, in termini di
autonomiaetempidirifornimento.
Grazie all'elevata efficienza della cella, i rendimenti previsti per veicoli con celle a combustibile sono superiori a quelli dei
motoriacombustioneinterna.Siraggiungono,asecondadelcombustibileimpiegato,valoricompresitrail27edil41%,contro
rendimentimedidel1618%edel2024%misuratirispettivamenteperiveicoliabenzinaediesel,nelciclourbano.
Qualora alimentate ad idrogeno, le celle a combustibile presentano efficienze superiori a quelle degli altri sistemi di
generazione,perdipicostanticon
Prestazioni e consumi di veicoli di diversa tipologia - Stime al 2010
ilvariaredelcarico,edunadinamica
Consumi Efficienza Efficienza Accelerazione Riduzione rapidissima,paragonabileaquelladi
Tipologia del veicolo combustibile motore veicolo 0-100 km/h consumi un accumulatore tradizionale. Que
(L/km) (%) (%) (s) (%)
ste efficienze si riducono parzial
ZAFIRA / Benzina - 2002 8,15 21,0 18,2 11,6 +6 mente qualora andiamo a conside
ZAFIRA / Benzina rare l'intero catena energetica, il
7,66 22,5 19,4 11.6 0
2010 (riferimento)
VCI-ID / Benzina 6,59 25.2 22,6 11,4 - 14
cosiddetto ciclo WelltoWheels
(dal pozzo alle ruote), che esamina
VCI-ID / Diesel 6,16 28,5 25,5 11,8 - 20 tutti gli stadi dalla produzione del
VCI / CGN 7,00 25,8 22,8 11,4 -9 combustibile a partire dalle fonti
HEV-ID / Benzina 5,19 22,9 30,9 8,8 - 32
primarie fino al reale consumo nel
veicolo.
HEV-ID / Diesel 5,18 34,8 32,6 9,4 - 32
Interessanti i risultati di uno studio
HEV / CGN 5,42 33,0 31,8 9,1 - 29
svoltonel2002daGeneralMotorse
VCI / H2 6,37 27,7 24,2 11,7 - 17 Opel. Lanalisi, riferita allEuropa,
VCI HEV / H2 4,7 37,7 34,9 9,1 - 39
era stata effettuata in collaborazio
ne con listituto di ricerca Ludwig
FCV / CH2 3,59 56,6 44,3 10,7 - 53
Blkow Systemtechnik (LBST) e con
FC HEV / CH2 3,31 55,6 48,9 9,5 - 57 aziendedelsettoreenergeticocome
FCV / LH2 3,51 56,6 44,3 10,4 - 54
BP,ExxonMobil,ShelleTotalFinaElf.
Nello studio si esaminavano 18
FC HEV / LH2 3,24 55,6 48,9 9,3 - 58
diversi sistemi di propulsione e 44
I consumi sono espressi in litri equivalenti di benzina - Ciclo EDC (European Drive Cycle) percorsi per la produzionedel com
Fonte: GM European Well-to-Wheel Study, 2002 bustibile. Come veicolo di riferi
mentoerastataconsideratalaOpel
Zafira, gi allora disponibile nelle varianti a benzina, diesel e metano e, come HydroGen3, anche con celle a combustibile
alimentateadidrogeno.

14
Per i diversi veicoli era stato tra laltro stimato, al 2010, il consumo di carburante durante luso del veicolo e calcolata la
possibileriduzionedeiconsumineidiversicasi.
Emissioni veicoli passeggeri* (g/km)
Da notare che efficienze maggiori si traducono, a
Tipo veicolo CO HC NOx
parit di energia prodotta, in una riduzione della
quantit di anidride carbonica emessa, anche con FCV metanolo (NECAR 3) 0 0,004 0
idrogenoprodottodafontifossili.Leconclusionidello
FCV idrogeno 0 0 0
studio GM sono sostanzialmente in linea con quanto
ottenuto in studi analoghi condotti in Europa, Stati LEV * (Low Emission Vehicle) 2,60 0,06 0,04
UnitieGiappone.
ULEV* (Ultra Low Emission Vehicle) 1,30 0,03 0,04
Leemissionidisostanzeinquinantinelpuntodusodi
unveicoloconcelleacombustibilesonopraticamente SULEV * (Super Ultra Low Emission Vehicle) 0,62 0,01 0,01
nulle con idrogeno e si mantengono estremamente
basse con altri combustibili riformati a bordo. Come Standard TIER 2 Bin 5 2,60 0,06 0,04

possiamo osservare dai valori riportati in tabella, le Veicolo Euro 4 - Benzina 1,00 0,10 0,08
emissionisonoinognicasomoltoaldisottodeilimiti
imposti dalle normative vigenti in Stati Uniti ed * Standard veicoli in vigore in California

Europa.

LaHondaFCXaidrogenostatalaprimaautoariceverelacertificazionedalCalifornia
Air Resources Board (CARB) come veicolo a zero emissioni, (ZEV  Zero Emission
Vehicle)edstataclassificatadallEPA(AgenziadiProtezioneAmbientaleamericana)
comeTier2Bin1(ZEV).
Iveicoliacelleacombustibileassicuranoinoltreunelevatolivellodisilenziosit,dal
momentochelasolasorgentedirumorequellacostituitadallunitdicompressione
dellariadialimentazionedellostack.


CONFIGURAZIONEDEIVEICOLIACELLEACOMBUSTIBILE


In un veicolo a celle a combustibile lenergia prodotta dallo stack fa muovere un motore elettrico, il quale fornisce la propulsione
necessaria agli organi di trasmissione del veicolo.
Per generare energia, lunit costituita dalle
celle a combustibile deve essere integrata in
un sistema completo che comprende una Batteria
Compressore aria
sezione di alimentazione del combustibile e
dellaria, un sistema di condizionamento della Condizionamento Motore
potenza elettrica, un sistema di recupero del della potenza elettrico
Idrogeno
calore sviluppato ed infine una sezione di
Cella a combustibile
regolazione e controllo. Sistema di controllo
Per il sistema di generazione da installare a
bordo si possono considerare diverse alterna-
tive, a seconda delle scelte effettuate riguardo
Schema di veicolo ibrido a celle a combustibile
al combustibile utilizzato (idrogeno, metanolo
o benzina) ed alla configurazione del sistema
di propulsione.
Abbiamo sistemi in cui la potenza elettrica fornita esclusivamente dalla cella e sistemi ibridi, in cui la trazione affidata ad un
motore azionato dalla cella ed un sistema di accumulo di energia (batteria o supercondensatore) fornisce il complemento di
energia necessario in caso di forti accelerazioni e consente il recupero di energia di frenata.
Se la cella copre meno del 25% della potenza si parla di configurazione range extender, in questo caso la cella funge da
sorgente ausiliare di potenza (APU, Ausiliary Power Unit) e viene usata per aumentare lautonomia del veicolo e per la ricarica
delle batterie.
In linea di principio per beneficiare al massimo dei vantaggi energetici ed ambientali delle celle a combustibile rispetto ai motori
convenzionali la quota di potenza coperta dalla cella dovrebbe essere in genere la pi alta possibile.

15
Dopo i primi prototipi realizzati con tecnologie diverse (celle ad acido fosforico ed alcaline), il tipo di cella su cui si sono orientati
tutti i costruttori di veicoli quello ad elettrolita polimerico, che meglio soddisfa i requisiti specifici delluso sui veicoli stradali. La
tecnologia infatti caratterizzata da bassa temperatura di funzionamento (~70 C), elevata potenza specifica e densit di energia,
ridotti tempi di avviamento e relativa semplicit costruttiva. Le celle ad ossidi solidi sono invece ritenute interessanti soprattutto
come sorgenti di potenza ausiliaria su veicoli pesanti.
La tecnologia PEFC oggetto di notevole attenzione da parte dellindustria automobilistica che ha impegnato notevoli risorse
nella realizzazione di prototipi dimostrativi per diverse tipologie di veicoli. A fronte di questo interesse, e valutati i notevoli
progressi registrati negli ultimi anni, per lo sviluppo commerciale della tecnologia necessario risolvere ancora una serie di
problemi. E importante che gli sforzi di ricerca siano diretti non solo al miglioramento delle prestazioni e ad unottimizzazione dei
pesi e degli ingombri del sistema nel suo complesso, ma soprattutto ad una riduzione dei costi, ancora troppo elevati per le
notevoli diseconomie di scala. La riduzione dei costi viene perseguita intervenendo sia sui materiali costituenti lo stack, sia sui
processi di fabbricazione.
Oggi per stack di celle polimeriche, ancora a livello prototipale, si riportano costi intorno ai 2.000-4.000 $/kW; comunque alla luce
delle iniziative di industrializzazione gi avviate o di prevista attuazione, molti esperti prevedono che tali costi siano destinati a
ridursi in maniera apprezzabile, pur restando sensibilmente superiori a quelli dei motori tradizionali. I maggiori gruppi industriali
impegnati nella realizzazione di prototipi dimostrativi, concordano nel prevedere valori intorno a 250-300 $/kW, quando saranno
prodotti ancora un numero limitato di veicoli, e che si potr scendere a valori competitivi con quelli dei motori a combustione
interna (50-100 $/kW) con lavvio della produzione di serie.
Analisi di costi eseguite nel 2006 dalla Direct Technologies (DTI) e dalla TIAX nel quadro del Programma DoE, per un sistema
con celle ad elettrolita polimerico di potenza 80 kW alimentato a idrogeno, per alti volumi di produzione (500.000 unit/anno),
stimano costi rispettivamente di 9.398 $ e 7.750 $ pari a 117 $/kW e 97 $/kW. A differenza di TIAX, DTI fra i costi include anche
quelli relativi alla prova e condizionamento stack. Lo stack rappresenta circa il 46% del costo totale.

Sistema PEFC da 80 kW a idrogeno / Produzione 500.000 unit/anno (Fonte DoE, 2007)

DTI - Costo 117 $/kW TIAX - Costo 97 $/kW

GENERAZIONE PORTATILE
Le caratteristiche delle celle a combustibile ne fanno una tecnologia particolarmente interessante soprattutto quando le
potenze del sistema sono basse, in quanto proprio in questo settore che le tecnologie convenzionali soffrono i maggiori
problemi di efficienza e prestazioni.
Infatti le caratteristiche di modularit e di alto rendimento ai carichi parziali, proprie delle celle a combustibile, sono
maggiormente sfruttate per basse potenze, e quindi le applicazioni portatili
(da pochi Watt a qualche kW) sono quelle dove tale vantaggio maggior-
mente avvertibile.
Per quanto riguarda i generatori portatili le caratteristiche di silenziosit e di
basse (o nulle) emissioni ne fanno la tecnologia ideale per tutte quelle
applicazioni dove il comfort di utilizzo uno dei requisiti richiesti dal-
lutente finale.
Le cosiddette applicazioni portatili sono riconducibili alle seguenti aree:
generatori portatili e APU (Auxiliary Power Units) per applicazioni civili
e ricreazionali (camper, barche, ecc);
applicazioni per elettronica di consumo in sostituzione delle batterie o
usi come caricabatterie;
generatori per usi militari.

16
POSSIBILEUTILIZZODELLECELLEACOMBUSTIBILEINCAMPOMILITARE 
Oggi la richiesta di energia per alimentare i numerosi dispositivi (sistemi di comunicazione, apparecchiature informatiche,
sensoriperilrilevamentodiagentichimici,sistemidisorveglianza,ecc.)adottatidallevarieorganizzazionimilitarinellemissioni
chesonochiamateasvolgere(umanitarie,belliche,dicontrollodelterritorio)altaecontinuaacrescere.Siguardaquindicon
interesseallecelleacombustibilecomeadunatecnologiapotenzialmenteingradodisoddisfareleesigenzediquestosettore.
Le celle a combustibile, come abbiamo visto, presentano caratteristiche che le rendono adatte per unampia variet di
applicazioni.

Propulsione navale
Sensori APU Autovetture
10 W 100 W 1 kW 10 kW 100 kW 1 MW 10 MW 100 MW

Carica batterie Trasporto navale


Veicoli pesanti (servizi)
Unit Veicoli senza equipaggio
portatili
(soldati)

Unit residenziali
(basi militari)

Applicazioni militari delle celle a combustibile




Le celle candidate ad impieghi in campo militare e sulle quali si concentra la maggior attenzione sono quelle ad elettrolita
polimerico alimentate ad idrogeno, le celle ad ossidi solidi e quelle a metanolo diretto. Queste tecnologie sono adatte alla
generazione di energia portatile di bassa potenza (fino a 250 watt), dove dimostrano prestazione superiori a quelle delle
batterieattualmenteinuso,soprattuttonelcasodimissionidi72oredidurata.
I veicoli elettrici sono unaltra area dinteresse, celle polimeriche, ad ossidi solidi o a carbonati fusi possono fornire la
propulsione a mezzi militari terrestri, marittimi o aerei, o semplicemente alimentarne i servizi ausiliari. I mezzi militari
dispongono oggi di sofisticate apparecchiature elettroniche e di telecomunicazione la cui alimentazione non pu essere, al
momento, sostenuta dalle sole batterie, ed in operazioni cosiddette silent watch  precluso limpiego di generatori
tradizionaliperchrivelabiliinquantopossibilisorgentidirumore,vibrazioni,caloreematerialeparticolato.
Sonostateinfinevalutatelepotenzialitdiimpianticoncelleacombustibilenellagenerazionedipotenzadistribuita.NegliStati
Uniti,pressobasimilitarisonostatiinstallatiinpassatoimpiantidicogenerazionePAFCedattualmentesonooperativisistemi
PEFCperusisiaresidenzialicheindustriali.
Lintroduzionedellecelleacombustibileinapplicazionimilitaririchiedetuttaviachesisuperinounaseriediproblemitecnici
perottimizzarneleprestazioni,edoccorresoprattuttomette
Densit di energia di sistemi a batteria e di unit PEFC
re a punto efficienti sistemi di accumulo o di generazione di (Protonex/Millennium Cell) per usi militari
idrogeno. Fonte:Protonex, Aprile 2006

Sistemi ibridi costituiti da una cella a combustibile ed una TECNOLOGIA Wh/kg
batteria ricaricabile si prestano molto bene come generatori
portatiliperoperazionistealthperpotenzetra20We2kW. Batterie primarie al litio (BA 5590) 150
Inquestointervallodipotenzalecelleoffronofunzionalite Batterie al litio ricaricabili 130
potenzialitchenessunadelletecnologieconcorrentiforse
in grado di offrire. Le batterie sono una buona soluzione Batterie Zn-Aria (BA8180) 260

quando la quantit di energia richiesta  bassa (potenze Sistema Protonex Gen I (2004- Idruri chimici) 380
inferioria20Wepermissionididuratainferiorealle24ore),
mentre, quando tale richiesta diventa pi elevata (potenza Sistema Protonex Gen II (2005-2006- Idruri chimici) 425-500

superiore a 2 kW) vengono oggi adottati sistemi alimentati Sistema Protonex Gen III (in sviluppo - Idruri chimici) 500-1000
conmotoridiesel.Questiultimi,tuttavia,nonrisultanoadatti
nelcasodioperazionidisorveglianzaoricognizionesilenziosa Sistemi da 30 W, 72 ore di missione

17
edinoltrenelcampodipotenzaconsidera
to presentano efficienze inferiori a quelle
ottenibili con una cella a combustibile.
Lintervallo 20 W2 kW risulta pertanto
unarea dove le potenze richieste sono
troppo elevate per le batterie e troppo
basse per generatori tradizionali che
usanocombustibililogistici.
IldiagrammadiRagoneriportatoinfigura
edidatidellaprecedentetabellaindicano
i chiari vantaggi dei sistemi a celle a
combustibilesuquelliabatteriaintermini
di densit di energia, cio di quantit di
energiaperunitdipeso(Wh/kg).




CARATTERISTICHEDEIDIVERSITIPIDICELLE 

Caratteristica AFC PEFC DMFC PAFC MCFC SOFC

Idrossido di Membrana Membrana Carbonato di litio Ossido di zirconio


Elettrolita Acido fosforico
potassio polimerica polimerica e potassio drogato

Ione che promuove la - + + + = =


OH H H H CO3 0
reazione di cella

Temperatura, C 60-120 70-100 70-100 160-220 600-650 800-1000

Platino Platino
Catalizzatore Pt/Pd, Ni Platino Nichel Non richiesto
Platino/Rutenio Platino/Rutenio

Plastica, grafite, Materiali grafitici, Nichel, acciaio Materiali


Materiali costruttivi Grafite Materiali grafitici
Inconel metalli inossidabile ceramici, metalli

Idrogeno
Iidrogeno Gas riformati Idrogeno
Idrogeno puro Idrogeno
Combustibile impianti Gas riformati Metanolo (GN, MeOH, Gas riformati
(99,99%) Gas riformati
(MeOH, GN) idrocarburi Gas da carbone
leggeri)

Ossidante Ossigeno (puro) O2 / Aria O2 / Aria O2 / Aria O2 / Aria O2 / Aria

Efficienza elettrica
60 40-60 35-40 40-50 45-55 45-60
(PCI), %

Densita' di potenza,
2 300-500 300-900 200-400 150-300 150 150-270
mW/cm

Impianti Impianti
Sistemi Sistemi Sistemi Stack 25 kW
Stato della tecnologia dimostrativi fino a dimostrativi fino a
5-80 kW 1-250 kW fino 2 kW Impianti 200 kW
11 MW 2 MW

Tempo di avviamento Minuti Minuti Minuti 1-4 h 5-10 h 5-10 h

Cogenerazione Cogenerazione
Applic. spaziali, Usi residenziali, Generatori Cogenerazione,
industriale, industriale,
Applicazioni gener. portatile, trasporto, portatili potenza
potenza potenza
trasporto gener. portatile 1 W - 1 kW distribuita
distribuita distribuita



18


IPROGRAMMIDIRICERCA,SVILUPPOEDIMOSTRAZIONE 

IgovernideimaggioriPaesiindustrializzatistannodedicandoingentiecrescentirisorseallosviluppodellatecnologia.Sistima
chenegliStatiUnitiifinanziamentipubbliciinquestosettoresianodellordinedi100milionididollarilannoequelliprivati
almenodoppi;risorseanaloghevengonoinvestiteinGiappone.PerlEuropasiprevedeunacrescitanotevoleperiprossimianni
nellambitodellaEuropeanHydrogenandFuelCellsTechnologyPlatformedelVIIProgrammaQuadro.
Bisognanotarechealivellointernazionaleleattivitdiricercaesvilupposullecelleacombustibilesonofortementeintegrate
conquellerelativeallidrogeno.


VI e VII Programma Quadro METI - NEDO


European Hydrogen and Fuel Cell Technology Polymer Electrolyte Fuel Cell
Platform Technologies Utilizing Hydrogen
Energy Program
Finanziamenti pubblici: 6PQ (2002-2006) ~ 315 M
METI-NEF
PEFC Systems Demonstration
Project
Programmi Nazionali (Germania, Francia, Italia, ..)
Finanziamenti pubblici: ~ 200 M / anno METI - JARI and ENAA
Japan Hydrogen & Fuel Cell
Demonstration Project

DoE-EERE Office Finanziamenti pubblici: ~ 250 M / anno


Hydrogen, Fuel Cells &
Infrastructure Technologies
Program
FreedomCAR and Fuel
Partnership

DoE- Fossil Energy Office RD&D su Idrogeno e Celle a Combustibile


FutureGen (MOCIE, 2004-2008)
SECA Program 21st Frontier Hydrogen Energy R&D
Program (MOST, 2003-2013)
California Fuel Cell
Partnership Finanz. pubblici : MOCIE 420 M NAT I O

f or
NAL

HYDRO
RD&D O R G A N IZ A T O

GE NANDF UE L CE L L
I N

MOST 75 M

Finanz. pubblici: ~ 250 M / anno


863 Program (MOST) ) Tecnologie idrogeno e celle a combustibile
973 Program (MOST) Ricerca di base su idrogeno e celle a combustile

Finanziamenti pubblici: 973 Program ~ 5 M (2000-2008)


STATIUNITI
Il Department of Energy finanzia da diversi anni lo sviluppo delle celle a combustibile, ed attualmente agisce attraverso due
organizzazioni:lOfficeofFossilEnergy(FE)elOfficeofEnergyEfficiencyandRenewableEnergy(EERE).
LOffice of Fossil Energy promuove lo sviluppo di sistemi con celle ad alta temperatura alimentati con gas naturale o syngas
(derivatodadiversicombustibili,inclusoilcarbone),perapplicazionistazionarieegenerazionedipotenzadistribuita.
TraleattivitfinanziatedallOfficeofFossilFuelquelledelProgrammadellaSolidStateEnergyConversionAlliance(SECA),una
partnership tra National Energy Technology Laboratory ed industrie, creata nel 1999 per promuovere lo sviluppo di celle ad
ossidisolidipergenerazionedistribuita,usimilitarieperimpieghicomeunitdipotenzaausiliarianelsettoredeltrasporto.

Hydrogen,
Hydrogen,
Fuel
Fuel
Cells
Cells
and
and
Infrastructure
Infrastructure
Technology
Technologies Programme
Programme

Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Office of Fossil Fuels

Clean Coal Power Initiative Vision 21 Distributed Generation Systems

FutureGen Solid
SolidState
StateEnergy
EnergyConversion
ConversionAlliance
Alliance

19


Alprogrammapartecipanoseicostruttoridicelle,iqualiinmodoindipendenteequindi
incompetizionetraloro,stannosviluppandoSOFCadiversaconfigurazione.Lesingole Acumentrics
industrie collaborano con universit, laboratori nazionali e strutture di ricerca, che Cummins Power Generation
operanoallinternodelCoreTechnologyProgram. Delphi / Bettelle
Fuel Cells Energy
ObiettivodelSECAquellodisviluppareentroil2010celleadossidisolididipotenza3 General Electric Power Systems
10kWaduncostodi400$/kW(perproduzionidioltre50.000unit)edefficienzedal40 Siemens Power Generation.
al60%edal2015sistemiibridiSOFC/turbinaconefficienzedel7080%.
I sistemi ibridi realizzati allinterno di questo programma costituiranno uno dei
CORE TECHNOLOGY PROGRAM
componentibasedellimpiantorealizzatonelProgettoFutureGen,chefinalizzatoalla
Arcomac Surface Enginnering
realizzazione ed esercizio di un impianto per la produzione combinata di energia
Argonne National Laboratory
elettrica e idrogeno da carbone, ad emissioni zero. Limpianto dovrebbe entrare in Ceramatec
funzioneafine2012aMattoonnellIllinois. ChevronTexaco Technology Venture
Delevan
Lawrence Berkeley National Laboratory
Los Alamos National Laboratory
National Energy Technology Laboratory
Oak Ridge National Laboratory
Pacific Northwest National Laboratory
Sandia National Laboratories
Gas Technology Institute
GE Hybrid Power Generation Systems
Georgia Tech Research
Montana State University
NexTech Materials, Ltd
Northwestern University
Tiax
Southwest Research Institute
Texas A&M University
University of Connecticut
University of Florida
University of Illinois
University of Missouri - Rolla
University of Pittsburgh
University of Utah
University of Washington
Virginia Tech
Schema dellimpianto FutureGen
R&S nelle seguenti aree:

Materiali
Processidifabbricazione
Leattivitdisviluppodellecelleadelettrolitapolimerico,siaperapplicazionistazionarie Sistemiditrattamentodelcombustibile
(generazione distribuita e portatile) che per trasporto, sono attualmente finanziate Elettronicadipotenza
Controlliediagnostica
allinternodeiprogrammidellOfficeofEnergyEfficiencyandRenewableEnergy. Modellisticaesimulazione

In risposta alle raccomandazioni del Piano Energetico Nazionale e alla crescita
dinteresseperlidrogeno,lEEREhaavviatonel2004lHydrogenFuelCellsandInfrastructureTechnologiesProgramme(HFCIT),
incuileattivitsullecelleacombustibileesullidrogenorisultanofortementeintegrate.Ilprogrammavedelapartecipazione
dellemaggioriindustrie,organizzazionidiricercaeduniversitstatunitensi.
Leattivitsonoindirizzateprincipalmenteallosviluppodicellepolimericheperapplicazionineltrasporto,obiettivoprioritario
quellodisvilupparedal2010sistemiPEFCalimentatiaidrogeno,conefficienzadel60%ecostidi45$/kWediridurretalicosti
a30$/kWdal2015.
Per quanto riguarda invece le celle per applicazioni stazionarie, sistemi APU e per elettronica di consumo sono stati fissati i
seguentiobiettivi:
x dal2011,sviluppodisistemiPEFCpergenerazionedistribuitaagas
naturale o GPL, in grado di assicurare unefficienza elettrica del FreedomCAR and
Hydrogen Fuel Initiative
40%,40.000oredidurataecostidi750$/kW;
x dal2010,sviluppodisistemiacelleacombustibileperelettronica
Hydrogen
di consumo (DMFC, potenza < 50 W) con densit di energia di Fuel Cells and FreedomCAR
1.000Wh/L; Infrastructure FCV e ICE and Vehicle Veicoli
Technology a idrogeno Technologies pesanti
x dal2010,sviluppodisistemiperunitdipotenzaausiliaria(SOFC, Programme Programme
330kW)conpotenzaspecificadi100W/kgedensitdipotenzadi
100W/L.
IlProgrammaHFCIThastretticollegamenticonlaFreedomCARandFuel
Partnership,chesardescrittainseguito.

20


Nel 2007 il programma ha ricevuto finan Hydrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program DoE EERE
ziamentiperoltre193milionididollariele Finanziamenti 2006 e richieste per il 2007 e 2008

richieste per il 2008 sono state di 213 Finanziamento (M$)
Attivit
Richiesta
milionididollari. 2006 2007
2008
Produzione e distribuzione idrogeno 8,391 34,594 40,000
Nel febbraio 2003, il presidente degli Stati
Uniti Bush aveva varato la Hydrogen Fuel Accumulo idrogeno 26,040 34,620 43,900
Componenti di stack
Initiativeedecisodidestinare1,2miliardi (PEFC- stazionario e trasporto)
30,710 38,082 44,000
di dollari a iniziative scientifiche e progetti Validazione della tecnologia 33,301 39,566 30,000
di ricerca finalizzati a creare un'economia Sistemi a celle a combustibile per trasporto 1,050 7,518 8,000
dell'idrogeno, il programma HFCIT rappre Sistemi a celle a combustile per energia distribuita 0,939 7,419 7,700
sentaunapartediquestiniziativa. Sistemi di trattamento del combustibile 0,637 4,056 3,000

Le attivit di ricerca e sviluppo condotte Sicurezza, codici e standard 81,000 13,848 16,000

con finanziamenti del Dipartimento della Informazione e formazione 0,495 1,978 3,900

Difesa(DoD),sarannoillustratenellesezio System analysis 4,787 9,892 11,500

nededicataalleapplicazionimilitari. R&S processi di fabbricazione 0 1,978 5,000


Azioni verso il Congresso USA 42,520 0 0

TOTALE 153,451 193,551 213,000
GIAPPONE 
IlGiapponehaavviatonel1981programmi
nazionali sulle celle a combustibile, come parte di un progetto sul risparmio energetico, il Moonlight Project, coordinato e
sponsorizzatodalMETI(MinistryofEconomy,TradeandIndustry).Nel1993ilMoonlightProjectedaltriprogettinazionalisono
statiintegratinelNewSunshineProgramme,allinternodiquestoprogramma,chesviluppatecnologieperilrisparmioenergeti
co,nuovefontidienergiaeconservazionedellambiente,sonooggiinseritiiprogettidisviluppodellecelleadaltatemperatura.
Perlecelleadelettrolitapolimericonel2002statoinveceavviatounprogrammadiduratadecennalefocalizzatoallosviluppo
disistemisiaperusistazionarichepertrazione.

Programma di commercializzazione METI


2002 2005 2010

Stadio di R&S Stadio di introduzione Stadio di diffusione

Incentivi per Ampia


Progetti dimostrativi diffusione
lintroduzione

NEF: PEFC stazionari NEF: New Enegy Foundation


METI JARI: Veicoli FC JARI: Japan Automobile Vehicle Institute
ENAA: Stazioni H2 ENAA: Engineering Advancement Association

Celle a Large-scale stationary FC


Progetti dimostrativi
combustibile demonstration project
per usi stazionari (2002-2004)
(2005-2007)

2010 2,2 GW VEICOLI A 2010 50.000


CELLE A COMBUSTIBILE 2020 10 GW CELLE A 2020 5 milioni
STAZIONARIE 2030 12,5 GW COMBUSTIBILE 2030 15 milioni


LastrategiadicommercializzazionedelMETI,moltoambiziosa,prevedetrefasidisviluppo:
x fasediintroduzionedellecellenelsistemaenergetico(entroil2010),legatasoprattuttoalsettorepubblico;50.000veicoli
eimpiantistazionariperunacapacitinstallatadi2,2GW;
x fasedidiffusione(20102020),legataanchealsettoreprivatoconunmercatoormaiautosostenuto;5milionidiveicolie
10GWstazionari;
x fasedipenetrazione(20202030),completamentodiunaretedirifornimentodellidrogenoesviluppodiciclicombinati
concelleacombustibile;15milionidiveicolie12,5GWstazionari.
IlNEDO(NewEnergyandIndustrialTechnologyDevelopmentOrganisation),istituitonel1980perinterventinelcampodelle
energie alternative edellambiente ed oggiincaricato della gestioneorganizzativa deifinanziamenti e del coordinamentodi
molti progetti di ricerca e sviluppo del METI, ha presentato una roadmap per le celle a combustibile che stabilisce precisi
obiettiviperlevariefasidisviluppodellatecnologia.

21


Roadmap NEDO per le celle a combustibile Aprile 2006

CELLE A COMBUSTIBILE A ELETTROLITA POLIMERICO


Efficienza Durata Costi Temperatuta oper.
APPLICAZIONI STAZIONARIE
Oggi 32% (35%) * 10.000 h 70C
1.200.000 Yen/kW
2007 32% (35%) 20.000 h (8.000 /kW) 70C
(Introduzione)
(10.000 unit/anno)
700.000 Yen /kW
2010 32% (35%) 40.000 h (4.670 /kW) 70C
(Sistema ottimizzato)
(100.000 unit/anno)
500.000Yen/kW
2015
34% (37%) 40.000 - 90.000 h (3.350 /kW) 70C-90C
(Sistema precommerciale)
(500.000 unit/anno)
400.000Yen/kW
2020~2030 36% (40%) 90.000 h (2.670 /kW) 90C
(Commercializzazione)
(500.000 unit/anno)
VEICOLI A CELLE A COMBUSTIBILE
Oggi 50% 1.000 h 80C
2007 50% 2.000 h -20 / 80 C
(Introduzione)
50.000 Yen/kW
2010 50% 3.000 h (334 /kW) -30 / 90 C
(Sistema ottimizzato)
(100.000 veicoli/anno)
10.000Yen/Kw
2015
60% 5.000 h (67 /kW) -30 / 90 C
(Sistema precommerciale)
(100.000 veicoli/anno)
4.000 Yen/kW
2020~2030 60% 5.000 h (27 /kW) -40 / 100-120 C
(Commercializzazione)
(1 milione veicoli/anno
* Efficienza: HHV (LHV)

CELLE A COMBUSTIBILE A OSSIDI SOLIDI


Sistemi > 100-300 kW
Sistemi 1-3 kW Sistemi da 1-3 kW a 100-300 kW
(gener. distribuita, usi
(cogenerazione) (cogenerazione)
industriali)
Oggi Dimostrazione Attivit sperimentale Attivit sperimentale
E: < 40 % E: < 40 % E: < 50 %
D: 10.000 h D: 10.000 h D: 10.000 h
2007
C:10 MYen/kW (67.000 /kW) C:10 MYen/kW (67.000 /kW) C:10 MYen/kW (67.000 /kW)
Dimostrazione
E: 40 % Dimostrazione
Prima introduzione D: 10.000-20.000 h E: 55 %
2010 E: < 40 % C: 1-3 MYen/kW D: 10.000-20.000 h
D: 90.000 h (6.700-20.100 /kW) C:1 MYen/kW (6.700 /kW)
C:1 MYen/kW (6.700 /kW) Prima introduzione
E: 42%
2015 D: 40.000 h Prima introduzione
Ampia diffusione C:1 MYen/kW ((6.700 /kW) E: 60%
E: > 40 % Ampia diffusione D: 40.000 h
D: 90.000 h E: > 45% C: 100.000- 300.000 Yen/kW
C: > 250.000 Yen/kW (1.675 /kW) D: 90.000 h (670-2.010 /kW)
2020-2030 300.000-400.000 Yen/kW C: < 200. 000 Yen/kW Ampia diffusione
(2.010-2670 /kW (1.340 /kW) E: 60%
(usi residenziali) D: 90.000 h
C: < 100.000 Yen/kW (670 /kW)

CELLE A COMBUSTIBILE A METANOLO DIRETTO

Densit di energia Densit di potenza Durata


2
Oggi 150 Wh/L 50 mW/cm 100 300 h
2
2007 300 Wh/L 50 -100 mW/cm > 1.500 h
2
2010 > 500 Wh/L 100 mW/cm > 5.000 h
2
2015 > 1.000 Wh/L 200 mW/cm 10.000 h
2
2020~2030 > 1.000 Wh/L > 200 mW/cm > 10.000 h

22


LaroadmapNEDOcopreleseguentiaree:
x Celleacombustibileadelettrolitapolimericopergenerazionestazionariaetrasporto
x Celleametanolodirettoperdispositivielettronici(telefonicellulari,computerportatili)
x Celleadossidisolidipergenerazionedipotenzastazionaria
x Idrogenoperveicoliacelleacombustibile(tecnologiediproduzione,accumuloedistribuzione).
Altre importanti iniziative in corso con finanziamenti da parte del METI sono il Japan Hydrogen and Fuel Cell Demonstration
Project, finalizzato alla dimostrazione di veicoli a celle a combustibile e di stazioni di rifornimento idrogeno ed il Largescale
Stationary Fuel Cell Demostration Project, allinterno del quale sono previste anche attivit riguardanti la definizione di
normativeestandardpersistemiresidenzialibasatisuPEFC.Entrambiiprogettisonoillustratinellasezionerelativaallecelle
adelettrolitapolimerico.

SUDCOREA
Il governo coreanohaadottato un Piano Energetico Nazionale (20022011) che prevede misure atte a ridurre la dipendenza
energetica dalle fonti fossili (in particolare carbone e petrolio) di totale importazione estera. Al fine di utilizzare risorse
energetiche proprie in Corea si continua ad accrescere la potenza nucleare installata e ad incoraggiare sia il risparmio
energeticochelosviluppodienergiealternativeerinnovabili(5%dal2011).Inquestoquadro,idrogenoelecellecombustibile
sonostateselezionatecomeunodeidiecimotoridicrescitaeconomicaperilfuturodelpaese.
IlGovernofinanzialediverseattivitattraversoilMinisterodellIndustria,CommercioedEnergia(MOCIE)eilMinisterodella
Ricerca(MOST).IlMOCIEimpegnatoprincipalmentenellosviluppoditecnologieapplicabiliocommercializzabilinelbrevee
mediotermine,mentreleattivitdelMOSTsonopiorientateversolosviluppoditecnologiedibaseperillungotermine.
Nel2004statacostituitaunorganizzazionenazionale,la H2FC,conilcompitodipianificareegestireiprogrammidiricercae
sviluppopromossidalMOCIE.IfinanziamentidelMOCIEperilperiodo20042008ammontanoadoltre400milionidiEuro.
Nel 21st Century Frontier Hydrogen R&D Program del MOST istituito per sviluppare tecnologie di produzione ed accumulo
idrogeno, sono incluse attivit di ricerca di base per celle ad elettrolita polimerico, ad ossidi solidi e a metanolo diretto. Il
budgetstanziatoperilperiodo20032013di75milionidieuro.

OBIETTIVI H2FC al 2012


Fase I Fase II Fase II
Tipologia (2003-05) (2006-08) (2009-12)
Attivit Potenza
di cella
R&D Dimostrazione Commercializzazione

Gen. di potenza industriale MCFC 250 - 1.000 kW 300 unit

200 kW Autobus: 10 Autobus: 200


Trasporto PEFC
Autovetture:
80 kW Autovetture: 150 Autovetture: 3.200
10
Gen. di potenza commerciale PEFC / SOFC 10 50 kW 2.000 unit

Generaz. residenziale PEFC / SOFC < 3 kW 10.000 unit


2W,
Portatili DMFC / PEMFC R&S Commercializzazione
50W,100W
Stazioni rifornimento H2 1 10 50

CANADA
IlCanadatralenazionipiattivenellosviluppoecommercializzazionedi Altro25%

prodotti e sistemi che impiegano celle a combustibile, con oltre 80 PEFC34%

organizzazionieindustriecheoperanonelsettore.Ilgovernocanadeseha
avutounruolofondamentalenellosviluppodellecelleacombustibile,nel
AFC2%
periodo 19822002 ha infatti promosso le attivit di ricerca e sviluppo
pressolindustriafornendooltre123milionidieuro,erogatisottoformadi DMFC3%

incentivi, prestiti o borse di studio. Successivamente, a supporto del Distribuzione


idrogeno5%
settoreprivato,cisonostatinuovistanziamentiper142milionidieuroper Produzione
SOFC5%
promuovere iniziative utili ad accelerare lo sviluppo e la commercia Accumulo idrogeno17%
idrogeno9%
lizzazioneditecnologielegateallusodellidrogenoedellecelleacombu
stibile. Per quanto riguarda queste ultime le attivit sono concentrate R&S in Canada su idrogeno e celle a combustibile (2006)
Fonte: Canada, Fuel Cells Canada e PricewaterhouseCoopers, 2007
principalmentesullosviluppodicelleadelettrolitapolimerico.

23


Nel2005inattivitdiR,S&DsuitemidellidrogenoedellecelleacombustibileinCanadailsettoreprivatohainvestitooltre150
M.
Ilgovernocanadeseattualmentecollaboraconl'industriaallinternoditrevastiprogrammi,cheincludonoattivitdimostrative
riguardanticelleacombustibileperusistazionarietrasporto:
x il Vancouver Fuel Cell Vehicle Demonstration Program, che vede impegnati, oltre al governo canadese, Ford Motor
Company,HydrogenandFuelCellsCanadaeGovernodellaBritishColumbiaecheprevedeladimostrazione(aprile2005
marzo 2008) di una piccola flotta di veicoli a celle a combustibile (5 Ford Focus alimentate a idrogeno) nella citt di
Vancouver;
x la Hydrogen Village Partnership che si prefigge di creare comunit sostenibili attraverso luso di idrogeno e celle a
combustibile entro una definita area geografica. Alla partnership partecipano 35 organizzazioni, tra cui lUniversit di
Toronto,OntarioPowerGeneration,AirLiquideCanadaeEnbridgeGasDistribution;
x IlBCHydrogenHighwayProject,chesiproponediprogettare,realizzareedesercire
unaretedidistribuzioneidrogenolungouncorridoiochecollegalecittdiVittoria,
VancouvereWhisler,intempoperleOlimpiadiinvernalichesiterrannoinquesta
areanel2010.Eprevistaladimostrazionedisistemiperapplicazionistazionarie,per
microgenerazioneepertrasportoingradodiutilizzarelidrogenofornitodaquesta
rete.
LetreiniziativerientranonelprogrammadellaCanadianTransportationFuelCellAlliance
(CTFCA),coordinatodalNaturalResourcesCanadaefinanziatodalgovernocon21milioni
di euro. Allinterno di questo programma si stanno valutando diverse opzioni per il
rifornimento di veicoli con celle a combustibile e definendo procedure di prova per gli
stessi,codiciestandard.

EUROPA
UnodegliobiettivistrategicidellaCommissioneEuropeaquellodisviluppareinEuropasistemieservizienergeticisostenibilie
contribuire al rafforzamento dello sviluppo sostenibile su scala mondiale, allo scopo di aumentare la sicurezza e la
diversificazione dell'approvvigionamento energetico, ridurre linquinamento globale e locale e migliorare la competitivit
dellindustria europea in campo internazionale.  Nelle sue strategie dintervento la Commissione assegna notevole priorit a
vettorietecnologiepulitecomeidrogenoecelleacombustibile.
Nelgiugno2003,ungruppodiesperticompostodarappresentantidigrandiindustrieeuropeedelsettoreautomobilisticoed
energetico, del mondo della ricerca e dei governi nazionali  il cosiddetto gruppo ad alto livello  aveva presentato un
rapportoLidrogenoelecelleacombustibile:unavisioneperilnostrofuturoincuivenivanodelineateleazioninecessarie
perpassaredallodiernaeconomiabasatasucombustibilifossiliadunaeconomiabasatasullidrogeno,conlecelleacombu
stibilecomeprincipaletecnologiadiproduzionedienergia.
Nel2004laCommissioneEuropeahalanciatolaPiattaformaTecnologicaEuropeasullIdrogenoeleCelleaCombustibile,con
lobiettivo di promuovere ed accelerare lo sviluppo e la diffusione di tecnologie europee competitive per limpiego
dellidrogeno e delle celle a combustibile in applicazioni stazionarie, portatili e nel trasporto. I lavori svolti allinterno della
Piattaformaavevanoportatoadefinireunastrategiadiinterventonelsettore,delineandoleprincipaliazionidaintraprendere
sia nel campo della ricerca e sviluppo (Strategic Research Agenda) che in quello della dimostrazione ed introduzione nel
mercato(DeploymentStrategy).

Scenario al 2020 per idrogeno e celle a combustibile (Snapshot 2020 della Deployment Strategy)
FC portatili Generatori
FC stazionarie
per dispositivi portatili / Primi Trasporto su strada
(unit CHP)
elettronici mercati
Proiezioni al 2020 - unit ~ 100.000 100.000 - 200.000
~ 250 milioni 0,4 - 1,8 milioni
H2/FC vendute per anno (~ 1 GWe) (2-4 GWe)

Proiezioni di vendita ~ 600.000 400.000 - 800.000


n.a. 1 - 5 milioni
totali fino al 2020 (~ 6 GWe) (8-16 GWe)

Stato del mercato EU al


Stabilito Stabilito In crescita Introduzione nel mercato
2020
Potenza media
< 100 kW (Micro CHP)
di sistemi con celle a 15 W 10 kW 80 kW
> 100 kW (CHP industriali)
combustibile
Costi di sistemi con celle 2.000 /kW (Micro CHP) < 100 /kW
1-2 / W 500 /kW
a combustibile 1.000-1.500 /kW (CHP industriali) (per 150.000 unit/anno)

24


Roadmap europea per lo sviluppo e la diffusione delle tecnologie


dellidrogeno e delle celle a combustibile

R&S: Sistema e componenti


primi mercati
FC per i

Crescita

(Normativa, Sicurezza, Socio-economiche,Formazione, Strumenti finanziari)


Demo 1 Demo 2 Demo 3 del mercato
Prime prove Dimostrazione & M9 Dimostrazione & M10
sul campo entrata nel mercato diffusione prodotti
di prototipi generazione N+ Snapshot 2020

0.1 milioni di unit a


generazione di

Demo 2
FC per CHP e

Demo 1 celle a combustibile per


M7 Entrata nel mercato e diffusione M8
potenza

Prime prove sul campo e dimostrazione le prime applicazioni

Attivit di supporto
venduti per anno

R&S: Materiali, analisi & modellistica, celle e stack, componenti M6


250 milioni di micro-FC
vendute per anno
R&S a lungo termine su tecnologie di produzione M5
0.1-0,2 milioni di sistemi
Produzione e
distribuzione
sostenibile

Demo 1 Demo 2 FC per CHP vendute per


dellH2

Ingegneria di processo, validazione del sistema Dimostrazione della tecnologia anno

0,4-1,8 milioni di veicoli


R&S a medio termine su tecnologie di produzione M4
a idrogeno venduti per
anno

M2
Veicoli a H2 e

rifornimento

Demo 1 Demo 2
stazioni di

M1
Progetti dimostrative su larga scala Estensione dei siti dimostrativi M4

R&S: componenti, integrazione, accumulo idrogeno, tecnologie di rifornimento M3

I Fase II Fase
2007 2010 2015

M1 13 siti dimostrativi per veicoli, 200 veicoli, 9 stazioni di rifornimento


M2 30 siti dimostrativi, 3.000 veicoli, costo dellH2 alla pompa 2,5 /kg (escluse tasse)
M3 Costo 100 /kW, durata 5.000 ore (FC per usi veicolari)
M4 Domanda di idrogeno10-20%, carbon-free
M5 Costo di produzione idrogeno 2-5 /kg
M6 Costo celle a combustibile per micro-CHP 6.000 /kW, per CHP industriale 1.000-1.500 /kW
M7 100 MW installati
M8 3 GW installati
M9 3.000 unit sul mercato
M10 17.000 nuove unt sul mercato




E stato quindi redatto un Implementation Plan, in cui coerentemente con quanto riportato nei precedenti documenti di
strategia,vengonodefiniteleazionidelprogrammaeuropeosuidrogenoecelleacombustibileperilperiodo20072015.Il
programmaarticolatoinquattroprincipaliAzionidiInnovazioneeSviluppo(IDAInnovationandDevelopmentAction):
x Veicoliaidrogenoeinfrastrutturedirifornimento
x Produzionesostenibileedistribuzionedellidrogeno
x Celleacombustibilepercogenerazioneegenerazionedipotenza
x Celleacombustibileperiprimimercati.
Queste linee di azione dovrebbero consentire a queste tecnologie di acquisire, al 2020, significative quote di mercato nel
campo dei generatori portatili e delle applicazioni stazionarie, con limpiego sia dellidrogeno che di altri combustibili (gas
naturale, gas derivante da biomasse, ecc.), e di avviare a
Validazione e dimostrazione Produzione e distribuzione H
quella data la penetrazione nel settore della trazione, con 16,9 % 19,3 %
2

Accumulo H
qualche milione di veicoli. Lidrogeno necessario per le Applicazioni
8,1 %
2

nel trasporto
diverse applicazioni dovr essere prodotto in maniera 19,3 %
Sicurezza, codici e
crescentedafontirinnovabilieattraversoprocessiabasse standard
4,9 %
onulleemissionidiCO2. Applicazioni stazionarie Analisi socio-economiche
e portatili 8,8 %
L'UnioneEuropeasostienelaricercasullecelleacombusti 8% Ricerca di base celle a
bassa temperatura
Ricerca di base celle ad
alta temperatura
biledal1989elacrescenteimportanzacheleattribuisce 8,1% 6,5 %

testimoniata dal significativo aumento dei finanziamenti Distribuzione budget 6PQ per attivit su idrogeno e celle a combustibile
erogati,passatodagli8milionidieurostanziatinelperiodo Fonte: Commissione Europea, 2006

25


19881992,ai315milionidel6ProgrammaQuadro(20022006)edprevistounulterioreaumentonel7ProgrammaQuadro
(7PQ).
Nelil7PQvieneinoltreattivataunaJointTechnologyIniziative(JTI)sucelleacombustibileeidrogenoLaJTIunapartnership
pubblicoprivato,chiamataadefinireegestire,conmeccanismipiefficientidiquelliadottatifinora,ilprogrammadiricerca,
sviluppoedimostrazionenelsettoreeaprepararelafasediintroduzionenelmercato,utilizzandoatalfinefinanziamentisia
pubblici(CommissioneeStatiMembri)cheprivati.Perilperiodo20072013laCommissioneEuropeahastanziato470M;un
importoequivalentesarmessoadisposizionedaipartnerindustriali.

ATTIVITDIRICERCAESVILUPPODISISTEMIPERAPPLICAZIONIMILITARI
ProgrammidiricercaesviluppodisistemiacelleacombustibileperapplicazionimilitarisonoincorsoprincipalmenteinStati
Uniti, Canada ed Europa. In Giappone, a differenza di quanto avviene per altri settori (trasporto, generazione stazionaria e
portatile,unitperelettronicadiconsumo),almomentononrisultanofinanziamentipubbliciperprogettirivoltiallosviluppodi
unitperusiincampomilitare.
Nelseguitosiriportaunapanoramicadelleattivitpromossedaorganizzazionigovernativeemilitari.


NORDAMERICA(STATIUNITIECANADA)
NegliStatiUnitiimaggiorifinanziamentigovernativiperlosviluppodicelleacombustibileperapplicazionimilitariprovengono
dalDipartimentodellaDifesa(DoD).NellospecificoilDoDpromuovelosviluppodicelleacombustibileperlapropulsionedi
veicoli (trasporto terrestre, aereo, navale) e per generatori portatili e la dimostrazione di sistemi di generazione di potenza
stazionariapressoalcunebasimilitari.
NelquadrodelProgrammaLandWarrior/FutureWarriorsistannoesplorandonuovetecnologieda
integrarenellequipaggiamentodeisoldati.Inquestambitovienevalutatalapossibilitdiutilizzo
dellecelleacombustibile,alimentateconmetanolooaltricombustibililogistici(diesel,JP8),come
sorgenti di energia per armi, dispositivi elettronici, sistemi GPS e anche per gli exoskeleton, le
strutturerobotizzatechesistannosperimentandoperaumentareleprestazionifisichedeisoldati
inmissioneoincombattimento.
LeorganizzazionidelDoDchehannoincorsoprogrammidiR&Ssucelleacombustibilesono:
x ArmyResearchLaboratory(ARL)
x AirForceResearchLaboratory(AFRL)
x DefenseAdvancedResearchProjectAgency(DARPA)
x U.S. Army Engineer Research and Development Center (ERDC) e Construction Engineering
ResearchLaboratory(CERL)
Prototipo di exoskeleton
x OfficeofNavalResearch(ONR). Fonte: Universit di Berkeley

LArmyResearchLaboratoryimpegnatoinattivitfinalizzateallosviluppodiunitportatiliperlalimentazionedisistemidi
telecomunicazione,divisionenotturnaesensorinonpresidiati.ARL,conilsupportodidiversipartner(MotorolaLaboratories,
IllinoisInstituteofTechnology,NuVant,Honeywellemolteuniversitstatunitensi),perlediverseapplicazionistaesaminando
differentitecnologiedicella(DMFC0,1100W,PEFC11.000WeSOFC0,110kW).
In passato ARL ha lavorato con lUniversit di Stato della Pennsylvania ad un progetto per convertire a celle a combustibile
(tecnologiaPEFC)unmezzosottomarinoabatteriesenzaequipaggio(UUV,UnmannedUnderseaVehicle),ilSeahorse.
LAirForceResearchLaboratoryallinternodelDualUseScienceandTechnologyProgrammenel2004haavviatounprogetto
incuiProtonexTechnologieseMillenniumCellsviluppanopiccoleunitportatilialimentateconidrogenodasodioboroidruro.
LAFLCstainoltresviluppandocelleacombustibileperunmannedaerialvehicle(U.A.V.),di
piccoleemediedimensioni(potenze50300We
110kW).
IncollaborazioneconilaboratoridiricercaCERL
eERDCdelDoD,pressolArmyResearchLabora
tory  in corso la messa a punto  di ununit di
generazionediidrogenoda100kWdaintegrare
inunsistemaacelleacombustibilecompattoe
modulare da utilizzare come alternativa alle
unit MEP (Mobile Electric Power) attualmente Generatore Mobile Electric Power
Esempio di veicolo UAV (Raven)
Potenza: 80-200 W inuso.
Peso batteria: 0,45 kg
Densit di potenza: 177-444 W/kg La Defence Advanced Research Projects Agency, a partire dal 2000, ha promosso molte

26


iniziative,tracuiricordiamo:
x il Micro Power Generation Programme, coordinato da DARPA/MTO (Microsystems Technology Office) e finalizzato alla
realizzazionedimicrocelleametanolodirettoedaelettrolitapolimericoalimentateconidrogenodareformer;
x ilPalmPowerProgramme,conilsupportodiARLedellOfficeofNavalResearch,incentratoallosviluppoedimostrazione
disistemiportatilida20W,alimentaticoncombustibileJP8edintegraticonunabatteria.Obiettivoquellodiottenere
unitingradodifornireuncontenutoenergetico15voltesuperioreaquellodelleattualibatterie.Questisistemisono
destinatiadalimentaredispositivielettroniciindotazioneasingolisoldati,piccoliveicolirobotoexoskeleton;
x ilMobileElectricPowerProjectfinalizzatoallintroduzionedellatecnologiadellecelleacombustibilecomealternativaai
generatoridieseldigrandidimensioniattualmenteimpiegatieallarealizzazionedipiccoleunitdipotenza500W.
Il Communications, Electronics Research Development and Engineering Center (CERDEC) dellU.S. Army, per usi nel settore
militare sta valutando diverse tecnologie (batterie litioione e di tipo avanzato, celle a combustibile, motori Stirling, pannelli
solari,batteriemetalloaria,motoriacombustioneinterna);relativamenteallecelleacombustibilehaidentificato,perilmedio
termine,trepossibiliareediapplicazione:
x generazionedipotenzadipiccolataglia(<100W)perdispositiviportatilidisoldatiepersensori
x sistemiperricaricabatterie(100500W)
x unitdipotenzaausiliaria(APU,0,510kW).
FTP Programme - Organizzazioni coinvolte e unit provate
ConclusoilForeignComparativeTest(FCT)Programme,incui
eranostateprovateunitPEFCeDMFCdipotenzacompresa Organizzazione Tecnologia

tra25We2kWesistemidigenerazioneidrogenopervalutar NovArs (Germania) PEFC 670 W - 3.8 kg


ne laffidabilit e la rispondenza agli standard militari, nel Smart Fuel Cell (Germania) DMFC 25 W, 10 kg
2005sonostateavviatenuoveiniziativenelCERDECFuelCell
Intelligent Energy (Regno Unito) PEFC 2 kW, 115 kg
Technology Programme. Allinterno del programma operano
diverse organizzazioni industriali che sviluppano celle a Ballard Power (Canada) PEFC 1 kW, 87 kg

combustibileesistemidigenerazionediidrogeno.Partedelle Hydrogenics (Canada) sodioboro idruro 500 W, 80 kg


attivitsonosvolteasupportodelLandWarriorProgramme.

CERDEC Fuel Cell Technology Programme - Organizzazioni coinvolte e tipologia di attivit

Organizzazione Tecnologia / Combustibile Potenza Applicazione

Smart Fuel Cell DMFC 20 W Sistemi portatili individuali

UltraCell RMFC (Methanol Reformer Fuel Cell) 25 W Sistemi portatili individuali

Idatech / Genesis FuelTech PEFC / Fuel processor a metanolo 200 W Ricarica batterie portatili

SOFCo-EFS Holdings SOFC / Combustibili idrocarburici pesanti 2-5 kW Generatori di potenza silenziati

Adaptive Materials Inc. SOFC / Combustibili idrocarburici 50-150 W Ricarica batterie portatili

Nanodynamics /Altex Technol. SOFC / Idrocarburi (es. propano) 50-150 W Generazione portatile

PEFC / Generatori idrogeno che usano idruri


General Atomics 20 W Generazione portatile
chimici (NaNH4, NH3BH3)

General Dynamics / Aspen Product Group Fuel processor / Combustibili logistici (JP-8) 5 kW


Il CECOM (CommunicationsElectronics Command), in collaborazione con il National


Automotive Center (NAC) ed il CERDEC, ha provato in condizioni reali un prototipo di
veicololeggerodacombattimentosucuierainstallataunacellapolimericada2kW,che
funzionavadasorgentedipotenzaausiliariaperidispositivielettronicieditelecomunica
zionedurantelemissionisilentwatch.Lacella,fornitadallaIdatech,eraalimentataa
metanolo.
Il National Automotive Center, come parte del TARDEC (TankAutomotive Research
Prototipo CECOM - unit APU DevelopmentandEngineeringCenter),chesioccupadellosviluppoegestionedeiveicoli
(PEFC 2 kW) installata sul tettoin dotazione alle forze armate statunitensi per il tra
sporto via terra, sta lavorando con diverse organizza
zioniimpegnateinprogettidimostratividiveicolialimentaticoncelleacombustibile,siaper
usiinbattagliachepertrasportodipersonaleallinternodellebasimilitari.
Uno di questi progetti vede impegnata la Quantum Technologies che ha realizzato, il
Quantum AMVTM (Alternative Mobility Vehicle), un fuoristrada denominato Aggressor.  Si
trattadiveicoloibrido,incuiununitPEFCda10kW(tecnologiaHydrogenics)accoppiata
TM
ad un sistema di accumulo di energia (batteria) da 60 kW. Il veicolo, che  stato provato AMV Quantum - Aggressor

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presso basi militari statunitensi per un periodo di sei mesi, pu anche funzionare come generatore da campo per sistemi di
telecomunicazione,sorveglianzaoaltridispositivimilitari.Ilmezzoalimentatoconidrogenoa350bar.
IlNACimpegnatoinoltrenellosviluppodiunalocomotivaalimentataconununitPEFCda1,2MW.
LEngineerResearchandDevelopmentCentereilConstructionEngineeringResearchLaboratorydelDipartimentodellaDifesa
dal1994promuovonoprogrammidimostrativicheriguardanocelleacombustibilepergenerazionestazionaria.Comevedremo
inseguito,pressobasimilitariesedidiplomatichestatunitensisonostatiinstallareunitPAFCdipotenza200kWePEFCditipo
residenziale(15kW).
Diversi centri della Marina promuovono luso di celle per applicazioni navali, con lobiettivo abbastanza ambizioso di avere
unit operative entro il 2011. In particolare attivit di ricerca e sviluppo di celle a combustibile come unit APU o sistemi di
generazionedibackuppernaviesottomarinisonoincorsopressoilNavalSurfaceWarfareCenter.Nelcorsodegliultimianni
sono stati provati diversi sistemi, tra cui ununit PEFC da 500 kW sviluppata da Ballard e McDermott, e attualmente si sta
sperimentandounacellaacarbonatifusida625kW,alimentatacondiesel,fornitadaFuelCellEnergy.
Il Naval Undersea Warfare Center, in collaborazione con lOffice of Naval Research, ha sviluppato e provato celle a
combustibilepervarieapplicazioni,compresiUUVedarmiperguerrasottomarina.
LaNASAhatrediverseorganizzazioniconattivitincorsonelsettoredellecelle
a combustibile per usi militari. Il Dryden Flight Research Center (DFRC) pro
muove lo sviluppo di celle a combustibile per applicazioni su velivoli teleco
mandati per usi civili e militari allinterno del
UAV Project, che vede il coinvolgimento di
AeroVironment,AuroraFlightSystems,Boeing,
General Atomics, Lockheed Martin, Northrop
Grumman,eScaledComposites.PressoilDFRC,
frutto di un progetto congiunto con la societ
californianaAeroVironment,inpassatoerasta
Helios durante il suo primo volo (14 Luglio 2001)
tosviluppatoHeliosunvelivolosenzaequipag dalla U.S. Navy Pacific Missil Range Facility
gio,alimentatoaenergiasolarecapacediope
rareadaltissimaquotaeperlunghiperiodi,progettatoperusidisorveglianzasiamilitareche
civile (es. osservazioni meteorologiche). Sul mezzo era montata una PEFC da 15 kW, che
alimentavai14motoriadelicadelprototiponellefasidivolonotturno.Acausadiproblemi
tecnici,HeliosprecipitatoinmareneipressidelleHawayduranteunvolodiprovanelgiugno
Montaggio della PEFC
AeroVironment sul prototipo 2003.Ilvelivoloeraarrivatoatoccarei22.800metridiquota.
Helios (NASA)
IlGlenResearchCenterdellaNASA,cheneglianni60e70delNovecentohasviluppatocelle
alcalineepolimericheperlevariemissionispaziali,attualmentecoinvoltonellosviluppodicelleacombustibileperUAVe
piccoliaereidatrasportoeperpallonidaaltaquota.
InfineilJetPropulsionCentergestitosempredallaNASAattraversolInstituteofTechnologydellaCalifornia,stalavorandosu
celleametanolodirettoperapplicazioniportatili.SupportatodalDARPA,ilJetPropulsionCenterhamessoapuntounsistema
portatileda150W.


In Canada, il Dipartimento della Difesa sostiene da alcuni anni lo sviluppo di celle a combustibile. In passato ha promosso
attivitdellaBallardPowerSystemvolteallosviluppodiunitda50kWesuccessivamentehafinanziatolarealizzazionediun
sistemada250kWperusiabordodiunsottomarino.
IlDipartimentodellaDifesastapromuovendopressoilRoyalMilitaryCollegeofCanadaunprogettoquinquennalevoltoallo
sviluppodifuelprocessorperlaconversionedicombustibiliconvenzionaliinidrogeno.
LEsercitoCanadesestainoltrevalutandolapossibilitdiutilizzarelecelleacombustibilecomeunitAPUsuveicolicorazzati
deltipoLAV3.

EUROPA
InEuropaleattivitdisviluppodellecelleacombustibileperusimilitarisonolimitate
ad alcune nazioni e riguardano essenzialmente applicazioni portatili e sistemi per il
trasportoviamare(navidisuperficieesottomarini).
InGermania,Grecia,ItaliaePortogallostataavviatalarealizzazionedisottomarini
concelleadelettrolitapolimerico.SitrattadisottomarinidellaClasseU212,progettati
congiuntamentedaSiemensedaHowaldtswerkeDeutscheWerft(HDW)ecostruitia
KielinGermaniaedallaFincantieriinItalia.Isottomarinisonodotatidipropulsione
dieselelettrica affiancata ad un sistema a celle a combustibile, destinato alle fasi di Sommergibile HDW/Siemens
navigazione silenziosa a bassa velocit, in quanto unico sistema di generazione/pro presso Fincantieri

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pulsionequandoinimmersione.
In Francia, il dipartimento DGA (Dlgation Gnrale pour lArmement) del Ministero della Difesa nel 2004 ha avviato il
progetto FELIN, analogo al Programma Land Warrior, finalizzato allo sviluppo e realizzazione di equipaggiamenti elettronici
individualidinuovagenerazione(es.sistemidiricognizionevisivadiurna/notturna)perlafanteria,allinternodelqualeviene
promossolimpiegodicelleacombustibilecomesistemidiricaricadibatterieoperapplicazionisumezziditrasporto.
Unprogrammasimile,ilFIST(FutureIntegratedSoldierTechnology)statopromossodallaDefenceProcurementAgengydel
Ministero della Difesa britannico, in cui si guarda alla possibilit di utilizzare le celle a combustibile per la generazione di
potenzaportatile.

ASIAERESTODELMONDO
A parte alcune attivit svolte a Singapore e in Sud Corea, non risultano attualmente in corso progetti significativi o quanto
menoquestinonsonoresipubblici.
ASingapore,laDefenceScienceandTechnologyAgency(DSTA)promuovepressolaNanyangTecnologicalUniversity,attivit
sucelleacombustibileperusistazionari.DSTAfinanziainoltrealcuneattivitdelCETTechnologies,chestaprovandoperle
forzearmateunsistemaUPSdellasocietcanadesePalcanFuelCells(PalPac500,tecnologiaPEFC).
LaSouthKoreaNavyhaordinatotresottomarinialgruppoHDW/Siemens,lacuicostruzionesaraffidataallaHyundaiHeavy
Industries.











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TERMODINAMICADELLACELLA,RENDIMENTI


Incondizionidiequilibriolenergiamassimaottenibileinunacella,cheoperaatemperaturaepressionecostante,datadalla
variazionedienergialiberadiGibbsconnessaallareazioneH2+O2oH2Oedespressadallarelazione:

'G=nFErev  dove: n=numerodielettronichepartecipanoallareazione
F=costante
Erev=potenzialereversibiledicella.
  
Inquestecondizionilaquantitdicaloreprodottaparia: 
Qrev=T'S='H'G
incui'Hlavariazionedientalpiaconnessaconlareazioneglobalediossidazionedelcombustibile.

In condizioni standard la tensione massima
termodinamicamente ottenibile da una cella a
Curva caratteristica tensione/densit di corrente
idrogeno e ossigeno che produce acqua in forma
liquida:
Erev='G/nF=1,229V Ecella termodinamico

La differenza di potenziale tra gli elettrodi  Regione di polarizzazione


di attivazione Perdita totale
massima (Erev) quando non si ha passaggio di 1,
Voltaggio cella

correntenelcircuitoesterno,nelmomentoincui Regione di polarizzazione


di concentrazione
questa comincia a circolare si ha un allonta
namento dallequilibrio per insorgere di fenome
0, Regione di
ni di polarizzazione (sovratensioni). Si ha quindi
polarizzazione ohmica
una diminuzione dellenergia elettrica fornita,
rispetto a quella teorica, con corrispondente
aumentodelcaloreprodotto.
In figura si riporta una tipica curva di polariz Densit di corrente (mA/cm2)
zazione.

 
 
POLARIZZAZIONIDICELLA 

Polarizzazione di attivazione, rappresenta la barriera Polarizzazionediconcentrazionedovutaafenomenidi
energetica che occorre superare perch la reazione abbia trasportodimassacheostacolanolereazioniaglielettrodi
luogoedconnessaallavelocitdellereazionielettrodiche. (diffusionedeigasattraversolelettrodo,soluzioneedisso
Nel caso di reazioni elettrochimiche cui Katt  dellordine luzionedeireagentiedeiprodottiinefuorilelettrolita).
50100mV,vieneespressadallequazionediTafel: La velocit di trasporto di massa in molti casi pu essere
 descrittadallaIaleggediFick
RT i 
 Katt ln a  b log i 
DnF io nFD
i (cb  c s ) 
RT RT G
a 2,3 log io  b 2,3  

DnF DnF incui:


 D=coefficientedidiffusionedellespeciereagenti
incui D=coefficienteditrasferimentodicarica cb=concentrazionedellespeciereagentinelbulk
 io=densitdicorrentediscambio. cs=concentrazionesullasuperficiedellelettrodo
 =spessoredellostratodidiffusione.
Lapolarizzazionediattivazionecollegataallostadiolento 
della reazione, contribuiscono a questo tipo di polariz Quando lelettrodo  governato solo da fenomeni di
zazione processi che implicano adsorbimento di reagenti, diffusionesiraggiungeunacorrentelimiteiLchedefinita
trasferimento di elettroni attraverso il doppio strato, come:
desorbimento di prodotti e la natura della superficie nFDcb
iL = 
elettrodica. 
 


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Nel caso in cui si assume trascurabile la Katt, cio la Polarizzazionedicella


reazione  molto veloce, la polarizzazione di concen Le polarizzazioni agiscono sempre nel senso di elevare il
trazioneespressadalla: potenziale dellelettrodo al quale decorre la reazione di
 ossidazione (anodo) e di abbassare il potenziale del

K   lelettrodo al quale decorre la reazione di riduzione

(catodo).Abbiamo:


Polarizzazioneohmicacausatadallaresistenzaalflusso
Va=Ea+~Ka~  Anodo
di ioni nellelettrolita e al flusso di elettroni attraverso i
materialidielettrodo: Vc=Ec~Kc~  Catodo

 Kohm=iR Il potenziale di cella quando circola corrente pu
in cui R  la resistenza totale di cella. La perdita pi esprimersicome:
significativa  quella che si verifica nellelettrolita e pu Vcella=ErevKcKaiR
venire ridotta diminuendo la distanza tra gli elettrodi e 
utilizzandoelettrolitiadelevataconducibilitionica.

RENDIMENTODICELLA
Rendimentotermodinamico
Ilrendimentoenergeticodiunacelladefinitocome:
Lavoroule
 = 
H
G
epuespressocomeilrapportotrailmassimolavoroelettricoottenibileelenergiatotaledisponibile:T = .
H
Ilvalorediquestorapportodipendedallanaturadellereazionicheavvengonoincellaedallatemperaturaepressioneacuisi
opera.
Incondizionistandard(25Ce1atm)ilrendimentodiunacellaidealecheoperaconidrogenoeossigenopuripariall'83%oal
94,5%,asecondasel'acquaprodottasiconsideriallostatoliquidoogassoso.

Rendimentoditensione
Nel caso in cui la cella eroghi corrente elettrica, la tensione di cella (V) , come abbiamo visto, minore della tensione che si
avrebbeacircuitoaperto(Erev).Sidefiniscerendimentoditensioneilrapportotratensionesottocaricoetensioneteorica:

V
V = 
Erev

Rendimentodicorrente(Utilizzazionedelcombustibile)
LacorrenteelettricaprodottadaunareazionepuesseredefinitadallaleggediFaraday:
IF=Imax=nFdf/dt
incuidf/dtlavelocitconcuisiconsumanolespeciereagenti(numerodimolidireagenteconsumatealsecondo).
La corrente effettivamente erogata dalla cella  minore della Imax ed  collegata alla quantit di combustibile realmente
consumato:
I=nF(df/dt)cons
I
Sidefiniscerendimentodicorrenteilrapporto: I Imax
U normalmenteriportatocomeutilizzazionedelcombustibile.

Rendimentoelettrochimicodicella
Ilrendimentoelettrochimicodiunacella,cheoperacongascontenentisololespecieelettrochimicamenteattiveospecieinerti,
datodalprodottodeisingolirendimenti(termodinamico,tensione,corrente):
el=TVI
Incasodialtrespeciecombustibilisihaunulterioreterminechetienecontodiquesteultimeechelegatoalpoterecalorifico
inferiorediciascunadiesse:

H='Hr/'Hc
incui'Hrlasommadelpoterecalorificoinferiorediciascunaspeciecombustibile('Hc=6PCIiXi),
 mentre'Hctienecontosoltantodellespeciecoinvoltenellaproduzionedienergia


Ilrendimentodicellainquestocasodiventa:cella=elH

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EFFETTODEIDIVERSIPARAMETRIOPERATIVISULLEPRESTAZIONIDICELLA
Leprestazionidiunacellaacombustibilesonoinfluenzatedaparametrioperativiqualitemperatura,pressione,composizione
deigas,nonchdafattoricomelapresenzadiimpurezze,chemodificanoilpotenzialereversibiledicellaelepolarizzazioni.



Temperaturaepressione
LeffettodellatemperaturaedellapressionesulpotenzialereversibileErevdiunacellaacombustibilepuessereanalizzatosulla
basedellevariazionidienergialiberadiGibbsconlatemperaturaelapressione:

E S E V
 =  = 
T P nF P T nF Effetto della temperatura sul voltaggio di cella

Dalmomentochelavariazionedientropianellareazionedellidro
genoconossigenonegativa,ilpotenzialedicelladiminuisceconil 1,2
cresceredellatemperatura.Perlastessareazione,lavariazionedi Cella reversibile
volume  negativa e quindi il potenziale reversibile aumenta con 1,1

Voltaggio di cella (V)


laumentaredellapressione.
Inpraticaunaumentoditemperatura: 1,0
x riducelapolarizzazioneohmica,inquantoaumentalacondu
AFC
cibilitionicadellelettrolita; 0,9 SOFC
x miglioraifenomeniditrasporto,riducendolapolarizzazionedi PEFC MCFC
0,8
concentrazione;
x migliora lacineticadi reazione,riducendo la polarizzazione di 0,7
PAFC
attivazione;
x miglioraingenerelatolleranzaalleimpurezzepresentinelgas 0,6
300 500 700 900 1100 1300
dialimentazione. Temperatura (K)
Inoltre pi  alta la temperatura, pi efficiente  il recupero
energeticodelcaloreprodottodallacella.
La temperatura massima nei vari tipi di cella  assegnata di volta in volta sulla base della stabilit dei materiali utilizzati.
Problemi pratici limitano la temperatura massima di esercizio di una cella, poich i fenomeni di corrosione, i problemi di
sinterizzazione e cristallizzazione dei catalizzatori, la degradazione dellelettrolita sono tutti accelerati da un aumento di
temperatura.
Un aumento della pressione di esercizio della cella ha effetti positivi sulle prestazioni, in quanto produce pi alte pressioni
parziali dei reagenti in prossimit degli elettrodi, migliora i fenomeni di trasporto e la solubilit dei gas nellelettrolita, tutti
fenomenicheattenuanolapolarizzazionedicella,edinoltrecontribuiscearidurreleperditedielettrolita(seliquido)chesono
particolarmenteevidentinellecelleadaltatemperatura.
Pressioni pi alte creano per maggiori problemi ai materiali di cella e richiedono un pi stringente controllo delle pressioni
differenziali.


Composizionedeigaseutilizzazionedeireagenti
Lacorrenteprodottadaunacelladirettamentelegataallemolidicombustibileediossidantedisponibiliperlareazione.
Lefficienzadiunacellainfluenzatadalgradodiutilizzodeireagenti.Definiamoutilizzazione(U)lafrazionetotaledireagente
introdottoincellachereagisceelettrochimicamente.Peresempionelcasodellidrogeno,ilgradodiutilizzorisulta:
H2,i H2,u H2,consumato
UH2 = = 
H2,i  H2,i 

in cui H2,i e H2,u indicano rispettivamente le concentrazioni di
idrogenoiningressoeinuscitadallacella. Tipo di cella Limiti di tollerabilit

Lidrogeno pu essere consumato oltre che nel processo di


AFC 0% CO2, 0% H2S
elettrossidazione,ancheinreazionichimichediretteconlossigeno
o per perdite del sistema. In questo caso si ha un incremento
PEFC CO < 10 ppm
dellutilizzazione dellidrogeno, senza tuttavia contribuire alla
produzionedienergiaincella. PAFC CO < 1%v, H2S +COS < 50 ppm


MCFC H2S, COS < 1 ppm, HCl < 1 ppm, NH3 < 1%v
Effettodelleimpurezze
Impurezzepresentineigasdialimentazioniriduconoleprestazioni
SOFC H2S < 1 ppm, HCl < 1 ppm, NH3 < 1000 ppm
di cella; quantit e specie tollerabili variano con il tipo di cella,
comepossiamonotaredallatabella.


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 CELLEADELETTROLITAPOLIMERICO


Carico elettrico
Piatto bipolare

Assemblato
membrana/elettrodo
e- e-
Idrogeno H+ O2 Ossigeno
H2

H+ O2
H2

H2 H+ H2O

H2 H+ H2O Acqua

Anodo Elettrolita Catodo


Stack di celle ad elettrolita polimerico
(Fonte: PEMEAS/BAFS Fuel Cells)

Le celle ad elettrolita polimerico (PEFC, Polymer Electrolyte Fuel
Cell) operano a temperature comprese tra 70 e 100 C ed utiliz 

zano come elettrolita una membrana solfonica perfluorurata ad REAZIONI ELETTROCHIMICHE

elevataconducibilitprotonica.Glielettrodisonostruttureporose
a base di carbone, su cui  disperso il catalizzatore costituito da Le reazioni che avvengono in una cella ad
platinoosueleghe. elettrolitapolimericosono:
Rispettoadaltritipidicellepresentanounaseriedivantaggi: Reazioneanodica  
 H22H++2e
x elevata densit di potenza dello stack (attualmente > 1,7
kW/L,>1,3kW/kg); Reazionecatodica
x assenzadiproblemidicorrosionetipicidialtritipidicellecon  O2+2H++2eH2O
elettrolitaliquido; Lacqua prodotta viene espulsa al catodo, con
x relativasemplicitcostruttiva; leccessodiaria.
x rapiditdipartenzaafreddo(dellordinedelminuto). Al processo partecipa idrogeno; se si utilizza gas
di sintesi,  necessario convertire lossido di
Labassatemperaturaoperativatuttaviafontedialcunisvantaggi
carbonio, eventualmente presente in anidride
rispettoallealtretipologiedicella,siha:
carbonica ed idrogeno. La presenza anche in
x scarsatolleranzaallapresenzadelCOnelcombustibile; tracce di CO nel gas alimentato allanodo com
x una pi difficile integrazione termica fra sistema di tratta portaunavvelenamentodelcatalizzatoreelettro
mentodelcombustibileestack. dico.
Perovviareaquestisvantaggisonoinattoricercheorientateallo TenorediCOammessodallacella:<10ppm.
sviluppo di membrane in grado di lavorare a temperature pi
elevate(finoa200C).
Le PEFC, sviluppate agli inizi degli anni '60 per applicazioni spaziali, dalla met degli anni '80 sono state oggetto di notevole
attenzioneperapplicazioninelcampodellatrazioneelettrica,successivamentelinteressestatoampliatoallagenerazione/
cogenerazionestazionariadipiccolataglia(finoadalcunecentinaiadikW)eallagenerazioneportatile.

 MATERIALI DEI COMPONENTI DI CELLA


Elettrodiadiffusionegassosacostituitidaunostratodiffusivo(carbone+PTFE)edunostrato
 Anodo catalitico(C/PTFEcatalizzatore)susupportodicarbonpaperocarboncloth
 

 Catodo Catalizzatore:platinoounasualega(PtRu,PtSn)supportatosucarbone
Caricodiplatino:0,20,4mg/cm2

 Membranasolfonicaperfluorurata(deltipoNafion)
Elettrolita
Spessore:50200Pm

 Piattibipolari Grafiteoinqualchecasomaterialemetallico;inprospettivapolimericonduttori

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COMPONENTIDICELLA


Assemblatomembrana/elettrodo(MEA)
Le celle a combustibile ad elettrolita polimerico sono costituite da un anodo, su cui avviene lossidazione dellidrogeno, un
catodo,doveavvienelariduzionedellossigenoedunelettrolitadinaturapolimerica,assemblatiacostituireilcosiddettoMEA
(MembraneElectrodeAssembly).
Gli elettrodi a diffusione gassosa utilizzati nelle PEFC sono normalmente
formatidaunostratodiffusivocompostodaunamiscelacarbone/PTFE,che
ha la funzione di diffondere i reagenti gassosi ed uno strato catalitico
composto da un catalizzatore a base di platino/carbone miscelato con un
polimero.Iduestrativengonodepositatisuunsupportoporosocheservea
dareresistenzameccanicaallelettrodosenzatuttavialimitarnelepropriet
diffusiveelaconducibilitelettrica.Comesupportisonoingenereimpiegati
carbonclothocarbonpaper.Questisupportidispessorevariabiledifferisco
nofradiloroperlecaratteristichediporositeconducibilitelettrica,quindi
hanno anche influenza sulle caratteristiche e prestazioni dellelettrodo.
Inoltre, hanno diversa resistenza meccanica e rigidit, che determinano GDL
differenzenellaconfigurazionidicella. Elettrodo
Piatto Elettrolita
Il carico di catalizzatore dellelettrodo  intorno a 0,2 mg/cm2. Allo stato bipolare

attuale il catalizzatore anodico maggiormente usato per celle che operano
concontenutidiCOdellordinedelledecinedippmcostituitodaunalega
binariaPt/Rusupportatosucarbone.Laformulazionepicitataprevedeunrapportoatomico1:1.
LamaggiorpartedellecelleusanomembraneperfluorosolfonichetipoNafionprodottedallaDuPontdeNemours,chepossie
donounelevatastabilitchimicaalungotermineincondizionisiaossidanticheriducenti.Membranediquestotipopresen
tano,incondizioninormaliedallatemperaturadicella,unaconducibilitprotonicasuperiorea0,1Scm1edunaresistenzadi
circa0,05ohm/cm2.Ricordiamochelamembranadeveoperareincondizionidiumidificazione,talidaottimizzarelaconduzio
neprotonica.Uneccessivaumidificazionedellamembrananoncomportaunaumentodellaconduzioneprotonica,maprovoca
lallagamentodellelettrodoeunaresistenzanelladiffusionedeigas.
Polimeriperfluorurati,conproprietdiscambioionicosimiliaquelledelNafion,sonostatisviluppatiedimmessisulmercato
anchedaDow,AsahiChimicaledAsahiGlass.
Specifiche tecniche per il MEA
I due tipi di Nafion pi utilizzati rimangono il Stato della tecnologia ed obiettivi DOE al 2010 e al 2015
Nafion115(spessore125
m)edilNafion112 Stato al
Caratteristiche 2010 2015
(50
m). Spessori minori rendono pi facile 2005
Temperatura operativa, C <80 <120 <120
lidratazionemapresentanomaggiorpermea
Pressione parziale del vapor dacqua in
biliteminoreresistenzameccanica.Sistanno 50 <1.5 <1.5
ingresso, kPa
comunque affermando membrane rinforzate Costo, $/kW 60 10 5
dispessoreinferiore(30
momeno)deltipo Durata, Teserc,  80C ~2,000 5.000 5.000
di quelle commercializzate dalla W.L. Gore Teserc, > 80C - 2.000 5.000
and Associates, sotto il nome di GoreSelect, Avvio, C -20 -40 -40
costituite da una matrice di politetrafluoro Prestazioni @ potenza (0.8V), mA/cm2 200 300 300
etileneimpregnataconelettrolitaliquidotipo mW/cm2 160 250 250
Nafion.IlPTFEmiglioralaresistenzameccani Prestazioni , mW/cm 2
600 1,000 1,000
ca, ma aumenta la resistenza specifica. Tut Degradazione del tempo di vita, % 5 10 5
taviailminorespessoredellamembranafasi
che questaumento non influenzi le loro pre Specifiche tecniche per i piatti bipolari
stazioniincella. Stato della tecnologia ed obiettivi DOE al 2010 e al 2015
Stato al
Caratteristiche 2010 2015
Sono in corso attivit finalizzate allo sviluppo 2005 a
di membrane in grado di funzionare ad una Costob, $/kW 10 5 3

temperatura superiore a quella tradizionale, Peso, kg/kW 0.36 < 0.4 < 0.4

per rendere pi semplice lintegrazione in Permeabilit allH2. cm3 sec-1 cm-2
< 2 10-6 < 2 10-6 < 2 10-6
@ 80C, 3 atm (equiv. a <0.1 mA/cm2)
sistemiperlautotrasportoelaccoppiamento Corrosione, PA/cm 2
<1 <1 <1
con sistemi di trattamento del combustibile. Conducibilit elettrica, S/cm > 600 > 100 > 100
La disponibilit di membrane in grado di Resistivit, : cm > 0,02 0,01 0,01
operare a temperature superiori ai 100 C Resistenza alla flessione, MPa > 34 > 25 > 25
renderebbe possibile la realizzazione di celle Flessibilit, % da 1,5 a 3,5 da 3 a 5 da 3 a 5
che possono accettare contenuti in CO sensi a
Stato per piatti in grafite, valori di corrosione relativi a piatti metallici
bilmente superiori ai valori attuali (10 ppm), b
Volumi di produzione 500.000 stack/anno


34


conunasemplificazionenotevoledelsistemadialimentazione.
Organizzazioniimpegnatenello
 sviluppodistackesistemiPEFC
Piattibipolari
Argonne National Laboratories (USA)
Nellostack,lassemblatoMEAdispostotraduepiattibipolari,eccettoperlaprima
Axane Fuel Cell Systems (F)
e lultima cella, per le quali il piatto esterno  a contatto con un solo elettrodo. I
Ballard Power Systems (CND)
piattibipolaridebbonoassolverediversefunzioni:
Cosmo Oil (J)
x fornirelaconnessionielettricatralecelle(conducibilitelettrica); Ebara Ballard (J)
x distribuireilflussogassosodelcombustibileedellossidanteaisingolielettrodi European Fuel Cells (D)
inmanierapiuniformepossibile; Exergy Fuel Cells (I)

x rimuoverelacquaprodottanellareazione; Fuji Electric Advanced Technology (J)


General Motors (USA)
x permettereunefficacedissipazionedelcalore;
Hitachi (J)
x separarecombustibileedossidantetralecelleconnesseinserie.
Hitachi Zosen (J)
Perlarealizzazionediunpiattobipolaretradizionale,ciouncomponentecostituito Hokkaido Gas (J)
daununicomaterialesucuisonoricavatiicanali Hydrogenics (CND)
per i gas ed i rilievi fra i canali stabiliscono la IdaTech (USA)
Principali geometrie dei
piatti bipolari conduzione elettrica piattoelettrodo, possono Idemitsu Kosan (J)
essereusatidiversimateriali:grafitemonolitica, Intelligent Energy (UK)
materialicompositiabasediresineepolveredi Matsushita Electric Industrial (J)
carbone, grafite impregnata con metalli. Per
Mitsubishi Heavy Industries (J)
ridurre i costi, alcune aziende stanno sperimen
NASA (USA)
tando piatti metallici in alluminio e in acciaio
NedStack (NL)
rivestitoconstratianticorrosivi.
New EnergyJapan Eco Sytems (J)
Oggiilcostodiunpiattoingrafitelegatoperil Nippon Oil (J)
50% alla lavorazione e per il 50% al materiale NuVant (USA)
Struttura grid
stesso. I piatti bipolari hanno unincidenza sul Nuvera Fuel Cells (USA/I)
costototalediunostackpariacircail70%ed Osaka Gas (J)
quindicriticalasceltadeimateriali,dellageome Plug Power (USA)
tria e dei processi di lavorazione (stampaggio, Proton Motor Fuel Cell (D)
pressofusione,macchineutensili,ecc.). ReliOn (USA)
Per i piatti bipolari si possono adottare geome Sanyo Electric (J)
triedifferenti.Lastrutturaaserpentinaattual Siemens AG (D)
mentelapiutilizzataperstackditagliamedio Tokyo Gas (J)
Struttura a canali paralleli
grande, la geometria a canali paralleli  invece Toshiba Fuel Cell Power System (J)
 preferita per sistemi di piccole dimensioni, del UTC Fuel Cells (USA)
tipodiquellirealizzatiperalimentaredispositivi Vaillant (D)
elettroniciportatili. Voller Energy (UK)

Guarnizioni
Le guarnizioni assolvono il duplice scopo di tenuta dei reagenti e di realizzazione delle
camereelettrodiche,sonoingenererealizzateconunmaterialetermoplastico,facilmente
Struttura a serpentina
lavorabilecongeometrieanchecomplesseetermicamentestabile.
Alcuni costruttori di stack, tra cui Exergy Fuel Cells (in precedenza nota come Arcotronics
Fuel Cells) ed ENEA, integrano il MEA e la
guarnizione in ununica struttura, il MEGA
(MembraneElectrodeGasketAssembly).
La tecnologia consente non solo di semplifi
care il processo di impilaggio, ma rende lo
stack disassemblabile e riassemblabile pi
Struttura interdigitated volte, caratteristica non comune nelle celle a
combustibile. MEGA (Exergy Fuel Cells)





35


APPLICAZIONISTAZIONARIEEGENERAZIONEPORTATILE
Nel settore stazionario i segmenti di mercato accessibili Sistemi PEFC (5-250 kW) per usi stazionari alimentati a gas naturale o
a
allecelleadelettrolitapolimericosonolagenerazionedi propano - Stato della tecnologia ed obiettivi DOE al 2011
(il sistema comprende unit di trattamento del combustibile, stack ed ausiliari)
potenza nei settori residenziale (250 kW) e commer
ciale (250500 kW) e la generazione portatile. In questi Stato al 2005 2011
settorilecellepolimerichesitrovanoacompetereconle
Efficienza elettrica, % 32 40
celle ad acido fosforico e con i generatori a motore
termico.Rispettoaquestiultimiessepresentanomigliori Efficienza totale, % 75 80
caratteristicheenergeticheedimpattoambientale,men
Costob, $/kWe 2.500 750
tre differiscono dai sistemi ad acido fosforico per alcuni
aspettichenedifferenzianoilcampodiapplicazione.Le Risposta nei transitori
< 3 < 3
(10 - 90 % della potenza), ms
celle polimeriche risultano particolarmente adatte alle Temperatura ammissibile - 25 - 35
applicazioni con un basso fattore di utilizzo, nelle quali (temp. min e max), C + 40 + 40
possono essere impiegati sistemi meno integrati e Durata, h 20.000 40.000
tecnologicamentepisemplici. < 60 < 55
Rumore, dB
@1m @ 10 m
Applicazioni nel settore della generazione di potenza Emissioni, g/1000 kWh
<8 < 1,5
stazionaria richiedono costi del sistema nellintervallo (NOx, CO, SOx, idrocarburi, particolato)
1.0001.500/kWetempidivitadellordinedelle40.000 a. Contenuto medio di zolfo nel combustibile assunto pari a 6 ppm
ore. Il DoE ha identificato e proposto una serie di b. Livello di produzione iniziale 2.000 unit/anno.
obiettivitecnicidaraggiungereentroil2011perimpianti
PEFC,dipotenzacompresanellintervallo5250kW,alimentatiagasnaturaleopropano.


Il combustibile, dopo compressione, viene


inviato in un dispositivo di desolforazione, Inverter
Clean up Aria
quindi il gas purificato miscelato con acqua combustibile
in un vaporizzatore ed alimentato al reformer
Combustibile
(nel caso illustrato, steam reformer). La
miscela prodotta, ricca in idrogeno, ma
contenente un tenore di monossido di
carbonio inaccettabile per le celle, passa C
quindi in un reattore di shift ed in uno di A C
Reattore di
ossidazione selettiva posti in serie, che Reattore
ossidazione
di shift
riducono il contenuto di CO a valori al di sotto Reformer
selettiva

di 10 ppm.
Esausto Sistema di
Il gas di processo ottenuto va ad alimentare la anodico raffreddamento
sezione anodica delle celle, dove reagisce
C T
con laria compressa alimentata al catodo.
Lenergia termica necessaria al processo di
reforming fornita dalla combustione dei gas
Acqua
residui provenienti dal modulo elettrochimico. Intercooler
Serbatoio
acqua
Lesausto catodico viene liberato dellacqua
contenuta, parte della quale inviata nel
Vaporizzatore
vaporizzatore per umidificare il combustibile C T
prima dellentrata nel reformer.
Esausto
La corrente continua prodotta dagli stack Aria
viene convertita in corrente alternata
dallinverter, per il collegamento in rete o per Schemadiprocessodi
situazioni di generazione ad isola. unimpiantoPEFCalimentatoagasnaturale


BallardPowerSystems/EbaraBallard
LaBallardPowerSystems(Vancouver,Canada)riconosciutacomelasocietleadernelsettoredellecelleacombustibilead
elettrolitapolimerico,siaperirisultatiraggiunti,cheperinumerosiaccordidicollaborazionechehaincorso.Lasocietsvilup
padal1983sistemisiaperapplicazionistazionariesia,comevedremosuccessivamente,periltrasporto.
La Ballard Generation Systems (BGS), fondata nel 1996 per commercializzare impianti di generazione stazionaria e dal 2004
integratanellaBallardPowerSystems,statalaprimasocietarealizzareimpiantiPEFC percogenerazioneonsitedipotenza
significativa(unitPB2da250kW,agosto1997).InpassatolaBGS,hastrettoalleanzeconlaFirstEnergyCorp.(inprecedenza
GPUInternational,USA),laAlstomFranceS.A.(F)elaEBARACorp.(J).EranostatecreatelaAlstomBallard(ogginonpiattiva)
e la Ebara Ballard che attualmente si occupa della fabbricazione e vendita in Giappone di impianti di potenza 1 kW per usi
residenziali.

36


Tra la met del 2000 e linizio del 2002 la Alstom Ballard, che aveva il compito di
gestire linstallazione e sperimentazione delle unit PB2 e di occuparsi della loro
distribuzioneinEuropa,avevainstallatoseimodulida250kW,suiqualieranostate
condotte campagne di prova, per verificarne le
prestazioni in differenti condizioni di esercizio Specifiche impianto PB2 da 250 kW
ed raccogliere dati utili alla loro ottimizzazione. Potenza elettrica netta 212 kWel
LeuniteranostateinstallateaBerlino(Bewag), Potenza termica
Combustibile
240 KW
Gas naturale
Basilea (Elektra Birsek, Mnchenstein), Liegi Efficienza elettrica 35%
(consorzio PROMOCELL), Forbach (Electricit de Efficienza Dimensioni
totale 76%
7,3 x 2,4 x 2,7 m
3
France  Gaz de France), Stoccarda (EnBW) ed Volume 47 m (223 L/kW)
Oberhausen(ProgettoFraunhofer). Impianto Ballard 250 kW,
Bewag Treptow Heating, Berlino (D)
Ununit dello stesso tipo era stata consegnata dalla EBARA Ballard in Giappone;
limpiantoinstallatopressoilaboratoridellacompagniatelefonicagiapponeseNTT(NipponTelegraphandTelephone)diTokyo
haoperatoper5.026ore,dalnovembre2.000amaggio2003,producendo624MWh.
Laprimaunitda250kWerastatarealizzatadaBallardnel1999perlaCinergyCorporationedinstallatapressoilNavalSurface
WarfareCenteraCrane,nellostatodellIndiana(USA).Limpiantoavevaconclusoilsuociclodiprovenellottobredel2001con
7.000orediesercizioinrete.
Nel dicembre 2002, a seguito di una ristrutturazione della societ, Ballard aveva annunciato la sospensione delle attivit di
sviluppodeimodulidipotenza60kWaidrogenodaimpiegarecomegeneratoridibackupnelsettoredelletelecomunicazioni
e da 250 kW per cogenerazione ai quali stava lavorando, e lintenzione di focalizzarsi sul settore automobilistico e della
generazioneportatile.
Ballard attualmente sta sviluppando sistemi adatti per applicazioni portatili, unit UPS
(uninterruptible power supply) e per generazione di emergenza. Per questo settore, nel
settembre2006,statopresentatounostackraffreddatoadaria(1020ACS,potenzada300
W a 5kW) ottimizzato rispetto aiprodottiutilizzati in precedenza. Lo stack impiega nuovi
materialiabassocosto,edoperasenzabisognodiunumidificazioneesternaediuncom
pressore dellaria, il che consente
Modulo NEXA
notevoli riduzioni di costo del siste
Potenza 1200 W
ma ed un miglioramento della sua Corrente 46 A
Mark 1020 ACS (2006) affidabilit. Combustibile idrogeno
Dimensioni 56 x 25 x 33 cm
Potenza 1,26 kW Peso 13 kg
Corrente 52 A Siricordachenelsettembre2001,la Emissioni acqua 0.87 L
Combustibile idrogeno Ballardavevaintrodottosulmercato Rumore  72 dBA @ 1 m
Pressione 0.3-0.5 bar Durata 1500 ore
Dimensioni 95 x 350 x 280 mm ilNexa,ilprimosistemaportatiledi
Peso 13 kg potenza 1,2 kW prodotto su larga
Durata 4000 ore
2500 cicli on-off scala.
Utilizzando la tecnologia Nexa era
stato in seguito (2002) realizzato lAirGen, unit portatile da 1 kW
sviluppatanelquadrodiunacollaborazioneconlaColemanPowermate.
Ilsistemaprodottofinoal2006avevaunprezzodicirca6.500dollari,ed
era disponibile solo nellarea del Nord America. Lunit era alimentata
adidrogenocompresso.
Unit AirGen da 1 kW
Ballard al momento ha un accordo con la societ danese Danthern Air
HandlingperlafornituradistackMarkTM1020ACSdipotenza1e2kW,
daintegrareingeneratoridipotenzadibackupdestinatiadaziendedi
telecomunicazioneeuropee.Agiugno2007sonostateconsegnatiiprimi
53sistemi.
Un accordo simile  stato stipulato, ad ottobre 2007, con la Voller
Energy,cheutilizzerstackMarkTM1030da1kWnelleunitdipotenza
ausiliariaEmeraldchestasviluppandoperilmercatodeiveicoliricrea
zionali(imbarcazioni,caravan).


La Ebara Ballard (51% Ebara, 49% Ballard Power Systems)  impegnata
con Tokyo Gas, Osaka Gas, Toho Gas e Nippon Oil, nello sviluppo di
impianti di cogenerazione da 1 kW. Questi sistemi sono alimentati con
Mark 1030 V3 (2006) Mark 1030 AP2 (2005) idrogenoprodottoperreformingdiidrocarburi(gasnaturale,cherosene)
Potenza 1320 W DC
Specifiche Mark AP2: Dimensioni 43 cm x 17,1 cm x 23,1 cm
edusanostackMark1030.Consideratiicostielevatidell'elettricitedel
Peso 20,5 kg Volume 17 L gasnaturaleinGiappone,dovelamaggiorpartedell'energianecessaria
al fabbisogno del paese risulta importata,  stato stimato che questo

37


mercatogioggipusostenerecostidell'ordinedi3.000/kW.
La Tokyo Gas dal febbraio 2005 fornisce in leasing sistemi da 1 kW, realizzati
nellambitodellacollaborazioneconEbaraBallard,aduncostodi1M(6.800).Il
contratto,diduratadecennale,includelespesedimanutenzionedellimpianto,ma
nonquelledicollegamentoallaretedelgaseddellacqua.Chiaderiscealliniziativa
usufruiscediunariduzionedellatariffadelgasperunperiododitreanni,incambio
laTokyoGasacquisiscelapossibilitdirilevaretuttiidatirelativialfunzionamento
dell'impianto,alfinediottimizzarneleprestazioni.
Si prevede che questi prodotti avranno unampia diffusione (migliaia di unit per
Specifiche del sistema LIFUEL anno)apartiredal2008.Inuoviimpiantiutilizzerannostackdinuovagenerazione
(Ebara Ballard/Tokyo Gas)
Potenza 1 kW
(Mark 1030 V3), che a seguito di un accordo tra le due societ saranno realizzati
Efficienza elettrica 34% (LHV) direttamenteinGiappone,consupportodiespertiBallard.
Efficienza totale 92% (LHV)
Serbatoio acqua calda 200 L Allinterno del Large Scale Demonstration Fuel Cell Project (20052007) finanziato
Combustibile gas naturale
dalMETI e gestito dallaNew Energy Fondation (NEF), Ebara Ballard a marzo 2007
aveva installato 310 impianti. I sistemi alimentati a gas naturale sono stati distribuiti da Tokyo Gas, Toho Gas, Saibu Gas e
HokkaidoGas,mentregliimpiantifornitidallaNipponOileranoalimentatiacherosene.Entrolannofiscale2007gliimpianti
EbaraBallardinstallatisarannointotale556.


FujiElectricAdvancedTechnology
La Fuji Electric Advanced Technology (Chiba, Giappone), che sviluppa sistemi residenziali di potenza inferiore ai 5 kW, ha
attualmente in corso la messa a punto di ununit CHP da 1 kW. Questo sistema sottoposto a prove in diverse condizioni
operative ha dimostrato prestazioni a
Unit CHP 1 kW (4 gen.)
che soddisfano pienamente i requisiti Sistemi CHP 1 kW 3a gener. 4a gener.
richiesti, come evidenziano i risultati Potenza 1 kW
delleprovecondottesudueunitdi3 Voltaggio 200 V AC
generazione che sono state esercite Efficienza elettrica 33% LHV 35% LHV
Efficienza termica 42% LHV 51% LHV
nellecittdiYokkaichieSuzuka.
Temperatura acqua 60-65 C
Fuji ha stabilito lavvio della commer Combustibile Gas di citt
cializzazionediquestiprodottial2008 Modalit di funzionam. In automatico
Dimensioni 92 x 37 x 89,5 cm 91 x 36 x 89,5 cm
ehadichiarato chesiproponediarri
vare a vendere tra 5.000 e 10.000
a
unit allanno. Gli obiettivi di costo Sistemi CHP 1 kW (3 generazione) - Obiettivi e risultati del test dimostrativi
fissati sono di 1,52 milioni di yen per Obiettivo Risultati Note
unit(10.00013.300)eladuratadel
35,5 % LHV Yokkaichi
sistemadi40.000ore(oggiintornoalle Efficienza elettrica 33% LHV
34,1 % LHV Suzuka
Primo periodo di esercizio
10.000 ore). La societ crede che per Prestazioni
48,6 % LHV Yokkaichi
Efficienza termica 42% LHV Primo periodo di esercizio
unampiadiffusionediquestisistemisi 47,5 % LHV Suzuka
dovrattendereil2015,quandoicosti Ore di esercizio > 10.000 h
15.184 h Yokkaichi Al 15 agosto 2007
10.553 h Suzuka Test completati 15 mar. 2007
probabilmentesiridurrannoa300.000 Affidabilit
Velocit di degradazione
500.000yenperunit(2.0003.300/ del voltaggio di cella
< 2 V/h < 8V/h
unit).


GeneralMotors
LaGeneralMotors(Detroit,USA)hapresentatonel2001unsistemaPEFCperusistazionarida
5kWalimentatoagasnaturale,progettatosfruttandolatecnologiasviluppatanelquadrodelle
attivitinattoperilsettoredellatrazione.
GM sta lavorando con la Dow Chemical allo sviluppo di un impianto multiMW per fornire
energia elettrica ad uno dei maggiori stabilimenti chimici della Dow, situato a Freeport nel
Texas.Limpiantovienealimentatoconlidrogenodisponibilecomecoprodottodellimpianto.
Questo idrogeno viene gi oggi usato come combustibile per riscaldamento o rivenduto sul
mercatodeigastecnici.
Nel febbraio 2004  stata avviata la prima fase del progetto che ha portato ad installare un
primomodulo da75kW. Laseconda fase si concluder con l'installazione di ulteriorimoduli
finoaduntotaledi1MWdipotenza.Scopodiquestafasequelladivalutarelepotenzialit
dellatecnologiaintegratainunostabilimentoproduttivo,incondizionidifunzionamentoreali, Sistema da 5,3 kW - GM

38


permigliorarneprestazionitecnicheedambientali.
Gliesitidiquestafasedeterminerannolavviodellultimostadiodelprogetto
che prevede l'installazione di 400 moduli in grado di generare 35 MW di
energia,equivalentialconsumodi25milaabitazioni,mapariasoloil2%del
consumo degli impianti texani della Dow. Al momento non ci sono infor
mazionisuirisultatidelladimostrazione.



Moduli PEFC (300 kW) installati presso la
Dow Chemical di Freeport, Texas 

HydrogenicsCorp.
La societ canadese Hydrogenics Corp. (Mississauga, Ontario)

lavora nel settore dal 1995 e sviluppa prodotti per differenti Specifiche HyPM XR 12
mercati.Sonostatirealizzati: Potenza max, kW 12 kW
Voltaggio, V (DC) 37 - 57
Corrente max, A 350
x sistemimodularifinoa65kWaidrogeno,perapplicazioni Dimensioni, cm 96 x 50 x 32
stazionarie (HyPMXR, da 4, 8 e 12 kW) e per trasporto Volume, L 154
Massa, kg 90
(HyPMLP) Efficienza, % 55
x sistemiportatilidipotenzacompresanellintervallo100W Modulo HyPM XR

1kW(HyPortC)
HyPort C
x sistemi completi utilizzabili come generatori di potenza di Potenza 500 W
Dimensioni 533 x 330 x 406 mm
backup, in cui la cella  integrata con sistemi di genera Peso 25 kg (escluso combustibile)
zione(perelettrolisi)edaccumulodiidrogeno.Unprototi 10 kg (sistema di accumulo)
poHyUSPda25kWerastatorealizzato,allinternodiuna
collaborazioneconGeneralMotors,nel2001.
Dal 2005 Hydrogenics ha in corso una collaborazione con
Specifiche sistema UPS (APC InfraStruXure)
lAmerican Power Conversion (APC, azienda leader nella
fornituradigeneratoridiemergenza)indirizzataallosvilup
Potenza Multipli di 12 kW
Start-up PEFC max 20 s, partenza a freddo
podiunsistemaUPSacelleacombustibileperusiindata
Combustibile Idrogeno compresso center di dimensioni mediopiccole. Il sistema  realizzato
Dimensioni rack 207 x 109,2 x 59,7 cm
Peso con 1 modulo 400 kg (1 modulo 125 kg) assemblando pi moduli HyPMXR, fino ad un massimo di
Autonomia 30kWdipotenza.
10 kW @ 1 bombola 79 min (100 Nm3 H2)
30 kW @ 10 bombole 4 h 24 min (100 Nm3 H2)
Emissioni Acqua e calore
Rumorosit @ 1 m 45 dB (stand by)
75 dB (pieno carico) HyPM XR DC Backup Power System

Potenza 8 o 16 kW
Corrente 300 A @ -48 Vdc
Hydrogenics,incollaborazioneconlaEmersonNetworkPower, Temp. operativa da -40 a +46C
hamessoapuntoungeneratoredipotenzadibackup,cheusa Combustibile idrogeno (99,95%) Emissioni
acqua a 27C  108ml/min
moduliHyPMXRda8kWintegraticonunsistemadiaccumulodi rumore 65 dBA @ 1,5 m
idrogeno.Ununitdiquestotipostataconsegnataallasociet
ditelecomunicazioniBellCanada.
AllinternodiunprogettofinanziatodalDoE,Hydrogenics,stalavorandoconlaIdaTech,allosviluppodiunsistemacompleto
da 50 kW, a gas naturale, per applicazioni stazionarie. Il sistema integra moduli PEFC realizzati da Hydrogenics, con unit di
conversionedelcombustibileditecnologiaIdaTech.Ilprogrammaprevedelarealizzazioneditreimpiantiprototipochesaranno
installatiintrediversisiti(SempraUtilitiesaSanDiego,PugetSoundEnergynellostatodiWashingtonepressounhoteldella
catenaMarriott).
HydrogenicshainfineuncontrattoconlaHitachiZosen(Osaka,J)perrealizzareecommercializzareinGiapponeunitperusi
commerciali e residenziali. Obiettivo della societ giapponese  quello di produrre un
sistemadipotenzacompresatra10kWealcunecentinaiadikW,conefficienzamaggiore
del45%(HHV),sealimentatoaidrogenolefficienzatotaledovrebberaggiungerel86%edil
costo dellunit porsi tra 500.000600.000 /kW (3.0004.000 /kW). Lidrogeno sar pro
dottoperelettrolisi,conelettrolizzatorifornitidallaHitachiZosen,usandoenergiaelettrica
abassocostodisponibilenelleorenotturne.
Stack
Nel2007Hydrogenicshaintrodottostackcontecnologiamigliorata.Inuoviprodotti(serie H2X 506

H2X200)operanoabassapressione,risultanopicompattirispettoalleunitchelihanno
Stack H2X 204 (2007)
precedutiedicostoinferiore(caricodiplatinoridottodel25%).

39


IdaTech
IdaTech(Bend,Oregon,USA),costituitanel1996comeNorthwestPowerSystems,impegnata
nellosviluppodisistemiperapplicazioniresidenziali,generazionediemergenzaesistemiportatili
perusiciviliemilitari.
I prototipi finora realizzati impiegano stack PEFC acquisiti da diversi costruttori o realizzati in
proprio e sistemi di trattamento del combustibile di tecnologia IdaTech. In passato accordi di
fornituraeranostatisottoscritticonlaDCHTechnology(USA)elaNuveraFuelCellsEurope(I),al
momentosonoincorsocollaborazioniconBallardPowerSystemecomecitatoinprecedenzacon
Hydrogenics(Canada).
IlgeneratoreportatileFCS1200,usaadesempioilmoduloBallardNEXAda1,2kWeunreformer
IdaTech,ingradodiconvertireilmetanoloinidrogeno(purezza>99,5%,conmenodi3ppmdi Unit FCS 1200
Potenza 1 kW (48 VDC)
CO).DelsistemastatapresentataancheunaversioneaGPL. Combustibile metanolo
Dimensioni 74 x 69 x 64 cm
Lasociet,nellambitodiunaccordodicollaborazioneconlaRWE(unadellemaggiorisocietdi Peso 77-84 kg
servizipubbliciinEuropa)elaBoschBuderusTechnik(produttricedicaldaieperriscaldamento), Temp. oper. 3-30 C

nel2004hasviluppatoununitCHPagasnaturaleperilmercatoresidenziale,lEtaGen5da4,6
kW.
InparalleloconquestattivitsonostatesvoltericerchechehannoportatoarealizzareunitPEFC(moduliElectraGenTMXRTda
3e5kW), pensatecomesistemidiemergenzaperstazionidi
telecomunicazioni. La societ  in grado di produrre sistemi
finoa15kW,ottenutiponendoinparallelopimoduli.Queste
ElectraGen5
unit hanno ottenuto la certificazione CE (European Confor
Potenza AC 1-5 kW
mity) e FC1 del CSA che ne consentono la distribuzione in Voltaggio, input 200-240 VCA @50-60 Hz
EuropaeNordAmerica. Voltaggio, output Nominale -48 VDC
Combustibile Idrogeno (99,95%)
Temperatura oper. da - 40C a + 50C
Uno di questi sistemi (ElectraGen5)  stato recentemente Dimensioni 648 x 997 x 1345 mm
installatopressounsitodellaTelecomitalia,inSicilia. Peso 226 kg
Rumorosit < 70 dB @ 1m
Idatech sviluppa inoltre unit PEFC Certificazioni CE, ANSI/CSA FC-1

portatili di potenza inferiori a 250 W,


sia per usi commerciali ed industriali,
cheperapplicazionimilitari.
Nellambito di contratti con lUS Army (CERDEC) orientati allo sviluppo di unit compatte, facilmente
trasportabiliedingradodioperareconcombustibililiquidi,sonostatimessiapuntoalcuniprototipida
200 W (12 Vdc) a metanolo/acqua. Il sistema, completo di reformer, unit di purificazione del
combustibileestack,progettatoperpesaremenodi10kg.IprototipifinorarealizzatiusanoPEFCa
iGen
TM
200 W bassapressione,raffreddateadaria,realizzatedallastessaIdaTech.

IdemitsuKosanCo.
Le attivit della Idemitsu Kosan (Chiba, Giappone) sono incentrate allo sviluppo di sistemi CHP di potenza inferiore a 5 kW
alimentatiacheroseneoGPL,chelasocietprevedediintrodurresulmercatorispettivamentenel2009enel2007.
I primi test su ununit di reforming del cherosene per un sistema PEFC da 5 kW sono
iniziatinel2003pressounastazionediserviziodellaKeikoApolloCo.,aAnegasaki.Lanno
successivo era stata avviata la dimostrazione di un sistema simile, alimentato con
cherosenecommerciale,cheerastatocollocatoinunedificioresidenzialediunaraffineria
a Hokkaido. Al termine della dimostrazione, dopo 3.572 ore di funzionamento, il sistema
avevagenerato13.829kWhdienergiaelettrica.
La societ, con il contributo della Corona Corporation, ha realizzato unit per cogene
razioneda1kW,semprealimentateacherosene.Lefficienzaelettricaelefficienzatotale
misuratesuunprototipoda800Wrisultavanodel36%(LHV)edel76%.
In parallelo, Idemitsu sta sviluppando sistemi da 1 kW alimentati a GPL. Nel quadro del Sistema CHP da 1 kW a cherosene
Large Scale Demonstration Fuel Cell Project del NEF, nel periodo 20052007 sono state Potenza 0,8 kW (200 V AC)
Combustibile cherosene
installate123unitdipotenza700Wpressoabitazionimonofamiliari.Questisistemiimpie Efficienza elettrica 36 % LHV
ganounitPEFCfornitedallaToshibaFuelCellsPowerSystems(TFCPS). Efficienza totale 76 % LHV
Dimensioni 77,5 x 46.8 x 76,4 cm




40


IntelligentEnergy
IntelligentEnergy,fondatanel2000consedeaLondraecentridiricercainCaliforniaeNuovoMessico,producesistemibasati
sullatecnologiaPEFCcheoffronosoluzioniperdiversisettoridimercato(generazionedipotenzadistribuita,generazioneUPS,
portatiliperusimilitarietrasporto).
La societ, che ha messo a punto una configurazione di
sistema semplificata, ha in corso lo sviluppo di stack di
potenza compresa nellintervallo 50 W75 kW, estrema
mente compatti, per i quali dichiara una densit di po
tenzadellordinedi2,5kW/L.
Nel2004statorealizzatounsistemaportatileda2kW
perusimilitari,chestatosperimentatonelquadrodel
Unit da 100 W
per generazione remota ForeignComparativeTestProgramdelDipartimentodel Sistema PEFC 2 kW per
laDifesadegliStatiUniti. applicazioni industriali e militari

Intelligent Energy ha acquisito nellaprile 2004 la MesoFuel,


attivanelsettoredeisistemiditrattamentodelcombustibile.La
collaborazionetraleduesociethaportatoallosviluppodifuel Generatore di idrogeno HESTIA
processor,concaratteristicheadatteallalimentazionedisistemi Prototipo D da 9,2 kWe
3
PEFC ed in grado di produrre idrogeno da diversi combustibili Idrogeno 7Nm /h
Efficienza 60-70% (LHV)
(ammoniaca,etanolo,propanoecherosene).Sonostaticostruiti Partenza a freddo < 60 min
prototipimultifuelcompattipercellefino300W(unitMeso) Combustibile diesel (basso tenore S)
Gas prodotto idrogeno > 99,9%
ed in collaborazione con la Sasol, una delle principali aziende CO < 0,5 ppmV
chimichedelSudAfrica,statoportatoaterminelosviluppodi Volume sistema 300-700 L
ungeneratorediidrogeno(unitHestia)perPEFCfinoa10kW. Peso 100 kg

Progettatoperoperarecondieselabassotenoredizolfo,lunit
pu essere modificata per funzionare con etanolo, biodiesel,
ammoniacaegasnaturale.

NedStack
LaNedStack(Arnhem,NL)sviluppastackdipotenzacompresanellintervallo210kWperusistazionarieneltrasportoesta
lavorandoallarealizzazionediimpiantida120kW,scalabilifinoadalcuniMWdipotenzaperusiresidenzialiedapplicazioninel
settore dellindustria chimica. La societ  impegnata nello
sviluppodistackingradodifunzionareadaltatemperatura
(150180C).
Nellaprile 2007  stata avviata la sperimentazione di un
impianto di potenza 50 kW (potenza nominale 120 kW)
presso un impianto chimico della Akzo Nobel a Delfzijl. Il
modulo PEFC  costituito da 12 stack da 10 kW ed 
alimentatoconlidrogenoottenutocomesottoprodottodiun
impianto clorosoda. Il progetto, avviato nel 2004,  finan
ziatodalMinisterodegliAffariEconomiciolandeseattraverso
Impianto pilota installato da 50 kW presso la Akzo Nobel e modulo
ilSenterNovem. PEFC (12 stack da 10 kW)


NuveraFuelCells
LasocietNuveraFuelCells(sediinStatiUnitiedItalia)statafondatanell'aprile2000dallafusionedellaDeNoraFuelCells
(Milano),divisionedellasocietDeNoraattivanellosviluppodisistemiPEFCfindal1990edell'EpyxCorp.(societdellArthur
D.Littlespecializzatainsistemiditrattamentodelcombusti
bile, Cambridge, Massachusetts). Al momento le azioni della Specifiche AVANTI
compagnia sono detenute dalla Hess (societ statunitense Potenza nominale 2,3 o 4.6 kW (AC)
cheoperanelsettoredellaraffinazionedelpetrolioedelgas Potenza termica
Efficienza (HHV)
6,9 kW
> 30%
naturale, che ha rilevato la partecipazione dellArthur D. Efficienza totale 75%
Combustibile Gas naturale
Little),dallaDeNoraedallacasaautomobilisticaRenault. Tempo di avviamento 120 min a freddo
3 0 min a caldo
Per il mercato della generazione stazionaria, Nuvera realizza Temperatura operat. -20C - 40 C
unitCHPagasnaturale(Avanti)dipotenzafinoa5kWe Dimensioni 120 x 56 x 140 cm
Peso 400 kg
sistemiaidrogenoda120kW(Forza),ditipomodulareche Intervallo manutenzione 500 ore
Emissioni CO, NOx ,HC < 10 ppm
possono essere usati come unit base di impianti di alcuni

41


MWdipotenza,perapplicazioniindustriali.
SistemiresidenzialisonostatisperimentatiinEuropa,StatiUnitieGiappone.Modulida1kWadidrogenosonostatiinstallatial
MITLincolnLaboratory,aBedford(Massachusetts,USA),dueunitda4kWagasnaturalehannooperatoallinternodiuna
base della Guardia Costiera a Bristol (Rhode Island, USA), altre tre unit sono state provate in Giappone nel quadro del
Millennium Program finanziato dal METI. Sistemi Avanti precommerciali saranno
disponibilidal2008.
Nel2006pressoglistabilimentidelgruppoSIAD/RivoiradiOsioSopra(Bergamo)
divenuto operativo un laboratorio destinato alla sperimentazione in continuo di
sistemiNuvera.
A luglio 2006 un sistema Forza da 120 kW  entrato in funzione presso gli
stabilimentidellaCaffaro,societchimicaconsedeaBrescia.L'impiantoalimen
tatodaidrogenodisponibileall'internodellostabilimentocomesottoprodottodel
laproduzionedelcloro.L'energiaelettricageneratadallacellaacombustibileviene
impiegataall'internodell'azienda.
Nel2007unimpiantodellostessotipostatoconsegnatoallaSacrDaveyInno
vations(NorthVancouver,BC,Canada)nellambitodellIntegratedWasteHydrogen
Utilization Project promosso dal gover
nocanadese.Lidrogeno,inquestocaso,
viene prodotto da un impianto elettro
chimico della ERCO Worldwide. Il siste
ma  collocato presso una stazione di
lavaggioautodellaEasywash,allaquale
fornisceenergiaelettricaecalore.
Tra i prodotti ora disponibili si ricorda,
Modulo Forza 120 kW (8 stack) presso il
laboratorio di qualifica celle a inoltre, il PowerFlow, un sistema mo
combustibile Siad/Rivoira (Osio, BG)
dulare da 5 kW, che pu essere usato
siacomegeneratoredipotenzaautonomo,checomevedremo,perlapropulsionedi
veicoliindustrialiditipoibrido. Unit Forza installata presso la Easywash


PlugPower
PlugPower(Latham,NewYork,USA)statacostituitanel1997qualejointventuredellaDTEEnergy,societdelgruppoDetroit
EdisonedellaMechanicalTechnologyIncorporated,unadelleprimesocietcoinvoltenellosviluppodicelleacombustibile.
Plug Power attualmente ha in corso accordi di collaborazione con Honda, Vaillant GmbH, BASF Fuel cell/PEMEAS, Elgelhard
Corp.eTyco.Nelfebbraio1999,lasocietavevasottoscrittounaccordoconlaGEMicroGen,Inc.ederastatacostituitalaGE
FuelCellSystems(GEFCS),jointventurechedetenevaidirittiperladistribuzione,installazioneefornituradiassistenzaalivello
mondialedeisuoiprodotti.Afine2005statoannunciatalaconclusionediquestoaccordo,siaperillimitatonumerodisistemi
distribuiti attraverso la GEFCS, sia soprattutto per cambiamenti della strategia di sviluppo di Plug Power, oggi finalizzati su
prodottipergenerazioneremotaediemergenzapiuttostochesusistemiperusiresidenziali,settoredinteressedellaGeneral
Electric.
Nel2003,PlugPoweravevaacquisitoHPower(Belleville,NewJersey,USA),compagniaimpegnatafindal1989nellosviluppo
dellatecnologiaPEFC.RicordiamocheHPowerdisponevadiunatecnologiaadattaallarealizzazionedisistemidipotenza35
500 W ad idrogeno per la generazione portatile e stava lavorando allo sviluppo di unit da 4,5 kW a gas naturale per usi
residenziali. Recentemente ha acquisito le societ canadesi Cellex Power Products e General Hydrogen Corporation societ
questultimachesviluppavaPEFCperlapropulsionediforkliftedialtriveicoliindustrialiimpiegandostackdellaBallardPower
Systems,conlaqualePlugPowerproseguelacollaborazione.
PlugPowerproducesistemi,dipotenzainferiorea5kW,alimentatiagasnaturale(GenSys)perapplicazionicommercialieda
idrogeno(GenCore)concepiticomesistemidiemergenzapersocietdiservizioattivenelcampodelletelecomunicazioni.Dal
2001sonostateconsegnateoltre650unit.
LeunitGenSysda5kWfinorainstallatehannoaccumulatointotaleoltreunmilionediorediesercizioegeneratopidi2,6
milionidiMWhdielettricit.Nel2001settantacinquesistemidiquestotipoeranostatifornitiallaLongIslandPowerAuthority
(N.Y.,USA),perprodurreelettricitperutenzecommercialieresidenzeprivate.SuccessivamentelaLIPAavevaacquistatoaltre
unit.
IlResidentialPEMDemonstrationProjectfinanziatodalDipartimentodellaDifesaUSA,nelperiodo20042006,avevaportato
adinstallarepressosedimilitari91unitdipotenzada1a5kWprodottedacinquediversicostruttoristatunitensi,64deiquali
realizzatidaPlugPower.NelcorsodelprogrammadiprovecondottepressoilWatervlietArsenal(NewYork)idieciimpianti

42


Sistema GenSys

Potenza 2,5-5 kWe (3-9 kWterm)

Voltaggio 120-240 Vac @ 60 Hz

Temperatura - 17 / + 40 C

Combustibile Gas naturale o GPL


NOX < 1 ppm
Emissioni SOX < 1ppm
Rumore < 60 dB @ 1 m
Installazione Esterna

Connessione elettrica In parallelo alla rete


Unit GenSys 5 kW installate presso la base dellAir Force di
Dimensioni 2,15 x 0,81 x 1,73 m
Robins (Georgia, USA)

Sistema GenCore

Potenza 0-5 kWe (9 kWterm)


da - 42 a - 56 Vdc (-48)
Voltaggio da + 46 a +56 Vdc (+48)
da + 25 a +27 Vdc (+24)
Temperatura - 40 / + 46 C

Combustibile Idrogeno
40 L/min a 3 kW
Consumo combustibile
75 L/min a 5 kW
NOX, SO2, CO2, CO < 1 ppm
Emissioni Acqua 2 litri/ora max
Rumore < 60 dB @ 1 m
Dimensioni 1,12 x 0,66 x 0,61 m

Unit GenCore e modulo di accumulo idrogeno

installatihannofunzionatoperoltre80.000ore,producendocirca214.500kWhdielettricit,conunadisponibilitmediadel
94%.
Nel luglio 2006  stata annunciato che la Telefnica Mviles, una delle due maggiori societ fornitrici di reti wireless
dellAmerica Latina adotter unit GenCore, come sistemi di emergenza presso torri di trasmissione nellarea di Caracas.
Questaseriediinstallazionifaseguitoalpositivocompletamentodiunprogrammadiprovechesisvoltopressounodeisiti
della Telefonica Moviles. Il sistema GenCore aveva risposto bene a diverse interruzioni dell'alimentazione elettrica da rete,
continuandoafornireenergiaeconservandolafunzionalitedoperativitdellatorreditrasmissionenelcorsodiinterruzioni
dell'energiaelettricadaretecausatadasovraccarichiedafattoriderivantidacondizionimeteorologiche.
Plug Power, con BASF Fuel Cell (in precedenza PEMEAS GmbH), ha sviluppato prototipi PEFC in grado di operare ad alta
temperatura, con finanziamenti da parte del National Institute of Standards and Technology (NIST), della New York State
EnergyResearchandDevelopmentAuthority(NYSERDA)edelDipartimentodellEnergia(DoE).Questattivitstaproseguendo
allinternodelProgettoNextGenCell,finanziatocongiuntamentedalDoEedallaCommissioneEuropeanelquadrodel6PQ.Il
progetto,coordinatodaVaillantePlugPower,finalizzatoallarealizzazioneeprovadiununitCHPperusidomesticida5kW,
concellepolimerichecapacidioperareatemperaturedi160180C.
Infine, allinterno di un accordo con Honda, Plug Power sta lavorando alla messa a punto di stazioni di rifornimento ad uso
domestico(HES,HomeEnergyStation).IlsistemaHomeEnergyStationproduceidrogenodagasnaturaleperilrifornimentodi
autovetture ed  equipaggiato con celle a combustibile di tecnologia Plug Power in grado di fornire elettricit e calore
allabitazione.LaHESdiIVgenerazione,installatanellasedeHondadiTorranceinCalifornia,risultapicompattarispettoalle
versioniprecedenti;ledimensionidellastazionesonostateridottedioltreil70%rispettoallaversionepresentatanel2003.








HES I (Honda R&S Americans, HES IV (Honda R&S Americans, 
Torrance, CA Ott. 2003) Torrance, CA Nov. 2007)


43


ProtonexTechnologyCorp./MillenniumCell
Protonex(Southborough,Massachusetts,USA)sviluppasistemiportatiliacelleadelettrolitapolimericoperapplicazionicivilie
militari.Lasocietrealizzadiverseseriediprodotti(10100W,100300We300500W)chesidifferenzianoperdimensioni
dellostack,tipodialimentazioneeconfigurazionedelbalanceofplant.
Per lo sviluppo dei vari prodotti ha stretto accordi di collaborazione con Millennium
Cell(generatorida30W)eParkerHannifin(unitda150e500W).Iprimigeneratori
portatilida150e250W,sviluppatiincollaborazioneconParkerHannifin,eranostati
presentatinelnovembre2004.
ProtonexhaincorsocollaborazionicondiversebrancheedagenziedelleForzeArmate
statunitensi: Air Force Research Lab (AFRL), Army Research Office (ARO), Army
ResearchLab(ARL)eSpecialOperationsCommand(SOCOM).
La societ, in collaborazione con Millennium Cell (Bothell, WA, USA) sta mettendo a Prototipi 150 e 500 W -
Protonex / Parker-Hannifin
puntounitportatiliperlAirForceUSA.Sitrattadisistemiingradodigenerare30W
di energia elettrica in corrente conti
Generazione idrogeno da sodioboroidruro nua,progettatipermissionifinoa72
oredidurata.
Separatore
gas / liquido
La cella  alimentata con idrogeno
Camera catalizzatore H2
generato da idruri chimici (sodio
Serbatoio
soluzione NaBH4 Idrogeno +
boroidruro) attraverso un processo
Vapor dacqua
sviluppato dalla Millenniun Cell (U.S.
Area di scarico NaBO2
Patent 6.534.033 System for Hydro
borato genGeneration).Occorresottolinea
NaBO2
rechenel2006laMillenniumCellha
Idrogeno + vapor dacqua ricevuto finanziamenti (2,5 milioni di
dollari) dal Dipartimento della Difesa
H2 puro H2O perottimizzarequestatecnologia.
Cella a
Loop combustibile Potenza
raffreddamento Ossigeno dallaria Nel 2006  stato realizzato un proto
Scambiatore elettrica
di calore tipo da 30 W di seconda generazione
(ProPack50),chestatoprovatodal
lAir Force Research Laboratory nel
NaBH4 (aq) + 2 H2O  4 H2 + NaBO2 (aq) + calore corso di esercitazioni militari, per
valutarne le prestazioni in condizioni
reali. Un sistema ProPack 50 con tre
ricarichedicombustibile(HODTM,HydrogenonDemand)generalastessapotenzadi13batteriedeltipoBA5590attualmente
indotazionealleforzearmateeconsentenotevolirisparmiinterminidipesoecosti(riduzionerispettivamentedel60%edel
20%).

Confronto unit Protonex 30 W / Batteria BA5590


PEFC
Sistema Batteria
30 W, 72 h di missione
Protonex/MCEL BA5590A/U
1 cella e
Configurazione 13 batterie
3 ricariche HOD
HOD Peso del sistema
5,1 kg 13,3 kg
(Incluso combustibile)

Volume 6L 11 L

Costo totale sistema 793 $ 1040 $

Prototipi 30 W (P1 e ProPack 50) Protonex/Millennium Cell




Sempre per usi militari, Protonex realizza unit da


150Wdaimpiegarecomecaricabatteriedacampo. Protonex Valta M250
Potenza 250 W
Voltaggio 12-24 VDC
AllaFieradiHannoverdel2007statoinfineprese Combustibile 63/37 Metanolo/Acqua
tatoilValtaM250,generatoreportatiledipotenza Consumo 420 mL/h
Peso del sistema 25 kg
250 W adatto a diversi usi (potenza di backup, Dimensioni 64 cm x 24cm x 40 cm
generazioneportatile,unitdipotenzaausiliariaper Temperatura da -20C a 45C
Rumorosit <55 dbA a 1 m
battelli o veicoli ricreazionali), in cui la cella  inte
grataconunreformerametanolo.


44


ReliOn
ReliOn(inpassatoAvistaLabs,Spokane,WA,USA)stasviluppandounitdipotenza50W5kWingradodifornireenergiaa
utenze remote o utilizzabili come generatori di emergenza nel settore delle telecomunicazioni. La societ adotta unarchi
tettura modulare basata sull'impiego di cartucce autoumidificate e raffreddate ad aria, indipendenti fra loro, che in caso di
malfunzionamento possono essere facil
menteescluseesostituite.
Le unit T1000 e T2000, realizzate nel
2006, forniscono da 600 W a 2 kW di ReliOn T-2000TM
Potenza 0 - 2000 W
potenza; la combinazione di pi moduli Voltaggio 24 o 48 VDC nominale
consentedisoddisfarerichiestefinoa12 Combustibile Idrogeno (99,95%)
Dimensioni 502 x 495x 597 mm
kW. Peso da 35 a 85 kg
Temp. operat. 0-46 C
In Italia, la SGS Future (Cavalese, TN), in
Trentino Alto Adige, ha installato unit
dimostrativeintrediversecentraliTelecom(potenze2e4kW).Altredueunit(I1000da2kW)eranostateforniteallaWind
Telecomunicazioni. Queste ultime, impiegate come sistema di generazione di potenza di backup presso una stazione di
trasmissioneperlosmistamentodeltrafficoGSMUMTS,consentivanofinoa12orediautonomia.Lafasedisperimentazione,
ormai conclusa, ha permesso di validare aspetti importanti quali la gestione del sistema, la sicurezza di esercizio e l'impatto
ambientaledell'impianto.SempreinItaliatreunitI1000sonostateconsegnatealCESIRicercaperattivitsperimentali.

TokyoGas
Tokyo Gas (Tokyo, J) ha immesso sul mercato giapponese due sistemi residenziali per cogenerazione da 1 kW, noti come
LIFUELTM, realizzati rispettivamente in collaborazione con Matsushita Electric Industrial (nota con il marchio Panasonic) ed
Ebara Ballard. Allinterno del LargeScale Stationary Fuel Cell Demonstration Project promosso da METI e NEF in totale
entrerannoinesercizio520unitLIFUELTM.

Specifiche LIFUELTM Matsushita Ebara Ballard

Potenza max 1 kW
 Efficienza elettrica 37% (LHV), 33% (HHV),

 Efficienza termica 50% (LHV), 45% (HHV),


Unit PEFC

Temp. calore di recupero > 60 C



Combustibile Gas di citt
 Dimensioni 80 x 37,5 x 90 cm 80 x 35 x 100 cm
 Peso 175 kg 153kg
Rumorosit 43 dB 44 dB

Dimensioni 85x51x190 cm 85x53x185 cm
acqua calda


Serbatoio

Peso 140 kg 153 kg


TM
Sistemi LiFUEL Matsushita ed Ebara Ballard
 Capacit serbatoio 200 L
Bruciatore di back-up 49,3 kW
TM

Risultati esercizio sistemi LiFUEL
Tokyo Gas (sett, 2005- mar. 2007) Totale Media

Durata esercizio 94.306 giorni 304 giorni/anno
Ore di produzione 1.381.612 h 14,7 h/giorno Tokyo Gas al Fuel Cell Seminar 2007 ha presentato alcuni
Elettricit prodotta 971.5111 kwh 10,3 kWh/giorno
risultatiottenutisuunitprovateallintermodelprogetto.
Quantit 880.537 kWh 9,3 kWh/giorno
Unsistemafornivainmedia9,3kWh/giornodielettricite
Energia elettrica
fornita 13,4kWh/giornodicaloreimpiegando32,6kWh/giornodi
Contributo 38 %
energia primaria, contro i 42,7 kWh/giorno consumati da
Calore Quantit 1.264.238 kWh 13,4 kWh/giorno
un sistema di tipo tradizionale. E stato calcolato che
fornito Contributo 75 %
lintroduzione di questi impianti su larga scala consenti
Risparmi energia Quantit 952.718 kWh 10,1 kWh/giorno rebbediottenererisparmineiconsumidienergiaprimaria
primaria * Rapporto 24 % del24%.
Quantit 339.470 kg CO2 36 kg CO2/giorno
Riduzione CO2 ** Perquantoriguardeleemissionidianidridecarbonica,un
Rapporto 37 %
sistemaLIFUELTM,rispettoadunsistematradizionale,per
* Confronto con sistema tradizionale con efficienza elettrica del 36,6 % (HHV) ed metteunariduzionedellaCO2di3,6kg/giorno(37%).
efficienza del bruciatore a gas del 78%
** Confronto con sistema tradizionale con fattori di emissione di 0,69 kg-CO2/MJ
(elettricit) e 0,0051 kg-CO2/MJ (gas di citt a base di gas naturale)




45


UTCPower/ToshibaFuelCellPowerSystems
L'UTC Power (in precedenza nota come UTC Fuel Cells o International Fuel Cells, South Windsor, USA), la prima societ al
mondo a produrre impianti commerciali con celle a combustibile (impianti PAFC da 200 kW per generazione onsite,
PureCellTM),avevasuccessivamenteavviatolosviluppodisistemiPEFCperapplicazioniresidenziali.
UTC Power, nel 2000 aveva esteso la collaborazione in corso con la giapponese Toshiba Corp., riguardante lo sviluppo e la
vendita in Giappone di impianti PAFC per cogenerazione onsite, alle celle di tipo polimerico e nel marzo 2001 era stata
costituita la jointventure Toshiba International Fuel Cells (TIFC), rivolta nello sviluppo di unit residenziali da 1 kW per il
mercatogiapponese.Questacollaborazioneerastatarivistaafine2004quandoToshibaavevaacquisitolaTIFCecostituitola
ToshibaFuelCellPowerSystems(TFCP,Yokohama,J),dellaqualeoraunicaproprietaria;aquelladatainGiappone,afini
dimostrativi,eranostateconsegnateoltre40unit.
Serbatoio acqua
Toshiba,perlePEFCperusiresidenziali,prevedeunavviodel Sistema PEFC TM1-B (TFCP, 2006) calda
mercato giapponese a partire dal 2008 e ha intenzione di Potenza nominale 700 W (AC)
Efficienza (HHV) > 32%
supportare questa espansione portando la sua capacit Efficienza totale > 71%
Peso 125 kg PEFC
produttiva a 1.000 unit/anno. Attualmente dispone di una
Combustibile Gas naturale/GPL
lineadifabbricazionecheleconsentediprodurre20unital Temp. calore di scarto 60C
mese. Tempo di start-up < 60 min
Rumore <42 dB
Modalit di funzionamento Connesso alla rete
TFCPtralesocietchepartecipanoalLargeScaleFuelCell
Demonstration Project promosso dal METI, allinterno del
qualenelperiodo20052006sonoentratiinesercizio341sistemida700WalimentatiagasnaturaleoGPL,aquestiandranno
adaggiungersialtre200unit.
ToshibasviluppaanchesistemiCHPda1kWadidrogeno.
La prima unit, installata nel 2004, forniva unefficienza
Sistema CHP a idrogeno
Potenza nominale 700 W (AC) elettrica maggiore del 37% ed unefficienza totale supe
Efficienza (HHV) > 37%
Efficienza totale > 77%
riore al 77%. Sono stati in seguito realizzati prototipi
Combustibile Idrogeno (99,99%) ottimizzati,conunefficienzaelettricadel45%.Questoti
Temp. calore di scarto 80C
Tempo di start-up <100 min
podisistemisonoprogettaticoncaratteristicheadattead
Modalit di funzionamento Connesso alla rete abitazioniprivatechedispongonodiidrogenooastazioni
Dimensioni 101 x 40x 188 cm
Volume serbatoio acqua 150L dirifornimento.

TornandoallaUTCPower,ricordiamochequestultima
in passato aveva realizzato un prototipo da 5 kW, in PureCell Model 5 (UTC Power)
Potenza 5 kW
grado di operare con gas naturale o propano. Lunit Voltaggio 48 v DC (nominale)
integrava un reformer basato sullossidazione parziale Efficienza (HHV) > 41%
Combustibile Idrogeno (99,99%)
sviluppato dalla Hydrogen Sources, jointventure tra Consumo 0,1 g/s a 5 kW
UTC e Shell Hydrogen (Olanda). La societ ha quindi Durata 535 x 432x 700 mm
Peso 100 kg
avviatolosviluppodelPureCellTM5,sistemadipotenza Rumore 63 dB @ 1 m
5kWconcepitocomegeneratoredipotenzadibackup.

Vaillant
La Vaillant GmbH Co. (Remscheid, Germania), uno dei
principali produttori di apparecchi per riscaldamento
Prototipo FCHA da 4,5 kWe
domesticoinEuropa,dal1999collaboraconPlugPower,per
Specifiche obiettivo
introdurre nel mercato europeo sistemi a gas naturale in Potenza elettrica 4,6 kW
gradodifornireenergiaelettricaecaloreadedificiedazien Potenza termica 7 kW
Efficienza elettrica 35 %
de di piccole dimensioni. La societ ha realizzato il sistema Efficienza totale 80%
FCHA (Fuel Cell Heating Appliance), che fornisce energia Combustibile Gas naturale
Vita utile 15 anni (80.000 ore)
elettrica per 4,6 kWe e calore per 7 kW; lunit  affiancata
da una caldaia a condensazione che genera ulteriori 28
1. Dispositivi di regolazione ed interfaccia di
kWterm. comunicazione
2. Inverter
La prima unit Vaillant con certificazione CE (Conformit 3. Reformer
4. Stack PEFC
Europea)statainstallata,neldicembre2001,inunedificioa 5. Controllo dell umidificazione
Gelsenkirchen (Germania), dove copriva il fabbisogno ener
getico di sette famiglie. Dopo 2.010 ore di funzionamento
eranostatiprodotti5.000kWhelettricie9.000kWhtermici.
Il progetto era finanziato da Vaillant, Ruhrgas AG, E.ON Engineering GmbH, ELE GmbH, EUS GmbH e dalla regione del Nord
RenoWestfalia.NellostessoperiodoaltreuniteranoentrateinesercizioadEsseneDsseldorf.

46


A scopo dimostrativo alla fine del 2006 risultavano installate 60 unit. Allinterno di un progetto finanziato dalla Comunit
Europea (Progetto European Virtual FuelCell Power Plantsconclusonel marzo 2005) rivolto allacreazionedi una centrale
virtualedigenerazionedistribuita,VaillantePlugPower,insiemeadistituzionidiricercaesocietfornitricidienergia,hanno
messo in esercizio 31 sistemi FCHA interconnessi per via telematica ed
esercitiattraversounsistemadicontrollocentralizzato.
Leprimesetteuniteranostateinstallatetralafinedel2002egliinizidel
2003 in abitazioni site in Germania ed Olanda, successivamente sono
entrati in esercizio altri 24 sistemi in Germania e Olanda, Portogallo e
Spagna.Questisistemihannoaccumulato113.000oredifunzionamento
eprodottocirca337MWhdielettricite680MWhtermici.Approssimati
vamente il 90% dellenergia elettrica prodotta  stata utilizzata per
coprire il fabbisogno dellutenza presso la quale era installata ed il
restante10%immessonellaretepubblica.Ilsistemafornivainoltrecirca
unterzodelcalorenecessarioalledificio.
Esempio di installazione - Oldenburg, Germania
Ilprogettohaconsentitodiacquisireindicazionisueventualiproblemidi
x Utenza condominiale (8 famiglie), 2 anni di esercizio gestione di impianti a celle a combustibile posti in rete e di verificare la
x 5.500 di funzionamento
x 10.100 kWh di energia elettrica prodotta loroaffidabilitincondizionidifunzionamentoreali.
x Disponibilit 86%
Vaillant, Plug Power e BAFS Fuel Cell stanno lavorando (progetto
NextGenCell,accordodicollaborazioneUnioneEuropeaUSA)allosviluppodisistemiCHPingradodifunzionareapialta
temperatura(160180Ccontrogliattuali75),concaratteristichequindipiidoneeallacogenerazione.

VollerEnergy
VollerEnergy(Basingstoke,Hampshire,RegnoUnito),fondatanel2002,realizzasistemiportatiliperusicommercialiemilitari
edunadellesocietleaderinquestosettore.
A giugno 2006  stato presentato un sistema da 100 W (ABC,
Automatic Battery Charger) di ultima generazione che pu essere
impiegatoperalimentarepiccolidispositiviportatili(comeades.iPod, Generatore Fuel Cell ABC
lettoriMP3),telefonicellulariosemplicementefungeredacaricabat Potenza 70 W
terie. Si tratta di una versione completamente rinnovata rispetto al Voltaggio 13.8 V
Temp. operativa +5C - +40C
prodotto realizzato in precedenza (VE100 v2). Il sistema pu essere Dimensioni 38 x 30 x 20 cm
alimentato con idrogeno gassoso fornito da bombole di piccole Peso 9 kg
dimensioni(apressionedi13bar)connesseesternamenteoinalter
nativadacartuccecontenentiidrurimetalliciposteallinterno.
Vollerimpegnatadaalcunianninellosviluppodisistemiperilsettoremilitare.SonostatirealizzatisistemiVE100Mdipotenza
100W,confunzionedigeneratoremobileodicaricabatterie.Leunitrealizzatesono
alimentateconidrogenoprodottodaidrurimetallici.
Voller,allinternodelProgrammaFutureIntegratedSoldierTechnology(FIST)promosso
dal Ministero della Difesa britannico, ha in corso lo sviluppo di un caricabatterie non
rintracciabilesiadalpuntodivistatermicocheacustico,cheoperersudieseloJP8,il
combustibile ormai adottato dai vari settori delle forze armate negli Stati Uniti e in
paesiNATO.Perilsistemaditrattamentodelcombustibile,Vollerusaunatecnologia
basatasuunprocessodipirolisisviluppatadallaKatChem,societchehaacquisitonel
febbraio2005.
Generatore VE900M A settembre 2005 al DSEi (Defence Systems & Equipment International), mostra
Dimensioni 18,5 x 8,5 x 5 cm Peso 1 kg
internazionale di tecnologie e sistemi per i settori militare, aerospaziale e della
sicurezza,chesitenutaaLondra,statopresentatounsistema
(VE900M) estremamente compatto facilmente inseribile in una Unit Emerald
Specifiche di progetto
tasca.
Potenza elettrica 800 W
Come accennato in precedenza la Voller, ha avviato un accordo 12v o 24 V DC
Potenza termica 1.000 W a 65C
conBallardPowerSystem,perlafornituradeglistackdaintegrare Combustibile GPL
Efficienza elettrica 25%
nellunitEmeraldchesardisponibileafine2007(costoprevisto Peso 75 g
30.000$)perilmercatodeiveicoliricreazionali. Dimensioni 49,5 x76x 56 cm
Certficazione TV, CE

47


SistemiPEFCperusiresidenzialiProgrammidimostrativi


Giappone
In Giappone lo sviluppo delle celle ad elettrolita polimerico iniziato nel 1992
allinterno di programmi promossi dal METI (Ministry of Economy, Trade and
Industry). Nello specifico progetti dimostrativi di sistemi PEFC per usi
residenziali erano stati avviati nel 2000 nel quadro del Millennium Project,
coordinato dalla Japan Gas Association. Erano stati provati sistemi per
cogenerazione da 1 kW, ottenuti da diversi costruttori. Scopo dellattivit era
quello di raccogliere dati tecnici utili a stabilire codici e normative necessari
per lintroduzione di sistemi ad elettrolita polimerico nel mercato giapponese.
Al progetto hanno partecipato Ebara Ballard, Sanyo Electric, Fuji Electric,
Toshiba Fuel Cell Power System, Toyota Motor, Japan Gas Appliances
Inspection Association, Matsushita Electric Works, Matsushita Electric
Industrial, Mitsui, Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Electric.

Il governo giapponese successivamente ha avviato il Large Scale Fuel Cell Unit PEFC presso i laboratori del Japan
Demonstration Project (2005-2007) promosso dal METI e coordinato dalla Gas Association
New Energy Fondation (NEF) .

Large Scale Fuel Cell Demonstration Project - Installazioni 2005-2007


Il progetto prevede la dimostrazione di sistemi
Costruttore No. sistemi PEFC da 1 kW in edifici commerciali e residenziali
Operatore Totale in diverse aree del Giappone. Nella prima fase del
PEFC FY 2005 FY 2006 FY 2007
progetto le unit PEFC erano state fornite da Ebara
Ebara Ballard 80 85 Ballard, Panasonic (Matsushita Electric), Sanyo
Tokyo Gas 210 520 Electric e Toshiba Fuel Cell Power Systems, q
Panasonic 70 75
quete si aggiunta in seguito Toyota. I sistemi
Panasonic 4 0 installati usano combustibili diversi (gas naturale,
GPL, cherosene).
Osaka Gas Sanyo Electric 45 40 81 224
TFCP 14 40
Numero di sistemi PEFC per costruttore
Sanyo Electric 134 226
Nippon Oil 396 831 Unit
Ebara Ballard - 75
2005 2006 2007 Totale
Japan Energy TFCP 30 40 34 104
Sanyo 179 266 304 749
Idemitsu Kosan TFCP 33 40 50 123
Ebara Ballard 102 183 271 556
Kyushu Oil TFCP 10 12 30
TFCP 125 216 204 545
Taiyo Oil TFCP 13 18 39 Panasonic 74 88 123 285
Ebara Ballard 12 8 Toyota 0 24 28 52
Toho Gas Toyota Motors - 24 38 90 TOTALE 480 777 930 2187
Panasonic - 8
Ebara Ballard 10 5
Saibu Gas 13 33
Panasonic - 5
Numero di sistemi PEFC per combustibile
Iwatani Internat. TFCP 10 34 29 73 Unit
Cosmo Oil TFCP 10 19 19 48 2005 2006 2007 Totale
Kamata TFCP 6 - - 6 Gas naturale 235 303 355 891
Showa Shell Sekiyu TFCP 6 10 10 26 GPL 245 399 424 1068

Hokkaido Gas Ebara Ballard - 10 10 20 Cherosene 0 75 151 226

Nihon Gas TFCP - 10 10 20 TOTALE 480 777 930 2187

TOTALE 480 777 930 2187

A fine 2006 risultavano operative 1257 unit, alle quali andranno ad aggiungersi i 930 sistemi finanziati nellanno fiscale 2007.
Il NEF per ciascuna unit nel 2005 forniva una sovvenzione di 6 milioni di yen (circa 38.400 ), sovvenzione che nel 2007, con un
numero maggiore di unit installate si ridotta a 3,5 milioni di yen (circa 22.400 ). In Giappone, i costi medi di fabbricazione sono
oggi di circa 10 milioni di yen (64.000 ) ad unit, lobiettivo di arrivare a ridurre di un quinto tali costi nel 2008, e di raggiungere
volumi di produzione di circa 10.000 unit/anno entro il 2010..

48


StatiUniti
Negli Stati Uniti il Dipartimento della Difesa attraverso lUS Army Engineer Research and Development Center e il Construction
Engineering Research Laboratory (ERDC e CERL) promuove programmi dimostrativi riguardanti celle a combustibile per usi
stazionari che hanno portato ad installare diverse unit PAFC e PEFC presso basi militari e sedi diplomatiche statunitensi.
Tra il 1994 ed il 1997 sono stati eserciti 30 impianti PureCellTM da 200 kW (noti in precedenza come PC25) della UTC Power e nel
2001 stato avviato un nuovo progetto finalizzato alla dimostrazione di PEFC, che ha portato ad installare, in 56 siti militari, 91
sistemi di potenza 1-5 kW ottenuti da diversi costruttori (Plug Power, Idatech, ReliOn, Nuvera Fuel Cells e Ballard).
Il programma consente di trarre interessanti informazioni,
Prestazioni flotta DoD - Impianti residenziali PEFC (Sett. 2007) sul funzionamento e sullaffidabilit di questi impianti in un
intervallo di condizioni, climatiche e geografich, diverse, utili
523.378 Ore di funzionamento totali a stimolare la penetrazione nel mercato delle celle a
1.293.133 Energia totale prodotta, kWh
combustibile e la crescita della generazione distribuita,
dimostrando tra laltro la capacit di questi sistemi di essere
23,7% Efficienza elettrica media utilizzati come generatori di potenza di back-up.
86% Disponibilit

DOD Residential Proton Exchange Membrane Fuel Cell Demonstration Programme - Progetti 2001- 2004

Potenza No. Cogen.


Fornitore Sito Combust. Avvio cella Stato
(kW) Unit Si/No
PROGETTI FY04

Alcorn State University, Lorman, MS Gas naturale 5 1 Si Feb 2006 Operativa

Sito FAA, Sandersville, GA Idrogeno 5 1 No Giu 2006 Operativa

Fort Hood, TX Idrogeno 5 2 No Giu 2006 Operativa

Plug Power Keflavick, Islanda Idrogeno 5 1 No Gen 2006 Operativa

Muniz ANG, Portorico Propano 5 1 Si Lug 2006 Operativa

Tyndall AFB, FL Propano 5 1 Si Ago 2006 Operativa

U.S. Air Force Academy, Colorado Springs, CO Gas naturale 5 1 Si Feb 2006 Operativa

Spokane Sector Depart. of Homeland Defense, WA Idrogeno 3 1 No Giu 2006 Operativa


ReliOn, Inc.
Spokane Sector Depart. of Homeland Defense, WA Idrogeno 2 1 No Giu 2006 Operativa

Ballard Fort Devens, Ayer, MA Idrogeno 1 2 No Non installata

Nuvera Fort Knox, KY Gas naturale 4,6 1 Si Giu 2006 Operativa

PROGETTI FY03

Arizona Army National Guard, Mesa, AZ Gas naturale 5 1 Si Lug 2005 Operativa

Camp Mabry Army National Guard Base, Austin, TX Gas naturale 5 1 Si Ott 2005 Operativa

Fort Benning, GA Idrogeno 5 1 Si Installata

Hill AFB, UT Gas naturale 5 1 SI Feb 2005 Demo Completata

Keesler AFB, Biloxi, MS Gas naturale 5 1 SI Mar 2005 Demo Completata

Los Angeles AFB, CA Gas naturale 5 1 SI Mag 2005 Operativa

March ARB,Riverside, CA Gas naturale 5 1 SI Feb 2005 Operativa


Plug Power
MCB Kaneohe Bay, HI Propano 5 1 SI Mar 2005 Demo Completata

McEntire ANG, SC Gas naturale 5 1 SI Mar 2005 Demo Completata

Montana Army National Guard, MT Gas naturale 5 1 SI Dic 2004 Demo Completata

Schofield Barracks, HI Propano 5 1 Si Dic2004 Demo Completata

Sierra Army Depot, Herlong, CA Propano 5 1 Si Mar 2005 Demo Completata

U.S. Embassy, Londra UK Gas naturale 5 1 Si Apr 2006 Operativa

US Army Reserve Center, Mesa, AZ Gas naturale 5 1 No Mar 2005 Demo Completata

US Army Reserve Center, Mesa, AZ Gas naturale 5 1 No Apr 2005 Demo Completata

Fort A.P. Hill, VA Propano 4,6 1 No Giu 2005 Demo Completata


IdaTech
Offutt Air Base, NE Propano 4,6 1 No Giu 2005 Demo Completata

Offutt Air Base, NE Gas naturale 4,6 1 No Nov 2005 Demo Completata

Fort Lewis, WA Idrogeno 1 4 No Lug 2004 Demo Completata

Fort Rucker, AL Idrogeno 1 4 No Non installata


ReliOn
Gabreski Air National Guard, Westhampton, NY Idrogeno 4 1 No Dic 2004 Demo Completata

US Antarctic Division, Christchurch, Nuova Zelanda Idrogeno 1 2 No Apr 2005 Demo Completata

(segue)

49


DOD Residential Proton Exchange Membrane Fuel Cell Demonstration Programme - Progetti 2001- 2004
Potenza No. Cogen.
Fornitore Sito Combust. Avvio cella Stato
(kW) Unit Si/No
PROGETTI FY02

ERDC/CERL, Champaign, IL Propano 5 1 Si Gen 2006 Operativa

Fort Belvoir, Alexandria, VA Gas naturale 5 1 SI Mar 2005 Operativa

Fort Gordon, GA Gas naturale 5 1 No Giu 2004 Demo Completata

Georgia Institute of Technology - ROTC, Atlanta, GA Gas naturale 5 1 Si Mar 2005 Operativa

MCAS Cherry Point; NC Propano 5 1 SI Dice 2004 Demo Completata

NCA&T University, Greensboro, NC Gas naturale 5 1 SI Apr 2003 Demo Completata

Plug Power Robins AFB, GA Gas naturale 5 1 si Apr 2003 Demo Completata

Saratoga Springs NSU, Saratoga Springs, NY Gas naturale 5 8 si Apr 2003 Demo Completata

Selfridge ANGB, MI Gas naturale 5 2 si Nov 2003 Demo Completata

Shaw AFB, SC Gas naturale 5 1 si Mag 2003 Demo Completata

State Dept - ICC, Washington DC Idrogeno 5 1 No Lug 2005 Operativa

Stennis Space Center, MS Propano 5 1 SI Set 2004 Demo Completata

West Point Military Academy, NY Gas naturale 5 3 SI Mag 2003 Demo Completata

ReliOn McChord AFB, WA Idrogeno 3 1 No Apr2003 Demo Completata

Nuvera USCG Aids to Navigation Tea, Bristol, RI Gas naturale 5 2 No Feb 2004 Demo Completata

PROGETTI FY01

Barksdale AFB, Bossier City, LA Gas naturale 5 1 No Feb 2003 Demo Completata

Brooks AFB, San Antonio, TX Gas naturale 5 3 No Feb 2003 Demo Completata

Coast Guard Station New Orleans, Metairie, LA Gas naturale 5 1 si Nov 2003 Demo Completata

Fort Bragg, NC Gas naturale 5 1 No Nov2002 Demo Completata

Plug Power Fort Jackson, Columbia, SC Gas naturale 5 1 SI Mar 2003 Demo Completata

Fort McPherson, Atlanta, GA Gas naturale 5 1 SI Ott 2003 Demo Completata

NAS Patuxent River, MD Propano 5 1 SI Gen 2004 Demo Completata

NAS Patuxent River, MD Gas naturale 5 1 SI Gen 2004 Demo Completata

Watervliet Arsenal, Albany, NY Gas naturale 5 10 No Gen 2002 Demo Completata

ReliOn Geiger Field, Spokane, WA Idrogeno 3 1 No Mar 2002 Demo Completata

Unit Plug Power da 5 kW Unit Nuvera 5 kW Unit Relion 3 kW Unit idaTech 2 kW


Watervliet Arsenal, NY U.S. Coast Guard, Bristol, RI Spokane, WA Fort A.P. Hill, VA

50
APPLICAZIONINELTRASPORTO


Perimpieghinelsettoredeltrasportodopoiprimiprototipirealizzaticontecnologiediverse,lecelleadelettrolitapolimerico
sonoquellesucuisisonoconcentratituttiimaggioricostruttoridiautoveicoli.Lecelleadelettrolitapolimericograziealleloro
caratteristiche,primefratuttebassatemperaturaoperativaerapidapartenzaafreddo,sonoquellechemegliosoddisfanoi
requisiti richiesti dalla trazione. Le maggiori case automobilistiche hanno gi realizzato, come vedremo meglio in seguito,
diversi veicoli a celle a combustibile, restano tuttavia ancora da sviluppare alcuni aspetti della tecnologia, che si pu
considerarematuraperlarealizzazionediprototipi,manonancoraperquantoriguardalaproduzionediserie.


IPROGRAMMIINTERNAZIONALI
Negli StatiUniti,ilDepartmentofEnergy(DoE)hafinanziatoperdiversiannilosviluppodisistemidipropulsioneconcellea
combustibile allinterno del Fuel Cells for Transportation Programme. Le attivit inizialmente erano dirette allo sviluppo di
stack, di sistemi di trattamento del combustibile, nonch degli ausiliari del sistema (compressori, sistema di alimentazione,
controlli, ecc.). Successivamente, a seguitodella crescita dinteresse per lidrogeno ed in risposta alle raccomandazioni di un
nuovo Piano energetico nazionale, era
stato varato lHydrogen, Fuel Cells and
SISTEMA INTEGRATO DA 80 kW ALIMENTATO A IDROGENO
Infrastructure Technologies (HFC&IT) Pro Stato della tecnologia ed obiettivi DoE al 2010 e al 2015
gramme, in cui le attivit sulle celle a
combustibileesullidrogenorisultanofor STATO
2010 2015
tementeintegrate. 2005

Ilprogrammavedelapartecipazionedelle Efficienza @ 25% potenza di picco, % 59 60 60

maggioriindustrie,organizzazionidiricer Efficienza @ potenza di picco, % 50 50 50


ca ed universit statunitensi. Il DoE ha Densit di potenza, W/L 500 650 650
individuato una serie di obiettivi da rag
Potenza specifica, W/kg 470 650 650
giungereentroil2015.Strategiaedobiet
Costo (incluso stoccaggio H2), $/kW * 110 45 30
tivi del programma sono illustrati nel
MultiYear Research, Development and Risposta nei transitori (10 - 90% potenza max), s 1,5 1 1
DemonstrationPlan,acuisirimandaper Tempo di avviamento a 50% potenza, s
maggioridettagli. @ - 20 C 20 30 30
@ + 20 C < 10 5 5
Nel2007sonostatistanziati195,8milioni Energia di start up e shut down, MJ
didollarieperil2008larichiestastata da - 20C temperatura ambiente 7,5 5 5
da + 20C temperatura ambiente na 1 1
di213milionididollari.
Durata con ciclaggio, h ~ 1.000 ~ 5.000 ~ 5.000
Le attivit del programma HFC&IT sono
Partenza non assistita da, C - 20 - 40 - 40
svolte in stretta connessione con quelle
* Costi previsti per produzioni di 500.000 unit/anno.
delFreedomCARandVehicleTechnologies
Program, allinterno del quale opera la
FreedomCarandFuelPartnership.
STACK DA 80 kW ALIMENTATO A IDROGENO
Il FreedomCAR (Cooperative Automotive Stato della tecnologia ed obiettivi DoE al 2010 e al 2015
Research)  era  un programma di ricerca
avviato nel 2002, da DoE e United States STATO
2010 2015
2005
Council for Automotive Research, che
rappresentaletreprincipalicaseautomo Densit di potenza, W/L 1,5 2,0 2,0
bilistiche statunitensi (General Motors, Potenza specifica, W/kg 1,4 2,0 2,0
DaimlerChryslereFordMotors),orientato
Efficienza @ 25% potenza, % 65 65 65
allo sviluppo di tecnologie che consen
tano di realizzare mezzi di trasporto a Efficienza @ potenza di picco, % 55 55 55

basso impatto ambientale e in grado di Costo, $/kW * 70 25 15


ridurre i consumi denergia. Nel 2003 la Durata con ciclaggio, h ~ 2.000 ~ 5.000 ~ 5.000
partnershipFreedomCARstataestesaa
Risposta nei transitori (10 - 90% potenza max), s 1 1 1
aziende che operano nel settore energe
Tempo di avviamento a 50% potenza, s
tico(BPAmerica,ChevronCorp.,Conoco @ - 20 C 20 30 30
Phillips,ExxonMobilCorp.eShellHydro @ + 20 C < 10 5 5
gen) e si  costituita la FreedomCAR and Energia di start up e shut down, MJ
FuelPartnership. da - 20C temperatura ambiente 7,5 5 5
da + 20C temperatura ambiente na 1 1
Il FreedomCAR and Vehicle Technologies Partenza non assistita da, C - 20 - 40 - 40
Program sostituisce il Programma PNGV * Costi previsti per produzioni di 500.000 stack/anno.
(Partnership for a New Generation of

51
Vehicle), che aveva lobiettivo di sviluppare e dimostrare, entro il 2004 la
fattibilittecnologicadiveicoliabassoconsumo(circa34kmconunlitrodi
Obiettivi
carburante),mantenendoprestazioniecostiequivalentiaquellideiveicoli 

convenzionali.
Sviluppo di sistemi di propulsione con
Per le diverse tecnologie sono stati stabiliti gli obiettivi da raggiungere al celle a combustibile, con l'obiettivo di
ottenere:
2010eal2015enellospecificoquellirelativiaveicoliacelleacombustibile
- Sistemi di propulsione elettrici in grado di
aidrogeno,risultanocomuniaquellidelprogrammaHFC&IT.Nelprogram assicurare almeno 55 kW per 18 secondi e
ma sono inserite anche attivit di sviluppo di tecnologie a basso impatto 30 kW in continuo, durata almeno 15 anni;
ambientale ed in grado di ridurre i consumi di energia (motori a combu costo del sistema 12 $/kW.
- Sistemi con celle a combustibile (incluso
stioneinternaditipoavanzato,motoriibridigas/elettrico). sistema di stoccaggio idrogeno) con
efficienza del 60%, potenza specifica di
InGiappone,losviluppodiveicoliaidrogenoricevepienoappoggiodaparte
325 W/kg e densit di potenza di 220 W/L;
delgoverno,attraversoilNEDOedilMETI(MinistryofEconomy,Tradeand costo 45 $/kW al 2010 e 30 $/kW al 2015.
Industry).DirettodaquestultimoegestitodalJapanAutomobileResearch
Institute(JARI)edalEngineeringAdvancementAssociationofJapan(ENAA) Sviluppo di veicoli ad alta efficienza, che
operativoilJapanHydrogen&FuelCellDemonstrationProject. operano con carburanti idrocarburici "puliti"
alimentati con motori a combustione interna
Allinterno del progetto otto case automobilistiche (Daimler AG, General o con celle a combustibile, con l'obiettivo di
ottenere:
Motors, Toyota, Hino, Honda, Madza, Nissan e Suzuki) stanno effettuando
- Sistemi con motori a combustione interna
provesustradadeiloroprototipiperacquisireinformazioniutiliamigliorare con efficienze del 45%, in grado di
latecnologiaedapromuovernelingressonelmercato.Nellaprimafasedel rispettare i limiti standard fissati per le
progetto, che si  conclusa nel 2005, nellarea di TokyoKanagawa per emissioni.
- Sistemi con celle a combustibile (incluso
lalimentazionediquestiveicolieranostatecostruite10stazionidiservizio unit di reforming) con efficienze del 45%
chefornivanoidrogenoutilizzandodiversiprocessiproduttivi. in grado di rispettare i limiti standard fissati
per le emissioni; costo 45 $/kW al 2010 e
Il settore dei trasporti  riconosciuto dallUnione Europea come uno dei 30 $/kW nel 2015.
settorisuiqualiagireperrealizzareunosvilupposostenibile.NelLibroVerde
dell'Unione Europea Una strategia europea per unenergia sostenibile, Sviluppo di veicoli elettrici ibridi, con
competitivaesicuradelmarzo2006,cheillustralenuoverealtnelcampo l'obiettivo di ottenere:
energeticoconlequalicisitrovaaconfrontarsi,vengonosuggeritediverse - Sistemi di accumulo di energia, durata 15
anni a 300 Wh con potenza di scarica di
azionidaintraprenderealivelloeuropeo. 25 kW per 18 secondi; costo 20 $/kW.
Neldocumentosiribadiscecheunapoliticaenergeticaeuropeacheintenda
Sono stati stabiliti inoltre obiettivi relativi al
garantire la competitivit, la sicurezza dellapprovvigionamento e la prote sistema di accumulo a bordo del veicolo e
zione dellambiente deve concentrarsi tra laltro su nuove politiche dei per le infrastrutture di distribuzione
trasporti che riducano i consumi di energia migliorando lefficienza dei dellidrogeno.
veicoli e che sostituiscano gradualmente il petrolio con altri carburanti
(biocarburanti,gasnaturale,idrogeno,elettricitoaltrefonti).Ricordiamo
che la Commissione aveva proposto, quale obiettivo per il trasporto
stradale,disostituireentrol'anno2020il20%deicarburantifossiliconcarburantialternativi(8%dibiocarburanti,10%digas
naturale e 2% di idrogeno), nel duplice intento di migliorare la sicurezza dellapprovvigionamento energetico e ridurre le
emissionidigasserra.
Iprogettifinanziatiall'internodeiprogrammicomunitari,hannoriguardatofinoranonsololosviluppodellatecnologiadicella,
ma anche la sua integrazione a bordo del veicolo; sono stati realizzate conceptcar e prototipi di veicoli. Con finanziamenti
europeisonoincorsoprogrammicheprevedonol'eserciziosperimentalediflottediveicoliaidrogenoindiversecitteuropee.
Nel Sesto Programma Quadro (6PQ, 20022006) i progetti sulle celle a combustibile rientravano nella priorit tematica
Svilupposostenibile,cambiamentoglobaleedecosistemiederanoinseritiallinternodelleareeSistemienergeticisosteni
bilieTrasportodisuperficiesostenibile.
LImplementation Plan, elaborato nel 2006 Sistemi PEFC per usi nel trasporto su strada - Obiettivi UE al 2015
nel quadro delle attivit della Piattaforma (Fonte: HFP- Implementation Plan)

Europea, nella sezione attinente ai veicoli a Obiettivi al 2015



idrogeno e realizzazione delle relative infra Sistema da 100 kW Unit APU
strutture di rifornimento, stabilisce le azioni
a
da svolgere per raggiungere un livello tecno Efficienza, % > 40 35
logico tale da consentire lavvio di una Costo, /kW 100
b
< 500
produzione di serie a partire dal 2015.
Vengono definiti gli obiettivi da conseguire Autovetture 5.000 Autovetture 5.000
Durata, h
persistemidestinatiallapropulsionedimez Autobus 10.000 Veicoli pesanti 40.000
zi di trasporto su strada, ma anche per il a
Ciclo NEDC
trasportoferroviarioemarittimo.Inquestul b
Costi previsti per produzioni di 150.000 sistemi/anno
timo caso si prefigura limpiego di sistemi
APUbasatisucelleMCFCeSOFC.

52


EsempidisistemiPEFCperusiveicolari
 BallardPowerSystems
 La Ballard Power Systems, che come abbiamo Evoluzione tecnologia Ballard
visto, riconosciuta come la societ leader nella
tecnologia delle celle ad elettrolita polimerico, nel
1998 aveva formato unalleanza strategica con
DaimlerChrysler (ora Daimler AG) e Ford Motor
Co. (le due societ possedevano rispettivamente il
18% ed il 13% delle azioni Ballard). Nel corso
degli anni questa alleanza stata riorganizzata pi 1989
2001
volte e nel 2005 Ballard Power Systems ha ceduto Mark 5 (5 kW)
Mark 900 (70 kW) Mark 700 (25 kW)
la sua filiale tedesca di Nabern a Daimler e Ford, 0,1 kW/L
1,31 kW/L
che hanno costituito la joint venture NuCellSys.
Questultima opera a stretto contatto con Ballard,
che rimaneva responsabile dello sviluppo e
costruzione degli stack, mentre Daimler e Ford si Mark 800 (50 W) Mark 513 (10 kW)
sarebbero occupate della realizzazione del drive
train completo da integrare nel veicolo.
Mark 902
A novembre 2007 stata, infine, annunciato il Potenza: 85 kW
trasferimento a Daimler e Ford del settore di Dimensioni: 805 x 375 x 250 mm
sviluppo relativo ai prodotti per usi automotive; Peso: 96 kg Volume: 75 L
presso gli stabilimenti Ballard sar creata una
nuova compagnia (50,1% Daimler, 30% Ford e Mark 1100
19,9% Ballard) nella quale le due case automo- Potenza: 110 kW
bilistiche investiranno oltre 60 milioni di dollari. Dimensioni: 804 x 485 x 210 mm
Peso: 120 kg Volume: 82 L
Ballard nel 2005 aveva presentato una roadmap
tecnologica che fissava gli obiettivi di costo e di
prestazioni da raggiungere entro il 2010, da
Mark 9SSL
utilizzare per stabilire i progressi compiuti annual-
mente dalla sua tecnologia. Potenza: 4 kW
Dimensioni: 108 x 760 x 60 mm
Peso: 7,2 kg
La societ per applicazioni veicolari ha recente-
mente presentato lunit Mark1100TM da 110 kW.
Ballard realizza inoltre moduli (Mark9 SSL) di Stato della tecnologia Ballard ed obiettivi della Roadmap al 2010
potenza compresa tra 4 e 19 kW, con caratteri-
stiche adatte sia al trasporto (es. propulsione di Caratteristiche 2005 2006 TARGET 2010
forklift) che ad usi stazionari. Densit di potenza, W/L 1,47 1,50 2,50
La tecnologia Ballard usata dai principali Costi, $/kW
costruttori automobilistici impegnati nello sviluppo 73 65 30
(produz. 500.000 unit/anno)
di prototipi di veicoli (oltre a Daimler e Ford,
Durata, ore 2.100 2.300 5.000
Volkswagen, Volvo, Yamaha e nella prima fase di
sviluppo anche da General Motors, Nissan e Start-up a freddo -25C in 90 s -30 C in 195 s -30 C in 30 s
Honda). 


GeneralMotors
La GM, parallelamente alla progettazione e realizzazione di veicoli a celle a combustibile,
sta portando avanti attivit di sviluppo stack.
Lultimo sistema messo a punto genera 1,75 kW/L e si dimostra tra i migliori prodotti finora
presentati. Lo stack eroga una potenza continua di 102 kW, con una potenza di picco di 129
kW, e produce una tensione in corrente continua compresa, a seconda del carico, tra 125 e
200 Volt.
Stack GM - 2001 Lo stack ha un ottimo comportamento nelle partenze a freddo, garantendo la piena potenza
Potenza: 102 kW dopo soli 30 secondi anche a temperature di -20 C: un fattore importante per garantire la
Potenza di picco: 129 kW compatibilit delle auto a celle a combustibile con le esigenze quotidiane.
Densit di potenza: 1,75 kW/L
.

NuveraFuelCells
Nuvera sviluppa stack per applicazioni nel settore del trasporto da oltre 10 anni ed arrivata a
realizzare unit da 85 kW (AndromedaTM), che raggiungono una densit di potenza di 1,3
kW/L. Lo stack opera senza umidificazione esterna dei gas, il che semplifica notevolmente il
balance-of-plant del sistema da installare a bordo. Unit Nuvera sono attualmente utilizzate
nei prototipi di FIAT e Renault.
Nuvera ha messo a punto sistemi a idrogeno per applicazioni su veicoli industriali (veicoli per
Andromeda II - 2004
miniere, forklift) e sta lavorando allo sviluppo di moduli (ForzaTM,, 120 kW) per usi nel trasporto Potenza: 85 kW (a bassa pressione)
ferroviario (locomotive). Levoluzione della tecnologia Nuvera sar descritta in dettaglio nella Potenza di picco: 100 kW
sezione relativa alle attivit svolte in Italia. Densit di potenza: 1,3 kW/L

53

 HondaMotorCo.
Honda, come altre case automobilistiche, ha in corso attivit di
sviluppo stack. I sistemi di tecnologia Honda, estremamente
compatti, utilizzano piatti separatori metallici ottenuti per stam-
paggio ed una membrana elettrolita di tipo aromatico di nuova
concezione, che consentono unelevata conducibilit ed ec-
cellenti prestazioni in un ampio intervallo di temperatura (da -20
a +95 C).
A settembre 2006 stato mostrato uno stack di ultima gene-
razione, pi compatto rispetto allunit sviluppata in precedenza.
Nello stack i gas di alimentazione e lacqua prodotta fluiscono in
Unit PEFC 2005 Unit PEFC 2006
senso verticale, anzich orizzontale, il che garantisce un miglior Potenza: 85 kW Potenza: 100 kW
drenaggio dellacqua e quindi prestazioni migliori. Lo stack Densit di potenza: 1,5 kW/L
raggiunge una potenza di 100 kW contro gli 85 kW dello

sistema utilizzato in passato, con dimensioni che sono state
ridotte del 20%. La nuova configurazione consente di integrare
pi facilmente il sistema nel tunnel centrale del veicolo.

Hydrogenics
La societ dispone di una serie di prodotti di potenza
compresa fra 8 e 65 kW adatti per una ampia gamma di
applicazioni nel settore del trasporto. Layout della HONDA FCX
Unit Hydrogenics alimentano prototipi di autobus e veicoli
commerciali ed industriali realizzati con finanziamenti
ottenuti dal governo canadese o nellambito di collabo-
razioni industriali (General Motors Canada). Specifiche moduli di potenza HyPM Hydrogenics

Hydrogenics tra i partner del progetto HYCHAIN Mini- HyPM 8 HyPM 12 HyPM 16 HyPM 65
Trans, finanziato nel 6PQ della Commissione Europea, che Potenza max, kW 8,5 13 17 66
prevede la sperimentazione di piccole flotte di veicoli l, tra
cui 10 midi-bus ibridi alimentati con moduli HyPM 12. Voltaggio, V 25-36 37-58 48-72 215-300
Corrente max, A 350 350 350 310
Volume, L 129 148 170 365
Peso, kg 93 98 110 320

Efficienza di picco, % > 55


Pressione dello stack, kPa < 125
Temperatura operativa, C 1040

Modulo HyPM12

UTCPower
La UTC Power per lazionamento di autovetture e di autobus ibridi ha realizzato
sistemi da 75 kW . Per questi dichiara di aver raggiunto una densit di potenza di 1,5
kW/L a livello di stack e di 1,3 kW/L come moduli pronti per linstallazione sul veicolo.
Sistemi di questo tipo sono stati montati su prototipi Hyundai, Nissan e su autobus
Thor e Irisbus (IVECO).
Successivamente, nel quadro di una collaborazione con lU.S. Army Tank-Automotive
Stack UTC Fuel Cells
and Armaments Command (TACOM) del Dipartimento della Difesa statunitense e del Potenza: 75 kW
Northeast Advanced Vehicle Consortium del Dipartimento del Trasporto stato Densit di potenza: 1,5 kW/L
messo a punto un sistema da 120 kW, il PureMotion. Il sistema opera a pressione
prossima a quella ambiente, non richiede quindi luso di un compressore e questo
rende il sistema pi efficiente e silenzioso. Sistemi PureMotion 120 sono installati
su autobus realizzati in collaborazioni con ISE Research, VanHool, AC Transit e
Sunline Transit.
La societ ha inoltre sviluppato e fornito alla BMW ununit PEFC da 5 kW ad
idrogeno, che stata usata come unit APU (Auxiliary Power Unit) su una BMW serie
7, per fornire all'auto potenza per i vari circuiti elettrici a bordo.

TM
Tra le societ che hanno sviluppato unit per applicazioni nel trasporto ricordiamo Sistema PureMotion 120
ancora Intelligent Energy, il CEA (Commissariat lEnergie Atomique) e costruttori Potenza: 120 kW
automobilistici come Nissan e Toyota. Dimensioni: 1030 x 1490 x 1177 mm

54
IPROGRAMMIDEICOSTRUTTORIAUTOMOBILISTICI
Tutte le maggiori case automobilistiche sono impegnate nello Tecnologie di stack utilizzate
sviluppodiprototipidiveicoliconcelleacombustibilestimolatedel dalle principali case automobilistiche
fattochequestatecnologiainfuturosarcertamentefavoritadalle
Costruttore Tecnologia di stack
sempre pi stringenti normative emesse in favore dell'ambiente e
dallanecessitdicontenereiconsumienergetici.Lediverseaziende Daimler AG Ballard Power Systems

stanno impegnando notevoli risorse nella realizzazione di prototipi Ford Motor Co. Ballard Power Systems
dimostrativi, basti pensare che Daimler e General Motors singolar General Motors Co./Opel General Motors
mente hanno investito negli ultimi anni oltre un miliardo di dollari.
Honda Motors Co. Ballard Power Systems
Data l'entit degli investimenti ed i tempi lunghi necessari per un
ritornodicapitale,lastrategiadeigrandicostruttoristata,soprat Hyundai UTC Fuel Cells

tuttonellaprimafase,quelladicoalizzarsiperdividereicostidiri Madza Ballard Power Systems


cercaesviluppo. Nissan
Ballard Power Systems
UTC Fuel Cells
A parte le case automobilistiche (GM, Honda, Nissan e Toyota) che Nuvera Fuel Cells
PSA/Peugeot
hannoiniziatoasviluppareinpropriocelleacombustibile,pernon CEA

perdere competenze tecnologiche su quello che  il componente Suzuki General Motors

chiavedelveicolo,altrecasehannoaccordidifornituraconidiversi Toyota Motor Corp. Toyota


costruttori di stack; la tecnologia maggiormente utilizzata rimane FIAT
Nuvera Fuel Cells
ancoraquelladellaBallardPowerSystems. UTC Fuel Cells


DaimlerAG
Il Centro Ricerche della Daimler AG (in precedenza DaimlerChrysler) ha riconosciuto le potenzialit di questa tecnologia con
largo anticipo iniziando nel 1991 a lavorare allo sviluppo di veicoli con celle a combustibile. La collaborazione con la Ballard
PowerSystemshaportatoarealizzarediversiprototipidiautovettureedautobus.Dallintroduzionenel1994dellaNECAR1

1994 - NECAR 1 2000 - NECAR 5

Potenza: 50 kW (12 stack) Potenza: 75 kW (12 stack)


Autonomia: 130 km Autonomia: 450 km
Velocit max.: 90 km/h Velocit max.: 150 km/h
Combustibile: idrogeno (300 bar) Combustibile: metanolo

1996 - NECAR 2 2000 -NECAR 4 Avanzata

Potenza: 50 kW (2 stack) Potenza: 75 kW


Autonomia: 250 km Autonomia: 200 km
Velocit max.: 110 km/h Velocit max.: 145 km/h
Combustibile: idrogeno (250 bar) Combustibile: idrogeno (350 bar)

1997 - NECAR 3 2001 - NECAR 5.2

Potenza: 50 kW Potenza: 75 kW
Autonomia: 400 km Autonomia: 480 km
Velocit max.: 120 km/h Velocit max.: 145 km/h
Combustibile: metanolo Combustibile: metanolo

1999 - NECAR 4 2002 - F-Cell (1a generazione)

Potenza: 70 kW Potenza: 72 kW stack - batteria


Autonomia: 450 km Autonomia: 150 km
Velocit max.: 145 km/h Velocit max.: 145 km/h
Combustibile: idrogeno liquido Combustibile: idrogeno (350 bar)

55
(NewElectricCAR),unfurgoneincuilecelleacombustibileoccupavanopraticamentelinterospaziodestinatoallemerci,la
societ ha compiuto notevoli progressi. Oggi oltre 100 veicoli Daimler, tra vetture, autobus e veicoli commerciali, stanno
circolandosullestradeinEuropa,StatiUniti,Giappone,Cina,SingaporeedAustralia.DuevettureFCelldirecentesonostate
consegnaterispettivamentealWayneStateUniversityPoliceDepartmentdiDetroit(Michigan)eaiVigilidelFuocodelSacra
mentoMetropolitanFireDistrict.
Nelcorsodeglianniiricercatoriimpegnatinelleattivitsonoriuscitiaridurresignificativamenteledimensioniedilpesodel
sistema di propulsione, migliorandone contemporaneamente le prestazioni. Nella MercedesBenz FCell, lintero sistema di
propulsioneacelleacombustibilealloggiatoallinternodellastrutturadelpianale.Ilmotoreelettricosviluppaunapotenzadi
65kW.Lavetturaalimentataaidrogenocompresso(350bar)presentaunautonomiadicirca150chilometri.Iltempodiaccele
razioneda0a100km/hdicirca16secondielautoingradodiraggiungereunavelocitmassimadicirca140km/h.
Apartiredal2004sessantadiquestevetturesonostateaffidateautentichelestannosperimentandosustradanegliStatiUniti
(CaliforniaeMichigan),aBerlino,TokyoeSingapore,nellepidiversecondizionidimpiego.Aottobre2007laflottadiFCellin
totaleavevapercorsooltre1.500.000chilometriefattoregistrare45.000orediesercizio.Alloscopodiacquisireinformazioni
sulfunzionamentodelveicoloutiliperfuturisviluppi,leautovetturesonodotatediunsistemadiacquisizionedaticheregistra
tuttiiparametririlevantidellostackedelveicolo(voltaggiodicella,corrente,velocitdimarcia,condizioniclimatiche,ecc)eli
trasmetteviaradioadunservercentraleperlanalisi.
Nel corso della sperimentazione sono stati acquisiti anche dati sul consumo dei veicoli. Le prove sono state condotte sia da
gruppi interni alla Daimler che da organizzazioni esterne, tra cui
F-Cell, 2004 lEPA (Environmental Protection Agency), DoE e JARI (Japan
Potenza: 72 kW AutomobileResearchInstitute).Iconsumidiidrogeno,valutatisu
Autonomia: 177 km
Velocit max.: 140 km/h cicli di guida standard (NEDC, UDDC, 1015 mode, HWFET), sono
Combustibile: idrogeno (350 bar) risultatiequivalentia2,83,6litridigasolioper100chilometri.
Batteria: NIMH
Nel2005,DaimlerhapresentatounavetturasperimentalelaF600
HYGENIUSprogettataesclusivamenteperlapropulsioneconcelle
F600 HYGENIUS, 2005 acombustibile.Lavetturautilizzaunostackdinuovaconcezione,
Potenza: 66 kW
Autonomia: > 400 km lecuidimensionisonostateridottedicircail40%rispettoaquelle
Velocit max.: 174 km/h dellostackusatoinprecedenza,edunnuovosistemadiumidifica
Combustibile: idrogeno (700 bar)
Batteria: Li-ione zioneafibrecavecheconsenteunmiglioreavviamentoafreddo.
Motorizzataconunsistemadipotenza85kW(115CV),lavettura
F-Cell Classe B (in sviluppo) percorrepidi400chilometriconunpienodiidrogeno.Questul
Potenza: 80 kW timoaccumulatoinserbatoia700bar.Lavettura,giingradodi
Autonomia: 400 km
Velocit max.: 170 km/h circolaresustrada,attualmenteinfasediprovasiasupistache
Combustibile: idrogeno (700 bar) subancoarulli,alfinediottimizzarneleprestazioni.
Batteria: Li-ione (Mn)
La F600  progettata in modo che il sistema PEFC non si limiti a
fornire energia per la propulsione della vettura, ma possa essere
utilizzato anche come generatore di potenza mobile, per alimentare diversi dispositivi elettrici a 110/220 Volt. La potenza
elettricadelveicoloparia66kWinfattisufficienteperfornireelettricitapidiun'abitazione.
Dal 2005 Daimler sta lavorando alla FCell di prossima generazione che sar basata su una MercedesBenz Classe B. La
produzioneinpiccolaseriediquest'autosaravviatanel2010.Nelveicolosarannoperfezionatituttiicomponentidelsistema
peraumentarneaffidabilitedurataedapportatemodifichepermigliorarelautonomiaelacapacitdiavviamentoafreddo,
riprendendodiverseinnovazioniintrodottenellaHYGENIUS.NellaFCellClasseBvieneadottatounostackancorapievoluto,
compattoeefficiente.Ilmotoreelettricosviluppaunapotenzadipuntadi100kW/136CVedunacoppiamassimadi320Nm.
Ci assicura alla FCell Classe B una buona dinamica di marcia,
superiore aquelladiun modello abenzinada 2 litri. Ilpropul 2000 - Jeep Commander 2
sore a celle a combustibile consuma l'equivalente di 2,9 litri di
gasolioper100chilometri.
Daimlerperlalimentazionedeisuoiveicolinellefasidisviluppo
inizialihavalutatodiversesoluzioni,oltreaidrogenoimmagaz Potenza: celle 50 kW /batteria NiMH
zinato direttamente a bordo in forma liquida, o compresso in Autonomia: 190 km
Combustibile: metanolo
bombole, ha analizzato la possibilit di produrlo da sodio
boroidruro o di ottenerlo attraverso reforming da combustibili
2001 Natrium (Concept car)
liquidi,soluzioniinseguitoabbandonate.
Daimleravevadimostratolapossibilitdiprodurrelidrogenoa
bordodelveicoloapartiredametanolonellaNecar3(1997)e
Necar5(2001).Nel2002,questultimahaattraversatogliStati Potenza: celle 50 kW /batteria
Uniti,daSanFranciscoaWashington,percorrendo5.250chilo Autonomia: 500 km
Velocit max: 129 km/h
metriadunamediadi61,7km/h,eviaggiandoperoltre1.200 Combustibile: idrogeno da NaBH4
kmadaltitudinisuperioreai1800metrisullivellodelmare,in

56
condizioniditemperaturachevariavanoda1Ca35C.Scopodelteststatoquellodiprovareilimitidelveicoloinsituazioni
operativereali.
A metanolo era alimentata anche la Jeep Commander 2,
unosportutilityvehicle(SUV)presentatonel2000.
Le attivit Daimler sono rivolte anche allo sviluppo di Sprinter van (vers. 2003)
autobusperiltrasportopubblicoediveicolicommerciali. Potenza: celle 75 kW /batteria
Relativamente a questi ultimi, un veicolo MercedesBenz Autonomia: 150 km
Velocit max:120 km/h
Sprinter azionato con celle a combustibile era stato affi Combustibile: idrogeno (350 bar)
datonel2001adunasocietdiconsegnediAmburgo,la
HermesVersandService,perprovarlonellenormalioperazionidiconsegna.Nelperiodoincuirimastoinesercizio(settembre
2001giugno2003)ilveicolohapercorsooltre28.000chilometriedstatoimpiegatoperrifornireoltre7.000clienti.
Estatainseguitoavviata(2003)unacollaborazioneconlaU.S.EnvironmentalProtectionAgency(EPA)elasocietUPSper
provare uno Sprinter van e una vettura FCell, come veicoli per le consegne espresse a Ann Arbor, nel Michigan, presso il
NationalVehicleandFuelEmissionsLaboratorydell'EPAenellareadiDetroit.
Ilprimoautobusconcelleacombustibilealimentatoaidrogeno(NEBUS,NewElectricBus),costruitodallaDaimlerincollabo
razioneconBallard,risalealmaggio1997.Conunapotenzaerogatadi250kW,ilveicoloraggiungevaunavelocitmassimadi
80km/heavevaunautonomiadi250chilometri.
IlNEBUSnelperiododiprovaerariuscitoadimostrarelesueeccellenticapacitoperativecomemezzoditrasportourbanoin
variecitt.Nelagosto1999haprestatoservizioadOslo,nell'ambitodiunacollaborazioneconlaGreaterOsloTransitAuthority
e laNorskHydro, aziende che dal 1994 stavano valutando lapossibilit diutilizzareidrogenoper l'alimentazione dimezzi di
trasportopubblici.AltredimostrazionisonoavvenuteadAmburgo,Perth,Melbourne,CittdelMessicoeSacramento.
I buoni risultati ottenuti con questo prototipo
avevanoportatoallarealizzazionediunnuovo
autobus, basato sul modello Mercedes Benz
a
Citaro FC bus - 1 generaz. 2003-07 Citaro,sviluppatoancoraincollaborazionecon
Potenza: 200 kW
Autonomia: 200 km
Ballard.InquestoveicoloilsistemaPEFC,dota
Velocit max: 80 km/h to di una potenza di 200 kW, ed i serbatoi di
Combustibile: Idrogeno (350 bar)
a
idrogeno compresso a 350 bar sono posti sul
Citaro FC bus - 2 generaz. 2008-09
Potenza: 160 kW cella -120 kW batteria
tetto. Il motore elettrico e la trasmissione
Autonomia: 250 km automaticasonoinvececollocatisulretrodella
Velocit max: 80 km/h
Combustibile: Idrogeno (350 bar) vettura.Apartiredamaggio2003,36autobus
Daimler sono stati consegnati in dieci grandi
citteuropee,aPechino(Cina)ePerth(Australia).Adottobre2007,questaflottadiautobusavevapercorsocirca1,9milionidi
chilometriaccumulando126.000orediesercizio.
La societ sta operando su pi fronti per portare in EUROPA
Progetto HyFleet: CUTE
circolazionesustradepubblicheveicoliacellecombu Iceland Hydrogen Economy (ECTOS)
Clean Energy Partnership Germany
stibile. La sperimentazione su scala mondiale dei vari 16 F-Cell
CINA
27 Autobus Citaro
prototipi, effettuata nell'ambito di diversi progetti di Bus Project Beijing

cooperazione e sviluppo, sta dimostrando che la 3 AutobusCitaro

tecnologiafunzionainmodoestremamenteaffidabile
nelle condizioni di utilizzo pi diverse. Le attivit ed i GIAPPONE
risultati delle prove condotte allinterno di questi STATI UNITI Programma JHFC II
California Fuel Cell Partnership 7 F-Cell
progetti dimostrativi (Progetti HyFleet: CUTE, JHFC, Programma DoE
31 F-Cell SINGAPORE
ecc)sonodescrittiinaltrasezionedeldocumento. 2 Sprinter van Sinergy EDB project
6 F-Cell
Daimler ha dichiarato che prevede di immettere AUSTRALIA

veicolisulmercatotrail2012edil2015. Bus Project STEP, Perth


3 AutobusCitaro


FordMotorCompany
La Ford Motor Co.  impegnata nello sviluppo di autovetture
alimentateadidrogenodal1994edattualmentestaoperando
nelquadrodidiversiprogettidimostrativiinStatiUniti,Canada 1999 - Ford P2000 (concept car)
edEuropa.Fordproprietaria,conDaimler,dellaNuCellSys. Potenza: 60 kW (3 stack Mark700)
Autonomia: 160 km
Lasociethapresentatoilprimoprototipodiveicoloacellea Combustibile: Idrogeno

combustibile, la P2000 FCV, al North American International

57
AutoShowaDetroitnelgennaio1999.Sitrattavadiunavettura
2000 - Focus FC5
alimentata ad idrogeno, che impiegava un sistema Ballard da 60
Potenza: 75 kW (Ballard Mark900) kW.
Autonomia:
Velocit max: 128 km/h A questa vettura era seguita (gennaio 2000) la Focus FC5 che a
Combustibile: metanolo
differenza del prototipo precedente utilizzava uno stack Ballard
da75kWalimentatoametanolo.Conlapotenzaelettricagene
2001- Focus FCV rata da quest'unit, lauto forniva un'ottima efficienza, unita
Potenza: 75 kW (Ballard Mark900) menteavelociteprestazionisimiliaquelledell'analogomodello
Autonomia: 160 km
Velocit max: 128 km/h diesel.
Combustibile: idrogeno (350 bar)
Nellottobre dello stesso anno al SEMA (Speciality Equipment
Market Association) era stata esposta la versione ad idrogeno
2002- Focus FCEV Hybrid
Potenza: 68 kW (85 kW Ballard Mark902)
della Focus FCV, auto con la quale ha partecipato alle prove
batteria NiMH (Sanyo 216 V) organizzatedallaCaliforniaFuelCellPartnership(CaFCP).
Autonomia: 260-320 km
Velocit max: 128 km/h Risultato di queste attivit di ricerca e sviluppo  la Focus FCEV
Combustibile: idrogeno (350 bar)
ibridarealizzatanel2002.IlveicoloutilizzaunostackBallardMark
902,chefornisceunapotenzamassimadi68kW,edunpaccobatterie(Niidrurimetallici)da216V.Nellamaggiorpartedelle
modalit di guida, lo stack costituisce la sola fonte di energia per la propulsione. Nel caso in cui venisse richiesta ulteriore
potenza,labatteria,cheutilizzataperlafasediavviamentodellinterosistema,fornisceulteriori18kW.Lostackcollocato
al di sotto dei sedili, mentre il motore elettrico ed il sistema di controllo, compreso il sistema di recupero dellenergia sono
posizionati nel vano motore. Lidrogeno compresso a 350 bar, assicura al veicolo unautonomia di oltre 300 km. Il serbatoio
realizzatodallacanadeseDynetekIndustriesLtd.,contiene4kgd'idrogeno,equivalentiall'energiaprodottadacirca15litridi
benzina.
FocusFCEVHybridrappresentailprimoapproc
ciodiFordallaproduzionediseriediautoacelle
a combustibile. Flotte di Focus FCEV, per un
totaledi30vetture,stannopartecipandoatest
dimostrativi in Canada, Stati Uniti e Germania,
nel quadro di programmi volti a promuovere lo
sviluppoditecnologiebasatesullidrogeno. SERBATOIO
IDROGENO
In Canada, cinque vetture Ford Focus sono in
circolazione nella British Columbia, nel quadro PACCO BATTERIE
delle attivit del Vancouver Fuel Cell Vehicle (NiMH)
Programchesiconcludernelmarzodel2008.Il STACK PEFC
programma,natodallacollaborazionetraForde SISTEMA RECUPERO ENERGIA
POWERTRAIN INTEGRATO
le autorit canadesi, ha lo scopo di informare il
pubblicosullavaliditconcretadiquestanuovatecnologia,ealtempostessodifarlofamiliarizzareconaspettipraticicomeil
rifornimentodiidrogenooiltipodiguidarichiestadaunavetturaalimentataconcelleacombustibile.
NegliStatiUniti,oltreaitreveicolisperimentatipressoillaboratoriodiricercaForddiDearborn(Michigan);cinqueveicolisono
statimessiadisposizionedellaCaliforniaFuelCellPartnershipestannocircolandonellareadiSacramentoecinqueveicolisono
stati consegnati rispettivamente in Florida ed in Michigan. Sempre in California tre Focus FCEV sono state affidate a tre
organizzazioni locali (California Air Resources Board, California Department of General Services e California Energy Com
mission).
InEuropa,aBerlinostannocircolandotreveicoli,nellambitodellaCleanEnergyPartnership(CEP),uniniziativasostenutadal
governofederaletedescoperpromuoverelusodellidrogenonel
trasporto.

2006 - Ford Explorer A fine 2006,  stato presentato un nuovo veicolo, lExplorer,
Potenza: 60kW (stack Ballard) realizzatonellambitodiattivitfinanziatedalDoE.Ilveicoloutiliz
50 kW Batteria NiMH
Autonomia: 560 km zaunserbatoiocapacedicontenere10kgdiidrogeno(700bar),
Combustibile: idrogeno (700 bar) che gli consente unelevata autonomia (560 km). Il serbatoio
occupalospazioutilizzatonelmodelloinproduzionedalsistema
di trasmissione automatico a 6 marce, il veicolo mantiene quindi
abitabilitecapacitdicaricodelmodellotradizionale.
2007 - Ford Edge
Ibrido batterie Li-ione/PEFC Lultimo prototipo realizzato, la Ford Edge,  un veicolo ibrido in
Autonomia: 360 km cuilacellavieneusataperlaricaricadellebatterieeperaumen
Velocit max: ~140 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar) tarelautonomiadelmezzo.
Lacommercializzazionediveicolialimentatiacelleacombustibile,
secondoquantoasseritodallasociet,consiconcretizzerprimadel2015.

58
GeneralMotors/Opel
La General Motors gi alla fine degli anni Sessanta, prima quindi di tutte le altre case
automobilistiche, aveva presentato un veicolo a celle a combustibile, da allora, il gruppo
GM/Opelhainvestitonotevolirisorseinquestosettore.
Nelnovembre1997statofondatoilGlobalAlternativePropulsionCenter,consediaRochester
(New York), a Warren (Michigan) e a MagonzaKastel (Germania), con lo scopo di sviluppare
veicoli alimentati con sistemi di propulsione alternativi, con speciale attenzione per le celle a 1967 - Electrovan GM
Potenza celle: 5 kW (stack AFC)
combustibile. A questi si sono aggiunti successivamente il GM Advanced Technology Center di Autonomia: 200 km
Torrance(California),unasedeaTokyoeunaaShangai.Questicentri,cheimpieganooltre600 Velocit max: 105 km/h
Combustibile: idrogeno liquido
persone,sonostatipoiriunitinellaDivisionediricercaFuelCellActivities.
Il primo prodotto del Global Alternative Propulsion Center  stato un veicolo alimentato a
metanolo,derivatodallOpelZafira,espostonel1998.
Nellaprimaveradel2000statarealizzatalaprimavetturaguidabilesustrada,laHydroGen1,
ancora derivata da un Opel Zafira. Sullauto, alimentata ad idrogeno liquido (serbatoio da 76
litri), la potenza era fornita da uno stack che sviluppava una potenza continua fino a 80 kW e
consentiva, grazie ad un elettro 1998 - Opel Zafira
Potenza celle: 50 kW (2 stack)
motoreasincronotrifaseda55kW Autononia: 400-500 km
Velocit max: 120 km/h
2000 - Hydrogen1
unavelocitdi140km/h. Combustibile: metanolo
Potenza celle: 80 kW
Automonia: 400 km Versioneinnovativadiquestomo
Velocit max: 140 km/h dello  lHydroGen3 del 2001. Sullauto era montato uno stack
Combustibile: idrogeno liquido
cheerogavaunapotenzacontinuadi94kW(potenzadipiccodi
129 kW). Lenergia elettrica prodotta a bordo del veicolo
azionavaunmotoreasincronotrifaseda60kW(82CV),ilqualea
2001- HydroGen 3 sua volta trasmetteva il moto alle ruote anteriori. Questo siste
Potenza: 94 kW
Velocit max: 160 km/h
ma di propulsione consentiva di passare da 0 a 100 km/h in 16
Autonomia: 400 km/h secondiediraggiungereunavelocitmassimadi160km/h.
Combustibile: idrogeno liquido
LostackdellaHydroGen3,didimensionidi472x251x496mm,
era notevolmente pi compatto di quello utilizzato sul modello
precedente (590 x 270 x 500 mm). La densit di potenza era
2002- HydroGen3
Potenza: 94 kW
passatada1,10kW/L(0,47kW/kg)a1,60kW/L(0,94kW/kg).Lo
Velocit max: 160 km/h stack presentava inoltre un ottimo comportamento nelle
Autonomia: 270 km/h
Combustibile: idrogeno (700 bar) partenze a freddo, garantendo la piena potenza dopo soli 30
secondiancheatemperaturedi20C:unfattoreimportanteper
garantirelacompatibilitdelleautoalimentateconcelleacom
bustibileconleesigenzequotidiane.
Persviluppareunprodottoindirizzatoallaproduzionediserie,gliingegneriGMnellaHydroGen3eranoriuscitiaprogettareun
sistemaestremamentecompatto(75x70x55cm)grazieallariduzionedelnumeroedelvolumedeicomponenti,chesono
assemblatinelcosiddettomoduloPDU(Propulsiondressup).Ilsistemaelettricodi
trazione,lostack,ilcompressoreegliausiliariformanocioununicomodulo(peso Stack
300 kg), concepito in modo tale da poter essere inserito nella vettura dal basso,
esattamente come un motore convenzionale, ed utilizzando perfino gli stessi
supporti.
NellaHydrogen3,lidrogeno,asecondadellaversione,immagazzinatoabordoo
allostatoliquidooppurecomeidrogenocompressoadunapressionedi700bar.I
duediversitipidiserbatoioconsentonounautonomiarispettivamentedi400kme
di270km. Modulo PDU
HydroGen3 ha dimostrato la sua affidabilit prendendo parte a diversi eventi. Nel
corso della Fuel Cell Marathon, che si  svolta nellestate del 2004, in 38 giorni la
vetturahapercorso9.696chilometriattraversando14Paesieuropei,daHammerfestinNorvegiaaCabodeRocainPortogallo,
senzamostrareproblemitecnicirilevanti.
Con questo veicolo GM partecipa alle attivit del Japan Hydrogen and Fuel Cell Demonstration Project, diretto dal METI.
RicordiamocheinGiappone,lHydroGen3statafornitaallaFederalExpressCorporation(FedExExpress)chelhautilizzata,
trailluglio2003edilgiugno2004,perleoperazionidiconsegnanellacittdiTokyo.
Unacollaborazionesimilestataavviata,asettembre2004,conilServizioPostaledegliStatiUniti(USPS),ilqualehapresoin
leasingalcuneHydrogen3,dausarecomeveicoliperilrecapitodellacorrispondenzaneldistrettodiWashingtonD.C.

59
Negli Stati Uniti, General Motors ha ottenuto finanziamenti dal Departemnt of Energy, per la realizzazione di una flotta
dimostrativacostituitada40veicoli,daimpiegareaNewYork,WashingtonD.C.einCaliforniaeMichigan.
GM sta acquisendo ulteriori esperienze nellutilizzo quotidiano della sua tecnologia
attraversounprogrammadiprovesvoltoincollaborazioneconilgrupposvedeseIKEA.
UnaHydroGen3vieneinfattiimpiegatapressoilmagazzinoIKEAdiBerlinoSpandauper
leconsegnedimerciallaclientela.LeprovesonoeffettuatenellambitodelprogettoCEP
(Clean Energy Partnership Berlin), nel quale si sta tra laltro analizzando il comporta
mento,insituazionidiutilizzopratico,diveicoliadidrogenorealizzatidallediversecase
automobilistiche.
Alla Hydrogen3  seguita, nel settembre 2006, la Equinox Fuel Cell, un auto ibrida che
utilizzaunsistemaPEFCdiquartagenerazionecheproduce93kWdipotenzaeacuistataaffiancataunabatterialitioione.Il
sistemaPEFCdellaEquinoxprogettatoperunaduratadialmeno75.000chilometrieperavviarsiafreddoatemperaturefino
a25C.
2006 - Chevrolet Equinox Fuel Cell Lidrogeno  accumulato a bordo allo stato gassoso, in
2007 - HydroGen4 serbatoia700bar.Lautonomiaconunpienodiidrogeno
Potenza: 93 kW stack di320chilometri,lavelocitmassimadi160km/h.Numeri
35 kW batteria Ni MH
Velocit max: 160 km/h chenefannounautoadeguataalnormaleusoquotidiano.
Autonomia: 320 km/h
Combustibile: idrogeno (700 bar) La Equinox Fuel Cell sar prodotta in pi di 100 esemplari
che nellambito del Project Driveway, verranno affidati a
diversi utenti in tre aree degli Stati Uniti: lo Stato della
California,lareametropolitanadiNewYorkeWashingtonDC.LosviluppodelProjectDrivewayprevedeneiprossimiannila
diffusionediflottesignificativediEquinoxFuelCellaidrogenoancheinEuropaeGiappone,perraggiungereunaconoscenzail
pipossibilecompletadelfunzionamento
del veicolo in diverse condizioni climati
che,socioeconomicheeditraffico.
Serbatoio di raffreddamento
Versione europea della Equinox Fuel Cell
 la HydroGen4 esposta al Salone del Unit di distribuzione
lAutodiFrancofortenelsettembre2007. della potenza
Dalla met del 2008 dieci HydroGen4
prenderanno parte ad un programma di Stack PEFC
prove che si svolgeranno a Berlino, nel
quadrodelprogettoCEP.
La GM, con il progetto AUTOnomy ed il
prototipo Hywire, realizzato nel 2002  Batteria Serbatoio
Motore idrogeno
stata la prima societ a mettere a punto elettrico Unit di controllo
un veicolo dal design completamente
DC/DC Converter
innovativo progettato intorno al sistema
di propulsione a celle a combustibile e GM HydroGen4
nonottenutoadattandoquestultimoallastrutturadiunautogiinproduzione.Lecelleacombustibile(lostackdellostesso
tipodiquelloinstallatodellaHydroGen3),lebombolediidrogenoeisistemidicontrollodellautoeranostatiinseritiall'interno
diunsottilepianale(menodi28cmdispessore)simileadunoskateboard,chelasciavacompletalibertnellaconfigurazione
delveicolo.
Hywire,comesuggerisceilnome,utilizzalatecnologiadriveby
wire,usaciocomandielettronici,vengonoeliminatiquinditutti
2002- Hy-wire
Potenza: 94 kW isistemimeccanicipresentiinunavetturaconvenzionale,inclusi
Velocit max: 160 km/h ilmotore,lacolonnadellosterzo,ipedaliperfreni,frizioneed
Autonomia: 270 km/h
Combustibile: idrogeno (700 bar)
acceleratore. La gestione dell'auto era affidata a una sorta di
cloche, che permetteva di sterzare, accelerare, frenare e che
poteva essere spostata facilmente per la guida a sinistra o a
2006- Sequel
destra.
Potenza: 73 kW stack
Evoluzione dellHywire  stata la Sequel, unauto con una
65 kW batteria Li-ione
Velocit max: 145 km/h struttura completamente in alluminio, studiata per rispondere
Autonomia: 480 km/h allenormativedisicurezzaamericane.AnchelaSequelrealiz
Combustibile: idrogeno (700 bar)
zatasuuntelaioaskateboardcheospitaicomponentirelativi
allapropulsione,limpiantofrenanteelesospensioni.LaSequel
unautoibridaconunautonomiadioltre480chilometriedingradodiraggiungerei100km/hconpartenzadafermoincirca
10secondi.Abordoerainstallatounostackda73kW.

60
Motore elettrico
mozzi ruota
Serbatoi idrogeno Batteria Li-MH
Sistemi by-wire

Stack PEFC

Motore elettrico
mozzi ruota
Sistemi by-wire
GM Sequel
Motore elettrico
anteriore

General Motors intende arrivare a rendere veicoli a celle a combustibile competitivi con i motori a combustione interna in
terminidiprestazioni,durataecostitrail2010edil2015.

HondaMotorCompany
LaHondaMotorCo.hainiziatoadesplorarelepotenzialitdellecelleacombustibilenel1989,daallorahacompiutoenormi
progressi fino ad arrivare nel 2002 alla realizzazione della Honda FCX, che  stata la prima auto al mondo ad ottenere la
certificazione dell'EPA (Agenzia di Protezione Ambientale americana) e della California Air Resources Board (CARB) per l'uso
quotidiano. La FCX ha ottenuto, sempre dal CARB, la certificazione di veicolo a zero emissioni (Zero Emission Vehicle) ed 
l'unicavetturaacelleacombustibilearientrarenellaEPAFuelEconomyGuide.
Dopo la realizzazione nel settembre 1999 di due prototipi di veicoli ibridi, uno alimentato a idrogeno (FCXV1) e l'altro a
metanolo (FCXV2), esattamente un anno dopo  stata
presentata la FCXV3. Rispetto al precedente veicolo ad
1999 - Honda FCX-V1
Potenza: 62 kW (stack Ballard Mark 700) idrogeno,eranostatiapportatinotevolimiglioramenti,non
Autonomia: 170 km solo in termini di abitabilit (4 posti contro i due dei
Velocit max: 130 km/h
Combustibile: idrogeno in idruri metallici precedenti prototipi). Il tempo di start up si era infatti
ridotto di un ordine di grandezza (10 secondi contro i 10
minuti della FCXV1), il peso del veicolo era diminuito del
10% (1.750 kg contro 2.000 kg) ed infine il tempo neces
sarioperilrifornimento(serbatoioda100litri,250bar)era
1999 - Honda FCX-V2
Potenza: 60 kW (stack Honda)
passatoasoli5minuticontroi20minutidellaFCXV1.Sulla
Autonomia: 130 km FCXV3 un supercondensatore sostituiva la batteria ad
Combustibile: Metanolo
idrurimetalliciusatanellaversioneprecedente.
Nel settembre 2001 veniva prodotto un prototipo di 4a
generazione, la FCXV4, in cui il sistema cella era stato
2000 - Honda FCX-V3
riprogettato per renderlo pi compatto ed erano state
Potenza: 62 kW ulteriormente migliorate le prestazioni e la sicurezza del
Autonomia: 180 km
Velocit max: 130 km/h veicolo.SullautoerainstallatounostackBallardMark900.
Combustibile: idrogeno (250 bar) Lidrogeno era immagazzinato in due serbatoi a 350 bar
posti sotto il pianale, che assicuravano elevata autonomia
(circa 300 km) senza penalizzare la capacit di carico del
veicolo.
2001- Honda FCX-V4
Potenza: 75 kW (stack Ballard Mark 900) LaFCXV4harappresentatolabasedelveicoloFCXrealizza
Autonomia: 300 km
Velocit max: 140 km/h tonel2002.Lautoeradotatadiunmotoreelettricoasin
Combustibile: idrogeno (350 bar) cronoACda60kW(80CV)alimentatodaunostackBallard
ed impiegava idrogeno gassoso. I due serbatoi ad alta
pressione(350bar)capacidicontenere156,6litridiidroge
no garantivano unautonomia di circa 355 km ed una
2002 - Honda FCX velocit massima di 150 km/h. Si trattava di un veicolo
Potenza: 75 kW (stack Ballard Mark 900)
Autonomia: 355 km
ibridosulqualeeramontatounsupercondensatoresvilup
Velocit max: 150 km/h patodallastessaHonda,checonsentivadiottenereottime
Combustibile: idrogeno (350 bar)
prestazioni su strada in termini di potenza e prontezza di
rispostadelmotore.
DellaFCX,inseguito,statapresentataunaversioneincuierastatomontatounsistemaPEFCsviluppatodaHonda.

61
La FCX  stato il primo veicolo a rendersi disponibile commer
cialmente, quando nel 2002 in Giappone furono consegnate tre
vettureaiMinisteridellAmbienteedellEconomia,delCommer
2003 - Honda FCX
cioedellIndustriaetreforniteallaMunicipalitdiLosAngeles. Potenza: 86 kW (2 stack Honda)
Autonomia: 395 km
Daallora,oltreventiFCXsonostateaffidateadiversemunicipa Velocit max: 150 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar)
lit negli Stati Uniti e undici consegnate nelle citt di Tokyo e
HokkaidoinGiappone.Levettureeranoofferteinleasinga500
euroalmeseperunperiododi18mesi.Perdimostrarnelaffidabilitunadellevettureerastataassegnataadunafamiglia
californiana che la utilizzava per i propri spostamenti quotidiani. Con questauto la Honda partecipa alle attivit del Japan
HydrogenandFuelCellDemonstrationProject.
A novembre 2007, Honda ha mostrato ufficialmente a Los Angeles la FCX Clarity, auto di nuova generazione che dovrebbe
arrivaresullestradedelGiapponeedellaCalifornianellestate2008.InCalifornialautoverrfornitainleasingpertreannia
600$/mese,cifracomprensivadeicostidimanutenzione
eassicurazione.
Il veicolo, equipaggiato con uno stack di ultima genera
2007- Honda FCX Clarity zioneaflussoverticaledipotenza100kW,disponediuna
Potenza:100 kW (stack Honda)
Batteria Li-ione
batterialitioionecomesorgentedipotenzaausiliaria.E
Autonomia: 430 km stato dichiarato che il veicolo risulta tre volte pi
Velocit max: 160 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar)
efficiente rispetto ad veicolo con un motore a benzina,
duerispettoadunveicoloibrido.
Honda, che continuer ad effettuare test in Giappone e negli Stati Uniti per rendere la tecnologia sempre pi affidabile,
prevede di rendere disponibili al pubblico i suoi veicoli entro dieci anni, stimando un mercato USA di 50.000 veicoli/anno a
partiredal2020.

HyundaiMotorCo./KiaMotors
LaHyunday,chehainiziatoleattivitdiricercaesviluppoinquestosettorenel1998,perlacostruzionedeisuoiprototipisi
avvalsa della collaborazione delle societ statunitensi
UTCPoweredEnovaSystems.
Ilprimoveicolorealizzato,laSantaFe,erastatopresen
tatonelnovembre2000inoccasionediuneventodella
CaliforniaFuelCellPartnership,dicuilasocietcoreana
membroeffettivo.
Lanno successivo era stata mostrata una versione
rinnovata di questa vettura su cui era installata una 2000 - Hyundai Santa Fe FCEV 2001 - Hyundai Santa Fe FCEV
unita da 75 kW fornita dalla UTC Power. Lauto Potenza: 75 kW (stack UTC Power) Potenza: 75 kW (stack UTC Power)
Autonomia: 160 km Autonomia: 400 km
impiegava serbatoi di idrogeno a 350 bar e veniva Velocit max: 124 km/h Combustibile: idrogeno (350 bar)
dichiarataunautonomiadicirca400km. Combustibile: idrogeno (250 bar)

Attualmente Hyundai con la consociata Kia Motors ed


incollaborazioneconChevronTexacoeUTCPowersta
partecipando al Controlled Hydrogen Fleet and Infra
structure Demonstration and Validation Project, pro
mosso dal DoE. Il progetto  finalizzato a validare la
tecnologia dei veicoli a celle a combustibile attraverso
testsustradaedasupportarelosviluppodiinfrastrut
turedirifornimentoidrogeno. 2004 - Hyundai Tucson FCEV 2004 Kia Sportage
Potenza: 80 kW (stack UTC Power) Potenza: 80 kW (stack UTC Power)
Nellarcodeicinqueannidelprogramma,inCaliforniae Autonomia: 300 km Autonomia: 300 km
Velocit max: 150 km/h Velocit max: 150 km/h
nel Michigan dovrebbero entrare in circolazione 16 Combustibile: idrogeno Combustibile: idrogeno (350 bar)
veicoli Hyundai Tucson e 16 Kia Sportage ed essere
costruiteseistazioniidrogenoperillororifornimento.
Le attivit del progetto sono state avviate nel febbraio 2005 con lapertura da parte della Chevron della prima stazione di
rifornimentoidrogenopressoilCentrotecnicoHyundaiKiaAmericaaChino,inCalifornia.LeprimeHyundayTucsonsonostate
consegnateallasocietditrasportopubblicoACTransit(Oakland,California)perleserciziosustrada.



62
MitsubishiMotorsCorp.
LaMitsubishihapresentatounveicoloalimentatoconcelleacombustibilenel2003.Ilveicolo,derivatodalminivanGrandis,
era stato sviluppato nellambito di una collaborazione con la
Daimler Japan. Con questo veicolo, che aveva ricevuto la 2003- Mitsubishi FCV
certificazione del Ministero dellEconomia, del Commercio e Potenza: stack Ballard 68 kW/
batteria
dellIndustria (METI) per le prove su strada, Mitsubischi ha Autonomia: 150 km
partecipato alla prima fase del Japan Hydrogen and Fuel Cell Velocit max: 140km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar)
DemonstrationProject.

NissanMotorCo.
LaNissanhainiziatoattivitdiricercaesviluppodiveicoliacelleacombustibilenel1996.Questattivitportavatreannipi
tardiadavviareleprovesustradadiunprimoprototipo,laFCVRNessa,unibridodotatodiunreformerperlaproduzionedi
idrogeno da metanolo. Molte delle soluzione tecniche adottate, dal motore elettrico alle batterie, erano state ricavate
dallesperienzaacquisitasviluppandoaltriveicolielettrici,comelaRnessaEV.
A questo era seguito (2000) un
secondoprototipo,basatosuuna
XterraSUValimentataaidrogeno
compresso.Conquestavettura,la
Nissan ha partecipato alle prove
della CaFCP. Della Xterra sono
state costruite due versione una
alimentata con uno stack Ballard
1999 - Nissan FCV RNessa 2000 - Nissan FCV XTERRA ed una seconda su cui era stato
Potenza cella: 10 kW Potenza cella: 75 kW installatounostackUTCPower.
Velocit max: 70 Km/h Autonomia: 160 km
Combustibile: metanolo Velocit max: 120 km/h
Combustibile: idrogeno compresso
Nel dicembre 2003 era stata pre
sentata la XTrail a idrogeno (350
bar),versioneottimizzatarispettoalmodellodel2002,cheaveva
ottenutodalMinisterodelleInfrastruttureeTrasportigiapponese
i permessi necessari per la circolazione su strada. La XTrail FCV
2003 era un veicolo ibrido, sul qualeerano montate batterieal
litio ad alte prestazioni. Il propulsore era costituito da una cella
combustibileda63kWdellaUTCPower.
2002 - Nissan X-Trail FCV 2003 - Nissan X-Trail FCV
Potenza cella: 58 kW (stack UTC) Potenza cella: 63 kW (stack UTC) Il veicolo era stato sottoposto una serie di test su strada in
Autonomia: 160 km Autonomia: 350 km Giappone, dove tra laltro nel 2004 alcune vetture erano state
Velocit max: 120 km/h Velocit max: 145 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar) Combustibile: idrogeno (350 bar) fornite in leasing alla compagnia energetica Cosmo Oil, alla
prefetturadiKanagawaeallamunicipalitdiYokohama.
Rispettoalprecedentemodello,laXTrail
FCVdel2005sidistingueperunserbatoio Batteria
Inverter Stack PEFC
aidrogenoa700bar(tecnologiaDynetek Li-ione
Industries)edunostackpicompattoedi
maggiorepotenza(90kW)sviluppatodal
lastessaNissan.Risultatodiquestemodi
fichestato un aumentodellautonomia
2005 - Nissan X-Trail FCV
(oltre500kmcontro350)elottenimento Potenza: 90 kW (stack Nissan)
di prestazioni che si avvicinano a quelle Batteria Li-ione
Autonomia: 500 km
delmodelloabenzina.Lautoprogetta Velocit max: 150 km/h
Combustibile: idrogeno (700 bar)
taperrispondereaglistandarddisicurez Motore Serbatoio idrogeno
zagiapponesi.
RicordiamocheNissanstapartecipandoalJapanHydrogen&FuelCellDemonstrationProjectechedalfebbraio2006questa
vetturasottopostaaprovesustradaancheinCanada,nellareadiVancouver.
LosviluppodiautoconcelleacombustibilerientranelNissanGreenProgram2010,unpianodattivitamediotermineche
delinea gli impegni presi dalla casa giapponese in fatto di protezione dellambiente attraverso lo sviluppo di specifiche
tecnologieeprodotti,lastrategiaperilriciclaggioemoltealtreiniziative.
Nissanhalanciatonel2001,insiemeaRenault,unprogettoallinternodelqualelasocietfrancesesioccupavadellosviluppo
di veicoli con reformer del combustibile a bordo. Si sottolinea che Renault  rimasto lunico costruttore automobilistico che
continuaaperseguirequestalineadiricerca.

63
PsaPeugeotCitron
Il gruppo PSA Peugeot Citroen  impegnato da diversi anni
PSA Peugeot Citroen Hydro-Gen
nello sviluppo di veicoli a celle a combustibile. Il primo Potenza: 30 kW PEFC /batteria NiHM
prototipo  stato sviluppato allinterno di un progetto della Autonomia: 300 km
Velocit max: 95 km/h
CommissioneEuropeaerisaleal2000.IlprogettoHydroGen, Combustibile: idrogeno (350 bar)
che vedeva la  partecipazione di Nuvera Fuel Cells Europe,
AirLiquide, CEA (Atomic Energy Commission), Renault e
Solvay,aveva condotto allarealizzazionediun veicolo dimo 2001- Taxi PAC
strativo derivato della Peugeot Partner elettrica, su cui era Potenza: 5,5 kW PEFC /batteria NiMH
Autonomia: 200-300 km
installato uno stack PEFC da 30 kW alimentato a idrogeno Velocit max: 95 km/h
compresso(350bar). Combustibile: H2 (350 bar)

Ilgruppohacostruitonel2001unsecondoprototipo,untaxi
ibrido (derivato ancora dalla versione elettrica della Peugeot Partner) sul quale era montato
uno stack da 5,5 kW, che veniva utilizzato come unit di
potenzaausiliaria.L'idrogenoeraaccumulatoinbombolesiste
mate in un rack, rimovibile al momento del rifornimento che
avvenivaquindialdifuoridelveicolo.
Nel gennaio 2002  statapresentata una concept car, la H2O,
unveicoloperivigilidelfuoco,chesidifferenziavadaiprototipi 2002 - Peugeot H2O (concept car)
Combustibile: idrogeno da NaBH4
che lhanno preceduta in quanto alimentata con idrogeno
ottenutoabordodasodioboroidruro.
PSA, in collaborazione con il CEA, ha sviluppato il GENEPAC (GENeratore Elettrico a Pila A
Combustibile)unsistemamodulareperusiveicolaridipotenza80kW(costituitoda4moduli
PEFCda20kW).
Unaversioneda20kWdelGENEPACstatainstallatasulla
207 Epure, una concept car ibrida mostrata al Salone di 2006- 207 Epure
Pariginellottobre2006.LaEpure,dotatadi5bomboledi Potenza: 20 kW (GENEPAC CEA)
50 kW batteria Li-ione
idrogeno a 700 bar, presenta unautonomia di 350 km e Autonomia: 350 km
unavelocitmassimadi130km/h. Velocit max: 130 km/h
Combust.: H2 (5 bombole,700 bar)
GENEPAC 80 kW (1,4 kW/L) Nel 2006 il gruppo ha annunciato una collaborazione con
la Intelligent Energy, per integrare unit PEFC prodotte da questultima in veicoli PSA.
Lattivit viene promossa dal Ministero del Commercio e dellIndustria britannico, allinterno di un programma sulle energie
rinnovabili.

ToyotaMotorCo.
La Toyota sta lavorando allo sviluppo tecnologico di veicoli con celle a combustibile dal 1992. Nel novembre 1996 ha
approntatounprimoveicoloalimentatoconunostackPEFCda20kW,chemostravaprestazioniedautonomiadecisamente
interessanti,acuinel1997avevafattoseguireunavetturadisecondagenerazionealimentataametanolo,laRAV4.
Nelcorsodel2001laToyotahapresentato3diverseversionidelveicoloibridobasatosullaKlugerV/Highlander.Lapotenzain
questiveicoliviene generata da uno stack PEFC da 90 kW di produzione Toyota. Sulle auto  montata una batteria Niidruri
metallici,cheportaadunaumentodellefficienzatotaledelveicolo.
Lefficienza tanktowheel della FCHV4,
Well-to- Tank-to- Efficienza totale
che utilizza idrogeno compresso,  circa tank wheel (Well-to-Wheel), %
tre volte superiore a quello di una vet (%) (%) 10 20 30 40
turaconvenzionaledellastessaclasseed
Veicolo a benzina 88 18 14
1,7voltemaggiorerispettoaquelladiun
veicolo ibrido. Toyota stima per un Prius
88 37 32
(veicolo ibrido a benzina)
veicoloacelleacombustibilenonibrido,
FCV a idrogeno
con idrogeno prodotto da gas naturale, 58* 38 22
(idrogeno compresso)
unefficienza totale (welltowheel) del Toyota FCHV-4
58* 50 29
22%, pi bassa quindi di quella di un (idrogeno compresso)
ibrido a benzina, linstallazione sul Target FCHV 70 60 42
veicolo di una batteria secondaria con
senteinvecediraggiungereefficienzeto  Ciclo Giapponese Mode 10-15 (stime Toyota) * Idrogeno prodotto da gas naturale

talidellordinedel29%.

64
Ottobre 1996-Toyota RAV4 FCEV Settembre 1997-Toyota RAV4 FCEV Marzo 2001 - Toyota FCEV-3
Potenza: 20 kW (stack Toyota) / batteria Potenza: 25 kW (stack Toyota) / batteria Potenza: 90kW (stack Toyota) / batteria
Autonomia: 250 km Autonomia: 500 km Autonomia: 250 km
Velocit max: 100 km/h Velocit max: 125 km/h Velocit max: 150 km/h
Combustibile: idrogeno in idruri metallici Combustibile: metanolo Combustibile: idrogeno in idruri metallici

Giugno 2001-Toyota FCEV-4 Ottobre 2001 - Toyota FCEV-5 Dicembre 2002 - Toyota FCHV
Potenza: 90 kW (stack Toyota) / batteria Potenza: 90 kW (stack Toyota) / batteria Potenza: 90kW (stack Toyota) / batteria
Autonomia: 250 km Combustibile: benzina a basso contenuto di zolfo Autonomia: 290 km
Velocit max: 150km/h Velocit max: 155 km/h
Combustibile: idrogeno (250 bar) Combustibile: idrogeno (350 bar)

Toyota, che ha condotto unintensa attivit di ricerca sui possibili combustibili (benzina, gas naturale, idrogeno liquido e
gassoso) da utilizzare per lalimentazione dei suoi veicoli, sviluppando anche vetture con sistema di reforming a bordo, 
arrivata a concludere che nonostante ogni soluzione presenti vantaggi e svantaggi, la strada da percorrere sia quella del
lidrogenoimmagazzinatodirettamenteabordo.RicordiamochelaFCEV5,presentatanel2001,eraunveicoloalimentatocon
idrogenoottenutodaunabenzinaabassotenoredizolfo.
Nel2002,alcuneFCHV4sonostatesottoposteadunaserieditestsustradainGiapponeeCaliforniaperstudiarneprestazioni
e comportamento in condizioni di funzionamento reale. Queste auto erano state fornite in leasing a quattro organismi di
governo giapponesi (Ufficio del Primo Ministro, Ministero dellEconomia, del Commercio e dellIndustria, Ministero delle
InfrastruttureeTrasporti,MinisterodellAmbiente)ealleUniversitdiIrvineeDavis,inCalifornia.Irisultatiedidatiraccoltinel
corsodiquestesperienzaeranoservitipersvilupparelaFCHV,autochestataprodottainunnumerolimitatodiesemplari,
chesonostaticonsegnatiadistitutidiricerca,amministrazionipubblicheeaziendeenergeticheinGiapponeeStatiUniti.Finora
hannocircolatosustrada21veicoli,iqualihannopercorsointotaleoltre210.000km.
Recentemente  stata presentata una versione ottimizzata
dellaFCHV.Lavettura,rispettoallaprecedente,montauno
Ottobre 2007 - Toyota FCHV stackpiefficientedel25%,unmigliorsistemadicontrollo
Potenza: 90kW (stack Toyota) / batteria
NiMH e usa idrogeno a 700 bar che le consente una notevole
Autonomia: 560 km (in condizioni reali) autonomia. A scopo dimostrativo la vettura ha percorso il
Combustibile: idrogeno (700 bar)
 tratto OsakaTokyo (circa 560 km) senza bisogno di alcun
rifornimento.

Al Motorshow di Tokyo del 2003, era stata esposta una
conceptcar, la Toyota FINEN (Fuel cell INnovative Emo
tion Next generation), una vettura ibrida a celle a
combustibile di nuova concezione con motori elettrici su
ciascuna ruota. La FINEN utilizza la tecnologia bywire,
coscomeilprototipomostratodueannidoposemprea
Tokyo la FINEX. Questi veicoli sono la dimostrazione di
comevieneintesalafuturavetturaacellaacombustibile,
ciointeramentecostruitaintornoalsistemacellaenon Toyota FINE-N e FINE-X (Concept car)
ottenutadalladattamentodiunautoditipotradizionale.
IprototipirealizzatidaToyotaimpieganostackPEFCeserbatoidiidrogenoprogettatierealizzatipressoisuoicentridiricerca.
Toyota,incollaborazioneconHinoMotors.comevedremosviluppaautobusperiltrasportopubblico.


65
Volkswagen
Volkswagenanovembre2000hapresentatoilprimoprototipo
2000 - VW Bora Hy-Motion
a celle a combustibile alimentato a idrogeno liquido, la Bora Potenza: 75 kW PEFC /batteria
HyMotion,conlaqualehapartecipatoalleattivitdelprogram Autonomia: 350 km
Velocit max: 140 km/h
madellaCaliforniaFuelCellPartnership. Combustibile: idrogeno liquido

DaquestavetturanatalaBoraHyPower,mostrataalsalone 2002 - VW Bora Hy-Power


di Ginevra nel marzo 2002 e realizzata in collaborazione con il Potenza. 25 kW PEFC (PSI)
60 kW supercondensatore
PaulSherrerInstitute(PSI),laFederalTechnicalUniversity(ETH) Autonomia: 150 km
eilFEVMotortechnik.Inquestavetturalebatterieeranostate Velocit max: 115 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar)
sostituite con supercondensatori e veniva usato lidrogeno
compresso(350bar).
2004 - VW Touran Hy-Motion
Unulterioreevoluzionedellatecnologiahaportatoarealizzare Potenza. 66 kW PEFC (Ballard)
laTouranHyMotion,vetturaconilqualeVolkswagenaBerlino Batteria NiMH 1,9 kWh
Autonomia: 160 km
staprendendopartealleattivitdellaCleanEnergyPartnership. Velocit max: 140 km/h
Combustibile: idrogeno (350 bar)


Leattivitdisviluppodiveicoliacelleacombustibilecondottedasocietitalianesarannoillustratesuccessivamente.


AUTOBUSACELLEACOMBUSTIBILE
BallardPowerSystems/NuCellSys
La Ballard Power Systems  stata la prima
societ a sviluppare autobus alimentati con
celleadelettrolitapolimerico.Ilprimoauto
bus (125 CV, 90 kW)  apparso nel 1993 e
due anni pi tardi  stato completato un
prototipoingegnerizzato,periltrasportour
bano, che forniva una potenza di 275 CV
(205 kW). Il veicolo presentava un'autono
mia pari a 400 km e caratteristiche simili a
Flotta CTA (Chicago, USA) Flotta CMBC (Vancouver, Canada)
quelle dell'analogo veicolo a combustione Programmadimostrativo19982000:5.000oredi Programma dimostrativo 1998-2000: oltre
interna. esercizio,49.700kmpercorsi,trasportati100.000 6.000 ore di esercizio, 80.000 km percorsi,
passeggeri trasportati oltre 110.000 passeggeri)
Tra il dicembre 1997 e la prima met del
1998 sei autobus di questo tipo erano stati
consegnati alla Chicago Transit Authority e
alla Coast Mountain Bus Company (allora
British Columbia Transit) per dimostrazioni
su strada, rispettivamente nelle citt di
ChicagoeVancouver.
Daquestasperimentazionesonostatetratte
informazioni che hanno portato ad una ZEbus - Programma dimostrativo 1999-2002: Citaro Fuel Cell Bus Programmi
evoluzione della tecnologia e alla realizza collaborazione24.000
con SunLine Transit (California):
km percorsi
dimostrativi HyFLEET:CUTE,
ECTOS e STEP
zionedelloZEbus(ZeroEmissionBus,1999).
LautobuserastatoaffidatoallaSunLineTransit,aThousandPalms(California),cheallinternodelprogrammadellaCalifornia
FuelCellPartnership,loavevasottopostoadunaseriediprovesustrada.
Nel 1997, nellambito della collaborazio
ne con Daimler era stato realizzato un
altro prototipo, il NEBUS, gi citato in
precedenza. Lautobus era alimentato
con idrogeno accumulato in sette bom
bole da 150 litri a pressione di 350 bar
collocate sul tetto; il combustibile era
NuCellSys HY-205 sufficienteperunautonomiadicirca250 2004 - Autobus Gillig alla Santa Clara VTA
Potenza netta: Potenza: 205 kW (stack Ballard)
Dimensioni: 250 x160x 133 cm km,pidiquantorichiestoperservizidi Combustibile: idrogeno (350 bar, 55 kg)
lineagiornalieri.

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SistemiNuCellSysda205kWsonoinstallatisugliautobusMercedesBenzCitarochestannocircolandoindiversecitteuropee,
aPerthinAustraliaeaPechinoinCina.
Sistemi dello stesso tipo sono stati montati su tre autobus realizzati dalla Gillig Corporation, nel quadro delle attivit della
CaliforniaFuelCellPartnership.Agliinizidel2005questiautobussonostaticonsegnatiallaSantaClaraValleyTransportation
Authority (VTA) per la sperimentazione. Durante il periodo di prova i dati relativi al funzionamento e alle prestazioni degli
autobus sono stati analizzati dal National Renewable Energy Laboratory (NREL), allinterno dellHydrogen, Fuel Cells & Infra
structure Technologies Program del DoE. A giugno 2007, dopo 32 mesi di esercizio, la flotta della VTA aveva percorso circa
105.600km.
A Londra entro il 2009 entreranno in servizio cinque autobus realizzati in collaborazione con la ISE Corp., su quali saranno
montatimoduliHD6da75kWdinuovagenerazione.

GeorgetownUniversity
La Georgetown University (Washington, DC) ha avviato lo sviluppo e la dimostra
zione,diautobusalimentaticoncelleacombustibile,consupportodapartedell'US
FederalTransitAdministration(FTA)edelDepartmentofEnergynellaprimamet
degli anni Novanta. Dopo aver realizzato alcuni prototipi alimentati con celle ad
acidofosforico(tecnologieFujieUTCPower),nel2001hacostruitounautobusa
metanolo su cui aveva installato un'unit PEFC Ballard da 100 kW. Il veicolo, era
statorealizzatoinconfigurazioneibrida,conbatteriechefornivanoulteriorepoten 2001 - Georgetown University X1 Bus
Potenza: 186 kW (Stack Ballard 100 kW /
zaperlaccelerazioneenellesaliteeconsentivanoilrecuperodellenergiadissipata 30 kW batteria al piombo)
nellefrenate. Autonomia: 560 km
Velocit max: 105 km/h
LaGeorgetown,incollaborazionecon NuCellSys,EPRIeZSW(CentrodiRicercasul Combustibile: Metanolo
lEnergiaSolareelidrogeno,BadenWrttemberg,Germania)stalavorandoadun
programma che la porter a costruire autobus di terza generazione. Obiettivo della prima fase di questo programma, che si
concludernel2008,quellodisviluppareunsistemaavanzato(60kW)ametanolocheservirdamodulobaseperlunitdi
potenzasuperiorea100kWdainstallaresulfuturoveicolo.

HydrogenicsCorporation
Afine2004HydrogenicshaintegratounmoduloHyPM12adidrogenosuunautobuselettricomodelloGulliverdellaazienda
italianaTecnobus.Lautobus,realizzatoconilsostegnofinanziariodelMinisterodei
TrasportidellaregionetedescadellaWestfaliaNordRenoedellUnioneEuropea,
statopresentatoallH2ExpochesitenutaadAmburgonel2005.Ilprimoservizio
con passeggeri a bordo  avvenuto nel novembre dello stesso anno in occasione
dellaConferenzaEuropeasullIdrogenodiSaragozza(Spagna).
Lautobus,alimentatoconidrogenoaccumulatoindueserbatoida200barcollocati
sultetto,avevaottenutolomologazioneperlacircolazionesustradadalTV,ente
dicertificazionetedesco.Grazieallaconfigurazioneibrida,ilbuspresentaunautono
mia di 200 km, contro i 6080 km dello stesso modello azionato con sole batterie
2005 Midibus Hydrogenics (batteriealpiombo).
Potenza: 25 kW (12kW HyPM12 Hydrogenics +
batteria Ni-Cd) Lautobus, adatto per applicazioni di nicchia nel settore del trasporto pubblico, 
Autonomia: 200 km statoconcepitoprincipalmenteperusineicentriurbani.Nel2006ilveicolostato
Velocit max: 33 km/h
usato in diverse occasioni pubbliche (Fiera di Hannover, Campionati Mondiali di
Combustibile: idrogeno (200 bar / 5,8 kg)
CalcioinGermania,ConferenzaMondialesullEnergiadiLione,H2Roma2006).Dieci
midibusdiquestotiposarannodimostratiallinternodelProgettoHyChainMinitrans,finanziatodallaCommissioneEuropeae
altritresarannoimpiegatiinoccasionedellEsposizioneinternazionaleEXPOAGUAchesiterraSaragozza(Spagna)nellestate
2008.
UnunitHydrogenicsintegratasuunautobusibrido,realizzatoincollaborazioneconlaEnovaSystems,entratoinesercizio
nella base militare dellAir Force USA di Hickam (Honolulu, Haway) nellestate del 2004. Il progetto  promosso dal Hawaii

2004 Autobus ibrido Hickam AFB


Potenza: 20 kW stack Hydrogenics +
batterie al Pb)
Autonomia: 200 km
Velocit max: 100 km/h
Combustibile: idrogeno (10 kg @ 350 bar)

67


Center for Advanced TransportationTechnologiese dallAir Force Advanced Power Technology Office. La cella installata sul
veicolo,dipotenzanonelevata(20kW),usataprincipalmenteperricaricarelebatterieedaumentarelautonomiadelveicolo.
InfinenelprogettopromossodalNaturalResourcesCanada,HydrogenicseNewFlyerIndustries,hannosviluppatounautobus
ibridosucuiinstallatounsistemaPEFCda180kW(tremoduliHyPMda65kW).Lautobus,realizzatoincollaborazioneconla
Dynetek(serbatoiidrogeno),MaxwellTechnologies(supercondensatori)edISEResearch(sistemadicontrolloedintegrazione
delsistemadiazionamentosulveicolo),attualmenteinfasedisperimentazioneaWinnipeg(Manitoba,Canada).


MANNutzfahrzeugeAG
La MAN, allinterno di un programma di sviluppo di veicoli che usano combustibili
alternativi, sta realizzando autobus ad idrogeno alimentati sia con celle ad elettrolita
polimerico,checonmotoriacombustioneinterna.
Unit PEFC (120 kW) -
 Siemens
Sistema Condiz. potenza
 raffreddamento elettrica e batterie Bombole idrogeno

MAN Progetto Fuel Cell Bus


 Potenza: 120 kW stack Siemens/ batteria
Autonomia. 250 km
 Velocit: 80 km/h
Combustibile: idrogeno (250 bar)

 Celle a
combustibile
Motore
elettrico


Lasociet,incollaborazioneconSiemenseLinde,hamessoapuntounprimoautobusacelleacombustibilechehaprestato
regolareserviziodilineanellecittdiErlangen,NorimbergaeFrthnelperiodoottobre2000aprile2001.L'autobusaveva
dimostratolasuaidoneitall'usoconcirca8.000kmpercorsi.SulveicoloerainstallatounmoduloPEFCSiemens,dipotenza
120kW(4stackda30kW).
Il sistema di accumulo dell'idrogeno, posto sul tetto del mezzo, era costituito da nove bombole da 250 bar, per un volume
complessivo di 1.548 litri. La quantit di gas era sufficiente ad assicurare un'autonomia di 250 chilometri in servizio urbano.
Oltre alle bombole, sul tetto erano alloggiati i componenti necessari per il raffreddamento della cella a combustibile ed i
convertitori per l'elettronica di potenza, il sistema celle invece
erapostosulretrodelveicolo.
Lasperimentazionediquestoautobusincondizionirealistata MAN - Fuel Cell Bus
Potenza: 68 W stack Ballard
curata dall'azienda di trasporto pubblico di Norimberga (VAG Batteria NiMH 13 kWh
Nrnberg), nella cui sede Linde aveva allestito una stazione di Autonomia: 300 km
rifornimentoidrogeno. Combustibile: idrogeno (350 bar)

A maggio 2004 era stato presentato un prototipo di 2a genera
zionesviluppatonelquadrodelProgettoIdrogenoperlAeroportodiMonaco(ProgettoARGEMUC).Sulveicolo,realizzatoin
configurazione ibrida,  installata un'unit PEFC da 68 kW fornita da Ballard. La cella ed il pacco batterie (idruri metallici)
fornisconounapotenzacomplessivadi150kWaiduemotoriditrazione.

Neoplan/ProtonMotor
La Neoplan ha progettato e realizzato nel 1999 un minibus ibrido celle/batteria ad idruri metallici, nell'ambito di attivit
promossedalMinisterodell'AmbientedellaBaviera.
Ilveicoloeraazionatodaun'unitPEFCdellaNuveraFuelCells
Europe(3stackperunapotenzatotaledi55kW)edalimentato
aidrogeno.Ilgas,fornitodallaLinde,eraaccumulatoinquattro Neoplan - Autobus di Oberstdorf
Potenza: 55 kW PEFC (Nuvera)
bombole da 147 litri a 200 bar, poste sul tetto del veicolo. Il 21 kW batteria
prototipohainiziatoacircolarenell'ottobre1999nellacittadina Autonomia: 600 km
Velocit max: 50 km/h
di Oberstdorf (Germania), dove  rimasto in servizio per circa
dueanni.
A Monaco, era stato quindi presentato (2000) il Bayernbus II,
veicolotecnologicamentepiavanzatosucuierainstallatauna 2006- Midibus Proton Motors
cellada80kW(18stack)dellaProtonMotorFuelCellGmbH. Potenza: 80 kW (45 kW PEFC +
batterie NiMH)
Proton Motor di recente ha realizzato un midibus ibrido in Autonomia: 180 km
Velocit max: 70 km/h
Germania,entratoinservizionellacittdiBarth.Lautobususa Combustibile: Idrogeno (200 bar)
ununitPEFC(PMBasicA50costituitada6stack)chefornisce

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45kWdipotenzaeunpaccobatterieNiMHimpiegatocomesistemadiaccumuloelettricoperilrecuperodienergiainfrenata.

Toyota/HinoMotorCo
Toyota,parallelamenteallosviluppodivettureacelleacombustibile,staportandoavantilarealizzazionediautobusibridiperil
trasportopubblico,incollaborazioneconlaHinoMotorseconilsupportodelGovernogiapponese.
IlprimoprototipolFCHVBUS1realizzatonel 2001- FCHV-BUS1
2001,sperimentatosupista,presentavauna Potenza: 160kW (stack Toyota) / batteria Ni MH
Autonomia: 300 km
autonomiadi300kmedunavelocitmassi Velocit max: 80 km/h
madi80km/h. Combustibile: idrogeno (350 bar)
Batterie secondarie
A settembre dellanno successivo era stato Stack
Serbatoi Idrogeno
presentatolFCHVBUS2.Lautobus,ottenuta
lomologazione da parte del Ministero del
Territorio, Trasporto ed Infrastrutture, era
stato sottoposto ad una serie di prove su
strada:
Unit di
ilveicolostatoprovatonellareadiTokyo controllo
Motore
su due diversi tragitti, nel periodo agosto
2002 - FCHV-BUS2 Bocchettone
2003  dicembre 2004 (percorsi in totale dingresso idrogeno
Potenza: 180kW (2 stack Toyota) / batteria Ni MH
17.400km); Autonomia: 300 km
Velocit max: 80 km/h
otto FCHFVBUS2 sono stati usati allEspo Combustibile: idrogeno (350 bar)
sizioni Mondiale che si  tenuta a Aichi in
Giapponenel2005,comemezzidicollegamentotraicentriespositividiNagakuteeSeto.Gliautobussonorimastiinservizio
perlinteraduratadellExpo(185giorni)percorrendointotale124.500kmetrasportandocirca1milionedipasseggeri;
damarzo2006,alCentralJapanInternationalAirport(Centrair)diNagoya,treautobusvengonoimpiegatipertrasferimenti
allaeroportoeperiltrasportopasseggeridalterminalallepiste.
PartediquesteattivitrientranonelquadrodelJapanHydrogen&FuelCellDemonstrationProjectdelMETI.

UTCPower/SunLineTransiteACTransit
La SunLine (Thousand Palms) dopo aver sperimentato il ZeBus, nellottobre 2002 ha
presoinconsegnaunautobus,ilThunderPower,alimentatoconununitPEFCda75kW
prodotta dalla UTC Power. Il veicolo, realizzato dalla Thor Industries in collaborazione
con lISE Research, era alimentato ad idrogeno compresso (250 bar), presentava
unautonomiadi320kmeunavelocitmassimadi105km/h.Sitrattavadiunveicoloin
configurazioneibridaincuilacellaeraaffiancatadaunpaccobatterie.
Adicembre2005,laSunLinehapostoinserviziounsecondoprototipoibridorealizzato
utilizzandocomebaseunveicolodellasocietbelgaVanHool.Sullautobusmontato Thor ThunderPower Bus della
un modulo PureMotion da 120 kW della UTC Power integrato in un sistema di aziona SunLine Transit
mentoelettricorealizzatodallaISECorporation.
LeattivitdellaSunLinesonosvolteinstrettaconnessioneconquelledellaAlamedaContraCostaTransit(ACTransit,Oakland),
chenelmarzo2006hamessoinserviziotreautobusdellostessotipo.Ledueaziendestannopartecipandoalleattivitdella
California Fuel Cell Partnership. Questultima che ha posto precisi obiettivi per gli autobus a celle a combustibile, richiede il
raggiungimento,entroil20102015,dicostipariaduevoltequellideiveicolitradizionaliedunaduratadeglistackdiseianni.
IrisultatideitestsustradacondottidallaACTransitedalla
SunLinesonostatiraccoltiedanalizzatidalNRELperDoEed
eranorelativia:
Costi,autonomiaeconsumidicombustibile
Affidabilitdellostack
Disponibilitdelmezzo(orediesercizio)
Attivitdiformazionedelpersonale
Accettabilitdapartedelpubblicoeaspettativeintermini 2005 - Autobus AC Transit e SunLine Transit
diprestazioni Potenza: 120 kW (sistema PureMotion 120 UTC Power)
95 kW batteria ZEBRA (3 batterie NiNaCl da 32 kW)
Sicurezza. Autonomia: 480 km
Combustibile: idrogeno (350 bar, 50 kg)
SiricordacheNRELsioccupadimonitorareancheleattivit
dimostrativeeseguitedallaSantaClaraVTAche,comeabbiamovisto,haincorsotestsuautobusGilligcheutilizzanosistemi

69


BallardequellecondottepressolaBaseHickamdellAirForcenelleHawaydoveoperaunautobusrealizzatodaHydrogenicsed
Enova.
LaUTCPowerincollaborazioneconlaVanHoolhainfinerealizzatounautobusibridochehaconsegnatoallaDeLijn,agenziadi
trasportobelga.Lautobus,dellostessotipodiquelliinservizioallaACTransiteallaSunLine,opererinBelgioperseimesipoi
sar consegnato ad altre aziende di trasporto in Europa. Un sistema della UTC Power  stato installato anche sul autobus
realizzatodalCentroRicercheFiatnellambitodelProgettoIrisbus,chesardescrittoinseguito.


Autobus a celle a combustibile - Quadro riassuntivo delle principali attivit dimostrative
Data
No Costruttore Potenza Costruttore Stato
Progetto Sito / Operatore Combustibile di
autobus cella PEFC autobus dimostrazione
avvio
STATI UNITI
Santa Clara / Idrogeno
3 Ballard 205 kW Gillig 2004 In corso
Santa Clara VTA (350 bar)
Oakland / Idrogeno
California Fuel Cell Partnership 3 UTC Power 120 kW Van Hool 2005 In corso
AC transit (350 bar)
Palm Springs / Idrogeno
1 UTC Power 120 kW Van Hool 2005 In corso
Sunline Transit (350 bar)
Federal Transit Administration -
Honolulu / Idrogeno
Automotive Based Fuel Cell Hybrid 1 Hydrogenics 65 kW El Dorado 2004 In corso
Hickam Air Force Base (350 bar)
Bus
Federal Transit Administration -
Washington, D.C
Washington Metropolitan Area Transit 4 UTC Power 120 kW Idrogeno 2006
WMATA
Authority Project
Washington, D.C 1 Ballard 100 kW NovaBus Metanolo 2001 In corso
Federal Transit Administration -
Georgetown FC Bus Programme (Sviluppo unit
Washington, D.C 1 Ballard 100 kW Metanolo
PEFC)
Thousand Palms Idrogeno
ISE Research / UTC Power 1 UTC Power ThunderPower 2002 Completato
Sunline Transit (250 bar)
CANADA
Winnipeg /
1 Hydrogenics 180 kW New Flyer Idrogeno 2004 Completata
Natural Resources Canada Fuel Cell Winnipeg Transit
Program Idrogeno Flotte in servizio
Whistler / BC Transit 20 Ballard 130 kW New Flyer 2008
(350 bar) dal 2009
BRASILE
United Nations Development Program So Paulo / So Paulo Primo autobus
Global Environment Facility (GEF) Metropolitan Urban 5 Ballard 130 kW Marcopolo Idrogeno 2006 in esercizio dal
Fuel Cell Bus Demonstration Project Transport Co. novembre 2007
ASIA
Idrogeno
Tokyo 1 Toyota 180 kW Hino Motor 2003 Completata
(350 bar)
Idrogeno
Japan Fuel Cell Bus Programme Aichi 8 Toyota 180 kW Hino Motor 2005 Completata
(350 bar)
(JHFC Project)
Nagoya Central
Idrogeno
International Airport 3 Toyota 180 kW Hino Motor 2006 In corso
(350 bar)
(Centrair)
Shangai
Pechino 2 Shen-Li High 150 kW Idrogeno 2005 In corso
Programma 863 (MOST) Tech, Dalian
Sunrise Flotte in servizio
Olimpiadi 2008 Power 150 kW
nel 2008
United Nations Development Program
Daimler Idrogeno
Global Environment Facility (GEF) Pechino, Shangai 3 Ballard 205 kW 2006 In corso
EvoBus (350 bar)
Fuel Cell Bus Demonstration Project

AUSTRALIA
Sustainable Transport Energy for Perth Central Area Daimler Idrogeno Prosegue in
3 Ballard 205 kW 2004
Perth (STEP) Transit EvoBus (350 bar) HyFLEET
EUROPA
Clean Urban Transport for Europe 9 citt in Europa Daimler Idrogeno
27 Ballard 205 kW 2004 Completata
(CUTE) vari operatori EvoBus (350 bar)
Ecological City Transport System Reykjavik, Islanda / Daimler Idrogeno Prosegue in
3 Ballard 205 kW 2004
(ECTOS) Icelandic New Energy EvoBus (350 bar) HyFLEET
7 citt europee + Daimler Idrogeno
Progetto HyFLEET:CUTE 27 Ballard 205 kW 2006 In corso
Pechino e Perth EvoBus (350 bar)
Idrogeno
Progetto ARGEMUC (II fase) Aeroporto di Monaco 1 Ballard 65 kW MAN 2004 In corso
(350 bar)
Progetto HyCHAIN-Minitrans Nord Reno Westfalia 10 Hydrogenics 12 kW Tecnobus Idrogeno 2006 In corso
(Programma ZIP - Ministero Prototipo
Berlino 2 Proton Motor 77 Kw Mercedes Idrogeno liquido 2006
dellEconomia e del Lavoro autobus
Idrogeno
Irisbus CityCell Project Torino 1 UTC Power 75 kW Irisbus 2002 Completata
(250 bar)
Proton Idrogeno
Proton Motor Barth 1 50 kW Neoplan 2006 In corso
Motors (200 bar)
ISE Research/ UTC Fuel Cells /
Belgio / DeLijn 1 UTC Power 120 kW Van Hool Idrogeno 2007 In corso
Van Hool
ISE Research/ Ballard Power Systema Idrogeno Flotta in servizio
Londra 5 Ballard 75 kW Wrightbus,
London Hydrogen Transport Program compressso dal 2009
Saragozza Flotta in
Idrogeno
Hydrogenics /Esposizione 3 Hydrogenics 25 kW Tecnobus esercizio nel
compresso
internaz.EXPOAQUA 2008


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PRINCIPALIPROGETTIDIMOSTRATIVI


CaliforniaFuelCellPartnership(CaFCP)
Nellaprile 1999 si costituita la California Fuel Cell
Partnership, fondata da California Air Resources
Board, California Energy Commission, South Coast
Air Quality Management District, DaimlerChrysler,
Ford, Ballard Power Systems, BP, ChevronTexaco e
Shell. La Partnership, finalizzata a promuovere la
commercializzazione di veicoli a celle a combustibile
alimentati a idrogeno, conta oggi 21 membri effettivi
e 13 membri associati tra costruttori automobilistici,
produttori di celle a combustibile, societ petrolifere e
di trasporto, fornitori di idrogeno ed agenzie gover-
native. Membri Membri associati
x Daimler AG x Ballard Power Systems x AC Transit
Obiettivo del gruppo quello di: x Chrysler x UTC Power x Air Products and Chemicals
provare la tecnologia dei veicoli a celle a combu- x Ford x Hydrogenics Corporation

stibile nelle condizioni reali di guida x General Motors x ISE Corporation


x California Air Resources Board
x Honda x Pacific Gas & Electric
x California Energy Commission
dimostrare la fattibilit di unintegrazione di combu- x Hyundai x Praxair
x National Automotive Center
stibili alternativi, come lidrogeno, nelle attuali x Nissan x Proton Energy Systems
x South Coast Air Quality
x Toyota x Powertech Labs
infrastrutture di distribuzione x Volkswagen Management District x Santa Clara VTA
x U.S. Department of Energy
definire i passi necessari ad avviare la commercia- x U.S. Department of Transportation
x Sunline Transit Agency
x ZTEK Corp.
lizzazione di questi veicoli, identificando potenziali x BP x U.S. Environmental Protection
x UC Davis Institute of
x Chevron Agency
problemi e studiando le soluzioni x Shell Hydrogen
Transportation Studies
x NFCRC- UC davis
creare condizioni per conquistare consenso da
parte dellopinione pubblica.
Finora sono stati provati su strada circa 175 veicoli tra cui nove autobus, sono operative 25 stazioni di rifornimento di idrogeno ed
altre 14 sono in fase di costruzione. Obiettivo quello di portare in circolazione 300 veicoli entro il 2012.
Si ricorda che, in California, i Clean Air Act Amendaments del 1990 avevano stabilito normative molto restrittive per le emissioni
inquinanti al fine di ridurre limmissione nellaria di sostanze come ossidi di azoto, ossido di carbonio ed idrocarburi incombusti. L'Air
Resources Board della California, autorit responsabile della qualit dell'aria dello stato, aveva varato lo Zero Emission Vehicle
Mandate. Il mandato imponeva alle aziende automobilistiche che una parte di autovetture e veicoli commerciali venduti nello stato
fosse ad emissioni zero, al 2003 la percentuale di questi veicoli doveva essere pari al 10%. Limiti tecnologici ed elevati costi hanno
ostacolato lintroduzione di questo tipo di veicoli e hanno portato a modificare la normativa e a renderla pi realistica.
Alliniziativa legislativa dello stato della California va comunque riconosciuto il merito di aver sollecitato le maggiori case auto-
mobilistiche ad investire in tecnologie di propulsione alternative al motore a combustione interna, e di aver favorito lavvio di ampi
programmi di ricerca e sviluppo di veicoli a celle a combustibile.

ControlledHydrogenFleetandInfrastructureDemonstrationandValidationProject
Il Controlled Hydrogen Fleet and Infrastructure Demonstration and Validation Project, che rientra tra le attivit del HFCIT
Programme promosso dal DoE, prevede la dimostrazione di infrastrutture idrogeno e di veicoli a celle a combustibile. Saranno
provati su strada circa 130 veicoli e costruite 26 stazioni di rifornimento.
Nel 2004 sono stati avviati quattro sottoprogetti, di durata quinquennale, che vedono la partecipazione delle principali aziende
automobilistiche ed energetiche che operano nel settore.
Per quanto riguarda le prestazioni, sono stati
stabiliti specifici obiettivi da raggiungere entro il Partecipantialprogetto
2009, questi saranno impiegati per valutare i
progressi fatti dalla tecnologia e le informazioni Daimler AG *
ottenute saranno utilizzate dal DoE per focaliz- - 30 veicoli (27 F-Cell, 3 Sprinter van)
zare meglio le future attivit di ricerca e svilup- BP, DTE, NextEnergy
po, per arrivare ad ottenere prodotti con requisiti - 8 stazioni di rifornimento (California e Michigan)
adatti allentrata nel mercato, prevista intorno al Ford Motor *
2015. - 26 veicoli (Focus FVC)
Gli obiettivi fissati sono i seguenti: BP
- 7 stazioni di rifornimento i(California, Florida e Michigan)
Al 2009, veicoli con oltre 400 km di autono-
General Motors *
mia e 2.000 ore di durata dello stack; costo - 40 veicoli (Hydrogen3)
dellidrogeno alla stazione di servizio 3 $/kg
Shell Hydrogen LLC
(escluse tasse) - 5 stazioni di rifornimento (Washington D.C., New York,
Al 2015, veicoli con 480 km di autonomia e California e Michigan)
5.000 ore di durata dello stack (corrisponden-
Hyundai Motor- Kia Motors
ti a circa 160.000 km di percorrenza); costo - 32 veicoli (HyundayTucson e Kia Sportage)
dellidrogeno alla stazione di servizio 2-3 $/kg
Chevron Technology Ventures LLC *
(escluse tasse). - 6 stazioni di rifornimento (California)
A ottobre 2007 risultavano operativi 77 veicoli e
* Coordinatore del progetto
14 stazioni di rifornimento; la flotta aveva per-
corso in totale circa 1.287.500 km.

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CleanUrbanTransportforEurope(CUTE)Project
Il progetto Clean Urban Transport for
Europe (CUTE), promosso dallUnione
LONDRA STOCCOLMA
STOCCOLMA
Europea e finalizzato a dimostrare le Idrogeno liquido da steam reforming Produzione di idrogeno on-site per elettrolisi
potenzialit dellidrogeno e della tecno- BP, BOC, London Bus,First Group (elettricit da rinnovabili )
SL, Busslink, MF Fortum, Hydrogenics
logia delle celle a combustibile nel set-
tore del trasporto, ha portato ad operare LUSSEMBURGO AMBURGO
AMBURGO
nel trasporto pubblico di nove citt euro- Produzione di idrogeno centralizzata Produzione di idrogeno on-site per elettrolisi
pee (Amsterdam, Amburgo, Barcellona, Shell Hydrogen, Air Liquide, AVL, FLEAA (energia eolica)
BP, Norsk Hydro, Hochbahn, Vattenfall
Londra, Lussemburgo, Madrid, Porto,
Stoccarda e Stoccolma) ventisette auto- PORTO
PORTO AMSTERDAM
bus Mercedes Benz Citaro. Le attivit Produzione di idrogeno centralizzata Produzione di idrogeno on-site per elettrolisi
(reforming GN) (elettricit da fonti rinnovabili)
avviate nel febbraio 2002 e si sono BP, Linde, STCP Shell , Nuon Hoek Loos, GVB, DMB
concluse nel 2006.
STOCCARDA
Nelle diverse citt sono state realizzate Produzione di idrogeno on-site
le infrastrutture necessarie per la produ- (reforming del gas naturale)
SSB, EnBW, Mahler
zione e la distribuzione dellidrogeno.
Questultimo era prodotto con modalit
MADRID BARCELLONA
differenti, a partire sia da fonti fossili che Produzione di idrogeno on-site (reforming GN) + Produzione di idrogeno on-site per elettrolisi
rinnovabili, al fine di consentire una forniture esterne (energia solare ed elettricit da rete)
EMT, Repsol Gas Natural, Air Liquide, Carbotech BP, Linde, TMB
comparazione dei vantaggi e degli svan-
taggi delle diverse soluzioni in esame.
Gli autobus, valutati in citt con condizioni climatiche, topografiche e di traffico profondamente differenti, nei due anni di esercizio
hanno percorso in totale oltre 860.000 km ed operato per circa 63.700 ore, durante le quali hanno trasportato pi di 4 milioni di
passeggeri. Tutti gli autobus hanno dimostrato buona affidabilit e prestazioni superiori alle aspettative, anche se la tecnologia
richiede ulteriori miglioramenti, cos come le tecnologie di rifornimento che vanno rese pi efficienti.

Chilometri percorsi nelle diverse citt Alcuni risultati del progetto CUTE
Stoccolma Amsterdam Velocit Consumo Equivalenti
91.585 km 109.100 km Disponibilit
Amburgo media medio idrogeno diesel
104.727 km (%)
Stoccarda (km/h) (kg/100km) (L/100km)
129.288 km
Barcellona
37.655 km Amsterdam 18,1 21,6 71,8 86,3
Porto
47.270 km Londra Amburgo 16,2 20,4 67,8 78,7
98.253 km
Madrid
103.445 km
Lussemburgo Barcellona 12,9 27,4 91,0 60,1
142.068 km
Londra 13,9 24,0 79,7 88,2
Lussemburgo 17,9 20,9 69,4 79,7
Ore di esercizio nelle diverse citt
Amsterdam Madrid 13,8 28,8 95,7 79,4
Stoccolma
8.819 ore 5.614 ore Amburgo
6.824 ore Porto 8,9 30,0 99,7 80,3
Stoccarda Barcellona Stoccarda 11,4 22,1 73,4 99,6
8.545 ore 3.339 ore
Stoccolma 9,7 26,6 88,4 89,9
Porto Londra
5.228 ore 7.252 ore
Media CUTE 13,6 24,6 81,9 82,5
Madrid Lussemburgo
8.850 ore 9.273 ore

Sono state inoltre valutate le opinioni dei guidatori degli


autobus, relativamente a prestazioni, modalit di guida Opinioni dei guidatori relative ad alcune caratteristiche degli autobus
sicurezza, comfort, praticit del veicolo. Le risposte
raccolte nelle citt di Amburgo, Londra, Lussemburgo e Accelerazione
Stoccolma, hanno indicato, che a parte laccelerazione, Velocit
le caratteristiche degli autobus sono percepite simili, se Frenatura
non migliori di quelle degli autobus tradizionali.
Stanchezza nella guida
E stato inoltre provato che i rischi collegati allidrogeno Sicurezza
possono essere convenientemente gestiti, dal momento
Guida autobus
che durante i due anni di dimostrazione non si sono
Comfort per il guidatore
verificati incidenti correlati alla sicurezza.
Comfort per i passeggeri

Emissioni di odori

Emissioni inquinanti

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Migliore La stessa Meno buona

Il progetto CUTE stato svolto in parallelo ed in stretta connessione con il


progetto comunitario ECTOS (Ecological City Transport System) e con il
progetto STEP (Substainable Transport Energy). Alcune delle citt che
hanno partecipato al Progetto CUTE hanno proseguito la sperimentazione
degli autobus nel quadro del progetto HyFLEET:CUTE.
Citaro Fuel Cell Bus ad Amsterdam

72
EcologicalCityTransportSystem(ECTOS)Project
Nel febbraio 1999, lIslanda aveva annunciato un ambizioso piano a lungo termine volto a trasformare la propria economia nella
prima al mondo basata sullidrogeno per liberarsi dalla dipendenza dalle fonti fossili. Per la realizzazione di questo programma era
stata creata la Icelandic New Energy, joint-venture composta da VistOrka, Daimler, Shell Hydrogen e Norsk Hydro. Obiettivo del
gruppo era quello di giungere, nellarco di 20 anni, ad una completa gestione delleconomia del Paese con idrogeno.
Il progetto ECTOS sinseriva nella prima fase di questo programma e prevedeva la sperimentazione a Rejkjavik di tre autobus
(corrispondenti al 4% di tutta la flotta di autobus della citt) dello stesso tipo di quelli utilizzati nel progetto CUTE. Allinterno del
progetto la Shell Hydrogen ha realizzato una stazione di rifornimento, in cui lidrogeno prodotto localmente per elettrolisi
(elettrolizzatore alcalino della Norsk Hydro).
Parallelamente a questattivit sono stati effettuati studi di carattere
socio-economico, che dovevano consentire di porre le basi per una
graduale sostituzione dellintera flotta di autobus del Paese. Le fasi
successive del programma prevedono la sperimentazione di auto ad
idrogeno per poi introdurli nel trasporto privato ed infine la dimo-
strazione e valutazione di battelli con propulsione ad idrogeno, in
vista della sostituzione dellattuale flotta di pescherecci.
Le attivit del progetto ECTOS si sono chiuse formalmente
nellagosto 2005, i tre autobus hanno tuttavia continuato ad operare
allinterno del progetto HyFLEET:CUTE. Gli autobus hanno:
percorso oltre 125.000 km in 7.250 ore di esercizio;
consumato circa 25.000 kg di idrogeno;
ridotte le emissioni di gas serra di oltre 200 tonnellate e risparmiati circa 700.000 litri di diesel.

SustainableTransportEnergy(STEP)Project
Il Progetto STEP promosso dal governo australiano nel quadro delle iniziative finalizzate ad
incoraggiare lo sviluppo di combustibili a basso impatto ambientale per il trasporto, prevedeva
la dimostrazione di tre autobus Citaro nel trasporto pubblico della citt di Perth. Gli autobus
sono stati in servizio, dallautunno 2004, per cinque giorni a settimana (8-10 ore al giorno) su
tre diversi percorsi. Il programma di prove si concluso nel settembre 2007. Lattivit ha avuto
lo scopo di raccogliere informazioni e dati relativi al funzionamento degli autobus, delle celle a
combustibile e delle infrastrutture di distribuzione idrogeno, e di confrontarli con quelli di
progetti simili svolti in altre parti del mondo.
Il progetto includeva anche analisi volte a valutare lopinione corrente sullidrogeno e latteg-
giamento degli utenti rispetto alla possibilit di impiego delle celle a combustibile nel settore del
trasporto pubblico.

HyFLEET:CUTEProject
Il progetto HyFLEET:CUTE inserito nellambito delliniziativa Hydrogen for
Transport, promossa dalla Commissione Europea, che porter in circolazione
x Daimler AG, DE
circa duecento veicoli a idrogeno nellarco di tre anni. Liniziativa, include oltre a
(Coordinatore del progetto)
HyFLEET anche i progetti Zero Regio, HYCHAIN, PREMIA e HyLights. x Autobus de la Ville de Luxembourg, LU
x BVG Berlin, DE
Allinterno del progetto HyFLEET:CUTE, in dieci citt distribuite su tre continenti x Empresa Municipal de Transportes de Madrid, ES
si stanno provando 47 veicoli a idrogeno, alimentati sia con celle a combustibile x GVB,NL
che con motore a combustione interna. Nello specifico le attivit del progetto x Hamburger Hochbahn AG, DE
x London Bus Services Ltd., UK
riguardano: x Transports de Barcelona S.A., ES
x EvoBus GmbH, DE
la dimostrazione di 33 autobus Mercedes Benz Citaro con sistema di x MAN Nutzfahrzeuge AG, DE
propulsione a celle a combustibile nelle citt di Amburgo, Amsterdam, Bar- x NEOMAN Bus, DE
cellona, Londra, Lussemburgo, Madrid, Reykjavik, Pechino e Perth; x Air Liquide, FR
x BP Gas Marketing Ltd., UK
Le flotte utilizzate nelle citt europee sono quelle poste in servizio nellambito x Icelandic New Energy, IS
dei progetti CUTE ed ECTOS. I veicoli delle citt (Porto e Stoccarda) che x Norsk Hydro ASA, NO
x Repsol YPF, ES
hanno deciso di non proseguire nella dimostrazione sono stati trasferiti ad x Shell Hydrogen B.V. ,NL
Amburgo, dove la flotta quindi costituita da nove autobus; x Hydrogenics Europe N.V., BE
x TOTAL Deutschland GmbH, DE
la dimostrazione a Berlino di 14 autobus a idrogeno della MAN, alimentati x China FCB Demonstr. Project Management Office, CHN
con motore a combustione interna che saranno inseriti nella flotta dellazien- x Department for Planning and Infrastructure, Government
da di trasporti pubblici Berliner BVG. I primi due autobus sono entrati in of Western Australia, AU
x Euro Keys,BE
servizio in occasione dei Mondiali di Calcio 2006; x Instituto Superior Tcnico Univ. Tcnica de Lisboa, PT
x MVV Consulting GmbH, DE
il miglioramento delle stazioni di rifornimento idrogeno esistenti e la realiz- x PLANET, DE
zazione a Berlino di una nuova struttura in grado fornire idrogeno prodotto da x Technische Universitt Berlin, DE
reforming del GPL (sostituito in seguito da dimetiletere prodotto da bio- x Universitt Stuttgart, DE
x University of Iceland, IS
masse); x Vattenfall Europe Berlin, DE
la progettazione e realizzazione di autobus a idrogeno di nuova generazio- x Vattenfall Europe Hamburg, DE
ne, che saranno di tipo ibrido, in cui la cella sar affiancata da batterie litio- Durata: gen.2006 - sett.2009
ione. Costo: 43,16 M (Contributo CE: 19 M)

73
HYFLEET:CUTE - Chilometri percorsi nelle diverse citt

200.000
180.194
180.000
160.000 141.698
140.000 124.824
120.432

km percorsi
120.000
93.107
100.000
77.929 79.928
80.000
51.299 54.872
60.000
31.394
La flotta di autobus a celle a combustibile, nel periodo 40.000
gennaio 2006 - agosto 2007 aveva percorso in totale 20.000
830.850 km, la disponibilit media degli autobus risultata -
del 91,6%. In Europa, le citt di Amburgo ed Amsterdam
hanno deciso di estendere la sperimentazione fino a
gennaio 2008, cos come Pechino e Perth. Autobus a celle a combustibile Autobus con motore a combustione interna

La durata degli stack, includendo anche le ore di esercizio (Risultati ad agosto 2007)

accumulate in CUTE, in molti casi ha superato le 4.000 ore


che erano state fissate come obiettivo

ProgettoZeroRegio
Il Progetto Zero Regio (Zero Emission Regional Project) cofinanziato dalla Commissione Europea allinterno del Sesto Programma
Quadro, ed finalizzato allo sviluppo di veicoli a idrogeno e di infrastrutture per il loro rifornimento in due regioni europee: la Rhein-
Main in Germania presso Francoforte e la Lombardia nellarea di Mantova.
La prima fase del progetto era rivolta alla costruzione delle strut-
ture per il rifornimento di idrogeno, la successiva prevede la prova
su strada di piccole flotte di veicoli. A Francoforte saranno speri-
mentate cinque Daimler F-Cell, mentre a Mantova opereranno tre
FIAT Panda.
A Francoforte, per il rifornimento delle auto lAGIP Deutschland
ha realizzato una stazione di rifornimento del tipo MultiEnergy
(attiva da novembre 2006). La stazione fornisce sia idrogeno
compresso (350 e 700 bar) che idrogeno liquido, oltre che Infraserv GmbH & Co. Hoechst KG (Coordinatore del progetto)
carburanti tradizionali. Lidrogeno arriva alla stazione attraverso
Regione Lombardia, I Daimler AG, G
un gasdotto che la collega al sito di produzione (presso uno Citt di Mantova, I Fraport A Frankfurt, DE
stabilimento chimico della Hoechst). Centro Ricerche FIAT, I Linde AG, DE
EC-JRC, Ispra, I TV Essen; DE
Nella stazione di rifornimento di Mantova, aperta a settembre EniTecnologie, I Lund University, SE
2007, lidrogeno nei primi mesi di esercizio verr rifornito al distri- Sapio, I Roskilde University, DK
Universit Bocconi, I Saviko Consultants, DK
butore mediante pacchi bombole, successivamente sar prodotto Agip Deutschland, DE
on-site da gas naturale, attraverso un reformer di piccole dimen-
sioni. Come stabilito dal progetto nelle due stazioni gli erogatori Durata: 11nov.2004 -10 nov 2009
Costo: 21,39 M (Contributo CE: 7,46 M)
per lidrogeno sono stato integrati in stazioni di servizio di tipo
tradizionale, dove possibile rifornirsi anche di GPL e metano.
Nellambito del progetto sono previste inoltre valutazioni socio-economiche e ambientali dell'uso di idrogeno come carburante
alternativo per trasporti, saranno approfonditi gli aspetti di sicurezza ed individuati strumenti e modalit per una pi rapida pene-
trazione in grandi aree urbane da parte dellidrogeno.

CleanEnergyPartnership
La Clean Energy Partnership (CEP) un consorzio, sostenuto dal governo federale tedesco, che vede diversi partner industriali
impegnati nello sviluppo di tecnologie per lutilizzo dellidrogeno nel campo dellautotrazione. Partecipano al progetto societ
petrolifere come Aral e Total, aziende interessate alla produzione, trasporto ed accumulo di idrogeno, quali Linde, Hydro/GHW e
Vattenfall Europe, nonch le principali case automobilistiche tedesche (BMW Group, Daimler AG, Ford, GM/Opel e Volkswagen) e
la Berliner Verkehrsbetriebe (BGV), azienda di trasporto pubblico di Berlino.
Scopo dell'iniziativa di acquisire informazioni sullidrogeno e sulle sue potenzialit
come vettore energetico e di dimostrare la possibilit di un suo utilizzo come
carburante nelluso quotidiano. La durata del progetto CEP era inizialmente limitata
alla fine del 2007, le attivit, comunque, proseguiranno oltre questa data.
Nellambito delliniziativa a Berlino sono state poste in circolazione 17 autovetture a
idrogeno, alimentate sia con motore a combustione interna, che con celle a
combustibile. Le auto (dieci F-Cell della Daimler, tre Ford Focus FCEV, una
HydroGen3 della Opel e una Touran HyMotion della Volkswagen e due Serie-7 con
motore a combustione interna della BMW ) sono state affidate a grandi societ come
Vattenfall, Ikea, Telecom e Hermes Logistik Group e allUfficio della Cancelleria.

74
La General Motors ha gi annunciato che dalla met del 2008 dieci veicoli Hydrogen4, prenderanno parte ad un programma di
prove nellambito della seconda fase progetto, persone con differenti stili di di guida utilizzeranno ogni giorno queste auto per
valutarne l'adattabilit all'uso quotidiano.
Un altro aspetto importante dellattivit quello di acquisire informazioni sulle modalit pratiche di approvvigionamento del-
lidrogeno. A questo scopo a Berlino sono state costruite due stazioni di rifornimento pubbliche, la prima realizzata nel novembre
2004 dalla Aral a Messerdamm nellarea di Charlottenburg, laltra costruita dal gruppo petrolchimico della Total operativa dal marzo
2006 a Berlino-Spandau. Questultima viene utilizzata dalla BVG anche per alimentare gli autobus a idrogeno messi in servizio
nellambito del proetto HyFLEET:CUTE.

ProgettoHYCHAINMinitrans
Il progetto HyChain-Minitrans finanziato dalla Commissione
Europea, quello di dimostrare il funzionamento di 158 Durata:.2006 - 2010
veicoli a celle a combustibile di piccole dimensioni (midibus, Costo:37,65 M (Contributo CE: 17 M)
utility vehicle, sedie a rotelle, scooter e tricicli) in quattro
diversi paesi europei (Francia, Spagna, Germania e Italia), 10 Midibus (PEFC Hydrogenics da 10 kW) in Germania
al fine di provare la fattibilit tecnica ed economica delluti-
lizzo dellidrogeno come carburante alternativo. 44 delivery van (PEFC Axane da 2,5 kW) in Italia
30 scooter (PEFC MES-DEA da 1 kW) in Spagna
Scopo del progetto quello di mettere i veicoli a disposi-
zione del maggior numero possibile di utenti finali, al fine di 34 sedie a rotelle (PEFC Axane da 350 W) in Germania Spagna e Italia
creare un impatto rilevante in termini di esperienza e con- 40 tricicli (PEFC Masterflex da 250 W) in Germania
senso sociale.
Partecipanti: Axane (coordinatore), Air Liquide Germania, Air Liquide Italia, Air Liquide
Il progetto, che si sviluppa nellarco di cinque anni, artico- Spagna, Association de Surveillance et de Contrle de la Pollution Atmosphrique, Besel
lato in varie fasi: i primi due anni sono dedicati allottimiz- S.A., CEA, Ediciones y servicios escolares Domenech SA, CIEMAT, Enkat GmbH, FAST,
zazione ed omologazione dei veicoli e alla realizzazione Iberdrola SA, Hydrogenics, Institut National de lEvironnement et des Risques, Institut
National Polytechnique de Grenoble, Masterflex AG., Moroni Autoservicem, Nacional
delle infrastrutture necessarie al loro funzionamento; dal Motor S.A.U., PaxiTech S.A.S, Universidad San Pablo-CEU, Wuppertal Institut fr Klima
gennaio 2008 avranno inizio le prove in condizioni di utilizzo Umwelt Energie, WiN
reale.
Lalimentazione dei 158 veicoli sar assicurata da oltre 2.000 serbatoi di idrogeno realizzati da Air Liquide (cartucce idrogeno da 20
litri a 300 bar e bombole da 2 litri a 700 bar). Gli utenti non dovranno far altro che recarsi in uno dei punti di rifornimento previsti e
sostituire i serbatoi vuoti con altri pieni, in modo semplice e sicuro grazie ad una tecnologia sviluppata e brevettata dalla stessa Air
Liquide (denominata Clip on).

JapanHydrogen&FuelCellDemonstrationProject(JHFC)
Il Japan Hydrogen and Fuel Cell Demonstration Project, finanziato dal Ministero dellEconomia, del Commercio e dellIndustria
Giapponese (METI) e sostenuto dal Japan Automobile Research Institute (JARI) e dallEngineering Advanced Association of Japan
(EAAS), ha lo scopo di promuovere lo sviluppo di veicoli a celle a combustibile alimentati idrogeno, dimostrandone potenzialit e
affidabilit attraverso una serie di prove su strada.

Stazione H2 Ome Stazione H2 Senju


Stazione H2 Asahi Reforming LPG
Reforming nafta Reforming gas naturale
Babcock - Hitachi K.K. Nippon Sanso, Tokyo Gas
Nippon Oil
x DaimlerChrysler Japan Holding
F-Cell Stazione H2 Sagamihara Stazione H2 Kasumigaseki
x General Motors Asia Pacific Japan Elettrolisi (stazione ricollocabile) Idrogeno
Kurita Water Industries, compresso da impianto centralizzato
Hydrogen3 Sinanen Co., Itochu Enex Co. Nippon Sanso
x Hino Motors Tokyo
Autobus FCHV
Stazione H2 Hadano Stazione H2 Ariake
x Honda Motor Co. (2004-2005) Idrogeno liquido da fornitore
Honda FCV Reforming cherosene Kanagawa Showa Shell Sekiyu K.K.
Chiba Iwatani International Corp.
Idemitsu Kosan
x Nissan Motor Co.
Nissan X-Trail
Stazione H2 Yokohama-Daikoku Stazione H2 Kawasaki Idrogeno
x Suzuki Motor Corporation Reforming benzina desolforata
liquido da fornitore
Wagon R-FCV Cosmo Oil
Japan Air Gases
x Toyota Motor Corporation
Toyota FCHV Stazione H2 Yokohama-Tsurumi
Idrogeno come co-prodotto di impianti cloro-soda
Facility per produzione di idrogeno liquido
x Surimoto Tsurumi Soda ,Iwatani International
Idrogeno da gas da carbome
Veicoli speciali (cart, sedie a rotelle) Nippon Steel Corporation

Stazione H2 Centrair Stazione H2 Expo Seto Nord Stazione H2 Expo Seto Sud
Reforming gas naturale (Marzo- Settembre. 2005) (Marzo- Settembre 2005)
Toho Gas Co., Nippon Steel Taiyo Aichi Prod. centralizzata da gas da carbone Reforming gas naturale
Nippon Sanso Nippon Steel, Taiyo Nippon Sanso Toho Gas, Taiyo Nippon Sanso.

75
Al progetto partecipano case automobilistiche (Daimler AG, General Motors, Hino, Honda, Nissan, Suzuki e Toyota) e diverse
societ che operano nel settore delle forniture di energia. Queste ultime hanno realizzato una serie di stazioni di rifornimento per
luso dei veicoli nellarea di Tokyo e Yokohama. Lidrogeno, fornito in forme liquida o come gas compresso, viene prodotto con
modalit diverse e a partire da combustibili differenti (GPL, benzina, metanolo nafta).
Durante la prima fase del progetto (2002-2005) sono circolati su strade pubbliche circa 60 veicoli. Nei 3 anni di esercizio su strada
le flotte di autovetture e autobus hanno percorso in totale rispettivamente 84.339 km e 147.830 km e sono state raccolte
informazioni relative a prestazioni di guida, affidabilit, consumi di energia ed impatto ambientale, nonch dati utili a stabilire
normative e standard di sicurezza sia per i veicoli che per le stazioni di rifornimento.
La seconda fase del progetto (JHFC2) stata avviata nel 2006 e avr una durata di cinque anni. In questa fase le attivit,
inizialmente concentrate nellarea metropolitana di Tokyo, al JHFC Park di Yokohama e nelle prefettura di Aichi, saranno estese
anche alle regioni di Chubu e Kansai. La dimostrazione sar inoltre estesa a veicoli speciali, come piccoli motocicli e sedie a rotelle
alimentati con celle a combustibile, e a veicoli a idrogeno con motore a combustione interna (BMW Hydrogen 7 e Mazda RX-8
Hydrogen RE).
Dopo la chiusura dellEsposizione Universale che si tenuta ad AIchi nel 2005 gli autobus usati per spostamenti allinterno
dellarea espositiva sono stati trasferiti allaeroporto internazionale Centrair di Nagoya dove stanno operando dal luglio 2006. La
stazione di rifornimento dellaeroporto stata costruita utilizzando i componenti di una delle stazione realizzate per lExpo.

SINERGYProject
Nel quadro del programma SINERGY (Singapore Initiative in Energy Techno-
logy), che gestito dallEDB (Economic Development Board) del Ministero
dellAmbiente e dalla Land Transport Authority ed finalizzato allo sviluppo di
nuove tecnologie nel campo dellenergie alternative, a Singapore sono state
sperimentare su strada (lug. 2004 - lug. 2006) sei vetture F-Cell. Le auto erano
state consegnate al Ministero dellAmbiente, alla BP Singapore, Lufthansa,
Michelin, al Conrad Hotel ed alla Daimler di Singapore.
Per alimentazione di questi veicoli, la BP, in collaborazione con la societ Air
Products, aveva realizzato due stazioni di rifornimento, la prima forniva idrogeno
inviato da un impianto di reforming del gas naturale di tipo centralizzato,
nellaltra era ottenuto localmente per elettrolisi dellacqua. Stazione idrogeno BP (Singapore)

GEFFuelCellBusDemonstrationProject
Un'iniziativa dell'UNDP (Programma delle Nazioni Unite per lo Sviluppo) e del GEF (Global Environment Facility, fondo globale
dellambiente) costituito dalla Banca Mondiale, promuove in grandi metropoli di paesi in via di sviluppo (Cina e Brasile) ladozione
di autobus alimentati con celle a combustibile allo scopo di abbassare il livello di inquinamento dell'aria e delle emissioni dei gas ad
effetto serra.
Il programma, di durata quinquennale, prevede la dimostrazione di autobus alimentati a idrogeno nelle citt di Pechino, Shanghai e
San Paolo, al fine di valutarne l'efficienza dal punto di vista tecnologico. Le attivit sono condotte in collaborazione con industrie
private e organizzazioni governative nazionali e locali. Inizialmente erano state previste attivit dimostrative anche a Il Cairo, Nuova
Delhi e Citt del Messico, queste sono state in seguito cancellate con diverse motivazioni.
In Cina, il progetto iniziato alla fine del 2003, in seguito stato siglato un accordo con la Daimler per la fornitura di tre autobus
Mercedes Benz Citaro. Gli autobus, che sono stati presentati ufficialmente a Pechino nel novembre 2005 in occasione del 4th
International Clean Vehicle Technology Conference and Exhibition, sono stati quindi affidati allazienda di trasporto pubblico
Beijing Public Transport Corp.. I tre veicoli sono entrati in servizio di linea nel giugno 2006, un mese dopo a Pechino divenuta
operativa una stazione di rifornimento idrogeno costruita da Beijing SinoHytec, BP e Beijing Tongfang Co.
In una seconda fase che si concluder nel 2010, le attivit dimostrative saranno estese alla citt di Shangai. Oltre alle attivit svolte
allinterno di questo progetto a Shangai si sta lavorando per creare una rete di infrastrutture idrogeno per rifornire una serie di
autobus che saranno utilizzati nel corso dellEsposizione Universale che si terr in questa citt nel 2010.
In Brasile, le attivit del progetto UNDP/GEF, che cofinanziato dal Ministero dellEnergia e dalla societ di trasporti pubblici di San
Paolo EMTU/SP, sono condotte da un consorzio di aziende che comprende: NuCellSys, Ballard Power Systems, Eletropaulo
Metropolitana Eletricidade de So Paulo, EPRI International, Marcopolo S.A., Petrobras Distribuidor., Hydrogenics e Tuttotrasporti
Comrcio de Veculos e Implementos Rodovirios. Il primo prototipo dovrebbe entrare in servizio entro il 2007. Si tratta di un
veicolo ibrido da12 metri alimentato da un sistema PEFC da 210 kW e con unautonomia di 300 km.






76
PROSPETTIVEDIMERCATODEIVEICOLIACELLEACOMBUSTIBILE
Le stime delle dimensioni del mercato dei veicoli a celle a combustibile sono significativamente diverse tra loro. Analisi
condotteinquestosettorefannocomunqueprevedereche,ancheinpresenzadiunapenetrazionemoltograduale,considerata
lampiezzadelmercatoautomobilistico,potrebberoraggiungersinell'arcodipochiannilivellidiproduzioneinteressanti.
Studi condotti dallAllied Business Intelligence (ABI) societ americana cheeffettua analisi di mercato,indicano che dal2012
potrebbero entrare in circolazione 800.000 veicoli con celle a combustibile. La Daimler ha dichiarato che sar in grado di
vendere100.000veicoliperannodal2015.
IlgruppoGeneralMotorshaannunciatocheladivisionericercheFCA(FuelCellActivities),cuifannocapooltre600impiegati,
sarintegratanellorganizzazioneperlosviluppodeimodellidiserie.Unprimopassoversolaproduzioneinseriediveicolia
cellecombustibile.Oltre400ingegneriseguirannolo
sviluppo nellambito dellorganizzazione Powertrain
Anno di
ed altri 100 inizieranno invece a studiare lintegra Organizzazione Note
commercializzazione
zione delle celle sui futuri modelli che verranno
2012 Primo mercato (10.000 veicoli/anno)
proposti. GM ritiene di poter avviare la commercia Daimler AG
2015-2020 Produzione di massa
lizzazione entro il 20102015 e di poter raggiungere
2010-2015 Primo mercato
lapienacommercializzazionedal2025. General Motors
2025 Piena commercializzazione
Nonostante i recenti progressi ottenuti dalle mag Ford Motors 2015-2020 Veicoli pronti per la commercializzazione
gioricaseautomobilistiche,occorrerannocomunque
2015 Precommercializzazione
diversianniprimacheautoconcelleacombustibile Honda Motor
2020 Produzione di 50.000 veicoli/anno in USA
divenganoprodottidiampioconsumo.necessario,
Toyota 2015
infatti,risolverediversiproblemidiordinetecnicoed
economico:occorrecreareunadiffusaretedidistri
buzione e rifornimento didrogeno e tecnologie idonee a accumularlo in modo affidabile e sicuro a bordo del veicolo,
raggiungereduratedellostackdellordinedelle5.000oreenonultimoarrivareadottenerecosticompatibiliconilmercatodei
trasporti.
Ilcostodiunmotoreacombustioneinternadi2535$/kW,perisistemiconcelleacombustibileilDoEfissaobiettividicosto
di45$/kWdal2010edi30$/kWdal2015.Attualmente,conbassivolumidiproduzioneecomponentifabbricaticontecniche
manuali, si riportano costi superiori a 4.000 $/kW. Ballard dichiara che con la sua tecnologia, e per produzioni di 500.000
unit/anno,sipotrebberoottenerecostidellordinedi103$/kW.


77


LASCELTADELCOMBUSTIBILE
Ilcombustibiledautilizzareinunveicoloacelleacombustibiledevepossederecaratteristichetecnicheedisicurezza,talida
consentireprestazioniefunzionalitalmenoanalogheaquellediunveicoloconvenzionale.Sirichiede:
x
densitdienergiapielevatapossibile,inmodochepesiedingombriabordodelveicolorisultinoridottialmassimo;
x
facilitdiproduzione,accumuloedistribuzione;
x largadisponibilitecostiragionevoli;
x tossicitepericolositequivalenteaquelladeicombustibilitradizionali.
Bisognaosservarechelasceltadeterminata,oltrechedafattoritecnici,anchedavalutazionidipoliticaenergetica.
Combustibileidealeperlecelleadelettrolitapolimericolidrogeno,cheassicuraallestesselemiglioriprestazionieconsente
direalizzaresistemidipropulsionerelativamentesempliciedingradodigarantireunimpattoambientalepraticamentenullo
nelpuntoduso.Attualmentelutilizzodellidrogenosuampiascalapresentaproblemiconnessiconlasuadisponibilitacosti
contenuti, laccumulo a bordo del veicolo, la creazione di adeguate infrastrutture di distribuzione ed aspetti di sicurezza ed
accettabilitdapartedegliutenti.
In un veicolo elettrico a celle a combustibile, l'idrogeno pu essere accumulato a bordo o prodotto da altri combustibili
(metanolo, benzina, distillati leggeri) attraverso un reformer installato sul veicolo. Esperti del settore ritengono che lutilizzo
direttodiidrogenosiaalmomentolasoluzionedapreferirsi,poichiprogressiottenutinellosviluppodireformerdaimpiegare
abordononsonoquellisperati.
Tra le industrie automobilistiche solo
Sistema di reforming da 50 kW (benzina)
Renault,incollaborazioneconlaNuvera Stato della tecnologia nel 2004, criteri Go/No-Go ed obiettivi finali del Programma DoE
Fuel Cells, prosegue studi in questo set
Criteri Stato Probabilit di
tore. Il DoE ha smesso di finanziare lo Obiettivo
Caratteristica Go/No-Go tecnologia raggiungimento
finale
2004 feb. 2004 obiettivo finale
sviluppodireformerabenzinanel2004,
5.000
quando  divenuto chiaro che non si Durata, h 2.000 1.000 Alta
(20.000 start-up)
sarebbero ottenuti benefici in termini di Densit di potenza, W/L 700 700 2.000 Media
prestazioniediriduzionedelleemissioni, Efficienza, % 78 78 > 80 Alta
rispetto a  quanto ottenibile da veicoli Energia di avviamento, MJ/50 kW <2 7 <2 Bassa
ibridiconmotoreacombustioneinterna Tempo di start-up (+20C)
< 60 al 90%
600
< 30 a 90%
Bassa
della potenza < 2 a 10%
echeisistemisarebberorisultaticomun Risposta nei transitori, s
<5 10 <1 Bassa
que pi complessi e costosi. Il solo van (10%- 90% potenza max)

taggio connesso ad una simile scelta Contenuto di zolfo, ppb < 50 130 < 10 Media

sarebbe stato quello di poter utilizzare Costo, $/kW na 65 < 10 Bassa

infrastrutturedidistribuzioneesistenti.
Altrasoluzionepresainesamestataquellarappresentatadalmetanolo.Rispettoallabenzina,questultimomostraunaserie
divantaggi,importantesoprattuttoilfattochepuessereconvertitoinidrogenoatemperaturenotevolmentepibasse(250
300Ccontro800900C);caratteristicheimportantidalpuntodivistadellasicurezzasonounapibassavolatilitedunpi
alto limite dinfiammabilit inferiore. Il metanolo  inoltre un prodotto chimicamente stabile, facile da trasportare, che
presenta una buona densit di energia, il che consentirebbe al veicolo un'autonomia simile a quella dei veicoli tradizionali.
Tuttavia bisogna ricordare che si tratta di un prodotto tossico e che la sua natura corrosiva lo rende incompatibile con le
infrastrutturedidistribuzioneesistenti.

Caratteristiche chimico-fisiche di idrogeno, metanolo e benzina


Conilmetanoloc'lapossibilitdisvilupparecelleingradodi
utilizzarlo direttamente (celle a metanolo diretto); i risultati
Idrogeno Metanolo Benzina
finoraottenutiinquestosettorefannocomunqueritenereche
Peso molecolare 2,016 32,04 100-105 questasoluzionesiaalmomentononpraticabileocomunque
-1
Densit del liquido (g/L ) 71 791 73 validasoloalungotermine.
Punto di ebollizione, C -253 64,7 La produzione e distribuzione dellidrogeno richiedono infra
27-225

Energia minima per lignizione, mJ 0,02 0,14 strutture specifiche oggi inesistenti, si ritiene, quindi, che
0,24

Coefficiente di diffusione, cm2 s-1 0,61 0,0042 0,05 l'idrogeno sia proponibile nel brevemedio termine principal
Limiti dinfiammabilit in aria, %vol 4-75 6-36,5 1-7,6 mente per flotte di veicoli e che rappresenti il combustibile
Intervallo di detonabilit in aria, %vol 18,3-59 6-36 1,1-3,3
idealepertutteletipologiediveicolisolonellungotermine.In
attesadiunamassicciapenetrazionediquestatecnologiasulle
Temperatura di ignizione, C 585 464 257
auto private, la scelta di puntare inizialmente su mezzi di
Temperatura di fiamma, C 2045 1870 2030
trasportopubbliciapparestrategica,nonsoloperchmezzidi
Velocit di galleggiamento in aria, m/s 1,2-9,0 nessuna questo tipo, date le dimensioni, hanno minori problemi per
quantoriguardalaccumulodellidrogenoabordo,masoprat
tuttoperchleaziendepubblichesonoingradodidotarsidipropriestazionidiproduzioneerifornimentoidrogenosuperando
cosunodiquellichealmomentorappresentaunostacoloall'introduzionedelveicoloaidrogeno.Sarebbeinoltrepisemplice
fornire finanziamenti ed incentivi da parte di governi nazionali o amministrazioni locali per acquisto di veicoli; questo

78


concorrerebbe ad avviare la produzione di serie e quindi sfruttando le economie di scala si potrebbero raggiungere pi
facilmentecostiinequilibrioconilmercato.
La generazione di idrogeno a bordo di un veicolo richiede unit di reforming leggere, compatte, in grado di avviarsi
rapidamenteedirisponderedinamicamenteallevariazionidicarico.
Iprocessiutilizzatiperlaconversionedicombustibiliditipoidrocarburicoinidrogenosonolosteamreforming,lossidazione
parziale o una combinazione dei due processi (autothermal reforming). Il primo (pi impiegato nei sistemi con celle a
combustibile per applicazioni stazionarie) ha unefficienza pi elevata, mentre il secondo, a parit di combustibile,  pi
flessibile(tempodiavviamentopibasso,maggiorecapacitdirispondereintempibreviallevariazionidelcarico)edingrado
di utilizzare una gamma pi ampia di combustibili. In entrambi i casi, il sistema comprende uno o pi stadi successivi di
purificazione dellidrogeno prodotto, basati su processi come lossidazione
selettivadelCO,lametanazioneoppurelaseparazionesumembrane.
Sistemi di reforming capaci di operare su benzina o metanolo sono stati
sviluppatieprovatiinpassatodaJohnsonMatthey,McDermottTechnology,
UTCPoweredagruppicome Daimler/Shell,Ford/Mobil,eGeneralMotors,
oggiattivitdisviluppodisistemiditrattamentodelcombustibileperusinel
trasportostannoproseguendosolopressolaNuveraFuelCells.
LeattivitNuvera,svoltenellambitodiunacollaborazioneconRenault,sono
orientateallosviluppodiunsistemaingradodioperareconbenzina,etanolo
Fuel processor STARTM (benzina) e diesel, lo STARTM (Substrate Transportation Autothermal Reformer). Il
Potenza 75 kW prototipoattualmenteinfasedisperimentazioneinscalalaboratorioesi
Tecnologia Autothermal reformer
prevedediprovarneilfunzionamentoabordodiveicoliapartiredal2010.
Efficienza 80%
Densit di potenza 1 kW/L L'unit di reforming comprende un bruciatore, un reformer autotermico,
Risposta nei transitori 10% a 90% in 2 secondi
reattoridishiftadaltaebassatemperaturaedun'unitdiabbattimentodel
Dimensioni 220 mm x 440 mm x 850 mm
CO(reattorediossidazionepreferenziale,PROX).Secondoquantodichiarato
da Renault in occasione della presentazione dellunit alla World Hydrogen
Energy Conference tenutasi a Lione del 2006, il gas in uscita contiene il 40% di idrogeno e 100 ppm di CO, il rimanente 
costituitodaacqua,azotoeanidridecarbonica.
LeattivitNuveranelquadrodeiprogrammiDoE,dopolachiusuradapartediquestultimodeiprogettiindirizzatiallosviluppo
di sistemi di trattamento del combustibile per usi veicolari, sono dirette alla realizzazione di unit da integrare con celle a
combustibilepergenerazionedipotenzastazionaria.


 Unit di trattamento del combustibile
Combustibile
 Gas di
Unit di H2
sintesi Unit di Unit
 Purificazione reforming
shift PROX PEFC
(CO 10-20%) (CO 0,5-1%) (CO < 50 ppm)
(ATR o POX)


Diagramma di flusso semplificato di un unit di steam reforming

STEAM REFORMING (con reazione di shift)
 consiste nella conversione catalitica con vapore dacqua (in presenza di catalizzatore, normalmente a base di nichel)
 CH3OH + H2O 3 H2 + CO2 (metanolo)
C8H18 + 16 H2O 25 H2 + 8 CO2 (benzina)

OSSIDAZIONE PARZIALE (con reazione di shift)
 in questo processo il combustibile viene fatto reagire con l'ossigeno dell'aria (la reazione pu avvenire sia in presenza di catalizzatore, che senza)
 CH3OH + 1/2 O2 2 H2 + CO2 (metanolo)
C8H18 + 4 O2 + 8 H20 17 H2 + 8 CO2 (benzina)

AUTOTHERMAL REFORMING

Il processo associa l'ossidazione parziale con lo steam reforming. Oltre al preriscaldamento dei reagenti in questo caso non necessario fornire
 calore, in quanto l'esotermicit della reazione di ossidazione parziale va a sostenere l'endotermicit di quella di steam reforming.

 PROCESSI DI ABBATTIMENTO DEL CO


CO + H2O H2 + CO2 reazione di shift (CO | 1%)

CO +1/2 O2 CO2 ossidazione preferenziale (CO | 10 ppm)
 CO + 3 H2 CH4 + H2O reazione di metanazione (CO | 10 ppm)

 SEPARAZIONE FISICA: membrane Pd/Ag

79


ACCUMULOEDISTRIBUZIONEDELLIDROGENO


SISTEMIDIACCUMULO
Tra i principali ostacoli ad un diffuso uso dellidrogeno come vettore energetico, particolarmente nel settore dei trasporti, 
certamentedaannoverarelamancanzadiadeguatisistemidiaccumulodellidrogenoabordodeiveicoli.
Lidrogenopuessereaccumulatoinformagassosa,liquidaoppureadsorbitoinmaterialisolidi;ogniformapresentaaspetti
favorevolielimitietutte,sepuringranpartegiimpiegate,richiedonoancorasignificativisforzidiricercaesviluppo.
La scelta della tecnologia dipende dallapplicazione considerata e rappresenta un compromesso tra le varie caratteristiche
fisiche, tecnologiche, economiche e di sicurezza che le diverse soluzioni sono in grado di offrire. I requisiti richiesti ad un
sistema di accumulo da installare a bordo di un veicolo, dove pesi ed ingombri dei serbatoi costituiscono un limite all'au
tonomiadelveicolo,sonoovviamentemoltopistringentirispettoaquellidisistemidestinatiadusistazionari.
Le problematiche connesse con laccumulo dellidrogeno derivano dalle sue caratteristiche chimicofisiche: esso  un
combustibile che presenta unelevata densit energetica riferita alla massa, ma  anche quello con la minima densit
energeticariferitaalvolume,siaallostatogassosocheliquido.Daquestoderivailfattocheunaccumulodiidrogenorisulta
moltopivoluminoso,segassosooliquido,diunaccumulodiparienergiarealizzatoconunaltrocombustibile.
Un veicolo a combustione interna con consumi contenuti percorre oggi circa 500 km con circa 24 kg di benzina. La stessa
percorrenzaconunautoacelleacombustibilerichiedecirca5kgdiidrogeno.Allapressionedi200barlidrogenooccuperebbe
circa5bomboletradizionaliperunpesocomplessivoparia250300kgedunrapportoinpesotracombustibileecontenitore
pariacirca1.5%.
Lobiettivoimmagazzinareidrogenoconunrapportoinpesoparialmenoal6%(densitgravimetrica)aduncostodelsistema
dicirca120/kgH2econtempidirifornimentocontenuti.Almomentonessunadelleopzionidisponibilioallostudiosoddisfai
tuttirequisitirichiesti,comesinotadallafiguraincuisiriportalostatodellartedellediversetecnologie,confrontatocongli
obiettivifissatidalDoE.

100 Stime di costo ($)


(basate su 500.000 unit)

700 bar

80 350 bar
Densit volumetrica gH2/L)

H2 liquido
Target 2015
Idruri complessi
Idruri chimici
0 5 10 15 20
60 Target 2015
Target 2010

Target 2010
Idrogeno liquido
40 Idruri chimici
Crio-compresso
700 bar
20
350 bar
Idruri complessi
Serbatoi (Learning Demo)

0 2 4 6 8 10
Densit gravimetrica (%p H2)

Stato delle diverse tecnologie di accumulo relative a prestazioni e costi del sistema
Fonte: Hydrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Multi-Year Research, Development and Demonstration Plan, DoE 2007

Idrogenocompresso
Laccumuloinformagassosailmetodopisempliceperimmagazzinareidrogeno
a bordo di un veicolo, tuttavia la tecnologia tradizionale finora utilizzata, con
serbatoiinacciaiocheoperanoapressioniinferioria200bar,risultaimproponibile
a causa della bassa energia specifica (0,40,5 kWh/kg), che costituisce un limite
allautonomiaeallacapacitdicaricodelveicolo.
Lo sviluppo e lintroduzione di serbatoi in composito ultraleggero, in grado di
operare a pressioni pi elevate (350700 bar) ha consentito di fare notevoli Serbatoi TriShield ,
TM

progressi,almomentosonodisponibiliserbatoiconlinermetallicootermoplastico Quantum Technology (350 bar)

rinforzatiinfibredicarbonio,divetroedaramidiche,chepesanofinoa34voltein

80


meno dei serbatoi completamente metal


lici e che consentono quindi di superare
Evoluzione dei serbatoi in pressione parte delle restrizioni legate alluso delle
bombole. Le caratteristiche di sicurezza
sono in genere elevate, grazie alla robu
Classe I - Serbatoio interamente metallico stezza dei serbatoi ed allintroduzione di
Classe I Classe II (acciaio)
fusibiliantiscoppioincasodiincendioedi
1-1,5 kg/L* 0,65-1,3 kg/L* Classe II - (Hoop Wrapped) Serbatoi con valvolediinterruzionedelcircuitoincaso
corpo metallico rinforzato da una guaina
composta da un filamento continuo impregnato diurto.
con resina (avvolte in maniera circonferenziale)
Stanno circolando diversi prototipi di vei
Classe III - (Fully Wrapped) - bombole con
corpo metallico rinforzato da una guaina
coli con serbatoi in composito che opera
Classe III Classe IV composta da un filamento continuo impregnato noa350barrealizzatidallaDynetekIndu
con resina (completamente avvolte) striesodallaQuantumTechnologies.
0,3-0,45 kg/L* 0,3-0,45 kg/L*
Classe IV - Serbatoio interamente in materiale
composito Il serbatoio a 700 bar sviluppato dalla
* Intervallo di peso di serbatoi a 200 bar
Quantum, nellambito di una collabora
zione con General Motors, ha ricevuto la
certificazione dal TV (Technische ber
wachungVerein)inaccordoconlespecifichetecnichetedescheperiserbatoiinpressione.ItestdelTVtengonocontodello
standard NGV2000 dellindustria americana e dei requisiti richiesti dallEIHP  (European Integrated Hydrogen Project), che
puntaacrearelebasiperlarmonizzazionedellalegislazioneeuropeainmateriadiveicoliconpropulsioneadidrogenoedei
relativicomponentiedinfrastrutture,alloscopodifacilitarnelintroduzioneelimpiegoinsicurezza.
Lelevatocostodeiserbatoiinmaterialecompositotraiproblemidarisolvere,nelrapportoIEAProspectsforHydrogenand
Fuel Cells si riportano costi nellintervallo 2.4003.300
$/kgH2, valori che con la produzione di massa si Stato della tecnologia Quantum (settembre 2006)

ridurrebberoa350600$/kgH2,cifrecomunqueancora Tecnologia Obiettivi DoE


Parametro Quantum
lontane dai valori fissati come obiettivo dal DoE per il 2006 * 2007 2010 2015
2010paria134$/kgH2(4$/kWh).
Energia specifica, kWh/kg 1,3 1,5 2 3
Il costo delle fibre di carbonio, a seconda del tipo di
materiale utilizzato, incide per il 4070 % sul costo Densit di energia, kWh/L 0.8 1,2 1,5 2,7
totale del serbatoio. La Quantum nel quadro del pro
gramma DoE sta studiando la possibilit di ridurre la Costo del sistema, $/kWh 10-17 6 4 2

quantitdifibrenecessarieallacostruzionedelsistema Durata, cicli


15.000 500 1.000 1.500
diaccumulo,senzachesialterinoilivellidiprestazionie (riemp. 1/4 di serbatoio)
soprattuttodisicurezzadelsistema. Tempo di rifornimento, min
10 10 3 2.5
(5 kg H2)
Serbatoia700barsonostatiinstallatisullaHydrogen3e
* Serbatoio da 160 L, 700 bar, volume di produzione 500.000 unit/anno
sullaEquinoxdelgruppoGM/Opel,sullaversione2005
dellaNissanXTrailesullaFCHVdellaToyota.
Sono oggi in corso attivit di ricerca rivolte allo sviluppo di serbatoi conformabili e di tipo ibrido, che combinano le carat
teristichediaccumulodeiserbatoiinpressioneconquelledeiserbatoicriogenici.

Idrogenoliquido
Lidrogeno pu essere accumulato allo stato liquido in serbatoi criogenici ad una temperatura di 253C. Dal momento che
lidrogeno  immagazzinato ad una temperatura che corrisponde al suo punto di ebollizione, qualsiasi passaggio di calore
attraversoilliquidonecomportalevaporazione,conconseguenteperditadiprodotto.Iserbatoisonoprogettatiinmododa
evitare qualsiasi trasmissione di calore dalla parete esterna al liquido, per cui sono costituiti da un doppio rivestimento in
lamiera dacciaio in cui viene creato il vuoto per impedire il passaggio di calore per conduzione o convezione. Tra la parete
interna ed esterna del contenitore vengono generalmente impiegati sottili film in
alluminioestratidifibredivetrocheriduconolaradiazionedelcalore.
Lutilizzodiserbatoicriogeniciperiltrasportodiidrogenoliquidoabordodiveicoli
unatradizionebenconsolidatainGermania,dovedaoltreventianniutilizzatoper
lediversegenerazionidiautoBMWalimentateaidrogeno.Recentementelepresta
zioni dei serbatoi sviluppati per applicazioni veicolari dai diversi costruttori (Air
Liquide, Linde AG, MesserGriesheim e Magna Steyr) sono considerevolmente
migliorate.Leperditeperevaporazione(notecomeboiloff,)sisonoridotteall1%
giornalieroelenergiaspecificaharaggiuntoi6kWh/kg.IlnuovoserbatoioCooLH2
realizzato dalla Linde, raffreddato attivamente, riesce a conservare lidrogeno per Serbatoio Linde per accumulo
circa12giorniprimachesiverifichinoperditeperboiloff. di idrogeno liquido (120 L)

81


Questa tecnologia dal punto di vista teorico  forse quella che meglio risponde alle esigenze dellautotrasporto, ma a suo
sfavoregiocanolamaggiorecomplessitdelsistema,nonsoloabordodelveicolomaancheaterra,perladistribuzioneedil
rifornimento,edimaggioricostiadessoassociati,ancheenergetici.Laliquefazionerichiedeinfatticircail30%delcontenuto
energeticodelcombustibile,controunvalorecompresotrail4%edil7%perlidrogenocompresso.
OltrealleautoaidrogenodellaBMWconmotoreacombustioneinterna,alimentataadidrogenoliquidounaversionedella
HydroGen3dellaGM/Opel(4.6kgH2).

Idruri
Lidrogeno pu legarsi chimicamente con diversi metalli e leghe metalliche formando H2 Idruro metallico

idruri, caratterizzati da interessanti propriet come sistemi di accumulo. Lidrogeno
penetra all'interno del reticolo cristallino del metallo, andando ad occuparne i siti
interstiziali.
M+x/2H2 MHx+calore
Affinch la reazione proceda verso destra e sia favorita la formazione dellidruro, la
pressione dellidrogeno gassoso deve superare un valore di soglia, vale a dire una
pressionediequilibrio.L'assorbimentodell'idrogeno(idrogenazione)nellospaziointera
tomico  un processo esotermico che richiede raffreddamento, mentre il suo rilascio
(deidrogenazione)unprocessoendotermicocherichiedesomministrazionedicaloree
diminuzionedipressione.Latemperaturaelapressionediquestereazionidipendonodallacomposizionespecificadell'idruro.
Gliidruriasecondadellatemperaturadiassorbimentosonoclassificatiinidruriadaltaeabassatemperatura.Iprimisonoin
genere materiali ad alto peso molecolare, in cui lidrogeno viene legato attraverso un legame covalente, quelli a bassa
temperaturasonoinvecematerialiabassopesomolecolare,cheleganolidrogenoattraversounlegameionico.Letemperature
di assorbimento variano nellintervallo 150300 C nel caso degli idruri ad alta temperatura e 2090 C per quelli a bassa
temperatura.Lepressionidiassorbimentosonodellordinedi3055bar,quelledidesorbimento0,710bar.
Lepercentualiinpesochesiraggiungonoperisolimaterialivannodal2al7%,mentreperisistemicompletidipendonodalla
complessit dei componenti ausiliari necessari. La tecnologia di accumulo mediante idruri risulta quindi potenzialmente pro
mettenteperleapplicazioninelsettoredeltrasporto.Limpiegosuveicoliconcelleadelettrolitapolimericorichiedemateriali
ingradodilavorareinintervalliditemperaturadi25100Cepressionidi110bar.
Le attivit si sono concentrate su composti intermetallici del tipo AB5, AB2 e AB, materiali a base di magnesio ed alanati.
Attualmentenessunodegliidrurinotirispondeatuttelerichiestediunsistemadiaccumuloperusiveicolari.Leleghedeltipo
LaNi5, assorbono e desorbono idrogeno a bassa temperatura (Tamb o leggermente superiori) ma presentano una bassa
percentualediidrogenoinpeso(menodi1,5).Lelegheabasedimagnesio(adesempioMgdrogatoconNi/Fe/Co)mostrano
densit gravimetriche molto alte (fino al 7,6% in peso nel caso di leghe di magnesio drogate con litio), operano per in
condizionipiuttostodrastiche(230400Ce14bardipressione).Glialanati,deltipoNaAlH4,presentanocapacitdiaccumulo
attornoal5%,mahannoproblemidireversibilitetemperaturedidesorbimentosuperioriai150C.
Gli sviluppi della tecnologia sono concentrati sullaumento della capacit di accumulo, sul miglioramento della cinetica dei
processidiassorbimentoedesorbimentoesullariduzionedeicosti.Unpuntodeboledellatecnologiarappresentatodalpeso
delsistema,aparitdipesounveicolocheutilizzaunserbatoioadidruripresentaun'autonomiatrevolteinferioreaquella
ottenibileconidrogenoliquidooidrogenocompressoconserbatoiditipoavanzato.Sonoinveceindubbiivantaggiinterminidi
convenienza,compattezza,stabilitdellaccumuloesicurezzaintrinseca.
Unaltrafamigliaquelladeicosiddettiidrurichimici,rigenerabilienon,compostichepresentanounelevatapercentualedi
idrogenoinpesonellamolecola(finoal20%edoltre).Fraquestinegliultimianniharicevutoattenzionelatecnologiadelsodio
boroidruro(NaBH4).Illimitediquestatecnologiarappresentatooggidallelevatofabbisognoenergetico(ilrendimentototale
 intorno al 5%) e dalla complessit dei sistemi e delle
infrastrutturerichiestesiaperlasuadistribuzione,cheper
la rigenerazione dei prodotti della reazione di produzione
idrogeno(NaBO2),chedevenecessariamenteavvenireoff
board.Latecnologia,moltointeressantepersistemiporta
2006 - Serbatoio Ovonic tili, al momento risulta improponibile per usi nel settore
(1500 psi, idruri metallici)
Capacit: 3 kg H2 dellautotrasporto.
Densit gravimetrica: 1,58 %p H2
Volume: 50 L La tecnologia degli idruri  allo studio in Stati Uniti,
Peso:190 kg
Giappone ed Europa ed interessanti risultati sono stati
ottenuti dalla Ovonic Hydrogen Systems e recentemente
dallaToyotaMotors.

82


Nanostrutturedicarbonio
Laccumulo in nanostrutture di carbonio (nanotubi e nanofibre di
carbonio)vieneindicatotraletecnologiepotenzialmentepiinteres
santi ed  oggetto di studio da parte di diversi gruppi. Le recenti
sperimentazioni non hanno confermato le aspettative create alcuni
anni or sono, quando era stato annunciato lo sviluppo di materiali
capacidiaccumularetrail30ed60%inpesodiidrogeno,risultatigi
alloraconsideratiinspiegabiliedoggettodiforticritichedapartedella
comunitscientifica.
Irisultatiottenutidaivarilaboratorisonospessononconfrontabilitra (a) (b)
loroinquantoriferitiacampionidimaterialididiversotipo,provatiin Strutture di nanotubi e nanofibre di carbonio
a. Nanotubi a parete singola e a parete multipla; b. Nanofibre di tipo platelet,
condizionioperativemoltodiverse,inletteraturaperinanotubioggi ribbon e herringbone
si riportano percentuali di accumulo tra il 3 ed il 10 % in peso a
temperaturaambiente.

Iprogrammiincorsosuisistemidiaccumulodiidrogeno
I principali programmi internazionali di ricerca, sviluppo e dimostrazione nel settore dellidrogeno dedicano notevole
attenzioneallamessaapuntodisistemidiaccumuloperlediverseapplicazioni.
NegliStatiUniti,ilDepartmentofEnergyfinanzialosviluppodisistemidiaccumulonelHydrogen,FuelCells&Infrastructure
TechnologiesProgrammeallinternodelqualesonoincorsoattivitsuimateriali(idruri,nanostrutturedicarbonio),suiserbatoi
e sulla validazione delle diverse tecnologie di accumulo. Le attivit sono svolte in stretta connessione con quelle del
FreedomCARandVehicleTechnologiesProgramme.
IlprogrammaincludeprogettiindipendentietreCentridiEccellenzadovevengonosvoltericercheesplorativesuimateriali
peraccumulo,ilCarbonbasedMaterialCenteralNationalRenewableEnergyLaboratory,ilChemicalHydrogenStorageCenter
presso il Los Alamos National Laboratory ed il Metal Hydride Center al Sandia National Laboratory. A questi centri se ne
aggiungerabreveunquartolHydrogenStorageEngineeringCenterfocalizzatosullosviluppodisistemidiaccumuloperusia
bordodiveicoliingradodiassicurareautonomiesuperioriai480km.
Le attivit del DoE sono finalizzate allo sviluppo di tecnologie di accumulo adatte per usi nel trasporto, ma anche per
applicazionistazionarie.Obiettivodelprogrammaquellodiottenere:
x dal2010,alivellodisistema(materialediaccumulo,serbatoioecomponentidelBoP)energiespecifichedi2kWh/kg(6%
inpeso),densitdienergiadi1,5kWh/Lecostidi4$/kW.
x dal2015,sistemiconenergiaspecificadi3kWh/kg(9%inpeso),densitdienergiadi2,7kWh/Lecostidi2$/kW.
InGiapponeleattivitdiR&Ssuisistemidi
Roadmap NEDO (2006) 
accumulo di idrogeno sono promosse dal Fasi di sviluppo di sistemi di accumulo per veicoli a celle a combustibile
METIattraversoilNEDO.Nellaroadmapsulle
celle a combustibile, presentata dal NEDO Idrogeno Idrogeno
Idruri metallici Idruri metallici
ad alta a bassa
nel 2006, unarea tematica  rivolta allo svi compresso liquido
pressione pressione
luppo delle tecnologie relative allidrogeno 3% - 6%/giorno
a 35 MPa 35 MPa 3 MPa
per usi veicolari. Per i diversi sistemi di / circa 30h
1 % peso 0,9% peso
accumulo sono stati individuati gli obiettivi b 4-5% peso 4 % peso
(2,2%) (2 %)
Oggi
daraggiungerenellevariefasidisviluppo. c 3 kg 4,3 kg 7,3 kg 3 kg

In Europa le principali iniziative sono con d 120L / 70kg 68L / 85kg 150L / 420kg 120L / 340kg
dotte nel quadro del VI Programma Quadro 1% -2%/giorno
a 70 MPa 35 MPa 3 MPa
dellUnioneEuropea.Sonoattiviunaseriedi / circa 100h
3 %peso 3,5 %peso
progetti tra cui possiamo citare i progetti b 6 %peso 9 %peso
(> 4 %) (6 %)
2010
NessHyeStorHy. c 5 kg 5 kg 5 kg 5 kg

Il progetto Nesshy (Novel Efficient Solid d 120L / 75kg 80L / 50kg 100L / 165kg 110L / 145kg
StorageforHydrogen)rivoltoallosviluppo a 70 MPa
0,5% - 1%/giorno
35 MPa 3 MPa
di sistemi di accumulo di idrogeno in mate / circa. 200h
4 % peso 4,5 %peso
riali allo stato solido; sono oggetto di studio b 9 % peso 17% peso
(> 6%) (9%)
2020
idruri complessi (alanati e immidi) e compo c 7kg 7kg 7kg 7kg
sti intermetallici contenenti magnesio. Una d 170L / 80kg 110L / 35kg 115L / 175kg 110L / 155kg
volta identificati i materiali pi promettenti,
saranno realizzati sistemi completi da pro a: Pressione di accumulo (Boil-off / Start-up time valvole di sicurezza)
b: Densit gravimetrica del serbatoio (il numero in parentesi relativo al solo materiale)
vareincondizionireali. c: Peso di idrogeno nel serbatoio
d: Volume di idrogeno / Peso serbatoio

83


Il progetto StorHy (Hydrogen storage systems for automotive applications, coordinato dalla Magna Steyr), vede coinvolti
fornitoridiidrogeno,aziendeautomobilisticheediversi Progetto StorHy - Obiettivi sistemi di accumulo per usi veicolari
istitutidiricercaedindirizzatoallamessaapuntodi
Obiettivi Obiettivi
sistemidiaccumuloidrogenorobusti,efficientiesicuri, Parametro Unit
StorHy 2010 SRA 2015
per usi a bordo di veicoli a celle a combustibile o con Autonomia km 600 > 500
motoriacombustioneinterna.StorHysiarticolaintre H2 accumulato kg 6-10 6-10
sottoprogetti in cui vengono presi in esame rispetti kWh/kg 2,0
vamente laccumulo in forma gassosa, liquida ed in Energia specifica H2 compr 4-6
% peso 6 H2 liq. 9
idrurimetallici. Idruri 7
H2 compr 1,1
Nella fase iniziale del progetto sono stati definiti i re Densit di energia kWh/L 1,5
H2 liq. 1,2
quisiti a cui il sistema di accumulo deve rispondere, i Temperatura operativa C -40 / +85 -40 / +85
qualirisultanoinlineaconquellidellAgendaStrategica 1,2 H2 compr.
Velocit di rifornimento kg H2/min -
2 H2 liq.
diRicerca(SRA)preparatanellambitodellaPiattaforma 2.0 FC
Velocit di consegna (max) g H2/s -
EuropeasullIdrogenoesulleCelleaCombustibile. 5.5 ICE
Pressione min bar 6 -

Velocit di permeazione Ncm3 H2/h 1 -
In Italia, attivit di ricerca su materiali per laccumulo Boil-off idrogeno g/h per kg H2 1 1 % /giorno
dellidrogeno sono in corso da alcuni anni presso
organizzazioni di ricerca ed universit, con limitati
coinvolgimentidaparteindustriale(SAESGettersedSGSFuturechecommercializzanoidrurimetallicieserbatoiinidruri).
LENEAhasvoltoinpassatoattivitdiricercadibasesudiversimaterialiperaccumulonelquadrodidueprogettiFISR(Fondo
IntegrativoSpecialeperlaRicerca)promossidalMinisterodellUniversitedellaRicercaScientifica.Unprogetto,coordinatoda
ENEA conclusosi nel 2005, era finalizzato allo sviluppo di idruri metallici ed allacquisizione di competenze di ingegneria sui
sistemidiaccumulo.Leattivitsvolte,instrettacollaborazioneconlIstitutoNazionalediFisicadeiMateriali,laSaesGetterse
lIstitutodiTecnologieAvanzateperlEnergia(ITAE)delCNRdiMessina,hannoriguardatoinparticolare:
x lo sviluppo di leghe metalliche a base di Mg innovative e dei relativi processi di preparazione, in particolare sono state
studiatelegheabasedimagnesiooppor
tunamente drogate con piccole quantit
di metalli di transizione (per es. nichel e
ferro)e/orelativiossidieottimizzatepro
cedure di preparazione di leghe metalli
checonvenzionali(deltipoAB5);
x la progettazione e realizzazione di un
prototipoingegnerizzatodisistemadiac
cumulo di idrogeno in leghe metalliche
convenzionali(deltipoLaNi5);
x ladefinizionediprocedurediprovaperla Prototipo di serbatoio ad idruri metallici e relativa stazione di prova (ENEA)
verificasperimentaledelleproprietdelle
leghe,deisistemidiaccumuloedeisistemidimostrativi(veicoliconcelleacombustibile);
x unanalisi di normative, codici, standard e studi di fattibilit ed economici relativi alla sicurezza ed alle infrastrutture di
rifornimento.
NellostessoperiodoENEAhacondottostudisuidrurichimici(inparticolaresodioboroidruro)allinternodiunprogettosulle
microcelleacombustibileperusiportatili,coordinatodalCNRITAE.
Le attivit ENEA relative allo sviluppo di materiali innovativi per laccumulo stanno proseguendo, nellambito di una
collaborazioneconilMinisterodellaDifesaediunadellelineediattivitdelProgettoTecnologieeprocessiperaffrontarela
transizioneepreparareilfuturosistemaidrogeno,inseritonelProgrammaStrategicoNuovisistemidiproduzioneegestione
dellenergiafinanziatoattraversoFISR.Questeultimeattivitsonosvolte,incollaborazioneconlUniversitdiTrento,sutre
temidistinti:
x stabilizzazionedilegheidrurabilimedianteinglobamentoocompoundingconmaterialipolimerici
x sintesiecaratterizzazionedicompositienanocompositiabasedimaterialileggericonmicrostrutturacontrollata
x desorbimentodiidrogenodallidruroirreversibilesodioboroidruro.
Il primo tema, con ricadute applicative pi vicine, propone di migliorare le prestazioni di idruri classici che presentano
caratteristiche di desorbimento a bassa temperatura (LaNi5 e FeTi) anche se con limitate capacit di accumulo, esplorando
soluzioniinnovativebasatesulloroinglobamentoinadattematricipolimeriche.
Ilsecondotema,cheriguardaalcuneclassidimaterialileggericompositienanocompositi,hacomeobiettivounavanzamento
delleconoscenzeperesplorarelapossibilitdimodificarelequilibriotermodinamicofraidrogenoematerialesolidoelasua
influenzasullatemperaturadidesorbimento.

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Lultimotema,infineriguardalimpiegodelsodioboroidruro(NaBH4)perlaccumulodiidrogeno.Inparticolaresiproponedi
approfondire le conoscenze relative al processo di dissociazione di NaBH4 in soluzione acquosa, ai sistemi di catalisi per il
controllodellareazionedidissociazioneedallutilizzodelcaloreprodottodallareazioneperilcondizionamentodellamiscela
gassosaabaseidrogeno.
Allinterno dello stesso Programma Strategico, attivit di sviluppo di sistemi per laccumulo di idrogeno, sono incluse nei
progetti:
x Produzioneestoccaggiodiidrogenoinnanomateriali,coordinatodalConsorzioInteruniversitarioperloSviluppodei
Sistemi a Grande Interfase (GSGI), finalizzato alla progettazione e realizzazione di un prototipo di serbatoio per
laccumulodellidrogenoallostatosolidodaintegrareconunsistemacellaacombustibile/elettrolizzatore.
x Sistemiinnovatividiproduzionediidrogenodaenergierinnovabili,coordinatodalConsorzioIngegneriaperlAmbiente
e lo Sviluppo Sostenibile (IPASS, Perugia). Una linea del progetto, incentrata allo sviluppo di sistemi innovativi per lo
accumulodiidrogeno,prevedeattivitesplorativesudiverseclassidimateriali(legheecompositiintermetallici,nanotubi
dicarbonio,zeoliti).
PressolUniversitdegliStudidiPadova(DipartimentidiIngegneriaMeccanicaediFisica)daalcuniannisonoattivigruppidi
lavoro che svolgono sintesi e caratterizzazioni di materiali per laccu
mulodellidrogenoallostatosolido(idruriabasedimagnesio).
Attivitsperimentalisuunsistemadiaccumuloinidrurimetallici(leghe
a base di nichel e lantanio) sono state condotte anche presso il CESI
Ricerca,dovestataprogettataerealizzataununitdiaccumulo(6,3
Nm3 di idrogeno) sulla quale sono state eseguite una serie di prove
funzionalifinalizzateallaccoppiamentoconunacellaacombustibilead
elettrolita polimerico. Come materiale di accumulo viene usato un
idrurometallicoabasedinichelelantanio(LaNi4,65A0,35).
InfineHySyLab,centrochesvolgeattivitsulletecnologiedellidrogeno
consostegnodapartedellaregionePiemonteedellaProvinciaedella
CittdiTorino,sioccupadellacaratterizzazionidimaterialiperlaccu
muloeconduceprovesusistemicommercialiaidrurimetallici. Il prototipo del sistema di accumulo in idruri metallici HS-6500
in prova presso i laboratori del CESI Ricerca


INFRASTRUTTUREDIRIFORNIMENTOIDROGENO
Unodeimaggioriostacoliallutilizzodellidrogenocomecombustibileperautoveicolilamancanzadiinfrastruttureperlasua
produzione e distribuzione, questa rappresenta una sfida tecnicoeconomica tale da richiedere uno sforzo congiunto di
amministrazionipubblicheeindustrieperessererisoltopositivamente.
Impiegandotecnologiegidisponibiliindustrialmente,sonopossibilidiverseopzioniperrealizzareunastazionedirifornimento
perveicoliadidrogeno:
x produzione di idrogeno locale per via elettrolitica o per steam Infrastrutture idrogeno
Principali organizzazioni coinvolte in attivit di R&S
reforming con accumulo in diverse forme (idrogeno gassoso,
liquido,idruri); Unit di reforming (usi on-site)
x Air Liquide
x produzioneinimpianticentralizzatieconsegnatramitecamionalla x Air Products and Chemical
x Babcock-Hitachi K.K.
x H2Gen
stazione di rifornimento, dove pu essere accumulato in forma x BP / Aral
x HyGear
x BOC
liquidaocomegascompresso; x Chevron Texaco
x HyRadix
x ZTek
x produzione in impianti centralizzati, distribuzione attraverso gas x Cosmo Oil
x ENI / AGIP Elettrolizzatori (usi on-site)
dotto e stazione di compressione locale (come per il gas naturale x General Hydrogen x AccaGen
pertrazione). x Honda R&D/Plug Power x Avalance
x Hydrogenics x Hydrogenics
Trannelultimaopzione,chenecessitadiunareteidrogenodicuiancora x Linde x NorskHydro
x Nippon Oil
non esistono esempi dedicati alla trazione, le tecnologie da utilizzare x Praxair Unit di accumulo ed
altri componenti
sono gi mature industrialmente ed i problemi maggiori risiedono pi x Sapio
x Shell Hydrogen x Dyneteck
nellecondizioninormativeenellastandardizzazionedeicomponenti.Per x Showa Shell Sekiyu KK x HERA
x Quantum Technologies
la realizzazione di stazioni di rifornimento idrogeno la poca familiarit x TotalFinaElf
x Pdc Machine
con questo vettore porta normalmente ad applicare condizioni parti x QuestAir

colarmente restrittive. Enti normativi e di certificazione internazionali


stanno lavorando per emettere normative ad hoc, utilizzando anche
informazioni raccolte dai maggiori produttori di idrogeno (AirLiquide, Air Products, Linde, ecc.) e dalle diverse compagnie
petrolifere(Chevron,ShellHydrogen,Total,BP,ecc.).

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Per quanto riguarda la progettazione e standardizzazione dei vari componenti (es. connettori dei serbatoi dei veicoli) non
200
esistonoorientamentiprecisiedogniesperienzafacasoa
se, dipendendo in larga misura dagli standard di produ
180
Numero di stazioni rifornimento idrogeno

zionedellesingoleindustriecoinvolte.
In programma (operative entro 2009)
160
Stazioni esistenti Ad oggi (novembre 2007), risultano costruite pi di 150
140
stazionidirifornimentoedprevistalaperturadioltre50
120 impianti nel quadro di progetti dimostrativi per la speri
100 mentazione di piccole flotte di veicoli (un elenco delle
80 stazioni di rifornimento  fornito in Appendice A). Le
stazionioperativesitrovanoprincipalmenteinNordAme
60
rica, Europa e Giappone, di queste oltre l80% distribui
40
scono idrogeno compresso, dal momento che la maggior
20 partedeiveicolirealizzatisonoalimentaticoncombustibile
0 inquestaforma.
Pre 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
2000


Tipologiedistazionidirifornimentodiidrogeno
Le configurazioni che si possono adottate per la realizzazione di una stazione di rifornimento di idrogeno sono molteplici e
varianoinfunzionedellatipologiadellapprovvigionamento(produzioneonsiteocentralizzata),dellafonteprimariautilizzata
(idrogeno prodotto da combustibili fossili o da rinnovabili), della forma in cui lidrogeno  erogato (idrogeno compresso e/o
liquido), della modalit di immagazzinamento presso la stazione. La scelta  determinata tra laltro dal numero di utenti e
quindi dalla quantit di idrogeno che limpianto deve essere in grado di fornire nellarco della giornata, nonch nel caso di
fornituradallesternodalladistanzadalpuntodiproduzione.
x Stazionedirifornimentoconproduzionecentralizzata
Lidrogenovieneprodottoinimpianticentralizzatietrasferitoallastazionedirifornimentoinformagassosaoliquefatto.Al
momentoiprocessimaggiormenteutilizzatiperlaproduzionediidrogenosonolosteamreformerolossidazioneparziale
di idrocarburi. Alternativa, interessante per il mediolungo termine,  quella di ottenere idrogeno per elettrolisi usando
energiaelettricadafontirinnovabili.
Unavoltaprodotto,lidrogenovienetrasportatocomegascompressooallostatoliquidoconcarribombolaioautocisterne.
Nel primo caso presso la stazione di rifornimento  presente ununit di compressione ed un sistema di accumulo

Possibili configurazioni per le stazioni di rifornimento idrogeno

Produzione centralizzata

Pompa e
Trasporto H2 liquido vaporizzatore
H2 liquido
Accumulo H2 liquido

Trasporto H2 compresso Compressore


Accumulo H2 compresso
H2 compresso

Idrogenodotto

Steam reforming
Produzione on-site
Gas naturale H2

Purificazione
(PSA)
Elettrolisi
Compressore
Elettricit (da rete o
da fonti rinnovabili)
H2
Purificazione Accumulo H2 compresso H2 compresso
Acqua

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intermediochelomantieneadunapressionesuperioreaquellaabordodelveicolocheloutilizza,percontenereitempidi
rifornimento.
Lidrogenoliquido,invece,unavoltaconsegnatoallastazionediservizioimmagazzinatoinunserbatoiocriogenicoeda
quimandatoallacolonninadirifornimentoinformaliquidaoppurevaporizzatoedinviatoadunserbatoiointermedioad
altapressionedalqualevieneinseguitoprelevatoperesseredistribuitoinformagassosa.
Negliimpianticheprevedonocolonnineperlerogazionidiidrogenosiainformaliquidachegassosa,lidrogenocheevapora
dalserbatoiocriogenico,aseguitodifenomenidiboiloff,vienerecuperatoedimmessonelserbatoiodiaccumuloadalta
pressione, ottimizzando in questo modo lefficienza complessiva dellimpianto.
UnastazionediquestotipoquelladiAriake(Tokyo)realizzata,nelquadrodel
Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project, da Showa Shell Sekiyu e
dallaIwataniInternational.
Rispettoallidrogenogassoso,quelloallostatoliquido,graziealmaggiorconte
nuto energetico per unit di volume che lo caratterizza, a parit di volume
immagazzinatoconsenteunamaggioreautonomiaallastazionedirifornimento.
Tuttavia occorre ricordare che la liquefazione  un processo energeticamente
costosoefortementepenalizzatodalleconomiediscala.
Quandolequantitdiidrogenodatrasportareallastazionedirifornimentosono Stazione idrogeno Ariake (Tokyo)
elevateeledistanzedapercorrerenotevoliragionevolepensarealtrasporto
diidrogenogassosotramiteidrogenodotto,soluzionerealizzabilesoloalungotermine,unavoltachesipotrcontaresu
unaretedidistributoridestinatiaservireunnumeroelevatodiveicoli.Allastazione,lidrogenoseguelostessoiterdiquello
trasportato con carri bombolai. La tecnologia degli idrogenodotti  sufficientemente matura, anche se per trasporto di
idrogeno per usi industriali. La rete degli idrogenodotti  ancora modesta: circa 720 km negli Stati Uniti  e 1500 km in
Europa.
SupiccolascalaquestatecnologiahatrovatoapplicazioneaFrancoforte,nelparcoindustrialedellaInfraservHchst.Qui
lEni nel novembre 2006 ha aperto una stazione di servizio del tipo multienergy alla quale arriva idrogeno attraverso un
gasdotto, lungo circa 1,7 km, che la
collegaallostabilimentochimicodel
laHechst,dovelidrogenopresen
te come sottoprodotto. La stazione,
costruita in collaborazione con la
Linde allinterno del Progetto Zero
Regio,  dotata di erogatori per il
rifornimento di idrogeno compresso
(350 e 700 bar) e di idrogeno li
quido.
Stazione di Francoforte - Progetto Zero Regio 


x Stazionedirifornimentoconproduzioneonsite
Unaltra alternativa  quella che prevede la produzione di idrogeno presso la stazione di rifornimento. Lidrogeno 
prodottoperviaelettroliticadallacquaoconprocessidireformingdacombustibilifossili.Lidrogeno,dopopurificazione,
vienecompresso,quindiimmagazzinatoinunopportunosistemaadaltapressione,dalqualevienepoiprelevatoperessere
immessonelmezzodarifornire.
La tecnologia degli elettrolizzatori  industrialmente consolidata e sono ormai molte le aziende costruttrici presenti sul
mercato.Lusodiunelettrolizzatorediventainteressantenelcasosiprevedalimpiegodienergiaelettricaottenutadafonti
rinnovabili. Esistono alcuni esempi
di stazioni di questo tipo, tra cui Impianto
eolica
quella di Collesalvetti (Livorno) rea
lizzata dalla divisione Refining & Cogenerazione

MarketingdellEni,conilcontributo Impianto
fotovoltaico
dellaRegioneToscana.Lidrogeno
prodotto da un sistema elettrolitico Benzina
Diesel
alimentato con energia elettrica
prodotta dagli impianti fotovoltaico Idrogeno,
ed eolico e da una microturbina metano, GPL

presentipressolastazione.
Laproduzionediidrogenoonsiteda
combustibili fossili usa le stesse te Stazione Agip Multienergy di Collesalvetti 

87


cnologie della produzione centralizzata. Dal momento che veicoli alimentati con celle a combustibile esigono livelli di
purezza dellidrogeno piuttosto spinti (tenore di CO < 10 ppm), il sistema di produzione  integrato con ununit di
purificazioneingenereditipoPSA.
Negli Stati Uniti la maggior parte delle stazioni con produzione di idrogeno onsite sono dotate di unit elettrolitiche, in
Giapponelatendenzainvecequelladiutilizzaresistemidireformingdiidrocarburi(gasnaturale,GPL,gasoliodesolforato
enafta),ancheinEuropaalmomentosembraprevalerelasceltadellelettrolisi.
Uncasoparticolarequellodelleenergystation,nellequalilaproduzionelocalediidrogenoassociataallagenerazione
dienergiaelettricaecalore(generalmenteconsistemiconcelleacombustibile).Inquestomodo,oltreasvincolarelataglia
dellimpiantodiproduzioneidrogenodallerichiestedellastazionedirifornimento,sipermetteancheunfunzionamentoa
carico quasi costante del sistema di trattamento del combustibile, che viene quindi ad operare in condizioni ottimali.
Teoricamentesipossonoutilizzaresiacelleadelettrolitapolimerico,checelleadaltatemperatura(celleacarbonatifusio
adossidisolidi),asecondadellecaratteristichedelleutenzetermicheedelettricheedallatagliadelsistemadigenerazione.
Sebbene la configurazione che utilizza celle ad alta temperatura sembra economicamente promettente, questo tipo di
stazionisonoancorainfasedistudio.
LaprimastazioneditipototalenergystataallestitaaLasVegas(Nevada)daAirProductsePlugPowernel2002,qui
lidrogeno non utilizzato per il rifornimento di veicoli, va ad alimentare una cella ad elettrolita polimerico da 50 kW che
generaenergiaelettricachevieneimmessanellaretepubblica.
AltroesempiodistazionetotalenergyquellodellaHomeEnergyStationdellaHonda,unimpiantochepartendodalgas
naturalefornitoperusidomesticiconsentediprodurrel'idrogenonecessarioperlalimentazionediunveicoloedigenerare
elettricitecaloreperusiresidenzialiattraversounacellaacombustibile(unitPEFC57kW).

Impianto di
produzione idrogeno
Unit PEFC

Energy station - Air Products/Plug Power (Las Vegas, NE, USA) Home Energy Station IV Honda / Plug
Power (Torrance, CA, USA)

x Stazionidirifornimentomobili
Perfinireabbiamolecosiddetteunitmobili,sistemipackagechecomprendonotuttoquantonecessarioperrifornireun
veicoloapartiredalsistemadiproduzioneodallaccumulodiidrogenomontatisumezzomobile.Questeunitintegrano
sistemi di compressione, sistemi di controllo ed un accumulo normalmente di piccola capacit e sono quindi adatti alle
esigenzediflottecostituitedaunlimitatodiveicoli.
StazionimobilisonostatesviluppatedaAirProductsandChemicaledaLinde.
LunitdirifornimentomobileHF150dellAirProducts,chenonrichiedealcuna
installazionepressolutente,contieneadesempio150kgdiidrogenoa450bar
epuerogare8090kgdiidrogeno.
In Giappone, ad Ome (Tokyo) la BabcockHitachi, in collaborazione con la
QuestAirTechnologies,harealizzatounastazionemobilecheproduceidrogeno
per reforming del gas naturale, che si integra con un sistema di accumulo Unit Air Products HF-150
sviluppato dalla Nippon Sanso Corp. installato su un secondo automezzo. La
stazione  viene utilizzata nel quadro delle attivit dimostrative del Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project
(JHFC).
Unit di reforming del GN e PSA
Per far s che i veicoli a celle a combustibile possano arrivare
sulmercatonellarcodi1015anni,occorrerealizzareunade
guataretedidistribuzione di idrogeno. Secondoalcune stime
(ProgettoHyNet,2004)percoprireilfabbisognodiunelevata
percentuale della popolazione europea (Unione Europea, pi
Norvegia e Svizzera) si dovrebbero realizzare circa 10.000
stazionidirifornimento,7.500dellequalicostruiteincittcon
oltre20.000abitantie2.500lungoleautostrade(consideran
Compressione ed accumulo dounastazioneogni50km).Lacreazionediquestarete,che
Stazione idrogeno Ome (Tokyo) - Progetto JHFC
rappresentasolol8%dellestazionidirifornimentoesistentiin
Europa (circa 135.000), comporterebbe costi dinvestimento

88


Stime di costo per diverse tipologie di stazioni di rifornimento idrogeno dellordinedi715miliardidieuro,dadistribuirenellar


Costo
codiundecennio.
Tipologia stazione di rifornimento
(migliaia di $) Studianaloghi,relativiagliStatiUniti,eseguitidallaShell
Steam reforming del metano, 100 kg/giorno 1.048 Hydrogen valutano che per garantire una copertura
Steam reforming del metano,1.000 kg/giorno 5.137 nazionalealprimomilionediveicoliaidrogenovenduti
Elettrolisi (energia elettrica da rete), 30 kg/day 550 occorronocirca11.000stazionidiservizio.
Elettrolisi (energia elettrica da rete) 100 kg/giorno 923 Atitolopuramenteindicativointabellasiriportanocosti
Elettrolisi (energia da rinnovabili, PV), 30 kg/giorno 616 di investimento previsti per stazioni di rifornimento di
Unit di rifornimento mobili, 10 kg/giorno 243 variedimensioni,rifornitesiaconidrogenodaimpianto
centralizzato che prodotto onsite, tratti da uno studio
Idrogeno liquido da impianto centralizzato, 1.000 kg/giorno 2677
dalla Universit di California di Davis (2006), al quale si
Energy Station (sistemi PEFC), 100 kg/giorno 1216
rimandapermaggioridettagli.
Idrogeno fornito attraverso gasdotto, 100 kg/giorno 583


Fonte: J. X. Weinert, T. E. Lipman, Rapporto UCD-ITS-RR-06-03 (2006)




Normative di sicurezza per le stazioni di rifornimento idrogeno

A livello internazionale diverse organizzazioni (ISO, CEN, IEC, ASME, ecc.) stanno lavorando alla stesura di codici, standard e
linee guida per luso in sicurezza dellidrogeno. Il Comitato Termotecnico Italiano, ente federato allUNI, che svolge attivit norma-
tiva, ha al suo interno un Gruppo Consultivo dedicato allidrogeno.
Oggi per le stazioni di rifornimento di idrogeno vengono in genere applicate normative e regole tecniche che disciplinano la
costruzione ed esercizio degli impianti a gas naturale.
In Italia, il Ministero degli Interni ha approvato una regola tecnica che riguarda la Prevenzione incendi per la progettazione,
costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione. Il decreto entrato in vigore il 3 ottobre 2006,
finalizzato a:
x rendere minime le cause di rilascio accidentale di idrogeno, di incendio e di esplosione;
x limitare, in caso di evento incidentale, danni alle persone;
x limitare, in caso di evento incidentale, danni ad edifici e/o locali contigui all'impianti;
x permettere ai soccorritori di operare in condizioni di sicurezza;.
Il decreto precisa le ubicazioni consentite per gli impianti di distribuzione di idrogeno e definisce le modalit costruttive e le
caratteristiche dei componenti e delle apparecchiature che le costituiscono. Si precisa tra laltro che gli impianti per la produzione
on-site dell'idrogeno, laddove previsti, debbano essere oggetto di specifica valutazione di rischio essendo molteplici le modalit e
le tecniche adottabili per la loro realizzazione.
Il provvedimento consente la costruzione di impianti nell'ambito di stazioni di distribuzione stradale di altri carburanti, purch che
siano rispettate precise distanze di sicurezza.

89


ALTREAPPLICAZIONINELTRASPORTO
Per favorire un progressivo ingresso del mercato, in una prima fase le celle a combustibile potrebbero trovare applicazione,
oltrechesuveicolidiaziendeditrasporto(autobus,furgoni),sumezziditrasportodipiccolatagliaoggiequipaggiaticonsistemi
diaccumuloelettrico,comeveicoliindustriali(es.carrellielevatori),scooterebiciclette,maanchesuimbarcazioni.Sfruttando
questi mercati di nicchia, si riuscirebbe a ridurre il costo delle celle grazie alle economie di scala e al tempo stesso si
agevolerebbelaprogressivacreazionediunadeguataretedidistribuzionedellidrogeno.


Un mercato di notevoli dimensioni, guardato con molto interesse dalle industrie che sviluppano celle,  quello dei carrelli
elevatori. Negli ultimi anni, Ballard, Hydrogenics, Nuvera Fuel Cells,
ProtonMotoreToyotahannorealizzatosistemiperlapropulsionedi
questotipodiveicoli.Lecellegarantisconoalmezzounacontinuitdi
funzionamento superiore a quella consentita dagli accumulatori
elettrici normalmente impiegati e sono installabili nello stesso vano
occupato dalle batterie a cui si vanno a sostituire, per cui la loro
adozionenonrichiederilevantimodifichealveicolo.
General Hydrogen (ora acquistata da Plug Power) ha ordinato alla
General Hydrogen - Veicoli industriali alimentati con moduli
Ballard stack Mark 9 SSL di potenza compresa tra 4.8 e 21 kW, da Hydricity Pack da 12,5 kW e 9 kW (unit Ballard)
integrareinsistemi(Hydricity)perlapropulsionedicarrellielevatori
didiversaclasse.
La Hydrogenics nel 2005 ha installato unit HyPM 12 su
duecarrellielevatoridellaHyster,usatiinCanadaallinter
nodiunimpiantodellaGeneralMotors(Oshawa,Canada)
eallaFedExperimpieghiallaeroportodiToronto.
Questi veicoli, di tipo ibrido (cella/supercondensatore),
alimentati con idrogeno (1,6 kg a 350 bar) hanno una
autonomia di 12 ore e richiedono meno di 5 minuti per
essereriforniti.
Carrello elevatore Hyster alimentato con un unit HyPM da 12 kW
Unit Hydrogenics dello stesso tipo sono state recente
mente consegnate alla Still International che, nel quadro
delProgettoHamburgAirportmitWasserstoff(H2)unterwegs,staconvertendoacelleacombustibiledueveicolielettriciper
lamovimentazionedibagagliallinternodellaeroportodiAmburgo.InprecedenzalaStill,incollaborazioneconProtonMotor
eLinde,avevarealizzatouncarrelloelevatoresemprealimentatoconcelleacombustibilechehaoperatoconsuccessoallae
roportodiMonaco,nelquadrodelProgettoH2Argemuc(IdrogenoperlAeroportodiMonaco).
NuveraFuelCellshaunaccordodicollaborazioneconlaEastPennManufacturingCo.,perlo
sviluppodisistemipercarrellielevatoriditipoibrido,cheincludonounitPowerFlowintegrate
conbatterieeunserbatoiodiaccumulodiidrogeno.
Infine la Toyota Motors, a gennaio 2007, ha mostrato un prototipo di forklift, il FCHVF,
sviluppato in collaborazione con la Toyota Industries Corporation. Sul veicolo realizzato in
configurazioneibridainstallatounostackPEFCda30kWeunsupercondensatore(potenzadi
picco20kW)chericaricatodallenergiarecuperataneiprocessidifrenata.
FCHV-F Toyota

Lecelleacombustibilepolimerichepossonotrovareimpiegoinapplicazioninavali,consistemichevannodaipochikWrichiesti
dalleimbarcazionipipiccoleonelcasodiusicomeunitdipotenzaausiliaria(APU),finoallecentinaiadikWrichiestiperla
propulsionedinavidimediataglia.
Ricordiamo che Siemens (Erlanger, D) ha in corso lo sviluppo di celle per appli
cazioni su sottomarini nel quadro di un programma con il Ministero della Difesa
tedesco.LeprimePEFC(BZM34da34kW)perlapropulsionedisottomarinisono
stateconsegnateallaHowaldtwerkeDeutscheWerft(HDW,Kiel,D)nel1998.
Isottomarinisonoequipaggiaticonunsistemadipropulsioneibridocostituitoda
unmotoreelettricoedunmotorediesel.L'energiaperl'alimentazionedelmotore
elettrico,chevieneattivatoduranteleimmersioninellefasidiandaturasilenziosa,
viene fornita da ununit PEFC e da batterie. Il motore diesel genera l'energia
necessariaperlapropulsione,perlaricaricadellebatterieeperlaproduzionedi
idrogeno.
Siemens - Unit BZM 34
usate nel sottomarino HDW Classe U212 Proprio per questo tipo di applicazioni, la Siemens ha messo successivamente a
punto unit da 120 kW (BZM 120), che a parit di volume e peso consentono

90


prestazioniquattrovoltesuperioriaimoduliusatiinprecedenza.
Sono stati costruiti quattro sottomarini per la Marina tedesca e ricevuti ordini dalla
Marina Greca, Portoghese e Coreana (unit della classe 214). Infine in collaborazione
conFincantierisonoincorsodirealizzazionedueunitdellaclasse212perlaMarina
Italiana. Modulo BZM 120
(Siemens)
Celleadelettrolitapolimerico(2unitda50kW)dellaProtonMotorssarannoinstallate
su un battello ad uso turistico (progetto ZEMSHIP, Zero EMission Ship) che si sta
realizzandonelquadrodiuniniziativapromossadalcomunediAmburgo,cofinanziatadallUnioneEuropeanelprogrammaLife.
Ilbattello,cheavrunacapienzadi100passeggeri,entrerinservizionellestatedel2008nelbacinodellAlster.

Diverseindustrieedorganizzazionidiricerca
hanno in corso lo sviluppo di prototipi di
scooter e biciclette alimentati con celle ad
elettrolita polimerico. Tra le aziende che
lavorano nel settore si ricordano Honda, ENV Intelligent Energy
Masterflex, Palcan, Asia Pacific Fuel Cell Unit PEFC da 1 kW
Technologies,IntelligentEnergyeVetrix. Scooter Vectrix VX-FCe - Unit
PEFC da 500 W (Protonex)

Per finire il Fuel Cell Propulsion Institute (consorzio internazionale costituito da organizzazioni industriali, accademiche e di
governoconsedenelColorado,USA),inpassatohaconvertitoacelleacombustibiledueveicoliperminieraconfinanziamenti
dapartedelDipartimentodellEnergiastatunitenseedelNaturalResourcesCanada,staattualmentelavorandoallosviluppodi
una locomotiva per usi militari nel quadro di uniniziativa promossa dal National Automotive Center (NAC) dellEsercito
statunitense.


Locomotiva per miniere (2002)


Veicolo per miniere Caterpillar-Elphinstone (2002-2006)
Unit PEFC Nuvera da 17 kW
Idrogeno accumulato in Idruri metallici Potenza: 160 kW (sistema ibrido PEFC 90 kW Nuvera / batteria NiMH
Idrogeno accumulato in idruri metallici (HERA)
Coordinamento del progetto: Vehicle Projects LLC
Partecipanti: CANMET, Hatch Associates, MSHA, Placer Dome, Cordinamento del progetto: Vehicle Projects LLC
Sandia National Laboratories, Stuart Energy Systems (ora Altri partecipanti alla realizzazione del veicolo: AeroVironment,
Hydrogenics), Nevada University / Reno. Caterpillar, DRS-Technologies, Hydrogenics, Modine Manufacturing

Sistema PEFC 1,2 kW Sistema di accumulo idrogeno


(H2 in idruri metallici, 250 kg)

Locomotiva a celle a combustibile


Potenza: 1,2 MW
Idrogeno accumulato in idruri metallici (HERA)
Coordinamento del progetto: Vehicle Projects LLC
Altri partecipanti alla realizzazione del veicolo:
AeroVironment, MesoFuel
Conceptual design della locomotiva

91



LEATTIVITDIRICERCAESVILUPPOINITALIA
InItalialacrescitadinteresseperletecnologiedellidrogenoedifinanziamentipubblicicheilMinisterodellUniversitedella
RicercaedilMinisterodellAmbientehannoresodisponibiliperlecelleacombustibileattraversoilFondoIntegrativoSpeciale
perlaRicerca(FISR),hannoprodottonegliultimiannilavviodiattivitdiricercaesvilupponelsettoredellecelleadelettrolita
polimericodapartedidiverseorganizzazionipubblicheeprivate.Attivitditipoindustrialerimangonocomunquefondamen
talmenteconcentrateinNuveraFuelCellsedExergyFuelCells,societchedispongonodiunapropriatecnologiadicella.

NuveraFuelCells
Le attivit di Nuvera Fuel Cells (al quel tempo De Nora),
avviate nel 1989 con il contributo dellENEA, sono rivolte Sistemi Nuvera Fuel Cells e relative applicazioni
allo sviluppo a fini commerciali di sistemi a idrogeno per
applicazioni industriali, sistemi a gas naturale per genera PowerFlow - Applicazioni su veicoli industriali (carrelli elevatori)
zione di potenza distribuita e cogenerazione e di compo Potenza nominale 2.5 - 5 kW
nenti(stackeunitdireforming)disistemiperapplicazio Efficienza 52%
niautomobilistiche. Funzionamento Automatico
Combustibile Idrogeno
Nuvera,societnatanel2000dallafusionedellaDeNora Rumore 66 dBA a 1 m
Volume 81 litri *
FuelCellsedellEpyxCorp.(divisionedellArthurD.Little),
* esclusi radiatore ed elettronica
appartiene oggi allazienda energetica Amerada Hess
Corporation, che detiene la maggioranza delle azioni, al
Forza - Sistemi modulari a idrogeno per usi industriali e
Gruppo De Nora e alla Renault e ha sedi in Italia e negli applicazioni nel trasporto ferroviario e navale
StatiUniti.Aseguitodiunarecenteriorganizzazionesono Potenza 125 kW
statetrasferitenegliStatiUniti(Bilberica,Massachusetts), Efficienza 52%
le attivit di sviluppo e produzione della tecnologia e Combustibile Idrogeno
Dimensioni 165 m x 125 cm x 150 cm
lasciate in Italia quelle relative allo sviluppo del Forza, Peso 1500 kg
sistema progettato per lutilizzo di idrogeno ottenuto da 
impiantiindustriali(impianticlorosoda,dicuiilgruppoDe
Nora  uno dei leader mondiali), ma che pu trovare Avanti - Unit CHP a gas naturale per generazione distribuita
applicazione anche su mezzi di trasporto di grossa taglia Potenza 2.3-4,6 kW
(locomotive,navi).RestanoallinternodelGruppoDeNora Potenza termica 6,9 -7.6 kW
Efficienza totale > 75 %
lo sviluppo e produzione di catalizzatori ed elettrodi. La Combustibile Gas naturale
divisioneRicercaeSviluppodellaIndustrieDeNora,come Temperatura oper. -20C - 40 C
vedremo,  uno dei partecipanti del progetto FISR coor Dimensioni 120 m x 56 cm x 140 cm
dinatodaENEA. 
Nuveradisponediunatecnologiacheleconsentedirealiz Andromeda II - Unit per usi veicolari
zare stack con buone prestazione e caratteristiche adatte Potenza 85 kW
allaproduzionediserie.GlistackNuverasidistinguonoper Densit di potenza 1.3 kW/L (a bassa pressione)
lusodipiattibipolariinmaterialemetallicononrivestitoe 1.6 kW/L (ad alta pressione)
Dimensioni 90 cm x 55 cm x 21 cm
di un sistema di raffreddamento ed umidificazione della Peso 140 kg
cella,basatosuiniezionedirettadiacquanellatocatodico
(tecnologia Cathode Water Injection). In pratica entrando
in cella lacqua evapora producendo un raffreddamento
dellastessaeilvapordacquageneratogarantisceungiustogradodiumidificazioneallamembrana.Questatecnologiaconduce
adunasemplificazionedeicomponentidelbalanceofplantnecessarialfunzionamentodelsistema,riducendopesiedingom
bridiquestultimo.
La societ, che nellambito di programmi dimostrativi  in continuo contatto con strutture di ricerca pubbliche e private, ha
preso parte a numerosi progetti su idrogeno e celle a combustibile, collaborando in Europa con partner industriali come
Renault, PSAPeugeot, Air Liquide ed altri. Sistemi di potenza inferiori a 5 kW a gas naturale ed a idrogeno sono stati speri
mentatiinStatiUnitiedinGiappone.
NellambitodiunaccordotraNuvera,UhdenoraeCaffaro,nel2006,pressoglistabilimentidiquestultimaaBrescia,entrato
in funzione il primo modulo Forza da 120 kW, alimentato con lidrogeno proveniente da un impianto elettrochimico. Il
sistema,primadellinstallazionepressolaCaffaro,erastatovalidatopressoillaboratoriocheNuveraharealizzatoallinterno
del sito Siad di Osio (Bergamo), dove aveva operato producendo oltre 185.000 kWh, con una disponibilit del 95%. Il
laboratoriodiqualificadiOsio,chestatopotenziatoconnuoveapparecchiaturediprova,consenteaNuveradiverificarela
funzionalitdeisuoisistemiperlunghiperiodieavendoadisposizioneunafornituracontinuadiidrogeno,chevieneottenuto
conelevatogradodipurezza(finoal99,9995%)dauninnovativoimpiantodisteamreforming.

92


UnsecondomoduloForza,comeaccennatoinprecedenza,statoinstallatoin
CanadadallaSacrDaveyInnovations(Vancouver,BC)edalimentato,anchein
questocaso,conidrogenoprovenientedaunimpiantoelettrochimico.
InItalia,NuverahaunaccordodicollaborazioneconilCentroRicercheFiat(CRF)e
FiatPowertrainTechnologiesperlosviluppodisistemidipropulsioneperveicolia
celle a combustibile. Il modulo HDL82 messo a punto nellambito dellaccordo
integra lo stack Andromeda II, con un compressore ad alta efficienza, sistemi di
umidificazioneeraffreddamentodeigasreagentieunaseriedicomponentiausi
Impianto Forza da 120 kW liari,tuttisviluppatiallinternodelGruppoFiat.
presso i laboratori di Osio
Questosistema,giutilizzatosullaPandaHydrogen,sarintegratosuunautobus
a idrogeno che un gruppo di aziende, tra cui la ISE Corporation, sta realizzando negli Stati Uniti nellambito di un progetto
finanziatodallaFederalTransitAuthority.

ExergyFuelCells
ExergyFuelCells(SassoMarconi,Bologna),notacomeArcotronicsFuelCellsfinoanovembre2007quandostataacquisita
dallasvedeseMorphic,hainiziatolaattivitnelsettoredellecelleacombustibilecomeRoenEst,societnatanel2000conil
supportodellENEA.
La societ ha sviluppato, nellambito di una collaborazione con ENEA, una
MEGA
configurazione di cella nella quale si utilizza il cosiddetto MEGA (Membrane
Electrode Gasket Assembly). Il MEGA, che riunisce in un unico componente
lassemblato membrana/elettrodo e le guarnizioni, ha suscitato un forte interesse
per i vantaggi che  in grado di offrire rispetto ai sistemi tradizionali che utilizzano
tenuteinvitonointessutigommati.Larapiditdiesecuzionesianellapreparazione
che nellinserimento in cella di questi componenti, la possibilit di conservarli tal
quali e gi pronti per lutilizzo e di un riutilizzo degli stessi pi volte, nonch il
Piatto bipolare (compound di grafite) risparmio di membrana polimerica che permette di ottenere, sono tutti fattori che
risultanofondamentaliperlamessaapuntodiprodottiindustrializzabili.
Componenti di cella 
(Exergy Fuel Cells)
Negli stack sono Sistemi Exergy Fuel Cells
stati utilizzati sia piatti bipolari in compound a base di
grafite, che in materiale metallico. I piatti in compound di Electrum H2 - Unit UPS
grafitesonorealizzaticonunatecnologiadiproduzioneper Potenza 1 kW
stampaggio (protetta da brevetto), che consente una Efficienza 42%
Combustibile Idrogeno
notevole riduzione dei costi (<5 /piatto anche per bassi
volumi di produzione) e dei tempi di lavorazione di questi
componenti.
Obiettividellasociet,chehaormaiacquisitounaposizione Penta - Unit CHP 5 kW
consolidata nel panorama delle celle ad elettrolita polime Potenza 5 kW
Efficienza 35%
rico stabilendo collaborazioni con diversi partner, sono lo Combustibile Gas Naturale
sviluppodi: Rumore 45 dBA a 1 m

x sistemidicogenerazioneperusiresidenzialida35kW,
alimentatiametano,edigeneratorida1kWaGPL(per
barche,camper,ecc.);
x sistemi con celle a combustibile nella fascia 500 W 50
kW,siaperusistazionaricheperiltrasporto. Unit PEFC da 25 kW per
applicazioni nel trasporto
ExergyFuelCellsstacollaborandoconlaICICaldaie(Verona)
allo sviluppo del Siderea 30, un sistema a gas naturale di
potenza 30 kW per cogenerazione. La societ partecipa
SIDERA 30 - Unit CHP sviluppata
inoltreadiversiprogettidimostrativi,tracuiricordiamo: da ICI Caldaie con stack Exergy Fuel Cells

x le iniziative promosse dalla Regione Piemonte, che Potenza elettrica 30 kW (4 stack PEFC)
Potenza termica 45 kW
vedono la partecipazione di Environmental Park  Voltaggio 312 V
HySyLab e Politecnico di Torino (Progetti MicroCHP e Corrente 75 A
Combustibile Gas naturale
CelcoYacht,realizzazionedelloscooterHysyrider); Efficienza elettrica 31-33 %
Efficienza totale 80 %
x il progetto Idrogeno per Arezzo, nel quale  prevista Dimensioni 85 cm x 245 cm x 222 cm
linstallazione di quattro unit Penta da 5 kW, presso
utenti del distretto orafo aretino che gi impiegano

93


idrogeno per i loro fabbisogni industriali, e di due generatori
Electrum da 1 kW. Questi ultimi saranno provati da HydroLab, ZEV1
laboratorioperlidrogenoeleenergierinnovabilidellaFabbrica (Zero Emission Vehicle)
Potenza: 20 kW
delSole,costituitoconfinanziamentidellaRegioneToscana; Autonomia: 80 km
Velocit max.: 50 km/h
x alcuni progetti finalizzati allo sviluppo di veicoli ibridi ad idro Combustibile: idrogeno (200 bar)
geno,qualiilveicoloZEV1,loscooterZEV2eilNEO(NoEmission
Outfit),realizzatonelquadrodiunacollaborazioneconlaMicro
VetteSapio.
Scooter
La collaborazione di Exergy Fuel Cells con ENEA sta proseguendo Potenza: 4 kW
Autonomia: 80 km
allinternodelProgettoFISRSviluppodelletecnologiedellecellea Velocit max.: 45 km/h
combustibile e dei sistemi per le loro applicazioni (20052009) Combustibile: idrogeno (200 bar)

coordinatodaquestultimoedescrittonelseguito.

ENEA
LENEA lavora nel settore delle celle a combustibile ad elettrolita polimerico dalla fine degli anni 90, svolgendo attivit di
ricerca presso i suoi laboratori, collaborando con le principali industrie (Nuvera Fuel Cells, Exergy Fuel Cells) e strutture di
ricerca(CRF,IstitutidelCNReUniversit)ecoordinandoprogettinazionalipercontodeiMinisteri.
LeattivitsvoltepressoilaboratoriENEAriguardanoinparticolare:
x sviluppodimaterialiecomponentidicella(catalizzatorielettrodici,membrane,materialiperpiattibipolari)edeirelativi
metodidifabbricazione
x ingegneriadistack(studiodisoluzioniinnovativepersistemidiraffreddamento,umidificazione,alimentazionedeigas)
x progettazione,realizzazioneesperimentazionediprototipiperdiverseapplicazioni.

NegliultimiannileazionidimaggiorrilievosonostatesvolteallinternodidueprogettifinanziatidalMinisterodellUniversite
dellaRicercaScientificaattraversoilFondoIntegrativoSpecialeperlaRicerca.
IlprogettoFISRSviluppoditecnologieecomponentipersistemiconcelleacombustibileadelettrolitapolimerico,relativoal
periodo20032005,riguardavalosviluppodicompetenzeetecnologiesuduecomponenticriticidelsistema,lostackedlunit
di trattamento del combustibile. In particolare era prevista la progettazione e realizzazione, con tecniche innovative, di uno
stackconpiattiingrafitedipotenzainferiorea1kWingradodioperareabassapressioneelosviluppodicatalizzatorispecifici
peridiversistadidiconversionedelcombustibileinidrogenoconpurezzaadattaadimpieghiincella.
Il progetto oltre ad ENEA, che svolgeva anche il ruolo di coordinatore, vedeva il coinvolgimento di Exergy Fuel Cells (allora
Arcotronics Fuel Cells), Istituti del CNR (Istituto di Tecnologie Avanzate per lEnergia, Istituto Motori, Istituto di Ricerca sulla
Combustione),dellasocietPontediArchimede,delPolitecnicodiTorinoedelleUniversitdiGenova,MessinaeSalerno.
LeattivitdellalinearelativaallosviluppostacksisonoconcluseconlarealizzazionepressoilaboratoriENEAedinExergyFuel
Cells,rispettivamentediunoministackingradodioperareabassapressioneeddiunostackda20celledipotenzainferiorea1
kW, che adottavano una ingegneria di sistema e materiali
differenti,purimpiegandoentrambilatecnologiadelMEGA.
In parallelo alle attivit di sviluppo stack, presso i diversi
istitutidelCNRelestrutturediricercauniversitarie,venivano
eseguiti studi indirizzati allo sviluppo di catalizzatori per i
diversi stadi del processo di conversione del combustibile,
attivitchedovevaportareadindividuareimaterialicatalitici
pi promettenti per lossidazione parziale e per il reforming
autotermico del GPL e quelli specifici per i diversi stadi del
processodipurificazionedelgasdisintesiprodotto.
Ministack ENEA da 5 celle
Le attivit stanno proseguendo allinterno di un nuovo pro
getto FISR  Sviluppo  delle tecnologie delle celle a combustibile e dei sistemi per le loro applicazioni (Progetto TECSA, lug.
2005  gen. 2009), sempre coordinato da ENEA, che si propone lo sviluppo sia di celle polimeriche che a carbonati fusi. Nel
progetto,sulineediverse,sonoimpegnateleprincipalistruttureindustrialinazionali(ExergyFuelCellseIndustrieDeNoraper
lecelleadelettrolitapolimerico,AnsaldoFuelCellsperquelleacarbonatifusi).Perentrambeletecnologie,leattivitpreviste
riguardano:
 aumento delle prestazioni e riduzione dei costi attraverso lo sviluppo di materiali, componenti e nuove configurazioni di
cella;
sviluppodisistemiperdiverseapplicazioniesperimentazionedeglistessicondiversicombustibili.


94


 
Programma Strategico Nuovi sistemi di produzione e gestione dellenergia - FISR

Progetto Sviluppo delle tecnologie delle celle a combustibile e dei sistemi per le loro applicazioni

Linea 1. Celle a combustibile ad elettrolita polimerico


 Il progetto, nella linea relativa alle celle ad elettrolita polimerico,  Durata: luglio 2005 gennaio 2009
 che coinvolge ENEA, Exergy Fuel Cells e la Industrie De Nora
Costo totale: 10,8 M
R&D Division, prevede le seguenti attivit:

 LINEA 1
 A. Ricerca e sviluppo di materiali
 e componenti innovativi CELLE A COMBUSTIBILE AD ELETTROLITA POLIMERICO
ENEA, Exergy Fuel Cells, Industrie De Nora
 In questa linea ci si propone di mettere a punto nuovi materiali
 e processi di produzione dei componenti attivi della cella - Ricerca e sviluppo di materiali e componenti innovativi
 (elettrodi, membrana e assemblati membrana/elettrodi), per - Sviluppo stack e nuove configurazioni di cella
superare i limiti attuali della tecnologia in termini di prestazioni Realizzazione e sperimentazione di stack e sistemi da 1-5 kW,
 (durata, resistenza agli inquinanti) e costi. Sono previste le
-
con diversi combustibili
 seguenti azioni:
 - sviluppo di catalizzatori innovativi, sia anodici che catodici,
LINEA 2
 e di nuove tecniche per la preparazione di catalizzatori ed CELLE A COMBUSTIBILE A CARBONATI FUSI
elettrodi (ENEA, Industrie De Nora) ENEA, Ansaldo Fuel Cells

 - sviluppo di membrane polimeriche potenzialmente a bas- - Ricerca e sviluppo di materiali e componenti innovativi
 so costo e in grado di funzionare a temperature pi alte
- Sviluppo di sistemi combinati cella/turbina attraverso sviluppo di
(90-100 C), attraverso la modifica delle strutture attual- un emulatore di un sistema MCFC da 500 kW
 mente impiegate e lo studio di nuovi elettroliti (ENEA)
- Sperimentazione di un impianto da 125 kW con biocombustibili

- studio di nuove tecniche di fabbricazione degli assemblati - Analisi di impatto ambientale e ciclo di vita
 membrana/elettrodi, che consentano di ottimizzare la strut-
 tura degli stessi e siano potenzialmente adatte ad una
 produzione industriale (ENEA, Industrie De Nora).
 I materiali e componenti sviluppati nel quadro del progetto saranno valutati sia fuori cella (caratterizzazioni chimiche e chimico-
 fisiche) che in cella.

 B. Sviluppo stack e nuove configurazioni di cella

Lattivit si pone, da un lato, lobiettivo di migliorare la tecnologia di stack attualmente disponibile, sia dal punto di vista della
 durata che delle soluzioni adottate per i componenti e lingegneria, dallaltro di studiare nuove configurazioni di cella, promettenti
 sia per semplificare la gestione dello stack che per consentire il suo impiego in applicazioni specifiche.
 Sono previste le seguenti azioni:
 - progettazione e realizzazione con tecnologie di fabbricazione

 innovative, e caratterizzazione di componenti di cella (piatti,


tenute, elettrodi) di superficie superiore a 500 cm2 (ENEA,

Exergy Fuel Cells)

 - realizzazione e caratterizzazione di monocelle e stack (fino a
80 kW di potenza) con componenti, di area superiore a 500
 cm2, messi a punto nellambito del Progetto e utilizzando le
 soluzioni pi avanzate disponibili presso i partecipanti per
 quanto riguarda lingegneria dello stack (ENEA, ExergyFuel
Cells)

 - sviluppo e realizzazione di un prototipo da laboratorio di cella
miniaturizzata alimentata con sodioboroidruro (NaBH4) da

utilizzare in prospettiva per lalimentazione di dispositivi
 elettronici (ENEA) 2
Stazione di prova per celle da 500 cm
 (ENEA,Laboratori C.R. Casaccia)

C. Realizzazione e sperimentazione di sistemi 1-5 kW, con diversi combustibili

 Lindustria nazionale impegnata, con il supporto dellENEA, nello sviluppo di sistemi con diversi combustibili e per diverse
 applicazioni (sistemi a idrogeno della potenza dellordine di 5 kW per applicazioni stazionarie e per trazione, sistemi a gas
naturale da qualche kW per applicazioni stazionarie, sistemi da 1 kW a GPL per applicazioni diverse).

Nellambito del progetto prevista la realizzazione di prototipi di stack e sistemi e la sperimentazione degli stessi, per verificarne
 le prestazioni ed individuarne i limiti e le necessit di ulteriori sviluppi. Nello specifico sono previste le seguenti azioni
 - test comparativi, prestazionali e di durata, su stack di potenza di circa 1-5 kW, ad elevata area attiva, alimentati con idrogeno
 puro (Industrie De Nora)
 - test comparativi, prestazionali e di durata, su stack da 4 kW nominali, alimentati con gas riformato (Industrie De Nora)

- progettazione, realizzazione e sperimentazione di un prototipo da 1 kW a GPL, per applicazioni portatili (Exergy Fuel Cells,
 ENEA).




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Nellambito dellAccordo di Programma con il Ministero dello Sviluppo Economico afferente al Piano CERSE (Comitato degli
EspertiperlaRicercasulSistemaElettrico),statoapprovatounprogettoENEAriguardantelosviluppodisistemipercogene
razione con celle a combustibile. Nella linea del progetto relativa alle celle ad elettrolita polimerico  inserita la sperimen
tazionediunsistemaPEFCdipotenza5kW.LattivitvienecondottaincollaborazioneconExergyFuelCells.


CESIRicerca
CESI Ricerca  una societ a maggioranza pubblica (ENEA 51%  CESI "Centro Elettrotecnico Sperimentale Italiano Giacinto
Motta" SpA 49%) che svolge attivit finalizzate allinnovazione e al miglioramento del sistema
elettriconazionaledalpuntodivistadell'economicit,dellasicurezzaedellacompatibilitam
bientale.
Alfinedicontribuirealladimostrazionedellepotenzialitdellecelleacombustibilenelcampo
della generazione di energia distribuita. il CESI Ricerca da oltre venti anni svolge attivit di
sviluppoedimostrazionedicelledidiversatipologia(PEFC,MCFC,SOFC).
PerquantoriguardalatecnologiaPEFC,sonostatisperimentatisistemialimentaticonidrogeno
accumulatoinidrurimetallici.Estatorealizzatounimpiantocostituitodaunsistemadiaccu
mulo da 6500 NL di idrogeno, sviluppato allo scopo, e da un sistema composto da tre moduli
ReliOnIndipendence1000da1kW.Limpiantoeracompletamenteautomatizzatoedingradodi
pilotarelefasidiaccumuloerilasciodellidrogenoinfunzionedellerichiestadellacella.
PressoCESIRicercasonostatiinoltrecondottistudidimodellisticadicella,voltiadescriverneil Sistema PEFC presso i
comportamentoprevalentementedalpuntodivistatermofluidodinamico. laboratori CESI Ricerca


CNRIstitutodiTecnologieAvanzateperlEnergiaNicolaGiordano
Listituto ha una lunga esperienza nel settore delle celle a combustibile ad elettrolita polimerico, le attivit di ricerca sono
rivolteallosviluppodimaterialiecomponentidicella(catalizzatori,membrane,elettrodi),allarealizzazionediprototipidistack
dipiccolataglia(finoa1kW)eallasperimentazioneecaratterizzazionediprototipidistack(poten
zasuperiorea5kW)esistemiintegratiPEFCdidiversatecnologia.
PartediquesteattivitsonosvoltenelquadrodelProgettoFISRSviluppodimaterialiinnovativie
dimostrazionedisistemibasatisucelleacombustibileperusistazionari,coordinatodallITAE,nel
quale sono inserite sia attivit diricerca sulle celle ad elettrolitapolimerico che ad ossidi solidi.Il
progetto  svolto in collaborazione con Nuvera Fuel Cells, Enitecnologie, ENEL, CNRIstituto per
lEnergeticaeleInterfasi,edilConsorzioInteruniversitarionazionaleperlaScienzaeTecnologiadei
Stack PEFC da 125 W
Materiali(INSTM).RelativamenteallePEFCprevisto: (CNR-ITAE)

x lo sviluppo di materiali e componenti per PEFC di nuova generazione, che utilizzano MEA in
gradodilavorareapialtatemperatura(da90Ca120C)epitollerantialCO;
x la dimostrazione ed ottimizzazione di stack e sistemi 15 kW, alimentati a gas naturale per
generazionedistribuita,sviluppatidaipartnerdelprogetto.
Presso lITAE  attivo da alcuni anni un gruppo di ricerca impegnato nello sviluppo di unit di
generazione di idrogeno da 110 kW equivalenti da integrare con stack PEFC. Nel 2006  stato
realizzato, in collaborazione con la societ Sirtis (Genova), un prototipo, denominato HYGEN II, in
grado di convertire idrocarburi leggeri (metano, GPL, propano) in idrogeno con una produzione
nominaledi5Nm3/h.Ilprototiporisultacostituitodareattoredireformingautotermico(ATR),un
reattore di shift a temperatura intermedia e da un reattore di ossidazione preferenziale (PROX).
Lunit ATR utilizza un catalizzatore sviluppato dallITAE a base di platino supportato su ossido di Unit HYGEN II
cerio,icatalizzatoridellunitdishiftePROXsonoinveceditipocommerciale. (636 mm x 868 mm x 1350 mm)

Si ricorda che nellambito del progetto TEA (Tecnologie Elettrochimiche Avanzate)
avviato dallITAE alla fine degli anni 90, era stato realizzato, in collaborazione con la
SocietPontediArchimedediMessina,unimpiantopilotaperlaproduzioneinseriedi
elettrodiadiffusionegassosapercellepolimeriche.Ilprogettoerastatocofinanziato
dalla Regione Sicilia (nell'ambito del Programma Operativo Plurifondo Sicilia 1994
1999).Limpiantocomprendeduelineeautomatizzateseparate,rispettivamenteperla
deposizionedellostratodiffusivoeperquelladellostratocatalitico.
IlMinisterodell'AmbienteedellaTuteladelTerritorio,laRegioneSicilianaedilCon
siglioNazionaledelleRicerchehannosiglatounAccordodiProgrammaedapprovatala
Impianto TEA per la produzione elettrodi realizzazione a Messina di un "Centro per la Promozione dell'Innovazione ed il
(Ponte di Archimede) TrasferimentodelleTecnologieEnergetiche".Unavoltarealizzatonelcentroverranno

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condotteattivitdicaratterizzazione,certificazionediprototipidinuovetecnologieenergetichetracuiquellebasatesulluti
lizzodicelleacombustibile.Ilcentrodisporrdiunaseriedistazionisperimentaliatteallacaratterizzazioneeprovadidiverse
tipologiedicelleacombustibile(PEFC,MCFC,SOFC).

EnvironmentParkHySyLAB
Environment Park, in collaborazione con il gruppo SAPIO, il Politecnico di Torino e il Gruppo Torinese Trasporti e con
finanziamentidapartedellaProvinciadiTorino,dellaRegionePiemonteedellUnioneEuropea,
harealizzatoalsuointernoHySyLab(HydrogenSystemLaboratory),laboratorioperlaricercae
losviluppodelletecnologiedellidrogeno.
HysyLab,cheoperativodal2003,svolgeattivitdiricercadibasesucomponenti(MEA)per
celle di tipo polimerico, test su banco prova di monocelle e stack fino a 10 kW di potenza e
caratterizzazionidisistemipercogenerazione(potenza<5kW).
Nel quadro del progetto MicroCHP, in collaborazione con Exergy Fuel Cells, Merloni Termo
Sanitari, HySyTECH, IREM e Politecnico di Torino, Hysylab  impegnato nella realizzazione di
ununit CHP a metano da 4 kW adatta per usi domestici e piccole utenze del terziario
(alberghi,ristoranti,uffici).
Altre attivit sono in corso allinterno del progetto CELCO Yacht, che prevede lo studio, la Laboratori HysyLab
realizzazioneelavalidazionediunsistemaperlasperimentazionediununitdigenerazione
APUconpotenza15kWperlalimentazionedegliausiliaridibordodiunimbarcazione.Ilsistemaprevedelapossibilitdiusare
idrogenoprodottoabordoattraversounprocessodireformingapartiredauncombustibilenavalepermotoridieseldifacile
reperibilitneiporti.Altreattivitdelprogettoprevedonolostudiodifattibilitdiunsistemabasatosucelleacombustibile
(potenzanellintervallo6001000kW)dadestinareallapropulsionediimbarcazionidadiportofinoa18metri.
Tra le pi recenti iniziative del laboratorio ricordiamo la realizzazione di uno scooter a celle a combustibile, HYSYRIDER. Il
veicolostatosviluppatodaEnvironmentPark,conilsostegnodellaCameradi
Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino, Regione Piemonte e
ComunediTorinoeattraversolacollaborazioneconExergyFuelCellseGruppo
Sapio.
HYSYRIDER basatosuunarchitetturaibrida:lacellaacombustibile(300W,
Stack PEFC
20celle)lavorainparalleloconunpaccobatterie(7.2Ah)necessarioperlavvia
HYSYRIDER
Potenza cella 300 W
mento.IlfunzionamentoinparallelogarantitodaunconvertitoreDC/DCed
Batterie 7.2 Ah utilizzatoperincrementareestabilizzareilvoltaggiodellacella.Lapropulsione
Velocit max 20 km/h
Autonomia 2 ore generata dalla cella, funzione della batteria  quella di sopperire a eventuali
Serbatoio 200 NL
picchidipotenza.
Lidrogenoaccumulatoinunserbatoioaidrurichegarantiscequasidueoredi
autonomia a pieno regime (20 km/h). Lenergia termica generata dalla cella a combustibile  utilizzata per riscaldare il
serbatoiocosdaottimizzareildesorbimentodellidrogeno.

ElectroPowerSystems
ElectroPowerSystems,fondataaTorinonel2005,sviluppaprodottidipotenzafinoa50kWpercogenerazioneepergene
razione di potenza di backup. La societ sta
mettendo a punto sistemi da 7 kW (Electro7) a ELECTRO7 (UPS) ELECTRO50

idrogeno ed unit da 50 kW (Electro50) a gas Potenza


Voltaggio
elettrica 7 kW
230 Vac
50 kW
400 Vac
naturale. Corrente 22 A 60 A
Combustibile Idrogeno Gas naturale (20
Nel 2007 ununit Electro7  entrata in esercizio Emissioni Acqua > 4 L/h Nm3/h)
presso una stazione di Telecom Italia e sono in Dimensioni CO, NOx < 1 ppm CO < 10 ppm
596 x 818 x 1174 mm -
corso studi per valutarne prestazioni ed affida Peso 300 kg -

bilitincondizionireali.

Attivitdiricercasullecelleacombustibileadelettrolitapolimericosonoincorsooanchepressodiversestruttureuniversitarie,
traquestesisegnalanoilPolitecnicodiTorinoediMilanoeleUniversitdiGenova,Roma,Messina.Lediversestrutturesono
perlopiimpegnateinattivitdiricercadibasesumaterialiecomponentidicellaenellosviluppodimodellidicellaodistack.


In Italia accanto alle molte strutture coinvolte nello sviluppo della tecnologia PEFC e di sistemi per usi stazionari, operano
industrie e gruppi di ricerca che sono attivi nella realizzazione e dimostrazione di prototipi di veicoli alimentati con celle ad
elettrolitapolimerico.

97


GruppoFIAT
FIAT Auto  impegnata dal 1998 nello sviluppo di veicoli a celle a combustibile con lobiettivo di verificare la sostenibilit
tecnicoeconomicadiquestatecnologia.ConilcontributodelMinisterodellAmbiente,pressoilCentroRicercheFiat(CRF)sono
statirealizzatidiversiveicoliaidrogenoalimentaticoncelleadelettrolitapolimerico.
LacollaborazionedelCentroRicercheFIATconlaNuverahaportatoallarealizzazioneditreprototipidiveicoli.Nel2001era
stato realizzato il primo prototipo, la Seicento Elettra H2 Fuel Cell, veicolo derivato dalla Seicento Elettrica, della quale
mantenevaalcunicomponenti,qualiilmotoreelettricoasincronotrifaseacorrentealternataeilpaccobatterie,cheerastato
per ridimensionato. Il veicolo presentava una configurazione ibrida, con lo stack da circa 7 kW che fungeva da sorgente di
potenzaausiliaria.
Lacellaeraalimentataconidrogenoinpressione(200bar),accumulatoinseibombole(9litriciascuna)sistematenellaparte
posterioredellavettura,cheriducevanoglispaziinterniaisoliduepostianteriori.
SuccessivamentestatapresentatalaSeicentoHydrogen,veicoloingradodisuperareilimitidiprestazioniedabitabilitdel
prototipoprecedente.Ilveicoloerarealizzatoinconfigurazioneibrida,lostackda40kWeracollegatodirettamentealmotore
ditrazionechericevevadalpaccobatterie(Niidrurimetallici)unintegrazionedipotenzaduranteitransitoridiaccelerazione;
lebatterieeranoutilizzateancheperilrecuperodellenergiadifrenata.NellaSeicentoHydrogenvenivanoadottatesoluzioni
innovative,comeilparticolarecompressoresviluppatodalCRFcheconsentivaelevatedinamichedirisposta,bassarumorosit
ed elevata efficienza. La miniaturizzazione dei componenti e ad una loro migliore integrazione consentiva di ripristinare
labitabilitdelveicoloaquattropasseggeri,riducendoneilpesodioltre70kg.
Conquestoprototipo,FIATnel2004hapartecipatoaMontecarlo,allaprimagaradiregolaritperveicolialimentatiaidrogeno,
classificandosialsecondopostotraiveicolidellasuacategoria(celleacombustibile)ealprimopostotraquellialimentatiad
idrogeno compresso. La corsa era articolata in due tappe su un percorso di circa 410 chilometri attraverso Svizzera, Italia,
FranciaePrincipatodiMonaco.
Lultimo prototipo realizzato, la Panda Hydrogen,  il risultato di
unlavorocongiuntodiFiatAuto,delCentroRicercheFiatediFiat
Powertrain Research & Technology (FPT), con il sostegno finan
ziariodeiMinisteridellUniversiteRicercaedellAmbiente.
Contrariamente ai prototipi presentati in passato, la Panda
Hydrogenpresentaun'architetturaditipofullpowercaratteriz
zatadallassenzadibatterieditrazioneperlaccumulodellenergia
Serbatoio idrogeno
elettrica. La cella, collocata sotto il pianale,  in grado di fornire Compressore
tutta la potenza necessaria al motore elettrico di trazione garan
tendounelevataguidabilitdellavettura.
Ilmotoreelettricoditrazioneelatrasmissionesonocollocatinel Stack PEFC
Motore
vano motore insieme ai vari ausiliari necessari al funzionamento elettrico

dellintero sistema. L'idrogeno  contenuto, alla pressione di 350


bar,inunserbatoiorealizzatoincomposito,postosottoilpianale
posterioredellavettura. Layout Panda Hydrogen (CRF/FPT)
Apienapotenza,lacellaeroga60kW,consentendoallavetturadi

2001 - FIAT Elettra H2 Fuel Cell 2003 - FIAT Seicento Hydrogen 2005- FIAT Panda Hydrogen
Potenza: 30 kW (PEFC 6.7 kW + batterie al Pb) Potenza: 40 kW PEFC + batteria NiMH Potenza: 75 kW (Stack PEFC)
Autonomia: 100 km (+ 40 km con batteria) Autonomia: 210 km (ciclo UDC) Autonomia: 220 km
Velocit max: 100 km/h Velocit max: 130 km/h Velocit max: 130 km/h
Combustibile: idrogeno 200 bar Combustibile: idrogeno 350 bar Combustibile: idrogeno 350 bar

Caratteristiche sistemi PEFC

Potenza: 6,7 kW (50 V @ 135A) Potenza: 49 kW (180 V @ 270) Potenza: 75 kW (240 V @ 320 A)
Volume: 17,3 litri Volume: 88 litri Densit di potenza: 1.2 kW/L
Pressione: 1.1 -1.4 bar ass Pressione: 1.05bar ass Nessuna umidificazione
Temperatura oper.: 50 70 C Temperatura oper.: 50- 70 C Pressione: 1,05 -1,6 bar ass
Temperatura oper.: 70 C

98


raggiungereunavelocitmassimadioltre130km/h,conunaccelerazioneda0a50km/hin5secondi.Lidrogenoaccumulato
abordoassicuraun'autonomiadioltre200kmnelciclourbano.Iltempodirifornimentoinferiorea5minuti,paragonabilea
quellodiunavetturaametanoconmotoreacombustioneinterna.
Nel quadro del Progetto Zero Regio, tre Panda Hydrogen sono state affidate al Comune di
Mantova che ne effettua la sperimentazione su strada su percorsi riservati fino al termine del
progetto (novembre 2009). Le autovetture sono dotate di un sistema per la raccolta e
trasmissionedati(chilometripercorsi,idrogenoconsumato,velocitmedia,ecc)permonitorare
leprestazionidelveicoloeverificarelaffidabilitdellecelle.IdativengonoanalizzatidalCentro
RicercheFiatedalJointResearchCentrediIspra.Laflottasirifornisceallastazionemultienergy
realizzatadaENIinlocalitValdaro,nellimmediataperiferiadiMantova.
LevetturesonointrinsecamentesicureperchomologatesecondolenormeimpostedallanuovadirettivaeuropeaECE/ONUin
via di approvazione (2008) e, come tali, provviste dei pi avanzati dispositivi di sicurezza. Anche i componenti della linea
idrogenosonostaticertificatidaiproduttorisecondolestessenorme.


La Irisbus Italia, societ nata dalla fusione dei settori autobus di IVECO e Renault, ha sviluppato il primo autobus a celle a
combustibileomologatoinItalia.Lautobus,presentatoufficialmentenelmaggio2001aTorino,erastatorealizzatonellambito
di una Associazione Temporanea di Imprese che oltre ad Iribus, responsabile dello sviluppo del veicolo, comprendeva: GTT
(Gruppo Torinese Trasporti, esercizio in linea del prototipo), Sapio (accumulo e distribuzione idrogeno), CVA Compagnia
Valdostana Acque (energia elettrica da fonti rinnovabili per la produzione di idrogeno), ENEA (valutazioni energetiche ed
ambientali) ed Ansaldo Ricerche (azionamenti elettrici). Il Centro Ricerche Fiat nel progetto svolgeva il ruolo di consulente
tecnicodiIrisbusederaresponsabiledelsistemadicontrolloegestionedellenergiasulveicoloedelsistemainformativodi
bordo,cheregistravaiprincipaliparametrieidatipisignifica
tivi delloperativit del veicolo (consumi, rendimenti, auto
nomia,etc.).
Progetto IRISBUS
Motore: 150 kW (PEFC 60 kW) Il veicolo era costruito sul telaio di un Cityclass da 12 metri a
Alimentazione: idrogeno 200 bar
(9 bombole x 140 L)
metano, per usufruire delle predisposizioni esistenti per l'in
Autonomia: 12 ore di esercizio stallazione delle bombole sul tetto. La quantit di idrogeno
Velocit max: 60 km/h
accumulato in nove bombole (da 140 litri ciascuna) garantiva
un'autonomiadicirca150km.
Larchitettura del sistema di propulsione era di tipo ibrido. Il
modulo PEFC da 60 kW, fornito dalla statunitense Interna
tional Fuel Cells (oggi UTC Power), era installato nel vano
posteriore del veicolo. La presenza delle batterie garantiva la
disponibilitdiuncontributodipotenzaaddizionalenecessario
alveicolodurantelefasidiaccelerazioneenellesalite.L'usodi
batterieconsentiva,inoltre,lapossibilitdirecuperodell'ener
giainfrenatache,nelpercorsourbano,rappresentauncontri
butonontrascurabileperestenderel'autonomiadelveicolo.
Nel2002,lautobusstatosottopostoaprovesperimentalidicollaudosupista(5.000kmpercorsi,dicui500supav),chene
hanno consentito la messa a punto. L'esito positivo di queste prove ha permesso l'omologazione e limmatricolazione del
prototipo. Per ottenere lomologazione dopo alcune verifiche con il TV, l'ente di controllo tedesco, si era operato a stretto
contatto con gli enti titolari a rilasciare le necessarie autorizzazioni. Lattivit aveva visto il coinvolgimento dei Ministeri
dell'Ambiente,deiTrasporti(circolazionestradaleetrasportipubblici),degliInterni(Vigilidelfuocoesicurezzaantincendi)e
dellaSanit(ISPESL,impiantieserbatoiinpressione),edelPolitecnicodiTorino.
Dopo omologazione, lautobus ha circolato su strade pubbliche a Torino, simulando le condizioni del servizio di linea, per
acquisire ulteriore esperienza nella gestione e manutenzione del veicolo e
Progetto HYTRAN Obiettivi al 2008
misurarneleprestazionienergeticheedambienta
Sistema FC 80 kW APU 5 kW
li.Ilprimoveroserviziopubblicostatoeffettua Idrogeno Diesel
to in occasione dei Giochi Olimpici invernali del Durata, 2.000 h 2.000 h
2006. -20 C / +40
Temperatura operativa -20 C / +40 C
C
Nel quadro del Programma Europeo CityCell, un Efficienza 50 37
autobus simile, era stato consegnato a Madrid. Tempo di start-up a
<10 s < 2 min
Midibus Europolis AttualmenteFIATstalavorandoallosviluppodiun bassa temperatura
Potenza: PEFC 60kW + midibus ibrido che sar realizzato sulla base Costo 188 /kW 3.000
batterie Ni-MeH
Alimentazione: idrogeno dellautobusIvecoEuropolis. Peso 100 kg 136 kg
Autonomia: > 200 km
Volume 100 L 180 L


Il Centro Ricerche FIAT, oltre che al progetto Zero Regio, partecipa al
ProgettoHYTRAN,semprecofinanziatodallUnioneEuropea.ObiettivodiHYTRAN,coordinatodaVolvo,quellodiportarela

99


tecnologiaPEFCperusiveicolari,vicinaallacommercializzazioneesviluppareduesistemiintegratiacelleacombustibile:un
sistema PEFC da 80 kW,  per la trazione di un autoveicolo alimentato ad idrogeno; un sistema APU da 5 kW, costituito
dallintegrazionediunreformeragasolioeddiunacellapolimerica,adattoadapplicazionisuveicoliindustriali.

Microvett
MicroVett, che opera dal 1987 nellambito della produzione di veicoli
elettrici,ibridiebimodaliedunadelleaziendeleaderinquestosettorein
Italia,incollaborazioneconExergyFuelCellseilGruppoSapio,hasviluppato
il NEO (No Emission Outfit), prototipo a celle a combustibile alimentato a
idrogenoadattopertrasporticommerciali.
Il veicolo di tipo ibrido  derivato dal Daily 65 Iveco, gi omologato e in
produzioneinversioneelettrica,delqualeconservatuttelepossibilitope
rative,afrontesoltantodiunapiccolariduzionedelcaricoutile.
Nellaversioneadidrogeno,ilveicoloequipaggiatoconunostackPEFCda5
kW,cheproducesufficienteenergiadaraddoppiarelapercorrenzadelveico
Prestazioni veicolo NEO
lopuramenteelettrico.Lacellaetuttigliausiliarinecessarialsuofunziona
Daily 65 Idrogeno Daily 65 elettrico
mento sono contenuti in unapposita struttura situata nel vano motore. A
bordo lidrogeno  accumulato a 350 bar, in bombole in materiale compo Potenza max 60 kW 60 kW
sito,alloggiatenellaparteposterioredelveicolo.Lebatterie(ZEBRA,nichel Capacit batterie Da 34 a 42 kWh Da 34 a 64 kWh
Velocit max 70 km/h 70 km/h
cloruro di sodio), poste sotto la cabina di guida, vengono continuamente Autonomia Da 150 a 250 km Da 70 a 120 km
ricaricatedallacella. Peso totale 6500 kg 6500 kg
Portata Fino a 3600 kg fino a 3910 kg
Prove finalizzate allomologazione del veicolo saranno effettuate su un
circuitodiprovaallestitopressoilCentroENEAdiBrasimone.

Aprilia
Apriliaharealizzatounabiciclettaedueprototipidiscooteracelleacombustibilealimentatiaidrogeno.Ilprimoprototipo,era
un ciclomotore derivato dalla bicicletta a pedalata assistita "Enjoy". Sul veicolo era in
Bombola idrogeno
stallata una cella da 700 W sviluppata dalla Manhattan Scientifics/NovArs. Rispetto alla
Unit PEFC
da 700 W versioneabatteriadisponibilesulmercato,ilmodelloconcelleacombustibilepesava6kg
inmenoeconsentivaun'autonomiacircadoppia(75km,con2,2litridiidrogenoconte
nutoinunabombolainfibradicarbonio,a300bar).
Conlostessotipodicelleerastato
in seguito realizzato il Mojito FC,
unoscootersucuieramontatauna
Motore
elettrico cellada3kW.
ENJOY Fuel Cell (2000) Infine alla Fiera di Hannover del
2004, era stato esposto lAtlantic
Zero Emission, evoluzione dei prototipi precedenti, progettato sempre
in collaborazione con MESDEA. Il veicolo era equipaggiato con un Mojito FC (2002)
sistemaPEFCadidrogenoda6kW(2stack).
Il sistema, collocato nel vano sottosella, consentiva un'autonomia di
viaggiodi150kmedunavelocitmassimadi85km/h.Lebomboledi
idrogeno(3unitda6,8litriciascuna)eranointegrateneltelaiocheera
stato appositamente modificato. Rispetto ai precedenti prototipi, in
questo il sistema propulsivo era totalmente integrato nel corpo del
veicolo.
Atlantic Zero Emission (2004)

InpassatoancheENEAharealizzatoascopidimostrativiunprototipodibiciclettaelettricaapedalataassistitaalimentatada
unacellaadelettrolitapolimerico.Labiciclettaeraderivatadaunmodelloelettricocommerciale,sucuierastatomontatoun
sistema di generazione che utilizzava uno stack Nuvera da 300 W. Con una bombola da 5 litri a 200 bar (pari a 1 Nm3) di
idrogenosiavevaun'autonomiadi100130km(variabileasecondadeltipodipercorso)afrontedei2025kmdellaversione
elettricaabatteria.
Sulprototipoerastatopredispostounsistemadicontrollocheconsentivailmonitoraggiodellostacksiainfasediavviamento
cheduranteilfunzionamentoeaifinidellasicurezzaprocedevaalbloccodelsistemaincasodianomalie.

100
7
 CELLEADACIDOFOSFORICO


Carico elettrico
Lecelleadacidofosforico(PAFC,PhosphoricAcidFuelCell)
operanoatemperatureprossimea200Cconunelettrolita
costituitodaunasoluzioneconcentratadiacidofosforico.I
e-
sistemicheutilizzanoquestotipodicellesonocaratterizzati e-
daun'efficienzaelettricatrail37edil42%econsentonodi Idrogeno H+ O2 Aria
H2
disporredicaloreadunatemperaturataledapoteressere
H+ O2
sfruttatosiaallinternodellimpianto,cheperutenzeester H2
nedicogenerazione.
H2 H+ H2O
La temperatura di funzionamento della cella  abbastanza
elevata da non richiedere gas di alimentazione estrema Acqua
H2 H+ H2O
mente puri, ma non cos alta da creare problemi legati ai
materiali;quindipossibilealimentarelacellaconcorrenti Anodo Elettrolita Catodo
gassoseprovenientidaprocessidireformingdiidrocarburi,
senzalanecessitdistadidipurificazioneintermedi.
Latecnologiadellecelleadacidofosforico,sviluppataprinci
palmente negli Stati Uniti e in Giappone,  ormai pratica REAZIONI ELETTROCHIMICHE
mente matura per la generazione elettrica e la cogenera 
zione di piccolamedia taglia. Con celle ad acido fosforico
Le reazioni che avvengono in una cella ad acido
sonostatirealizzatiedesercitisistemiedimpiantididiverse fosforicosono:
caratteristiche,conpotenzechevannoda50kWfinoagli11
+ 
MW. Reazioneanodica 2H2o4H +4e 
+ 
Costruttoriimpegnatinellosviluppodiimpianticoncellead Reazionecatodica O2+4H +4e o2H2O
acido fosforico sono oggi lUTC Power e HydroGen negli Come nel caso delle PEFC, lacqua si forma al catodo
Stati Uniti, Fuji Electric Advanced Technology e Toshiba ed  espulsa, assieme all'aria in eccesso, nel gas di
InternationalFuelCellsinGiappone. scaricodelcompartocatodico.
La tecnologia  sul mercato dal 1991 con un impianto da Al processo partecipa solo idrogeno; se si utilizza gas
200 kW, il PureCellTM (in precedenza noto come PC25), di sintesi,  necessario convertire tutto lossido di
prodotto e commercializzato dall'UTC Power. Il sistema, in carbonio eventualmente presente in anidride
passato,statodistribuitoinGiapponedallaToshibaCorp. carbonica ed idrogeno. La presenza di CO nel gas
einEuropadallasocietitalianaAnsaldo. alimentato allanodo, oltre che portare ad una
diminuzione del rendimento di cella, comporta un
Lecelleadacidofosforico,primadelnotevolesviluppodella avvelenamentodeicatalizzatorielettrodici.
tecnologia PEFC, avevano trovato applicazione anche nel
trasporto(autobusurbani). MassimotenorediCOammessodallacella:1%

Il settore degli impianti di media taglia alimentati a gas


naturale  quello pi promettente nel medio termine per i sistemi con celle ad acido fosforico e quello su cui si punta per
lintroduzionesulmercatodiquestisistemi.LeapplicazionipipromettentiperlePAFCsipossonoindividuareinqueicampidi
utilizzo dove, oltre ad unelevata efficienza elettrica, diventa rilevante sia la qualit dellenergia prodotta, che il ridottissimo
impattoambientalelocalizzato(ospedali,alberghi,edificicommerciali,societditelecomunicazione).
I problemi ancora aperti riguardano lottimizzazione
MATERIALI DEI COMPONENTI DI CELLA delle prestazioni e della durata degli impianti, ma
PlatinolegatoaPTFEsusupportodicarbone(VulcanXC sopratutto la riduzione dei costi, ancora elevati rispet
Anodo 72) to a quelli dei sistemi convenzionali. Per lingresso sul
ContenutoPt:0,10mg/cm2 mercato,gliobiettividaraggiungeresonounaduratadi
PlatinolegatoaPTFEsusupportodicarbone(Vulcan almeno 40.000 ore ed un costo inferiore a circa 1.500
Catodo XC72) $/kW.
ContenutoPt:0,50mg/cm2
Lobiettivodidurataormaistatoconseguitodadiver
Elettrolita 100%H3PO4sumatriceamorfa(PTFESiC)
seunit,mentreunintensosforzodiricercaancorain
atto per la riduzione dei costi di installazione (attual
mentedell'ordinedi3.0004.000$/kW),obiettivoque
Piattibipolari Grafite
sto che potr essere raggiunto solo dopo lavvio della
 produzionediserie.


101
Inverter
Scambiatore di calore
Aria

Gas
Reformer esausto

Serbatoio
A C acqua
Bruciatore

Idrogeno
Vapore
Recupero
del calore
Separatore di
Shift converter e vapore
desolforatore

Combustibile Sistema di
trattamento acqua

Reazioni chimiche
+ -
CELLA 2 H2 o 4 H + 4 e Modulo di raffreddamento
+ -
O2 + 4 H + 4 e o 2H2O Recupero del calore

REFORMER CH4 + H2O oCO + 3H2


SHIFT CO CO + H2O o CO2 + H2 Schema di processo di un impianto PAFC a gas naturale

PROGRAMMIDIRICERCA,SVILUPPOEDIMOSTRAZIONE
STATIUNITI
UTCPower
Il PureCellTM dell'UTC Power (South Windsor, CT)  un impianto "package" che
genera energia elettrica utilizzando come combustibile gas naturale; limpianto
fornisce altres energia termica disponibile per riscaldamento e/o condiziona
mento.
Lidrogenonecessarioallareazionevieneprodottodalsistemaditrattamentodel
combustibile a partire da gas naturale (ma anche da biogas) che, dopo purifi
cazioneattraversounoshiftconverteredundesolforatore,vienemiscelatocon TM
PureCell 200 (South Widsor, CT- 2002)
vapordacquaedinviatoalreformer.
La quantit di idrogeno prodotta viene ulteriormente CARATTERISTICHE DELLIMPIANTO PureCellTM 200
incrementatanelreattoredishiftnelqualevienerinviatala
Potenza elettrica nominale 200 kW/235 kVA con gas naturale
miscelainuscitadalreformer.Siaumentainquestomodo
480/277 V a 60 Hz
lefficienzadiproduzionedellidrogenoealtempostessosi Voltaggio
400/230 V a 50 Hz
elimina il monossido di carbonio che produce avvelena Efficienza elettrica 37-40%
mentodeglielettrocatalizzatori.
Efficienza totale (PCI) 85% (elettrica + termica)
Ilcaloreprodottodallacellavieneutilizzatodaunlatoper
Energia termica disponibile 260 kW a 60 C
produrre il vapore necessario al processo di reforming e
dallaltropuessereutilizzatoperutenzeesterne. Disponibilit > 95 %
Automatico, non presidiato,
La corrente continua prodotta dai moduli elettrochimici Modalit di funzionamento
indipendente o in parallelo alla rete
vienetrasformataincorrentealternatadalsistemadicon
Tempo di avviamento a freddo < 5 ore
dizionamentodellapotenza.
Tempo di risposta al variare del carico 15 s da 0-100%
IlPureCellTMilsistemaattualmentepidiffusonelmondo,
CO < 2 ppm, SOx trascurabile
con oltre 275 impianti installati in 19 paesi in Stati Uniti, Emissioni
NOx 1 ppm
Europa, Asia ed Australia. La flotta ha accumulato circa 8 Rumore | 60 dBa 10 m
milioni di ore di esercizio, generando pi di 1,3 milioni di Dimensioni: Modulo principale 3,0 m x 2.9 m x 5,4 m
MWhedimostrando,oltrecheunefficienzaelettricaintor Modulo raffreddamento 4,1 m x 1,3 m x 1,2 m

noal40%intuttigliimpianti,buonaaffidabilitedottime
caratteristicheambientali.


102
Oltre 100 impianti hanno superato le 40.000 ore di funzionamento, indicate come obiettivo da raggiungere per la
commercializzazioneelimpiantoinCentralParkaNewYork,installatonel1999,adicembre2006avevaraggiunto66.000ore
di esercizio. Il pi lungo funzionamento
ininterrotto,paria9.500ore,statoregi
strato da unit installata presso la Tokyo
GasaYokohama.
IlDepartmentofDefensestatunitensetra
il 1994 ed il 1997 ha installato 30 unit
UTC da 200 kW (un Modello PC25A, 14
PC25B e 15 PC25C) in diversi siti militari
degliStatiUniti.Obiettivodelprogramma
dimostrativo,svoltosottoladirezionedel
U.S. Army Construction Engineering Re
search Laboratory, era quello di fornire
una valutazione delle prestazioni di que
stotipodimpiantiincondizioniclimatiche
egeografiche,completamentediverse.
PC25A
Negli Stati Uniti chi ha acquistato questi PC25B
Siti impianti PureCell 200 / Programma DoD
sistemi ha ricevuto un contributo gover PC25C
nativo a fondo perduto (pari ad un terzo
delvaloredell'acquisto)attraversoilDoEoilDoD,cheintendevanoinquestomodopromuoverelapenetrazionesulmercato
dellatecnologiadellecelleacombustibile.
E' stato stimato che, rispetto a sistemi di generazione di energia di tipo Prestazioni flotta DoD
tradizionale,leunitPureCellTMconsentonodiottenerenotevoliriduzionidegli (PC25 Modelli B e C - 31 gennaio 2003)
inquinantiimmessinell'atmosfera.LaflottadiunitdelProgrammaDoDaveva Ore di funzionamento totali 847.199 ore
consentitodiridurreleemissionidiNOxdi281Mg,diSOxdi595MgediCO2di
Energia prodotta 142.730 MWh
36.043Mg.
Disponibilit: 66,2 %
AquestopropositosiricordacheinCaliforniale Flotta Mod. B 56,7 %
Standard CARB 2007 (g/MWh) TM
unitPureCell 200sonoesentidallerestrizioni Flotta Mod. C 76,3 %
NOX 31,75 imposteagliimpiantidigenerazionedipotenza
CO 45,36 distribuita, dalle restrittive leggi sulla qualit
VOC 9,07
dell'ariainvigorenelloStatoecheperquantoriguardaleemissionilimpiantoincontraoeccede
glistandardfissatidallaCaliforniaAirResourcesBoard(CARB07).
Lelevata affidabilit del sistema dimostrata dai diversi impianti eserciti, li rende particolarmente adatti ad applicazioni che
richiedonocontinuitnellerogazionedellacorrenteelettricacomebancheosocietditelecomunicazioni,dovelamancanzadi
energia elettrica pu provocare seri danni. Nel 1997 la First National Bank di Ohama, in Nebraska, aveva stimato che la
sospensione di unora della fornitura di energia elettrica le aveva  procurato danni economici per circa sei milioni di dollari.
Questo laveva indotta ad installare nel proprio centro servizi informatici, a
scopocautelativo,quattrounitda200kW.
AttualmenteunitPureCellTMsonoinstallatepressohotel,ospedali,scuoleed
ufficipubblici.ANewYorkimpiantida200kWUTCsonostaticollocatipresso
la stazione di polizia di Central Park e in un edificio in Times Square, dove
lunit fornisce illuminazione per la facciata, generazione di energia elettrica
autonoma  in caso di black out ed acqua calda; sette unit per una potenza
totaledi1,4MWsonostatecollocateinuncentroditelecomunicazionidella
VerizonaLongIsland.
Courtesy of UTC Fuel Cells, LLC

LaUTCnel2000avevaconsegnatounimpiantoda1MWallaChugachElectric 1 MW Fuel Cell Project, US Post Office,


Association,perfornireenergiaecalorealMailProcessingCenterdiAnchorage, Anchorage, Alaska
TM
inAlaska.L'impiantoeracostituitoda5unitPureCell connesseinparallelo,
ederaconfiguratoinmododaimmetterenellaretepub
Ore blical'energiaprodottaineccessorispettoaifabbisogni
N. Data
Localit funzionamento
unit installazione energeticidelcentro.
a novembre 2006
Yonkers (Yonkers, NY) 1 Aprile 1997 50.183
Il sistema PureCellTM pu essere alimentato anche con
26th Ward (Brooklyn, NY) 2 Ottobre 2003 52.018 biogas, ventidue impianti di questo tipo hanno funzio
Oakwood Beach (Staten Island, NY) 1 Aprile 2004 23.661 natoindiverselocalitinStatiUniti,EuropaeGiappone.
Red Hook (Brooklyn, NY) 2
Dicembre 2003
44.565
La New York Power Authority (NYPA)  stata la prima
Febbraio 2004
azienda ad esercire una cella alimentata con biogas
Hunts Point (Bronx, NY) 3 Febbraio 2005 51.475
ottenuto da digestione anaerobica (ADG); lunit era


103
statacollocatanel1997pressounimpiantoditratta TM
PureCell 200 a biogas
mento di acque di scarico a Yonkers, nella contea di (Rodenkirchen - Colonia, D)
Westchester. La NYPA in seguito ha acquistato altre Durata progetto: 66 mesi
ottounitdellostessotipo. Potenza prodotta 4,5 MWh
Ore di funzionamento > 33.000
Efficienza elettrica media 36%
InEuropa,ilprimosistemaadimpiegaregasdadige Disponibilit 80% cella
storeanaerobicostatoinstallatonel2000pressoun 70% sistema
impianto di trattamento diacquediscaricoa Roden Consumo combustibile > 2 Milioni di Nm3
Riduzione emissioni CO2 > 2.666 Mg
kirchen, nei pressi di Colonia (Germania), nel quadro Emissioni NOx-CO < 10 ppm
diunprogettochevedevalapartecipazionedellaRWE
edellaRheinEnergie(proprietariadellimpianto). Composizione del biogas (ADG)
Metano 55 -65 %
I sistemi alimentati con biogas sono integrati con CO2 30 -40 %
ununit di purificazione del gas (GPU) che elimina le Azoto 0 -10 %
Ossigeno 0 -2,5 %
sostanzepotenzialmentedannoseprimadellingresso Benzene <0,06 mg/m
3

incella.Ilbiogasvienedapprimafiltratopereliminare Toluene 0,0 - 58,0 mg/m


3
3

Xilene 0,0 - 0,3 mg/m


il particolato, quindi passa attraverso letti di carbone Altro <0,1 mg/m
3

attivopostiinserie,perrimuoveresostanzesolforate Solfuri totali 0,0 -112,0 mg/m3


Alogenuri totali 0,0 - 8,0 mg/m3
oalogenateeventualmentepresenti. Siloxani (R3-Si-O-Si-R3) 0,0 - 23,5 mg/m3 Unit trattamento gas (GPU)
LaUTCPowerstalavorandoallosviluppodiunnuovo
prodottocheintenderenderedisponibileentroil2009.IlsistemaavrunapotenzadoppiarispettoalmodelloPureCellTM200,
unaduratadellostacksuperiorealle80.000oreeridotticostidifabbricazioneediassistenzaemanutenzione.

Sistema
Obiettivi di TM
 PureCell 200 PAFC 400 kW
mercato

Proiezioni

Efficienza elettrica > 35 % 37 % 38 %
 Efficienza totale > 80 % 85 % 85 %

Durata stack 80.000 h 40.000 h 80.000 h

Produzione annua - 36 unit 500 unit


Costo installazione < 1.500 $/kW < 5.375 $/kW < 1.980 $/kW

Costi O&M 1,8 /MWh 3.7 /MWh 1,8 /MWh
 Sistema da 400 kW in sviluppo

HydroGenCorporation
HydroGen Corporation (Versailles, PE, USA)  impegnata nella proget
tazione e realizzazione di sistemi PAFC multiMW (630 MW) con
raffreddamento ad aria. Gli impianti del tipo power island saranno
costituitidamodulida2MWdipotenza,alorovoltaformatidaunitda Schema impianto
400kW. da 2 MW Power Island

La societ utilizza la tecnologia di stack sviluppata dalla Westinghouse
Corporation, negli anni Ottanta, allinterno di programmi promossi dal
DoE.
ConfinanziamentiottenutidalloStatodellOhio(ThirdFrontierFuelCell
Programme),HydroGenstalavorandoallarealizzazionediunprimopro
totipoda400kW.Alterminedellafasediprovecondottenellasuasede
diVersailles,ilmodulosartrasferitoinunimpiantodimostrativoinfase Modulo PAFC HydroGen
di allestimento a Ashtabula (Ohio), presso la ASHTA Chemicals, dove  Potenza 400 kW (4 stack)
disponibile un impianto clorosoda che fornir lidrogeno necessario ad Dimensioni 3.35 m (altezza),
2.13 m (diametro)
alimentarelacella. Efficienza 43% (PCI)
Raffreddamento aria


GIAPPONE
InGiapponelosviluppodellecelleadacidofosforicostatoavviatonel1981allinternodelMoonlightProjectpromossodalla
Agency of Industrial Science and Technology (ora National Institute of Advanced Industrial Science and Technology) ed 
proseguitofinoal1997entroilNewSunshineProject.LeattivitsullePAFCsonostatespessosostenutedaaziendedelgasche
hannodimostratoostannodimostrandoimpiantididiversataglia.TokyoGas,OsakaGas,TohoGaseSaibuGashannoprovato
finoracirca200unitconcelleadacidofosforico,conlobiettivodidimostrarel'affidabilitsulcampodellatecnologiaequindi
promuovernelasuaintroduzionenelmercato.


104
FujiElectricAdvancedTechnologyeToshibaFuelCellsPowerSystems
(inpassatoToshibaIFC)sonooggilesolecompagnieancoraattivenel
settoredellecelleadacidofosforico.
Oltre a molti impianti di potenza 50200 kW in passato in Giappone
hannooperato:
- un impianto da 11 MW per potenza distribuita costruito da UTC
PowereToshiba,esercitopressolaTokyoElectricPowerCompanya
Goi,nellazonasudestdiTokyo.Limpiantoentratoinesercizionel
1991 rimase in funzione per 23.000 ore fino al marzo 1997, gene
randopidi77.000MWhdielettricit;
Impianto PAFC da 11 MW UTC Power (Goi, J)
- un impianto dimostrativo da 5 MW della Fuji Electric, per cogene
razionealivellodiquartiere,installatoallaKansaiElectricPowerCompany;
- tre impianti, sperimentati tra il 1983 e il 1989, due da 1 MW (costruiti rispettivamente da Mitsubishi/Fuji e da Toshiba/
Hitachi)edunoda4,5MW,costruitodallUTCPower(installatoaTokyo);
- un impianto da 1 MW a pressione atmosferica, per cogenerazione in ambiente commerciale, installato dalla Toshiba alla
TokyoGas.

FujiElectricAdvancedTechnology
LaFujiElectricAdvancedTechnology(Ichiha Specifiche 100 kW PAFC Fuji Electric
rashi, J) sviluppa da diversi anni impianti per Potenza elettrica 100 kW
Voltaggio 210/220 V
cogenerazioneconcelleadacidofosforico.La Frequenza 50/60 Hz
Efficienza elettrica 40 % (PCI)
societ ha consegnato, per attivit dimostra Efficienza totale 87% (PCI)
3
tive, oltre 100 impianti di potenza compresa Consumo di combust. 22 Nm -gas di citt
45 Nm3 - biogas
tra50e200kW. Modalit di funzion. Automatico /connesso alla rete
Emissioni NOx <5 ppm
La Fuji sta attualmente sviluppando unit di Dimensioni 3,8 m x 2,2 m x 2,9 m

potenza100kW(FP100).Diciannovesistemi Data di
Ore di
Tipo Sito Combustibile esercizio Note
consegna
di questo tipo  stanno funzionando presso (a nov. 2007
Dimostrazione
hotel, ospedali, edifici per uffici commerciali Ospedale Ago 1998 44.265
completata
Modello Ia generazione

ed impianti di trattamento rifiuti e molti di Hotel Mar 1999 74.884
Revisionato dopo
42.000 h
questi hanno gi superato le 40.000 ore di
FP-100E

Dimostrazione
Universit Apr 2000 41.735
completata
esercizio. Edificio uffici Gas di citt Mar 2001 52.802
Edificio uffici Mar 2001 48.269
La compagnia, che nel corso degli anni ha
42.666 Dimostrazione
apportatonotevolimiglioramentiallostacke Edificio uffici Lug 2000
48.579 completata
al sistema di trattamento del combustibile, Istituto di addestram. Dic 2001 47.006
dallottobre 2005 ha iniziato a fornire unit Imp. trattamento rifiuti Biogas Mar 2002
48.007
48.388
FP100 capaci di operare per 60.000 ore (ol
Modello IIa generazione FP-100F

Ospedale Lug 2003 38.210


tre7anni),chetralaltrorichiedonounminor Universit Ott 2003 29.985
numerodirevisioni. Facility espositiva Nov 2003 33.081
Ospedale Mar 2004 28.906
Gas di citt
Per il modello base del FP100 si riportano Edificio uffici gen 2004 31.886
costi di fabbricazione nellintervallo da Facility espositiva Mar 2006 14.475
Ospedale Mar 2006 12.941
500.000 a 1 milione di yen per kW (3.180
Ospedale Mar 2006 12.316
6.370 /kW), e costi di manutenzione di 49 9.659
M/anno(35.48057.300/kW).Attualmente Imp. trattamento rifiuti
Biogas Dic 2006
9.600
(4 unit) 9.600
la societ sta lavorando ad una nuova confi
9.623
gurazionedimpianto(FP100H)picompatta Edificio uffici Gas di citt Ago 2007
edintegrataeconcostidiproduzioneema 
nutenzioneridotti.

ToshibaFuelCellPowerSystems
Toshiba Fuel Cell Power Systems (Tokyo, J) ha distribuito in Giappone diverse unit per
cogenerazione di potenza 200 kW sviluppate in collaborazione con la UTC Power. Quattro di
questesistemi,adesempio,nel2005sonoentratiinfunzioneallEsposizioneUniversalediAichi.
Da segnalare che Toshiba e Nippon Petroleum Gas hanno condotto nel periodo 20042006, a
Niigata,provesuununitPAFCda200kWperdimostrarelapossibilitdiutilizzarecomegasdi Unit PAFC da 200 kW
alimentazioneildimetiletere.Questultimopuessereottenutodagasnaturaleocarbone,ma (Aichi, Tokyo)


105
ancheattraversoprocessidigassificazionedirifiutididiversaorigine.


In ASIA,attivitdisviluppodicelleadacidofosforicosonoincorsopressolaKoreaGas,cheharealizzatosistemida40kWe
che,inaccordoconquantoprevistodellaroadmapcoreanarelativaallecelleacombustibile,hainprogrammalosviluppoe
dimostrazionedisistemiinferiorialMW.
In EUROPA nessunindustriaimpegnatanellaproduzionedistackdicelleadacidofosforico,maalcunehannooperatoper
inserirsi nel processo dindustrializzazione e commercializzazione di questi sistemi, attraverso accordi con costruttori
statunitensiegiapponesi,cercandoovepossibiledidarecontributispecialisticisucomponentidellimpianto.Fraquestesipu
citareAnsaldoRicerche.


ESPERIENZEDIMOSTRATIVECONDOTTEINITALIA
LeattivitchesonostatecondotteinItalianelsettoredellecelleacombustibileadacidofosforicosonostateforselemaggiori
inEuropa.Tralafinedeglianni80egliinizidegli
anni90sonostateavviatediverseiniziative,molte
delle quali promosse dall'ENEA, che hanno avuto
comeobiettivolosviluppo,pressol'industrianazio
nale, di unadeguata capacit di progettazione e
costruzionediquestisistemiechehannoportatoa
realizzare impianti di diversa taglia, in collabora
zione con l'industria stessa ed utenti. L'esercizio
sperimentale di questi impianti ha consentito di
valutarelelorocaratteristicheoperative(efficienza,
affidabilit, necessit di manutenzione, emissioni,
ecc.), verificandone i vantaggi energetici ed am
bientali. Impianto PAFC da 1.3 MW Milano-Bococca Stack PAFC da 670 kW

Lazionepiimportanterimanequellacheavevaportatoallarealizzazionediunimpiantodimostrativoda1,3MWinstallatoa
Milano,pressoilpolotecnologicodellaBicocca.
Nel settembre 1988 ENEA, lAzienda Energetica Municipale (AEM) di Milano ed Ansaldo Ricerche (oggi Ansaldo Fuel Cell)
avevanoavviatolaprogettazioneecostruzionediunimpiantoPAFC,perproduzionedienergiaelettricaecalore.Adesclusione
delle celle, fornite dalla societ statunitense International Fuel Cells (oggi UTC Power), limpianto era il risultato di

Bruciatore
ausiliario

WTS
T/C

C FC
A

LTS

HDS HTS

Reformer

Combustibile Acqua Esausto catodico


Gas di combustione Acqua/ Vapore Esausto anodico
Gas di processo Steam Aria

Schema di processo dell'impianto da 1,3 MW installato a Milano


106
unintegrazione,inunprogettospecificamentesviluppatodaAnsaldo,ditecnologieeuropee:ilsistemadisteamreformingdel
metano di tecnologia Haldor Topse, il sistema di conversione dellenergia elettrica di tecnologia Ansaldo, il sistema di
raffreddamentodell'ariaABBedinfineilsistemaperilcontrolloautomaticodellinteroprocessodellaElsagBailey.
Limpianto, entrato in esercizio nellagosto 1995, ha Caratteristiche dellimpianto da 1,3 MW di Milano
operatofinoasettembre1998(6.000oredifunzio
Dati di
namento)generandocirca2.500MWh.Neitreanni Risultati
progetto
di sperimentazione, circa 300 famiglie hanno usu
Caratteristiche elettriche:
fruitodellenergiaelettricaprodottadallimpianto.
Potenza dc, kW 1340 900
Le prestazioni osservate nel corso dellesercizio
Potenza ac, kW 1180 800
sperimentale sono risultate in linea con gli obiettivi
del progetto. Altro fatto importante,  stata dimo Voltaggio, kV 23 23

strata la potenzialit della tecnologia e, considerata Frequenza, Hz 50 50


lazonadellacittincuierastatoubicatolimpianto, Distorsione armonica totale, % <5 <5
la possibilit di inserimento degli impianti a celle a
Campo di potenza, % 30-100 30-70
combustibileinzoneresidenzialialtamentepopolate.
Efficienza elettrica /LHV GN, % 40 39
Limpianto ha garantito un buon comportamento, i
Recupero del calore, Mcal/h 90 C 840
dati forniti dalla sperimentazione avevano mostrato 45 C 280
n.a *
uneccellente affidabilit della sezione elettrochimi
Tempo di avviamento da freddo, h 18 12
ca,nonostanteunincidenteoccorsoproprioaduno da standby, min 10 10
degli stack ed alcuni problemi incontrati in compo
nenti tradizionali, come il sistema di compressione Emissioni, mg/NMc NOx 30 30
SOx 0,6 n.a *
dellaria. particolato trasc. trasc.
CO trasc. trasc.
Lesperienza acquisita  stata significativa e ha per
messodiraggiungereunaltogradodifamiliaritcon * n.a. = non analizzato
la tecnologia, dimostrando che esistono prospettive
per tutte quelle aziende che, pur non detenendo uno specifico knowhow sulla tecnologia elettrochimica delle celle,
possiedonocompetenzediingegneriadisistemaequotedimercatopergliimpiantidigenerazionedienergiaelettrica.
Le infrastrutture (opere civili, allacciamenti e impianti elettrici) e componenti (reformer a gas naturale e reattori di shift
associati, turbocompressore) dellimpianto saranno riutilizzati nel quadro del progetto FISR, coordinato dallUniversit di
Genova,finalizzatoallarealizzazionenellostessositodiunimpiantoda500kWconcelleacarbonatifusi.

InItaliapressolaSEABO(SocietEnergiaAmbienteBologna,oggiHERA),
Impianto SEABO da 200 kW
Risultati della sperimentazione
nelperiodoaprile1993maggio1996,haoperatounimpiantoPAFCdella
Ore di funzionamento 17.490
potenza di 200 kW della UTC Power, fornito da Ansaldo Ricerche.
L'impianto  stato il primo sistema di cogenerazione con celle a combu
Disponibilit 63%
stibile funzionante in Italia ed  stato realizzato in collaborazione con
Periodo ininterrotto pi lungo 2.856 ore l'ENEAnell'ambitodelProgrammaTHERMIEdellaCommissioneEuropea.
Energia elettrica prodotta 2.508.179 kWhe
Limpianto ha fatto registrare un rendimento elettrico medio, relativo a
Energia termica 1.528.760 kWht tuttoilperiododifunzionamento,parial39,8%,checonfermavalebuone
Combustibile CH4 (pci) 6.376.655 kWh prestazioni del sistema sotto il profilo energetico. Il valore della dispo
nibilit pari al 63% ha invece risentito fortemente dei lunghi periodi di
Rendimento elettrico medio 39,3%
fermodovutiaitempilunghididiagnosiediapprovvigionamentodialcuni
Rendimento cogenerativo medio 63,3%
componentidell'impiantonegliStatiUniti.
L'esperienza SEABO aveva dimostrato le buone prestazioni in termini di
efficienza energetica, ridotto impatto ambientale e durata delle PAFC e come le stesse siano particolarmente adatte come
sistemicogenerativiinambitourbano,aconfermadiquantorisultatodaanalogheesperienzecondottesiainambitoeuropeo,
cheinStatiUnitieGiappone.
InpassatoinItaliahannooperatoaltridueimpianti,
da25e50kW(stackdiproduzioneFuji),rispettiva
mente presso l'ENEA ed Eniricerche. Inoltre nel
2001, con finanziamenti  del Ministero dell'Am
biente, un impianto da 200 kW (UTC Power
PureCellTM fornito da Ansaldo)  stato installato
presso il Museo della Scienza e della Tecnica di
Milano.
IlMuseo,situatonelcentrodiMilano,ospitatoin TM
Impianto PureCell 200 presso il Museo della Scienza e della Tecnica di Milano
un edificio storico del XVI secolo; la tecnologia in


107
questocasostatasceltaproprioperlasuabassaintrusivitelapossibilitdiridurredrasticamenteleemissioniprodotte
dall'impiantodiriscaldamentodell'edificio

ImpiantiPAFCinstallatiinEuropa

Nazione Sito Tipo Esercente impianto Anno di avvio

AUSTRIA Vienna PC25A Austria Ferngas Gmbh 1993


DANIMARCA Toftlund PC25A Naturgas Syd Sonderkyllands 1992

FINLANDIA Vantaa O PC25A ImatranVoina Oy 1992

FRANCIA Parigi PC25C GEPPAC, Paris 1999

GERMANIA Dorsten PC25A Rurhgas AG/Stadtwerke Bochum 1992

Darmstadt PC25A HEAG 1993

Dren PC25A Stadwerke Dren/Thyssengas 1993

Amburgo PC25A HEW/HGW 1995


PC25C 1997
Grbers/Halle PC25C Gasversorgung Sachsen-Auhalt GmbH, HGC 1997

Halle/Saale PC25C Energieversorgung Halle GmbH 1997

Saarbrcken PC25C Stadwerke Saarbrcken 1997

Francoforte sul Meno PC25C Stadwerke Frankfurt/PreussenElektra 1998

Kaltenkirchen PC25C Erdgas Energie Systeme 1998

Norinberga PC25C BZ-BZ kW Nrnberg GbR/Studienges 1998

Oranienburg PC25C Stadwerke Oranienburg 1998

Bertgeheide PC25C Hamburg Gas Consult 1998

Kamenz PC25C Gastec N.V. , NVG, Hamburg Gas Consult 2000

Rodenkirchen /Colonia PC25C GEW 2000

Bocholt PC25C BEW GmbH /Thyssengas GmbH Agnes 2001

Francoforte PC25 RWE /Parco industriale Hoechst 2001

Dinslaken C Stadtwerke Dinslaken / RWE Fuel Cells 2003


TM
Essen PureCell 200 RWE 2004

GRAN BRETAGNA Working PC25C Working Borough Council 2001

ITALIA Milano 50 kW Fuji Electric EniRicerche 1991

Milano 1,3 MW (Stack IFC) AEM 1992

Bologna PC25A SEABO (o) 1993

Milano PC25 Museo della Scienza e della Tecnica 2001


TM
RUSSIA PureCell 200 Orgenergogaz 2005

SPAGNA Madrid 50 kW Fuji Electric 2001

SVIZZERA Ginevra PC25A Service Du Gaz 1993

Basilea PC25 ARB 2000

SVEZIA Vattenfal 50 kW Fuji Vattenfal ENERGISYSTEM 1993

Varberg PC25C Vattenfal ENERGISYSTEM 1997






108
CELLEACARBONATIFUSI
  

Carico elettrico
Le celle a carbonati fusi (MCFC, Molten Carbonate Fuel Cell)
impieganounelettrolitacostituitodaunasoluzionedicarbo
nati alcalini, liquidi alla temperatura di funzionamento della
cella (650 C), contenuti in una matrice ceramica porosa ed e- e-

elettrodi a base di nichel (nichel cromo allanodo, ossido di Idrogeno CO3= O2 Aria
H2 CO2
nichellitiatoalcatodo).
CO2
CO CO3=
Rispetto alle celle che operano a bassa temperatura presen
tanoalcunivantaggi: H2 O2
CO3=
 cinetichedireazionepivelocicheeliminanoilbisognodi
metallipreziosicomecatalizzatori; Acqua H2O CO3= CO2

 maggiore flessibilit nelluso di combustibili, con possi


Anodo Elettrolita Catodo
bilitdialimentarelacelladirettamentecongasnaturale
odistillatileggerisenzastadiodiriformaesternadelcom
bustibile;
 possibilit di cogenerare a temperature dinteresse in REAZIONI ELETTROCHIMICHE
dustriale. 

Con le MCFC  possibile, in prospettiva, realizzare impianti Le reazioni che avvengono in una cella a carbonati fusi
sono:
con efficienze pi elevate (ottenute efficienze > 45%, pos
= 
sibilitdiarrivareal6070%inciclicombinaticonturbina)di Reazioneanodica H2+CO3 oH2O+CO2+2e 
quellechesiregistranoconcelleabassatemperatura. Reazionecatodica1/2O2+CO2+2eoCO3=


Le alte temperature di funzionamento e lelevata corrosivit Nel caso in cui il gas ricco di idrogeno sia ottenuto da
dellelettrolita pongono tuttavia problemi di stabilit strut processidireformingdiidrocarburiogassificazionedel
turale ai componenti di cella e questi fanno s che la carbone, le reazioni allanodo coinvolgono sia idrogeno
tecnologia non possa considerarsi ancora matura. Tra i prin cheilmonossidodicarboniopresente.Inquestocasoil
cipaliproblemivisonoladissoluzionedelcatodoinossidodi CO reagisce con lacqua che si forma, producendo
litio (LixNi1xO), la sinterizzazione dellanodo di nichel e la ulterioreidrogeno:
corrosionedeicomponentimetallici,comeadesempioipiatti =
CO+H2O oCO2+H2
bipolari.
Lanidridecarbonicainuscitaallanodovienericiclataal
Nonostante i notevoli progressi compiuti negli ultimi anni, catodo. A differenza di quanto avviene nelle celle ad
resta ancora molto da fare per superare questi problemi e elettrolita acido (PEFC e PAFC) lacqua viene prodotta
raggiungere gli obiettivi di durata e di costo richiesti per allanodo.
applicazioni nella generazione di energia elettrica (almeno
LeMCFCpresentanoscarsatolleranzaaicompostidello
40.000 ore per lo stack, costi dimpianto inferiori a 1.500
zolfo(H2S,COS).TenorediH2S<0,5ppm.
$/kW).
Isegmentidimercatopipromettentiperisistemiconcellea
carbonatifusisono,nelmediotermine,lagenerazionedienergiaelettricaelacogenerazioneadaltatemperatura,pertaglie
comprese tra 250 kW e qualche decina di MW. Tali applicazioni sono infatti quelle che consentono di utilizzare al meglio le
caratteristiche positive di questi sistemi, con significativi vantaggi energetici ed ambientali rispetto alle altre tecnologie
concorrenti:leturbineagas,che
MATERIALI DEI COMPONENTI DI CELLA si prevede estenderanno il loro
campo di impiego anche al di
Anodo NichelCromooNiAlluminio;areasuperficiale0,11m2/g;spessore0,20,5mm sotto dei 5 MW, ed i motori a
combustioneinterna.Impiantidi
Catodo NiOlitiatoMgO,areasuperficiale0,5m2/g;spessore0,51mm taglia superiore ai 3050 MW
sono prevedibili solo nel lungo
Supportoelettrolita MatricediJLiAlO2oDLiAlO2;areasuperficiale0,112m2/g;spessore0,51mm termine, se le loro prestazioni
saranno comparabili con quelle,
Elettrolita Li2CO3K2CO36238%oLi2CO3Na2CO36040%;spessore0,51mm
sempre pi interessanti, dei cicli
combinati.
Piattobipolare Leghemetalliche(Incoloy825,acciaio310So316)conrivestimentiprotettivi

109

Sistema di trattamento del combustibile
 
650 C 650 C
H2 + CO
La realizzazione di MCFC con reforming interno del combusti-
 bile consente di ottenere sistemi pi efficienti, semplici ed
CH4 + H2O
H2 CO H2 CO
affidabili e contribuisce a ridurne i costi dimpianto. Il CO2 H2
 miglioramento che si registra nelle IRMCFC da attribuire H2O CO2
CO2H2O
ANODO CH4 + H2O
principalmente al fatto che lenergia termica necessaria per ANODO
 sostenere la reazione di reforming (reazione endotermica) non MATRICE CO3
=
MATRICE CO3
=

deve essere trasferita dalla cella ad un reattore esterno, ma


 CATODO CATODO
viene scambiata e utilizzata nella cella stessa (dove avviene la
reazione di ossidazione dellidrogeno, esotermica), assicurando
 in tal modo un controllo termico del sistema ed il sostegno O2 CO2
Aria, CO2
O2 CO2
Aria, CO2
entalpico per la reazione di reforming.

In una IRMCFC il catalizzatore (in genere nichel supportato su Reforming interno dir (DIR) Reforming interno indiretto (IIR)
 MgO o su LiAlO2) per la reazione di reforming nella camera
anodica o in una zona separata adiacente allanodo; le due
 diverse soluzioni vengono indicate rispettivamente come: 650 C
internal reforming diretto (DIR) ed internal reforming indiretto
(IIR). Esistono inoltre soluzioni di tipo misto. H2 + CO
 H2 CO 
In una IRMCFC il combustibile utilizzato normalmente gas CO H2O H2O+CO2

 naturale. Nel caso del metano allanodo avvengono le reazioni:
ANODO
=
800 C MATRICE CO3

o
Catalizzatore
Anodo CH4 + H2O 3 H2 + CO CATODO 
3 H2 + 3 CO3 o
= -
 3 H2O + 3 CO2 + 6 e
CO + CO3
=
o 2 CO2 + 2 e
-
O2 CO2 Aria, CO2
 CH4 + H2O
Reazione globale CH4 + 4 CO3
=
o 2 H2O + 5 CO2 + 8 e
-

MCFC con reforming esterno




PROGRAMMIDIRICERCA,SVILUPPOEDIMOSTRAZIONE
ProgrammidiricercaesvilupposonoattualmenteincorsoinStatiUniti,Europa,GiapponeeCoreadelSud.Leattivitsono
orientateallosviluppodistack(finoadalcunecentinaiadikW)edalladimostrazionediimpiantidipotenzainferioreai3MW,
leattivitdiricercaindirizzatealmiglioramentodellatecnologiadicellaoccupanocomunqueunospazioancorarilevantetrale
azioniinatto.
Hannocontribuitoallosviluppodellatecnologiamoltesocietchehannopoisospesoleattivitinquestosettoreolehanno
orientatesualtretipologiedicella,comeUTCPower,MCPowerCorp.eGeneralElectricnegliStatiUniti,Hitachi,Mitsubishi
ElectricCompanyeToshibainGiappone.


STATIUNITI
NegliStatiUnitilosviluppodicelleacombustibileacarbonatifusioggiincorsopressolaFuelCellEnergyelaGenCell.


FuelCellEnergy
LaFuelCellEnergy(FCE,Danbury,CT,USA)operanelsettoredellecelleacarbonatifusidalla
metdeglianni70edarrivataarealizzareedimostrareprototipididiversapotenza.
FCEhasviluppatounatecnologia,notacommercialmentecomeDFC,DirectFuelCell,incui
lariformadelcombustibile (gasnaturale,biogas, gasda carbone) avvieneall'internodella
cella.Ilprimoimpiantodipotenza250kWadutilizzarequestaconfigurazioneerarimastoin
esercizio,nellasedeFCEdiDanbury,dalfebbraio1999algiugno2000.L'unit,connessaagli
edificidellasocieteallareteelettrica,avevatotalizzato11.800oredifunzionamento,nel
corso delle quali aveva generato 1.906 MWh, dimostrando
un'efficienzaelettricadel45%edunadisponibilitdel93%.
Impianto Direct Fuel Cell da 250 kW
IlprogrammaFCErivoltoallosviluppodiprodottiperilmercato
dellagenerazionedipotenzadistribuitaperapplicazionialdisottodei40MW.Dal2006realizzatre
classidiprodottiilDFC300MA,DFC1500MA,eDFC3000chefornisconorispettivamente300kW,1,2
MWe2,4MWdipotenzaepresentanoefficienzeelettrichedel4547%.Nelcasodiapplicazioniin
cogenerazionesiottengonoefficienzetotalichepossonosuperareil70%.
Allinterno del Progetto Vision 21 finanziato dal Department of Energy attraverso National Energy
Modulo MW (4 stack)
Technology Laboratory (NETL),  FCE    impegnata nello sviluppo di un sistema di tipo ibrido
DFC/turbina(DFC/T)studiatoperpotenzefinoa40MW.

110
Ad oggi (novembre 2007) FCE ha consegnato oltre 65
impianti,chehannooperatoin50sitidiversidistribuititra
Stati Uniti, Asia ed Europa, generando in totale oltre 205 Impianti MCFC
milionidikWh. In sviluppo presso
FuelCell Energy
IprodottiFCE,sonodistribuitiinEuropadallaCFCSolutions

(inpassatonotacomeMTUCFCSolutions),dallaMarubeni DFC 300 MA
Potenza 300 kW
Corp. in Giappone, dalla POSCO Power in Corea del Sud e
negliStatiUnitidavariesociettracuiCaterpiller,Chevron
EnergySolutions,Enbridge,LoganEnergy,PPLEnergyPlus,
AlliancePoweredalGruppoLinde.

DFC 3000
RicordiamochestackFCEsonoutilizzatinegliimpianti"Hot Potenza 2,4 MW
Module"dellaCFCSolutions.
DFC 1500 MA
Potenza 1,2 MW
Impianti dimostrativi di diversa taglia alimentati con vari
combustibili (gas naturale, propano, gas da carbone e
biogas) stanno operando presso hotel, universit, ospedali, industrie e persino presso
unaprigione.
SoloperfarealcuniesempiununitDFC300alimentataagasnaturalestatainstallata
nel 2004 a New York sul tetto dellHotel
New York Sheraton and Towers. Sempre
nel 2004 a S. Diego presso un hotel della
stessacatenasonostateinstallate4unit
DFC300(1MW)checopronoilfabbisogno
elettrico delle oltre 1.000 stanze dellal
Unit DFC300, San Diego
bergo;ilcalorecoprodottoutilizzatoper
Sheraton West Tower ilriscaldamentodellapiscina.Inseguitola
potenzainstallatastataaumentataa1,5
MWconlintegrazionedidueunitDFC300MA.
Impianto da 1 MW (DFC 1500, King County, WA)
Circail20%delleunitposteinesercizioimpieganobiogascomecombustibile.Il
prototipoDFC1500da1MWinstallatoaRenton(KingCounty,WA)pressounimpiantoditrattamentoacquediscarico,eraun
sistemadeltipobifuel,chepotevaesserealimentatoconbiogaso,incasodiindisponibilitdiquestultimo,congasnaturale.

Alcune applicazioni dei sistemi FCE


Impianti di depurazione
x Sierra Nevada Brewing Co., California (2005 - 4 unit DFC300, gas naturale / biogas)
x Impianto di depurazione LA County Sanitation Palmdale (2005 - DFC300, biogas)
x Kirin Brewery, Giappone (2003 - gas naturale / propano, DFC300 - 2003)
x Impianti di depurazione diTulare, California (2007- 3 unit DFC300, biogas)
x Santa Barbara, California (2004 2 unit DFC300, biogas)
x Impianto depurazione Tancheon, Seul, Korea (2006 -DFC300, biogas)

Hotel
x Sheraton New York Hotel and Towers, New York (2004 - DFC300)
Santa Barbara, CA
x Sheraton San Diego Hotel, California (2004/2005 - 4 unit DFC300 / 2 unit DFC300 MA)
x Westin San Francisco Airport, California (2005 - 2 unit DFC300)

Impianti industriali
x TST inc., Fontana, California (2006 - 2 unit DFC300)
x Gills Onions, California (2007- 2 unit DFC300)
x Pepperidge Farm Bakery, Bloomfield, Connecticut (2005 - DFC300, prossima installazione DFC3000)
x Ford Motors, Oakville, Ontario (2007 - DFC300 MA)
Tacheon,Seul
Universit ed ospedali
x State University of New York, College of Environmental Science and Forestry (2006 - DFC300)
x Yale University, Connecticut (2003 - DFC300)
x California State University, Northridge ( 2007 - DFC1500)
x Universit di Pohang, Corea (2005 DFC300)
x Chosun University Hospital a Kwangju, Corea (2005 - DFC300)

Istituzioni governative, centri di telecomunicazioni Northridge, CA


x Ufficio postale San Francisco, California (2005 - DFC300)
x Prigione Santa Rita, California (2006 - DFC1500)
x Centro telecomunicazioni NTT, Sendai, Giappone ( 2005 - DFC300)

Impianti usati come supporto alla rete


x Sede LADWP, Los Angeles, California (2003 - DFC300)
x Salt River Project, MESA, Arizona (2003 - DFC300)
x KOSEP (Korea-South East Power)Bundang, Corea (2006 - DFC300)
S. Rita, CA

111
Entrato in esercizio nel 2004 limpianto ha operato per un periodo di due anni accumulando 5.700 ore (3.600 ore con gas
naturale,2.100oreconbiogas)difunzionamentodurantelequalihagenerato4,3milionidikWhdielettricit(2,7MkWhcon
gasnaturale,1,6MkWhconbiogas).Limpiantohafattoregistrareunadisponibilitdel96%congasnaturaleedell83%con
biogas.
Due delle quattro unit collocate presso la Sierra Nevada Brewery (Chico, California)
sonoinvecealimentateconunamiscelacostituitadagasnaturaleebiogas.Limpianto
dipotenza1MWfornisceelettricitecaloreperiprocessidiproduzionedellazienda.
Lesperienza acquisita attraverso le 100
diverse sperimentazioni sul campo 95
ha permesso alla FCE di migliorare 95 93
90
notevolmente laffidabilit dei suoi 90

Disponibilit (%)
87
prodotti; la disponibilit della sua 85
85
Unit DFC 300, Sierra Nevada flotta nel 2007 dovrebbe attestarsi
80
Brewery (Chico, CA) intornoal95%. 80

Lasociet,nelquadrodelprogettoVision21,impegnatanellosviluppodi 75
sistemi ibridi cella/turbina. In questi sistemi una serie di scambiatori
70
trasferisconoilcaloreprodottodallecelleallaturbinaagas,cheloconverte 2002 2003 2004 2005 2006 2007
inenergiameccanica,equindiinulterioreenergiaelettrica,consentendodi
Disponibilit flotta FCE
ottenereefficienzesuperiorial70%.
Nel2005statacompletatalacostruzionediununitottenutaintegrando
un modulo DFC da 250 kW con una  microturbina Capstone da 60 kW.
Lunitproofofconcept,dopounaseriediprovediqualificaeseguitea
Danbury,statatrasferitapressouncentromedicoaBillingsnelMontana
dovehainiziatoadoperarenellaprile2006.
Limpianto DFC/T durante le 8.000 ore di esercizio ha prodotto 1.145
MWhefattoregistrareunefficienzadel56%;leemissionisonorisultatein
linea con gli standard CARB 07. Considerato lesito positivo della
sperimentazione, FCE ha avviato la progettazione di unit di potenza
Impianto DFC/T , Billings Clinic (MT, USA)
superiore(13MW)conrendimentiattesidel6070%.
NellarcodiundecennioFCEharidottonotevolmenteicostidifabbricazionedeisuoiprodotti,sipassatidagliiniziali20.000
$/kW dellimpianto da 1,8 MW entrato in esercizio a Santa Clara
nellaprile 1996, agli attuali 4.300 $/kW delle unit da 1,2 MW e 25.000
4.800 $/kW delle unit di potenza inferiore al MW. La societ si <MW 1,2MW 2,4MW
20.000
aspettache,convolumidiproduzionedellordinedi50MW/anno, 20.000
icostisiridurrannodiunulteriore2530%.
15.000
Nel corso del 2006, il costo di fabbricazione dellunit DFC3000,
$/kW

Costi ottenuti nel 2006 su unit


DFC 3000 da 2.4 MW
modulobasedegliimpiantimultiMWinsviluppo,grazieamiglio 10.000
9.772
8.259
ramenti apportati alla tecnologia di stack e allingegneria del 6.254
4.800
sistemastatoridottodel39%arrivandoa3.250$/kW.Ivertici 5.000 4.300
3.840 3.440
3.250
dellasociethannopoidichiaratochegrazieagliordinigiricevuti
ilcostopotrebbescendererapidamenteavaloriinferioriai3.000 0
$/kW,avvicinandosiquindiaitargetdicostofissatiperrenderele 199697 2003 2004 2005 2006 2007 2008

celleacombustibilecompetitiveconletecnologiediproduzionedi Progressi nella riduzione dei costi


energiaelettricaditipotradizionale.

GenCellCorp.
LeattivitdellaGenCell(Southbury,Connecticut),avviatenel1997,sonoindirizzateallosviluppodi
sistemi con potenze nellintervallo 40125 kW per il mercato della generazione di potenza
distribuita.
Lasociethaconsegnatonel2005unsistemada40kWalGlobal
Fuel Cell Development Centre dellUniversit del Connecticut,
questoalmomentorisultalunicoprodottoentratoinesercizio.

Camera per lo
NeglistackGenCelllariformadelcombustibileavvieneincamere
steam reforming ricavatenellesingolecelle(reforminginternoindiretto).
Unit GenCell da 40 kW

112
GIAPPONE
InGiappone,leattivitsulleMCFCsonostateavviatenel1983,comepartedelProgettoMoonlightpromossodallAgencyof
IndustryandScienceTechnology(oraNationalInstituteofAdvancedIndustrialScienceandTechnology)delMETIedalNEDO,
sonoquindiproseguitenelquadrodelNewSunshineProgramme(20002004).
Il METI al momento sembra deciso a non promuovere programmi nazionali nel settore delle MCFC, in quanto un solo
costruttoregiapponese,lIshikawajimaHarimaHeavyIndustries(IHI),lavoraallosviluppodisistemi.InGiapponeincorsola
sperimentazione di diversi impianti MCFC, ma si tratta di prodotti della statunitense FuelCell Energy, distribuiti in Asia dalla
MarubeniCorp.
Lo sviluppo di celle a carbonati fusi in passato ha visto il coinvolgimento di industrie di primaria importanza comeHitachi e
Mitsubishi Electric Company. Ricordiamo che sotto il coordinamento del NEDO nel 1993 era stato avviato un progetto che
avevaportatoarealizzareunimpiantoda1MW.
Limpianto,costituitodaquattromoduliMCFCda250kW,fornitidaduecostruttoridiversi(IHIeHitachi),erastatoprogettato
ecostruitodallaMCFCResearchAssociation(TechnologyResearchAssociationforMCFCPowerGenerationSystem).Limpianto,
rimasto in esercizio dal luglio 1999 al marzo 2000 presso la stazione di potenza di Kawagoe della Chubu Electric Co., aveva
funzionatoper4.916ore,generando2.103MWh,conun'efficienzaelettricadel45%(HHV).
Glistackinseritinellimpiantopresentavanounadiversaconfigurazione.LatecnologiaIHIprevedevacelleditiporettangolaree
manifoldinternoperladistribuzionedeigas,conflussideigasanodicoecatodicoinequicorrenteparallela.LHitachiutilizzava
inveceunaconfigurazionecosiddettaMultipleLargeCapacitycheconsistevainunacellaquadratacompostadaquattrocelle
pipiccoleconmanifoldinginternoeflussoincrociatodeigasdialimentazione.


IshikawajimaHarimaHeavyIndustries
IshikawajimaHarima Heavy Industries (Tokyo), con finanziamenti NEDO, 
arrivataasvilupparesistemipressurizzatidipotenza300kW.Dueimpiantidi
questotipohannofunzionatodurantelExpodiAichidel2005nelPadiglione
giapponeseNEDONewEnergyPlant,doveoperavanoanchecelleadacido
fosforicoeadossidisolidi,sistemifotovoltaiciebatteriesodiozolfo.
Limpianto, esercito dalla Chubu Electric, era alimentato con gas di citt e
biogas ottenuto da gassificazione di rifiuti. La sperimentazione del secondo
sistema, un ibrido MCFC/microturbina a gas, era invece affidata alla Toyota
Motors.Limpiantooperavaconmetanoottenutodagassificazionedibiomas
seodiplasticheusate. Padiglione NEDO New Energy Plant (AIchi)

Al termine dellExpo, gli impianti sono stati trasferiti al Central Japan Airport City (Tokoname City, Aichi), dove attualmente
stannofunzionando.

Risultati sperimentazione Expo di AICHI

MCFC MCFC/MTG

Potenza max 270 kW 303 kW

Energia prodotta 426 MWh 546 MWh

Ore di funzionamento totali 3.958 h 4.439 h

Efficienza 41,5 % 51 %

Unit MCFC da 300 kW - Unit MCFC/MTG da 300 kW - 


IHI / Chubu Electric Co. IHI / Toyota Motors Co.



MarubeniCorporation
LaMarubeni(Tokyo,J)haaccordidicollaborazioneconlaFuelCellEnergyperladistribuzionedegliimpiantiDFCinGiapponeed
in altre regioni asiatiche. La societ ha installato la prima unit a Toride alla Kirin Brewery nel 2003, dove limpianto era
alimentatoconmetanoottenutodalladigestionedeiscartideiprocessidiproduzionedellazienda.DaallorainGiapponesono
stateinstallate14unitDFC300in10diversisiti.


InGiappone,ilCRIEPI(CentralResearchInstituteofElectricPowerIndustry)conducefindal1980attivitdiricercaindirizzateal
miglioramentodelleprestazionidellatecnologiaeallavalutazionedisistemiMCFC.


113
COREADELSUD
Nel2004ilgovernocoreanohaidentificatolecelleacombustibilecomeunodeidiecimotoriperlacrescitadelleconomiadel
Paese.Perquantoriguardalecelleacarbonatifusi,lobiettivoquellodiinstallare300impiantidipotenza250kWentroil
2012.
Obiettivi del Programma MOCIE
Un consorzio di aziende sta sviluppando
sistemiMCFCdiclasse250kWnelquadrodi 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013-2020

un programma di ricerca e sviluppo pro


Sviluppo prototipi MCFC-CHP Sviluppo impianti Multi-MW Sviluppo
mossodalMOCIE(MinisterodelCommercio, Classe-250 kW (25 MW, 50 MW) MCFC GW
Industria ed Energia). POSCO Power e KIST
Dimostrazione Dimostrazione Distribuzione
sono impegnate nello sviluppo dello stack, prodotti esteri prodotti nazionali prodotti nazionali
Alleanze Produzione di
mentre KEPRI, KEPCO, Samsung e Hyosung strategiche 90 impianti 300 impianti massa
10 impianti (250 kW)
stanno mettendo a punto i componenti del (250 kW) (250 kW)
balanceofplant. 
Il KEPRI (Korean Electric Power Re
search Institute) ed il KIST (Korea Insti
tute of Science and Technology) hanno
realizzatonel2005ununitda100kW,
conreformingesternodelgasnaturale,
cheattualmenteinesercizio.
LaPOSCOPower,attraversolaMarube
ni, ha acquistato unit DFC300A, che
stannooperandopressolUniversitdi Stack KEPCO da 100 kW (2 stack da 50 kW, 90 celle ciascuno)
Chosun, a Tacheon presso un impianto
didepurazione,inunsuoistitutodiricerca(RIST).
POSCOeKorea SouthEast Power Company(KOSEP)hannoannunciatolintenzionediavviarelosviluppodiimpiantiMCFC
commerciali,realizzatiutilizzandostackdellaFuelCellEnergy.LaKOSEPrecentementehaacquistatoununitDFC300MAche
opererpressounsuoimpiantoaBunDang.

EUROPA
ProgrammisulleMCFCsonoincorsoinGermania,doveoperalaCFCSolutionsedinItalia.Inpassatoattivitdisviluppoerano
condotte anche in Olanda da parte delle ECN (Energy Research Center of the Netherlands). Questultima, a causa di una
riduzionedibudget,nellottobre2005,hacedutolasuatecnologiaallaFuelCellEnergy,perconcentrarsisualtretipologiedi
cella(PEFCeSOFC).


CFCSolutions
La CFC Solutions (Ottobrunn, D), nota come MTU CFC Solutions fino agli inizi del 2007, sviluppa sistemi da 250 kW per
cogenerazione, denominati HotModule, che utilizzano stack prodotti dalla FuelCell Energy. Da segnalare che CFC Solutions
collabora con la FCE fin dal 1998 e ha contribuito
allosviluppodellatecnologiaDFC. Caratteristiche HotModule HM300
 Potenza elettrica: 280 kW max
Inverter e sistema di controllo Potenza netta: 245 kW
 Potenza termica: circa 170kW (a 55C)
Alimentazione: Gas naturale di rete
 Efficienza totale: circa 90%
Efficienza elettrica stack: 55%
 Efficienza elettrica impianto: 47% max
Emissioni:
 SO2 < 0,01 ppm - non rilevabile
NOx < 2 ppm - non rilevabile
 CO < 9 ppm
Unit di trattamento
e purificazione del Dimensioni: 8,0 m x 2,5 m x 3,2 m
combustibile e dellacqua 
HotModule
Nellunit HotModule tutti i componenti ausiliari che operano temperatura e
pressionesimilisonointegratiinunvesselisolatotermicamente.Inpraticailmodulocontienelostackconriformainternadel
combustibile,ilbruciatorecataliticodellesaustoanodicoedilricircolatorecatodico.
LHotModuleingradodifunzionarecongasnaturale,biogasdadigestoreanaerobicodifanghiderivantidarefluiurbani,gas
dadiscaricaecombustibililiquidicomeilmetanolo.

114
S
Sisttemi Ho
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Modu
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D
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Ore kW
Wh
Localit Sito
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2 16
6.000
0 1 0.000
1.400

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ale A 20
Apr 001 Giu 2004
4 21.585
5 2 9.700
2.519

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Apr 002 Set 2005 26
6.523
3 3 5.600
3.625

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6 25.477
7 3 8.400
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0 5 0.500
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