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Confindustria Bergamo

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25 novembre 2009

IL NUOVO SCALO FERROVIARIO MERCI DELLA PROVINCIA DI BERGAMO

Introduzione Localizzazione Quadro di riferimento programmatico


PTCP PGT Verdello

Ipotesi progettuali
Dimensione Progetto di suolo

Valutazione dellimpatto dellopera


Traffico Rumore ______________________

Introduzione
Con il Progetto Porta Sud del comune di Bergamo matura lesigenza di eliminare lunico scalo merci provinciale. La chiusura, inizialmente prevista per giugno 2007, viene prorogata al 31 dicembre 2007 e di nuovo al 30 giugno 2008 anche tramite la mediazione del Prefetto, e successivamente rinviata, sebbene in termini informali, subordinandola allattivazione di un nuovo scalo in provincia di Bergamo. Lo scalo uninfrastruttura strategica per una provincia a forte vocazione manifatturiera come Bergamo. Alla sua presenza legata la sopravvivenza di alcune importanti aziende che non possono, per motivi di sicurezza e/o ingombro, trasferire le proprie merci su un altro modo di trasporto e, quindi, si troverebbero costrette a trasferire la propria attivit fuori dalla nostra provincia determinando, tra addetti direttamente impiegati e quelli dellindotto, una perdita di circa 5.000 posti di lavoro. Inoltre lo scalo riduce il traffico pesante sulle strade gi congestionate rispondendo ad un obiettivo ribadito da tutti i livelli di governo e programmazione territoriale a partire dallUnione Europea per arrivare alla Provincia. Nel documento esaminata la localizzazione dello scalo merci ferroviario in comune di Verdello con una prima valutazione dellimpatto ambientale dellinfrastruttura soprattutto in termini di spazi necessari, traffico indotto e impatto acustico. Si lavora su due ipotesi sui volumi di traffico indotto: la prima che si limita a consolidare la domanda attuale, che insiste sulla stazione di Bergamo; la seconda che prevede un modesto aumento delle merci trattate a mezzo di container, che potrebbe rappresentare una nuova opportunit di crescita del traffico merci su ferro della provincia e che non avrebbe effetti rilevanti sullinfrastrutturazione del sito. Questa prima analisi non tiene conto della possibilit di realizzare uno scalo in grado di moltiplicare la quota di merci che viaggia su ferro (un centro merci analogo a quello di Busto Arsizio) che richiede ulteriore documentazione ed approfondimenti e che, naturalmente, sarebbe auspicabile percorrere per le ricadute economiche ed occupazionali nella nostra provincia.

Localizzazione
La scelta del sito dove ricollocare lo scalo ha considerato sette possibili comuni, praticamente tutte quelle localizzazioni dove fosse presente almeno una stazione, uno sgancio ferroviario ed una accessibilit adeguata, in via di miglioramento o potenziabile. Segue lelenco delle diverse localizzazioni con una sintesi dei vantaggi e delle criticit. 1

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Localizzazione

Terno dIsola

Positivit Scalo gi esistente Investimento per linfrastrutturazione contenuto Disponibilit di investitori privati Linea ferroviaria non satura

Criticit Chiusura dellamministrazione comunale Binario esistente insufficiente per accogliere un treno completo Non sono disponibili nei pressi aree per un possibile ampliamento Problemi di capacit della linea (in quel tratto c un solo binario) Costi aggiuntivi per maggiore movimentazione e per carenza di spazio Indisponibilit di SIBEM S.p.a. Bassa capacit del binario disponibile Inesistenza di terreni liberi per lo sviluppo del sito Soluzione temporanea Complessit di un progetto tutto nuovo Numerose infrastrutture sovralocali che gi incidono sul comune Disponibilit di RFI a concedere lo sgancio del binario solo da Bergamo o da Verdello con conseguente incremento dei costi Presenza di un vincolo ambientale sovralocale (PLIS Parco sud di Bergamo) Costo investimento Disponibilit investitori privati da verificare Disponibilit di aree utilizzabili da verificare Vincoli ambientali Attraversamento centro abitato Numerose infrastrutture che incidono sul comune Tempi medio-lunghi per la necessit di realizzare la diramazione per Seregno Necessit di trovare investitori Necessit di stringere un accordo tra soggetti pubblici e privati

Montello Gorlago

Possibile sviluppo della domanda per vicinanza a futuro interporto

Dalmine (Tenaris)

Presenza attuale di traffico merci consistente (non aggrava i costi per Trenitalia) Elevata capacit della linea (soprattutto in vista del quadruplicamento)

Stezzano

Terreni disponibili Operatore privato disponibile per linvestimento Elevata capacit della linea (soprattutto in vista del quadruplicamento)

Verdello

Levate

Presenza attuale di traffico merci consistente (non aggrava i costi per Trenitalia) Elevata capacit della linea (soprattutto in vista del quadruplicamento) Previsione localizzativa provinciale Presenza attuale di traffico merci consistente (non aggrava i costi per Trenitalia) Elevata capacit della linea (soprattutto in vista del quadruplicamento) Spazi adeguati disponibili Possibilit di realizzare uno scalo strutturato Capacit della linea

Levate (gronda)

Con lanalisi preliminare le localizzazioni praticabili sono state ridotte a due: Terno dIsola e Verdello. 2

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Terno dIsola stato successivamente scartato per la decisione dellattuale Amministrazione (la precedente aveva espresso un orientamento sostanzialmente favorevole) di non poter sopportare lo scalo. Pertanto rimasta la sola opzione Verdello, che peraltro presentava alcuni vantaggi competitivi: la Provincia di Bergamo ha individuato lambito in oggetto in comune di Verdello come uno dei due poli logistici di previsione provinciali, quello di Bergamo stato eliminato, laltro situato a Calcio; la nuova politica di RFI quella di concedere sganci dalle linee principali solo in prossimit delle stazioni esistenti (quella di Verdello gi attrezzata) per problemi legati alla sicurezza ed alla presenza in sito di personale addetto; la linea Bergamo Treviglio , in provincia, quella con maggiore capacit; la localizzazione risulta baricentrica rispetto ai centri di domanda delle aziende che attualmente e potenzialmente utilizzano lo scalo merci; esistono sinergie con la domanda di servizio gi presente sullo sgancio esistente (Tenaris Dalmine); in corso un radicale miglioramento delle infrastrutture stradali in quellambito, a partire dalla tangenziale sud di Bergamo il cui completamento stato recentemente appaltato, alla variante unica della s.s. 42 e s.s. 525 Bergamo Dalmine che presumibilmente dovrebbe essere pronta entro il 2015.

Quadro di riferimento programmatico


Sono state verificate le previsioni del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale e del Piano di governo del Territorio del comune di Verdello. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale La Provincia di Bergamo dotata di Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), adottato con delibera n. 61 del 17/09/2003 e definitivamente approvato con delibera n. 40 del 22/04/2004. Con successivi atti formali sono stati approvati: la variante n. 1 (deliberazione n. 77 del 22.09.2005); gli adeguamenti nn. 1, 2, 3 e 4. (deliberazioni nn. 504 del 23.09.2004, 472 del 04.08.2005, 354 del 03.08.2006 e 67 del 22.02.2007) Attualmente sono in corso gli adeguamenti dettati dalla Legge Regionale 12 del 2005 sul governo del territorio che tuttavia, per loro stessa natura, non potranno comportare uno stravolgimento dei principali contenuti del Piano. Il PTCP nel Documento E3 Infrastrutture per la mobilit Tavola 3 Quadro integrato delle reti e dei sistemi, individua quattro nodi di interscambio per le merci, due di primo livello, in aree specificamente definite a Montello e Treviglio e due di secondo livello, di cui viene fornita una indicazione puntuale senza per vincolare su localizzazioni specifiche, rimandando la scelta alla competenza comunale. Larea indicata in comune di Verdello corrisponde esattamente a quella considerata nel presente documento. Occorre inoltre aggiungere che il PTCP in modo un po contradditorio nel Documento E4 Organizzazione del territorio e sistemi insediativi Tavola 4 Quadro strutturale definisce larea in questione Ambiti di valorizzazione, riqualificazione e/o progettazione paesistica (art. 66 nta). Secondo le norme tecniche tali aree presentano una valenza ambientale e paesaggistica mentre possono accogliere infrastrutture viarie solo di carattere locale tra le quali non sembra possibile fare rientrare lo scalo merci ferroviario. Va comunque detto che la finalit di questa previsione di salvaguardare alcuni corridoi verdi, obiettivo comunque perseguibile anche nel caso della realizzazione dello scalo in quanto il progetto va a incidere in una zona marginale che quindi non spezza assolutamente e non riduce significativamente il corridoio ecologico. Nelle pagine successive si riportano gli stralci cartografici e le relative legende delle tavole citate.

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Documento E3 Infrastrutture per la mobilit Tavola 3.i Quadro integrato delle reti e dei sistemi

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Documento E4 Organizzazione del territorio e sistemi insediativi Tavola 4 Quadro strutturale

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Piano di Governo del Territorio del comune di Verdello Il comune di Verdello dotato di PGT approvato dal consiglio comunale con deliberazione n 35 del 5-122008. Larea in oggetto normata dal Piano delle Regole come Ambito del paesaggio rurale compreso nel contesto urbano appartenente al Sistema delle tutele ambientali e infrastrutturali, mentre una piccola parte a ridosso dellattuale tracciato ferroviario classificata come Ambito per servizi collettivi e per listruzione del Sistema dei servizi in quanto attualmente occupata da un canile. Lambito di maggiore estensione ha la finalit di istituire una sorta di filtro tra aree urbanizzate e aree destinate alla tutela ed alla valorizzazione ambientale. Pur essendo consentite le opere per la viabilit urbana ed extraurbana non espressamente prevista la localizzazione di uno scalo merci ferroviario; pertanto la localizzazione dello scalo richiede necessariamente una variante. Stralcio Tavola 1 - Uso del suolo e ambiti normativi, Piano delle Regole, PGT

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Ipotesi progettuali
Dimensioni Allo stato attuale i volumi dello scalo di Bergamo sono contenuti in 5.000 vagoni lanno che corrispondono, considerando 222 giorni lavorativi, a circa 23 carri giorno. Considerando che per ogni treno si hanno circa 15 vagoni1 si determina un movimento medio di 1,5 treni/giorno. La composizione dei carri la seguente: Carri Merce Tipologia trasporto 1.700 ferrocisterne 1.900 manufatti metallici carrellamento 400 altro 1.000 materiale sciolto (riciclabili) trasbordo Dei 5.000 carri, 4.000 vengono carrellati su apposito rimorchio e trasferiti direttamente al punto di consegna o viceversa, 1.000 invece contengono materiale che deve essere trasferito su camion e viceversa. Nel caso di incremento dei volumi movimentati si ipotizza di aggiungere alla composizione attuale linterscambio di 5.000 carri container. Carri 1.700 1.900 400 1.000 5.000 Merce ferrocisterne manufatti metallici altro materiale sciolto (riciclabili) varia Tipologia trasporto carrellamento trasbordo trasferimento container

Nel caso dellutilizzo dei container loperazione di interscambio richiede il trasferimento, attraverso carri ponte semimobili o gru mobili, degli stessi da vagone ferroviario a camion. Trasferendo i carri movimentati in dotazione infrastrutturale ovvero in quantit di binario necessario, deriva una richiesta dotazionale di circa 1.500 metri. Infatti ad oggi rispetto ai 23 carri movimentati al giorno si hanno circa 100 carri stazionati su binario, i quali occupano appunto circa 1.500 metri. Nel caso di incremento dei volumi movimentati si pu ipotizzare una necessit di binari pari a 2.500 metri, quindi pi contenuta rispetto agli standard attuali come conseguenza di una maggiore razionalizzazione del servizio. Alla dotazione determinata per le operazioni di trasferimento della merce si aggiunge la necessit di almeno un binario elettrificato con funzione di carico - scarico, che in via ottimale dovrebbe misurare 500 metri per poter contenere un treno della massima estensione teorica. Si rende poi necessaria la dotazione di una gru semovente nel caso del trasferimento delle attivit attuali e laggiunta di un carro ponte nel caso dellipotesi di sviluppo delle attivit nel campo dei container.

Il progetto di suolo Lambito di intervento situato lungo il confine nord-ovest del territorio del comune di Verdello, presenta la connotazione di unarea verde periurbana, definita dallo strumento urbanistico comunale ambito del paesaggio rurale compreso nel contesto urbano, connessa alla viabilit extraurbana da una strada di servizio ad un ambito produttivo del comune di Levate.

Il numero di vagoni che un treno pu portare risulta determinato dalla lunghezza massima del complesso motrice vagoni, pari a 480 m, e peso trainabile pari a 1.400 t. Ogni vagone lungo 15 metri e pu arrivare a pesare 86 t.

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Larea dal punto di vista territoriale si configura come un margine urbano di tre comuni, Verdello, Verdellino e Levate, una sorta di spazio di risulta in cui sono collocate alcune industrie, delle serre, un centro diurno di riabilitazione, un canile e il fascio di 10 binari di carico scarico di Verdello, lelemento che domina questo spazio non risolto. Lambito attraversato verso il margine occidentale dalla roggia Morla e interessato dal passaggio, in sotterranea, di una strada locale di recente realizzazione e ospita un canile.

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Lapproccio progettuale prevede di considerare il tracciato della roggia come limite naturale allintervento, con la definizione delle aree a verde esterne come ambiti cuscinetto tra il costruito e la campagna urbana. Il progetto comporta anche lo spostamento del canile presente, che potrebbe essere collocato nellambito a sud della roggia in uno spazio maggiore di quello attuale e meglio servito dalla viabilit locale per la presenza della nuova strada comunale. Secondo questa ipotesi progettuale dei 107.500 mq che rappresentano lambito di intervento solo 58.700 sarebbero utilizzati per la realizzazione dello scalo, mentre 33.500 risulterebbero occupati dal verde con funzione di filtro e 15.400 mq dalla roggia e relativa fascia di rispetto di 10 m per lato. Destinazione Scalo ferroviario Verde Roggia (con fascia 10 m per lato) TOTALE Superficie (mq) 58.700 33.500 15.300 107.500 Quota (%) 55 31 14 100

Lintervento comporta la pavimentazione dellarea destinata allo scalo, la posa in opera dei binari, mentre stata prevista unarea per il ricovero dei mezzi (circa 3.800 mq) e un volume per ospitare spogliatoi e uffici (200mq).

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Per quanto riguarda la posa dei binari, oltre al binario elettrificato per le operazioni di carico scarico previsto in posizione contigua al fascio esistente e lungo 340 m, nellipotesi di minima sono stati previsti 3 binari per le operazioni tradizionali di scalo merci (trasbordo merce e trasferimento container) per un totale di 1.029 m e 2 binari per le operazioni di carrellamento dei vagoni per un totale di 584 m. Ai 1.613 metri di binario previsti nellipotesi di minima si aggiungono poi 3 binari di complessivi 932 m che portano la dotazione complessiva a 2.545 m ovvero in linea con i 2.500 m preventivati nellanalisi iniziale. Tipologia Elettrificato (carico scarico) scalo 1 (ipotesi minima) scalo 2 (ipotesi minima) scalo 3 (ipotesi minima) scalo 4 (ipotesi sviluppo) scalo 5 (ipotesi sviluppo) scalo 6(ipotesi sviluppo) scarrellamento 1 scarrellamento 2 Lunghezza (m) 340 354 343 332 321 311 300 292 292

Valutazione dellimpatto dellopera


Saranno esaminati due temi che il territorio considera particolarmente rilevanti rispetto al previsto progetto di realizzazione dello scalo ferroviario, il traffico ed il rumore. Occorre comunque considerare che nel caso in cui si proceder con la realizzazione del progetto lo stesso dovr essere accompagnato da procedura di Valutazione di Impatto Ambientale2 e in quella sede saranno approfonditamente valutati tutti i possibili impatti derivanti dalla realizzazione dellopera. Traffico Lobiettivo determinare il volume e la tipologia di traffico veicolare generato dallo scalo sulle infrastrutture stradali locali e provinciali. Considerando il dato quantitativo i volumi di traffico per tipologia di veicolo nel caso di trasferimento delle attivit intermodali attuali riguardano in media 18 viaggi giorno con rimorchio trasporto eccezionale3 per la movimentazione dei carri ferroviari e 9 viaggi giorno con camion standard, come meglio specificato nella seguente tabella: Carri anno 4.000 1.000 giorno 18 5 carrellamenti trasbordo trasporto eccezionale motrice + carrello camion Tipologia trasporto Veicoli anno 4.000 2.000 Viaggi giorno 18 9

Lopera in oggetto rientra tra quelle soggette a procedura di verifica di esclusione dalla Valutazione di Impatto Ambientale di cui allallegato IV del D.Lgs 3 aprile 2006, n152 come modificato dal D.Lgs 4/2008. (Lettera e. Interporti, piattaforme intermodali, terminali intermodali del punto 7. Progetti di infrastrutture) 3 I rimorchi utilizzati per trasportare i carri ferroviari hanno la dimensione del carico quindi presentano una larghezza di 3,2 metri ed una lunghezza di 15 m a cui va aggiunta la lunghezza della motrice. Questi veicoli sono omologati per una velocit di 40 Km/h con carico e 60 Km/h senza carico.

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Nel caso di incremento dellattivit, la movimentazione dei container genera 23 viaggi giorno aggiuntivi, determinando pertanto nel complesso 50 viaggi giorno secondo la seguente ripartizione: Carri anno 4.000 1.000 5.000 giorno 18 5 23 carrellamenti Trasbordo trasferimento container trasporto eccezionale motrice + carrello camion camion motrice + carrello Tipologia trasporto Veicoli anno 4.000 2.000 5.000 Viaggi giorno 18 9 23

Come considerazione di ordine generale occorre evidenziare che nellipotesi di chiusura dello scalo merci il trasporto delle medesime quantit di prodotto determinerebbe una domanda di trasporto su gomma pari a 70 viaggi giorno per distanze molto superiori rispetto a quelle dei 27 viaggi attuali. Tale valore risulta cos elevato in quanto non essendo possibile carrellare i vagoni da Bergamo agli scali di Milano o Brescia, si renderebbe necessario movimentare la merce direttamente su gomma, vettore che presenta una capacit di carico di circa un terzo rispetto al carro ferroviario. Rispetto alla situazione infrastrutturale la realizzazione dello scalo in Verdello, se accompagnata dal previsto intervento provinciale di realizzazione della bretella di circonvallazione del centro edificato4, comporterebbe di fatto un miglioramento rispetto alla situazione viaria attuale. Infatti la parte di flussi diretti nella zona di Treviglio che oggi attraversano il centro di Verdello sarebbero in tal caso deviati. Gli altri flussi invece interesserebbero solo marginalmente il territorio di Verdello in quanto la localizzazione dello scalo sul margine nord-occidentale del comune fa in modo che il traffico abbandoni rapidamente i suoi confini. A livello provinciale lo spostamento dello scalo risulta inoltre migliorativa perch oggi localizzato in una zona fortemente urbanizzata e non proprio vicina alle maggiori arterie viarie provinciali. La localizzazione di Verdello risulta migliorativa in quanto i veicoli attraversano esclusivamente una zona industriale e dopo un breve tragitto possono immettersi nella tangenziale sud di Bergamo5 e da li raggiungere le principali zone produttive della provincia su un percorso prevalentemente a due corsie per senso di marcia quindi con il minimo intralcio possibile del traffico anche nel caso di trasporti eccezionali. Infine occorre evidenziare che delle 1.700 ferrocisterne che transitano attraverso lo scalo circa 700 contengono prodotti classificati come pericolosi. Lesecuzione di questo tipo di trasporti segue protocolli specifici di sicurezza, come la limitazione delle quantit trasportate per singolo vettore e la minimizzazione dei tempi per linterscambio treno - camion mentre ovviamente chi esegue i trasporti su strada dotato della apposita qualifica (ADR).

Rispetto al tracciato riportato nel Documento E3 Infrastrutture per la mobilit Tavola 3 Quadro integrato delle reti e dei sistemi del PTCP che si attesta sulla s.p. 121 si prevede di chiudere la circonvallazione stradale sulla s.s. 42 Bergamo - Treviglio 5 La tangenziale sud di Bergamo oggi di fatto realizzata nei tratti Seriate - Zanica e Treviolo Dalmine dovrebbe essere a breve termine completata.

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Documento E3 Infrastrutture per la mobilit Tavola 3 Quadro integrato delle reti e dei sistemi

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Rumore Il tema del rumore sar per il momento trattato in termini qualitativi rimandando ad una eventuale fase successiva lanalisi quantitativa. Lambito di intervento si trova sul confine nord occidentale del comune di Verdello in ambito di frangia perturbano con spazi verdi e alcune costruzioni anche di carattere produttivo. Tra i recettori sensibili troviamo, di fronte allambito in oggetto al di l della ferrovia e un po pi a sud, un centro diurno di riabilitazione mentre ai suoi margini meridionali in via di realizzazione un insediamento residenziale. Foto aerea dellambito di intervento (in rosso) e dellintorno territoriale

Per valutare la sensibilit acustica della nuova zona residenziale occorre fare riferimento ai limiti di accettabilit definiti dallart. 6 del Dpcm 1/3/1991 secondo cui, in mancanza della suddivisione del territorio comunale nelle rispettive classi di zonizzazione, si applicano per le sorgenti sonore fisse i seguenti limiti:
Zonizzazione Tutto il territorio nazionale Zona A (decreto ministeriale n.1444/68) Zona B (decreto ministeriale n.1444/68) Zona esclusivamente industriale Limiti Leq(A) Diurno 70 65 60 70 Notturno 60 55 50 70

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Linsediamento di pi immediato contatto con lambito di progetto, rispetto alle classi definite dal Dpcm, non pu che essere definito in classe B che rappresenta la zona in cui i valori risultano pi restrittivi, 60 dBA diurni (6-22) e 50 dBA notturni (22-6). In ogni caso tra il primo binario utilizzato per le attivit di scalo e linizio dellinsediamento ci sono 100 m.

Per fare un confronto viene riportato lesempio dellattuale scalo sito in comune di Bergamo (le immagini riportate ad una scala equivalente) il quale confina con una zona particolarmente sensibile in quanto occupata da diversi istituti scolastici e da una clinica (lambito risulta inserito nella zonizzazione acustica in classe II Aree prevalentemente residenziali 55 dBA diurni, 45 dBA notturni).

Lo scalo di Bergamo risulta fortemente integrato con linsediamento in quanto il binario pi esterno dista dalla citata clinica non pi di 30 metri, mentre nel raggio di 100 metri dalla stessa o dallistituto scolastico che si sviluppa alla sua destra ricadono una quindicina di binari, tuttavia non risultano, almeno 19

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formalmente, problemi di convivenza tra le attivit. Inoltre la societ che attualmente gestisce le attivit dello scalo ha recentemente provveduto ad effettuare le indagini campionarie relative al rispetto dei parametri di emissione risultando ampiamente al di sotto dei valori di legge. Infine giova ricordare che nel caso si proceda con il progetto nella fase di espletamento delle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale sar necessario realizzare la previsione di impatto acustico.

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