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1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI

A. LO SCENARIO INTERRAMENTO

A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso


A.1.1. Un intervento “definitivo”
Come indicato nella prima fase dello studio, il progetto di interramento locale rappresenta un
intervento di particolare impegno, destinato a condizionare in modo permanente sia l’assetto urbano
che l’assetto della ferrovia. Pertanto richiede un approfondimento progettuale che va oltre le
considerazioni sviluppate in uno Studio di fattibilità, che hanno la finalità di individuare le
principali caratteristiche, l’ordine di grandezza dei costi e le problematiche legate all’intervento.
Non si tratta infatti di “portare sottoterra gli impianti esistenti”, ma di sfruttare l’occasione
irripetibile per rinnovare gli impianti e dar loro un assetto più funzionale e “definitivo”, anche in
funzione dei possibili sviluppi futuri del traffico ferroviario.
Nella prima fase dello studio ci si era limitati a riproporre l’ipotesi di una configurazione analoga a
quella realizzata nella stazione interrata di Busto Arsizio, e cioè:
- stazione a 4 binari di cui 2 passanti e 2 di precedenza, con 2 banchine ad isola;
- le trincee a nord con sede predisposta ad ospitare un doppio binario, considerando quanto
sarebbe dispendioso e complesso operare in un secondo momento per l’allargamento della
sede ferroviaria.
Si era tuttavia segnalato che la riproposizione senza modifiche dello schema funzionale di Busto,
avrebbe comportato una pesante interferenza con le strutture di 2 edifici residenziali situati in
prossimità del passaggio a livello di via Manzoni.
In questa fase, pertanto, si sono studiate la configurazione della stazione ed in particolare delle
radici lato sud e lato nord, tenendo conto più realisticamente dei vincoli dimensionali legati alla
presenza degli edifici, anche a prezzo di qualche vincolo sulla flessibilità del modello di esercizio.

A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso


L’entità dell’investimento previsto per lo scenario di interramento è tale che esso si configura
necessariamente come “definitivo”; l’infrastruttura risultante una volta realizzato l’interramento
sarebbe inoltre per sua natura così “rigida” da rendere poco fattibile ogni modifica nel numero o
disposizione dei binari di stazione o nel numero/dimensione delle banchine.
Da qui l’esigenza che il nuovo impianto sia progettato in modo da eliminare le limitazioni della
stazione attuale e rispondere alle esigenze ferroviarie che potranno presentarsi nel lungo periodo,
per quanto oggi prevedibili.

Le principali limitazioni derivanti dalla configurazione della attuale stazione di Seveso, che dal
punto di vista ferroviario è sostanzialmente una stazione di bivio, possono essere così sintetizzate:
- uscite sui rami di bivio (verso Camnago e verso Meda) a binario unico;

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- necessità di ingressi in deviata con limitazione di velocità (per alcuni itinerari anche a 30
Km/h) per entrambi i rami del bivio (treni dispari per Meda, treni pari da Camnago)3;
- mancanza di un ulteriore quarto binario di ricevimento, cioè attrezzato con banchina, meglio
se passante;
- limitata lunghezza delle banchine attuali (210 m) rispetto agli standard previsti per i treni
Suburbani.

E’ stata studiata pertanto una configurazione della stazione interrata di Seveso tale da consentire
una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri.
La logica di fondo ricalca impianti simili sulla rete FERROVIENORD e prevede una radice scambi
meridionale con deviate a 60 Km/h ed una radice settentrionale con scambi percorribili in deviata a
30 Km/h. Nella gestione ordinaria della circolazione la selezione dei treni sull’itinerario corretto
(per Meda o per Camnago) avverrà tramite la radice sud, mentre in caso di irregolarità nella
circolazione o per itinerari meno frequenti sarà utilizzata la radice nord.
Il piano di stazione è stato configurato in modo che i treni sul ramo di Meda (“diretti” ed S2,
numericamente preponderanti) abbiano il corretto tracciato lato Milano. Questa soluzione renderà
più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli
scambi.
La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per
Meda (n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario.
I binari 1 e 2 potranno essere utilizzati anche dai treni per Meda - Erba - Asso con impegno della
radice nord. La presenza della curva sul ramo per Meda non rende possibile uno schema di
comunicazioni “a forbice” completo sulla radice nord (impossibilità di itinerari per Camnago dai
binari 3 e 4).
Tutti i binari di stazione saranno serviti da banchine, due laterali ed una “ad isola”. Le banchine
avranno una lunghezza utile di 250 m (modulo del Servizio Ferroviario Regionale per le linee del
Passante) ed un’altezza di 55 cm per permettere l’incarrozzamento a raso. Le comunicazioni fra le
banchine avverranno necessariamente mediante risalita al piano campagna, con leggera
penalizzazione degli utenti rispetto alla situazione odierna tramite il sottopassaggio di stazione a
causa del maggior dislivello da superare.

Per quanto riguarda infine le interferenze con il costruito, esse sono limitate, a sud della stazione a
due corpi di fabbrica minori tra i PL di via Isonzo e via Manzoni, e a nord della stazione ad un
edificio in corrispondenza del PL di via Dante Alighieri/Montello.

A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda


Come richiesto, sono stati effettuati alcuni approfondimenti sul tema del possibile prolungamento
dell’interramento verso Meda, che tuttavia non hanno portato ad una definizione univoca e
convincente del tema.
Pertanto ai fini dello svolgimento dell’analisi costi - benefici si è fatto riferimento al progetto di
interramento locale con estensioni delle rampe di risalita sostanzialmente analoghe a quelle
sviluppate nella prima fase.

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Si sottolinea che la limitazione di velocità nell’affrontare uno scambio in deviata deve essere osservata a partire dal
(o fino al) segnale di protezione della stazione, che è posto a distanza non trascurabile dalle banchine.
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Di seguito si sintetizzano le principali valutazioni riguardo alla tematica di Meda.

A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello


Il raddoppio della linea ferroviaria tra Seveso e Meda costituisce un obiettivo importante nella
logica di ulteriori potenziamenti del servizio sulla linea di Asso.
Anche se il terminale delle linee S sarà sempre più frequentemente rappresentato da Mariano
Comense, disporre del doppio binario tra Seveso e Meda costituirebbe un fattore importante di
stabilizzazione dell’orario.
La scelta del doppio binario fino a Meda sarebbe peraltro coerente con i sistemi di segnalamento
adottati (Blocco Automatico a Correnti Codificate fino a Meda e Blocco Conta Assi a monte).
Va peraltro osservato che nella tratta più urbanizzata all’interno del territorio di Meda una parte
significativa della linea risulta già a doppio binario (tra il PL di via Dante e la stazione) e per
un’altra tratta il sedime necessario al raddoppio è già disponibile o comunque non presenta
eccessive difficoltà di realizzazione. Il PL di via Dante è peraltro caratterizzato da circolazione a
senso unico e da un traffico molto limitato e potrebbe essere eliminato senza gravi impatti.
I maggiori ostacoli al possibile raddoppio sono rappresentati invece dal grave punto di conflitto con
la viabilità costituito dal nodo semaforico esistente in corrispondenza del Passaggio a livello di via
Cadorna e dalle interferenze con le strutture della linea ferroviaria Milano - Chiasso e della
Superstrada Milano - Meda.
Con tali premesse:
- se si esclude l’ipotesi di interramento della stazione di Meda, come appare logico dato che in
tal caso ci si starebbe necessariamente orientando verso un progetto di interramento in
galleria profonda4, che stravolgerebbe il quadro delle scelte progettuali e le dimensioni
finanziarie dell’intervento anche per Seveso;
- l’eventuale rampa di discesa risulterebbe altrettanto (o più) impattante della linea ferroviaria
in superficie, oltre a comportare gravi difficoltà al mantenimento dell’esercizio durante la
realizzazione del raddoppio.
Di conseguenza la quota ottimale del tracciato è sicuramente quella a raso, a condizione che
possano essere risolte le interferenze viabilistiche e strutturali sopra indicate.
Per quanto riguarda la presenza dei passaggi a livello - che sul territorio di Meda sono ben 5 senza
considerare quello di via San Carlo al confine con Seveso - è opportuno osservare che sono
sicuramente tra quelli della rete FERROVIENORD la cui eliminazione è prioritaria, ma trovandosi
su uno dei 2 rami di diramazione (con un traffico che non potrà comunque crescere
significativamente rispetto ai circa 80 treni/giorno attuali) sono sensibilmente meno critici dei
passaggi a livello di Seveso e della tratta a valle.
In caso di realizzazione del raddoppio fino alla stazione di Meda l’eliminazione di almeno 2 dei 3
passaggi a livello a Sud della stazione diviene comunque di fatto obbligata.

A.2.2. La posizione del Comune di Meda


I contatti tecnici con la nuova Amministrazione di Meda hanno fatto emergere la volontà di
risolvere in tempi brevi i principali conflitti tra ferrovia e viabilità senza aspettare i tempi
forzatamente lunghi ed incerti dei progetti di interramento di lunghe tratte di linea.

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Con le problematiche legate ai pozzi di immissione delle “talpe”, alla lunghezza delle rampe, ecc descritte nella
prima fase dello studio, che hanno fatto optare per la soluzione di interramento locale.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 12 di 72
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In particolare l’assetto viabilistico del Comune di Meda è ormai consolidato su di reticolo di sensi
unici che tende a scoraggiare il convogliamento verso il centro di flussi impropri.
In questo senso l’Amministrazione si è mostrata:
- fortemente motivata alla realizzazione di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via
Cadorna che comporta code e disagi inaccettabili; una soluzione progettuale, per quanto
impegnativa, appare fattibile mediante la demolizione di un immobile fatiscente e la
deviazione del torrente Tarò;
- altrettanto interessata alla realizzazione a Nord di un’opera sostitutiva del passaggio a livello
di via Trento e Trieste in modo da creare un secondo itinerario di aggiramento del Centro,
indipendente dalle chiusure dei PL;
- scarsamente interessata a sviluppare ipotesi di un sottopasso veicolare in prossimità della
stazione (pur possibile impegnando soprattutto aree ferroviarie), che viene avvertito come
estraneo allo schema viabilistico consolidato;
- molto interessata alla realizzazione di un sottopasso ciclopedonale di stazione (nell’ambito
dell’adeguamento a standard della stazione) ad uso promiscuo e possibilmente prolungato
verso un nuovo intervento edilizio con dotazione di parcheggi di interscambio;
- non si è invece registrato alcun interesse all’approfondimento dell’ipotesi di realizzazione,
nel lembo meridionale del proprio territorio a sud della Superstrada, dell’opera sostitutiva
del PL di via San Carlo indicata nella prima fase dello studio come “Sottopasso Nord” di
Seveso.

A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture


Sul quadro sopra schematizzato pesano fortemente le incognite circa i grandi assi infrastrutturali
stradali e ferroviari.
Infatti lungo il corridoio costituito dalla Superstrada Milano - Meda e dalla ferrovia Milano Chiasso
è prevista la realizzazione:
- dell’Autostrada Pedemontana;
- della nuova linea ferroviaria in prosecuzione Sud dell’asse del valico del Gottardo.
Per entrambe le infrastrutture le scelte progettuali non appaiono ancora completamente consolidate,
tenuto conto anche delle possibili interferenze reciproche e dei vincoli rappresentati dalle vasche dei
terreni contaminati di Seveso.
Peraltro l’utilizzo dei margini dello stesso corridoio è stato previsto anche:
- a Nord, da un’ipotesi di viabilità di circonvallazione sviluppata durante la precedente
Amministrazione comunale di Meda;
- a Sud, dall’ipotesi di sottopasso (o sovrappasso) a Nord di Seveso, contenuta nella prima
fase dello studio di fattibilità.
Nel dialogo tecnico con l’Autostrada Pedemontana, l’Amministrazione di Meda ha avanzato
l’ipotesi di realizzazione, come intervento interferente/compensativo, del sottopasso veicolare
sostitutivo del Passaggio a livello di via Cadorna.

A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda


Riguardo al tema del prolungamento e raddoppio verso Meda si cita infine, per completezza,
un’idea progettuale emersa durante i tavoli tecnici che riprende uno schema progettuale presentato
molti anni fa da FERROVIENORD.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 13 di 72
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Si tratta cioè dell’ipotesi di unificare la radice Nord della stazione di Seveso, allineando il ramo per
Meda a quello per Camnago, lungo il fascio ferroviario di appoggio esistente, e successivamente
riportarsi, con un’ampia curva che sottopassa la Milano – Meda e la linea ferroviaria internazionale,
sul tracciato della linea di Meda poco a valle del passaggio a livello di via Cadorna.
In pratica il tracciato seguirebbe, in parte in superficie e in parte in trincea, lo stesso tracciato che
era stato ipotizzato in galleria profonda nello studio della Società Norconsult.
Questa ipotesi progettuale, compatibile sia con lo Scenario Sottopassi che con lo Scenario
Interramento, presenterebbe alcuni punti estremamente interessanti:
- la possibilità di realizzare gran parte delle opere (già a doppio binario) senza interferenze
con l’esercizio sulla linea di Meda;
- un assetto della stazione di Seveso - e in particolare del bivio a Nord - più funzionale, che
non costringerebbe alla preselezione dei flussi a valle della stazione;
- la possibilità di eliminare la frattura urbana rappresentata dal ramo di Meda, ricollegando al
resto dell’urbanizzato l’attuale zona interclusa fra 3 rami ferroviari;
- l’assenza dei gravi disagi connessi alla realizzazione della rampa lungo la viabilità per Meda
nell’ipotesi di Interramento.
Peraltro questa ipotesi presenta anche alcune controindicazioni non trascurabili:
- va ad interferire per un tratto significativo con il citato corridoio infrastrutturale già
congestionato e con i relativi progetti in via di definizione;
- attraversa un breve tratto residenziale e comporta la demolizione di almeno un villino;
- comporta un tracciato complessivamente più lungo e pertanto un incremento di costi
(rispetto a quelli dei 2 Scenari), difficilmente valutabile senza approfondire le interferenze
con gli altri progetti, ma il cui ordine di grandezza può comunque essere stimato dell’ordine
di 40 M€.

A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri


Come si è visto nella prima fase dello Studio, nel contesto urbano di Seveso l’intervento di
interramento locale risulta fattibile senza interrompere l’esercizio ferroviario, programmando le fasi
costruttive in modo da mantenere la circolazione attiva su di un solo binario.
E’ pertanto necessario verificare il modello di esercizio ridotto compatibile con un binario unico tra
Cesano e Seveso durante i lavori.
Tale modello di esercizio deve tenere conto del fatto che, da quando le reti ferroviarie di RFI e
FERROVIENORD si sono strettamente integrate con l’apertura del Passante di Milano, l’orario
ferroviario dell’area metropolitana milanese è una struttura complessa, che deve inserirsi in un
rigido schema di tracce e coincidenze anche con i servizi della rete nazionale.
Con l’adozione dello schema di esercizio delle linee suburbane (linee S), è stata adottata la filosofia
dell’Orario Cadenzato Simmetrico Integrato (OCSI), che è la soluzione che in prospettiva consente
di offrire frequenze di servizio competitive, ottimizzando gli interscambi tra tutti i modi di trasporto
e la gestione del materiale rotabile5.

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Si rimanda alla Relazione di prima fase per una schematica descrizione della filosofia di OCSI.
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A.3.1. L’attuale impostazione del servizio


Da dicembre 2004 la Regione Lombardia, cui spettano le competenze di programmazione del
Servizio Ferroviario Regionale, ha impostato i servizi secondo il modello dell’orario cadenzato e
simmetrico, come presupposto per l’integrazione dei servizi di trasporto su ferro e su gomma.
Tale struttura d’orario è stata sostanzialmente confermata negli orari successivi, pur con qualche
ritocco non significativo.
Si richiama sinteticamente la struttura del servizio sulla tratta Milano – Seveso così come viene
oggi svolto.
Mezz’ora tipo di servizio (stazione di Milano Bovisa).
Treni dispari (da Milano verso Seveso):
- Minuto .17 = treno Regionale per Asso (proveniente da Cadorna)
- Minuto .21 = treno S2 per Meda/Mariano (proveniente dal Passante)
- Minuto .31 = treno S4 per Camnago/Lentate (proveniente da Cadorna)

Nella mezz’ora successiva si ripete esattamente la stessa sequenza (con partenze da Bovisa ai
minuti .47, .51, .01), per un totale orario di n. 6 treni/h per direzione.
Nelle ore di “morbida” il servizio diretto (Regionale) viene effettuato solo una volta all’ora.
Anche il servizio S2 assume frequenza oraria e viene attestato a Palazzolo Milanese (tra le ore 8.00
e le 12.00 per il verso dispari e tra le 9.00 e le 12.30 per il verso pari non si effettua il servizio S2).
Il servizio S4 mantiene frequenza piena, ma la metà delle corse viene attestata a Meda.
L’orario è inoltre impostato in modo da avere Seveso come punto di simmetria delle tracce:
- i treni S4 si incrociano in stazione a Seveso;
- i treni S4 incrociano il Regionale nella direzione opposta subito a valle di Seveso (sulla
tratta a doppio binario);
- i diretti si incrociano subito a valle di Cesano Maderno;
- i treni S2 incrociano il Regionale nella direzione opposta in stazione a Seveso.

Seveso dunque risulta un “nodo” dal punto di vista della tecnica oraristica (in particolare un nodo 0-
30). Questo significa che i treni si “danno appuntamento” ovvero “tendono a concentrarsi” nella
stazione di Seveso in un intorno dei minuti .00 e .30 di ogni ora e questo è il motivo per cui attorno
al minuto .00 e al minuto .30 di ogni ora si registrano sequenze più lunghe di chiusura dei Passaggi
a livello.
In concreto, gli intervalli tra i treni visti precedentemente in partenza da Bovisa, risultano, in arrivo
a Seveso:
(Treni dispari)
- Minuto .20 = arrivo S2 (partito da Bovisa al minuto .51)
- Minuto .29 = arrivo S4 (partito da Bovisa al minuto .01)
- Minuto .34 = arrivo Regionale (partito da Bovisa al minuto .17)

Simmetricamente nel verso di marcia pari.


Risulta chiaro da quanto sopra che la struttura simmetrica dell’orario permette di avere a Seveso
una coincidenza tra treni S4 e Regionali (5’ di attesa) che consente relazioni quali, ad esempio,
Varedo – Erba.

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A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento


Le seguenti considerazioni sono sviluppate nell’ipotesi di evitare significative modifiche all’orario
“lato Milano”. Come accennato infatti, le tracce orarie del Passante di Milano sono modificabili
solo intervenendo sulla pianificazione dei servizi del resto della Lombardia, anche sulla rete RFI.
Così pure eventuali modifiche sull’orologio delle partenze da Milano Cadorna possono avvalersi di
margini piuttosto limitati, dovuti soprattutto alla configurazione della stazione di Bovisa.
Nello scenario di interramento della stazione di Seveso, la disponibilità, durante le fasi di
cantierizzazione, di un solo binario in linea tra Cesano Maderno e Seveso e di un solo (eventuale)
binario di precedenza in stazione a Seveso impone l’effettuazione del seguente Servizio ridotto
(relativo all’ora di punta):
- Treni S4 attestati a Cesano Maderno;
- Treni S2 attestati a valle di Cesano (il primo impianto utile oggi disponibile è quello di
Palazzolo Milanese6).
Si tratta pertanto di uno schema più penalizzante rispetto a quello che si era ipotizzato in prima fase,
presupponendo di attestare entrambe le linee S a Cesano Maderno.
L’attestazione della S2 a Palazzolo è risultata necessaria per l’insieme delle ragioni di seguito
descritte:
- Il servizio S4 deve essere attestato a Cesano per la mancanza di doppio binario tra Cesano e
Seveso nelle fasi di cantiere (incrocio con il diretto tra Cesano e Seveso).
- L’impianto di Cesano Maderno (che dovrà essere appositamente attrezzato con
caratteristiche di stazione) avrà 4 binari di cui due tronchi per la sosta del materiale S4.
- Un solo binario tronco non sarebbe sufficiente per l’attestamento del servizio S4 dal
momento che il giro del materiale in 8’ non dà sufficienti garanzie di regolarità e stabilità
d’orario (il servizio S4 avrà dunque sempre almeno un treno in sosta a Cesano).
- L’incrocio dei “diretti” avverrà (con piccolo ritocco d’orario) in stazione a Cesano sui due
binari passanti (in questo scenario tutti i diretti fermano a Cesano) per continuare a garantire
la possibilità di interscambio con S4.
- Si è studiato, ma escluso l’attestamento a Cesano anche della linea S2 che richiederebbe la
disponibilità di un ulteriore binario tronco, estremamente difficoltosa per mancanza di
spazio (per la S2 sarebbe sufficiente solo un binario perché la S2 a Cesano “girererebbe” in
26’).
Lo schema completo degli arrivi a Cesano dovrebbe in tal caso essere:
- minuto .17 arrivo S2
- minuto .26 arrivo S4
- minuti 29 – 31 arrivi e partenze dei diretti pari e dispari (incrocio);
- minuto .34 partenza S4
- minuto .44 partenza S2
- Si è ipotizzato che durante le fasi di cantiere siano sempre disponibili 2 binari in stazione a
Seveso: tuttavia è opportuno che non siano usati per attestamenti/incroci sistematici, al fine
di disporre di un minimo margine di stabilità d’orario per i diretti. In caso contrario, qualora
sia necessario spostare l’incrocio dei diretti per effetto, ad esempio, del ritardo del treno pari,

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Come detto successivamente, nell’ipotesi di interramento sarebbe fortemente conveniente accelerare la realizzazione
della nuova stazione di Varedo, la cui configurazione è prevista anche per l’attestazione di linee S “barrate” (di
rinforzo).
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se Seveso è occupata il primo impianto disponibile è Meda, il che presuppone un ritardo di


almeno 12’ (circa il doppio della percorrenza).
- Per lo stesso motivo è da escludere l’ipotesi di mantenere durante le fasi di cantierizzazione
il servizio S2 attestato a Meda/Mariano in parallelo al servizio Regionale, prevedendone
l’incrocio a Seveso con i diretti (sistema ipervincolato).
- Appare infine opportuno escludere l’ipotesi di “scambio” degli attestamenti provvisori delle
due linee S (S4 a Palazzolo, S2 a Cesano). Questo sia perché dai dati di frequentazione
emerge che un “arretramento” della S4 creerebbe disagi ad un numero maggiore di utenti
rispetto a quello della S2 (v. paragrafo seguente), sia perché, in questo modo, si andrebbe ad
inficiare la possibilità di coincidenza tra servizio suburbano e regionale.

Ad esemplificazione di quanto sopra esposto e a documentazione dei vincoli esistenti nell’orario


della linea, si riporta alla pagina seguente un estratto dell’orario grafico relativo al servizio ridotto
ipotizzabile durante i cantieri, elaborato dall’Unità Produzione e Commercializzazione Tracce di
FERROVIENORD e confrontato con i competenti uffici regionali.

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Intervallo tra Regio 2-3’


Giro banco S4 tempo 8’

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A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio


Da quanto illustrato nel paragrafo precedente, è evidente che la riduzione del servizio ferroviario
durante la fasi di cantiere risulta particolarmente penalizzante, soprattutto per i seguenti aspetti:
- riduzione a 1/3 (in termini di n. corse/h nell’ora di punta) del servizio da Seveso per Milano.
Come si vedrà, dato l’elevato volume dell’utenza, la gravità di tale riduzione è solo
parzialmente compensata dal fatto che ad essere soppressi siano solo i collegamenti “più
lenti” in partenza da Seveso.
- diminuzione del servizio (con riduzione del numero di treni per Milano nell’ora di punta)
anche per i comuni di Mariano Comense, Cabiate e soprattutto Meda; tenuto conto anche
delle difficoltà nella circolazione stradale durante l’esecuzione dei lavori, non si ritiene
ipotizzabile un adeguato servizio autobus sostitutivo dei servizi che verranno soppressi
da/per le località di cui sopra;
- perdita di accessibilità diretta al Passante per tutti i comuni compresi tra Mariano Comense
e Varedo (possibile con interscambio a Bovisa oppure con la S2 a Palazzolo, ma con tempo
d’attesa doppio rispetto a Bovisa);
- soppressione del servizio Seveso - Camnago - Lentate (e relativa possibilità di interscambio
da /per Como RFI) per tutta la durata dei lavori;
- chiusura temporanea al pubblico7 della nuova stazione di Cesano Maderno e della correlata
possibilità di interscambio con la linea S9 Saronno - Seregno - Monza - Milano, fino al
termine dei lavori di interramento; ciò in considerazione del fatto che lo spazio per i
necessari binari di attestamento provvisorio è reperibile solo sul sedime della stazione
attuale di Cesano e per l’impossibilità di mantenere in esercizio entrambi gli impianti.

Risulta evidente che la fascia di utenti della ferrovia interessata dalla diminuzione del servizio è
molto più ampia di quella costituita dai soli cittadini del comune di Seveso.
Per quantificare il numero di viaggiatori coinvolti nei disagi causati dall’inevitabile riduzione del
servizio durante le fasi di cantierizzazione, si sono esaminati i dati di frequentazione dei treni
effettuati da LeNORD rilevati dalla Regione Lombardia.
I dati sono aggiornati al novembre 2007 e riportano saliti e discesi di S2, S4 e Regionali (cosiddetti
”diretti”) in tutte le stazioni della linea Bovisa – Asso in un giorno feriale tipo.
Per le stazioni tra Bovisa e Mariano C., cioè per quelle di interesse ai fini dello studio, i rilievi
effettuati dalla Regione Lombardia coprono l’intera giornata fino alle ore 21.
Un sintetico estratto dei dati rilevati è riportato nella tabella allegata.

Analizzando i dati riportati in tabella, si constata che:


- attestando la S4 a Cesano Maderno si toglie un servizio a:
280 (Camnago) + 95 (Meda) + 1541 (Seveso) = 1916 pax/giorno
- attestando la S2 a Palazzolo Milanese si toglie un servizio a:
99 (Mariano) + 43 (Cabiate) + 378 (Meda) + 577 (Seveso) + 621 (Cesano) + 591 (Bovisio)
+ 460 (Varedo) = 2769 pax/giorno

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Ovvero rinvio dell’apertura; ma tale ipotesi, prefigurata nella prima fase dello studio, non appare proponibile per i
motivi descritti al successivo punto A.5.1.
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per un totale di 4.685 passeggeri/giorno che dovrebbero trovar posto sugli unici servizi (il “diretto”
a Nord di Cesano, il “diretto” e la S4 tra Palazzolo e Cesano) di cui è possibile l’effettuazione
durante il cantiere per l’interramento della linea a Seveso.
Come ulteriori considerazioni si può aggiungere che:
- alcuni passeggeri vedrebbero totalmente soppresso il servizio ferroviario in partenza dalla
propria stazione (è il caso dei 280 passeggeri in partenza da Camnago);
- considerando l’indice di affollamento dei “diretti” e della S4, difficilmente i passeggeri dei
servizi soppressi riuscirebbero a trovar posto sui treni che continuerebbero a circolare, a
meno di un significativo spostamento (possibile solo per pochi) dell’orario abituale di
utilizzo del treno;
- i disagi maggiori, come rilevabile dai dati allegati, si verificherebbero nell’ora di punta,
quando già oggi il “diretto” ha la massima frequenza possibile (30’), che non potrebbe
essere aumentata durante i lavori per mancanza di tracce disponibili sulla linea (a valle di
Palazzolo non vi sarebbe alcuna modifica nella frequenza dei servizi oggi programmata, che
nelle ore di punta esaurisce la potenzialità della linea per questo tipo di relazioni);

Tabella 1 - Frequentazione in un giorno feriale tipo

S2 S4 R Totale
Somma passeggeri Punta Resto Somma Punta Resto Somma Punta Resto Somma
in partenza dalla
stazione di
Mariano Comense 56 43 99 1092 696 1788 1887
Cabiate 23 20 43 310 150 460 503
Meda 294 84 378 0 95 95 1076 618 1694 2167
Camnago-Lentate 196 84 280 280
Seveso 541 36 577 765 776 1541 816 453 1269 3387
Cesano Maderno 539 82 621 933 1083 2016 410 12 422 3059
Bovisio Masciago 529 62 591 975 601 1576 2167
Varedo 419 41 460 1086 438 1524 1984
Palazzolo Milanese 537 129 666 1081 682 1763 2429
Paderno Dugnano 779 130 909 1318 872 2190 3099
Cusano Milanino 628 118 746 1029 630 1659 2405
Cormano-Brusuglio 410 175 585 650 650 1300 1885
Milano Bruzzano 196 8 204 463 44 507 711
Milano Affori 177 11 188 355 39 394 582
Milano Bovisa 961 0 961 554 49 603 280 25 305 1869
Milano Domodossola 205 20 225 87 22 109 334
Milano Cadorna 1358 137 1495 519 0 519 2014
Asso 148 10 158 158
Canzo 209 19 228 228
Caslino d'Erba 60 2 62 62

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 20 di 72
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Pontelambro- Cast. 98 8 106 106


Erba 599 37 636 636
Lambrugo-Lurago 253 16 269 269
Inverigo 412 27 439 439
Arosio 539 1 540 540
Carugo-Giussano 592 1 593 593
Somma totale pax.
6089 939 7028 10968 6200 17168 7500 2097 9597 33793
In partenza

- tenuto conto che già oggi nell’ora di punta i convogli viaggiano nella massima composizione
possibile, l’unico provvedimento “tampone” attuabile potrebbe essere l’estensione della
frequenza semioraria dei diretti a tutto l’arco del servizio, provvedimento del quale
beneficerebbero peraltro solo quegli utenti per i quali è possibile anticipare/posticipare
l’arrivo a destinazione al di fuori degli orari di punta.
Tutto quanto sopra esposto fa ritenere che durante le fasi di cantierizzazione vi sarebbe un numero
significativo di cittadini, sia di Seveso sia dei comuni limitrofi, “costretto” a utilizzare l’auto privata
per raggiungere il luogo di studio o lavoro.

Con l’occasione va osservato che i disagi legati al modello di esercizio provvisorio potrebbero
essere più limitati qualora, all’inizio dei cantieri dell’interramento, fosse già disponibile la nuova
prevista stazione di Varedo, attrezzata per l’attestazione di corse “barrate”.
Il nodo di Varedo è infatti particolarmente strategico, sia per la significativa domanda generata, sia
per la prospettiva di divenire il principale nodo di interscambio per i servizi di trasporto pubblico e
per la possibilità di realizzare un importante parcheggio di interscambio.

A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno


A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano
Come si è visto ai punti precedenti, l’ipotesi di interramento comporta la previsione di un servizio
“di emergenza” durante il periodo dei cantieri, per ovviare alla disponibilità di un solo binario tra
Cesano e Seveso e (al massimo) di 2 binari contemporaneamente nell’impianto di stazione di
Seveso.
Ciò comporta l’attestazione del servizio S4 a Cesano e di conseguenza rende necessari una serie di
interventi sull’impianto dell’attuale stazione di Cesano.
A tale riguardo va tenuto conto che per l’impianto di Cesano è prevista una profonda
trasformazione, con abbandono dell’attuale stazione e spostamento della fermata all’intersezione
con la linea Saronno Seregno; i relativi lavori sono già appaltati e l’attivazione della nuova fermata
è prevista entro il 2010.
La logica di tale intervento di spostamento della fermata non è solo quella di creare un punto di
interscambio con la linea di Gronda Saronno - Seregno, il cui potenziamento e ripristino al servizio
viaggiatori, anch’esso già appaltato, è previsto entro il 2011, ma rientra anche nel programma di
adeguamento a standard delle stazioni della linea di Asso dotandole di banchine alte, di adeguata
larghezza e lunghezza e di sottopassaggi attrezzati anche per le persone a mobilità ridotta.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 21 di 72
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In particolare la nuova fermata di Cesano usufruirà di un attraversamento protetto ed attrezzato ad


entrambe le testate delle banchine. Infatti:
- la testata Nord si avvarrà in modo promiscuo della passerella pedonale attrezzata con
ascensori già realizzata nell’ambito delle opere sostitutive che hanno consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Volta; la stessa passerella forma parte integrante
del futuro nodo di interscambio e servirà da accesso alla fermata della linea Saronno
Seregno;
- la testata Sud, più prossima al Centro Storico, usufruirà in modo promiscuo del
sottopassaggio ciclopedonale già realizzato come opera sostitutiva che ha consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Ronzoni e già predisposto per la connessione
diretta con il parcheggio di interscambio di prevista realizzazione da parte del comune di
Cesano.

Si tratterà pertanto di un assetto che garantisce uno standard di sicurezza molto più elevato
dell’attuale impianto, in cui l’assenza di sottopassaggio pedonale costringe ad attraversamenti a raso
dei binari da parte dei viaggiatori e pertanto espone a rischi in caso di mancato rispetto delle
indicazioni del personale.
Per questo motivo si ritiene comunque necessario attivare il nuovo impianto il prima possibile,
anche in anticipo rispetto alla riattivazione del servizio sulla linea Saronno - Seregno ed
indipendentemente dagli effettivi tempi di sviluppo dell’ipotesi di interramento.
In assenza di interramento la previsione progettuale è quella della dismissione della stazione attuale,
con una progressiva riduzione dei binari (compatibilmente con le esigenze di disponibilità di altre
aree per i cantieri di manutenzione lungo la linea) e la progressiva restituzione degli spazi alla città
per parcheggi o altre funzioni.
E’ inoltre fortemente auspicabile che la riduzione delle aree occupate dagli impianti consenta la
realizzazione di un’ulteriore opera di attraversamento della ferrovia, sostitutiva dell’ultimo
passaggio a livello esistente in centro a Cesano8.

A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio


Nello Scenario di interramento locale a Seveso, l’attestazione della linea S4 risulta impossibile nel
nuovo impianto di Cesano, dato che si tratterà di una fermata a 2 binari e non esistono gli spazi per
ricavare eventuali binari tronchi di attestazione.
Un’ipotesi progettuale teorica potrebbe essere quella di realizzare, durante i cantieri, una “stazione
lunga”, che incorpori sia la nuova fermata sia l’impianto attuale. Nella nuova fermata potrebbero
fermarsi i treni Regionali, mentre in corrispondenza dell’attuale impianto potrebbe essere realizzata
l’attestazione dei treni della Linea S4.
Questa ipotesi è stata tuttavia scartata sia per ragioni di notevole complicazione impiantistica sia per
evidenti problemi di servizio: verrebbe infatti meno la possibilità di un interscambio tra i servizi
Regio, gli unici che rimarrebbero attivi a monte di Cesano, e le linee S, rendendo impossibili, o
comunque molto complesse, relazioni del tipo Meda – Bovisio o Mariano – Varedo e soprattutto
l’utenza di Cesano perderebbe la possibilità di utilizzare entrambe le tipologie di servizi.

8
L’eliminazione dei passaggi a livello sulle tratte intensamente trafficate è comunque un obiettivo fondamentale per
il servizio ferroviario, anche nei casi come Cesano in cui sono state realizzate alternative per l’attraversamento
veicolare e ciclopedonale che rendono meno grave per i residenti il problema delle attese ai passaggi a livello chiusi.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 22 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Pertanto come ipotesi progettuale di base, nel caso di interramento, si è prevista la dismissione
provvisoria - durante i cantieri di Seveso - degli impianti della nuova fermata di Cesano, con il
ritorno della fermata di tutti i treni in corrispondenza dell’impianto “storico”, opportunamente
attrezzato anche per l’attestazione della linea S4.
Questa ipotesi comporta il “sacrificio” provvisorio della possibilità di interscambio diretto con la
linea Saronno Seregno. Si è valutato tuttavia che tale sacrificio, che presumibilmente avverrebbe in
una fase ancora iniziale del servizio viaggiatori sulla linea Saronno - Seregno, risulti meno
penalizzante e causa di minori disagi all’utenza rispetto all’ipotesi di uno “sdoppiamento” della
fermata di Cesano. Per consentire tale interscambio potrebbe comunque essere previsto un servizio
provvisorio di navette su gomma.
Peraltro l’avvenuto spostamento del servizio alla nuova fermata comporterebbe il vantaggio di
rendere più semplici i lavori di modifica dell’impianto “storico” di Cesano per attrezzarlo in
funzione del servizio provvisorio.

A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio


Come già detto, durante le fasi di cantiere a Seveso, sarà necessario modificare sostanzialmente
l’attuale stazione di Cesano Maderno, che si compone di 2 binari di corsa ed un tronchino non
utilizzabile (in quanto collegato lato Seveso), attrezzandola per l’attestamento della linea S4.
Nella parte dello studio relativa ai modelli di esercizio si è anche visto come per l’attestamento di
tale linea, stante la struttura dell’orario (a cadenza semioraria ed a sviluppo giornaliero per
complessivi 72 treni nell’arco della giornata), saranno necessari due binari tronchi di capienza
adeguata allo standard del Servizio ferroviario regionale.

Sono stati studiati due possibili schemi per la stazione provvisoria di Cesano Maderno.
In entrambi gli schemi, i nuovi binari tronchi si interrompono prima del Passaggio a Livello di
Corso Libertà per evitarne la chiusura ogni volta che si attesta un treno della linea S4.
Entrambi gli schemi inoltre minimizzano l’occupazione di aree esterne a quelle ferroviarie,
rimanendo l’ingombro dei quattro binari e delle relative banchine quasi totalmente all’interno del
perimetro delimitato dalle vie Monteverdi, Parini e da Corso Libertà. Fa eccezione solo un breve
tratto di via Monteverdi, per il quale le due soluzioni prevedono il restringimento con l’istituzione
di un senso unico alternato.
Si riporta di seguito la descrizione delle due alternative individuate:

Schema 1
Tale schema prevede di allargare l’interasse dei binari di corsa in stazione ad una distanza
sufficiente per collocare al suo interno i due nuovi binari tronchi e le relative banchine. Tra i binari
tronchi sono previste opportune comunicazioni prima della confluenza nei rispettivi binari di linea
in modo che arrivi/partenze da/per i binari tronchi avvengano senza tagliare il binario di linea
opposto a quello interessato. Tutti i deviatoi sono percorribili a 30 Km/h sul ramo deviato. I binari
tronchi sono dotati di tronchino di indipendenza.
Questa soluzione minimizza le interferenze con l’esercizio dei diretti qualora si verifichino
irregolarità nella circolazione (es. in caso di ritardo nella partenza dell’S4 pari consente comunque
di ricevere in stazione il diretto dispari), richiede però la deviazione provvisoria del binario dispari
di linea (che rimane in esercizio) ed un numero maggiore di deviatoi (9).

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 23 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Richiede inoltre la realizzazione di due nuove banchine, una (ad isola) al servizio dei due binari
tronchi ed una al servizio del quarto binario (di linea).

Figura 1 – Schema 1: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

Schema 2
Nel secondo schema i binari tronchi sono collocati entrambi sul lato occidentale della linea, Sono
previsti un tronchino di indipendenza al termine dei binari tronchi ed una comunicazione tra i binari
di linea. Tutti i deviatoi sono percorribili sul ramo deviato a 30 Km/h ed è sufficiente la
realizzazione di una sola banchina provvisoria, al servizio dei binari tronchi.
Questa soluzione presenta come potenziale limitazione il fatto che i treni S4 pari in partenza da
Cesano devono “tagliare” sistematicamente il binario di corsa dispari. I passeggeri scesi ai binari
tronchi, se diretti al parcheggio possono defluire dal PL senza attraversare i binari di corsa
(vantaggio rispetto allo schema 1) mentre quelli diretti in centro devono attraversarne 2 anziché 1.
Anche per questo motivo appare necessario prevedere un sottopasso pedonale a nord del PL.

Figura 2 – Schema 2: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

In base alle considerazioni di cui sopra, lo schema 2 presenta minori costi in opere ferroviarie ed
una maggiore semplicità realizzativa. Inoltre la struttura dell’orario è tale da minimizzare le
interferenze nel traffico ferroviario che potrebbero generarsi con l’adozione della seconda
soluzione. Tale soluzione è quindi da preferire allo stato attuale di approfondimento progettuale e
ad essa si è fatto riferimento nella formulazione della stima economica.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 24 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Data l’intensità del traffico previsto, e per non degradare lo standard di sicurezza rispetto alla nuova
fermata, si ritiene irrinunciabile la realizzazione di un sottopassaggio di stazione. Il sottopasso verrà
studiato - in accordo con il Comune - come opera definitiva, che preveda l’estensione alla funzione
ciclabile, in modo da non costituire una falsa spesa, ma rimanere a lavori conclusi come opera
alternativa al PL di Corso Libertà.

A questo riguardo il progetto dell’impianto provvisorio risulterebbe sensibilmente semplificato in


tutti i suoi aspetti (piano di armamento, banchine, trazione elettrica, segnalamento e impianti di
sicurezza, ecc), se potesse prescindere dalla presenza dell’attuale passaggio a livello.
In questo modo, peraltro, l’intervento provvisorio costituirebbe anche per Cesano l’occasione per
predisporre l’assetto definitivo per la valorizzazione dell’area di stazione, da realizzarsi non appena
terminata la funzione transitoria finalizzata all’interramento di Seveso.

Per le banchine provvisorie, che dovranno essere realizzate ad altezza 55 cm, potranno essere
previsti sistemi realizzativi prefabbricati a basso costo.
Per assicurare ai viaggiatori un minimo di riparo dalle intemperie potranno essere previste strutture
provvisorie amovibili.
Andranno infine previsti, nell’impianto di Cesano, adeguati locali sosta per il personale di bordo
che attualmente non necessitano e di cui bisogna individuare gli spazi.
Dal punto di vista del segnalamento, anche la tratta Cesano - Seveso dovrà naturalmente essere
attrezzata per la circolazione sul semplice binario. Per la regolarità della circolazione in questa fase,
sarebbe estremamente opportuno che il passaggio a livello di via Como fosse già stato eliminato.
Nella stima dei costi, si è mantenuta una riserva per i necessari interventi di adeguamento degli
impianti del sistema SCMT in corso di attrezzaggio, che consente un grande salto di qualità nel
livello di sicurezza offerto, ma costituisce inevitabilmente un elemento di complicazione rispetto a
modifiche e a soluzioni provvisorie di assetto degli impianti come quelle qui ipotizzate.

A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità


L’approfondimento delle macrofasi di cantiere ha portato a confermare, lato Seveso, l’ipotesi
prefigurata nella prima fase dello studio e cioè quella di realizzare, in una prima fase funzionale,
una linea ferroviaria provvisoria a semplice binario sulla viabilità ad Est della linea esistente, che si
innesti su 2 binari della stazione che rimarranno in esercizio.
Trasferita la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria, i binari dismessi divengono la sede del
cantiere per la realizzazione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro.
Sul ramo Camnago potrà essere assicurata la sola comunicazione funzionale con il deposito, tramite
uno dei binari del parco ferroviario.

A.6.1. Prima Fase


La prima fase operativa, prevede la realizzazione, a fianco della linea in esercizio, di un binario
provvisorio, che sarà collegato lato Milano in prossimità del PL di via Como e lato Meda prima
dell’intersezione con il sovrappasso della SS35 Milano-Meda.
Questo nuovo binario costituirà, nella seconda fase, il solo binario in esercizio verso Meda, mentre
sarà interrotto il servizio passeggeri verso la stazione di Camnago.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 25 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Figura 3 – Schematico impianto di Seveso – Stato di fatto.

Questa soluzione consente di poter realizzare le necessarie paratie per la formazione delle sezioni in
trincea ed in galleria artificiale su buona parte della tratta compresa fra l’ingresso della trincea lato
Milano e la stazione di Seveso, con l’esclusione di due tratti, in cui la ridotta larghezza della strada
a fianco della sede e la configurazione del piano del ferro, impongono la formazione di alcune opere
provvisionali (berlinesi) che saranno demolite nelle successive fasi.
Pertanto, la cantierizzazione di questa prima fase prevede l’occupazione di parte di via della
Repubblica che diverrà a senso unico per l’intero tratto compreso fra via Como e C.so Isonzo,
mentre il successivo tratto da via Matteotti fino all’intersezione con via D. Chiesa dovrà essere
chiuso al traffico veicolare.
In corrispondenza della stazione di Seveso la nuova linea ricalcherà quindi, per un breve tratto, il
tracciato del terzo binario esistente, per poi staccarsene in prossimità del PL di via Manzoni. La
conformazione provvisoria della stazione di Seveso prevederà la realizzazione di un binario di
corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due una
banchina provvisoria lunga 220 m.
Per garantire, anche in questa fase, seppur provvisoria, la sicurezza degli utenti saranno realizzate
delle scale di accesso alla banchina che si dirameranno dal sottopasso di stazione esistente.
Come già precedentemente richiamato, il servizio passeggeri per Camnago sarà necessariamente
interrotto, mentre in direzione Meda proseguirà, percorrendo il nuovo binario provvisorio posto ad
est dell’attuale.

Figura 4 – Schematico impianto di Seveso – Prima fase.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 26 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Analogamente a quanto fatto per la tratta ferroviaria lato Milano, anche lungo questa direttrice il
nuovo binario andrà ad impegnare parte della sede stradale di via Donizetti e di via Busnelli,
rendendo necessari interventi temporanei di riordino della viabilità esistente.
Pertanto, al termine di questa prima fase il servizio ferroviario sarà svolto unicamente sul binario
provvisorio realizzato, permettendo quindi la rimozione degli impianti esistenti, lo spostamento dei
sottoservizi interferenti e la realizzazione delle opere necessarie per eseguire l’abbassamento del
piano del ferro in trincea e galleria.
Lato Camnago la comunicazione con il costruendo nuovo impianto di manutenzione treni sarà
invece assicurata provvisoriamente grazie ad un allacciamento, percorribile a bassa velocità, con un
binario del parco ferroviario, opportunamente prolungato fino al PL di via Leoncavallo e qui
raccordato con il tracciato esistente. Tale binario potrà essere utilizzato anche per alimentare i
cantieri.

A.6.2. Seconda Fase


Liberata l’attuale sede dagli impianti ferroviari sarà possibile, in questa seconda fase, operare
l’infissione delle paratie che costituiranno il limite delle trincee di accesso, nonché le pareti della
nuova galleria artificiale.

Figura 5 - Schematico impianto di Seveso – Seconda fase.

In particolare si potrà realizzare completamente la nuova trincea lato Milano fino all’altezza di via
S. Michele, mentre da qui fino a via D. Chiesa dovrà essere realizzata una struttura provvisionale
(berlinese) per consentire il passaggio della nuova linea provvisoria senza interferire con gli edifici
presenti.
Per la realizzazione della nuova stazione interrata si potrà procedere realizzando interamente le
paratie lato ovest, mentre lato est saranno infisse delle strutture provvisionali che consentiranno,
una volta eseguito lo scavo, di poter realizzare in opera le strutture definitive e gli accessi (scale e
vani ascensori) alle prime due banchine di stazione.
Proseguendo, lato Camnago, la sospensione del servizio consentirà di operare quasi completamente
l’infissione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro, intervenendo con ulteriori opere
provvisionali solo nel tratto in corrispondenza della SSE (Sotto Stazione Elettrica) esistente e del
PL di via Leoncavallo. Lato Meda, per eseguire lo scavo della trincea, si dovrà necessariamente
prevedere la formazione, per l’intera lunghezza della trincea stessa, di berlinesi provvisorie tirantate
e/o puntellate in sommità.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 27 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.6.3. Terza Fase


Ultimati gli scavi lungo linea, tra le due paratie, ovvero tra la paratie e la palancola provvisoria, si
provvederà alla realizzazione del nuovo piano di armamento, per consentire l’esercizio ferroviario
su singolo binario alla quota di scavo.

Figura 6 - Schematico impianto di Seveso – Terza fase.

Dove possibile, come ad esempio nella tratta lato Camnago o nella prima tratta lato Milano,
l’armamento sarà già posato nella sua configurazione definitiva.
In corrispondenza della nuova stazione sarà realizzato il secondo fronte di paratie, lato est, e quindi
completato lo scavo e la demolizione delle opere provvisionali.
Spostato l’esercizio sulla nuova linea interrata, sarà possibile dismettere il tracciato provvisorio,
consentendo la realizzazione dei restanti tratti di paratie, e dove possibile, il ripristino della sede
stradale precedentemente occupata.

A.6.4. Quarta Fase


In quest’ultima macro fase saranno completati gli scavi in trincea e nell’area di stazione posando
l’armamento nella configurazione definitiva prevista in progetto.

Figura 7 - Schematico impianto di Seveso – Quarta fase.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 28 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Saranno altresì completate le coperture per i tratti in galleria artificiale e le opere civili di
completamento della stazione di Seveso, nonché il completo ripristino nella posizione finale dei
sottoservizi deviati provvisoriamente per l’esecuzione delle opere di sostegno dello scavo di trincee
e galleria.

A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee


Come già richiamato nel paragrafo A.1, il tracciato della linea interrata e le fasi realizzative per
l’abbassamento del piano del ferro sono state ottimizzate per ridurre le interferenze con gli edifici
esistenti andando, dove possibile, ad impegnare provvisoriamente la sede stradale a fianco del
tracciato esistente.
Tuttavia, sia in fase di cantierizzazione che nella configurazione finale, sarà necessario provvedere
all’occupazione temporanea e/o definitiva di alcune aree indispensabili per l’esecuzione delle nuove
opere.
Si tratta, in particolare di aree lungo linea che saranno impegnate in fase di cantiere per consentire
l’infissione delle paratie ed in fase definitiva, per alcuni tratti lato Meda e Camnago, per il
raddoppio della linea stessa, ovvero per la realizzazione della nuova stazione di Seveso.
Nello specifico, come detto, gli espropri permanenti riguardano le aree lato Meda e Camnago
necessarie per il raddoppio della linea in trincea. Tali aree sono rappresentate da una fascia di
larghezza variabile compresa fra 4÷4,5 m che si estende, lato Meda, dalla Sottostazione Elettrica
fino all’incrocio con la SS35, per circa 640 m, mentre lato Camnago comprende il tratto fra il
termine del parco ferroviario ed il PL di via Leoncavallo, per una lunghezza di circa 210 m.
A queste sono da aggiungere le aree comprese tra il PL di via Como ed il PL di via Isonzo, lungo il
lato ovest della linea, necessarie per consentire l’ampliamento della sede in trincea, che si
configurano come una fascia di larghezza limitata, 0,5÷1 m, lunga circa 460 m.
È opportuno inoltre evidenziare, che seppur salvaguardando gli edifici esistenti, si dovranno
demolire e successivamente ricostruire alcuni edifici secondari (box e tettoie) posti a ridosso della
sede attuale, ed in particolare in prossimità del flesso di ingresso alla nuova stazione e lato Meda,
lungo la fascia di ampliamento della sede ferroviaria, dopo il PL di via S. Carlo.
Oltre alle superfici sopra menzionate saranno oggetto di occupazione temporanea ulteriori aree
necessarie sia per l’installazione del cantiere principale, indispensabile in modo particolare per la
realizzazione delle opere civili in progetto, sia per la realizzazione di opere puntuali quali ad
esempio le uscite di sicurezza e le vasche di aggottamento.
Per quanto concerne in particolare le aree per l’installazione del cantiere principale, si ritiene
possano essere sufficienti l’area posta in prossimità del termine del tratto in trincea lato Meda e
l’area posta nelle vicinanze del nuovo impianto di manutenzione rotabili di Camnago.
Questa soluzione presenta due sostanziali vantaggi, in quanto la prima area è posta nelle vicinanze
della SS35 e ad essa facilmente collegabile, mentre la seconda è raggiungibile attraverso un
connessione ferroviaria provvisoria che verrà assicurato anche durante le fasi di realizzazione delle
nuove opere per alimentare il deposito di Camnago.
Si ritiene che questa dislocazione delle aree di cantiere possa contribuire a ridurre in modo
sostanziale l’impatto su una viabilità, già fortemente condizionata dalla presenza del cantiere stesso,
prodotto dalla circolazione dei mezzi d’opera durante lo svolgimento dei lavori.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 29 di 72
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A.7. La stima dei costi delle opere


La stima degli interventi necessari per l’esecuzione dell’abbassamento del piano del ferro delle
tratte Milano-Meda e Seveso-Camnago nel territorio del Comune di Seveso è stata sviluppata
assumendo come elaborati progettuali di riferimento lo schema finale di stazione e le fasi
realizzative allegate al presente studio, nonché lo Schema 2, di cui al paragrafo A.5.3, relativo
all’impianto provvisorio di Cesano Maderno.
Nella stesura della stima dei costi di costruzione della nuova opera si sono adottati i seguenti
listini/costi parametrici di riferimento:
- Opere civili al rustico: costi parametrici “RFI/Italferr” per opere inserite nel programma di
“Legge Obiettivo” ovvero la tariffa dei prezzi RFI ed. 20089;
- Opere civili di finitura: costi parametrici derivanti da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti civili: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti ferroviari: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD.

A.7.1. Opere civili al rustico


Nel computo delle opere civili al rustico sono comprese tutte le lavorazioni necessarie per la
realizzazione delle strutture relative alle opere che consentiranno l’abbassamento in trincea e
galleria artificiale della linea ferroviaria.
Sinteticamente queste lavorazioni consistono nella formazione delle paratie lungo linea su entrambi
i lati della linea in esercizio, la realizzazione delle solette di base (per tutta l’estensione della tratta
sia in trincea che galleria) e di copertura (per la sola tratta in galleria artificiale).
Inoltre debbono essere computate in questa sezione anche tutte le opere provvisionali che si
rendono necessarie per il completamento delle lavorazioni sopra elencate, si tratta in particolare di
strutture di sostegno (quali ad esempio paratie berlinesi) necessarie per il sostegno del fronte di
scavo in quei tratti di linea dove la vicinanza degli edifici o il susseguirsi delle fasi operative non
consentono la realizzazione in un'unica soluzione di trincee e galleria.
Per la definizione dei parametri dimensionali delle nuove opere si è fatto riferimento allo schema di
linea a doppio binario in galleria artificiale, con nicchia in scavo, adottato da RFI (cfr. Manuale di
progettazione gallerie cod. RFI DINIC MA GA GN 00 001 A), la cui sezione è di seguito riportata.

9
Per le opere civili al rustico si è provveduto ad un puntuale confronto fra le voci di costo relativo ai listini sopra
menzionati adottando, in caso di duplicazione della voce, l’importo di tariffa più basso.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 30 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Figura 8 – Sezione tipo galleria artificiale (cfr. Tav. 4 par. VII.2.1 RFI).

Si tratta di una linea a doppio binario con interasse di 4 m affiancata da due banchine/marciapiedi di
1,20 m, per una larghezza complessiva interna di galleria di 10,20 m.
Inoltre, per evitare possibili interferenze con gli edifici prospicienti la linea ferroviaria, non si è
ritenuto opportuno realizzare tiranti di ancoraggio provvisori per il sostegno delle paratie, che
pertanto, valutata anche la profondità dello scavo a cui ci si dovrà spingere per la realizzazione
dell’intervento (circa 10 m), dovranno avere uno spessore non inferiore a 1÷1,20 m, ed un
affondamento (da piano campagna) non inferiore ad almeno il doppio della lunghezza della
profondità del fronte di scavo, ovvero 20÷22 m.
Per quanto concerne invece le opere provvisionali, si è ritenuto opportuno utilizzare delle paratie
berlinesi che tuttavia, dato il ridotto spessore strutturale, dovranno essere dotate di puntoni di
contrasto in testa (nei tratti di gallerie e dove la quota lo consenta) ovvero, dove questo non sia
possibile, di tiranti (nel caso l’affondamento della berlinese superi i 5÷6 m).

Si riportano sinteticamente nella seguente tabella la lunghezza delle diverse tratte di trincea e
galleria e la relativa larghezza interna definita in funzione degli standard di riferimento sopra
richiamati.

Lunghezza tratta Larghezza int.

Trincea Sud (fino a Corso Isonzo) 630 m 10,20 m


Trincea Nord (lato Camnago) 495 m 10,20 m
Trincea Nord (lato Meda) 615 m 10,20 m

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 31 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Totale tratti in trincea 1.740 m

Galleria artificiale da C.so Isonzo a Stazione da 10,20


385 m m
(tratta a 2 binari) a 20,30
Galleria artificiale di Stazione
(schema a 4 binari con banchina ad isola centrale e 2 banchine 400 m 30,00 m
laterali)
Galleria artificiale da Stazione a via Montello
125 m 20,30 m
(tratta a 4 binari)
Galleria artificiale lato Camnago
110 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)
Galleria artificiale lato Meda
140 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)

Totale tratti in galleria 1.160 m

Si ritiene opportuno inoltre evidenziare che nella stima delle opere a rustico devono essere sommati
anche gli importi relativi alle strutture che saranno realizzate in opera, quali ad esempio i pilastri di
stazione da predisporre lungo la banchina centrale ed i setti centrali di sostegno della copertura di
galleria nel tratto a 4 binari a Nord della stazione.

Sommando tutte le voci che compongono questa sezione della stima si ottiene un importo
complessivo delle opere civili a rustico di € 30.984.900, di cui € 9.815.430 per la realizzazione delle
trincee, € 16.455.750 per i tratti in galleria artificiale e € 4.713.720 per l’esecuzione delle opere
provvisionali.

A.7.2. Opere civili di finitura


Le opere civili di finitura sono relative a tutti gli interventi complementari, a quelli richiamati nel
precedente paragrafo, indispensabili per consentire la piena funzionalità e fruibilità dell’intervento.
Sono rappresentate, per quanto concerne la linea ferroviaria, dalla formazione di piattaforma e
marciapiedi in trincea e galleria artificiale e dalle opere di finitura delle pareti della trincea e della
galleria (spritz beton).
Sono inoltre state inserite in questa sezione della stima anche l’importo per la realizzazione i nuovi
spazi di servizio ai Viaggiatori, la formazione delle banchine di stazione e la fornitura degli arredi,
l’installazione di ascensori e scale mobili e la costruzione delle uscite di emergenza nonché degli
ingressi per i mezzi di soccorso.
Infine, si è inserito nel computo delle opere di finitura, anche la realizzazione della passerella in
corrispondenza dell’attuale PL di via S. Carlo, necessaria per garantire la continuità del transito
almeno pedonale, interrotta dalla linea ferroviaria, che in corrispondenza del PL sarà in trincea e
non avrà ancora raggiunto la quota attuale del piano del ferro.
La stima di questa voce, condotta adottando prezzi parametrici derivanti da recenti
progetti/realizzazioni FERROVIENORD, ha restituito un importo lavori pari a € 9.646.220.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 32 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.7.3. Impianti civili


La sezione della stima relativa agli impianti civili definisce il costo degli apparati, non prettamente
ferroviari, necessari all’esercizio della linea ferroviaria in trincea e galleria, ovvero gli impianti
antincendio e di sicurezza in galleria, quali:
- La centrale antincendio, i rilevatori e gli apparati di spegnimenti (portali, sprinkler e
manichette);
- L’impianto di estrazione fumi (ventilatori);
- L’impianto TVCC (videosorveglianza e telefonia di emergenza);
- L’impianto antintrusione;
- L’installazione di sezionatori TE di messa a terra;
- L’illuminazione di sicurezza e l’impianto elettrico per il funzionamento degli impianti sopra
descritti;
- Remotizzazione dei comandi e dei controlli degli impianti, ed in particolare della centrale
antincendio e dei sezionatori TE.
Oltre agli impianti sinteticamente sopra elencati sono da inserire all’interno di questa sezione del
computo, anche quelle opere civili, precedentemente non computate, che sono indispensabili per la
realizzazione degli impianti stessi.
Si tratta in particolare delle vasche di accumulo acqua per il funzionamento dell’impianto
antincendio, manichette e sprinkler, necessarie per garantire la corretta pressione di esercizio
dell’impianto.
Inoltre dovranno essere predisposte delle apposite vasche di laminazione per l’accumulo e lo
smaltimento, attraverso la realizzazione di stazioni di sollevamento, delle acque meteoriche. Una
vasca dovrà essere collocata almeno al termine di ciascuna rampa in trincea, in prossimità
dell’ingresso di ogni tratto di galleria e in corrispondenza del cambio di livelletta del profilo
ferroviario, al fine di evitare accumuli anomali di acqua all’interno della galleria stessa ed evitare
l’effetto di dilavamento del pietrisco ferroviario.

Infine sono stati inclusi in questa voce anche gli impianti elettrici di linea nonché tutti gli impianti
elettrici e meccanici relativi alla nuova stazione10.
L’importo totale degli impianti civili risulta di € 6.417.030, valutati anch’essi parametricamente in
base a progetti recentemente appaltati e realizzati da FERROVIENORD.

A.7.4. Impianti ferroviari


A.7.4.1. Armamento
L’importo relativo alla realizzazione del nuovo piano di armamento è stato valutato utilizzando un
valore parametrico ricavato da lavori recentemente realizzati da FERROVIENORD sulla propria
rete a cui deve essere sommato l’importo relativo alla fornitura e posa dei deviatoi inseriti lungo
linea.
In base allo schema funzionale adottato nel presente progetto il costo totale relativo all’armamento è
di € 4.234.860.

10
L’impianto antincendio di stazione è stato computato all’interno della voce più generale relativa agli impianti di
sicurezza.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 33 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.7.4.2. Segnalamento
Per la valutazione del costo dell’impianto di segnalamento si è ritenuto corretto valutare
separatamente le due diversi componenti che contribuiscono a definire il totale della voce relativa a
questo tipo di impianto.
In particolare è stato attribuito un valore parametrico alla parte relativa all’impianto di Blocco
Automatico a correnti codificate, in funzione della lunghezza della linea, mentre è stato definito un
importo a corpo per l’impianto ACEI che, per il caso in esame, rappresenta senza dubbio la voce
incide in modo prevalente sull’importo globale dell’impianto di segnalamento.
In funzione di quanto sopra esposto è stato definito, per l’impianto di segnalamento, un importo
complessivo di € 3.280.000.

A.7.4.3. Trazione Elettrica


Anche nel caso dell’impianto di trazione elettrica si è ricorsi ad una valutazione parametrica definita
sulla base di lavori appaltati e realizzati, come più volte sopra richiamato, che ha condotto ad un
importo complessivo di € 1.450.000.

A.7.4.4. Telecomunicazioni
La valutazione dell’importo della voce relativa agli impianti di telecomunicazione contempla la
realizzazione di diverse tipologie di opere, quali ad esempio la diffusione sonora dei messaggi di
servizio ed agli utenti, l’installazione dei pannelli tele-indicatori, la telefonia selettiva, il cablaggio
della rete, la fornitura e posa dei cavi a fibra ottica per la trasmissione dati e per la remotizzazione
degli impianti.
Adottando valori parametrici dedotti da opere realizzate paragonabili a quella in oggetto, si è
stimato un importo complessivo degli impianti di telecomunicazione di € 1.150.000.

A.7.4.5. Impianti ferroviari provvisori


La stima relativa a questi impianti si riferisce alla realizzazione della linea provvisoria a singolo
binario che consentirà l’esercizio ferroviario anche durante le prime fasi di cantierizzazione che
consentiranno la realizzazione della maggior parte delle trincee previste in progetto.
Sono state pertanto computate le voci di spesa (armamento, segnalamento, trazione elettrica e
telecomunicazioni) relative alla costruzione di una linea a semplice binario.
A queste sono poi ovviamente da aggiungere le spese relative all’approntamento della stazione di
Seveso nella sua configurazione provvisoria, ovvero con un binario di corsa, in retto tracciato, e la
formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due la nuova banchina provvisoria lunga
220 m.
Gli interventi provvisori sono stati stimati in € 2.774.640.

A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale


Nella presente sezione sono stati valutati i lavori connessi alla demolizione parziale del sedime
stradale necessario per la realizzazione della tratta provvisoria di cui al precedente paragrafo ed alla
formazione della nuova viabilità temporanea.
Inoltre, pur non avendo a disposizione un progetto dell’assetto superficiale dell’area liberata dal
sedime ferroviario in corrispondenza della nuova tratta in galleria, si è ritenuto opportuno inserire

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 34 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

nella stima una quota, seppur molto ridotta, dedicata alla sistemazione superficiale dell’area che è
stata computata con la voce di costo relativa alla formazione di nuova viabilità/parcheggi.
Tale importo risulta quindi pari a € 1.833.260.

A.7.6. Opere di mitigazione ambientale


Gli interventi di mitigazione ambientale si riferiscono alla realizzazione di quelle opere necessarie
per ridurre l’“inquinamento” prodotto, a livello ambientale, dal transito della linea ferroviaria
all’interno di un centro abitato, in particolare per quanto concerne il rumore e le vibrazioni indotte
dal passaggio dei convogli.
La tematica, che sarà affrontata più dettagliatamente nel paragrafo C.2., merita sicuramente degli
approfondimenti ulteriori in merito anche agli interventi che dovranno essere previsti.
Tuttavia, sulla base di esperienze pregresse (quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa) e dei
dati risultanti dalla campagna di monitoraggio eseguita da ARPA nel 2006, nella stima elaborata
sono stati computati i soli interventi che si ritengono comunque indispensabili al fine di ridurre gli
effetti negativi prodotti a livello ambientale dal transito dei treni.
Si tratta nello specifico dell’utilizzo del materassino antivibrante sull’intera tratta in trincea ed in
galleria, mentre, a differenza di quanto fatto nell’ambito delle stime della prima fase dello studio,
non sono state computate le barriere fonoassorbenti, che potrebbero essere tuttavia necessarie lungo
lo sviluppo delle tratte in trincea, ed in particolare nella sezione compresa fra il PL di via Como e
corso Isonzo.
In particolare l’utilizzo del materassino antivibrante, unitamente ad alcuni accorgimenti sulla scelta
della tipologia di armamento adottato e di attacco rotaia-traversa, si ritiene indispensabile per
contenere la trasmissione delle vibrazioni della ferrovia ad una struttura, galleria artificiale e trincea
che risulta sostanzialmente rigida.
Tali interventi, seppur con le limitazioni sopra menzionate, ammontano a € 2.243.580.

A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici)


All’interno del paragrafo relativo ai lavori a misura sono inserite quelle lavorazioni che durante
l’esecuzione delle opere verranno computate e quindi liquidate in funzione dell’effettiva quantità
prodotta/realizzata.
Nel caso specifico sono state inserite in questa tipologia di opere le sole attività di bonifica da
ordigni bellici, mentre si è ritenuto opportuno valutare separatamente le attività di bonifica
ambientale che saranno trattate nel successivo paragrafo.

La bonifica da ordigni bellici si compone di due successive fasi operative, la bonifica superficiale e
profonda, che dovranno garantire l’assenza di ordigni inesplosi nell’ambito delle aree oggetto di
scavo, con un franco di sicurezza di un metro. È evidente che, data la tipologia delle opere in
progetto, la profondità a cui si dovrà spingere questa bonifica non è trascurabile.
Si è stimato che l’ammontare delle attività connesse alla sola bonifica da ordigni bellici è di €
345.900.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 35 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti


Gli importi relativi alle attività di bonifica dei materiali di risulta e delle terre di scavo appare
invece di più complessa determinazione in quanto allo stato attuale non si dispone di una sufficiente
base di dati circa la caratterizzazione del terreno relativo all’area di intervento.
Tuttavia tralasciare completamente questa voce nella stima delle opere rischia di falsare
pesantemente il calcolo dei costi, in particole per una realizzazione come quella in oggetto, in cui i
volumi di terreno da smaltire assume un aspetto rilevante.
Dovendo procedere necessariamente in modo cautelativo, ma nello stesso tempo senza gravare
eccessivamente sulla stima dell’opera basandosi su presupposti troppo restrittivi, si è ipotizzato che
solo una piccola percentuale dei terreni scavati, rappresentata sostanzialmente dal primo strato
superficiale di 50÷60 cm, sia da considerarsi quale rifiuto (ai sensi del D.Lgs. 152/2006). Si è
inoltre ipotizzato che il rifiuto possa essere classificabile come non pericoloso, ovvero con valori di
concentrazione limite inferiori a quelli fissati dalla Tabella 1 colonna B dell’allegato 1 del DM
471/99.
In funzione delle assunzioni sopra esposte, il valore di questa attività è valutabile in € 2.000.000,00,
comprensivo dell’importo relativo anche alla rimozione e smaltimento del pietrisco ferroviario
esistente.

A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni


Come più volte ricordato all’interno della presente relazione ed esaminato puntualmente nel
paragrafo A.5, il servizio ferroviario, durante i lavori di abbassamento del piano del ferro in
Comune di Seveso, subirà forti ripercussione, una delle quali è rappresentata appunto
dall’attestamento del servizio S4 presso la stazione di Cesano Maderno con le conseguenti
necessarie modifiche che l’impianto dovrà supportare.
In particolare, delle possibili soluzioni esaminate, si è scelto di adottare e valutare nella presente
stima la soluzione dettata dallo schema 2 riportato nel paragrafo A.5.3, sicuramente meno onerosa
rispetto allo schema 1 che rappresenta, dal punto di vista dell’esercizio ferroviario la soluzione
ottimale per il servizio che dovrà supportare.
La stima di questa sezione comprende la realizzazione delle opere civili (banchina di stazione,
locali sosta, locali tecnologici ed il sottopasso pedonale di stazione) e degli impianti ferroviari
necessari per completare lo schema funzionale della nuova stazione di Cesano Maderno.
L’importo complessivo delle opere di adeguamento dell’impianto di Cesano Maderno è stimato in €
6.100.000,00.
L’entità dell’importo non deve sorprendere, in quanto le modifiche necessarie per rendere l’attuale
stazione di Cesano funzionale al servizio S4, comportano una radicale revisione degli impianti
paragonabili a quelli necessari per l’allestimento di una nuova stazione.

A.7.10. Espropri
Sulla base dell’analisi puntuale eseguita nel paragrafo A.6.5 in merito alla necessità di aree oggetto
di occupazione temporanea e definitiva, per la realizzazione delle nuove opere, è stata elaborata la
stima relativa all’importo degli espropri da eseguire.
In particolare, per quanto concerne le aree occupate provvisoriamente, l’indennizzo è stato calcolato
in funzione della superficie e della durata, in anni, dell’occupazione stessa (circa 4÷4,5 anni),
mentre per le occupazioni a carattere permanente l’importo dell’indennità di esproprio è calcolato in

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 36 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

funzione della diversa destinazione funzionale delle aree occupate e della disponibilità di
volumetria edificabile ovvero in base al valore di mercato del bene.
Pertanto a fronte dell’occupazione permanente di una superficie di circa 4.000÷4.500 mq e
temporanea di circa 40.000 mq, nonché della demolizione e ricostruzione di almeno 4 edifici di
importanza minore (box), si è desunto un importo di esproprio di € 1.200.000,00, pari a circa il 2%
dell’ammontare complessivo delle nuove opere.

A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere


Le seguenti tabelle riassumono schematicamente l’importo complessivo delle opere descritte nei
precedenti paragrafi. In particolare la prima tabella definisce l’importo dei lavori.
La seconda tabella evidenzia le somme a disposizione e pertanto l’importo complessivo
dell’investimento necessario per la realizzazione dell’intervento.

Lavori a corpo Importo

Opere civili a rustico


Trincea € 9.815.430
Galleria artificiale € 16.455.750
Opere di sostegno fronte scavo € 4.713.720
Opere civili di finitura € 9.646.220
Impianti civili, antincendio e di sicurezza € 6.417.030
Impianti ferroviari
Armamento € 4.234.860
Segnalamento € 3.280.000
Trazione Elettrica € 1.450.000
Telecomunicazioni € 1.150.000
Linea provvisoria a singolo binario e binario provvisorio stazione € 2.774.640
Opere complementari e di sistemazione superficiale € 1.833.260
Opere di mitigazione ambientale € 2.243.580

Totale € 64.014.490

Lavori a misura Importo

Bonifica da Ordigni Bellici € 345.900

Totale € 345.900

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Il quadro economico per la definizione dell’importo complessivo dell’investimento risulta così


composto:

Quadro economico Importo

Importo Lavori
A misura (Bonifica Ordigni Bellici) € 345.900
A corpo € 64.014.490
Modifiche impianti esistenti e attivazioni (sistemazione impianto Cesano) € 6.100.000

Totale Lavori € 70.460.390

Somme a disposizione
Lavori in economia € 438.000
Adeguamento pubblici servizi € 2.688.100
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 6.401.450
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 1.200.000
Accantonamenti € 2.231.470
Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 3.339.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 1.832.070
Spese generali e IVA € 2.574.020

Totale Somme a disposizione € 20.704.110

Totale importo Lavori e Somme a disposizione € 91.164.500

Bonifiche e smaltimenti € 2.000.000

Totale importo investimento € 93.164.500

Rispetto alle stime riportate nella prima fase dello studio, gli approfondimenti puntuali sulle singole
voci hanno portato ad incrementare l’importo dei lavori di circa 6 milioni di €.
Ciò è dovuto in particolare:
- all’inserimento nel computo dei costi delle opere provvisionali di sostegno necessarie per
l’esecuzione dell’intervento (es. berlinesi), evidenziate dallo sviluppo delle fasi di
lavorazione
- alla valutazione più puntuale dei costi dei binari provvisori, di linea e di stazione, necessari
per mantenere il servizio e liberare la sede;
- al fatto che sono stati computati in misura più significativa e realistica gli impianti di
sicurezza e antincendio di stazione sulla base di recenti realizzazioni simili (stazione
interrata di Milano Domodossola);

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- per contro sono state notevolmente ridotte le opere di mitigazione ambientale, in quanto non
sono stati computati oneri per le barriere fonoassorbenti nelle tratte in trincea.

Ai fini dell‘Analisi Costi Benefici, anche per non alterare i parametri di confronto rispetto allo
Scenario Sottopassi, si è tuttavia ritenuto opportuno riassorbire la maggior parte di tale incremento
attraverso una rimodulazione delle somme a disposizione, sulla base delle seguenti considerazioni:
- la nuova soluzione studiata per la stazione di Seveso, meno invasiva di quella ipotizzata
nella prima fase, ha consentito di ridurre in maniera consistente la stima delle somme
necessarie per espropri e indennizzi; ciò ha condotto anche ad un ridimensionamento della
voce relativa ai lavori in economia, legata alla realizzazione di interventi di ripristino su aree
espropriate;
- in considerazione degli approfondimenti effettuati si è ritenuto di ridurre le somme a
disposizione per imprevisti dal 15% al 10%;
- infine, per quanto riguarda le opere a misura, pur considerando anche gli oneri relativi allo
smaltimento delle terre da scavo non previsti nella prima fase dello studio, si è ritenuto di
assumere un importo massimo di 2 M€ degli oneri per smaltimenti e bonifiche.
Sulla base di tali considerazioni pertanto si è sostanzialmente confermato l’ordine di grandezza del
costo dello Scenario di Interramento locale indicato nella prima fase dello studio, a meno
dell’incremento di 2 M€ sopra accennato.

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