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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N

(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

BORRADOR DEL INFORME FINAL

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 INTRODUCCION

El presente informe corresponde al Informe Nº 4, denominado Borrador del Informe Final


conforme lo estipula el numeral 4.4 de los Términos de Referencia del Contrato de
Servicios de Consultoría N° MYSRL-CTP-028/05 suscrito por la empresa Consultora
CESEL S.A. que ha sido contratada para la elaboración del Diseño Definitivo de
Ingeniería de la carretera Chilete - San Pablo – Yanacocha, dentro del marco del Convenio
Nº 037-2005-MTC/20, de Colaboración Interinstitucional suscrito entre PROVIAS
NACIONAL y Minera Yanacocha SRL.
El indicado numeral determina que en este borrador de informe final se incluya el Estudio
Definitivo Final completo (100%) y se presenta a los 110 días del inicio del plazo
contractual.
Con la documentación que se adjunta CESEL cumple con el avance prescrito, al alcanzar
en esta oportunidad el 100% del Estudio Definitivo Final de ingeniería necesarios para los
3 tramos de carretera en que se ha dividido este proyecto, con excepción del Puente
Chilete que será presentado con posterioridad ya que es motivo de una solicitud de
ampliación de plazo en actual procesamiento por la Entidad.
Respecto a la oportunidad de presentación de este informe tendríamos que comentar que
de acuerdo a la Ampliación de Plazo Nº 01 del Consultor, se ha determinado según el
Cronograma vigente, que la fecha de presentación de este Informe Nº 4 es el 14.04.06.
Tenemos que informar a su vez, que para la elaboración de este cuarto informe, nuestro
personal técnico ha estado abocado en el análisis de toda la información tomada en la
etapa de campo y de la Ingeniería Básica, para luego plantear cada una de las soluciones
y diseños que conforma el Proyecto Definitivo de Ingeniería para cada uno de los tramos
de esta carretera.
Esta actividad, ha sido en parte coordinada con los Especialistas Revisores del PROVIAS
NACIONAL en diversas reuniones de trabajo con el objetivo de intercambiar opiniones
técnicas para la mejor solución de los planteamientos técnicos que aquí se alcanzan.
En este informe se incorporan las aclaraciones, comentarios y las observaciones recibidas
sobre los informes anteriores, ampliando los sustentos técnicos que han demandado los
revisores, así como los documentos complementarios en base a sus sugerencias para el
mejor desarrollo de los temas.

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

2.0 GENERALIDADES

2.1 ANTECEDENTES

La ciudad de Cajamarca y los diversos centros mineros asentados en esta región, se


conectan actualmente con la costa (carretera Panamericana Norte) mediante una sola vía
asfaltada que permite tránsito pesado e intenso hacia y desde la ciudad de Cajamarca, y
por lo tanto, hacia las instalaciones de las minas y poblaciones adyacentes.

Esta carretera asfaltada entre Ciudad de Dios y Cajamarca, es considerada de segundo


orden (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001); se inicia en el km 668
de la Panamericana Norte (Ruta 8), en la localidad de Ciudad de Dios y discurre a lo largo
de 177 km hasta la ciudad de Cajamarca, desde donde conecta, vía otra carretera de
penetración con las provincias de Hualgayoc y Bambamarca, vinculando previamente a
las instalaciones de varias grandes empresas mineras, dentro de ellas a Minera
Yanacocha, por lo que esta vía es intensamente utilizada para el transporte de carga
pesada, con insumos, materiales y equipos requeridos para las operaciones de diversas
minas, ubicadas en esta región del país.

El tramo de vía asfaltada entre las localidades de Tembladera y Magdalena, presenta


problemas periódicos de erosión y socavación de la plataforma de la carretera, por acción
del flujo del río adyacente (Ríos Magdalena y Jequetepeque), debido fundamentalmente a
que el curso del río es paralelo al trazo de la carretera.

Entre el poblado de Magdalena y la ciudad de Cajamarca, la carretera existente discurre


por laderas que presentan continuas manifestaciones de deslizamientos a causa de
condiciones geológicas y geotécnicas inestables.

Estos problemas son cíclicos y devienen en críticos durante las temporadas de lluvia. En
los tramos superiores se activan deslizamientos por efectos de saturación de agua en los
suelos blandos de las laderas superiores al trazo de la carretera y en los tramos
intermedios por el incremento de caudal y de la fuerza erosiva del río en los niveles
inferiores de la plataforma de esta vía.

Ante eventos extraordinarios, como el del Fenómeno del Niño (1998), se experimentaron
entre los meses de Marzo y Abril, efectos de tipo catastrófico que comprometieron la
estructura de la carretera en varios puntos de la vía, perdiéndose parcial y totalmente la
estructura de la calzada en tramos de hasta 400 m., interrumpiéndose el tránsito vehicular.

Al trazo serpenteante, la exposición de la estructura ante deslizamientos y socavaciones,


además de la precaria condición de la superficie de rodadura de esta carretera, se aúna el
problema de que a lo largo de su recorrido se han desarrollado poblados y asentamientos
humanos cuyas economías se basan en buena parte, en el tráfico comercial. Esta realidad
ha devenido en generar condiciones propicias para incrementar los índices de
accidentabilidad de esta vía.
Dentro de este marco de referencia, y con la finalidad de ofrecer una alternativa de
solución a esta problemática vial, la empresa Consultora CESEL S.A. ha sido contratada

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

para la elaboración del Diseño Definitivo de Ingeniería de la carretera Chilete - San Pablo
– Empalme Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca), dentro del marco del
Convenio Nº 037-2005-MTC/20, de Colaboración Interinstitucional suscrito entre PROVIAS
NACIONAL y Minera Yanacocha SRL.

El Proyecto integral de la carretera Chilete - San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km 25


Carretera Cajamarca – Bambamarca), se ha descompuesto físicamente en 3 tramos a
saber:

 Tramo 1 (Km 0+000 – Km 25+701.90) L = 25.70 Km


 Tramo 2 (Km 25+644.9 – Km 46+566) L = 20.92 Km
 Tramo 3 (Km 48+000 – Km 73+045.54) L = 25.05 Km

Para esta carretera, se ha elaborado un Perfil para la Elaboración de las Bases de


Licitación en forma independiente, el mismo que incluye todos los items necesarios para
llevar adelante un proceso de licitación. Al respecto se destaca que se establece la
elaboración de dos expedientes de licitación, uno para la carretera y obras viales en
general correspondiente a los tres tramos de la vía y otro para la ejecución de los puentes
que comprende el proyecto.

2.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objeto del Estudio es elaborar el diseño de la nueva Carretera la Carretera Chilete – San
Pablo – Empalme Ruta 3N (Km 25 de la Carretera Cajamarca – Bambamarca), con una
extensión aproximada de 74 km. y la elaboración de los expedientes técnicos a nivel de
licitación para la ejecución de las obras de construcción y/o mejoramiento para lo cual
MYSRL ha contratado los servicios de consultoría con la empresa CESEL S.A., para que
desarrolle los estudios correspondientes en concordancia con los Términos de Referencia y
demás documentos contractuales.
Cabe mencionar los beneficios directos que se generarían con la construcción de esta
carretera entre los cuales se podría mencionar los siguientes:

 Integración de las zonas productivas alejadas al comercio nacional e


internacional.
 Disminuir los indices de accidentabilidad mediante el uso de vías de
evitamiento.
 Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía que se desarrollará por
zonas de mejores condiciones geológicas y topográficas.
 Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran tonelaje.
 Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos.
 Mejorar la movilización de productos de la región.

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 Incentivar al turismo nacional e internacional.


Por otro lado en forma indirecta permitirá:,
 Mejorar la competitividad de los productos, favoreciendo la productividad del
área de influencia.
 Generación de puestos de trabajo.

2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La franja de la Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (km 25 carretera


Cajamarca - Bambamarca), políticamente se desarrolla en las provincias de Contumaza, San
Pablo y Cajamarca, en el departamento de Cajamarca.

Desde Lima, se llega por la carretera Panamericana Norte hasta el km. 678, pasando las
ciudades de Chimbote, Trujillo, Pacasmayo, hasta Ciudad de Dios (km. 678). Desde este
punto se inicia la carretera asfaltada de penetración a la ciudad de Cajamarca (176 km.), la
cual pasa por el poblado de Chilete, tras 90 km de recorrido desde Ciudad de Dios.

La Carretera no está codificada como Ruta y permite la conexión de la Ruta 8 (km 90 de la


carretera Ciudad de Dios - Cajamarca) con la Ruta 3N (km 25 de la carretera Cajamarca -
Bambamarca).

Geográficamente, en el sistema UTM, el Proyecto se emplaza entre las coordenadas


siguientes:
Norte 9’201,000 hasta la 9’224,000
Este 736,000 hasta la 766,000

Altitud Variable de 850 hasta 3 725 msnm.

El punto de inicio de la nueva carretera ( Km – 0+000) está ubicado en las coordenadas 9


´200,941.145 N y 737,632.102 E a una altura de 831.36 m.s.n.m.
El punto de término de esta vía se encuentra ubicado en la progresiva Km 73+045.54 a la
altura del Km 25 de la carretera Cajamarca - Bambamarca, en las coordenadas 9
´219,561.495 N y 765,443.096 E sobre los 3,573.61 m.s.n.m.

El proyecto de la carretera: Chilete – San Pablo – Yanacocha, tendrá una longitud total
estimada de 72.30 Km, sobre la base del diseño del trazo de los tres tramos de carretera
incluyendo las ecuaciones de empalme.

2.4 SECCIONES TIPICAS

Se adjunta a continuación las secciones típicas de la carretera correspondientes al


presente estudio.

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2.5 RELACION DE ESPECIALISTAS

Los ingenieros que suscriben a continuación forman parte de los especialistas que son
responsables del Informe Final, correspondientes al Estudio Definitivo de la Carretera
Chongoyape – Cajamarca.

NOMBRE/ CARGO FIRMA VISADO


Jefe de Estudio
Ing. Oswaldo Torres
Coordinador del Proyecto
Ing. Carlos Ruiz
Ingeniero de Trazo y Topografía
Ing. Jose Paucar
Ingeniero de Hidrología y Drenaje
Ing. Andrés Galan
Ingeniero de Diseño y Señalización
Vial
Ing. Luis Yafac
Ingeniero de Suelos y Pavimentos
Ing. Marco Montalvo
Ingeniero de Geología y Geotécnia
Ing. Pedro Isique
Ingeniero de Tráfico y Seguridad
Ing. Guisselle Montoya
Ingeniero de Impacto Ambiental
Ing. Cesar Zumaran
Ingeniero Estructural de Puentes y
Obras de Arte
Ing. Elsa Carrera

3.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

3.1 ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

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OBJETIVO

El presente capítulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico


de la carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km 25 de la Carretera
Cajamarca – Bambamarca) de 72.30 km de longitud dividido en tres tramos:

 Tramo 1: Chilete – San Pablo (Km 0+000 – Km 25+701.90)


 Tramo 2: San Pablo – Maraypampa (Km 25+644.88 – Km 46+565.57)
 Tramo 3: Maraypampa – Empalme Ruta 3N (Km 48+000 – Km 73+045.54)

El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que cumpla con lo estipulado en
la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC), cuidando de minimizar el movimiento de tierras y obras
de arte de alto costo, haciendo de ese modo viable la ejecución del proyecto.

Se ha procedido a ejecutar un diseño integral de todos los tramos, verificando el estricto


cumplimiento de lo estipulado en las Normas de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC,
tratando de minimizar el movimiento de tierras y que, a su vez, la plataforma de la vía
quede bien conformada, para lo cual se ha tenido que realizar cambios y mejoramientos
en los alineamientos y radios de curvatura de los caminos existentes.

3.1.1 ENLACE PLANIMETRICO

Para un mejor control


planimetrico y posterior
replanteo del eje en campo
del diseño geométrico de la
carretera, se ha procedido a
colocar 25 puntos GPS a lo
largo de toda la ruta, con el
fin de evitar errores de
coordenadas que pudieran
existir en los trabajos
topográficos. Estos puntos
GPS han sido colocados
mediante el uso de equipos
de alta tecnología que nos
aseguran la precisión
adecuada. (Receptores GPS Geodésicos).
Se ha usado en este estudio el Datum Geodésico WGS-84.

TRABAJO DE CAMPO

Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS

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A lo largo de toda la longitud de la


carretera Chilete – San Pablo –
Empalme Ruta 3N, se
establecieron puntos de control
horizontal mediante el uso de
tecnología satelital, Sistema de
Posicionamiento Global (GPS).

Se establecieron pares de puntos


GPS aproximadamente cada 6
kilómetros en toda la ruta del
Proyecto, los que fueron
monumentados mediante placas
de bronce empotrados en hitos de
concreto, marcándose la
nomenclatura respectiva sobre la
placa.

De acuerdo a las técnicas de


observación establecidas, se
obtuvo las coordenadas UTM en
el sistema WGS-84. Sin embargo,
para evitar durante el proceso
constructivo, los inconvenientes
que causan las correcciones geodésicas a las medidas tomadas en campo, se ha utilizado
en cada tramo coordenadas topográficas establecidas a partir de dos puntos GPS.

Ubicación y Medida de la Poligonal de Apoyo

Tomando como base de partida los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo
cerradas que abarcan el área de la carretera. Los puntos de las poligonales fueron
ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la zona del trazo y medidas haciendo uso
de estación total.

Las poligonales de apoyo han sido calculadas en coordenadas topográficas, observando


una tolerancia de cierre lineal menor de 1/100,000.

A fin de que las poligonales tengan una cobertura total del área de trabajo, se han
establecido también algunos puntos auxiliares.

Las poligonales se han monumentado en roca fija con puntos pintados en blanco y rojo. La
relación de estas poligonales se presentan en el Apéndice A.

Ubicación y Medida de la Poligonal de Trazo y Estacado

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Una vez ubicados los


puntos de intersección
de los alineamientos del
eje proyectado (PIs),
tratando de utilizar al
máximo la plataforma
de la carretera
existente, y a su vez,
cumplir con lo
especificado en las
Normas vigentes de
diseño geométrico, se
obtuvieron sus
coordenadas por
radiación a partir de los
puntos de la poligonal
de apoyo, haciendo uso de estaciones totales.

Con las coordenadas de los PIs así obtenidas, se procesó la geometría del eje de la vía
mediante el uso del software Eagle Point en su módulo RoadCalc, obteniéndose las
coordenadas de las progresivas cada 10 metros. Luego, el archivo conteniendo estas
coordenadas, se trasfiere de la computadora a la estación total para proceder al estacado
del eje utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo el trazo es
materializado (replanteado) a partir de cada poligonal de apoyo.

TRABAJOS DE GABINETE

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo

En base a los puntos base GPS, y mediante el uso de estaciones totales, se procedió a
establecer las poligonales de apoyo con errores de cierre dentro de lo permisible para que,
desde los vértices de estas poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la
etapa de restitución y replanteo.

Las coordenadas N y E obtenidas de cada vértice de la poligonal de apoyo leídas de las


estaciones totales, se bajan directamente al computador para su visualización en planta,
teniendo como referencias los puntos GPS de cada tramo.

Como se mencionó anteriormente, estas poligonales de apoyo han sido ajustadas y


chequeadas los valores de errores de cierre y comprobado que estén dentro de los
valores permisibles.

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Trazo

El estudio se ha efectuado con método indirecto, es decir haciendo el trazo en gabinete


usando el software de Eagle Point en su módulo RoadCalc.

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Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se determinaron las
coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m y 20 m, así como las coordenadas de
los PIs horizontales, PCs y PTs.

En el Apéndice B, se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales, en las


que se detallan los ángulos de deflexión, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes,
sobreanchos y coordenadas de los Pis.

Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo

La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo hecho con las estaciones
totales y usando el software de Eagle Point: Surface Modeling, que es el módulo que
permite crear un modelo basado en redes triangulare “TIN” (Triangulated Irregular
Network). Esto permite crear las curvas de nivel cada 2 m y cada 10 m las curvas
maestras.

Los planos de Planta y Perfil de cada kilómetro son generados por el software de Eagle
Point en su módulo RoadCalc.

En los planos de Secciones Transversales están consignadas la sección del terreno y la


sección de diseño a nivel de sub-rasante. En estas secciones se colocan además las

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soluciones de muros de contención, soluciones geotécnicas (taludes, banquetas gaviones,


etc) y las soluciones de drenaje (cunetas, alcantarillas, etc).

CARACTERISTICAS TECNICAS

A.- Clasificación de la Carretera

Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2001, la Carretera Chilete – San Pablo –
Empalme Ruta 3N, se clasifica como sigue:

Según su función Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)


Según la demanda 2da. Clase (IMDA entre 400 y 2000 vehíc./día)
Según condiciones orográficas Tipos 3 y 4.

Según el estudio de tráfico realizado, la Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta
3N tiene un Índice Medio Diario anual igual a 689 vehículos por día, lo que hace que la
carretera se clasifique como una carretera de 2da. Clase.

La velocidad Directriz de diseño de la carretera se asignara de acuerdo a lo estipulado en


las normas DG-2001 en su tabla 104.01

B.- Velocidad Directriz

Como se sabe, se trata de la velocidad de diseño, y viene a ser la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad sobre un sector determinado de la carretera.

Para nuestro proyecto, estamos adoptando una velocidad directriz de 40 km/hr para todo
el tramo, salvo en algunos sectores donde la topografía es muy accidentada, en donde la
velocidad directriz se reduce a 30 km/hr para evitar sobrecostos de explanaciones

Los sectores en donde la velocidad se reduce a 30 km/hr son los siguientes:

Tramo 1: Chilete – San Pablo


0+000 7+500
15+000 16+000
25+000 25+700

Tramo 2: San Pablo - Maraypampa


27+500 30+800
35+200 39+000
43+700 46+400

Tramo 3: Maraypampa – Empalme 3N


48+900 50+700
55+000 57+500

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Tramo 3: Maraypampa – Empalme 3N


71+200 73+000

Una vez seleccionada la clasificación de la vía y determinada la velocidad directriz en todo


el tramo, podemos determinar las características geométricas de la carretera a adoptar:

C.- Ancho de la Calzada

Según la tabla 304.01, para una vía de segunda clase (IMD entre 400 y 2000 veh/día), de
dos carriles y para orografías tipos 2 y 3, el ancho de calzada a adoptar es de 6.60 m en
tangente.

En curvas horizontales, las secciones estarán provistas de sobreanchos necesarios para


compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. (Tabla 402.04).

Este sobreancho, es determinado por el tipo de vehículo, el radio de la curva horizontal y


la velocidad directriz.

D.- Ancho de Bermas

Igualmente que lo anterior, según la tabla 304.02, para una vía de segunda clase (IMD
entre 400 y 2000 veh/día), de dos carriles y para orografías tipos 2 y 3, el ancho de
bermas a adoptar es de 1.20 m a cada lado.

E.- Bombeo

Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2001


(Tabla 304.03) lo cual permitirá una rápida evacuación del las aguas superficiales
proveniente de las lluvias. Dependiendo de la precipitación de la zona (mm/año) y del tipo
de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento asfáltico, el bombeo adoptado
por zonas es el siguiente:

 Chilete – San Pablo (Km 0+000 – Km 25+701.90) : b = 2.0 %


 San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km 25+701 – Km 73+045.54) : b = 2.5 %

F.- Cunetas

Se han adoptado cunetas de sección triangular en todos los tramos de laderas y cortes
cerrados. La profundidad adoptada de la cuneta medida desde el borde de la superficie de
rodadura es de 0.50 m. El talud interior de la cuneta se determina de acuerdo al IMD del
tramo (tabla 304.12), siendo este menor de 750 veh/día, los taludes recomendados son
(V:H) 1:2 y 1:3.

Para reducir costos en los cortes excesivos en zonas accidentadas, adoptaremos el talud
interior de la cuneta de 1:2, por lo que el ancho de cuneta adoptada es de 1.00 m

G.- Taludes de Corte

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Los taludes en corte, varían a lo largo de los tramos de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están ejecutados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos
y/o rocas evaluados. En el apéndice C, se presenta la relación de taludes de corte.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.10) los taludes de corte (H:V), y para
alturas de corte menores a 10.00 m, serán:

 Roca Fija 1:10


 Roca suelta 1:6 – 1:4
 Material Suelto (Gravoso) 1:3 – 1:1
 Material Suelto (Limoarcilloso) 1:1
 Material Suelto (Arenoso) 2:1

Para alturas de corte mayores a 10.00 m, se requerirá de banquetas de corte.

H.- Taludes de Relleno

La inclinación para los taludes de terraplenes variara en función de las características del
material con el cual estará formado el terraplén.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.10) los taludes para terraplenes (V:H) a
adoptar son los siguientes:
 Material Común 1:1.5
 Arenas Limpias 1:2
 Enrocados 1:1

Para alturas de relleno mayores a 5.00 metros, estos taludes se tenderán mas de acuerdo
a lo especificado por el estudio geotécnico.

I.- Derecho de Vía

El derecho de Vía o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras
complementarias se extiende hasta 5 m mas allá del borde de los corte, del pie de los
terraplenes o del borde mas alejado de cualquier obra de arte o drenaje que
eventualmente se construya.

En todo caso, según las Normas DG-2001, el ancho mínimo adoptado de la faja de
dominio para esta Carretera es de 20 metros (10m a cada lado del eje)

J.- Peralte

El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo que
todas las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones ortográficas de


la zona (Tipos 3 y 4), el peralte máximo normal adoptado será de 8%, aunque se permite
hasta un máximo absoluto de 12%, el cual se tratara de evitar.

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El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva
horizontal y se obtendrá de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.

K.- Radio Mínimo en Curvas Horizontales

El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,


tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que
sea posible.

Los radios mínimos a emplear, están en función de la velocidad directriz y del peralte. A
continuación se muestran los radios mínimos adoptados según la velocidad directriz de
nuestro estudio y condiciones orográficas tipo 3 y 4 son:

 Para Vd=30 km/hr pmax = 8% : Rmin = 30 m


 Para Vd=40 Km7hr pmax = 8% : Rmin = 50 m

Pudiendo reducirse en casos especiales a:

 Para Vd=30 km/hr pmax = 12% : Rmin = 25 m


 Para Vd=40 Km7hr pmax = 12% : Rmin = 45 m

L.- Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.10 m y están en función de la


velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Los valores de sobreancho están
indicados en la tabla 402.04 de las Normas DG-2001, el cual indica que para radios
mayores de 450 m, no será necesario considerar sobreancho.

Para velocidad directriz de 30 km/hr, el valor máximo adoptado de sobreancho es 2.80 m.

M.- Pendiente Máximas

De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente máxima normal para
altitudes de hasta 3,000 msnm y para una vía de Segunda Clase como la nuestra es de
9%.

Adicionalmente la Norma permite usar como Máximo Absoluto, valores de pendiente de


hasta 10%, siempre y cuando se justifique técnica y económicamente la necesidad de uso
de dicho valor.

Para altitudes mayores a 3,000 msnm, la pendiente máxima normal es de 8% y como


máximo absoluto 9%.

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

N.- Radio en Curva de Vuelta

En la sección 402.09 de las Normas DG-2001, se trata sobre las Curvas de Vuelta, la cual
nos indica que esta quedara definida por el tipo de vehículo y los arcos circulares del radio
interior y radio exterior.

Según la Tabla 402.09, estamos adoptando el radio interior de 15.0 m y para el paso de 2
vehículos tipo C2 simultáneamente, resultando el radio exterior de 24.75 m. Esto quiere
decir que el radio en el eje de la calzada resulta de 24.75 – 3.30 = 21.75 m, por lo que
adoptamos como radio en curva de vuelta de 22.0 m.

O.- Muros de Contención

En todo el tramo se ha colocado muros de contención en zonas de relleno con el fin de


completar el ancho de la plataforma y evitar asi excesivos cortes de explanaciones. En el
apendice E se presenta la relación de las progresivas donde se ha colocado muros, así
como sus longitudes y sus alturas respectivas.

O.- Sección Transversal Típica

La sección transversal típica considerada para este proyecto es la siguiente:

 Ancho de la Calzada: 6.60 m


 Ancho de Bermas a cada lado: 1.20 m
 Pendiente Máxima : 9 % (10% máximo absoluto)
 Longitud de Cuneta: 1.00 m
 Altura de cuneta: 0.50 m
 Velocidad Directriz: 40 y 30 km/hr
 Radio Mínimo: 50 y 30 m
 Peralte Máximo: 8 % (12% máximo absoluto)
 Máximo Sobreancho: 2.80 m
 Radio de curva de vuelta: 22 m
 Bombeo de la calzada: 2.0 % y 2.5%

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

P.- Longitud Total de la Carretera

Tramo 1: Chilete – San Pablo


DESCRIPCIÓN INICIO FINAL DISTANCIA
Eje 00+000.00 25+701.90 25,701.90
Ec. Empalme 1 18+993.46 19+000.00 -6.54
Longitud Real (Tramo 1) 25,695.34

Tramo 2: San Pablo – Maraypampa


DESCRIPCIÓN INICIO FINAL DISTANCIA
Eje 25+644.88 46+565.57 20,920.65
Longitud Real (Tramo 2) 20,920.65

Tramo 3: Maraypampa – Empalme Ruta 3N


DESCRIPCIÓN INICIO FINAL DISTANCIA
Eje 48+000.00 73+045.54 25,045.54
Ramal hacia Bambamarca 72+660.00 73+047.64 387.64
Ec. Empalme 1 55+020.00 54+900.00 120.00
Ec. Empalme 2 60+732.05 60+600.00 132.05
Longitud Real (Tramo 3) 25,685.23

Longitud Total : 25,695.34 + 20,920.65 + 25,685.23 = 72,301.26 m = 72.30 Km

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

REFERENCIAS

Puntos de Control Geodésico

Los puntos de Control Geodésico utilizados en el Estudio de la Carretera Chilete – San


Pablo – Empalme Ruta 3N se muestran en la Tabla 1.

Tabla 1
Cuadro de Coordenadas UTM

COORDENADAS UTM ELEVACION


N° DESCRIPCION
NORTE ESTE m.s.n.m.
1 GPS1 9200995.773 738160.106 852.7148
2 GPS2 9201553.642 738655.485 868.8295
3 GPS3 9205945.507 740536.853 1122.3236
4 GPS4 9206585.127 740307.212 1198.3306
5 GPS5 9209918.956 738453.901 1948.4029
6 GPS6 9210092.785 738119.222 1984.9324
7 GPS7 9212581.028 739037.569 2279.4070
8 GPS8 9212938.244 739463.862 2356.2220
9 GPS9 9215136.087 740613.834 2825.4722
10 GPS10 9215547.066 741075.026 2790.3750
11 GPS11 9220008.571 743985.302 3244.4049
12 GPS12 9219885.251 745128.608 3255.9967
13 ABRA 9219785.253 745182.079 3263.4275
14 GPS12A 9220371.826 749696.760 3361.9573
15 GPS12B 9220188.083 750057.307 3382.6635
16 GPS13 9218625.855 751690.379 3467.5816
17 GPS14 9218812.729 752344.403 3510.7556
18 GPS15 9218861.932 754007.697 3578.3941
19 GPS16 9218749.588 754749.822 3661.8276
20 GPS17 9217591.552 756713.947 3596.2090
21 GPS18 9217895.791 757077.737 3574.5036
22 GPS19 9218901.600 760452.745 3481.5934
23 GPS20 9218972.432 760715.510 3471.1256
24 GPS21 9218769.236 764526.529 3589.4821
25 GPS22 9218840.618 764684.444 3597.3810

Relación de la Poligonal de Apoyo

Entre los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo a partir de las cuales se
han ejecutado los trabajos de replanteo del eje de trazo y levantamiento de las secciones
transversales. Estas poligonales de apoyo tienen una precisión de acuerdo con los
términos de referencia. En el Apéndice A se presentan estas poligonales de Apoyo.

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EQUIPOS UTILIZADOS

Para el Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico, se ha utilizado los siguientes


equipos:

 03 Receptores GPS Geodésicos


 06 Estaciones Totales
 03 Niveles
 03 Computadoras Pentium IV
 02 Impresoras HP de carro ancho para A3
 03 Camionetas 4x4
 03 Camionetas Rurales tipo Combi de 14 pasajeros
 Prismas, Miras, jalones, winchas

PLANOS

Se presentan en el volumen correspondiente en formato A3 los planos siguientes:

 Planos Clave
 Planos de Secciones Típicas
 Planos de Planta y Perfil longitudinal por kilómetro
 Planos de Secciones Transversales
 Planos de Diagrama - Masa

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1.1.1 DISEÑO DE RASANTE

OBJETIVO

El objetivo principal es obtener un Diseño de la rasante de la carretera que cumpla con lo


estipulado en las Normas de Diseño Geométrico DG-2001, en su capítulo 4: Diseño
Geométrica en Planta y Perfil.

ENLACE ALTIMÉTRICO

El enlace altimétrico del


proyecto se ha realizado
a partir del Bench Mark
del IGN (BM-CC-52)
cuya elevación es
847.37 m.s.n.m. ubicado
en la localidad de
Chilete. Desde este BM,
se están colocando cada
500 metros Bench Marks
(BMs) de control a lo
largo de toda la ruta.

Los BMs han sido


monumentados
mayormente en puntos
de roca fija mediante
señal de pintura. Se ha tratado de colocar los puntos en lugares en que no sean
disturbados durante la obra, con excepción de algunos tramos en que por lo accidentado
de terreno, los BMs fueron colocados al borde de la pista.

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La nivelación se ha ejecutado en circuitos de ida y vuelta entre BMs ubicados cada 500
metros, observándose una tolerancia de cierre de  0.01K metros, siendo K la distancia
recorrida expresada en kilómetros.

En el Apéndice D, se presenta la relación de BMs colocados a lo largo de la carretera.

SECCIONES TRANSVERSALES

Una vez estacado el eje, se procedió a tomar las secciones transversales sobre una línea
perpendicular al eje en cada estaca. Las secciones se levantaron por radiación desde
puntos principales y auxiliares de la poligonal de apoyo mediante el uso de estación total.

1.1.2 DESCRIPCION DEL TRAZO

TRAMO 1

El inicio de este tramo (0+000), se


encuentra ubicado
aproximadamente, a unos 500
metros antes de la localidad de
Chilete sobre la carretera Ciudad
de Dios – Cajamarca, a la altura
del km 90 de esta carretera a una
altitud de 832 msnm. En la
progresiva 0+060, el trazo gira
hacia la izquierda cruzando el río
Chilete donde se proyecta un
puente de 120 metros de luz. En
esta ubicación también se
proyecta realizar una intersección
a nivel en la cual se consideran todos los giros.

Luego de cruzar el puente


(0+180), el diseño sigue por
trazo nuevo por las laderas
del cerro Pilcay, es decir,
haciendo cortes
significativos a media
ladera en terreno natural
hasta la progresiva 2+620
en donde se une con el
camino existente que va
hasta San Pablo. En este
sector se proyecta diseñar
un badén de 50 metros en

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la progresiva 1+130 y un puente de 30 metros de luz en la progresiva 2+150, además de 3


pontones.

A partir del km 2+620, el trazo continua por el


camino existente sobre la margen derecha
del río San Pablo hasta la progresiva 4+800
(cota 931 msnm), en donde el trazo se aleja
del río y comienza a ascender con
pendientes mas pronunciadas.

En el Km 5+200, lado derecho, existen


edificaciones antiguas de la mina Paredones,
teniéndose que demoler algunas de estas
estructuras.

En el Km 10+000, comienza la vía de evitamiento de la localidad de San Bernardino hasta


la progresiva 11+400 (cota 1410 msnm) donde el trazo retoma la vía existente. Asimismo
entre las progresivas 11+940 y 12+300 el trazo evita la localidad de Pueblo Nuevo. Entre
el km 15+000 y 15+800, el trazo desarrolla 4 curvas de vueltas de 25 metros de radio.

Entre el km 17+800 y
18+100, el trazo pasa por
el medio de la localidad
de Sangal, no
pudiéndose evitar este
pueblo al encontrarse en
un divortium acuarium
(divisoria de aguas), que
es un accidente
geográfico por el que el
trazo necesariamente
tiene que pasar. En este
sector y hasta la localidad de San Pablo, existe neblina constante que imposibilita una
perfecta visibilidad para los conductores.

En la progresiva 18+460, lado izquierdo existe un desvió hacia la localidad de San Luis, al
igual que en la progresiva 20+140 lado izquierdo donde existe otro desvío a la localidad de
Cuñish. Luego, en la progresiva 21+940, se inicia el evitamiento a la localidad de Kuntur
Wasi, hasta la progresiva 23+720, donde el trazo retoma la vía existente. Esta vía de
evitamiento también evita zonas arqueológicas consideradas en este estudio. A la altura
de la progresiva 22+940, el trazo cruza el camino que va a la localidad de San Miguel.

Finalmente en la progresiva
25+020 (cota 2330 msnm),
comienza la vía de evitamiento de
la ciudad de San Pablo al lado
izquierdo. Luego el trazo de este

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tramo finaliza en la progresiva 25+701.9 con una cota de 2372 msnm, en donde se
empalma con el tramo 2 en una ecuación de empalme siguiente: 25+701.90 = 25+644.88.

TRAMO 2

El inicio del tramo se encuentra ubicado en la progresiva 25+644.88, en la vía de


evitamiento de la ciudad de San Pablo con una cota de 2372 msnm. Esta vía ha sido
modificada y se ha alargado hasta la progresiva 28+900 con una pendiente promedio
ascendente de 7%, en que la carretera que viene de San Pablo se une nuevamente a la
carretera proyectada. Desde esta unión, en la progresiva 28+900, hasta la progresiva
36+500 la carretera sigue
mayormente la trocha existente
pasando por los poblados de
Sogomayo, Cruz de Cardan y
Carrerapampa. Hasta la progresiva
31+500 la pendiente es ascendente
de 8.5% en promedio y se
encuentra una primera cumbre con
una cota de 2833 msnm. En la
progresiva 33+060 existe un cruce
de tres caminos y la parte mas baja
en este sector es de 2758 msnm. A la izquierda se encuentra el camino a Tumbadén, a la
derecha se va a capilla Unanca y siguiendo directo la carretera proyectada que se apoya
en la trocha existente. Entre las progresivas 36+500 y 38+000 se encuentra un tramo
nuevo en el que se asciende hasta llegar a los 3000 msnm. Del Km 38+000 al Km 40+000
vuelve a aparecer la trocha existente que se extiende hasta Cajamarca y se asciende con
una pendiente de 7% en promedio. Del Km 40+000 al Km 42+000 se encuentra una zona
alta y extendida en la que se propone emplazar el depósito de material excedente.
En este tramo se encuentra la cota mas alta, 3256 msnm. Del Km 42+000 al Km 46+585
que es el final del tramo el terreno se presenta boscoso y la trocha existente bastante
sinuosa y los radios existentes menores a 15. Además aparecen quebradas en los codos
de los caminos. Por esta razón se hace necesario mejorar las curvas en estos sectores
con tangentes mas largas y radios mínimos según la velocidad adoptada. La pendiente es
bastante suave.

TRAMO 3

El inicio del tramo se encuentra en las


progresiva 48+000, en el cruce a la
localidad de Maraypampa. La carretera
proyectada toma la trocha hacia la
derecha y se dirige hacia el paraje de
Pozo seco, en la progresiva 52+300. En
este tramo continúan las quebradas y la
vegetación espesa hasta llegar al tramo
de pozo seco, en que el relieve se torna

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plano y asciende suavemente hasta la progresiva 58+900 en que alcanza una cota de
3725 msnm. La pendiente de ascenso es baja hasta la progresiva 56+700, luego en casi 2
km se mantiene en un valor ascendente promedio de 6.5%. Después de alcanzar la cota
máxima, el trazo desciende a razón de 7% hasta la progresiva 63+200, a partir de la cual
el descenso se torna suave hasta llegar al final del tramo en la progresiva 73+045 con una
cota de 3580 msnm.
En la progresiva 66+000
aproximadamente se encuentra el
desvío a la Granja Porcón, que es un
interesante proyecto ecológico de
una comunidad regional y de gran
importancia turística.
El trazo a partir de la progresiva
64+000 es bastante suave, en donde
se ha proyectado tangentes largas y
los taludes de corte son bastante
bajos en comparación del resto del
tramo. Este sector es el de menor
cantidad de movimiento de tierras.
En el final del tramo se ha diseñado
una intersección con la carretera existente Cajamarca-Bambamarca.

En este lugar se han emplazado dos ramales. A la derecha, siguiendo la dirección de la


carretera principal se conecta la vía hacia Cajamarca y a la izquierda la vía se conecta a
Bambamarca.

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3.1.4 INTERSECCIÓN CHILETE

El diseño de la intersección Chilete, considera todos los giros y movimientos hacia los
destinos requeridos. Se muestra a continuación el diagrama de esta intersección:

Se ha considerado mejorar el alineamiento actual de la carretera Ciudad de Dios –


Cajamarca con el fin de tener mayor visibilidad en la zona de intersección. Para ello se
tendrán que realizar cortes en el talud adyacente derecho en una longitud aproximada de
400 metros.

Se han diseñado los respectivos carriles de aceleración y deceleración según lo estipulado


en las Normas de Diseño Geométrico DG-2001, en el capitulo 5: “Diseño Geométrico de
Intersecciones”.

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3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

INTRODUCCION

El presente estudio de tráfico pertenece a la Ingeniería definitiva para la carretera Chilete –


San Pablo – Empalme Ruta 3N ubicado en el departamento de Cajamarca; y con él se
pretende establecer los parámetros de tránsito requeridos para la ejecución del análisis
económico y diseño geométrico de la carretera.

En el estudio se estima la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en cuenta las
características actuales de ella y aquellas que se tendrán una vez concluida la obra,
además, se describe los aspectos metodológicos, modelos de estimación, las proyecciones
de tránsito y las conclusiones.

OBJETIVO

El objetivo general del Estudio de Tránsito es estimar la demanda vehicular en la nueva vía,
como elemento fundamental para la determinación de la necesidad de infraestructura vial y
usar estos resultados para cuantificar gran parte de los beneficios asociados a ella.

Los objetivos específicos son:

 Cuantificar la demanda actual de viajes entre los poblados de Chilete, San Pablo y
Cajamarca, basados en conteos volumétricos en dos estaciones por un período de siete
días consecutivos.
 Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos, composición
vehicular, variaciones diarias y horarias.
 Obtener una matriz de Origen y Destino de viajes de vehículos, con el fin de establecer
la magnitud de la zona de influencia del proyecto.
 Analizar la evolución de los flujos de tránsito y hacer las proyecciones.
 Analizar el tránsito y condiciones existentes en la vía actual con el fin de obtener la
capacidad y nivel de servicio para el año de su puesta en servicio y para el horizonte del
proyecto.

VOLUMENES ACTUALES EN EL PROYECTO

Area de Influencia:
La identificación del área de influencia se realizó a partir de los resultados de las
encuestas de origen y destino presentadas en el Apéndice B. El área de influencia de
este proyecto abarca los departamentos de Cajamarca, Lima, Ancash, La Libertad,
Lambayeque, Piura y Tumbes. El área de influencia directa, es aquella donde se

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generan y atraen el mayor número de viajes, dentro de esta área tenemos: las
ciudades de Cajamarca, Chilete, Trujillo, Pacasmayo, Chiclayo y Lima

Área de Influencia del proyecto Líneas de deseo de Viajes

Se realizó una visita de inspección a la zona de trabajo, sé sectorizó la carretera


Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N de acuerdo al volumen de tráfico observado,
de esta forma se determinaron el número de estaciones de conteo y clasificación, las
estaciones de encuestas de origen y destino (O/D) y la estación para el censo de
carga, así mismo se coordinó con el especialista en estudios económicos para que la
toma de información sea satisfactoria.

3.2.1 Recolección de Información: Aforos y Encuestas de Origen - Destino


Para el conteo y clasificación vehicular se establecieron dos estaciones, las mismas
que se muestran en la figura N° 01.

Figura N° 01
Ubicación de Estaciones de Aforos y Encuestas

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G. Porcón
OFs. ADM.
MYSRL

Pozo Seco
C° T a m bi llo

C° B a l c oncil lo
CARRETERA
C° A t a za ico
CAJAMARCA - BAMBAMARCA
C° C on dor da n s a n á n C° C r ista l
Km 24+500

C° P u c a rá

Callancas

C° L l a ma don

Kunturwasi

C° S a n g a l

Lomada
Estación Aforo y Encuestas
Estación Encuestas
TE
00 NO R
K m ER IC RA
67 8.AN A

Chilete
TE
NA RE
PA C AR
M

Volumen Observado en Aforos y Obtención del IMDA

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a los diferentes períodos que se
presentan en el año ocasionado por las cosechas, festividades, variación de clima,
movimiento y extracción de determinados productos. Cuando las variaciones tienen cierto
comportamiento estadístico, se acostumbra a usar unos factores que correlacionan unos
períodos con otros. Teniendo en cuenta los registros de tránsito vehicular realizados para
este estudio, se puede hallar el Tránsito Promedio Diario Semanal con la siguiente
fórmula:

Vlunes  Vmartes  Vmiercoles  V jueves  Vviernes  Vsabado  Vdomingo


TPDS 
7
Factor de Corrección Estacional

Para obtener el Indice Medio Diario Anual (IMDA), este valor promedio de la semana se
debe corregir por un factor denominado: Factor de Corrección Estacional y para obtener
dicho factor, se ha tomado la información publicada por el INEI en el Boletín Técnico N° 06
Mayo de 2005 denominada Flujo Vehicular por Unidades de Peaje, tomándose
específicamente los valores de flujo vehicular de la Estación de Peaje de Ciudad de Dios
de los años 2000 al 2004.
El Factor de Corrección Estacional es de 1.016 (FCE=0.016), cuyo detalle se presenta en
el cuadro N° 03 y de manera gráfica en el Grafico N° 01

Cuadro N° 03
Calculo del Factor de Corrección Estacional
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
PROM Flujo 38,961 35,227 35,610 35,719 36,932 35,013 36,931 38,508 35,230 37,327 36,886 38,337
F.C.E 1.06 0.96 0.97 0.97 1.01 0.95 1.01 1.05 0.96 1.016 1.00 1.04
Año
2000 Flujo 39,519 37,579 37,914 39,047 37,101 34,503 36,668 38,644 37,792 42,355 42,506 44,522
F.C.E 1.08 1.02 1.03 1.06 1.01 0.94 1.00 1.05 1.03 1.153 1.16 1.21

2001 Flujo 42,295 35,136 29,465 31,328 37,841 37,206 39,524 40,793 36,621 38,019 35,883 40,112
INFORME
F.C.E N° 04 1.15 0.96 0.80 0.85 1.03 1.01 1.08 1.11 1.00 1.035 CESEL
0.98 S.A.
1.09
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2002 Flujo 41,491 37,992 41,707 39,378 44,092 37,457 35,030 36,859 35,122 38,497 38,931
Abril 40,543
2006
F.C.E 1.13 1.03 1.14 1.07 1.20 1.02 0.95 1.00 0.96 1.048 1.06 1.10

2003 Flujo 39,114 34,331 33,619 34,182 29,914 30,871 36,381 36,261 33,185 33,768 36,101 32,430
F.C.E 1.07 0.93 0.92 0.93 0.81 0.84 0.99 0.99 0.90 0.920 0.98 0.88

2004 Flujo 32,384 31,099 35,347 34,658 35,710 35,027 37,051 39,982 33,431 33,998 31,010 34,080
F.C.E 0.88 0.85 0.96 0.94 0.97 0.95 1.01 1.09 0.91 0.926 0.84 0.93
Fuente: Informe Técnico N° 05, Mayo 2005 - Flujo Vehicular por Unidades de Peaje - INEI / Provias Nacional
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Gráfico N° 01
Flujo Vehicular Promedio – Estación de Peaje Ciudad de Dios
CARRETERA: CIUDAD DE DIOS - CAJAMARCA

41,000

40,000

39,000

38,000

37,000
VOLUMEN (N° DE VEHÍCULOS)

36,000

35,000

34,000

33,000

32,000

31,000

30,000

29,000

28,000

27,000

26,000

25,000
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic

MESES

Luego de realizar una visita de inspección a la zona de trabajo, y de acuerdo con las
características del tránsito observadas, la carretera Chilete – San Pablo – Empalme
Ruta 3N se dividió en dos sub-tramos homogéneos de tráfico y estos son:
Sub- tramo 1: Chilete – San Pablo
Sub- tramo 2: San Pablo – Empalme Ruta 3N
Luego de haber efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la
información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de
tráfico para cada día.

En los cuadros del Apéndice “A” se muestran los cuadros de los conteos de tráfico
diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de la semana.

3.2.2 Sub Tramo Chilete – San Pablo

3.2.2.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA)


El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Tránsito Promedio diario
semanal por el factor de corrección del mes de octubre. En el cuadro N° 07 se
muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-1 (IMDA =137
veh/día) y la composición vehicular correspondiente.

INFORME N° 04 CESEL S.A.


/conversion/tmp/scratch/388423396.doc

Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Cuadro N° 07
Indice medio Diario Anual, estación E-1

sentido AUTO CMTA COMBI MICRO BUS C2E C2ch C3E C4E ST TR Total
CH - SP 36 9 6 1 2 3 7 0 0 0 0 64
SP - CH 36 10 7 1 2 7 8 1 0 0 0 72
AMBOS 71 19 13 2 4 10 15 1 0 0 0 137

Clasificación Vehicular Promedio


Vehículos Ligeros 106 77.6%
Omnibus 4 3.0%
Camiones 2 Ejes Ch. 15 11.2%
Camiones 2 Ejes 10 7.5%
Camiones 3 y 4 Ejes 1 0.7%
Semi Tralers 0 0.0%
Trailers 0 0.0%
TOTAL 137

Gráfico N° 02
Clasificación Vehicular

Clasificación Vehicular promedio

1%
0%
7%

78%

11%

3%

Vehiculos Ligeros Omnibus Camiones 2 Ejes Ch.


Camiones 2 Ejes Camiones 3 y 4 Ejes Semi Tralers
Trailers

El Flujo actual en la vía es fundamentalmente por vehículos ligeros que hacen la ruta
Chilete – San Pablo, los pocos camiones que circulan lo hacen para llevar mercaderías a
la zona, sin embargo las condiciones actuales de la vía, tales como ancho, curvatura y
pendientes impiden que ingresen a la zona vehículos más grandes como son los trailer y
semitrailer.

3.2.3 Sub Tramo San Pablo – MYSRL

INFORME N° 04 CESEL S.A.


/conversion/tmp/scratch/388423396.doc

Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Él tráfico del tramo de San Pablo a MYSRL, tiene el aporte de los vehículos que
vienen o van a Cajamarca y pasan por Porcon Alto, es así que para establecer el
volumen en este tramo se ha sumado él trafico que ingresa por esta vía.

3.2.3.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA)


El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Tránsito Promedio diario
semanal por el factor de corrección del mes de octubre. En el cuadro N° 11 se
muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-2 (IMDA =163
veh/día) y la composición vehicular correspondiente.

Cuadro N° 11
Indice medio Diario Anual, estación E-1
sentido AUTO CMTA COMBI MICRO BUS C2E C2ch C3E C4E ST TR Total
SP - MYSRL 24 18 16 9 7 6 2 1 - 0 0 84
MYSRL - SP 25 16 14 9 7 4 2 1 - 0 0 80
AMBOS 50 35 29 18 14 9 5 2 0 0 0 163

Clasificación Vehicular Promedio


Vehículos Ligeros 132 81.1%
Omnibus 14 8.6%
Camiones 2 Ejes Ch. 5 2.9%
Camiones 2 Ejes 9 5.8%
Camiones 3 y 4 Ejes 2 1.2%
Seme Trajeres 0 0.2%
Trailers 0 0.1%
TOTAL 163

Gráfico N° 05

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Clasificación Vehicular

Clasificación Vehicular promedio

1%0%
0%
6%
3%

81%
9%

Vehiculos Ligeros Omnibus Camiones 2 Ejes Ch.


Camiones 2 Ejes Camiones 3 y 4 Ejes Semi Tralers
Trailers

El Flujo actual en la vía es fundamentalmente por vehículos ligeros y Buses que hacen la
ruta Cajamarca – Granja Porcon y algunas llegan hasta San Pablo, por turismo
fundamentalmente. Los camiones que circulan lo hacen para recolectar la leche que se
produce en la zona hacia centros de enfriamiento, para luego ser transportada la leche a
Cajamarca, además circulan camiones que sacan la madera de la granja hacia
Cajamarca. Las condiciones actuales de la vía, tales como ancho, curvatura y pendientes
impiden que ingresen a la zona vehículos mas grandes como son los trailer y semitrailer

3.2.4 Carretera Chilete – Cajamarca

3.2.4.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA)


El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Tránsito Promedio Diario
semanal por el factor de corrección del mes de octubre. En el cuadro N° 15 se
muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-1 (IMDA = 735
eh/día) y la composición vehicular correspondiente.

Cuadro N° 15
Indice medio Diario Anual, estación E-1
sentido AUTO CMTA COMBI MICRO BUS C2E C2ch C3E C4E ST TR Total
CH - CAJ 48 55 40 7 67 32 30 15 2 65 6 367
CAJ - CH 49 60 30 5 69 33 30 17 2 67 6 368
AMBOS 97 115 69 12 137 64 59 33 4 133 12 735

Clasificación Vehicular Promedio


Vehículos Ligeros 294 39.9%

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Omnibus 137 18.6%


Camiones 2 Ejes Ch. 59 8.0%
Camiones 2 Ejes 64 8.7%
Camiones 3 y 4 Ejes 37 5.0%
Semi Trailers 133 18.0%
Trailers 12 1.7%
TOTAL 735

Gráfico N° 08
Clasificación Vehicular

Clasificación Vehicular promedio


39%

2%

18% 19%

5% 8%
9%

Vehiculos Ligeros Omnibus Camiones 2 Ejes Ch.


Camiones 2 Ejes Camiones 3 y 4 Ejes Semi Tralers
Trailers

El Flujo actual en la vía es en gran parte por vehículos pesados que transportan materiales
e insumos a la Mina Yanacocha y buses que transportan pasajeros desde diversas ciudades
del país hacia Cajamarca.

Peso Promedio de Vehiculos: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca


Sentido: Cajamarca - Ciudad de Dios

Tn.
60.00

Prom
50.00 Max.
Val Prob al 85%

40.00

30.00

20.00

10.00
INFORME N° 04 CESEL S.A.
/conversion/tmp/scratch/388423396.doc

Abril 2006
0.00
Camiones Semit. Trailers
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Vehiculos Sobrecargados: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca


Sentido: Ciudad de Dios - Cajamarca

200.00
6.38%
180.00

160.00

140.00
Vehiculos Sobrecargados

Vehiculos no Sobrecargados
120.00 21.01%

100.00

80.00

9.84%
60.00

40.00

20.00

0.00
Camiones Semit. Trailers

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Vehiculos Sobrecargados: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca


Sentido: Cajamarca - Ciudad de Dios

70.00
10.45% 4.55%

60.00

50.00 Vehiculos Sobrecargados

Vehiculos no Sobrecargados
40.00

2.94%

30.00

20.00

10.00

0.00
Camiones Semit. Trailers

3.2.5 Resultados de Encuesta de Origen y Destino

La encuesta realizada servirá para los cálculos de las proyecciones y factores de


carga de la carretera Chilete – San Plablo – Empalme Ruta 3N.

De la información de las encuestas de origen y destino se observaron diversos


orígenes y destino, los cuales se agruparon para la elaboración de la matriz de Origen
y Destino, de acuerdo con su ubicación geográfica relativa a la zona del proyecto y su
posible participación en el proyecto en estudio.

A1 : Ciudades de Cajamarca y alrededores, Granja Porcon y MYSRL


A2 : Ciudades de la provincia de San Pablo
A3 : Ciudades en las provincias de Cajamarca San Marcos, Cajabamba
A4 : Ciudades de Contumaza, Chilete, Magdalena, Ciudad de Dios
A5 : Ciudades en las provincias de Cajamarca Celendin, Hualgayoc
A6 : Ciudades en las provincias de Cajamarca San Miguel
A7 : Ciudades en las provincias de Cajamarca Santa Cruz, Chota, Cutervo
A8 : Todas las ciudades de los departamentos de Lambayeque, Piuta y Tumbes
A9 : Todas las ciudades del departamento de La Libertad
A10:Ancash, Lima y toda el área centro y sur del país

En el Gráfico N° 12 se esquematiza esta sectorización de las zonas atractivas de


viaje.

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Gráfico N° 12
Sectorización de zonas Generadoras y atractoras de viaje en Cajamarca

Hecha esta consideración y con los factores de ajuste adecuados para expandir la
muestra de la encuesta al volumen total del día, se obtiene la matriz O/D para el
promedio de la semana, la cual multiplicada por el factor de corrección se obtiene la
matriz O/D para el Indice Diario Anual (IMDA).

Él las tablas N° 01 y 02 se muestran las matrices de Origen/Destino (Vehículos


pesados y Buses) para la Estación E-1.

Tabla N° 01
Matriz de Origen – Destino de Vehículos Pesados estación E-1

INFORME N° 04 CESEL S.A.


/conversion/tmp/scratch/388423396.doc

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Origen

TOTAL
A11
A10
A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

A9
Destino

A1 6 16 1 59 143 3 58 286

A2 1 5 6 1 1 1 15

A3 18 4 23 1 3 49

A4 1 4 1 3 9

A5 1 1

A6 3 1 4

A7 3 1 4

A8 75 1 76

A9 99 1 100

A10 1 1

A11 41 1 42

TOTAL 239 16 52 1 2 2 2 60 152 3 58 587

Tabla N° 02

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Matriz de Origen – Destino de Buses - estación E-1

Origen

TOTAL
A10

A11
A1

A2

A3

A4

A5

A6

A8

A9
Destino

A1 1 4 0 1 0 0 28 68 4 45 151

A2
0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4
A3
0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3
A4
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
A5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
A6
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
A8
28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
A9
50 0 1 0 0 0 0 0 0 0 51
A10
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
A11 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

TOTAL 127 4 1 6 0 0 28 71 4 46 287

Los resultados de la encuesta de Origen y Destino se muestran en el Apéndice “B” y con los
cuales se han obtenido Matrices que han servido para calcular las tasas de crecimiento para
cada tipo de vehículo, tal como se explica en el ítem proyecciones de tráfico.

3.2.6 Censo de Carga: Factores de Carga y Ejes Equivalentes

El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del pavimento de las
cargas transmitidas por los vehículos pesados que circulan por la carretera; este estudio se
realizo sobre la vía que une Ciudad de Dios con Cajamarca debido a que actualmente los
vehículos pesados que transportan insumos y productos para la MYSRL circulan por dicha
vía, sin embargo, una vez concluida la carretera Chilete – San Pablo – MYSRL, todo el
trafico pesado generado por la MYSRL será derivado por la nueva carretera y se estima que
otros vehículos pesados particulares y buses, harán lo mismo.

Las labores de censo de carga se realizaron con personal de la brigada de campo


compuesta por 8 personas, se utilizó una balanza portátil de pesaje dinámico por eje, con un
rango de medición de 0 a 20 toneladas por eje, y una precisión de ± 2%, la estación se
ubicó frente al Grifo “Chilete” a 2 kilómetros de la ciudad de Chilete, a fin de encuestar a
todos los vehículos que circulan por la carretera que une la costa con la Ciudad de
Cajamarca.

INFORME N° 04 CESEL S.A.


/conversion/tmp/scratch/388423396.doc

Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

La presión de inflado de los neumáticos se realizó paralela al censo de cargas, midiéndose


en campo la presión “en caliente” con la que circula el vehículo por la estación de control,
dado que esta corresponde a la presión real que las llantas transmiten al pavimento.

Para el cálculo de los factores de equivalencia de carga (FEC) de cada grupo de ejes, se ha
adoptado la metodología originada en la Carretera Experimental AASHO para los ejes
simples y dobles, y la Trayler Von Quintus para los ejes triples, de manera de convertir el
efecto destructivo de las diferentes cargas de un tránsito mixto a un número equivalente de
aplicaciones de ejes simples con una carga estándar de 18 kips (8.2 toneladas).

Finalmente, los valores del Factor de Equivalencia de Carga por Vehículo (FECV) obtenidos
son los que se presentan en los cuadros N° 16 y 17.

Cuadro N° 16
Factores de Carga
Sentido : 1 Ciudad de Dios - Cajamarca

Peso Total Factor Equivalente de Carga Resultante


Tipo de
Promedio Valor Mas Probable al 85% FEC Máx
Vehiculo Máx Según Vehiculos
Prom Max. Val Prob al 85%
Norma Sobrecargados Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC

B2 15.59 18.55 18.00 0.42 3.52 3.94 0.76 6.06 6.82 4.24
B3 20.16 22.44 23.00 0.62 1.05 1.68 1.19 1.84 3.03 1.71
B4 30.00 0.00 0.00 1.89
C2 ch 7.00 9.07 8.26 9.00 1.00 0.01 0.08 0.09 0.02 0.16 0.18 0.26
C2 13.35 20.56 16.20 18.00 3.00 0.08 3.43 3.51 0.18 8.50 8.69 5.02
C3 25.94 35.81 30.62 25.00 17.00 0.48 4.70 5.18 0.82 9.27 10.09 2.57
C4 29.33 32.80 30.85 30.00 4.00 0.78 1.48 2.26 0.95 2.07 3.02 1.50
2S1 23.72 26.42 28.36 29.00 0.00 0.38 2.79 2.52 5.69 0.50 4.01 3.95 8.46 7.99
2S2 27.09 34.72 33.68 36.00 0.00 0.29 2.51 0.93 3.73 0.46 4.35 1.93 6.74 6.32
2S3 37.04 45.33 44.25 43.00 5.00 0.34 4.79 1.33 6.46 0.50 8.90 2.20 11.60 5.68
3S2 39.15 43.33 43.45 43.00 4.00 0.36 1.99 2.33 4.69 0.67 3.20 3.31 7.18 4.65
3S3 45.76 62.11 51.21 50.00 3.00 0.42 2.77 1.83 5.02 0.97 5.52 2.88 9.36 11.68
3T2 44.18 53.39 47.38 47.00 5.00 0.59 4.00 2.54 2.88 10.01 0.92 6.66 3.71 4.41 15.70 10.07
3T3 44.77 60.72 52.18 54.00 1.00 0.37 2.91 1.54 0.88 5.70 0.61 5.52 2.51 1.42 10.06 8.40

Cuadro N° 17
Factores de Carga

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Sentido : 2 Cajamarca – Ciudad de Dios

Peso Total Factor Equivalente de Carga Resultante FEC


Tipo de
Promedio Valor Mas Probable al 85% (pesos
Vehiculo Máx Según Vehiculos
Prom Max. Val Prob al 85% Norma)
Norma Sobrecargados Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC

B2 15.37 18.22 18.00 0.43 3.22 3.65 0.72 5.45 6.17 4.24
B3 19.22 21.98 23.00 0.62 0.85 1.47 1.20 1.69 2.89 1.71
B4 24.34 29.78 30.00 0.21 1.31 1.52 0.35 2.61 2.96 1.89
C2 ch 7.24 8.81 8.35 9.00 0.00 0.02 0.06 0.08 0.03 0.12 0.15 0.31
C2 12.40 22.20 15.62 18.00 1.00 0.14 1.90 2.04 0.28 6.25 6.53 5.02
C3 21.56 27.70 25.44 25.00 6.00 0.30 1.74 2.04 0.44 3.37 3.81 2.57
C4 24.38 27.70 26.73 30.00 0.00 0.44 0.67 1.11 0.66 1.04 1.70 2.27
2S1 29.00 0.00 0.00
2S2 36.00 0.00 0.00
2S3 34.01 44.30 42.87 43.00 2.00 0.38 3.23 1.03 4.64 0.59 5.67 1.88 8.14 5.68
3S2 34.45 42.65 42.41 43.00 0.00 0.26 1.29 1.81 3.37 0.45 2.22 3.62 6.29 4.65
3S3 42.45 54.78 49.41 50.00 1.00 0.26 1.97 1.50 3.73 0.46 3.10 2.74 6.30 11.68
3T2 38.97 47.57 45.57 47.00 1.00 0.42 2.53 1.78 1.66 6.38 0.62 3.89 3.57 3.45 11.53 10.07
3T3 46.52 50.22 50.62 54.00 0.00 0.30 2.05 1.41 1.07 4.83 0.37 2.81 1.96 1.57 6.71 8.40

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

3.2.7 Cálculo del EAL (Equivalent Axle Load)

Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información:

1. El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la composición


de los ejes de estos, para cada sentido del tráfico.

2. El crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de


crecimiento de los vehículos pesados.

Según la metodología adoptada, se incluye el Factor Presión de inflado de la llanta, el


que se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es necesario
multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presión de contacto hasta la línea de
un espesor de asfalto de 5 pulgadas, que es comúnmente usado y llegando hasta el
eje vertical que indica el Factor Presión.

Los EAL calculados para 5, 10 ,15 y 20 años, para este tramo se muestran en el
Apendice C de este capítulo.

3.2.8 Estudio de Velocidad

Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en los


costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de
aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora
de la carretera, la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas.

Metodología para medir la Velocidad

Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de


tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado la Técnica de Vehículo
de Prueba, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes,
la hora minutos, segundos en que se pasa por ese punto y así por cada punto de la
carretera; así también los tiempos perdidos y su causa para luego ser descontados
del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son
vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo. (Ver
Apéndice “D”).

Velocidad Promedio por Tramo

VELOCIDAD PROMEDIO
TRAMO EN KM POR HORA

Chilete – San Pablo 26


San Pablo – Empalme Ruta 3N 20

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

3.2.9 Proyecciones de Tráfico

Se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en


series históricas, debido a que estas son muy antiguas y no existe continuidad, por lo
que se ha efectuado la proyección en base a las variables socioeconómicas
representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.

Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas se aplicaron a todos los tramos del
proyecto.

3.2.10 Tasas de Generación de Viajes

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación


de las variables socio-económicas como el PBI y la población, del departamento de
Cajamarca y de aquellos que tienen relación con el tráfico que soporta la vía: Lima,
La Libertad y Lambayeque.

La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la regresión lineal


usando un programa en Microsoft Excel.

Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI correspondientes a la
serie histórica comprendida entre los años 1990 - 1996, que permite tener una
tendencia razonable con el desarrollo económico de la zona.

Los cálculos se muestran en el Apéndice “E “.

3.2.11 Elasticidad

La elasticidad se calculó relacionando las estadísticas de los vehículos inscritos en el


Departamento de Cajamarca con el valor del PBI total, mediante una regresión lineal.
Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro N° 19.

Cuadro N° 19
Elasticidad del Tráfico
ELASTICIDAD
VEHICULO
EN EL AREA DE ESTUDIO
Autos 0.71
Camionetas 0.77
Micros y Buses 2.25
Camiones y Veh. Articulados 0.63
Cam.Rural 3.26

Los valores del Parque automotor han sido tomados de la publicación del MTC del
año 1996, actualmente se observa claramente que el parque de vehículos ligeros en
la zona ha incrementado notablemente en estos últimos 5 años por lo que se ha
asumido para estos una elasticidad de 1.

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
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Las tasas de generación de viajes por pares de zonas para cada tipo de vehículo, se
presentan en el Apéndice “E”.

3.2.12 Tasas de Crecimiento del Tráfico

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de
vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes
entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).

En el Apéndice “E” muestran el cálculo de las tasas de crecimiento por tipo de


vehículo para la carretera en estudio.

Efectuadas las estimaciones del tráfico en la carretera y aplicadas las tasas de


crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los
resultados en los Cuadros 21 y 22 que muestran los Indices Medios Diarios Anuales,
tanto del tráfico normal como del tráfico generado, sus respectivas proyecciones, para
cada tramo y tipo de vehículo. Las proyecciones han sido calculadas para el año de
puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2007), para el año 5 (2012), para el
año 10 (2017) y para el año 20 (2027), horizonte del proyecto.

3.2.13 Tráfico Generado

Se ha asumido que el Tráfico Generado, que se producirá una vez construida la


carretera, será del 20 % del tráfico normal actual para los vehículos ligeros y buses, y
10% para camiones en general. Este porcentaje se ha estimado en base a los
resultados obtenidos en la mayoría de los estudios post construcción, de las
carreteras en el Perú.

Cuadro N° 21
Proyección de Indices Medios Diarios Anuales

PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE 2005


AUTO 2.28% BUS 2.47%
CAMIONETA 1.76% CAMIONES 2.27%
MICRO 2.62% TR Y SEMITR 2.48% SENTIDO : AMBOS SENTIDOS
COMBI 3.66% A 5 AÑOS A 10 AÑOS A 15 AÑOS A 20 AÑOS
TRAF ACTUAL IMDA al TRAF TOTAL IMDA IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO TRAF. DESVIADO
2005 2007 2007 2012 2017 2022 2027

AUTO 49 51 10 61 68 76 86 96
CAMIONETA 34 36 11 47 51 56 61 67
C.RURAL (COMBI) 30 32 7 39 47 56 67 80
MICRO 18 18 2 20 23 26 29 34
BUS 14 14 14 28 32 36 40 46
C2 E CHICO 10 10 6 16 18 20 22 25
C2 E 4 4 6 10 11 13 14 16
C3 E y C4 E 2 2 4 6 7 8 8 9
ARTICULADOS 0 0 67 67 76 86 97 109
TOTAL 161 167 127 294 333 377 424 482

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Cuadro N° 22
Proyección de Trafico Generado
IMDA IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO
2012 2017 2022 2027

AUTO 14 15 17 19
CAMIONETA 10 11 12 13
C.RURAL (COMBI) 9 11 13 16
MICRO 5 5 6 7
BUS 6 7 8 9
C2 E CHICO 2 2 2 3
C2 E 1 1 1 2
C3 E y C4 E 1 1 1 1
ARTICULADOS 8 9 10 11
TOTAL 56 62 70 81

Cuadro N° 23
Proyección de Trafico Total
IMDA IMDA IMDA IMDA
TIPO DE VEHICULO
2012 2017 2022 2027

AUTO 82 91 103 115


CAMIONETA 61 67 73 80
C.RURAL (COMBI) 73 106 154 222
MICRO 28 31 35 41
BUS 38 43 48 55
C2 E CHICO 20 22 24 28
C2 E 12 14 15 18
C3 E y C4 E 8 9 9 10
ARTICULADOS 84 95 107 120
TOTAL 406 478 568 689

3.2.14 CONCLUSIONES

En la actualidad el movimiento vehicular hacia Cajamarca se realiza ingresando por


Pacasmayo y utilizando la ruta Nº 8 Pacasmayo – Tembladera – Cajamarca, al ser
esta la única carretera totalmente asfaltada que llega a la ciudad de Cajamarca.

El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera Chilete –


San Pablo - Cajamarca, es básicamente por vehículos ligeros y camiones pequeños
que hacen viajes entre los poblados adyacentes a la ruta, así como para el acopio y
transporte de la leche y algunos productos de pan llevar que se producen en la
zona.

Actualmente se observa que debido al mal estado de la carretera, las pronunciadas


pendientes y curvas cerradas, ocasionan que se reduzca la velocidad que puede
desarrollarse en el tramo, por lo que los tiempos de recorrido son muy largos
encareciendo los precios del transporte; generalmente el tráfico se realiza en forma
local entre los poblados más cercanos, centros mineros, agrícolas, etc.

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En el Estudio de Tráfico, se ha considerado un tráfico desviado, constituido


fundamentalmente por los vehículos de la MYSRL, que luego de la construcción de
la carretera Chilete – San Pablo – MYSRL usaran esta nueva vía; por tanto, se
deberá tener en cuenta que al construirse la carretera harán uso de ésta camiones
articulados fundamentalmente, para los cuales se debe tener presente un diseño
que satisfaga el desplazamiento cómodo de este tipo de vehículos.

3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1.1.3 ESTUDIO DE SUELOS

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El objetivo fundamental del estudio ha sido estudiar los suelos que se presentan a lo
largo del trazo de la carretera, con el fin de determinar sus características, establecer
las zonas críticas que pudieran ofrecer condiciones desfavorables en el
comportamiento del futuro pavimento, estos estudios se han realizado para fines de
diseño del pavimento.

Descripción de los trabajos de campo

Los trabajos se ejecutaron en dos etapas; la primera, del 18 de noviembre al 05 de


diciembre del 2 005; la segunda, debido a una suspención temporal por causas de
fuerza mayor, se realizó del 03 al 22 de febrero del 2 006. Los trabajos de campo se
iniciaron con el reconocimiento de la zona, la exploración del terreno a través de la
excavación de calicatas y toma de muestras. En el recorrido se ha determinado las
zonas críticas y se ha realizado la exploración cumpliendo con los Términos de
Referencia, se han extraído muestras y se realizaron los ensayos requeridos.

A manera de complementar la exploración del terreno, se realizaron ensayos de


penetración dinámica ligera (DPL); Los resultados de este ensayo permite definir la
consistencia del terreno hasta más de 5 metros de profundidad, o si fuera el caso, se
encuentra rechazo en el ensayo por posible presencia de roca.

Excavación de calicatas

Se realizaron excavaciones manuales a cielo abierto (calicatas), realizadas con pico y


pala; en el Tramo 1 se han registrado 61 calicatas con muestras y 40 puntos
identificados como zonas rocosas; en el Tramo 2 se han registrado 68 calicatas con
muestras y 16 puntos identificados como zonas rocosas; en el Tramo 3 se han
registrado 72 calicatas con muestras y 17 puntos como zonas rocosas.

Las excavaciones se han realizado en el eje del trazo de la carretera proyectada,


cumpliendo con cuatro calicatas por kilómetro y con una profundidad mínima de 1,50
m, siempre y cuando las condiciones de la zona y la naturaleza del suelo lo permita; la
profundidad de excavación fue limitada por la presencia de nivel freático alto, estratos
gravosos con presencia de bolonería o mantos rocosos.

En cada una de las excavaciones se realizó la descripción del perfil estratigráfico con
sus respectivos espesores, teniendo en cuenta el tipo de suelo, nivel freático, materia
orgánica, porcentaje de partículas mayores a 3”, humedad, plasticidad y densidad. De
cada una de las calicatas se extrajeron muestras de los diferentes estratos para la
ejecución de los ensayos de laboratorio correspondientes, para lo cual cada muestra
fue identificada convenientemente y embalada en bolsas de polietileno que fueron
remitidas a nuestro laboratorio instalado en la ciudad de San Pablo; donde se
efectuaron los ensayos estándar de Clasificación de Suelos, ensayos de compactación,
California Bearing Ratio (CBR) y Peso Unitario.

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Al finalizar la exploración y la toma de muestras, en cada uno de los puntos


identificados, se procedió a rellenar la excavación. Lo mismo se realizó en cada uno de
los tramos.

Toma de muestra para los ensayos de compactación y densidad

Con la finalidad de conocer las propiedades de capacidad de soporte del terreno de


subrasante se tomaron muestras alteradas representativas cada 0,5 km, teniendo en
cuenta el tipo del terreno.

De igual modo con la finalidad de conocer las condiciones del terreno de fundación
(densidad natural, humedad natural y grado de compactación) se tomaron muestras
inalteradas de la subrasante con la finalidad de realizar ensayos de Peso Unitario (02
muestras por kilómetro); también se realizó el ensayo de densidad natural con el
método del cono de arena en terrenos arenosos, donde no era posible tomar muestras
inalteradas.

Relación de calicatas y número de muestras extraidas


En el cuadro Nº 1.1 se presenta la relación de las calicatas realizadas a lo largo del
trazo y de igual modo el número de muestras, tanto para clasificación como para
compactación. En el Tramo 1 se han registrado 105 puntos, en el Tramo 2 se han
registrado 87 puntos y en el Tramo 3 se han registrado 103 puntos; en éstas se
considera las zonas rocosas, las exploraciones realizadas a través de excavaciones a
cielo abierto (calicatas) y los cambios debido a las variantes en el trazo.

Ensayos de laboratorio
Con las muestras de suelo que se obtuvieron de las calicatas se realizaron ensayos
estándar y de compactación, con los cuales se identifican los tipos de suelos, se
determina sus constantes físicas-mecánicas y propiedades de capacidad de soporte.

Los ensayos de laboratorio fueron realizados en el Laboratorio de CESEL S.A.


instalado en la ciudad de San Pablo, siguiendo las normas vigentes.

Ensayos estándar de clasificación de suelos Norma

Análisis granulométrico por tamizado MTC E-107


Límite líquido y Límite plástico MTC E-110, E-111
Contenido de humedad MTC E-108
Clasificación SUCS ASTM D-2487
Clasificación AASHTO AASHTO M-145

Ensayos de compactación Norma

Proctor Modificado MTC E-115


California Bearing Ratio (CBR) MTC E-132

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Norma

Ensayo de Peso Unitario de Suelo ASTM D2937


Ensayo de Densidad de Campo (M. Cono de Arena) MTC E-117

Resultados de los ensayos de laboratorio

Los cuadros siguientes han sido elaborados en función a los resultados de los ensayos
de laboratorio; los cuales están anexados al informe.

En el Cuadro Nº 1.2 se presenta el resumen de los ensayos estándar de clasificación


de suelos realizados para los tres tramos,

En el Cuadro Nº 1.3 se presenta el resumen de los ensayos de compactación (proctor)


y California Bearing Ratio (CBR) realizados para los tres tramos,

En el Cuadro Nº 1.4 se presenta los cuadros resumen de los ensayos de Peso Unitario
y Densidades Natural realizados para los tres tramos.

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ESTUDIO DE SUELOS

Cada tramo de la carretera puede subdividirse en sectores, basados en las condiciones


y características de los suelos encontrados, la condición actual de la carretera
existente, condición estructural del terreno de fundación, bajo la influencia de las
formaciones geológicas y las condiciones topográficas; ubicación de materiales
inadecuados, suelos débiles (si los hubiera), presencia de nivel freático y los resultados
de los ensayos de laboratorio; así como los problemas que se han identificado a lo
largo del trazo. A continuación pasaremos a exponer las condiciones de la subrasante,
describiendo separadamente el perfil estratigráfico, los resultados de los ensayos de
laboratorio, densidad natural y CBR, principales problemas encontrados en el campo y
la identificación de los sectores críticos para cada Tramo y demás parámetros y/o
condiciones que permiten subdividir los sectores.

TRAMO 1 (km 00+000 – km 25+702)

Este tramo se inicia en la carretera Ciudad de Dios – Cajamarca, carretera de segundo


orden, su longitud total es de 25.702 km; gran parte de éste sector está zonificado
como zona rocosa. Atraviesa y pasa por varios distritos, entre ellos San Bernardino,
Pueblo Nuevo, Sangal y Kunturwasi para finalmente llegar a San Pablo.

Siguiendo con el trazo, aproximadamente en los kilómetros 00+070 y 02+135, se han


proyectado dos puentes, hasta el kilómetro 02+250 se ha zonificado como zona rocosa;
en éste recorrido el trazo atraviesa por la parte baja de varias quebradas. Se aprecia
que la carretera existente se encuentra a nivel de afirmado; por el material y las
condiciones climáticas de la zona, se encuentra en buen estado de conservación.

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Es preciso señalar que en el lecho del río Chilete, margen derecha del trazo de la carretera
proyectada, existe zonas agrícolas con cultivo de arroz; ésta se extiende hasta el km
01+840 aproximadamente. Hasta el km 08+000 aproximadamente, el trazo atraviesa por
zonas deshabitadas; ya en el km 10+000 pasa por el distrito de San Bernardino, terrenos
de cultivo, la cual está asentada sobre una aparente zona rocosa; en el km 11+920 el trazo
atraviesa el distrito Pueblo Nuevo.

Se ha determinado también como zona rocosa desde el km 14+500 al km 19+500, parte


de éste sector, en el km 15+000 al km 15+700, la zona está cubierta por suelo residual
arena arcillosa.

Del km22+000 al km25+500, la carretera atraviesa gran extensión de zonas de cultivo


conformado por suelo arena limosa; el terreno es de mediana humedad y plástica, muy
cerca al trazo, en el km 22+800 se encontró un pozo de agua natural, actualmente
utilizada por la población aledaña. Al final del tramo, se puede apreciar una zona rocosa
que se prolonga hasta los dos primeros kilómetros del tramo 2.

A. Perfil estratigráfico

Del Km 00+000 al km 02+500, en este sector la subrasante está conformada por una
zona rocosa presentando puntualmente una capa superficial de suelos finos no plásticos, a
lo largo de este sector se prevé grandes cortes de talud, de 3 a 10 metros de espesor; allí
existe gran material que puede ser aprovechado como relleno. Solo al inicio del tramo
(empalme con la carretera Ciudad de Dios – Cajamarca) la subrasante está conformada
por fragmentos de roca con matriz arena arcillosa A-2-4 (0), presentando valores de CBR
20% al 95% de la Máxima Densidad Seca.

Del Km 02+500 al km 03+930, en este sector, la carretera existente presenta una


cobertura de material de lastrado grava arcillosa de 0.40m a 0.60m de espesor,
actualmente se encuentra en buen estado; la subrasante está compuesta por suelos
granulares A-1-a, A-2-4, A-2-6, A-2-7 y A-7-6, grava y arena arcillosa, de ligera humedad
(valores por debajo del 15%), en su mayoría plástica, presentando valores de CBR menor
a 5% al 95% de la Máxima Densidad Seca.
En una parte de este sector se prevé relleno de aproximadamente 2m de espesor, y un
corte de aproximadamente 0.5m de espesor.

Del Km 03+930 al km 11+100, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca; existiendo lugares donde la subrasante presenta suelos granulares A-
1-a, A-2-4, A-2-6, A-2-7 y A-7-6, grava y arena arcillosa, de ligera humedad (valores por
debajo del 15%), en su mayoría plástica, presentando valores de CBR entre 8.7% y 13.2%
al 95% de la Máxima Densidad Seca.

En este sector se prevé grandes cortes de talud en zonas rocosas, con espesores de 1.8m
hasta 14 m; este material puede ser aprovechado como relleno. Por el perfil se puede
afirmar que la zona es rocosa y presenta una cobertura de suelo residual o relleno,
conformado por material de lastrado o terrenos de cultivo. Desde el km10+000 al

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km11+100, se prevé secciones a media ladera, la subrasante está conformada por


bolonería con matriz grava limosa y arena limosa; para complementar la exploración de
este sector, se ha realizado el ensayo de Refracción Sísmica que se presenta en el
Estudio Geotécnico.

Del Km 11+100 al km 15+710, en este sector se ha encontrado una cobertura de material


grava y/o arena limosa de 0.20m a 0.70m de espesor; material que conforma el relleno de
la carretera actual y las zonas de cultivo. En este sector la subrasante en su mayoría está
compuesta por suelos granulares A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-6 y A-7-6, grava y arena
limosa-arcillosa, de ligera humedad en época de verano (valores por debajo del 15%),
presentando valores de CBR entre 1.2% y 6.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca, en
menor proporción por suelos gravosos con buena capacidad de soporte (CBR > 16% al
95% de la Máxima Densidad Seca) y/o roca.

Por las características del material de la zona, la carretera actual se encuentra en buen
estado.

Del Km 15+710 al km 19+750, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca. Se prevé cortes de talud que varían de 2.0m a 17 metros de espesor,
aprovechable como material de relleno.

La carretera actual se encuentra en buen estado, y los taludes de fuerte pendiente estable.

Del Km 19+750 al km 25+310, en este sector se ha encontrado una cobertura de material


de lastrado arena arcillosa-limosa de 0.40m de espesor promedio; Este material conforma
la carretera actual a nivel de afirmado. También se han ubicado zonas de cultivo a partir
del km22+100 al 23+700. La subrasante en su mayoría está compuesta por suelos
granulares A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6, arena limosa y limos de
baja plasticidad, de ligera humedad en temporada seca y mediana humedad en
temporadas de lluvia, presentando valores de CBR entre 1.6% y 17% al 95% de la Máxima
Densidad Seca; en algunos puntos se han encontrado arenas con arcilla y limos o roca a
poca profundidad de la exploración.

En este sector existe poca vegetación y la carretera actual se encuentra en buen estado,
sin problemas de falla de consideración.

Del Km 25+310 al km 25+700, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca.

La “Evaluación Geotécnica del Suelo” muestra los resultados aquí tomados, de manera
resumida, a lo largo del Tramo 1, ver 3.0 Apéndice.

B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso Unitario en suelo
donde se podía obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en
lugares donde el terreno es granular, se realizó en forma alternada cumpliendo dos

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ensayos por kilómetro. El Cuadro Nº1.4 muestra el resumen de los resultados de Peso
Unitario y Densidad de campo.

Del km 02+500 al km 11+100, en su mayoría presenta suelos granulares gravas y arenas


arcillosas, encontrando que la densidad natural varía entre 1.86 y 2.19 g/cm 3, el contenido
de humedad varía entre 4.9 y 16.7% y el grado de compactación varia entre 89 y 100%,

Del km 11+100 al km 15+710, en su mayoría presenta suelos granulares encontrando que


la densidad natural varía entre 1.97 y 2.12 g/cm 3, el contenido de humedad varía entre 4.7
y 21.4% y el grado de compactación varia entre 92.9% y 100%.

Del Km 19+750 al km 25+310, en su mayoría presenta arena limosa encontrando que la


densidad natural varía entre 1.84 y 2.11 g/cm 3, el contenido de humedad varía entre 8.5 y
25% y el grado de compactación varia entre 90% y 100%.

C. Ensayos CBR

Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran
que la capacidad de soporte es muy baja para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6
(arenas limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR
entre 1.2% a 82.5% para el 95% de la Máxima Densidad Seca.

D. Zonas Críticas

Los conceptos ingenieriles para identificar una zona específica como crítica, en el ámbito
que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro Nº 1.6. A continuación se
exponen en síntesis las zonas identificadas como críticas en este tramo, conforme la
sectorización que se plantea.

Este tramo presenta pocas zonas consideradas como críticas; pero una de ellas se ubica
en el km 00+000 al km 00+040, donde se aprecia una quebrada en la margen derecha en
dirección perpendicular al trazo, se recomienda hacer un corte adecuado de tal manera de
no abrir la quebrada, y así, evitar una posible erosión al inicio de la carretera proyectada.

Del km 00+440 – km 00+990, se ubica una zona rocosa en la margen izquierda y terrenos
de cultivo en la margen derecha, pegada al río Chilete; por la dirección del trazo, este
sector está propenso a erosión. Se recomienda protección del talud inferior.

Se ha determinado varios sectores críticos debido a la baja capacidad de soporte, uno de


los más críticos es del km 24+400 – km 25+350, con valor de CBR menor a 3.3%; se
recomienda reemplazo con material de cantera. El cuadro Nº 1.7 Resumen de Zonas
Críticas – Tramo 1, presenta los sectores críticos identificados a lo largo del Tramo 1,
sectorizados por baja capacidad de soporte, presencia de canales de agua, zonas rocosas
en estado de oxidación, y otros.

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TRAMO 2 (km 25+644 - km 46+560)

Este tramo se inicia en el km 25+644.88 y termina en el km 46+560, tiene una longitud de


20,92 km, gran parte de éste sector está compuesto por suelo arenoso; sólo existen
pequeñas zonas rocosas.

Desde el km 25+644.88 hasta el km26+300 se ha identificado como zona rocosa; Donde


se aprecia que la carretera existente a nivel de afirmado se encuentra en buen estado de
conservación. En el km 25+950 aproximadamente, en la margen izquierda de la carretera
existente, se encuentra una cantera de material granular.

A lo largo del trazo se han identificado terrenos de cultivo; así como un pozo de agua muy
cerca al km 31+300 de la carretera proyectada. Por otro lado, existen pocas viviendas
cercanas; las cuales algunas están muy pegadas al trazo proyectado. También se han
identificado cortes de considerable espesor, sobre todo en zonas de quebrada.

El talud superior, ubicada en la margen izquierda de la carretera actual, en el km 31+150 al


km 31+550, ha fallado debido a filtraciones de agua superficial; esta zona esta conformada
por roca altamente meteorizada (suelo residual). La carretera actual se encuentra en mal
estado debido a las filtraciones y almacenamiento de agua, ya que el material que la
conforma es arena limosa-arcillosa. Otro sector donde se aprecia falla en el talud es en el
km 31+950 al km 32+300.

Desde el km 31+500 al km 35+500, el trazo sigue el trazo de la carretera existente, más


adelante no existe acceso hasta el km 38+000 (trazo nuevo); en esta zona el terreno es
accidentado y parte de este sector está cubierto con bastante vegetación.

A partir del km 33+600 la pendiente de la carretera actual aumenta considerablemente, en


esta zona se ha identificado un corte de gran espesor; por lo mismo, se ha realizado
ensayo de Penetración Dinámica Ligera (DPL), con el fin de mejorar la exploración.

Se ha identificado falla en el talud superior, en el km 34+200 al km 34+700, zona


conformada por material arena limosa de alta plasticidad.

Siguiendo con el recorrido, a partir del km 38+000, donde se ubicó uno de los puntos para
el control de temperatura, se encuentra un terreno bastante accidentado aunque no
presenta mucha vegetación; parte de la carretera existente hasta el km 40+000 presenta
baches, es angosta y con demasiadas curvas.

Finalmente, a partir del km 40+000 hasta el final del tramo, se observa que la carretera
proyectada sigue la dirección de la carretera actual; al inicio de este sector, la zona es
llana, más adelante el trazo atraviesa por varias quebradas conformadas por material
arena limosa color amarillento.

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

A. Perfil estratigráfico
Del Km 25+640 al km 31+700, en este sector la subrasante en su mayoría está
compuesta por roca; existiendo lugares donde la roca esta muy alterada en estado de
suelos granulares A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-7, A-5 y A-7-5, arena limosa, presentando
valores de CBR entre 4.6% y 28.8% al 95% de la Máxima Densidad Seca. Este sector
presenta ligera humedad (valores por debajo de 15%) y mediana humedad (valores entre
15% y 25%) en algunos puntos. En este sector se encuentra cortes de considerable
espesor; por lo mismo, se han realizados ensayos de Penetración Dinámica Ligera (DPL)
con el fin de mejorar la exploración (Ver 3.0 Apendice).

Del Km 31+700 al km 46+560, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por suelos finos granulares A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6 y A-
7-5, arena limosa y limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 2.8% y
27.9% al 95% de la Máxima Densidad Seca. Parte de este sector presenta cortes de
considerable espesor; por lo mismo, se han realizado ensayos de Penetración Dinámica
Ligera (DPL), con el fin de complementar la información; De los resultados de DPL, se
puede inferir que se encuentra un terreno de mejor consistencia a partir de 2.0 m a 4.0m
de profundidad, con probabilidad de chocar sobre roca (Ver 3.0 Apendice).

En las zonas de quebrada se aprecia un talud de suelo arenoso limoso, color amarillento,
húmedo, de alta plasticidad, con filtraciones de agua.

B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso unitario en suelo
donde se podía obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en
lugares donde el terreno es granular, se realizó en forma alternada cumpliendo dos
ensayos por kilómetro.

Del Km 25+640 al km 31+700, los lugares de suelos en su mayoría presenta arena limosa
encontrando que la densidad natural varía entre 1.59 y 2.06 g/cm 3, el contenido de
humedad varía entre 9% y 28.7% y el grado de compactación varia entre 89.4% y 99.3%.

Del Km 31+700 al km 46+560, en su mayoría presenta arena limosa encontrando que la


densidad natural bajas y varía entre 1.30 y 2.12 g/cm 3, el contenido de humedad varía
entre 16.6 y 49.6% y el grado de compactación varia entre 84% y 100%.

C. Ensayos CBR
Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran
que la capacidad de soporte para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6 (arenas
limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR entre 2.8%
y 28.8% para el 95% de la Máxima Densidad Seca.

D. Control de temperatura

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Se realizó el control de temperatura de acuerdo a los términos de referencia para altitudes


superiores a los 3 000 msnm, entre 19/02/2006 al 27/02/2006. En el cuadro 1.5a se
muestra el registro de control de temperatura, ubicada en el km 38+000.

Del registro de temperaturas realizado en el km 38+000 (3 075 msnm), se observa que la


temperatura ambiental varía de 9.9ºC a 16.1ºC en promedio. La temperatura de los
estratos de suelo varía de 12.3ºC a 14ºC en promedio, observando que no hay mucha
variación Por otro lado, se apreció una variación de 1ºC a 2.5ºC entre la temperatura
ambiente y el estrato de suelo.

De esta información se concluye que la probabilidad de congelamiento del suelo es nula,


debido a que la temperatura mínima absoluta anual no desciende por debajo de los 3°C.

E. Zonas Críticas

Los conceptos ingenieriles para identificar una zona específica como crítica, en el ámbito
que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro Nº 1.6. A continuación se
exponen en síntesis las zonas identificadas como críticas en este tramo, conforme la
sectorización que se plantea.

La evaluación de las zonas críticas de esta zona se ha dividido en 2 sectores:

Sector 1, zona rocosa en estado de oxidación, alterada, cubierta con suelo residual, y con
presencia de filtraciones de agua en la zona de talud. Se ha identificado presencia de
aniegos y pozos de agua natural en el km 31+250, muy cerca del trazo de la carretera
proyectada.

Sector 2, zona húmeda, se puede observar parte del talud de la carretera actual fallado,
debido a las filtraciones de agua y al material que la conforma, suelo arenoso con lentes
de arena arcillosa. Por la capacidad de soporte, se ha identificado una zona crítica del km
38+100 – km 38+200, por tener valores de CBR menor a 3.5% al 95% de la Máxima
Densidad Seca, conformado por limos de baja plasticidad.

El cuadro Nº1.7 Resumen de Zonas Críticas – Tramo 2, presenta los sectores críticos
identificados a lo largo del Tramo 2, sectorizados por presencia de roca en estado de
oxidación y grado de humedad.

TRAMO 3 (km 48+000 – 73+045)

El Tramo 3 se inicia el km 48+000 al km y finaliza en km 73+045.38, con una longitud de


25,05 km, un ramal de llegada en el km 73+047 de 2,39 km, dos ecuaciones de empalme
de 0,25 km; la longitud total es de 27.69 km.

Al inicio del tramo el trazo sigue la dirección de la carretera actual, se puede apreciar un
talud bien pronunciado, y dos quebradas en el km 49+060 y en el km 49+340, se encontró

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filtración de agua subterránea en el talud cerca de la quebrada; el material que conforma la


zona es arena limosa color amarillento.

A partir del km 52+300 hasta el km 54+850, el terreno es más llano, presenta bastante
vegetación, y el clima es bastante frío, se ha identificado zonas fangosas y aniegos. En el
km 53+000 se ubica Pozo Seco; en este sector, de apariencia rocosa, se presenta
sectores de material residual, zona rocosa en estado de oxidación, y sectores rocosos; la
presencia de suelo residual se prolonga hasta el km 59+000, también con sectores
rocosos. En el km 54+850 se ubicó un control de temperatura.

A partir del km 59+000 se encuentra un terreno orgánico sobre grava arcillosa, zona
fangosa y presencia de aniegos, a 100 metros de la carretera actual, margen izquierda de
la carretera actual; este material se extiende hasta el km 59+500. Más adelante, hasta el
km 60+500 se encuentra una zona rocosa, presenta gran cantidad de bolonería, el terreno
es ligeramente accidentado, parte de la zona cubierta por gran cantidad de pinos. En esta
zona, también se han encontrado drenes de agua natural, la primera con coordenadas
755859E, 9216937N; y la segunda con coordenadas 755843E, 9216956N; aunque se
encuentra bastante lejos del trazo, es importante dar a conocer su ubicación para tenerlo
en consideración.

A. Perfil estratigráfico

Del Km 48+000 al km 51+870, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por suelos finos granulares A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-7, A-4 y A-7-5, arena
limosa y limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 4.9% y 18.8% al 95%
de la Máxima Densidad Seca. Ese sector atraviesa por dos quebradas, donde se prevé
corte de considerable espesor; el material que la conforma es un suelo residual (arena
limosa) color amarillento, de mediana humedad, plástica.

Del Km 51+870 al km 53+330, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca; existiendo lugares puntuales de suelos granulares A-2-6, A-2-7, arena
limosa y/o arcillosa, presentando valores de CBR de 12.3% al 95% de la máxima
Densidad Seca. En este sector se ha identificado una zona fangosa en el km 52+500 que
presenta un espesor de aproximadamente 0,7 m. Presenta nivel freático a 0,8 m y 1,5 m
desde el nivel del terreno. El material predominante en esta zona húmeda, es arena limosa
color amarillento, húmeda y plástica.
Del Km 53+330 al km 56+100, en este sector la subrasante en su mayoría está
compuesta por suelos finos granulares A-2-7, A-6 y A-7-5, arena limosa y limos de alta
plasticidad, presentando valores de CBR entre 4.7% y 17.6% al 95% de la Máxima
Densidad Seca. En este sector se ha encontrado un nivel freático a 0,8 m y 1,5 m desde el
nivel del terreno. El material es constante en este sector debido a que la topografía no es
llana.

Del Km 56+100 al km 57+240, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca; presentando una capa superficial de grava bien gradada limosa A-2-
5. Las zonas rocosas presentan gran cantidad de bolonería, en este sector se prevé cortes
de hasta 2,5 m.

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(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Del Km 57+240 al km 57+770, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por suelos finos A-7-5, limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR
entre 3.6% y 8.5% al 95% de la Máxima Densidad Seca. El material de esta zona presenta
valores de humedad bastante alto.

Del Km 57+770 al km 58+940, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca; existe lugares de grava bien gradada limosa A-2-5. En esta zona se
prevé relleno de espesor promedio 1,0 m; en este sector se ha encontrado un nivel freático
a 1,0 m de profundidad.

Del Km 58+940 al km 59+200, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por grava arcillosa A-2-6, de humedad media, presentando valor de CBR 79%
al 95% de la Máxima Densidad Seca, superficialmente presenta una capa de arcilla
orgánica blanda de 1,2 m de espesor. Se ha encontrado que el nivel freático está a 1,4 m
de profundidad.

Del Km 59+200 al km 60+630, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca y/o fragmentos de roca con matriz arena arcillosa A-1-a, A-2-6, A-6,
presentando valores de CBR de 63,3% al 95% de la máxima Densidad Seca. Parte de
este sector está cubierto por pinos.

Del Km 60+630 al km 61+040, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por suelos orgánicos color negro y se ha encontrado el nivel freático entre 0,9
m y 1,2 m de profundidad; cerca de la zona se ha encontrado aniegos. Se recomienda el
reemplazo con material de cantera hasta 0,8 m de espesor.

Del Km 61+040 al km 62+740, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por arena limosa A-1-b, A-2-4, A-4 y A-7-5, presentando valores de CBR entre
9,4 y 10,9% al 95% de la Máxima Densidad Seca. Este sector atravieza una quebrada,
donde se prevé un corte de considerable espesor; el material en esta zona es arena
limosa color amarillento, se encontró un nivel freático a 0,3 m de profundidad.

Del Km 62+740 al km 63+820, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por roca. Suelo residual con presencia de bolonería en gran proporción.

Del Km 63+820 al km 72+980, en este sector la subrasante en su mayoría está


compuesta por arena limosa A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-5, A-7-6, presentando valores de
CBR entre 4% y 18.9% al 95% de la Máxima Densidad Seca, existiendo lugares puntuales
con valores de CBR > 30% al 95% de la Máxima Densidad Seca. En este sector se prevé
relleno de 1,0 m de espesor promedio.
Se ha encontrado el nivel freático a 1,0 m y a 1,1 m de profundidad por debajo del suelo
orgánico conformado por limo de alta plasticidad, el segundo estrato es un suelo arenoso
color amarillento, húmedo, y plástico; este material se prolonga hasta el km 72+680 donde
se prevé relleno de hasta 2,3 m de espesor. Más adelante el material es rocoso, con una
resistencia a la compresión igual a 97,5 MPa, presenta una dureza igual a R5.

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(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso unitario en suelo
donde se podía obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en
lugares donde el terreno es granular, se realizó en forma alternada cumpliendo dos
ensayos por kilómetro.

Del Km 48+000 al km 51+870, en su mayoría presenta arena limosa y limos de alta


plasticidad encontrando que la densidad natural varía entre 1.70 y 2.10 g/cm 3, el contenido
de humedad varía entre 10.6 y 44.9% y el grado de compactación varia entre 84% y
100%.

Del Km 53+330 al km 56+100, en su mayoría presenta arena limosa y limos de alta


plasticidad encontrando que la densidad natural varía entre 1.83 y 2.11 g/cm 3, el contenido
de humedad varía entre 17.2 y 66.5% y el grado de compactación varia entre 95% y
100%.

Del Km 57+240 al km 57+770, en su mayoría presenta limos de alta plasticidad


encontrando que la densidad natural varía entre 1.92 y 2.02 g/cm 3, el contenido de
humedad varía entre 54.7 y 71.5% y el grado de compactación varia entre 93.8% y 100%.

Del Km 58+940 al km 59+200, en su mayoría presenta grava arcillosa encontrando que la


densidad natural varía entre 1.97 y 2.10 g/cm 3, el contenido de humedad es 16% y el
grado de compactación varia entre 81.2% y 94.2%.

Del Km 61+040 al km 62+740, en su mayoría presenta arena limosa encontrando que la


densidad natural varía entre 1.90g/cm3, el contenido de humedad varia entre 19 y 49.7% y
el grado de compactación varia entre 81.7% y 84.5%.

Del Km 63+820 al km 72+980, en su mayoría presenta arena limosa encontrando que la


densidad natural varía entre 1.54 y 2.02 g/cm 3, el contenido de humedad varia entre 20.4 y
67.3% y el grado de compactación varia entre 86.9% y 100%.

C. Ensayos CBR
Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran
que la capacidad de soporte para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6 (arenas
limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR entre 3.6%
y 66% para el 95% de la Máxima Densidad Seca.

La variación que existe entre los valores de CBR para un mismo tipo de suelo
(Clasificación), se debe a las cantidades (porcentajes) de grava, arena y finos que
contiene cada material, también es importante la forma de las partículas de la parte
gruesa.

D. Control de temperatura

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(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Se realizó el control de temperatura de acuerdo a los términos de referencia para altitudes


superiores a los 3 000 msnm, entre 19/02/2006 al 27/02/2006. En el cuadro 2.5.5b se
muestra el registro de control de temperatura, ubicada en el km 54+850 (Pozo Seco).

Del registro de temperaturas realizado en el km 54+850 (3 530 msnm), se observa que la


temperatura ambiental varía de 8,1ºC a 13ºC en promedio. La temperatura de los estratos
de suelo varía de 8,9ºC a 12,6ºC en promedio, observando que no hay mucha variación
Por otro lado se apreció una variación de 0,6ºC a 2ºC entre la temperatura ambiente y el
estrato de suelo.

De esta información se concluye que la probabilidad de congelamiento del suelo es nula,


debido a que la temperatura mínima absoluta anual no desciende por debajo de los 3°C.

E. Zonas criticas

Los conceptos ingenieriles para identificar una zona específica como crítica, en el ámbito
que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro 1.6. A continuación se
exponen en síntesis las zonas identificadas como críticas en este tramo, conforme la
sectorización que se plantea.

Teniendo en los materiales encontrados para subrasante y los conceptos ingenieriles se


concluye:

Los sectores en donde se han encontrado roca y/o suelo gravoso, no se ha considerado
como críticos, por que presenta una buena calidad de suelo para la subrasante y no se ha
evidenciado problemas importantes que afecten la vía actual.

En los sectores donde se han encontrado arena fina limosa, se ha considerado como una
zona crítica leve, en donde se debe realizar un buen sistema de drenaje superficial. En
casi todo el tramo 3 se ha identificado sectores críticos leves, por presencia de arenas fina
limosa, esto se puede apreciar debido a que el porcentaje de material que pasa la malla Nº
40 está por encima del 50%, ver Cuadro Nº 1.2 Resumen de Ensayos Estándar – Tramo 3.

Y en los lugares donde se han encontrado suelos granulares limosos, se ha considerado


como crítico, porque presenta una mala calidad de suelo para la subrasante. Estos
sectores están conformado por arenas limosas y/o limos de alta plasticidad, con alta
humedad, teniendo una baja capacidad de soporte (menores a 10% para el 100% MDS),
para este sector se está recomendando un reemplazo de suelo (mejoramiento) con
material granular entre 0,50 y 0,80 m de espesor. Se ha encontrado que la zona del km
56+000 presenta una baja capacidad de soporte, con un CBR menor a 4% al 95% de la
Máxima Densidad Seca, con un nivel freático a 0,8 m de profundidad; lo mismo ocurre en
el km 57+250 y en km 70+880, donde el valor del CBR es menor y/o igual a 4% al 95% de
la Máxima Densidad Seca.

Otro sector crítico que debe considerarse es en el km 52+500, identificada como una zona
fangosa, con un espesor de 0,7 m, seguida de un estrato de arena limosa, color

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amarillento, húmeda, de alta plasticidad; con un nivel freático a 0,7 m del nivel del terreno
natural.

Desde el km 52+750 al km 53+500, identificada como una zona húmeda por la presencia
de niveles freáticos variables entre 0,8 m a 1,5 m del nivel del terreno natural, zona
fangosa ubicada en la margen izquierda de la carretera actual (km 53+080), canal de agua
natural que se prolonga hasta el km 53+500 cruzando el trazo de la carretera proyectada.

Otro sector crítico debido a la presencia de zona fangosa se ha identificado en el km


60+500, se ha encontrado una cobertura de material de lastrado de 0,2 m de espesor y
material orgánico de 1,0 m a 1,5 m de espesor; con presencia de nivel freático a 0,9 m y
1,2 m de profundidad a partir del nivel del terreno natural, el segundo estrato está
conformado por un suelo arena arcillosa, color marrón claro, de humedad media, y
mediana plasticidad.

Dadas las condiciones particulares y especiales de cada sector analizado, se ha elaborado


el Cuadro Nº 1.7 “Resumen Zonas Críticas - Tramo 3”; en éste cuadro se aprecia la
identificación de estas zonas, una descripción del problema así como las causas y
recomendaciones del caso; las soluciones respectivas se dan en los capítulos de Diseño
de Pavimentos y Diseño de Obras de Arte.

Conclusiones y Recomendaciones

- La evaluación de la subrasante en base al perfil estratigráfico, nos permite conocer


los espesores y calidad de los materiales que conforman las distintas capas del
terreno con la finalidad de obtener los parámetros necesarios para el diseño.

Tramo 1

- El 45% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso.

- La densidad natural a nivel de subrasante varía entre 89% y 100% de grado de


compactación.

- La subrasante presenta valores de CBR entre 1.2 y 82.5% al 95% de la Máxima


Densidad Seca

- Podemos decir que 15% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de
suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de baja
plasticidad, conformando subrasantes de mala calidad.

Tramo 2

- El 21% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso.

- La densidad natural a nivel de subrasante varía entre 84% y 100% de grado de


compactación.

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- La subrasante presenta valores de CBR entre 2.8 y 27.8% al 95% de la Máxima


Densidad Seca

- Podemos decir que 12% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de
suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de alta plasticidad,
conformando subrasantes de mala calidad.
- Debido a que el terreno natural está conformada por suelos que presentan
contenido de humedad elevada, se recomienda zanjas de drenaje indicadas en el
Cuadro Nº1.7.

Tramo 3

- El 18% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso.

- La densidad natural a nivel de subrasante varía entre 81% y 100% de grado de


compactación.

- La subrasante presenta valores de CBR entre 3.6 y 66% al 95% de la Máxima


Densidad Seca

- Podemos decir que 6.5% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de
suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de alta plasticidad,
conformando subrasantes de mala calidad.

- Debido a que el terreno natural está conformada por suelos que presentan
contenido de humedad elevada, se recomienda zanjas de drenaje indicadas en el
Cuadro Nº1.7.

Control de temperatura

- En el control de temperatura en el km 38+000 (3 075 msnm), se registró


temperaturas ambientales de 9.9ºC a 16.1ºC en promedio y las mediciones de
temperatura del suelo varía de de 12.3ºC a 14ºC en promedio, por lo que no existe
riesgo de congelamiento ni gradientes altos de temperatura.

- En el control de temperatura en el km 54+850 (3 530 msnm), se registró


temperaturas ambientales de 8.1ºC a 13ºC en promedio y las mediciones de
temperatura del suelo varía de 8.9ºC a 12.6ºC en promedio, por lo que no existe
riesgo de congelamiento ni gradientes altos de temperatura.

Generales

- Los excedentes de las zonas de corte se utilizaran en la conformación de


terraplenes, siempre y cuando se cumpla con los requisitos mínimos de las
especificaciones técnicas, los excedentes de los cortes en roca si pueden
emplease en las zonas de mejoramientos o relleno.

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- Tener en cuenta el Cuadro Nº1.7 en el sistema de drenaje, y evitar erosión por


filtración de agua superficial.

- Gran parte del terreno está conformado por arena limosa con alto porcentaje de
finos, por lo mismo se debe evitar la filtración de agua ya que puede lavar el
material y debilitar así el terreno de fundación.

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ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Objetivo
El estudio de Canteras y Fuentes de Agua tiene por objetivo la ubicación, evaluación y
determinar la composición física y de calidad de los materiales, con el fin de definir los
usos y tratamiento para ser utilizadas en la construcción de la carretera.

Investigación de campo

Exploración

Se ha realizado primeramente un reconocimiento de campo en lugares circundantes a la


franja del Proyecto, fijando áreas donde existan materiales cuyas características son
aparentes para su explotación y por consiguiente para su empleo en la construcción de la
carretera.

En la exploración se han ubicado 03 canteras principales para la producción de materiales


para sub base y base granular, agregados para mezcla asfáltica en caliente y mezcla de
concreto cemento Pórtland, 01 cantera para enrocado y 06 canteras para relleno.

A continuación se presenta la relación de canteras evaluadas.

 Cantera Calaminas: material de lecho de río (principal).


 Cantera Chilete: material de lecho de río (principal)
 Cantera San Pablo: material de cerro (relleno)
 Cantera Punta del Monte: material de cerro (relleno)
 Cantera Maraypampa: material de cerro (relleno)
 Cantera Pozo seco: material rocoso (Principal)
 Cantera Porcón: material de cerro (relleno)
 Cantera Rejo: material de lecho de río (principal)
 Cantera Chavez: material de lecho de río (opcional para subbase)

Excavación de calicatas

En cada cantera principal (de lecho de río) se realizaron 05 calicatas por hectárea, cada
una de estas entre 2,0 m y 3,0 m de profundidad para determinar las características del
material y su potencia; En cada cantera para relleno (de cerro) se excavaron trincheras en
los cortes existentes para determinar el tipo de material. Las calicatas se ubicaran
convenientemente en toda el área de la cantera.

En cada calicata excavada se realiza la clasificación de fragmentos gruesos mediante una


selección manual de los materiales correspondientes a bolones, cantos y del material
mayor de 2”, obteniéndose una distribución cuantitativa. Considerando que el material útil
será de tamaño menor o igual a 2”, se determina el valor cuantitativo del volumen de

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material menor de 2”, así como también, el tamaño máximo del material presentado en la
cantera.

En cada calicata excavada, se realizó el registro del perfil estratigráfico, describiendo el


tipo de material encontrado: clasificación técnica; forma del material granular; color;
porcentaje estimado de bolonería y presencia de material orgánico; contenido de
humedad; índice de plasticidad / compresibilidad. Y de cada calicata se extraen muestras
alteradas representativas para su evaluación en el laboratorio.

Levantamiento topográfico

Se ha efectuado el levantamiento topográfico para determinar el área y la potencia de las


canteras así como también la ubicación y longitud del acceso con respecto al proyecto.

Este levantamiento se encuentra en el volumen de planos del Estudio.

Ensayos de Laboratorio

Con el objeto de determinar las características, propiedades y calidad del material, así
como el uso del material de cada cantera, con las muestras disturbadas extraídas en la
investigación de campo se realizaron ensayos de clasificación y de calidad en laboratorio,
considerando las normas técnicas vigentes.

En el cuadro 2.1 se presenta el resumen con los resultados de los ensayos realizados.

Cuadro Nº 2.1
Relación de ensayos de laboratorio para el estudio de canteras

Ensayo Norma
Contenido de humedad MTC E-108
Análisis granulométrico por tamizado MTC E-107
Límites de consistencia MTC E-110, E-111
Equivalente de arena MTC E-114
Gravedad específica y absorción del agregado fino MTC E-205
Gravedad específica y absorción del agregado grueso MTC E-206
Durabilidad con sulfato de sodio MTC E-209
Partículas chatas y alargadas MTC E-221
Partículas con una o dos caras Fracturadas MTC E-210
Peso unitario de agregados MTC E-203
Abrasión (maquina de los ángeles) MTC E-207
Proctor modificado MTC E-115
Relación de Soporte de California (C.B.R.) MTC E-132
Impurezas orgánicas MTC E-213
Clasificación SUCS ASTM D-2487
Clasificación AASHTO AASHTO M-145
Sales Soluble MTC E-219
Afinidad del agregado fino – asfalto (Riedel Weber) MTC E-220

Los ensayos de Partículas con una o dos caras fracturadas y partículas chatas y alargadas
se realiza en muestras de material procesado (chancado), debido a lo anterior no se han

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realizado estos ensayos en muestras en estado natural dado que el material de lecho de
río son de forma redondeada (canteras Calaminas, Chilete y Río Rejo).
Los ensayos estándar y de compactación se realizaron en el laboratorio instalado en la
localidad de San Pablo; Los ensayos especiales se enviaron al Laboratorio Geotécnico de
CESEL en Lima y al Laboratorio Nº 2 de Mecánica de Suelos de la Universidad Nacional
de Ingeniería.

En el Cuadro Nº 2.2 se presenta un resumen de los ensayos de calidad realizados para


cada cantera.

Descripción de las canteras

En la Figura 2.1 se muestran las canteras y fuentes de agua localizadas para cada tramo,
así como también las distancias promedios con respecto a la carretera.

TRAMO 1

CANTERA CHILETE ZONA “A”

Ubicación: Ubicado en el lecho de la quebrada San Pablo (río seco), la cual se extiende
en la margen derecha de la carretera entre las progresivas 01+300 al 02+100 con un
ancho aproximado de 100m.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río San Pablo (seco en épocas de estiaje), se componen por acumulaciones de
material redondeado heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados
y depositados por las aguas del río a lo largo de su cauce.

Accesibilidad: tienen acceso a través del badén de la carretera actual Chilete - San Pablo
tanto abajo como aguas arriba (en la progresiva 2+500 del trazo actual), también se
podrán hacer un acceso directo con la construcción de una rampa en las progresiva 1+700
el cual tendrá 100 m de longitud de acceso respectivamente.

Evaluación: Esta cantera fue evaluada con la excavación de 30 calicatas entre 2 y 3 m


de profundidad, cuyo registro se presenta en el Anexo A “Registros de calicatas”, en la
cual se realizó una evaluación en peso considerando una muestra integral, obteniendo
el siguiente resultado:

Diámetro máximo 20” (508 mm)


Material para chancar de 10” a 2” 29,6 %
Agregado grueso de 2” a 3/8” 23,8 %
Agregado fino de 3/8’’ a N° 100 28,8 %

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava pobremente gradada con arena, de forma redondeada, de color

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gris, húmeda, no plástica y medianamente compacta, presenta un 40% de cantos y


boleos con T.M. entre 16 y 33”.

En el sistema SUCS es GP (grava pobremente gradada)


En el sistema AASHTO es A-1-a (0).

Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección aproximada para explotación de 59 946


m2 (zona aguas abajo) con una potencia de 2,0 m, obteniéndose un volumen de 136 981
m³.

La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamaño


máximo es el límite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una
profundidad estimada de 0,2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de
la cantera de 123 283 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el
volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:

Material Eficiencia Disponibilidad


Material para chancar de 10” a 2” 29.6 % 36492 m3
Piedra de 2” a 3/8” 23.8 % 29341 m3
Arena menor a 3/8” 28.8 % 35506 m3

Usos y rendimientos: Esta cantera será utilizada para la conformación de rellenos y sub-
base, motivo por el cual será extraídas y zarandeadas de acuerdo a los requerimientos.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Relleno Extracción directa 76 %
Sub-base Zarandeo 56 %

Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de INRENA (D.G.A.S.) y la


explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de estiaje, utilizando
zarandas para su procesamiento.

Observaciones: En la inspección se ha observado en algunas zonas una cubierta de


material fino (suciedad), la cual varia entre los 5 y 10 cm de espesor el cual deberá ser
retirado para su posterior explotación. También se observo que existen zonas cercadas
utilizadas para el cultivo. Existe una gran cantidad de material a ser explotado aguas arriba
de las canteras mencionadas pero tienen un gran porcentaje de boleos de grandes
dimensiones TM 25” (over).

CANTERA CALAMINAS ZONA “A”

Ubicación: Se ubica en el Km 95+000 en la margen izquierda de la carretera Ciudad de


Dios - Cajamarca, a una altitud promedio de 900 msnm.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río Magdalena (seco en épocas de estiaje), se componen por acumulaciones de

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material redondeado heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados


y depositados por las aguas del río a lo largo de su cauce.

Accesibilidad: Tiene acceso en la progresiva 2+500 (Trazo actual) a través de la carretera


Ciudad de Dios – Cajamarca de 4 500 m de longitud, continuando por la carretera Chilete
San Pablo con 1 500 m de longitud con lo cual empalma en la progresiva inicialmente
mencionada.

Evaluación: Esta cantera fue evaluada con la excavación de 40 calicatas, de 3.0 m de


profundidad en promedio, en la cual se realizó una evaluación en peso considerando una
muestra integral, obteniendo el siguiente resultado:

Diámetro máximo de 20” ( 500 mm)


Material para chancar de 2” a 10” 43.4 %
Agregado grueso de 2” a 3/8” 22.9 %
Agregado fino de 3/8’’ a N° 100 18.6 %

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava bien gradada con arena, de forma redondeada, de color gris,
húmeda, no plástica y medianamente compacta, presenta un 44% de cantos y boleos con
T.M. entre 15 y 20”.

El material se clasifica como:


Sistema SUCS: Grava bien gradada (GW), grava pobremente gradada
(GP)
Sistema AASHTO : A-1-a (0)

Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección para explotación de 122 126 m 2 y una
potencia de 2.0 m, obteniéndose un volumen probado de 268 249 m³.

La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamaño


máximo es el límite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una
profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de
la cantera de 241 424 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el
volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:

Material Eficiencia Disponibilidad


Material para chancar de 10” a 2” 43.4 % 104778 m3
Piedra de 2” a 3/8” 22.9 % 55286 m3
Arena menor a 3/8” 18.6 % 44905 m3

Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituración primaria, esta


cantera nos proporciona materiales de variada gradación para conformar la estructura del
pavimento y los agregados para concreto asfáltico y de cemento Pórtland; dependiendo de
someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria y/o secundaria y el
consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la

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conformación de relleno, sub-base granular, base granular, mezcla asfáltica y mezcla para
concreto con cemento Portland.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Base Chancado 80 %
Mezcla asfáltica Chancado y lavado 80 %
Concreto cemento Pórtland Chancado y lavado 80 %

Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de la Municipalidad de


Contumaza y la explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de
estiaje, utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento.

TRAMO 2

CANTERA CHILETE ZONA “B”

Ubicación: Ubicado en el lecho de la quebrada San Pablo (río seco), la cual se extiende
en la margen derecha de la carretera entre las progresivas 02+500 al 3+500 con un ancho
aproximado de 100m.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río San Pablo (seco en épocas de estiaje), se componen por acumulaciones de
material redondeado heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados
y depositados por las aguas del río a lo largo de su cauce.

Accesibilidad: tienen acceso a través del badén de la carretera actual Chilete - San Pablo
tanto abajo como aguas arriba (en la progresiva 2+500 del trazo actual), también se
podrán hacer un acceso directo con la construcción de una rampa en las progresiva 3+000
el cual tendrá 100 m de longitud de acceso respectivamente.

Evaluación: Esta cantera fue evaluada con la excavación de 40 calicatas entre 2 y 3 m


de profundidad, cuyo registro se presenta en el Anexo A “Registros de calicatas”, en la
cual se realizó una evaluación en peso considerando una muestra integral, obteniendo
el siguiente resultado:

Diámetro máximo 20” (508 mm)


Material para chancar de 10” a 2” 29,6 %
Agregado grueso de 2” a 3/8” 23,8 %
Agregado fino de 3/8’’ a N° 100 28,8 %

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava pobremente gradada con arena, de forma redondeada, de color
gris, húmeda, no plástica y medianamente compacta, presenta un 40% de cantos y
boleos con T.M. entre 16 y 33”.

En el sistema SUCS es GP y en el sistema AASHTO es A-1-a (0).

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Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección aproximada para explotación de 83 986


m2 (zona aguas abajo) con una potencia de 2,0 m, obteniéndose un volumen de 191 682
m³.

La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamaño


máximo es el límite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una
profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de
la cantera de 172 514m3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el
volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:

Material Eficiencia Disponibilidad


Material para chancar de 10” a 2” 29.6 % 51064 m3
Piedra de 2” a 3/8” 23.8 % 41058 m3
Arena menor a 3/8” 28.8 % 49684 m3

Usos y rendimientos: Esta cantera será utilizada para la conformación de rellenos y sub-
base, motivo por el cual será extraídas y zarandeadas de acuerdo a los requerimientos.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Relleno Extracción directa 76 %
Sub-base Zarandeo 56 %

Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de INRENA (D.G.A.S.) y la


explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de estiaje, utilizando
zarandas para su procesamiento.

Observaciones: En la inspección se ha observado en algunas zonas una cubierta de


material fino (suciedad), la cual varia entre los 5 y 10 cm de espesor el cual deberá ser
retirado para su posterior explotación. También se observo que existen zonas cercadas
utilizadas para el cultivo. Existe una gran cantidad de material a ser explotado aguas arriba
de las canteras mencionadas pero tienen un gran porcentaje de boleos de grandes
dimensiones TM 25” (over).

CANTERA CALAMINAS ZONA “B”

Ubicación: Se ubica en el Km 92+500 en la margen izquierda de la carretera Chilete-


Cajamarca, a una altitud promedio de 900 msnm.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río Magdalena (seco en épocas de estiaje), se componen por acumulaciones de
material redondeado heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados
y depositados por las aguas del río a lo largo de su cauce.

Accesibilidad: Tiene acceso en la progresiva 2+500 (Trazo actual) a través de la carretera


Ciudad de Dios – Cajamarca de 2 000 m de longitud, continuando por la carretera Chilete -

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San Pablo con 1 500 m de longitud con lo cual empalma en la progresiva inicialmente
mencionada.

Evaluación: Esta cantera fue evaluada con la excavación de 40 calicatas, de 3.0 m de


profundidad en promedio, en la cual se realizó una evaluación en peso considerando una
muestra integral, obteniendo el siguiente resultado:

Diámetro máximo de 20” (500 mm)


Material para chancar de 2” a 10” 43.4 %
Agregado grueso de 2” a 3/8” 22.9 %
Agregado fino de 3/8’’ a N° 100 18.6 %

Los resultados de laboratorio han permitido determinar que el material típico está
conformado por grava bien gradada con arena, de forma redondeada, de color gris,
húmeda, no plástica y medianamente compacta, presenta un 44% de cantos y boleos con
T.M. entre 15 y 20”. El material se clasifica como:

Sistema SUCS: Grava bien gradada (GW), grava pobremente


gradada(GP)
Sistema AASHTO : A-1-a (0)

Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección para explotación de 103 809 m 2 y una
potencia de 2,0 m, obteniéndose un volumen probado de 253 864 m³.

La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamaño


máximo es el límite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una
profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de
la cantera de 228 478 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el
volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:

Material Eficiencia Disponibilidad


Material para chancar de 10” a 2” 43.4 % 99159 m3
Piedra de 2” a 3/8” 22.9 % 52321 m3
Arena menor a 3/8” 18.6 % 42497 m3

Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituración primaria, esta


cantera nos proporciona materiales de variada gradación para conformar la estructura del
pavimento y los agregados para concreto asfáltico y de cemento Pórtland; dependiendo de
someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria. Esta
cantera puede ser utilizada en la conformación de relleno, sub-base granular, base
granular.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Base Chancado 72 %
Mezcla asfáltica Chancado 72 %
Concreto cemento Pórtland Chancado y Lavado 72 %

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Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de la Municipalidad de


Contumaza y la explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de
estiaje, utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento.

CANTERA SAN PABLO

Ubicación: Ubicado al lado izquierdo del trazo de la carretera en la progresiva 31+500,


cerca de la localidad de San Pablo, el material a extraer es parte de una cantera que ya
esta siendo explotada, esta conformado por grava bien gradada limosa de TM 15”.

Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera.

Evaluación: Fue evaluada con la excavación de 5 trincheras de 3,0 m profundidad.

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava bien gradada limosa, de color marrón, con fragmentos de roca
angulosos con TM 15”, con 57,9% de grava, 33,6% de arena y 8,5% de finos no plásticos.
No presenta impurezas orgánicas.

El material se clasifica como:


Sistema SUCS : Grava bien gradada limosa con arena (GW-GM)
Sistema AASHTO : A-1-a (0)

Disponibilidad: Tiene una área explotable de 23 880 m 2 con un volumen de explotación


de 239 701 m3. Según los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen
aproximado de 100 000 m3.

Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformación de rellenos.

Costo de extracción: Esta cantera es de propiedad privada, pero al estar adyacente a la


carretera está exonerada del pago por explotación y la explotación puede realizarse en
cualquier época del año, utilizando tractor y/o cargador frontal.

CANTERA PUNTA DEL MONTE

Ubicación: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 42+000, en


una zona llamada “La Punta del Monte”, el material a extraer es parte de una cantera que
ya esta siendo explotada.

Accesibilidad: Se encuentra a 50 m del eje de la carretera y su acceso se haría a través


de una trocha que ya existe.

Evaluación: Fue evaluada con la excavación de 5 trincheras de 3,0 m profundidad.

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por arena bien gradada limosa con grava, de color amarillo, con fragmentos

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de roca subangulosa con TM 20”, con 28,8% de grava, 61,1% de arena y 15,1% de finos
no plásticos. No presenta impurezas orgánicas.

El material se clasifica como:


Sistema SUCS : Arena bien gradada limosa con grava (SW-SM)
Sistema AASHTO : A-1-b (0)

Disponibilidad: Tiene una área explotable de 6 646 m 2 con un volumen de explotación de


71 082 m3. Según los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen aproximado
de 50 000 m3.

Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformación de rellenos.

Costo de extracción: Esta cantera al ubicarse adyacente a la carretera está exonerada


del pago por explotación y la explotación puede realizarse en cualquier época del año, el
material removido puede ser utilizado en forma directa, el resto del material se extraerá
por voladura, o con una maquinaria.

TRAMO 3

CANTERA MARAYPAMPA

Ubicación: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 50+000,


cerca al poblado de Maraypampa, el material a extraer es parte de una cantera que ya
esta siendo explotada, esta conformado por grava bien gradada limosa de TM 15”.

Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera a unos 50 m.

Evaluación: Fue evaluada con la excavación de 5 trincheras de 3,0 m profundidad.

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava limosa con arena, de color naranja, con boleos subangulosos con
TM 5”, con 61,0% de grava, 28,8% de arena y 12,2% de finos no plásticos. No presenta
impurezas orgánicas.

El material se clasifica como:


Sistema SUCS : Grava limosa con arena (GM)
Sistema AASHTO : A-1-a (0)

Disponibilidad: Tiene una sección de explotación de 11 315m 2 y con posibilidad de


ampliar según el requerimiento. También cuenta con un volumen de explotación de 94 122
m3.

Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformación de rellenos.

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Costo de extracción: Esta cantera al estar adyacente a la carretera está exonerada del
pago por explotación y la explotación puede realizarse en cualquier época del año,
utilizando tractor y/o cargador frontal.

CANTERA POZO SECO (ROCA)

Ubicación: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera, en la progresiva 56+900, en


una zona llamada “Pozo Seco”, el material a extraer es parte de una formación rocosa.

Accesibilidad: Se encuentra a la margen derecha y adyacente a la carretera.

Evaluación: Esta cantera fue evaluada con la caracterización del macizo rocoso y la
realización de ensayos de durabilidad y abrasión.

Disponibilidad:. Tiene una área explotable de 14 677 m 2 con un volumen de explotación


de 455 061 m3. Según los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen
aproximado de 200 000 m3.

Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformación de enrocados, base granular y
mezcla de concreto de cemento portland.

Costo de extracción: Esta cantera está exonerada del pago por explotación y su
explotación puede realizarse de dos maneras: una empleando tractor o cargador frontal
para los materiales sueltos y aquellas zonas rocosas muy fracturadas y meteorizadas; y
con explosivos para la roca de mejor calidad. La explotación puede realizarse en cualquier
época del año, utilizando chancadora primaria, secundaria y terciaria.

CANTERA PORCÓN

Ubicación: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 63+710, el


material a extraer es parte de una cantera que ya esta siendo explotada, esta conformado
por grava bien gradada limosa de TM 15”.

Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera a unos 10m.

Evaluación: Fue evaluada con la excavación de 5 trincheras de 3,0 m profundidad.

Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material típico está


conformado por grava limosa con arena, de color naranja, con boleos subangulosos con
TM 5”, con 25.3% de grava, 36% de arena y 3.6% de finos no plásticos. No presenta
impurezas orgánicas.

El material se clasifica como:


Sistema SUCS : Grava limosa con arena (GW-GM)
Sistema AASHTO : A-1-a (0)

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Disponibilidad: Tiene una área explotable de 17 495 m 2 con un volumen de explotación


de 413 990 m3. Según los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen
aproximado de 100 000 m3.

Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformación de rellenos.

Costo de extracción: Esta cantera al estar adyacente a la carretera está exonerada del
pago por explotación y la explotación puede realizarse en cualquier época del año,
utilizando tractor y/o cargador frontal.

CANTERA RÍO REJO

Ubicación: Ubicado a lo largo del lecho del rió Rejo, aguas abajo del puente que esta
ubicado en la granja PORCON, la misma que pertenece a la Cooperativa Atahualpa, cuyo
acceso se ubica a la altura del km 66+420; la cantera esta siendo ya explotada para la
preparación de concreto y para el afirmado de caminos vecinales. El material esta formado
por una mezcla de arena y boleos.

Accesibilidad: El acceso se realizaría a través de la carretera que lleva a la Granja


PORCON, recorriendo una distancia de 8,0 km.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río Rejo, se componen por acumulaciones de material redondeado
heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por
las aguas del río a lo largo de su cauce.

Evaluación: Esta cantera esta siendo evaluada con la excavación calicatas entre 2 y 3 m
de profundidad, en la cual se realizó una evaluación en peso considerando una muestra
integral, obteniendo el siguiente resultado:

Diámetro máximo 10” (304.8 mm)


Material para chancar de 2” a 10” 29.3 %
Agregado grueso de 2” a 3/8” 18.4 %
Agregado fino de 3/8” a Nº 100 35.9 %

El material típico está conformado por bolones y cantos de forma redondeada mayor a 2”
y por grava bien gradada con arena de forma redondeada, de color gris, con finos no
plásticos, presenta cantos y boleos redondeados con T.M. 10”.

En el sistema SUCS es GW y en el sistema AASHTO es A-1-a (0).

Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección para explotación de 44 516 m 2 y una


potencia de 2.5 m, obteniéndose un volumen probado de 128 066 m³.

La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamaño


máximo es el límite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una
profundidad estimada de 1.0 m, se obtiene una eficiencia de 60% y una disponibilidad de

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la cantera de 76 840 m3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el


volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:

Material Eficiencia Disponibilidad


Material para chancar de 10” a 2” 29.3 % 22514 m3
Piedra de 2” a 3/8” 18.4% 14139 m3
Arena menor a 3/8” 35.9 % 27586 m3

Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituración primaria, esta


cantera nos proporciona materiales de variada gradación para conformar la estructura del
pavimento y los agregados para concreto asfáltico y de cemento Pórtland; dependiendo de
someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria, el
consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la
conformación de relleno estructural, filtros, base granular, mezcla asfáltica y mezcla de
concreto Pórtland.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Base Chancado y Lavado 53 %
Mezcla asfáltica Chancado y Lavado 53 %
Concreto cemento Pórtland Chancado y Lavado 53 %

Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de la Cooperativa Atahualpa y


la explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de estiaje
utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento.

Observaciones: En la inspección de la cantera se observo en ciertos sectores una


cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 0,8 y 1,0 m de espesor el cual
deberá ser retirado para su posterior explotación.

CANTERA CHAVEZ (Opcional)

Ubicación: Ubicado a lo largo del lecho del rió Mashcón, a la margen derecha de la
carretera Cajamarca - Bambamarca en el km 3+500; la cantera esta siendo ya explotada
para la preparación de concreto y para diferentes requerimientos, es una cantera ya
evaluada por el ministerio de transportes. El material esta formado por una mezcla de
arena y boleos.

Accesibilidad: El acceso se realizaría a través de la carretera Cajamarca - Bambamarca


con un acceso de 200 m en el km 3+500.

Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales que se distribuyen en el


cauce del río Mashcón, se componen por acumulaciones de material redondeado
heterométricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por
las aguas del río a lo largo de su cauce.

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Evaluación: El material típico está conformado por bolones y cantos de forma


redondeada mayor a 2” y por grava bien gradada con arena de forma redondeada, de
color gris, con finos no plásticos, presenta cantos y boleos redondeados con T.M. 10”.

En el sistema SUCS es GP-GC y en el sistema AASHTO es A-1-a (0).

Eficiencia y disponibilidad: Tiene una sección para explotación de 50 000 m 2 y una


potencia de 2,0 m, obteniéndose un volumen aproximado de 100 000 m³.

Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituración primaria, esta


cantera nos proporciona materiales de variada gradación para conformar la estructura del
pavimento y los agregados para concreto asfáltico y de cemento Pórtland; dependiendo de
someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria, el
consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la
conformación de relleno estructural, sub-base granular y base granular.

Utilización Procesamiento Rendimiento


Sub base Chancado y Lavado 53%

Costo de extracción: Esta cantera está bajo la jurisdicción de la municipalidad de


Cajamarca, la misma que ha cedido los derechos de explotación al señor Chavez y la
explotación puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en época de estiaje utilizando
chancadora y zarandas para su procesamiento.

Observaciones: En la inspección de la cantera se observo en ciertos sectores una


cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 0,1 y 0.2 m de espesor el cual
deberá ser retirado para su explotación, el material tendrá que ser lavado para eliminar los
finos.

BALANCE DE CANTERAS

El balance de materiales sé realizado teniendo en cuenta los requerimiento de materiales


para la conformación de sub-base granular, base granular, y agregados para la producción
de mezcla asfáltica en caliente y mezcla de concreto de cemento Pórtland, asimismo para
la conformación de rellenos estructurales, filtros, enrocados, etc.

En el cuadro 2.3 se muestra el cálculo del volumen utilizable (balance de materiales) para
las canteras para cada tramo, verificándose que el volumen disponible en las canteras
supera al volumen requerido para la construcción del pavimento y las obras de arte.
En este cuadro de balance no sé esta considerando los volúmenes de relleno para la
conformación del cuerpo del terraplén, ya que estos van ha ser cubiertos por los
excedentes de corte, siempre que estos materiales cumplan con los requisitos mínimos de
las especificaciones.

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FUENTES DE AGUA

Se han evaluado las características químicas de muestras de agua tomadas en los puntos
que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizadas en la construcción de la
Carretera Chilete – San Pablo – Yanacocha.

Muestras Analizadas: Las siguientes muestras de agua han sido analizadas:

a) km 02+500 (L.D.), Río Chilete; a 1 700 m desde el eje del trazo.


b) km 68+800 (L.I.), Río Rejo, a 9 500 m del eje del trazo.

Parámetros evaluados y valores límite: De acuerdo al objetivo del uso del agua, se han
evaluado los siguientes parámetros, siguiendo las normas ITINTEC 339.087 (para
pavimentos) y 339.088 (para concreto de cemento Pórtland), indicándose los valores
límite:

Parámetro ITINTEC 339.087 ITINTEC 339.088


Cloruros 300 ppm (mg/L) 1000 ppm (mg/L)
Sulfatos 300 ppm (mg/L) 600 ppm (mg/L9
Sales de Magnesio 150 ppm (mg/L) -----------
Sales Soluble Totales 1500 ppm (mg/L) 5000 ppm (mg/L)
pH >7 5.5 a 8
Materia Orgánica 10 ppm (mg/L) 3 ppm (mg/L)

Evaluación de los resultados: En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los


ensayos realizados para cada fuente de agua.

Cuadro Nº 2.4
Resumen de ensayos realizados en muestras de agua
Cloruros Sulfatos SST
FUENTE Régimen Ubicación pH
(ppm) (ppm) (ppm)
Río Chilete Permanente 02+500 7.91 35,5 91,6 307,2

Río Rejo Permanente 68+800 7,01 16,0 42,5 57,6

1.1.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

TRAMO 1

 Las canteras Calaminas Zona “A” y Chilete Zona “A” serán explotadas para los
requerimientos del Tramo-1.

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 La explotación de ambas canteras se debe realizar en épocas de estiaje(Abril-


Diciembre) debido a que la creciente del río impide el trabajo en el área definida para
esta cantera.

 La cantera Calaminas Zona “A” será utilizada principalmente para la conformación de


bases, la producción de mezcla asfáltica en caliente y la producción de concreto con
cemento Portland. El material de esta cantera deberá ser tratado mediante zarandeo,
trituración y lavado debido a la presencia de bolonería de diámetros mayores a 2” y
con el fin de alcanzar los requerimientos granulométricos de acuerdo a los usos
proyectados.

 La ubicación de la planta de asfalto e instalaciones complementarias puede hacerse


adyacente a la cantera, donde se tienen terrazas amplias con área suficiente para su
emplazamiento.

 La cantera Chilete Zona “A” será utilizada primordialmente para la conformación de


rellenos y Sub-bases. El material de esta cantera deberá ser tratado mediante
zarandeo con el fin de alcanzar los requerimientos granulométricos de acuerdo a los
usos proyectados.

 Los materiales de excedentes de corte podrán usarse como material de relleno y para
la conformación del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan
con los requisitos de las especificaciones.

 La principal fuente de agua de este tramo pertenece al río Chilete que cumplen con los
requerimientos establecidos para concreto hidráulico y en pavimentos.

TRAMO 2

 Calaminas Zona “B”, Chilete Zona “B”, San Pablo y Punta del Monte serán explotadas
según los requerimientos del Tramo-2.

 La explotación de las dos primeras canteras nombradas en el punto anterior se debe


realizar en épocas de estiaje(Abril-Diciembre) debido a que la creciente del río impide
el trabajo en el área definida para esta cantera.

 La cantera Calaminas Zona “B” será utilizada principalmente para la conformación de


bases, la producción de mezcla asfáltica en caliente y la produción de concreto con
cemento Portland. El material de esta cantera deberá ser tratado mediante zarandeo y
trituración debido a la presencia de bolonería de diámetros mayores a 2” y con el fin de
alcanzar los requerimientos granulométricos de acuerdo a los usos proyectados.

 La ubicación de la planta de asfalto e instalaciones complementarias puede hacerse


adyacente a la cantera, donde se tienen terrazas amplias con área suficiente para su
emplazamiento.

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 La cantera Chilete Zona “B” será utilizada primordialmente para la conformación de


rellenos y Sub-bases. El material de esta cantera deberá ser tratado mediante
zarandeo con el fin de alcanzar los requerimientos granulométricos de acuerdo a los
usos proyectados.

 Para el aprovisionamiento de material de relleno se cuenta con las canteras San Pablo
y Punta del Monte.

 Los materiales de excedentes de corte podrán usarse como material de relleno y para
la conformación del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan
con los requisitos de las especificaciones.

 Las principales fuentes de agua son el río Chilete y el Río Rejo, las que cumplen con
los requerimientos establecidos para concreto hidráulico y en pavimentos.

 Con la finalidad de abastecernos de arena chancada para mezclas asfálticas, es


necesario se considere la producción de este agregado con chancadora terciaria, con
la finalidad de obtener un agregado de forma cúbica.

TRAMO 3

 Las canteras Maraypampa, Pozo Seco, Porcon y El Rejo seran explotadas según los
requerimientos del Tramo-3.

 La explotación de la cantera el Rejo se debe realizar en épocas de estiaje(Abril-


Diciembre) debido a que la creciente del río impide el trabajo en el área definida para
esta cantera.

 La cantera el Rejo será utilizada principalmente para la producción de mezclas


asfálticas en caliente así como para su utilización como agregado para la producción
de concreto.

 Para la explotación del material de esta cantera se tendrá en cuenta el retiro del
material de cobertura(suelos finos) que varia entre 0.80m a 1.0m así como su posterior
lavado para así limpiar el material, este luego deberá ser tratado mediante los
procesos de zarandeo y trituración debido a la presencia de bolonería de diámetros
mayores a 2” con el fin de alcanzar los requerimientos granulométricos de acuerdo a
los usos proyectados.

 La cantera Pozo Seco requerirá trabajarse por perforación y voladura. Este material
será empleado para la conformación de base granular así como para la producción de
agregados para la elaboración de concreto.

 Para el aprovisionamiento de material de relleno se cuenta con las canteras


Maraypampa y Porcón.

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 Los materiales de excedentes de corte podrán usarse como material de relleno y para
la conformación del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan
con los requisitos de las especificaciones.

 La principal fuente de agua de este tramo pertenece al río Rejo que cumplen con los
requerimientos establecidos para concreto hidráulico y en pavimentos.

 Con la finalidad de abastecernos de arena chancada para mezclas asfálticas, es


necesario se considere la producción de este agregado con chancadora terciaria, con
la finalidad de obtener un agregado de forma cúbica.

 La cantera Chavez ubicada en el río Maschón, es una cantera alternativa que seria
utilizada para la conformación de la sub-base granular.

1.1.5 INFORME GEOLÓGICO - GEOTECNICO

3.4.1 GEOLOGÍA LOCAL

Tramo 1

En el Tramo 1, entre el km 0+000 y el km 25+701.90, se diferenciaron dos sectores con


características notablemente diferentes. El primer sector, comprendido desde el km 0+000
hasta el km 4+900 aproximadamente, se caracteriza por presentar laderas de fuerte
pendiente entre 35º y 40º, carentes de vegetación, y varias quebradas estacionales muy
activas en épocas de lluvia y con gruesos depósitos aluviales y proluviales, generalmente
son de gran extensión longitudinal y su actividad afecta permanentemente la vía actual y
con seguridad afectará al nuevo trazo. Por otro lado, el gran desarrollo de estos depósitos
aluviales más aquellos gruesos depósitos de origen coluvial (distribuídos al pie de los
taludes), reunidos a lo largo de la margen derecha de la quebrada Llaminchan, han
producido, por su baja consistencia y la acción hidrodinámica del río, zonas de fuerte
erosión ribereña, que en algunos casos ponen en peligro la estabilidad de la actual vía.

El segundo sector, comprendido desde el km 4+900 hasta el km 25+700, se encuentra


afectado por constantes problemas de inestabilidad de taludes, traduciéndose en
derrumbes superficiales de suelos, caída y desplazamientos de masas rocosas y

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erosión superficial. Aquí el trazo se desarrolla a media ladera y se aleja del cauce principal
de río. Presenta una morfología irregular dominada por cerros de mediana altura y laderas
de fuerte a moderada pendiente.

A lo largo de este primer tramo predominan rocas de naturaleza volcánica efusiva,


principalmente piroclastos, en menor proporción tobas y lavas andesíticas. Las rocas
sedimentarias, de limitada presencia, están representadas por enormes bloques
fracturados de arenisca y cuarcita que afloran de manera discontinua desde el km 10+000
hasta el km 15+000 y por conglomerados y lodolitas que conforman la base de la
formación Chilete, cuyos afloramientos se encuentran entre el km 0+000 y el km 1+700.
Desde el punto de vista geomecánico las areniscas y cuarcitas son muy resistentes,
superando ampliamente la resistencia de las rocas volcánicas existentes en el lugar. Sin
embargo, sus condiciones estructurales, definidas por un fallamiento de alcance regional
no ha permitido configurar áreas estables, esto puede observarse desde el km 8+080
hasta el km 15+060, donde la presencia de numerosos fragmentos esparcidos de arenisca
y suelos poco consistentes indican una zona de alta perturbación tectónica.

Los problemas geodinámicos no son de gran magnitud, la gran mayoría se refieren a


derrumbes, caídas o desplazamientos de rocas y erosión de riberas; otro tanto se
identifican con erosiones superficiales y flujos de tierra o procesos de solifluxión,
principalmente en las quebradas ubicadas entre km 0+000 y el km 4+900.

Dentro de los aspectos de la geología estructural, se han determinado 6 fallas de diferente


magnitud y un pequeño plegamiento anticlinal. De estas fallas, todas indicadas en el plano
geológico, 4 son de pequeño desplazamiento y su efecto sobre el trazo será de baja
intensidad, originando desprendimientos de fragmentos rocosos. Una es de mediana
magnitud y afecta localmente la vía por la presencia de grandes bloques de roca
perturbada, como puede apreciarse en el km 20+240. La estructura principal que afecta en
gran medida la estabilidad del nuevo trazo se encuentra emplazada a la altura del km
15+000 aproximadamente. Esta falla regional afecta en mayor grado a las areniscas y
cuarcitas de la formación Farrat y se extiende hasta el km 6+200. En los alrededores de
Pueblo Nuevo y San Bernardino se pueden observar numerosos bloques aislados de
arenisca, de gran tamaño, englobados en una matriz arcillo arenosa, que en ciertos
lugares muestra un alto grado de cohesión. El pliegue anticlinal no reviste mayor
problema, salvo algunos pequeños desprendimientos.

Tramo 2

Comprendido entre el km 25+644.88 y el km 46+566. Aquí predomina, en los primeros


kilómetros, un relieve dominando por laderas de moderada a fuerte pendiente con
inclinaciones variables entre 25º y 30º, progresivamente, a partir del km 32+840, esta
morfología se torna mas suave, intercalándose pendientes de 15º a 20º y zonas casi
llanas.

La acción geodinámica en este sector es de menor alcance que en el primer tramo, se


desarrollan principalmente, de acuerdo a la frecuencia de ocurrencia, problemas de
derrumbes superficiales (12) que afectan suelos arcillosos y blandos. En segundo lugar,

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aunque de mayor importancia, se encuentran los problemas de deslizamientos (4),


generalmente superficiales y de mediana magnitud la mayoría de ellos. En el km 45+220
se ubica el deslizamiento de mayor magnitud e importancia, abarca una distancia
longitudinal (ancho) de 100m aproximadamente y una longitud inclinada de 130m.

En este tramo los materiales están compuestos principalmente por rocas volcánicas
piroclásticas, tobas blanquecinas y suelos residuales de naturaleza arcillosa, provenientes
de la descomposición de la roca existente. Los afloramientos muestran diferentes
comportamientos geomecánicos: en los primeros sectores hasta el km 32+600 la roca se
muestra, con más frecuencia, de mediana resistencia a resistente, más allá de aquel punto
estas condiciones de resistencia se encuentran ocasionalmente en algunos afloramientos
y la característica predominante corresponde a rocas de baja a muy baja resistencia. Las
Tobas (ceniza volcánica), ubicadas a partir del km 32+900 se muestran débiles a muy
débiles y producen suelos arcillosos muy plásticos y blandos, que pueden generar
problemas relacionados con la estructura del pavimento de la nueva vía.

En cuanto a los rasgos estructurales que marcan la zona, solo se ha determinado una falla
de mediano alcance (km 32+360) y en cuya zona de influencia no se ha observado
reactivación alguna. Los materiales de esta zona de falla muestran mediana inestabilidad.

Tramo 3

Este tramo se extiende desde el km 48+000 hasta el km 73+047.64. Aquí el relieve se


muestra muy suave, dominan superficies onduladas de laderas largas y baja pendiente
(10º a 12º), abarca una extensa zona de cumbres. Se observan geoformas de origen
glaciar compuestas por amplios valles cubiertos de suelos fluvioglaciares (km 52+500) y
morrénicos.

La acción geodinámica es mucho menor que en los tramos anteriores y se encuentra


limitada a problemas de derrumbe en materiales sueltos (5) y zonas de bofedales (5).
También se han registrado zonas de hundimiento (1). El principal problema del lugar está
representado por un deslizamiento de mediana magnitud en el talud superior, ubicado en
el km 51+370.

Los materiales que conforman la secuencia litológica en el área son principalmente


areniscas y cuarcitas, en ciertos sectores intercalados con lutitas abigarradas. En menor
proporción se encuentran rocas volcánicas piroclásticas. Los suelos predominantes son
arcillas arenosas blandas, depósitos coluviales, materiales fluvio glaciares y eluviales.

Estructuralmente la zona es estable, no se ha podido determinar de manera clara la


ubicación de fallas debido a la cobertura cuaternaria y no se aprecia indicios de posibles
reactivaciones.

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GEOMORFOLOGÍA

Tramo 1

Las sub unidades geomorfológicas principales desarrolladas e identificadas en este tramo


son:

Llanura Aluvial

Amplia zona desarrollada en el fondo del valle del río Chilete y de la quebrada Llaminchan,
está compuesta por gravas arenosas y limoarcillosas, presentan un relieve algo irregular,
casi plano. Son zonas de inundación del río en temporadas de crecida. Alberga buena
cantidad de materiales útiles para la construcción de las obras que requerirá la carretera.
Sobre esta unidad se emplazarán los soportes del nuevo puente sobre el río Chilete, que
iniciará la vía de evitamiento del poblado del mismo nombre.

Quebradas Transversales

Son quebradas de gran extensión longitudinal y de sección transversal variable. Su


régimen es estacional, es decir, se activan en temporadas de lluvia y arrastran buena
cantidad de sedimentos. Las principales se ubican desde el km 0+000 hasta el km 4+900.

Al pie de las quebradas, en las desembocaduras, se han acumulado gruesas capas de


materiales aluviales, generalmente limos areno gravosos con alto contenido de clastos
angulosos de 10cm a 15cm de diámetro promedio y bloques de 0.40m a 0.70m. En
algunos depósitos se puede observar laminaciones de arena media a fina intercalados
con capas de gravilla y arena gruesa. Los grosores de los depósitos son variables,
generalmente de 3m a 5m. En las partes altas de estas quebradas se han detectado
derrumbes y cárcavas, poniendo en evidencia una reserva importante de material
inestable que puede ser arrastrada, en temporada de fuerte lluvia, a lo largo de estas
quebradas y producir daños a la carretera.

En la mayoría de estas quebradas solo será necesario ubicar badenes que abarquen todo
su ancho, para permitir el paso de los materiales en caso de aluvionamiento. Existen
otras que por sus condiciones y dimensiones morfológicas deberán contar con soluciones
de mayor complejidad, como la ubicación de puentes y limpieza del cauce.

Depósitos de Pie de Talud

Son acumulaciones de detritos al pie de las laderas por acción de la gravedad. A lo largo
de este tramo se han delimitado varios depósitos de este tipo. Sobre algunos de ellos se
emplazará el nuevo trazo.
Están compuestos por limos arenosos, con elevado porcentaje de gravas y gravilla.
Generalmente se presentan densos y muestran una gran estabilidad. Se encuentran muy
desarrollados a lo largo de este tramo.

Terrazas Aluviales

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Estos depósitos se ubican en las márgenes del cauce del río Chilete y San Pablo, están
compuestos por suelos de grava arcillo arenosa y arcilla gravo arenosa, medianamente
densas a sueltas, son fácilmente removibles y han originado sectores de gran inestabilidad
por la desaparición de gran parte de la terraza por erosión ribereña. En algunos sectores
requiere la ubicación de sistemas de defensa mediante gaviones y enrocado.

Zona de Falla

Entre el km 8+080 y el km 15+060, se distingue una zona con características muy


particulares. Se observan numerosos bloques de areniscas cuarzosas distribuídos
erráticamente entre San Berdardino y Pueblo Nuevo, sus dimensiones son de varios
metros de diámetro, se encuentran rodeados de suelos arenoarcillosos, mostrando en la
mayoría de los casos una estabilidad precaria. Estas características corresponden a zonas
afectadas por movimientos tectónicos de gran magnitud, originando un sector en extremo
inestable.

Tramo 2

Las principales sub unidades geomorfológicas generadas por el proceso geodinámico en


este tramo son :

Laderas de Fuerte Pendiente

Esta sub unidad se encuentra bien desarrollada entre el km 0+000 y el km 32+840 y entre
el km 43+500 hasta el 45+300. Se encuentran asociadas con afloramientos de roca de
mayor resistencia (R4-R5), generalmente se trata de piroclástos intercalados con mantos
de lavas andesíticas, resistentes a muy resistentes. Morfológicamente conforman los
flancos de conspícuas elevaciones que difieren significativamente del entorno, de relieve
moderado a suave. En esta unidad se ha ubicado deslizamientos importantes que
comprometen la estabilidad de la carretera.

Zonas de Suave Relieve

Situadas de manera intercalada con las laderas de fuerte pendiente, se caracterizan por
ser amplias zonas de relieve llano o casi llano y laderas de muy baja pendiente, cubiertas
de pastizales y de terrenos de cultivo. Su cobertura detrítica está conformada por suelos
residuales arcillosos. Estas zonas no ofrecen mayores problemas de estabilidad, salvo en
el sector comprendido entre el km 34+450 y el km 39+600 aproximadamente, cuya
composición litológica tobácea de resistencia débil a muy débil ha producido suelos
arcillosos de alta plasticidad.

Tramo 3

Las principales sub unidades identificadas en la zona son:

Relieves Resaltantes

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Esta unidad se caracteriza por presentar afloramientos de roca arenisca y cuarcita no


continuos. Son materiales de gran resistencia (R5-R6), que sobresalen sobre un relieve de
colinas bajas alargadas y laderas de sueve pendiente, cubiertas de pastizales y suelos
fluvioglaciares. En cada afloramiento el relieve es abrupto con laderas muy inclinadas y
cumbres agudas e irregulares, resultado de los procesos de gelivación. Estos
afloramientos se encuentran entre el km 52+100 y 54+600.

Afloramientos Continuos

Esta unidad se ha desarrollado sobre rocas sedimentarias de variada naturaleza,


principalmente areniscas, lutitas abigarradas y calizas. Las variaciones de composición
litológica han originado relieves de moderada pendiente intercaladas con formas agrestes.
Esto puede observarse entre el km 59+300 y el km 61+800 y entre el km 62+800 y
63+700.

Bofedales

Son acumulaciones o espejos de agua formados por deshielo, filtración y precipitación


pluvial, se desarrollan en ligeras depresiones del terreno, sobre una base arcillosa
impermeable, con alto contenido de materia orgánica. Disminuir sus efectos negativos
implica reemplazo de suelos por materiales granulares seleccionados y el diseño de un
efectivo sistema de drenaje.

Zona de Fuerte Meteorización

Entre el km 65+000 y el km 66+000 se ha observado un fenómeno muy peculiar, los


afloramientos rocosos se encuentran afectados por un proceso que produce la separación
de la capa superficial de la roca, o “descascaramiento”, dando como resultado el
redondeamiento progresivo de las rocas afectadas. Este tipo de meteorización
denominado disyunción esferoidal, se produce generalmente en rocas intrusivas y se debe
fundamentalmente a cambios muy fuertes de temperatura. Se describe esta característica
para que se tome en cuenta durante el diseño de la estructura del pavimento.

LITOESTRATIGRAFÍA

A continuación se describen las unidades litológicas encontradas en cada tramo:


Tramo 1

La secuencia estratigráfica en este tramo está conformada principalmente por unidades


volcánicas piroclásticas y en mucho menor proporción por formaciones sedimentarias
como las areniscas.

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CRETÁCEO

Formación Farrat (Ki - f)

Esta formación se encuentra conformada por areniscas blanquecinas de grano medio y


cuarcitas gris claro, resistente a muy resistentes. Conforman morfologías resaltantes,
respecto a su entorno volcánico. Presentan estratos de 0.40m a 0.30m de grosor,
ocasionalmente llegan a 0.60m de grosor.

TERCIARIO

Volcánico Tembladera (Ti-vt)

Esta unidad está conformada por una secuencia de piroclastos grises muy meteorizados,
intercalados con bancos de tobas blanquecinas que en algunos sectores, como cerca al
poblado de Sangal, se torna ligeramente verdosa; y lavas andesíticas.

Volcánico Chilete (Ti-vch)

Unidad compuesta por conglomerados verdosos, de matriz areno tobácea, con cantos de
cuarcita y lodolitas de tonalidad marrón violácea en la base y lavas andesíticas y
piroclastos hacia las partes media y superior.

Volcánico San Pablo (Ti-vsp)

Compuesta principalmente por aglomerados volcánicos, piroclastos y lavas andesíticas.


Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la erosión.

CUATERNARIO

Depósitos aluviales, coluviales, proluviales y residuales

Estos materiales se encuentran a lo largo de todo el trazo, sus condiciones y


características difieren de un lugar a otro. Están conformados por gravas, arenas y limo
arcillas en mezclas diversas. En el plano geológico entregado se indican las características
de los materiales encontrados. Sus condiciones geotécnicas generales se han
determinado de acuerdo a los parámetros establecidos en los cuadros adjuntos.

Tramo 2

Sigue la predominancia de rocas volcánicas efusivas.

TERCIARIO

Volcánico Chilete (Ti-vch)

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Unidad compuesta por conglomerados verdosos, de matriz areno tobácea, con cantos de
cuarcita y lodolitas de tonalidad marrón violácea en la base, lavas andesíticas,
piroclastos y tobas hacia las partes media y superior.

Volcánico San Pablo (Ti-vsp)

Unidad compuesta por principalmente por aglomerados volcánicos, piroclastos y lavas


andesíticas. Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la
erosión.

CUATERNARIO

En este sector predominan suelos de naturaleza residual, cubren las rocas volcánicas de
donde provienen. En menor proporción se encuentran suelos deluviales. Los suelos
residuales están conformados por arcillas limosas, muy plásticas y blandas. En el plano
geológico entregado se indican las características de los materiales encontrados. Sus
condiciones geotécnicas generales se han determinado de acuerdo a los parámetros
establecidos en los cuadros adjuntos.

Tramo 3

CRETÁCEO

Formación Farrat (Ki - f)

Esta formación se encuentra conformada por areniscas blanquecinas de grano medio y


cuarcitas gris claro, resistente a muy resistentes. Conforman morfologías resaltantes,
respecto a su entorno volcánico. Presentan estratos de 0.40m a 0.30m de grosor,
ocasionalmente llegan a 0.60m de grosor.

Formación Inca (Ki – in)

Esta formación se encuentra conformada por areniscas calcáreas, lutitas ferruginosas y


niveles de cuarcita, de resistencia media a resistente. Conforman morfologías de relieves
medianos. Presentan estratos de 0.30m de grosor, ocasionalmente llegan a 0.50m de
grosor.

Formación Chulec (Ki - Chu)

Esta formación se encuentra conformada por lutitas calcáreas, calizas arenosas y margas.
Conforman morfologías resaltantes. Presentan estratos de 0.40m de grosor,
ocasionalmente llegan a 0.50m de grosor. Afloran entre las progresivas siguientes:

TERCIARIO

Volcánico Chilete (Ti-vch)

Compuesta por lavas andesíticas, piroclastos y tobas hacia las partes media y superior.

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Volcánico San Pablo (Ti-vsp)

Unidad compuesta por principalmente por aglomerados volcánicos, piroclastos y lavas


andesíticas. Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la
erosión.

CUATERNARIO

En este sector predominan suelos de naturaleza residual, cubren las rocas volcánicas de
donde provienen. En menor proporción se encuentran suelos fluvio glaciares, coluviales y
aluviales. Los suelos residuales están conformados por arcillas limosas, muy plásticas y
blandas. Los coluviales y aluviales son gravas arcillo arenosas.

1.1.6 GEODINAMICA EXTERNA

Como se ha indicado líneas arriba, la geodinámica externa que se desarrolla en el área de


estudio no es de gran magnitud, por lo general son problemas superficiales que, en
algunos casos, su gran extensión las convierten en zonas de especial atención.

En los Cuadros Nº 1 y Cuadro Nº 2 incluidos en el Estudio Geológico Geotecnico se


detallan los procesos geodinámicos encontrados en la ruta y se indica su frecuencia
relativa, de acuerdo a los siguientes conceptos:

Erosión Superficial en Cárcavas

Son zanjas o surcos que se forman por la remoción de partículas de suelo blando por
acción del agua de escorrentía, que con un caudal importante de agua superficial, así
como una elevada velocidad debido a la pendiente de la ladera, forman cauces de
dimensiones variables que tienden a encajarse agudamente en el terreno. El desarrollo
de estas cárcavas viene determinado por el flujo turbulento de las aguas de arroyada que
se concentra en hilos o venas localizadas, sumamente entremezcladas al principio pero
que se encauzan en cada temporada de lluvia intensa, una vez que dichas formas están
insinuadas.

Derrumbes

Se refiere al desprendimiento y caída rápida de materiales poco consistentes por acción


de la gravedad, la fuerte pendiente y el agua intersticial, a estas condiciones hay que
agregarle los factores sísmicos y las excavaciones por erosión o corte. Carece de una
superficie de rotura claramente definida.

Erosión de Riberas

Es el desgaste y remoción, por acción directa del agua, de los materiales ubicados a lo
largo de los márgenes del cauce. El desgaste se realiza por medio de la saturación y la

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corrasión (golpe constante de los acarreos sólidos), logrando vencer las fuerzas que
mantienen la unión de los elementos constituyentes del material y desintegrandolo.

Este proceso se desarrolla ampliamente en depósitos aluviales como gravas, arenas,


arcillas y sus mezclas correspondientes, de baja consistencia.

El avance de la erosión puede afectar la infraestructura existente, por lo que es necesario


estabilizarla mediante gaviones o enrocados.

Huaycos

Estos problemas consisten en flujos torrenciales de materiales compuestos por una


mezcla heterogénea de suelos limoarcillosos y clastos heterométricos, en condiciones de
sobresaturación, que se desplazan a lo largo de una quebrada y dejan finalmente su
pesada carga en las superficies bajas, formando abanicos proluviales. Estos fenómenos
son de alto riesgo por su alta velocidad y su gran violencia. Las condiciones que facilitan
su ocurrencia son: la existencia de materiales sueltos no consolidados, pendientes
pronunciadas, escases de vegetación y precipitaciones.

La rápidez y la violencia de su ocurrencia ocasiona graves daños tanto materiales como


humanos. Para mitigar sus consecuencias será necesario construir estructuras de paso
como badenes y puentes y establecer condiciones para evitar la circulación de vehículos
en momentos de lluvia intensa.

Caída de Rocas

Es el desplazamiento violento de fragmentos líticos causado por la presencia de


afloramientos rocosos muy fracturados y meteorizados, taludes de fuerte pendiente y la
acción de la fuerza gravitatoria.

El desprendimiento inesperado de bloques de roca pueden tener consecuencia graves


para las personas o vehículos que se encuentren en ese momento en la vía. Para
estabilizarlas se tendrá que eliminar los fragmentos sueltos en peligro de caída
(desquinchar); ubicar mallas de alambre, si fuera necesario.

Deslizamientos

Son fenómenos de remoción en masa caracterizados por el desplazamiento, pendiente


abajo, de una porción de terreno a lo largo de una superficie de rotura claramente
definida. Los factores principales que condicionan estos movimientos están en relación
directa con la saturación de materiales poco consistentes, que origina disminución en el
grado de cohesión, en la capacidad de resistencia al corte de los suelos y aumento
del peso de la masa; con fuertes pendientes y con la naturaleza del material, susceptible a
cambios en su estado de equilibrio por absorción de agua o vibración sísmica. Todos estos
elementos condicionan la inestabilidad de la masa de suelo que luego, al ser afectados
por factores desencadenantes como la socavación de taludes por erosión o corte (acción
antrópica) y activación de fallas geológicas, originan su desplazamiento.

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Deslizamiento en Roca

Son movimientos de tipo traslacional a lo largo de superficies o planos de debilidad.


Generalmente se generan en laderas de fuerte pendiente, con un basamento de roca muy
fracturada, donde predominan planos de diaclasamiento con buzamientos en la misma
dirección de las laderas.

1.1.7 TALUDES INESTABLES Y SECTORES CRÍTICOS

Se han encontrado algunas zonas inestables que no llegan a ser consideradas como
verdaderas zonas críticas, debido a su magnitud; pero que, sin embargo, configuran
sectores de atención especial. A continuación se describen las características de las zonas
inestables.

Tramo 1

km 2+100 – km 2+140

Quebrada muy activa, de gran extensión longitudinal y régimen estacional, es decir se


activan en temporadas de lluvia intensa. El ancho de la quebrada a lo largo del eje de la
carretera es de 40m aproximadamente. En la parte inferior de la quebrada se ha
conformado un amplio conoide aluvial, compuesto en la base por gravas arcillosas con alto
contenido de bolonería, marrón claro, correspondientes a pasados eventos aluvionales.
Sobre estos materiales yacen suelos limo arenosos y areno gravosos, medianamente
densos a sueltos, color beige, conteniendo cantos angulosos de 10cm a 15cm; hacia la
parte superior de la secuencia se observan intercalaciones de capas compuestas por
gravilla.

Los materiales son de compacidad blanda a suelta, fácilmente erosionables. En


condiciones de saturación se tornan muy inestables.

La elevada posibilidad de acurrencia de nuevos fenómenos de solifluxión en esta


quebrada, con grandes volumenes de arrastre, y las pobres condiciones geomecánicas del
material, indican la necesidad de establecer estructuras de paso que permitan el
desplazamiento de los materiales y una limpieza rápida para recuperar la transitabilidad.
Todo esto además deberá contar con un sistema efectivo de drenaje que logre desalojar el
agua, evitando la erosión y la saturación del material subyacente.

km 4+620 – km 4+740
Zona de intensa erosión de ribera. La acción hidrodinámica del río erosiona la base del
talud inferior originando la caída progresiva del borde ribereño, produciendo una erosión
regresiva que avanza peligrosamente sobre el actual trazo de la carretera. El nuevo eje de

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la carretera se ha desplazado 10m a 15m hacia la quebrada, sobre el conoide aluvial de la


quebrada, compuesta por suelos limo arenogravosos, de mediana densidad a sueltos.

De acuerdo a lo observado en el campo, la zona erosionada corresponde al frente del


conoide aluvial de la quebrada, este frente de ser normalmente convexo a pasado a ser
cóncavo, evidenciando la poca resistencia a la erosión de dichos suelos.

De seguir el ritmo de erosión, en la temporada de lluvia, es posible que se ponga en


peligro la estabilidad de la nueva carretera. Para lograr la estabilidad de dicha zona será
necesaria la ubicación de defensa ribereña con gaviones.

km 8+000 – km 11+800

Sector muy inestable, se extiende a lo largo de taludes compuestos por suelos residuales
arcillo arenosos, sueltos a medianamente compactos, y cantos angulosos de 10cm a
15cm, hasta algunos bloques de 0.70m de diámetro.

Este sector se encuentra involucrado en una zona de falla, donde los materiales se
encuentran totalmente deformados, muy fracturados, entremezclados con suelos arcillo
arenosos de baja consistencia.

Aquí la estabilidad actual es precaria, se presentan numerosos problemas de derrumbe y


deslizamientos superficiales. El nuevo trazo, en ciertos tramos se aleja de estos taludes y
en otros se desplaza hacia estos. El corte en este tipo de materiales puede originar zonas
de permanente inestabilidad.

Para estabilizar la zona y mitigar en lo posible los peligros que se generen, será necesario
hacer la menor cantidad de cortes posibles en el talud. En las zonas de corte diseñar
taludes 2:1 ó 1:1, con banquetas en el caso de cortes muy altos. Aplicar un amplio
programa de fitoestabilización. Ubicar zanjas de coronación a lo largo de este sector.

km 18+100 – km 18+200

Bancos gruesos de Tobas, blandas, muy fracturadas e intensamente meteorizadas, con


planos de diaclasamiento buzando en el mismo sentido que la ladera. Sectores de
deslizamiento traslacional de bloques rocosos, con grandes dimensiones.

Zona muy inestable, peligro constante de caída de bloques. El eje del nuevo trazo, con
respecto al camino actual, se ha desplazado hacia el talud, es decir tendrá que cortar la
roca que se encuentra en malas condiciones.

Para lograr un sostenimineto adecuado en este sector, deberá diseñarse un sistema de


anclajes o inyecciones.

km 20+020 – km 20+230

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Zona de derrumbes. Grandes bloques de roca caída por acción de la gravedad y la


presencia de roca muy perturbada, con alto grado de fracturamiento, debido a que se
encuentra en una zona de falla.

Son enormes bloques de roca fracturada, unidos por una matriz arcillo arenosa, marrón
rojiza. Esta zona presenta una gran inestabilidad, con el peligro constante de caídas de
rocas.

El eje del nuevo trazo se ha desplazado hacia el talud. Por lo tanto, se deberá eliminar los
materiales y bloques sueltos, los cortes deben ser bajos con taludes 1:1y con banquetas
en casos de cortes muy altos. Drenaje eficiente, en la parte superior, ubicando zanjas de
coronación.

En los lugares donde la información es escasa o no es posible determinar las


características del basamento rocoso, es recomendable llevar a cabo trabajos de
refracción sísmica y perforaciones.

Tramo 2

km 36+500 – 38+000

Este sector se caracteriza por presentar un basamento compuesto por rocas volcánicas
(Tobas), débiles a muy débiles, fácilmente disgregables, que originan como producto de
meteorización suelos arcillosos, de tonalidad amarillenta y alta plasticidad, muy inestable.
El trazo anterior pasa por la parte superior, el actual transcurre varios metros más abajo a
media ladera. Esto puede originar, dado el material involucrado, problemas de estabilidad.
Se recomienda un análisis detallado de la estabilidad de taludes.

km 32+600 (ZC-1)

En esta progresiva se ha observado el desplazamiento del suelo de cobertura. Aún queda


un importante remanente que puede caer al aumentar su peso por saturación. De acuerdo
a las secciones que se tiene de ese lugar se advierte que el corte debe llegar hasta el
basamento rocoso, por lo tanto se elimina el material inestable, logrando un alto grado de
estabilidad.

km 45+220 (ZC-2)

En este punto se ha determinado un deslizamiento de gran magnitud que abarca toda la


ladera sobre el talud superior, presenta una distancia longitudinal de 100m
aproximadamente y una longitud transversal (inclinada) de 130m.

Se han observado tres niveles separados por escarpas pequeñas de 0.40m a 0.50m. En la
parte inferior del talud se observa un sector donde se ha producido un deslizamiento
rotacional retrogresivo, originado por la erosión del material ubicado en el cauce de la
quebrada adyacente.

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Los movimientos se iniciaron durante el Fenómeno El Niño. Los materiales que componen
el suelo son arcillas plásticas, blandas, con alto contenido de materia orgánica en las
capas superficiales. En la parte superior puede observarse afloramientos del basamento
rocoso, compuesto esencialmente de rocas volcánicas piroclásticas.

Esta zona requiere trabajos geotécnicos detallados que involucren investigaciones


geognósticas, para el cabal conocimiento de lugar.

km 51+370 (ZC-3)

Deslizamiento incipiente, se observa hundimiento en el talud superior y una escarpa de


0.20m a 0.30m de altura a lo largo de 40m lineales. El suelo es principalmente arcilloso,
sobresaturado y con alto contenido de materia orgánica, posiblemente sea superficial, sin
embargo es necesario definir sus características mediante un análisis geotécnico detallado
a fin de definir las soluciones más adecuadas.

Tramo 3

No se han encontrado zonas que revistan peligro.

PRESENTACIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE MATERIALES

En los cuadros Nº 03 incluidos en el Volumen correspondiente al Estudio de Geología y


Geotecnia, se ha definido cada tipo de material que se encuentra a lo largo del eje de la
carretera en cada uno de los tres tramos. Se añade también el tipo de talud propuesto,
definido a partir de las consideraciones de campo. Finalmente estos taludes serán
corroborados o corregidos de acuerdo al análisis de estabilidad geotécnico, llevado a cabo
a partir de los parámetros físico mecánicos de los materiales obtenidos en los ensayos de
laboratorio y la aplicación de software de aplicación diseñados para este fin.

1.1.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE GEOLOGIA

Se llevaron a cabo estudios completos de geología en el área de influencia de la carretera


materia de estudio. De esta evaluación se concluye lo siguiente:

Tramo 1 : Este tramo es el que ofrece mayores dificultades para la construcción de la carretera.
Siendo los puntos más resaltantes los siguientes:

km 0+000 – km 4+000. Las quebradas existentes presentan una geodinámica activa en


temporada de lluvia intensa por lo que se sugiere, cruzarlas con badenes y, si fuera
necesario, con puentes que permitan el flujo normal de los sedimentos.

km 1+000 – km 2+400. Zona de fuerte erosión de riberas se sugiere la ubicación de


gaviones o enrocado como defensa ribereña.

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km 8+000 – km 11+800. Zona de falla, muy inestable. Es recomendable diseñar taludes


bajos, eliminar algunos de los grandes bloques que se encuentra en estabilidad precaria
y que se ubican adyacentes al nuevo trazo.

Tramo 2 : Los problemas en este tramo tienen que ver con la estabilidad de los taludes:

km 36+500 – km 38+000. En este sector el nuevo trazo será a lo largo de la ladera


varios metros por debajo de la carretera actual. En la parte superior afloran rocas
tobáceas muy meteorizadas que producen suelos de alta plasticidad, esta condición
puede ocasionar problemas de estabilidad al desarrollar los cortes. Por tales
circunstancias se recomienda desarrollar un análisis de estabilidad de taludes para
evaluar el comportamiento de los materiales.

km 45+220. En esta progresiva se encuentra un deslizamiento importante, cuyo


desarrollo o colapso final puede afectar de manera significativa a la nueva carretera. Se
recomienda un análisis detallado del área, incluyendo investigaciones geognósticas que
permitan una definición cabal del problema.

Tramo 3 : En este tramo no se han observado problemas mayores, sin embargo es necesario
hacer algunas recomendaciones para ciertos sectores.

km 51+370. El problema tiene que ver con el desplazamiento incipiente de la masa de


suelo, esto puede acarrear problemas a la nueva carretera, aunque es posible
estabilizarla con un muro de gaviones, es recomendable llevar un estudio geotécnico de
detalle para definir adecuadamente el problema y establecer la solución más adecuada.

km 65+000 km 66+000. En este sector se ha observado variaciones fuertes de


temperatura, expresado en la forma de meteorización de la roca (disyunción esferoidal).
Se advierte esta característica para que, en caso sea necesario, se tenga en cuenta
este parámetro.

Durante la investigación geológica se localizaron tres zonas consideradas como críticas,


ubicadas en los km 32+600 (ZC-1); km 45+220 (ZC-2) y en el km 51+370 (ZC-3). Con el
posterior análisis geotécnico se concluyo lo siguiente:

ZC-1: El corte de la carretera abarcaba gran parte de este deslizamiento, hasta llegar al
basamento rocoso, por lo tanto, las condiciones de peligro desaparecen.

ZC-2: La evaluación geotécnica viene analizando la estabilidad del talud en esta zona,
sugiriendo un talud de corte 2:1 (V:H). Adicionalmente deberá implementarse un
sistema de drenaje en el talud superior. Los alcances, tipos y características de la
solución recomendada se indicará en el estudio geotécnico.

ZC-3 La carretera pasará a 25m de la zona indicada, sobre el talud inferior, con lo que
se evita la zona inestable. Las características de las soluciones se darán en el
informe geotécnico.

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MAPAS GEOLÓGICO - GEOTECNICOS


Se han elaborado los mapas Geológico – Geotécnicos para los tramos 1, 2 y 3, donde se
detalla la información geotécnica final. Esta información se aprecia en el Anexo E
correspondiente a este capítulo.

1.1.9 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO

Este capitulo documenta los resultados de la revisión y el análisis de la sismicidad


histórica, sismicidad instrumental y neotectónica existentes en el área donde está
proyectada la carretera Chilete – San Pablo – Empalme ruta 3 N (Carretera Cajamarca –
Bambamarca) Km 25 - Yanacocha.

La evaluación del peligro sísmico se ha efectuado por medio del método probabilístico, y
determinístico de donde se determinan los niveles sísmicos del movimiento máximo del
suelo en el área del proyecto. Además, se proponen valores del coeficiente sísmico para el
diseño pseudo-estático de las estructuras.

Sismo-Tectónica Regional

El en plano CSL-9710-0-13-GT-004_Rev A, se presenta el mapa sismotectónico de la


región. Además de los hipocentros del catálogo sísmico del SISRA, están presentados los
rasgos neotectónicos indicados por Sebrier et al (1982). Este plano constituye una
representación cualitativa completa de la actividad sísmica en la región en estudio, con
representación de la magnitud y la profundidad focal de los sismos, así como las
características neotectónicas.

Todos los sismos en la porción oceánica corresponden a la zona de subducción, mientras


que en la porción continental se incluyen los sismos de la zona de Benioff, con
profundidades focales mayores de 70 Kms y los sismos continentales que son
superficiales.

Al considerar las fuentes de sismos que puedan ser significativos para las aceleraciones
en el área del proyecto, es importante tener en cuenta las diferencias fundamentales en
las características de atenuación asociadas con los sismos de subducción y los sismos
superficiales. En general, los sismos superficiales se atenúan con mayor rapidez que los
sismos de subducción.

ESTUDIO SÍSMICO DETERMINÍSTICO

El análisis determinístico consiste en:

Relacionar eventos sísmicos a fallas activas o potencialmente activas para determinar sus
efectos epicentrales y su atenuación al lugar.

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Si se presentan fallas del cuaternario independientemente de la actividad sísmica, estas


son capaces de producir sismos de una magnitud suficiente para producir una ruptura de
la mitad de la longitud de la traza de la falla mapeada. Los efectos epicentrales son
atenuados del punto más cercano a la falla.

Sismo de diseño

Considerando los sismos de la zona de subducción, es posible definir dos áreas


concentradas de actividad con influencia significativa en la zona del Proyecto: la primera
fuera de la costa (a distancias focales mínimas del orden de 175 Km) y la otra al oeste del
Proyecto ( a distancias focales mínimas de 95 Km).

Los sismos continentales superficiales que son significativos, estas asociados a la falla de
la Cordillera Blanca, que dista 190 Km., la falla de Quiches a 170 Km., y la falla en
Moyobamba a 100 Km.

La máxima magnitud creíble de los sismos de subducción se determina en base al


catálogo sísmico existente de 1999, al gráfico acumulado de número de sismos vs.
Magnitud y a las informaciones existentes sobre longitudes de ruptura de fallas. La
atenuación sísmica de aceleraciones se determina utilizando la Ley de Atenuación
propuesta por Casaverde y Vargas (1980) para zonas de subducción.

Para la falla de la cordillera blanca, se asume una magnitud de Ms = 7, en base al


catálogo sísmico y posibles longitudes de ruptura de 25 Km, para la falla de Quiches una
posible longitud de rotura de 10km. Y para la falla en Moyobamba de 20 Km.

En consecuencia:
Distancia amax(% g) amax(% g)
Fuente Ms
Km (subducción) (transcursivo)
Zona Costera de subducción 175 7.5 0.14 -
Zona Continental de subducción 95 7.25 0.10 -
Falla de la Cordillera Blanca 190 7.0 - 0.02
Falla de Quiches 170 5.77 - 0.01
Falla (Moyobamba) 100 6.5 - 0.03

La mayor aceleración es producida por la influencia de la Zona costanera de subducción


igual a 0.14g.

ESTUDIO SÍSMICO PROBABILISTICO

El peligro sísmico puede evaluarse probabilísticamente mediante el método desarrollado


por Cornell (1968). La primera parte del método consiste en una revisión de la actividad
sísmica del pasado para determinar las fuentes sismogénicas considerando las
características tectónicas de la región. Luego se determina la recurrencia de las zonas
sismogénicas y con la atenuación sísmica se calculan los valores probables de
intensidades sísmicas.

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Determinación del Peligro Sísmico

Se ha determinado el peligro sísmico del área del Proyecto utilizando la metodología e


información pertinente disponibles en la literatura. Se ha empleado el Programa de
Cómputo RISK desarrollado por R. Mc Guire (1976) con datos de la ley de atenuación de
Casaverde y Vargas (1980) para los sismos de subducción y de Mc Guire (1974) para los
sismos continentales. Se ha usado las fuentes sismogénicas y parámetros de recurrencia
definidos por Castillo (1993).
El peligro sísmico se ha determinado por medio de la probabilidad de ocurrencia de un
sismo cuya aceleración máxima sea igual o mayor que ciertos valores esperados. También
se podrían determinar probabilísticamente las velocidades, los desplazamientos o las
intensidades esperadas, utilizando los parámetros de Casaverde y Vargas (1980), que
presentan atenuaciones en función de dichos parámetros.

La Tabla siguiente muestra las máximas aceleraciones esperadas para períodos de


retorno de 30, 50, 100, 400, 500, 949 y 5000 años.

Período de Retorno / Aceleración (g)


Coordenadas
30 50 100 200 400 475 1000
Chilete
0.194 0.221 0.264 0.315 0.377 0.399 0.475
(-78.83, -7.22)
San Pablo
0.186 0.211 0.251 0.298 0.355 0.375 0.446
-78.82 –7.12

Para efectos del diseño, consideramos una vida útil de 50 años con la probabilidad de
ser excedida en un 10%, por lo que utilizando las relaciones propuestas se determina un
período de retorno de 475 años. Es usual considerar una aceleración efectiva en vez de
la instrumental pico, del orden del 25 al 30% más baja. Por lo tanto, la aceleración
efectiva para las dos zonas evaluadas será:

Chilete de 0.30g.
San Pablo de 0.28g

El coeficiente sísmico para el diseño estará expresado en términos del período de la


estructura y del período predominante del suelo.

La repuesta estructural de las obras de ingeniería derivada por métodos espectrales


deberá considerar a partir de los valores de aceleración propuestos la amplificación
estructural y las reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de
seguridad que emplearán en el diseño. Los valores presentados corresponden a suelo
firme y no reflejan la ampliación del suelo.

Del análisis de peligro sísmico Determinístico y Probabilístico, se determina los


siguientes valores de diseño:

Poblado de Chilete:
Aceleración diseño : 0.40 g
Aceleración Efectiva de diseño: 0.30 g

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(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Poblado de San Pablo:


Aceleración diseño : 0.38 g
Aceleración Efectiva de diseño: 0.28 g

Para el caso de diseño de taludes y obras de retención empleando el método pseudo


estático, se recomienda utilizar los valores de:

 = 0.20 g para la Zona de Chilete


 = 0.19 g para la Zona de San Pablo

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL RIESGO SISMICO

 La sismicidad histórica indica que en el área del proyecto se han producido intensidades
de hasta VII en la escala Mercalli Modificada.

 La información sismológica del área del proyecto ha sido obtenida del catálogo SISRA
(1982) actualizado hasta el año 1999 con la información verificada del ISC. Sobre la base
de este catálogo se han obtenido los parámetros de recurrencia de las fuentes
sismogénicas utilizadas en el presente estudio.

 La distribución espacial de los sismos instrumentales indica mayor intensidad sísmica en


la zona de subducción de la costa. Hacia el continente las profundidades focales de los
sismos de la zona de Benioff aumentan.

 La sismotectónica regional y local indica que para determinar el peligro sísmico en el área
del proyecto hay que considerar los sismos de subducción y los sismos continentales
superficiales, con sus diferentes atenuaciones sísmicas.

 El estudio determinístico, se determina una aceleración máxima de 0.14g, producidas por


la zona costanera de subducción.

 El estudio Probabilístico, determina. Para un período de retorno de 949 años la


aceleración de diseño de 0.36 g, considerando como vida útil de 100 años y un nivel de
excedencia del 10%.

 En base a la comparación de resultados de los estudio Determinístico y Probabilístico, en


el emplazamiento del proyecto se recomienda los siguientes valores

Poblado de Chilete:
Aceleración diseño : 0.40 g
Aceleración Efectiva de diseño: 0.30 g

Poblado de San Pablo:


Aceleración diseño : 0.38 g
Aceleración Efectiva de diseño: 0.28 g

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 El coeficiente sísmico para el método pseudo-estático de diseño de taludes y muros de


contención deberá será:

 = 0.20 g para la Zona de Chilete


 = 0.19 g para la Zona de San Pablo

 Los parámetros determinados serán usados exclusivamente en el área estudiada.

1.1.10 EVALUACION GEOTECNICA DE LOS TALUDES DE CORTE

El presente Informe documenta la evaluación realizada en los taludes de corte del km


0+000 al km 72+880 de la Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (km 25
carretera Cajamarca – Bambamarca), la misma que para fines de Estudio esta sub-
dividido en tres tramos:

 Tramo 1: km 00+000 - km 25+701.90


 Tramo 2: km 25+644.88 - km 46+565.57
 Tramo 3: km 48+000 - km 73+045.54

El análisis realizado permitirá determinar el ángulo óptimo para los taludes de corte, así
como calificar el estado actual de los taludes por donde pasará la carretera, desde los
estables hasta los muy críticos, además de dar las recomendaciones necesarias para
incrementar su factor de seguridad y por ende la transitabilidad de la carretera.

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

El criterio de evaluación utilizado está en función al tipo de material que constituye el talud,
dado que el comportamiento de un talud en roca está relacionado con la distribución del
sistema de discontinuidades, características del relleno y las propiedades de la roca
intacta; y el comportamiento de un talud conformado por un deposito cuaternario, está
íntimamente relacionado con su geometría, granulometría, compacidad, presencia de
agua, grado de alteración de las partículas y la susceptibilidad a la erosión.

El criterio de evaluación en función a la dureza de la roca, no se considera en esta


evaluación dado que la experiencia ha demostrado, que taludes en roca dura pueden ser
inestables si su sistema de discontinuidades es desfavorable al corte; así mismo, se ha
visto que taludes en roca muy alterada, tienen un buen comportamiento si su sistema de
discontinuidades no es critico con respecto al corte de la carretera.

Por lo tanto, el sistema que a continuación se describe considera para cada tipo de
material sus principales agentes condicionantes.

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Valoración de la Estabilidad de Taludes en Suelo (ETS)

El sistema de valoración de la Estabilidad de taludes en Suelo (ETS), es un sistema que a


lo largo de los años se ha pretendido realizar y es el fruto de una investigación cuidadosa
y detallada de mas de 700 taludes.

Para poder ver el comportamiento de los taludes, se ha realizado un análisis cuidadoso de


todos los parámetros que influyen en la inestabilidad de taludes; estos parámetros fueron
agrupados y se observó la susceptibilidad de cada uno de ellos. Del análisis realizado se
ha determinado que son 7 los factores principales que intervienen en la estabilidad de los
taludes en suelo, siendo estas las siguientes:

a) Granularidad. Se ha notado que este parámetro es importante en la evaluación de


taludes. Una mayor concentración de finos, como envolvente lo hace más estable. Este
mismo parámetro está relacionado con la angularidad de las partículas, mientras más
angulosas son las partículas mayor es la estabilidad.

El rango varía de 0 a 2.5

b) Relación del ángulo del talud y su compacidad. Se ha observado que los taludes
mientras más se alejan de su ángulo de reposo son más inestables. Este efecto se
aminora si existe compacidad en todos sus bloques; por lo tanto, este valor lo
consideramos tomando en cuenta la diferencia del ángulo del talud con el ángulo de
reposo, afectado por el grado de compacidad.

El rango varía de 0 a 5

c) Altura del talud. De toda la base de datos se ha concluido que existe una relación
directamente proporcional de la altura con su estabilidad. Este parámetro está considerado
en la evaluación.

El rango varía de 0 a 5

d) Altura crítica y su ubicación. La altura crítica la definimos como la altura del talud
propensa al deslizamiento y su ubicación en el talud es otro parámetro que influye en la
estabilidad global, en las hojas de cálculo se ha definido tres ubicaciones, en la parte baja,
parte media y la parte alta del talud.

El rango varía de 0 a 5

e) Condiciones del Agua. De toda la información obtenida se ha verificado que mientras


más agua tiene el talud, es más inestable; dentro de la valoración de taludes se identifica
si esta completamente seca, húmeda, si existe goteo o flujo de agua, dando mayor
valoración cuando existe flujo de agua.

El rango varía de 0 a 5

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f) Grado de alteración. El grado de alteración de las partículas influye en la estabilidad


del talud, este parámetro se ha incorporado aunque su influencia es mínima.

El rango varía de 0 a 2

g) Susceptibilidad al deslizamiento. En este tramo específico de ha observado que los


taludes erosionados son propensos al desprendimiento de bloques y deslizamiento, por lo
que interviene en la valoración de la estabilidad de taludes y se toma en cuenta si existe
probabilidad de su ocurrencia,

El rango varía de 0 a 15

Finalmente se obtiene la “VALORACIÓN ETS”, sumando todas las valoraciones parciales


que se obtienen del análisis, para finalmente describir el comportamiento del talud en
función a su estabilidad bajo las siguientes consideraciones:

Rango de
Valoración Descripción
(ETS)
0 - 7.50 Totalmente Estable
7.50 - 15.0 Normalmente
Estable
15.0 - 30.0 Inestable
> 30.0 Crítico

Valoración de la Estabilidad de Taludes en Roca

Los macizos rocosos se presentan en el medio de una manera no continua, no


homogénea ni isotrópica, y está afectado por discontinuidades tales como fallas, pliegues,
junturas, agrietamientos motivo por cual determinar sus propiedades mecánicas resulta
complicado por la escala y magnitud, por lo que para determinar estas características se
ha usado las relaciones empíricas planteadas por Bieniawski en 1979.

La clasificación RMR ha sido complementada con factores de reducción que dependen de


la interrelación de los elementos de orientación de las discontinuidades con la obra de
ingeniería, así como de los métodos de excavación. En función al sistema de valoración
propuesto por Bieniawski en 1979, Romana en 1985, propuso un sistema de valoración de
aplicación a taludes, este sistema considera el efecto de la discontinuidad del macizo
rocoso en función al corte del talud, por otro lado considera, el tipo de falla predominante y
método de excavación, el siguiente cuadro resume la valoración propuesta y la que
utilizaremos en la evaluación:

Descripción generada del puntaje total

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CLASE V IV III II I
SMR 0 - 20 21 – 40 41 - 60 61 - 80 81 - 100
DESCRIPCIÓN Muy Mala Mala Regular Buena Muy Buena
Parcialmente Totalmente
ESTABILIDAD Muy inestable Inestable Estable
Estable Estable
Planar o como Planar o cuñas Algunas juntas Algunos
FALLA Ninguno
suelo grandes o muchas cuñas bloques
Correctivos
SOPORTE Re-excavación Sistemático Ocasional Ninguno
Vastos

Para realizar el presente informe se ha utilizado los resultados de los ensayos obtenidos
en la evaluación de taludes antes de realizar los cortes.

GRADO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Para uniformizar la evaluación y se pueda entender bajo un mismo criterio de ha realizado


una cuidadosa observación de las condiciones actuales de los taludes, mediante el cual se
propone dividir los taludes por su grado de estabilidad en los siguientes grupos:

E0 : Talud Totalmente Estable


E1 : Talud Normalmente estable o Parcialmente estable
E2 : Talud Inestable
E3 : Talud Crítico

Los rangos de estabilidad consideran los siguientes criterios:

Totalmente Estable (E0)

Este grupo está conformado por todos aquellos taludes que no presentan ningún tipo de
peligro para la carretera y/o viviendas ubicadas en el borde superior o inferior del talud o
ladera, es decir, se espera que de ocurrir caídas de bloques, gravas y/o material fino, no
van a afectar más allá de cubrir la berma de la carretera, pero en ningún caso causaría
daños humanos ni materiales y permitiría siempre el normal flujo del tránsito vehicular. En
las hojas de reporte aparece de color amarillo.

Por lo general para los taludes con este nivel de estabilidad no será necesario ninguna
medida correctiva.

Normalmente Estable (E1)

Están comprendidos bajo esta denominación todos los taludes que representan un peligro
moderado para la carretera o las viviendas que se encuentren al borde superior o al pie
del talud, es decir que de ocurrir pequeños derrumbes y/o desprendimientos, éstos no
comprometerían más de una vía o la berma lateral, no obstruyendo el tránsito vehicular.
En las hojas de reporte se presenta de color naranja.

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En estos taludes, no se espera falla. En forma general son Estables salvo algunas caídas
ocasiones de bloques. Para este grupo normalmente la solución está asociada con los
desquinches de los bloques o gravas sueltas y algún muro de contención frente a un
proceso geodinámico.

 Inestable (E2)

Está conformado por todos aquellos taludes que presentan peligro para la carretera, es
decir que de ocurrir un derrumbe o desprendimiento importante no solo obstaculizaría el
tránsito vehicular sino que puede dañar las estructuras o viviendas que se encuentran al
pie o al borde superior del talud, con la consiguiente pérdida de vidas humanas. En las
hojas de reporte se presentan de color rosado.

La solución a estos taludes, estará asociada a muros, enmallados, vallas de retención y


cortes del talud.

 Crítico (E3)

En esta calificación se agruparán a todos aquellos taludes que están en un estado muy
crítico, con evidencia de movimiento, que representan un serio problema para la carretera
o viviendas aledañas, es decir que de ocurrir un derrumbe, desprendimiento y/o caída de
bloques y gravas dañaría la carpeta asfáltica, así como las viviendas que se encuentran al
borde superior e inferior del talud con las respectivas pérdidas de vidas humanas. En las
hojas de reporte se presenta en color rojo.

Las soluciones en estos taludes, estarán asociadas a una investigación geotécnica mas
detallada, cambio de trazo y/o la combinación de varias soluciones geotécnicas.

Grados de estabilidad según la valoración ETS

Para taludes en suelo considerando la valoración ETS, se tiene:

Rangos de los grados de estabilidad obtenidos de la valoración ETS

GRADO DE
E3 E2 E1 E0
ESTABILIDAD
VALORACIÓN
> 30.0 15.0 - 30.0 7.50 - 15.0 0 - 7.50
ETS

DESCRIPCIÓN DEL GRADO Normalmente Totalmente


Crítico Inestable Estable
DE ESTABILIDAD Estable

Los cuadros Nº 3.10.1.1 y Nº 3.10.1.2 muestran las valoraciones ETS y sus grados de
estabilidad y se incluyen en el volumen correspondiente al Estudio Geologico Geotecnico.

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En el Anexo “Valoración de Taludes ETS - SMR”, se adjunta la evaluación realizada


utilizando esta metodología.

Grados de estabilidad según la valoración SMR

Para los taludes en roca teniendo en cuenta la valoración SMR se tiene:

Rangos de los grados de estabilidad obtenidos de la valoración SMR


GRADO DE
E3 E2 E1 E0
ESTABILIDAD
CLASE V IV III II I
VALORACION
0 – 20 21 - 40 41 - 60 61 - 80 81 - 100
SMR
DESCRIPCIÓN
Muy Mala Mala Regular Buena Muy Buena
SMR
DESCRIPCIÓN
Totalmente
DEL GRADO DE Critico Inestable Normalmente Estable
Estable
ESTABILIDAD

Los cuadros Nº 3.10.2.1 “Resultados de la Evaluación SMR” muestran las valoraciones


SMR y sus grados de estabilidad para cada tramo y se incluyen en el volumen
correspondiente al Estudio Geológico Geotecnico.

En el Anexo “Valoración de Taludes ETS - SMR”, se adjunta la evaluación realizada


utilizando esta metodología.

3.4.7 CLASIFICACION DE MATERIALES

La clasificación según las EG-2000 solo dan dos tipos de materiales: Material Suelto y
Roca. Pero para cuestiones practicas y de acuerdo a la realidad, se clasificaran los
materiales de cortes de talud según los siguientes criterios:

Excavación en roca fija (RF): Comprende la excavación de masas de rocas mediana o


fuertemente litificadas que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo
sistemático de explosivos. Comprende, también, la excavación de bloques con volumen
individual mayor de un metro cúbico (1 m 3), procedente de macizos alterados o de masas
transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el uso
de explosivos.

Excavación en roca suelta (RS): Comprende la excavación de masas de rocas cuyo grado
de fracturamiento, cementación y consolidación permiten el uso de maquinaria. Comprende
también la excavación de bloques de rocas con volumen individual menor de un metro

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cúbico (1 m3), procedentes de macizos fracturados o alterados o de masas transportadas o


acumuladas por acción natural.

Excavación de material suelto (MS): Comprende la excavación de materiales no


contemplados en las sub secciones anteriores (excavaciones en roca fija y roca suelta),
cuya remoción y/o extracción sólo requiere el empleo de herramientas manuales y
maquinaria.

En los cuadros Nº 3.12.1 Nº 3.12.2 y Nº 3.12.3 “Clasificación de Materiales en Corte” del


Estudio Geológico Geotecnico, se muestra los valores de la clasificación de materiales en
corte para los tres tramos de la carretera.

3.4.8 EVALUACION DE TRAMOS CRITICOS

En el Capítulo 2 “Geología” del informe de Geología y Geotecnia, en el cuadro inventario


geodinámico de los taludes sobresalen dos sectores considerados como críticos, los que
fueron evaluados según los detalles que se muestran a continuación.

Sector 45+160 – 45+250

Este sector esta conformado por suelo residual, color marrón rojizo de naturaleza limo
arenosa, plástico y consistencia blanda, donde las alturas tienen un desarrollo máximo entre
las progresivas km 45+160 – km 45+190, ubicándose la máxima (H=11,0m) en el km
45+180. La superficie presenta abundante vegetación en la zona de contacto con la vía
existente, superior a ella hay presencia de pastizales, todo este conjunto contribuye a la
estabilidad actual del talud natural.

El talud de corte sugerido para la carretera proyectada es de 2:1 (V:H), el cual analizado en
el km 45+180 tiene un FS= 1,56 (pseudo-estático); los parámetros utilizados corresponden a
muestras inalteradas obtenidas a lo largo del tramo 2 (ver ítem 3.7), este resultado se
verifica con un ensayo triaxial UU de una muestra obtenida del sector en mención.

La presencia de lluvias altera la característica del suelo dándole una consistencia muy
blanda hasta una profundidad de 5,0 m aproximadamente según ensayo DPL realizado,
para reducir este factor de inestabilidad se recomienda hacer obras de drenaje como
cunetas de coronación y sub-drenes.

Sector 51+340 – 51+370

Este sector esta conformado por una capa de 1,5 m de material orgánico saturado (Top Soil)
sobre un estrato arcilloso muy plástico, tiene una pendiente que varia entre 10º y 20º. El
problema encontrado es una depresión de terreno en un área de 30x15m, apreciándose
escarpas de 0,5 m, que tiene como origen la presencia de la napa freática a una

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profundidad de 0,8 m con respecto a la superficie superior y de gran flujo en dirección


perpendicular a la carretera existente.

La caja de la plataforma de la carretera proyectada en este sector es en relleno, se


recomienda para mantener el buen estado de su plataforma hacer subdrenes y reemplazar
el material orgánico por material granular hasta una profundidad de 2,0 m.

RESULTADOS DE LA EVALUACION GEOTECNICA DE TALUDES

De la evaluación en campo y el análisis de ingeniería realizada, se definieron los taludes de


corte recomendados. Para alturas de talud mayores se está considerando banquetas que
contribuyan a la estabilidad.

Los cuadros Nº 3.14.1, Nº 3.14.2 y Nº 3.14.3 muestran en resumen los taludes y banquetas
recomendados para los tres tramos de la carretera.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE LOS TALUDES

 Se ha realizado una evaluación en todos los taludes de corte en niveles de estabilidad en


el tramo de la carretera entre los kilómetros 0+000 al 73+045.

 Para determinar los parámetros de resistencia cortante de los suelos, se han realizado del
ensayo de penetración dinámica ligera (DPL) correlacionados con los resultados del
ensayo de compresión Triaxial UU obtenidas de las muestras inalteradas de los tramos
2 y 3.

 Los cortes recomendados (V:H) para suelos varían entre 1:1, para suelos coluviales
sueltos y 2:1 para los suelos residuales; en el caso de las rocas se consideran cortes
de 4:1. En el ítem 3.13 se muestran estos valores sectorizados por cada tramo.

 Durante la evaluación de la carretera se identificaron sectores en suelo y roca, las cuales


fueron analizadas según las metodologías descritas anteriormente; existen tramos
denominados por “corte bajo” que no han sido analizados por ser zonas con corte
menor a 3,0 m o por ser zonas de relleno.

 No existe algún tramo que pueda considerarse como crítico, para mejoras de la estabilidad
de los taludes solo se recomiendan obras de drenaje.

 En el anexo “Fichas de Estabilidad” se muestra un resumen de la evaluación realizada


para los tres tramos, tanto para suelos como para rocas.

 El presente estudio sólo es aplicable para la zona analizada.

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1.1.11 EVALUACIÓN GEOTÉCNICA PARA LAS OBRAS DE ARTE

Consistió en realizar la evaluación de las condiciones del terreno en el área de interés


donde se van ha cimentar las estructuras como muros de contención, pontones,
alcantarillas, badenes, etc, por tal motivo se han realizado los trabajos de investigación,
describiendo las características de superficie y subsuelo con el propósito de conocer las
propiedades físico-mecánicas del terreno, identificando el tipo de suelo, sus características
de resistencia y deformación que servirá para el diseño de cimentación de las estructuras.
En el Estudio Geologico Geotecnico se incluyen los Cuadros con el resumen de los
ensayos realizados para el diseño de las obras de arte.

Análisis de Cimentación

Este análisis consiste en determinar la capacidad admisible por carga y el asentamiento


esperado para estas carga en el tipo de suelo a nivel de fondo de cimentación. Se
presenta a continuación el análisis de cimentación.

Profundidad de la cimentación

Tomando en cuenta las características de los suelos encontrados se recomienda:

Estructura Profundidad de Cimentación


Alcantarillas 1,70
Muros de Contención 1,00

Cimentar a partir de esa profundidad, con la finalidad de proporcionar a la cimentación un


confinamiento adecuado.

Cálculo de la Capacidad Admisible del Terreno

Teniendo en cuenta todos los parámetros para le evaluación del suelo de cimentación, se
obtiene los resultados detallados en los Cuadros Nº 4.1.6.1, Nº 4.1.6.2, Nº 4.1.6.3, Nº
4.1.6.4, Nº 4.1.6.5 y Nº 4.1.6.6 incluidos en el Estudio Geologico Geotecnico, sobre la
capacidad admisible del terreno para las obras de arte.

3.4.10 EVALUACIÓN GEOTECNICA DEL PUENTE KM 02+135

El presente informe documenta la exploración geotécnica ejecutada en el lugar donde se


proyecta la construcción del puente. Dentro del proyecto integral de la carretera Chilete -
San Pablo - Yanacocha se ha considerado la construcción del puente de 30 m de longitud
ubicado en la progresiva km 2+140.

El objeto de la investigación es determinar las condiciones geotécnicas del suelo de


fundación sobre el cual estará emplazada el puente.

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Geomorfología Local

Esta Unidad Geomorfológica Menor, está representado por una quebrada en el área de
estudio, fue originado por acción fluvial, erosión hídrica y en algunos casos por acción
tectónica.

En la actualidad la quebrada esta seca, no se registra periodo de invierno con


precipitación pluvial, hasta la fecha, se sugiere construir el puente a partir del mes de abril,
periodo de baja precipitación pluvial.

INVESTIGACIONES DE CAMPO

Se programo las investigaciones de campo, con la finalidad de determinar las propiedades


de resistencia cortante del terreno de fundación, estas investigaciones fueron realizadas
en base a perforaciones diamantinas, evaluación geomecánica de los macizos rocosos y
ensayos de refracción sísmica.

Refracción Sísmica

Con la finalidad de determinar la profundidad del basamento rocoso, la potencia del


depósito aluvial, las propiedades dinámicas de los diferentes estratos, pudiendo de esa
manera definir la mejor zona de ubicación de las perforaciones diamantinas. Así mismo
este estudio permitirá definir las características geotécnicas del suelo de cimentación.

Perforaciones Diamantinas

Con el objeto de investigar el subsuelo en los lugares donde se emplazaran los estribos
del puente se han ejecutado 02 perforaciones diamantinas P2-01 y P2-02 de 20,0 m y
20,5 m respectivamente.

Cuadro Nº 5.4.3
Resumen de Perforaciones

Profundidad Estribo
Perforaciones Ubicación
(m)
P2-01 20,00 Derecho Puente
P2-02 20,50 Izquierdo (km 2+140)

En el Anexo B se presenta los registros de campo de las perforaciones diamantinas.

Profundidad de la Cimentación

Tomando en cuenta las características geotécnicas de los suelos encontrados en las


investigaciones de campo y laboratorio, las dimensiones de las estructuras proyectadas y
los niveles de carga impuestas por estas últimas, se han determinado niveles mínimos de
cimentación con la finalidad de proporcionar a la cimentación un soporte y confinamiento

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adecuado. Las profundidades de cimentación recomendable se presentan en el siguiente


cuadro:

Cuadro Nº 5.6.1
Profundidad de Cimentación

Puente Estribo Df Material


(m)
Izquierdo 3,0 Roca Diorita
km 2+135
Derecho 6,5 Grava Bien Gradada

Determinación de los parámetros de resistencia

Los parámetros de resistencia del material involucrado en la determinación de la


capacidad admisible, es decir, el ángulo de fricción interna () y la Cohesión (c), han sido
determinados por correlaciones del ensayo de penetración estándar y las correlaciones
con base en curvas granulométricas y propiedades índices planteadas por la Norma DIN-
1055.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL PUENTE DEL KM 2+140

- La investigación geotécnica ha consistido en la ejecución de 02 perforaciones


diamantinas, P2-1 y P2-02 de 20 y 20,5 m de profundidad respectivamente.

- La investigación geofísica de los estribos de los puentes ha consistido en la ejecución de


03 líneas sísmicas con un total de 160 m de investigación.

- En el extremo derecho del puente, se encuentra una capa superficial hasta los 10,7 m de
profundidad de suelo residual con velocidad Vp de 647 m/; subyaciendo al estrato anterior
se encuentra al macizo rocoso medianamente alterado con velocidad Vp de 1 657 m/s.

- La capacidad admisible y la profundidad de cimentación y el material sobre el cual estará


cimentada la superestructura del Puente se presenta en el siguiente cuadro:

Df qad(1) Si
Zona BxL Material
(m) (kg/cm ) 2
(cm)
Estribo Derecho 6,50 7,0x8,0 4,5 5,84 Grava
Estribo Izquierdo 3,00 7,0x8,0 15,50 - Roca Andesita

- Se recomienda que la fundación del estribo derecho del Puente se cimiente en el macizo
rocoso (andesita), cuya capadad admisible es 15,5 kg/cm2.

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3.5 MEMORIA DE CALCULO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

De acuerdo a lo establecido en los términos de referencia del Contrato de Consultoría,


para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se efectuará por la metodología
AASHTO (1993) y complementariamente se utilizará el Método del Instituto del Asfalto. El
diseño de ambos métodos está basado en el análisis de resultados de los estudios de
suelos correspondientes.

3.5.1 EVALUACION DE SUELOS

De acuerdo a lo establecido en los procesos de exploración y muestreo efectuados, la


carretera se ha dividido en 03 tramos:

Tramo 1 : Km 00+000 – Km 25+701.90


Tramo 2 : Km 25+644.88 – Km 46+566
Tramo 3 : Km 48+000 – Km 73+047.64

Tramo 1: Km 0+000-Km 25+701.90

La conformación de la subrasante está compuesta en su mayoría por un material rocoso


en 45% aproximadamente, suelos del tipo Grava Arcillosa a Grava Limosa están presente
en aproximadamente 15%, el resto presenta una conformación de suelos finos
conformadas por Arenas limo arcillosas, observándose la presencia también de suelos tipo
Limosos (ML) y Arcillas de baja compresibilidad (CL).

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Los valores de CBR de Subrasante se hallan comprendidos entre 1.2% a 82.5% al 95% de
la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los suelos
subyacentes esta en el orden del 96.5%. El Valor del Modulo de Resilencia adoptado para
este tramo es de Mr = 10,200 psi.

Teniendo en consideración, que en este tramo existen sectores cuya conformación de


subrasante es material rocoso aparentemente continuo, se ha propuesto un diseño
especial, donde se contempla la colocación de un espesor de carpeta asfáltica de 7.5 cm.
y una Base granular de 20 cm. esto con la finalidad de evitar una inversión modular de las
capas del pavimento con respecto a la roca subyacente; así mismo para corregir las
imperfecciones del corte que se hubiere en la subrasante, se deberá colocar una capa de
regularización de 10 cm de espesor en promedio con material de subbase.
A continuación se determinan los sectores donde se colocara este diseño:

Km 00+250 al Km 02+250
Km 04+000 al Km 04+750
Km 06+500 al Km 07+250
Km 14+500 al Km 14+750
Km 15+950 al Km 19+500

Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se
determinan estos sectores:

Km 02+700 al Km 03+100
Km 03+500 al Km 03+930
Km 11+000 al Km 11+380
Km 12+500 al Km 14+260
Km 14+950 al Km 15+710
Km 21+450 al Km 21+800
Km 22+500 al Km 22+800
Km 24+400 al Km 25+350

Tramo 2: Km 25+644.88-Km 46+566

La conformación de la subrasante esta compuesta en su mayoría por materiales


Arenosos con matriz limo arcilloso SC-SM en un 64% aproximadamente, existe un
material rocoso en un 21%, el resto presenta una conformación entre Grava Limo
arcillosa y Limos así como arcillas de baja compresibilidad GM-GC y ML-CL.

Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 2.8 y 27.9% al 95% de
la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los
suelos subyacentes están en un valor promedio de 91.2%. El valor del Modulo de
Resilencia adoptado are este tramo es de MR = 11,600 psi.

Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los

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materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se


determinan estos sectores:

Km 33+150 al Km 33+250
Km 34+200 al Km 35+200
Km 36+500 al Km 36+900
Km 38+100 al Km 38+200
Km 41+700 al Km 41+800
Km 43+600 al Km 43+900
Km 45+850 al Km 46+100

Tramo 3: Km 48+000-Km 73+047.64

La conformación de la subrasante esta compuesta en su mayoría por una Arena Limosa


(SM) en un 66% aproximadamente, existe un material rocoso en un 18%, el resto
presenta una conformación entre Arena arcillosa (SC) y Limos de alta compresibilidad
(MH).

Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 3.6 y 66.0% al 95% de
la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los
suelos subyacentes están en un valor promedio de 96.7%. El valor del Modulo de
Resilencia adoptado para este tramo es MR = 14,400 psi.
Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se
determinan estos sectores:

Km 52+400 al Km 52+750
Km 58+800 al Km 59+300
Km 60+700 al Km 61+200

Debemos señalar que este sector en particular, se ha encontrado el nivel freático en las
siguientes progresivas: Km 52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000,
58+500, 59+000, 60+750, 61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es
necesario efectuar un adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel
de rasante en esas progresivas, con la finalidad de alejar el nivel freático de las capas
del pavimento. Para el diseño final del pavimento se ha tenido en cuenta la
caracterización de los coeficientes de drenaje que afectan a las capas granulares del
pavimento.

3.5.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO

METODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials


(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer

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un determinado Número Estructural, el cuál se calcula en función: a) El tráfico que


transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b)
La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que


funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se


realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas,
calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados.
Los números estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los
que sumados deben satisfacer el valor total requerido.

PARAMETROS DE DISEÑO

(A) TRAFICO DE DISEÑO

De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el tramo Chilete-San Pablo-Empalme


Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca-Bambamarca), el número total de ejes
equivalentes a 18 kips, considerando el carril más cargado de la carretera y tránsito sin
control de cargas es:

Del 2007 al 2016 (10 años) : 1.02 millones de ejes


Del 2017 al 2026 (10-20 años) : 1.43 millones de ejes
Del 2007 al 2026 (20 años) : 2.45 millones de ejes

(B) SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se


emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (M R).

A continuación en el cuadro N° 2.1, se presenta el resumen de los valores obtenidos de


CBR y del Modulo de Resilencia para los tramos sectorizados:

Cuadro Nº 2.1 SECCIONES HOMOGENEAS Y MODULO RESILIENTE

Tramo Ubicación CBR Promedio Desviación Modulo ¹ Desviación


(%) Standard Resiliente Standard
% ksi %
1 00+000-25+701 13.80 21.3 10.2 6.07
2 25+644-46+566 10.40 6.67 11.6 4.18
3 48+000-73+047 16.90 16.90 14.4 4.25

¹ Modulo Resiliente calculado mediante CBR del Laboratorio al 95% MDS

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(C) FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS

El tramo en estudio se inicia en la localidad de Chilete cuya altura es de 831 msnm,


avanzando hacia la ciudad de San Pablo la altura asciende a 2,328 msnm, el trazo sigue
avanzando hasta llegar al Km 36+900 que llega a los 3,018 msnm y de ahí sigue
ascendiendo hasta el 59+000 donde se obtiene la altura máxima del tramo que es de
3,725 msnm luego comienza a descender hasta encontrarse con el empalme de la
Carretera Cajamarca-Bambamarca cuya altura es de 3,570 msnm.

De acuerdo a lo registrado por el SENAMHI la temperatura absoluta anual desciende


hasta los 2.2°C pero en el día la temperatura asciende hasta los 17°C, determinándose
que los periodos de temperaturas bajas son cortos.

En las zonas sobre los 3000 msnm se han efectuado controles de temperaturas del suelo
subyacente y comparadas con la temperatura ambiente lográndose determinar que la
probabilidad del congelamiento del suelo es nula, debido a que la temperatura ambiental
desciende hasta 8.1°C mientras que el suelo tiene una temperatura de 9.1 en los casos
mas extremos.

Con relación a las precipitaciones pluviométricas podemos determinar que existen tres
estaciones que determinan el ámbito de influencia de la carretera en estudio estas se
sintetizan en el cuadro Nº 3.3
Cuadro Nº 3.3 PRECIPITACIONES PLUVIOMETRICAS EN LA ZONA

ESTACION AMBITO DE INFLUENCIA PRECIPITACION MAXIMA


Chilete 00+000 – 31+200 21.4 mm
Llapa 31+200 – 50+900 35.7 mm
Granja Porcón 50+900 – 74+250 45.1 mm

Por haberse considerado el uso de materiales granulares limpios para la capa de base y
subbase, y en función a la duración de la temporada de lluvias, los factores de drenaje se
tomaran igual a m = 1.10 para la capa de base y subbase para el tramo 1 y para el tramo
2 y 3 se tomaran igual a m = 1.00 respectivamente.

(D) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

Tramo 1

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a


0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.

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Tramo 2 y Tramo 3

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.

En el caso de los materiales existentes, los coeficientes de aporte estructural han sido
asumidos en base a las condiciones verificadas in-situ durante el estudio de suelos.

APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la


confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es
necesario fijar valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las


recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:

a. Período de diseño: 10 años

EAL : 1.02 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.

b. Período de diseño: 10 a 20 años

EAL : 1.43 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

c. Período de diseño: 20 años

EAL : 2.45 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45

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Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0


Serviciabilidad final (pt) : 2.0

(1) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SNreq) PARA EL


DISEÑO A 10 Y 20 AÑOS

Los resultados del Número Estructural Total requerido (SN req) se presentaran en los
formatos de salida de la hoja electrónica Excel, empleada para el cálculo, adjuntas al
presente capitulo.

Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural


requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia.

(2) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA EL REFUERZO


DEL AÑO 10 AL AÑO 20 – CONSTRUCCION EN DOS ETAPAS

Para la recomendación del refuerzo a colocarse al año 10 para extender la vida útil a 20
años en el caso de construcción en dos etapas, se calculará el número estructural al año
10 del pavimento existente y el número estructural requerido para soportar las
solicitaciones de tráfico del año 10 al 20.

Los cuadros 2.8.3.1 (a), 2.8.3.1 (b) y 2.8.3.1 (c), se presentan los números estructurales
requeridos, para el diseño del pavimento para el primer periodo de 10 años,
recomendación para el periodo de 10 a 20 años y para el periodo de 20 años.

(3) ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
granular y sub-base granular en conjunto.

Los cuadros 2.8.3.1 (d), 2.8.3.1 (e) y 2.8.3.1 (f), presentan los espesores requeridos
para el pavimento recomendado obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO,
para los periodos de 10 años, 10 a 20 años y 20 años.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método del Instituto del Asfalto, versión 1991, ha sido desarrollado basado en
conceptos mecanísticos. En este método el pavimento se caracteriza como un sistema
elástico multicapa; en donde los materiales de cada una de las capas están
caracterizadas por un módulo de elasticidad Mr y un módulo de Poisson µ = 0.4 a 0.5. El
criterio básico para el dimensionamiento de las capas, establece que las deformaciones
unitarias en la base de la capa asfáltica y en la base de las capas granulares, no deben
exceder ciertos límites. Los valores críticos para las deformaciones unitarias se han
establecido a su vez, para evitar que se produzcan fisuramientos por tracción, en las
capas asfálticas y deformaciones permanentes excesivas, en el suelo subrasante.

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PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método presenta procedimientos para la determinación de los espesores de las capas,


para los casos de superficies de rodadura de concreto asfáltico, tratamiento superficial
con asfalto emulsionado, bases de concreto asfáltico, bases con asfalto emulsificado y
bases o sub-bases de agregados no tratados. Estos procedimientos se desarrollan
mediante el uso de nomogramas o del programa de cómputo denominado DAMA.

En general, el cálculo del pavimento se realiza en función de un tráfico de diseño en


Número de Ejes Equivalentes (EAL), el Módulo de Resilencia de la Subrasante (M R), la
Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) y seleccionado el tipo de base y superficie de
rodadura deseados. Asimismo, los resultados obtenidos, están sujetos a una serie de
consideraciones por cuestiones ambientales y de espesor mínimo.

Se presentan las cartas de diseño, considerando 2 espesores fijos de materiales


granulares, 150 y 300 mm, y 3 posibilidades de temperatura del aire, 7ºC, 15.5ºC y 24ºC.
El espesor de las capas asfálticas requeridas sobre la base granular, se puede leer
directamente en las cartas de diseño. Los espesores mínimos recomendados de
concreto asfáltico sobre materiales no tratados están relacionados con el tráfico.

Se ha considerado una temperatura Media Anual del aire (MAAT) de 15.6°C (60°F) y un
espesor de capas granulares de 300 mm (12 inch).

A continuación, se describe la secuencia seguida en el dimensionamiento

a) PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

1. La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30


2. Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para
un tráfico de 1.02E+06, ejes equivalentes.
3. Ingresando a la carta de diseño con un EAL =1.02E+06 y con valores de Mr para
cada tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.

Los resultados del diseño del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (a) y 2.8.3.2 (b).

b) PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30


Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para un
tráfico de 2.45E+06, ejes equivalentes.
Ingresando a la carta de diseño con un EAL =2.45E+06 y con valores de Mr para cada
tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (c) y 2.8.3.3 (d).

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En general, se observa que el método de diseño del Instituto del Asfalto es más
conservador que el Método AASHTO.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ADOPTADA

En los cuadros 2.8.4 (a) y 2.8.4 (b), se presenta el resumen de los espesores calculado
por los métodos AASHTO e Instituto del Asfalto, para los periodos de diseño de 10 y 20
años, adoptándose para la alternativa definitiva los espesores determinados por el
Método AASHTO, considerando un periodo de análisis de 10 años, la capacidad de
soporte del terreno a nivel de subrasante, trafico y medio ambiente de la zona del
proyecto. La estructura de pavimento adoptada para cada sector es la siguiente:

• Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.


Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 20 cm
• Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566: Carpeta Asfáltica 7.5 cm
Base Granular 20 cm
Subbase Granular 20 cm
• Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047: Carpeta Asfáltica 7.5 cm
Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 15 cm

La estructura de pavimento adoptado se muestra en las figuras 2.8.4(a), 2.8.4(b) y


2.8.4(c)

Las actividades a ejecutarse en cada tramo son las siguientes:

Sección tipo A (Km 0+000 - Km 25+701)

1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera de relleno.
2) Colocación de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20
cm. de espesor. En los sectores cuya subrasante es una roca continua se colocara una
capa de regularización de subrasante de 10 cm de espesor.
3) Colocación de base granular de 20 cm. de espesor.
4) Imprimación de base granular.
5) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor en una capa.

Sección tipo B (Km 25+644 - Km 46+566)

1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera.
2) Colocación de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20
cm. de espesor.

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3) Colocación de base granular de 20 cm. de espesor.


4) Imprimación de base granular
5) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor.

Sección tipo C (Km 48+000 - Km 73+047)

Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera.
1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según el caso.
Para zonas criticas reemplazo con material de cantera.
2) Colocación de sub-base granular nueva de 15 cm. de espesor.
3) Colocación de base granular nueva en un espesor de 20 cm
4) Imprimación de base granular
6) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor.

CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

 Se ha desarrollado la metodología de diseño AASHTO, la misma que ha sido


adoptada por ajustarse mejor a las condiciones reales de campo, adoptándose el
diseño obtenido a partir de este método.

 Se adoptará la siguiente estructura, considerando 10 años de vida útil, los análisis


de capacidad portante del terreno a nivel de subrasante, tráfico y medio ambiente
en la zona del proyecto:

Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.


Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 20 cm

Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566: Carpeta Asfáltica 7.5 cm


Base Granular 20 cm
Subbase Granular 20 cm

Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047: Carpeta Asfáltica 7.5 cm


Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 15 cm

 En el tramo 1 donde existen sectores de subrasante con material rocoso, se


deberá colocar una capa de 10 cm de regularización, con el fin de corregir las
imperfecciones del corte que se hubiere dado lugar con material de subbase, una
Base granular de 20 cm de espesor y 7.5 cm de Mezcla asfáltica en caliente.

 En el tramo 3, se ha encontrado el nivel freático en las siguientes progresivas: Km


52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000, 58+500, 59+000, 60+750,
61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es necesario efectuar un
adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel de rasante en

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esas progresivas, con la finalidad de alejar el agua subterránea de las capas del
pavimento.

 De la información obtenida del control de temperatura y registros del SENAMHI se


constata que estas no serán inferiores a 2.2 ºC. Sin embargo, los niveles de
gradiente térmico observados (17ºC) crean la probabilidad de la influencia de la
temperatura. Por lo tanto, se ha tomado en cuenta las recomendaciones de la guía
AASHTO, en cuanto a la influencia del medio ambiente, basados en el uso de
espesores mínimos recomendables y complementariamente se han tomado
medidas preventivas en el diseño de la mezcla asfáltica.

 De acuerdo a la información relacionada con la altitud, se utilizará los siguientes


tipos de asfalto para la fabricación de mezclas asfálticas :

1. Entre las progresivas Km 00+000 al Km 37+000 : PEN 85-100


2. Entre las progresivas Km 37+000 al Km 73+047 : PEN 120-150

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3.5.3 SECCIONES TIPICAS

El diseño de pavimentos contemplará las secciones típicas que se crean necesarias, las
mismas que se efectuarán de acuerdo a las actividades determinadas, recomendándose
los espesores para el periodo de diseño de 10, de 10 a 20 y a 20 años. Se adjunta detalle.

3.5.4 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

El método de diseño de mezclas asfálticas que se describe a continuación es el


denominado Método de Diseño Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha sido
normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559, el procedimiento aquí descrito
sigue los lineamientos básicos presentados por el método redactado por la ASTM.

Este método de diseño, tiene por objetivo, determinar el óptimo contenido de asfalto,
mediante una combinación de agregados que cumplan con los requerimientos de
gradación y calidad, establecidos por las Especificaciones Técnicas, a partir de medidas
de estabilidad y resistencia al flujo plástico ante la aplicación de carga a briquetas
previamente moldeadas, según el método estandarizado.

Para el proceso de dosificación de la mezcla asfáltica ha sido necesario establecer


previamente las exigencias de servicio de la vía en rehabilitación, tales como durabilidad,
estabilidad frente a los agentes climáticos y al efecto abrasivo y deformador de las cargas
del tráfico.

Previo al proceso de dosificación se ha verificado que los materiales integrantes, así como
la mezcla de agregados, cumplan los requisitos de calidad referentes a resistencia de los
agregados, forma y textura superficial de las partículas, propiedades de adherencia y
absorción de los componentes de mezcla. El procedimiento se inició con la preparación de
las muestras, las cuales luego de ser compactadas fueron sometidas a los siguientes
ensayos:

 Determinación de la densidad
 Ensayos de estabilidad y deformación
 Análisis de densidad y vacíos.

PREDISEÑO MARSHALL

Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseños y ensayos
previos, se procedió al diseño de las mezclas asfálticas correspondientes.

Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo de


cemento asfáltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto para el primer tramo se varió
desde 5.0 % a 7.0 %, con incrementos de 0.5 % y con Cemento PEN 85-100 y para el
segundo tramo desde 5.0% a 7.0%, también con incrementos de 0.5% con Cemento PEN

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120-150. En ambos sectores se ha utilizado cal hidratada como rellenador mineral, en un


porcentaje de 2 % del total de la mezcla. Así mismo al no cumplir tanto los agregados
gruesos como el agregado fino de la Cantera Calamina, con los ensayos de Adherencia y
Adhesividad respectivamente, se recomienda el uso de un aditivo mejorador de
adherencia.

El porcentaje de filler en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a


tanteos granulométricos para diversos porcentajes de agregados, llegándose a obtener la
granulometría de diseño que se muestra en el apéndice a este texto.

Se han efectuado dos prediseños de mezcla asfáltica para agregados de Tamaño Máximo
de ¾” para los Tramos 1 y 2 :

CANTERA CALAMINA

Pre- Diseño Nº 01

Para agregados tamaño máximo ¾” y con PEN 85 - 100

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,140


- Flujo (mm.) : 3.40
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.328
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 16.80
- VLLCA (%) : 82.0
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,350
- Optimo C.A. (%) : 6.5

Pre- Diseño Nº 02

Para agregados tamaño máximo ¾” PEN 120 - 150

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,215


- Flujo (mm.) : 4.00
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.330
- Vacíos (%) : 3.30
- VMA (%) : 16.80
- VLLCA (%) : 82.40
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,200

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- Optimo C.A. (%) : 6.60

CANTERA RIO REJO

Pre- Diseño Nº 03

Para agregados tamaño máximo ¾” y con PEN 120-150

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,025


- Flujo (mm.) : 3.40
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.220
- Vacíos (%) : 4.2
- VMA (%) : 17.95
- VLLCA (%) : 77.80
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,050
- Optimo C.A. (%) : 6.70

EVALUACIÓN DE RESULTADOS

Los requerimientos mínimos de diseño satisfacen los valores de estabilidad, flujo, vacíos
en el agregado mineral y porcentaje de vacíos de aire e Índice de Rigidez en la mezcla.

3.6 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRÀULICA

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3.6.1 ESTUDIO DE HIDROLOGIA

Para cumplir con las metas establecidas según los Términos de Referencia del presente
estudio, se efectuó trabajos en campo y gabinete que permitieron determinar los caudales
de diseño de los cauces más importantes que cruzan el eje de la carretera propuesto.

Con la evaluación de campo se identificó nuevos cursos de agua que en los registros
cartográficos no se observaron y las coberturas de las cuencas de la totalidad de
quebradas que necesitan un elemento de cruce. Esta información recolectada de campo,
permitió ajustar los cálculos hidrológicos inicialmente considerados. Igualmente se
identificaron quebradas con arrastres de escombros no significativos pero que sin
embargo, proporcionaron la información suficiente con el fin de determinar la luz de la
estructura a considerar.

Cabe señalar que la hidrología siendo una ciencia apoyada en las leyes estadísticas y
probabilísticas, debe entenderse como tal, de manera que todos los valores calculados
representan una posible ocurrencia, más aún cuando los registros proporcionados por las
entidades oficiales no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes. Así
mismo, no cuentan con una red hidrometeorológica moderna y personal capacitado para
manejarlas.
Se identificaron zonas de saturación que afectarían a la carretera y para los cuales se han
propuesto sub drenes.
Se ha prestado especial atención al tema del agua, con el objeto de que las estructuras
que se propongan, no originen que este liquido vital disminuya en la dotación que
normalmente es empleada por los habitantes de los caseríos aledaños a la carretera.

Información hidrometeorológica que será analizada en el estudio


La información hidrometeorólogica que será analizada en el presente estudio y que ha
sido proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) es
la que se muestra en el Cuadro Nº 1.2.1 denominado “Información Hidrometeorologica” y
corresponde a las Estaciones Hidrometeorológicas de Granja Porcón, San Juan,
Magdalena, Puente Chilete, Llapa y Chilete respectivamente.

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Cuadro Nº 1.2.1
Información Hidrometeorológica.

ALTITUD PERIODO DE
ESTACIÓN LATITUD/ESTE LONGITUD/NORTE TIPO
msnm REGISTRO

7°02’ 78°38’ 1967 – 1981


Granja Porcón 3120 MT
761 454.786 9 221 904.77 1986 - 2004
7°17’ 78°30’
San Juan 2325 MT 1987 - 2004
776 043.019 9 194 165.57
7°16’ 78°41’
Magdalena 1900 MT 1987 - 2004
755 798.130 9 196 117.50
Puente 7°13’ 78°51’ 1964 – 1982
1317 MT
Chilete 737 412.815 9 201 739.51 1985 - 2003
6°59’ 78°49’
Llapa 2798 MT 1987 - 2004
741 216.996 9 227 534.59
7°13’ 78°51’
Chilete 1317 H 1969 – 1976
737 412.815 9 201 739.51

De acuerdo al tipo de estación se ha obtenido la siguiente información:

Tipo MT: Precipitaciones Máximas de 24 horas.


Temperaturas Máximas
Temperaturas Mínimas
Tipo H: Caudales Diarios Máximos mensuales.

Aplicando la metodología del Polígono de Thiessen las estaciones que se emplearan para
el análisis hidrológico final serán:
Cuadro Nº 1.2.2

ESTACIÓN INFLUENCIA EN LA VIA


Puente Chilete 0+000 31+200
Llapa 31+200 50+900
Granja Porcón 50+900 74+245

Ver Volumen Nº 7: Plano CSL-9710-0-13-HI-02_Rev A.DWG


Una copia de los registros históricos entregados por el SENAMHI, se presentan en el
Apéndice: Información Hidrometeorológica.

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Información cartográfica que será analizada en el estudio


De acuerdo a la zona donde se desarrolla el eje de la vía en estudio se emplearan para las
delimitaciones de las cuencas las siguientes hojas de las cartas nacionales, ya sea
proporcionada por el IGN o el Ministerio de Agricultura (MA).

Cuadro Nº 1.3.1
Información Cartográfica
Denominación Hoja Escala Entidad
Cajamarca 15 – f 1:100 000 IGN
San Marcos 15 – g 1:100 000 IGN
Chilete 15f – IV – SE 1:25 000 MA
Purhuay 15f – I – NE 1:25 000 MA
Conga de Patiño 15f – I – NO 1:25 000 MA

El empleo de las cartas nacionales se pueden apreciar en el plano: CSL-9710-0-13-HI-


01_Rev A.dwg. (Volumen Nº 7. Planos). Así mismo, una copia de las cartas se encuentran
en el Apéndice: Cartas Nacionales.

ESTUDIO DE CUENCAS

Debemos tener en cuenta que las subcuencas a analizar en su mayoría corresponden a


quebradas secas o con poca actividad hidrológica y que ante la ocurrencia de fenómenos
extraordinario como el fenómeno de “El Niño” manifiestan gran actividad.

Se toma en consideración que la estimación de caudales máximos por diferentes métodos


está acorde con lo observado en la evaluación de campo.

Estudios Hidrológicos: análisis estadístico de información, determinación de


los caudales de diseño

El caudal de diseño para cuencas de áreas menores 2.50 km2 se determina por el Método
Racional. Para las estructuras de cruce proyectadas, se ha calculado los caudales para
100 años de periodo de retorno que se muestra en el cuadro No 1.4.3.1

Cuadro No 1.4.3.1
Caudales de diseño para Tr = 100 años

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Param. de Duración Intensidad Caudal


No PROGR. Param. de Coef.
intensidad mm de lluvia Met. ILLA esperado
Cca (Km) funcion Esc.
(mm) (hr) (mm/hr) (m3/s)
a Eg K T C I Q100
1 0+020.00 6.7 21.5 0.79 0.10 0.49 25.47 0.17
2 0+332.00 6.8 21.8 0.78 0.16 0.49 24.09 0.72
3 1+130.00 6.9 22.1 0.77 0.23 0.49 22.73 2.17
4 1+340.00 6.7 21.6 0.78 0.07 0.54 26.31 0.16
5 1+704.50 6.9 22.1 0.77 0.48 0.49 18.70 3.49
6 2+135.00 6.8 22.0 0.77 0.22 0.49 22.83 0.93
7 2+364.00 6.7 21.6 0.78 0.12 0.54 24.86 0.37
8 2+595.00 6.7 21.6 0.78 0.24 0.49 22.09 0.84
10 2+998.00 6.7 21.6 0.78 0.07 0.49 26.38 0.14
12 3+982.00 6.8 21.8 0.78 0.10 0.49 25.49 0.52
13 4+466.00 6.9 22.3 0.76 0.46 0.49 19.07 2.98
14 4+690.00 6.9 22.3 0.76 0.47 0.49 18.90 2.96
15 4+910.00 6.7 21.7 0.78 0.10 0.49 25.64 0.21
16 5+640.00 6.9 22.1 0.77 0.14 0.49 24.65 0.44
17 5+720.00 6.9 22.1 0.77 0.23 0.49 22.58 0.68
18 5+780.00 7.1 22.9 0.75 0.46 0.49 19.25 2.62
19 6+470.00 7.1 22.7 0.75 0.36 0.49 20.67 1.83
20 6+687.00 7.1 22.7 0.75 0.32 0.49 21.31 2.87
21 6+777.00 6.9 22.1 0.77 0.11 0.49 25.55 0.31
22 7+260.00 6.9 22.1 0.77 0.11 0.49 25.61 0.28
23 7+580.00 6.9 22.2 0.77 0.08 0.49 26.33 0.07
24 11+515.00 7.2 23.1 0.74 0.14 0.49 25.24 0.21
25 11+840.00 7.4 23.7 0.72 0.43 0.49 20.05 2.32
26 12+160.00 7.4 23.8 0.72 0.40 0.49 20.52 2.23
27 12+555.00 7.4 23.8 0.72 0.35 0.49 21.27 2.20
28 13+040.00 7.4 23.9 0.72 0.30 0.49 22.10 2.11
29 13+680.00 7.5 24.0 0.72 0.27 0.49 22.83 1.86
30 13+850.00 7.5 23.9 0.72 0.22 0.49 23.76 1.16
31 14+220.00 7.5 24.2 0.71 0.22 0.49 24.02 2.09
32 14+705.00 7.5 24.2 0.71 0.22 0.49 23.87 1.59
33 15+306.00 7.6 24.3 0.71 0.21 0.49 24.22 1.35
34 15+410.00 7.6 24.3 0.71 0.20 0.49 24.49 1.33
35 15+680.00 7.6 24.3 0.71 0.19 0.49 24.78 1.32
36 15+842.00 7.6 24.3 0.71 0.17 0.49 25.17 1.23
37 18+770.00 7.7 24.8 0.70 0.06 0.49 28.75 0.43
38 19+750.00 7.8 24.9 0.69 0.14 0.49 26.35 0.68
39 25+080.00 8.0 25.7 0.67 0.14 0.49 26.85 0.55
40 25+592.00 8.1 25.8 0.67 0.11 0.49 27.72 0.45
41 43+425.00 8.9 28.3 0.62 0.10 0.49 29.54 0.97
42 43+796.50 8.9 28.3 0.62 0.17 0.49 27.35 0.89
43 44+268.30 8.9 28.3 0.62 0.19 0.49 26.85 2.23
44 45+260.70 8.8 28.1 0.62 0.22 0.49 26.07 1.49
45 46+317.50 8.8 28.1 0.62 0.27 0.49 24.74 1.52
46 49+048.25 8.9 28.4 0.62 0.32 0.49 23.90 2.28
47 49+341.08 8.9 28.5 0.62 0.23 0.58 25.97 2.09

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Param. de Duración Intensidad Caudal


No PROGR. Param. de Coef.
intensidad mm de lluvia Met. ILLA esperado
Cca (Km) funcion Esc.
(mm) (hr) (mm/hr) (m3/s)
a Eg K T C I Q100
48 50+489.90 8.9 28.5 0.62 0.20 0.58 26.62 1.76
49 55+209.00 9.1 29.0 0.61 0.18 0.58 27.57 1.51
52 56+660.25 9.1 29.2 0.60 0.20 0.58 26.97 2.91
53 58+406.92 9.2 29.3 0.60 0.14 0.58 28.82 0.88
54 61+941.00 9.1 29.2 0.60 0.15 0.58 28.30 2.19

Las cuencas 9 y 11 de las progresivas 2+842 y 3+475 respectivamente, no aparecen en


este cuadro debido a que sus áreas son mayores a 2.5 km 2.

Para la aplicación del método de la S.C.S se ha empleado el Software HEC – HMS


(Hydrologic Modeling System Version 2.2.2) desarrollado por el Hydrologic Engineering
Center de EEUU y es aplicable para cuencas medianas cuyas áreas son mayores a 2.5
Km2 y menores a 50 Km2.

Las cuencas comprendidas para este análisis son las subcuencas No 9 y 11 con los
periodos de retorno 25, 50 y 100 años y la cuenca del Río Chilete (ver plano CSL-9710-0-
13-HH-01_RevA.dwg) para un periodo de retorno de 100 años.

Luego de ejecutar el programa con los parámetros y condiciones ya comentados, se tiene


los caudales de diseño tomados del pico de Hidrograma generado.

Cuadro No 1.4.3.4
Resultados de la aplicación del software HEC - HMS

Cota media de
No cuenca AREA
Cuenca PROGRESIVA (msnm) (km2) Caudal esperado (m3/s)
25 50 100
11 3+445 1395.0 3.59 6.27 7.87 9.64
9 2+830 1245.0 3.82 7.06 8.84 10.83
Chilete 0+120 1525.0 1288.15 - - 551.53

Caudal de diseño para obras de drenaje longitudinal

Ante la necesidad de estimar el caudal de diseño que aportan las Inter cuencas hacia las
cunetas, se plantea la aplicación del método racional por tratarse de áreas pequeñas de
aporte. Adicionalmente, dada su pequeña área de aporte pueden considerarse
clasificadas (para lo que es el cálculo de intensidades según el estudio ILLA) en cuencas
cuyo Tc < 3 hr.

Consideraciones previas:

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1. Para el calculo del área de aporte hacia las cunetas se analizan hasta 4 casos
según la longitud de carretera promedio para su respectiva descarga, tal es así que se
contemplan las longitudes de 150m, 200m 250m y 300m para un ancho de influencia
igual al ancho promedio de la ínter cuenca mas amplia (resulta al dividir el área de la
ínter cuenca elegida entre la longitud de carretera comprendida).
2. El tiempo de concentración es estimado y promediado, así mismo los parámetros
para el cálculo de intensidades según ILLA.

Cuadro No 1.4.4.2
Caudal de diseño total

Caudal de diseño
Long. de descarga
(m3/s)
(m)
Q
150 0.19
200 0.25
250 0.32
300 0.38

Cálculo tomando como referencia una cuneta de base con pendiente igual a 0.02 m/m

3.7 DISEÑO Y RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

3.7.1 BADENES

Como parte del Sistema de Drenaje Transversal se ha previsto la construcción de


estructuras tipo Badén, las cuales sirven para permitir el cruce de la carretera por
determinadas quebradas en las que las condiciones no han sido favorables para el diseño
de un Puente o un Pontón.

Las estructuras tipo Badén son diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la
rasante de la carretera con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre

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ellas. Permitiendo que tanto carretera como quebrada tengan un adecuado


funcionamiento.

El badén no genera en la quebrada alteraciones significas de su pendiente natural por lo


que disminuye al mínimo los cambios en su comportamiento hidráulico. A la carretera le
determina un desarrollo normal del tránsito cuando la quebrada no presenta niveles de
escorrentía propios de un evento extraordinario y/o se haya producido un flujo de
escombros que impidan el paso del vehículo. Cuando ello ocurre se deberá paralizar el
tránsito vehicular el tiempo que dure el evento y en todo caso cuando se presente
excesivo material de acarreo y flujo de escombros que obstruya la vía se deberá realizar
una limpieza en el Badén antes de reanudar el tránsito vehicular. Estas interrupciones
periódicas sin embargo no provocarán la falla de la estructura tipo Badén. En el caso
específico de este estudio no se han observado flujo de escombros significativos.

Con estas premisas y la evaluación de campo realizada se han diseñado la estructura de


cruce de las quebradas tipo Badén, cuyas soluciones propuestas mejoraran el sistema de
drenaje transversal de la carretera.

Consideraciones topográficas:
La condición topográfica es uno de los factores determinante para establecer la necesidad
y ubicación final de esta estructura. Siendo necesario para su elección se cumplan las
siguientes características:

 El nivel de la rasante terminada se encuentre al mismo nivel que el lecho de fondo de la


quebrada. En cuyo caso colocar un Puente o Pontón sería imposible.

 La quebrada a analizar tenga un ancho de cauce natural de gran tamaño que


demandaría la construcción de un puente de gran luz..

 Luego de definir la ubicación final de cada Badén, se procedió a determinar la longitud


del levantamiento topográfico de la quebrada.

 Este levantamiento está dispuesto para generar curvas de nivel a cada metro y se
estableció un rango de longitudes mínimas que va desde 350 metros aguas arriba y
300 metros aguas abajo. Estas longitudes son particulares para cada quebrada y
dependen de la envergadura de la misma y del caudal generado por el análisis
hidrológico.

Con estas longitudes la quebrada queda suficientemente representada para el análisis


hidráulico realizado.

Consideraciones hidráulicas:

Se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones al colocar los badenes:

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 Primero se ha inspeccionado la ubicación de la quebrada para verificar que no sea una


zona inestable y con potencialidad de flujos de escombros.

 Si existe presencia de flujo de escombros y/o grandes cantidades de material de


acarreo, se debe prever la colocación de un Badén ante la posibilidad de colocar un
Puente o Pontón que deberá tener mayor luz y mayor altura para evitar ser destruido.

 Los coeficientes de rugosidad son asignados independientemente para cada quebrada.

 Se evaluó el comportamiento del flujo a través del cauce ante el efecto de colocación
del Badén y el análisis de todos los parámetros hidráulicos del flujo gradualmente
variado.

 El análisis hidráulico se ha desarrollado con el modelo HEC-RAS, ampliamente


empleado en este tipo de estudios.

 Se ha adoptado una sección trapezoidal para el Badén, la cual se adecua a la sección


natural de la quebrada, condición importante para no alterar las condiciones
geodinámicas de ésta. La sección cuenta con una altura de diseño en promedio de
0.60 m. de altura de tal manera de obtener un borde libre que permita el flujo líquido y
de escombros libremente, permitiendo la acumulación del segundo si es que fuera
necesario.

 El Talud de la sección del badén adoptará como máximo 10% buscando con ello
permitir el empalme de la estructura con la carretera sin mayores dificultades en el
trazo y respetando las pendientes que se exigen en las nuevas normas de carretera
(DG-2001), en lo que respecta a la distancia de frenado y visibilidad. Los taludes
empalmarán con el fondo mediante curvas tipo "columpio" o cóncavas, con un radio
apropiado que permita que los vehículos no golpeen su carrocería en el talud cuando
entren o salgan del badén. Asimismo los taludes empalmarán con la carretera
mediante curvas verticales que también permitan satisfacer las condiciones de tráfico
que exigen las normas de carreteras.

 En ningún caso se ha dimensionado la base del badén de un menor ancho del cauce
natural de la quebrada, considerándose para ello el esviaje que la quebrada tiene con
la carretera y siendo el mínimo adoptado de 9m. debido a consideraciones del diseño
vial.

 El badén está provisto tanto en su entrada como en su salida de una uña longitudinal
comprendida entre 1.00m a 1.50m de altura. Estas uñas están diseñadas para evitar
la socavación aguas arriba y aguas abajo de la estructura y para prever un adecuado
anclaje con el terreno sobre el cual se apoya.

 Además de las uñas mencionadas se colocó una protección tanto aguas arriba como
aguas abajo de la estructura para asegurar una adecuada transición entre la estructura
tipo Badén y la quebrada. Estas protecciones se construirán con emboquillados de
piedra.

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 Los badenes cuentan con una pendiente transversal a la carretera y en el sentido del
flujo para asegurar una mejor evacuación de los flujos líquidos y de escombros. Se
determinó una pendiente de 2% en toda la extensión de la base.

 El mantenimiento de los badenes desde el punto de vista hidráulico, involucra su


limpieza periódica, para no obstaculizar el normal desenvolvimiento del tránsito
vehicular. Es necesario que se realice también una limpieza o remoción del material
existente aguas abajo y aguas arriba de las protecciones del badén, para permitir un
flujo líquido y de escombros libre en su recorrido natural.

Estas consideraciones brindan las mejores condiciones para el normal funcionamiento


hidráulico de los badenes planteados.

Modelamiento Hidráulico

Para la ejecución del modelamiento hidráulico se ha utilizado el programa HEC RAS


donde se le proporciona la siguiente información:

 Modelamiento de la topografía de la quebrada y de sus características hidráulicas,


mediante la representación del alineamiento del eje y la digitalización de las secciones
transversales.

 Se realiza el modelamiento de la estructura de cruce (badén), definiendo la geometría


de la estructura y los encauzamientos en la entrada y salida.

 Ingreso de las rugosidades en el cauce principal y llanuras de inundación, luego se


procede a la asignación del caudal de diseño.

Cálculos hidráulicos.

Una vez obtenidos los datos topográficos y el caudal de diseño, se procede a realizar los
cálculos hidráulicos concernientes a las verificaciones y simulaciones del comportamiento
hidráulico durante el evento de una avenida y ante una estructura en su cauce.

Con el análisis que se desarrolla en el Anexo C, se sustenta que las dimensiones


adoptadas ofrecen la capacidad hidráulica suficiente para conducir eficientemente la
avenida de diseño.

En el Cuadro N° 2.1.6.1, se muestran la relación y geometría para los badenes.

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Cuadro N° 2.1.6.1
Relación de Badenes
Cota
No. PROGRESIVA LI B LF L Cota (i) Cota (s) S% (i) S% (s)
Base
INICIO BASE EJE BASE FIN (m) (m) (m) (m) msnm msnm msnm
1 1+105.00 1+115.00 1+132.50 1+150.00 1+160.00 10.00 35.00 10.00 55.00 847.42 846.82 847.42 6.0 6.0
2 2+825.00 2+835.00 2+845.00 2+855.00 2+865.00 10.00 20.00 10.00 40.00 882.83 882.23 882.83 6.0 6.0
3 3+447.50 3+457.50 3+467.50 3+477.50 3+487.50 10.00 20.00 10.00 40.00 897.34 896.74 897.34 6.0 6.0
4 4+450.00 4+460.00 4+467.50 4+475.00 4+485.00 10.00 15.00 10.00 35.00 920.82 920.22 920.82 6.0 6.0
5 4+660.00 4+670.00 4+690.00 4+710.00 4+720.00 10.00 40.00 10.00 60.00 929.14 928.54 929.14 6.0 6.0
6 5+755.00 5+765.00 5+780.00 5+795.00 5+805.00 10.00 30.00 10.00 50.00 1 011.11 1 010.51 1 011.11 6.0 6.0
7 6+450.00 6+460.00 6+470.00 6+480.00 6+490.00 10.00 20.00 10.00 40.00 1 068.88 1 068.28 1 068.88 6.0 6.0
8 6+670.00 6+680.00 6+687.50 6+695.00 6+705.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 078.78 1 078.18 1 078.78 6.0 6.0
9 6+760.00 6+770.00 6+777.50 6+785.00 6+795.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 080.49 1 079.89 1 080.49 6.0 6.0
10 7+240.00 7+250.00 7+260.00 7+270.00 7+280.00 10.00 20.00 10.00 40.00 1 099.84 1 099.24 1 099.84 6.0 6.0
11 7+557.50 7+567.50 7+580.00 7+592.50 7+602.50 10.00 25.00 10.00 45.00 1 118.71 1 118.11 1 118.71 6.0 6.0
12 11+470.00 11+480.00 11+502.50 11+525.00 11+535.00 10.00 45.00 10.00 65.00 1 415.80 1 415.20 1 415.80 6.0 6.0
13 11+822.50 11+832.50 11+840.00 11+847.50 11+857.50 10.00 15.00 10.00 35.00 1 448.20 1 447.60 1 448.20 6.0 6.0
14 12+145.00 12+155.00 12+162.50 12+170.00 12+180.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 479.80 1 479.20 1 479.80 6.0 6.0
15 12+540.00 12+550.00 12+557.50 12+565.00 12+575.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 519.16 1 518.56 1 519.16 6.0 6.0
16 13+815.00 13+825.00 13+842.50 13+860.00 13+870.00 10.00 35.00 10.00 55.00 1 635.57 1 634.97 1 635.57 6.0 6.0
17 14+177.50 14+187.50 14+215.00 14+242.50 14+252.50 10.00 55.00 10.00 75.00 1 671.68 1 671.08 1 671.68 6.0 6.0
18 14+680.00 14+690.00 14+697.50 14+705.00 14+715.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 706.29 1 705.69 1 706.29 6.0 6.0
19 14+865.00 14+875.00 14+885.00 14+895.00 14+905.00 10.00 20.00 10.00 40.00 1 719.83 1 719.23 1 719.83 6.0 6.0
20 15+292.50 15+302.50 15+310.00 15+317.50 15+327.50 10.00 15.00 10.00 35.00 1 756.43 1 755.83 1 756.43 6.0 6.0
21 15+380.00 15+390.00 15+397.50 15+405.00 15+415.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 762.64 1 762.04 1 762.64 6.0 6.0
22 15+670.00 15+680.00 15+687.50 15+695.00 15+705.00 10.00 15.00 10.00 35.00 1 783.64 1 783.04 1 783.64 6.0 6.0
23 15+822.50 15+832.50 15+840.00 15+847.50 15+857.50 10.00 15.00 10.00 35.00 1 795.56 1 794.96 1 795.56 6.0 6.0
24 18+755.00 18+765.00 18+770.00 18+775.00 18+785.00 10.00 10.00 10.00 30.00 2 011.78 2 011.18 2 011.78 6.0 6.0
25 19+735.00 19+745.00 19+752.50 19+760.00 19+770.00 10.00 15.00 10.00 35.00 2 084.13 2 083.53 2 084.13 6.0 6.0

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Conclusiones y Recomendaciones sobre Badenes.

 Los resultados obtenidos logran mantener los tirantes y velocidades dentro de los
rangos que brindan los menores efectos perjudiciales para la estructura. En general el
Badén produce en la quebrada un ensanchamiento de la sección hidráulica y por
consiguiente una disminución de los tirantes de agua, ello debido a que el badén
presenta una sección regular cuya base es como mínimo el ancho natural del cauce.

 Los badenes cuentan con uñas que sirvan de anclaje y protegen de la socavación tanto
a la entrada y al a salida de la estructura.

 Los badenes diseñados tienen una transición a la entrada y a la salida de la estructura


que sirven de protección contra la erosión y falla de la estructura y permiten que el flujo
se estabilice cuando atraviesa el Badén.

 Se sugiere un programa de mantenimiento periódico y/o después de cada evento


extraordinario, con inspecciones realizadas por personal calificado y entrenado en
inspecciones. Un mantenimiento periódico tanto en el Badén como aguas arriba y
abajo de este, es para evitar que el cauce de la quebrada se encuentre obstaculizado
cuando se produce un nuevo evento, que desestabiliza la quebrada y causa problemas
sobre la estructura. Y un mantenimiento realizado después de cada evento, debe
asegurar la reabertura del tránsito de manera inmediata.
 A pesar de que existen cortos períodos de obstrucción del tráfico, este puede ser
reabierto inmediatamente después de realizada la limpieza sin haberse producido
perjuicio mayores sobre la estructura del Badén.

Para la señalización en los badenes se ha previsto la colocación de señales preventivas P-


34, para advertir al usuario con la suficiente anticipación la proximidad de la estructura.
Así mismo, en casos críticos como pueden ser badenes ubicados en curvas o con caídas
de piedras, se han colocado postes delineadores o guardavías en ambos accesos del
badén, lo que podrán apreciar en los planos correspondientes de planta y perfil del
presente estudio.

3.7.2 ALCANTARILLAS

Las alcantarillas son estructuras que conforman la mayor parte del sistema de drenaje
transversal de la vía en estudio. Para el presente proyecto se han considerado estructuras
del tipo TMC, Marcos de Concreto y tipo losa, con luces que varían de 1 a 4 metros.

Se ha proyectado alcantarillas en los cursos de agua permanente o temporal (quebradas)


y también en los lugares donde por exceso de longitud de las cunetas es necesario
ejecutar alcantarillas para descargar estas.

En la entrada y salida de cada alcantarilla se ha considerado ejecutar cabezales ya sea


del tipo alas o caja de ingreso, dependiendo de la función que van a cumplir cada una de
estas estructuras, así para las quebradas se ha propuesto colocar cabezales tipo alas en

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el ingreso y salida y para las alcantarillas de descarga de cunetas se propone ejecutar en


el ingreso tipo cajón y en la salida un cabezal tipo alas.

Se ha tenido en cuenta también que algunas alcantarillas servirán además para la


descarga de los subdrenes.

Para las alcantarillas tipo TMC el borde libre se ha considerado es igual 10% del tirante,
para las alcantarillas tipo Marco el borde libre se ha considerado es igual 25% del tirante,
mientras que para las alcantarillas tipo Losa el Borde libre es de 30 % del tirante máximo,
esto bordes libres tienen relación con la cantidad de transporte de sólidos para cada tipo
de alcantarilla.

Para el dimensionamiento de las alcantarillas se han elaborado los ábacos de capacidad


hidráulica siguiendo el marco teórico que se recomienda en el HDS 5 “Hydraulic Design of
Highway Culverts” emitido por la FHWA de Estados Unidos en setiembre de 1985.

Cuadro N° 2.2.4.1
Características Hidráulicas de Alcantarillas

Diámetro Caudal Tirante Pendiente Pendiente Velocidad


Tipo Alto
- Luz máximo Máximo mínima máxima máxima
m m m3/s m % % m/s
TMC 0.90 0.70 0.81 1 8 3.91
TMC 1.20 1.30 1.08 1 10 4.44
Marco 1.00 1.00 0.90 0.80 1 5 3.85
Marco 1.50 1.50 2.00 1.20 1 3 4.03
Losa 2.00 1.50 2.50 1.00 1 8 5.00
Losa 3.00 1.50 3.70 1.00 1 5 4.30
Losa 3.00 2.00 5.50 1.30 1 5 4.23
Losa 4.00 3.00 14.00 3.00 1 2 2.50

Los sustentos del análisis hidráulico de alcantarillas se muestran en el Apéndice:


Alcantarillas.

Criterios de diseño estructural

El diseño estructural de las alcantarillas se ha realizado siguiendo los criterios dados por:

 Standard Specifications for Highway Bridges American Association of State


Highway and Transportation Officials – Sixteenth Edition – 1996.
 Reglamento Nacional de Construcciones del Perú.

Cargas
Cargas Muertas

Se consideran las cargas debido al peso propio de los materiales componentes y cargas
superimpuestas ( pista, veredas y barandas).

Se adoptarán los siguientes valores para él calculo de las cargas muertas:

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Peso unitario del concreto simple: c = 2.30 t/m3 (sin armadura)


Peso unitario del concreto armado: c = 2.40 t/m3 (con armadura)

Cargas de Suelos.

Toman en cuenta las cargas debido al empuje de tierras, según la expresión de Coulomb
para el cálculo de empuje activo:

1
EA = K A H 2
2
cos 2 (  ´)
KA  2
 sen (´ ) sen (´  ) 
sin  sen (   ) 1 
2

 cos (   ) cos (   ) 

Donde:

´: peso unitario efectivo


 : ángulo de inclinación del muro respecto a la horizontal
´: ángulo de fricción interna
 : ángulo de fricción del muro
 : ángulo de inclinación del talud detrás del muro

Cargas Vivas

La sobrecarga que se adoptará en el diseño de las estructuras, corresponderá a la carga


de camión estándar y carga de vía HS-25 del AASHTO-96.
Para el caso de estructuras con una altura de relleno sobre ellas menor que 0,60 m, la
sobrecarga se considerará actuando como cargas concentradas sobre la estructura.

Para alturas de relleno mayores que 0,60 m, las cargas concentradas serán consideradas
uniformemente distribuidas sobre un área cuadrada de lado igual a 1.75 veces la altura de
relleno.
Para alturas de relleno mayores que 2,40 m, el efecto de la carga viva no se tomará en
cuenta.

Cuando el cálculo de los momentos por carga viva e impacto en losas de concreto, basado
en la distribución de la carga de rueda a través del relleno, excede al cálculo de los
momentos en el caso de losas sin relleno, éste ultimo será considerado para el diseño de
la losa.

Impacto

Para alcantarillas sin relleno, se considera el Impacto como un porcentaje de la carga viva,
dado por:

I= 15 < 30%

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L+37.5

Donde:

L: Longitud de la luz de diseño en metros.

En el caso de estructuras enterradas, la carga de impacto sobre ellas será considerada de


acuerdo al cuadro Nº 2.2.1.5

Cuadro Nº 2.2.1.5

Altura de relleno* I
H (m) (%)
0,00 - 0,30 incluido 30
0,30 - 0,60 incluido 20
0,60 - 0,90 incluido 10

*Para alturas de relleno mayores de 0,90 m no se considera el efecto de impacto.

Materiales

Acero de refuerzo

Se utilizará acero de refuerzo, de acuerdo a la especificación ASTM A-615, grado 60 de


fy=420 MPa (4200 kg/cm2).

Concreto

Se considerará en el diseño de las estructuras con refuerzo una resistencia nominal del
concreto de f’c = 20 MPa (210 kg/cm2) y para el concreto ciclópeo de f´c = 14 MPa (140
kg/cm2).

Conclusiones del diseño de alcantarillas

 Para el caso de alcantarillas menores ejecutadas con la pendiente mínima es 2%, para
evitar la colmatación de la estructura.

 Para el caso de alcantarillas pluviales consideradas para descarga de cunetas, cuyo


caudal más crítico es de 0.400 m3/seg, las alcantarillas de diámetros de 0.90 m y 1.20
m y las alcantarillas tipo marco de 1 x 1 cumplen a satisfacción con conducir dicho
caudal con una pendiente mínima de 1%.

 Según los resultados se concluye que, las alcantarillas tipo losa, tienen una capacidad
de 2.50 m3/seg, valor que supera los caudales obtenidos del estudio hidrológico, se ha
considerado este margen de seguridad para evacuar el volumen de transporte de
sedimentos en quebradas.

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 Para las alcantarillas tipo Marco las dimensiones empleadas cumplen con conducir los
caudales esperados, sin embargo, se les ha dado unas dimensiones suficientes para
que se pueda realizar un adecuado mantenimiento y limpieza

 Se esta considerando a la salida de las alcantarillas con pendientes mayores a 5% y


donde así lo requieran, emboquillados de piedra cuyo objetivo es impedir que por
cambio de rugosidades en forma abrupta, el flujo forme vórtices que den origen a
erosiones inmediatamente después a la salida de los cabezales de las alcantarillas y
puedan comprometer su estabilidad por erosión acelerada. Estos emboquillados
conformados con piedra asentada en concreto tienen un espesor de 0.35 m.

 Así mismo, las Nuevas Normas de diseño geométrico de carreteras peruanas, con
exigencia mayores en lo que respecta a curvas horizontales y mayor ancho de la
plataforma ha obligado colocar alcantarillas para evacuación de agua pluviales,
(descargas de cunetas) y cruce de quebradas con las pendientes mayores a 5%.

3.7.3 SUBDRENES

El sistema propuesto consiste en un subdren longitudinal, el cual permitirá captar el flujo


de las aguas que filtran en forma transversal a la plataforma de la carretera. Este diseño
se propone en tramos en que la carretera va a media ladera, lo cual permite el drenaje de
los subdrenes. El tipo de sub dren a emplear se detalla a continuación:

El subdren se ubica longitudinalmente en el lado interno de la carretera, consiste en una


zanja de 0.80 m de ancho y una profundidad promedio de 1.70 m por debajo del nivel de
la sub rasante medida desde el eje de la vía. Dicha zanja internamente estará rellenada
con una primera capa de filtro de 0.075 metros en sus costados y de 0.05 metros en la
parte inferior, encima de ella se colocará un geotextil el cual envolverá al material granular
cuyo Dmín, será de ¾” pulgada. Para la captación se ha previsto un tubo PVC  6”
perforado, instalado a 0.05 metros por encima del geotextil. El material de filtro llenará la
zanja con el material de filtro hasta la altura mencionada.

Respecto a las entregas del subdren, se ha determinado una relación de subdrenes


transversales que doblaran con codos de 45 ° ó 90° y entregará al talud del lado externo
de la carretera o a un cauce natural. El tubo que empalma en el otro extremo del codo
será de PVC  6” , no perforado. En su extremo final se ha proyectado un dado de
confinamiento al tubo, en una longitud de 0.80 metros.

Caudal de Diseño

Los subdrenes deben tener la suficiente capacidad para captar y transportar el agua que
se infiltra por la superficie del pavimento y el agua de los probables flujos subsuperficiales
identificados en la inspección de campo.

El caudal de escorrentía será evacuado por las estructuras del drenaje superficial, como
cunetas, alcantarilla, entre otros.

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Así el caudal de diseño sólo considerará el caudal por infiltración y el subsuperficial,


quedando reducida a la siguiente expresión:

Qd  Qi  Qs
Donde:

Qd: Caudal de diseño.


Qi: Caudal por infiltración.
Qs: Caudal sub superficial.

Dimensionamiento del Subdren

Teniendo los caudales de diseño se dimensiona la sección transversal del subdren, la cual
debe tener la capacidad de conducir como mínimo el caudal de diseño establecido.

Las dimensiones de la sección se establecen de acuerdo a la facilidad de maniobrabilidad


en la obra, zanjas con anchos menores a 0,80 m son muy incómodas, la profundidad se
ajusta también a las mismas condiciones, y se van variando hasta darle la capacidad de
conducción requerida.

Así para la sección del subdren de las siguientes características:

Sección rectangular de 0,80 m x 1,10 m.


S vs. V
Longitud L = 200 m.
3,5
Pendiente S = 1 %.
12 mm
3 19 mm
Se debe seleccionar un filtro de grava que 25 mm
50 mm
tenga la adecuada capacidad de
Velocidad del flujo (cm/s)

2,5
conducción, esta depende de la velocidad
que pueda alcanzar el flujo, esta velocidad
2
está en función del tamaño del agregado y
la pendiente en la dirección del flujo del
1,5
subdren, como lo muestra la figura
adjunta.
1

Y aplicando la ecuación de continuidad: 0,5


Q =VxA.
0
Obtendremos la capacidad de conducción 0 1 2 3 4 5
que nos da la sección establecida, así Pendiente del Subdren (%)
para diferentes tamaños de agregados de
subdren tendremos diferentes capacidades de conducción para la pendiente establecida.
Estos cálculos se resumen en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 2.3.5.1 Cuadro de tamaño de agregados para subdren

Tamaño de Agregado (D)

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De acuerdo a la tabla anterior el D mínimo debe ser de ¾”, la granulometría se adecuará a


esta restricción, tratando de obtener una gradación uniforme.

Selección del Filtro

Un subdren esta comprendido por dos materiales básicos, el material drenante que es
gravoso y permeable, y un material de filtro que se utiliza para evitar que el suelo
adyacente pueda obstruir el material granular y evitar el flujo hacia este, así este filtro tiene
que ser de un material de permeabilidad intermedia entre el material drenante y el suelo
adyacente.

Por lo general se emplean filtros de arena o geotextiles, para cada caso se tienen que
cumplir determinados requerimientos.

En este estudio emplearemos filtros de geotextiles, cuyos cálculos se muestran en el


Apendice: Sub drenes.

3.7.4 CUNETAS

El sistema de drenaje longitudinal y en este caso las cunetas, tienen como función la
recolección del agua pluvial producida de manera temporal, que incide directamente sobre
la superficie de rodadura y sobre las laderas aledañas a la carretera. Dicho flujo
superficial debe ser ordenadamente evacuado con estructuras de drenaje que siguen el
sentido longitudinal de la carretera y que serán evacuadas por las estructuras de drenaje
transversal que se proyecten. Tales estructuras para el Sistema de Drenaje Longitudinal
son las denominadas cunetas revestidas.

Las cunetas revestidas sirven para conducir las aguas de escorrentía superficial en
aquellas zonas donde la carretera se desarrolla aledaña a una ladera y no tienen
restricciones críticas de estrechamiento del trazo que impida su colocación.

Determinación del caudal de diseño

La longitud promedio es; la distancia que se considera entre cada alcantarilla de alivio y el
criterio empleado es que estén espaciadas a 250 metros o menos. En lo que se refiere al
ancho promedio, es la estimación de la altura de corte más desfavorable que los taludes
aporta hacia la cuneta y el ancho de la carretera respectivo.

Del estudio de Hidrología se evaluaron los caudales para cada tramo del estudio y se
obtuvo una constante de 1.27 litros / metro lineal de cuneta, considerando los aportes del
escurrimiento de la ladera del talud y de media plataforma de carretera.

Diseño de Cunetas Triangulares

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

En el tramo 1 desde el Km 0+000 hasta el Km 18+000 se adoptó como diseño la cuneta


Tipo 2 es decir una cuneta revestida del concreto de 0.40 m de profundidad con talud
interno 1V:2H y el talud externo de la cuneta con talud 1.0V:0.50 H.

En adelante y en el resto de la carretera se colocó la cuneta Tipo 1 triangular con


profundidad de 0.50 m y taludes 1.0V:2.0H y 1.0V:0.50 H respectivamente.

Así mismo, se plantea emplear la cuneta tipo 3, denominada también cuneta francesa de
1.50 m de ancho para dar acceso vehicular a desvíos e intersecciones en corte hacia la
carretera.

La cuneta tipo 4 es rectangular de 0.50 m x 0.50 m de sección hidráulica, esta estructura


se empleará en zonas urbanas y para conducción de cunetas que tienen doble función
como conducción de aguas pluviales y como canal de riego.

La cuneta tipo 5, que es una cuneta de drenaje de sección trapezoidal que se emplea en
los taludes superiores para evacuar las precipitaciones y evitar las filtraciones hacia los
taludes.

En general la pendiente mínima del fondo de la cuneta es de 1%, excepcionalmente se ha


proyectado tramos con menor pendiente, se ha solucionado el problema acortando la
longitud de la cuneta evacuando lateralmente sin tener que colocar estructuras mayores.

El borde libre considerado en el presente diseño es el que se adopta para canales


pequeños y es igual al 0.25 del tirante normal.

3.7.5 PUENTES Y PONTONES

Dimensionamiento Hidráulico de Puentes y Pontones

Como parte del Sistema de Drenaje Transversal, que da solución al cruce de cursos de
agua que atraviesan la carretera, se ha previsto la construcción de estructuras tipo puente,
las cuales se caracterizan por brindar mayor área libre, de manera que permiten el paso
del caudal líquido con la menor obstrucción posible.

Se tiene 2 puentes, el Puente Chilete, de 100 m de longitud y un Puente de 30 m de


longitud ubicado en el Km 2+135.

Así mismo se ha planteado 4 pontones en las progresivas 0+332.00, 01+703.50,


02+364.00 y 06+262.00, con luces que varían entre 6 y 9 metros.

Puentes

Puente Chilete. (Km. 00+120.00)

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Este puente está ubicado en el inicio del tramo en estudio y da inicio a la vía de
Evitamiento de la Ciudad de Chilete, el acceso del puente donde se construirá el estribo
izquierdo forma parte de la Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca.

El eje propuesto que pertenece al trazo de la carretera Chilete – San Pablo – empalme
Ruta 3N cruza el Río Chilete formado un ángulo de 75° aproximadamente y da origen al
puente cuyo centro de luz esta ubicado en la progresiva 0+120, actualmente no existe
estructura de cruce en esta ubicación.

El Río Chilete se forma por la confluencia de la Quebrada Llaminchán, conocida también


como Río San Pablo por la margen derecha y el Río Magdalena por la margen izquierda.

El Puente esta ubicado a 850 metros aguas abajo de la ciudad de Chilete y de la


confluencia con el Río San Pablo, según los registros históricos, éste río se seca
completamente en épocas de estiaje, durante avenidas presenta una gran capacidad de
arrastre de materiales gruesos.

El Río Magdalena es de caudal permanente todo el Año y en épocas de avenidas su


caudal aumenta al mismo tiempo que el transporte de sedimentos.

Sin embargo, las quebradas tributarias del Río Chilete y del Río San Pablo son de régimen
no permanente y durante la época de lluvias se activan y arrastran gran cantidad de
materiales debido a la fuerte pendiente y la poca cobertura vegetal predominante hasta la
ciudad de San Pablo.

Sobre el Río Chilete se han analizado los perfiles de flujo gradualmente variado desde 900
metros aguas arriba y hasta 500 metros aguas abajo de la ubicación del puente
proyectado.

Consideraciones hidráulicas

El emplazamiento del puente se encuentra en un lugar estrecho del valle en forma de “v”
con altos taludes, el cauce principal se encuentra muy próximo a la margen izquierda
debido a la configuración fluvial y corre paralelo a la carretera Ciudad de Dios -
Cajamarca.

El río Chilete presenta una llanura de inundación con anchos que varían entre los 70 y 90
metros en la margen derecha, donde existen terrenos llanos actualmente se ha
desarrollado una agricultura temporal donde predomina la siembra de arroz.

Hacia la margen derecha unos 200 metros aguas arriba del eje del futuro puente se
encuentra una zona con obstrucciones compuesta por vegetación alta y rocas en el lecho
del río.

En la margen izquierda, aguas arriba del eje del puente existe una zona con pastizales con
vegetación de altura media distribuída en parcelas pequeñas.

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Analizando el cauce del Río Chilete en planta, el flujo se dirige hacia la margen izquierda,
se concentra en este sector y según las primeras simulaciones las velocidades son
mayores en la parte inferior del futuro estribo izquierdo.

Para analizar de una manera más real los fenómenos de socavación del Río Chilete en
época de avenidas se ha planteado dos escenarios los que son denominados Modelo A y
Modelo B

Modelo A: Modelo de simulación hidráulica que representa el comportamiento del río


bajo el caudal de diseño en las condiciones naturales tal y como se encuentra el cauce
actualmente y con la rugosidad actual, este escenario sirve para estimar la socavación
general bajo la metodología creada por Lisch Van Levediev, es decir el comportamiento del
cauce sin la colocación del puente.

La rugosidad estimada es calculada con la metodología de Cowan y se presentan en la


Tabla 4. En condiciones naturales el flujo escurre en régimen sub critico con velocidades
de entre 2 y 4 m/s para el caudal de diseño Q 100 = 551.53 m3/s , calculado para 100 años
de periodo de retorno. El numero de Froude oscila entre 0.50 y 0.80 es decir régimen sub
critico. Mediante la simulación del flujo se determinó que la gradiente hidráulica del Río
Chilete es de 1%.

Modelo B: Modelo de simulación Hidráulica que representa la situación de que luego de la


construcción del puente, considerando la regeneración de la vegetación y por lo tanto la
rugosidad sea igual a la actual. Ante tales condiciones los efectos de obstrucción
generada por el Puente y la rugosidad natural se traducirán en niveles de flujo altos, los
que sirven para determinar el galibo y los niveles protección de las defensas ribereñas.

Simulación del modelo con un puente de 100 m de longitud, con un apoyo ubicado a 60
metros del estribo izquierdo, los niveles de inundación calculados y sirven para determinar
el galibo, para la sección inmediatamente aguas arriba del puente la cota del NAME (nivel
de aguas máximas extraordinarias) es: 828.73 m.s.n.m.

El borde libre considerado se establece en 2.50 metros teniendo en consideración lo


establecido las Nuevas Normas de Diseño Geométrico de Carreteras.

Por lo tanto la cota del fondo de viga queda fijada en el nivel 831.23 m.s.n.m.
Mediante este modelo hidráulico estudiaremos y extraeremos las variables requeridas
para todos los métodos de estimación de la socavación. En el caso del puente que cruzará
el río Chilete se está analizando el caso de un puente con pilar central.

Determinación de la luz y altura del puente.

Se trata de un flujo torrentoso cuando el Chilete transporta su caudal máximo, lo cual con
número de Froude mayor que 0.8. tal como lo señala esto en el HEC-18 “Evaluating Scour
at Bridges”

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Se ha formulado la recomendación de un puente de 100 metros con el fin de disminuir el


riesgo de obstrucción ante flujos de escombros y también se evita provocar erosión local
por estrechamiento del cauce.

En nuestro caso, esta condición crítica se verifica cuando el cauce tiene pendiente fuerte.

La realización del cálculo hidráulico con el programa HECRAS comprende:

 Modelamiento de la topografía de la quebrada y de sus características hidráulicas


mediante la digitalización de las secciones transversales.
 Ingreso de las rugosidades en el cauce principal y llanuras de inundación, luego se
procede a la asignación de caudales de diseño.
 El modelamiento de la estructura de cruce (puentes) definiendo la geometría de la
estructura de cruce y de sus accesos. Además la especificación de pérdidas locales
debido a la forma de los estribos y los terraplenes de acceso al puente.

En este modelo se puede establecer correcciones por efecto de oblicuidad sobretodo para
los efectos de socavación.

Los resultados de la simulación Hidráulica efectuada se muestran en el Anexo C


Hidrología e Hidráulica.

Cálculos hidráulicos

Una vez obtenidos los datos topográficos y el caudal de diseño, se prosigue a realizar los
cálculos hidráulicos concernientes a las verificaciones y simulaciones del comportamiento
hidráulico durante la presentación de una avenida y ante una estructura en su cauce.

Tirantes máximos y velocidades

En los puentes los análisis hidráulicos se realizan para 100 años de período de retorno, se
utilizan las descargas máximas establecidas para cada cuenca en particular, al igual que
las secciones transversales medidas en levantamientos topográficos especiales.

Cálculos de los Coeficientes de Rugosidad

Para ambos escenarios se determinó el coeficiente de rugosidad de Manning que es uno


de los más importantes factores hidráulicos en el calculo de los perfiles del flujo en ríos y
quebradas. En este estudio emplearemos el método Cowan porque se ajusta muy bien al
tipo de datos disponibles producto de la visita de campo realizada.

Según el HEC-18 se recomienda usar como “n” básico el obtenido por la fórmula de
Limerinos para ingresar al método de Cowan. Esta aseveración es debida a que
representa mejor las condiciones físicas y los valores resultantes son más aproximados a
la realidad.

Análisis de agradación

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Los fenómenos de agradación en lechos fluviales están relacionados directamente con


actividades realizadas por el hombre tales como: derivaciones, encauzamientos,
construcción de estructuras en el cauce del río, bocatomas, represas, canales etc, aguas
arriba o aguas abajo del emplazamiento del futuro puente.

Según la información disponible y de la que se ha podido recabar en campo, no se


encuentran estudios o proyectos de indiquen que será posible la modificación de las
condiciones del flujo que originen una agradación del lecho en las proximidades del puente
Chilete.

Se recomienda no se efectúe trabajo alguno posterior a la construcción del puente sobre el


río Chilete, sin antes revisar los efectos que tendría dicha construcción sobre una nueva
estructura sobre la estabilidad del cauce.

Socavación general

La socavación general, tanto transversal como longitudinal, es un proceso natural de largo


plazo que se produce en el paso de cada avenida. Este tipo de socavación depende
fundamentalmente de la capacidad de transporte del Río y del material constituyente del
lecho.

El análisis de socavación general se realizó con el método de Lischt Van Lebediev para
suelos con estratos. Este método se basa en encontrar el equilibrio entre la velocidad
media de la corriente y la velocidad media del flujo que se requiere para erosionar un
material de diámetro y densidad conocidos. Se puede emplear en casos en que el
material del subsuelo es homogéneo o heterogéneo o incluso cuando se forman estratos,
también se puede aplicar en suelos de material cohesivo.

En la siguiente tabla se muestran los valores obtenidos para la erosión general:

Cuadro N° 2.5.2.7 Valores de Erosión General calculados

Socavación General (m)


Puente
Llanura Izquierda Canal principal Llanura derecha
Chilete 1.08 1.08 1.08

Socavación por contracción

Este tipo de erosión es debida al estrechamiento del cauce, esto ocurre en corrientes
contraídas por espigones, diques, puentes y acumulación de materiales en las aberturas
de los puentes. En el caso estudiado se cumplen las condiciones debido a la colocación
del Puente Chilete.

El flujo que escurre por las llanuras de inundación se concentra hacia el puente desde
ambas márgenes, mientras que el caudal se mantiene constante, las líneas de corriente se
juntan por la disminución del área efectiva, lo que da lugar a mayores velocidades en la
sección transversal bajo el puente, lo que genera una mayor capacidad de arrastre y por lo
tanto un mayor transporte de sedimentos.

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Para su determinación se ha empleado la utilidad de Diseño Hidráulico del HEC-RAS V


3.1.3, éste programa proporciona la mayor parte de las variables necesarias para el
cálculo de la socavación por contracción.

A continuación, el cuadro resumen del análisis de socavación por contracción:

Cuadro N° 2.5.2.9 Erosión por contracción

Socavación por contracción (m)


Puente
Llanura Izquierda Canal principal Llanura derecha
Chilete 0.92 0.92 0.00

Análisis de socavación local en estribos

Los estribos y diques de encauzamiento pueden estar sujetos a un amplio rango de


condiciones de flujos de aproximación cuyo análisis es complejo por lo que resulta de
suma utilidad emplear algún software hidráulico.

Según los estudios realizados hasta la fecha en USA, y que son presentados en el reporte
HEC18 de la FHWA, la erosión en estribos se produce cuando estos obstruyen el flujo y se
produce un vórtice horizontal que se inicia en la cara aguas arriba del estribo y se
desplaza a lo largo de su pie formando una onda de vórtice vertical aguas abajo.
Para estimar la socavación en estribos, se ha empleado la utilidad de Diseño Hidráulico
del HEC-RAS V3.1.3 éste programa proporciona la mayor parte de las variables
necesarias para el cálculo de la socavación en estribos.

Seguidamente se presentan los cuadros resumen del análisis de socavación en estribos:

Cuadro N° 2.5.2.11. Erosión en estribos de puentes

Puente Socavación en estribos (m)


Estribo izquierdo Estribo derecho
Chilete 6.62 4.27

A continuación se muestran los resultados de los cálculos realizados y los efectos de


superposición.

Cuadro N° 2.5.2.12 Análisis de los resultados de socavación

Tipo de Socavación Estribo Pilar Cauce Estribo


Izquierdo derecho principal Derecho
(m) (m) (m) (m)
Socavación general : 1.08 1.08 1.08 1.08
Socavación por contracción : 0.92 0.92 0.92 0.00
Socavación local en estribos : 6.62 0.00 0.00 4.27
Socavación local en pilares: 0.00 4.36 0.00 0.00
Superposición : 8.62 6.36 2.00 5.35

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Puente Km. 02+135.00

Este puente está ubicado en la desembocadura de una quebrada de ancho cauce que es
tributaria del Río San Pablo, su centro de luz esta ubicado en la progresiva 2+135, este
puente tiene una longitud de 30 m entre apoyos.

Consideraciones hidráulicas

El emplazamiento del puente se encuentra en una estrecha quebrada en forma de “v” con
altos taludes formados por rocas, dichos taludes tienen materiales que están sueltos y son
producto de la intemperización de las rocas.

Se trata de una cuenca pequeña con gran capacidad arrastre debido a su fuerte pendiente
y el hecho de que esté desprovista de vegetación lo que incrementa la erosión de la
cuenca.

El caudal de diseño para 500 años de periodo de retorno es de 1.34 m3/s es pequeño
para la luz libre propuesta, por lo tanto la longitud del puente se ha fijado debido a
consideraciones de cimentación por mecánica de suelos debido a que no existe un buen
emplazamiento de menor longitud.

Se ha realizado los cálculos correspondientes con la misma metodología empleada para


analizar el puente Chilete, se ha efectuado la simulación hidráulica con el Software HEC
RAS y los resultados se muestran en el Anexo C Hidrología e Hidráulica.

En el cuadro N° 2.5.2.13 se muestran los valores calculados para la socavación general en


ese puente.

Cuadro N° 2.5.2.13 Valores de Erosión General calculados

Socavación General (m)


Puente
Llanura Izquierda Canal principal Llanura derecha
2+135 N/A 1.33 N/A

Conclusiones y Recomendaciones para los Puentes

Para el puente Chilete, se recomienda dimensionar estribos con aleros pues funcionan
mejor para caudales altos, donde se originan vórtices cercanos a las paredes del los
estribos, esto causa erosión localizada y cuya geometría sirve de sustento al pie de relleno
de la carretera.

Las características del río y el caudal de avenidas es de tal magnitud que se espera
turbulencia cerca del estribo izquierdo por lo que se recomienda protegerlo mediante
enrocados.

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Para el puente Chilete, la socavación potencial máxima es de 8.62 m dicha magnitud de


socavación deberá ser contrastada frente a los aspectos de mecánica de suelos y
geología.

La profundidad de cimentación definitiva para el puente Chilete será fijada por las
especialidades de Mecánica de Suelos, Geología y Estructuras.

Según la forma de la quebrada se ha colocado los estribos en las progresivas 2+120 y


2+150 para el puente del Km 2+135 la ubicación exacta de los estribos y la profundidad de
cimentación será establecida por parámetros de mecánica de suelos, geológicos y
estructurales mas que por factores hidráulicos.

Para el puente del Km 2+135 se recomienda la evaluación de un perfil estratigráfico


transversal y otro longitudinal al eje del puente para tener elementos necesarios para la
definición de la cimentación del puente.

Pontones

Como parte del Sistema de Drenaje Transversal, que da solución al cruce de cursos de
agua por la carretera, se ha previsto la construcción de estructuras tipo pontón, para lo
cual se ha analizado cada quebrada en forma particular. Estas quebradas son de tal
magnitud que no se pueden atravesar mediante una simple alcantarilla, y sin embargo el
empleo de un puente resultaría exagerado.

Durante la inspección de campo se determinaron las pautas para la colocación de los


pontones y una vez en gabinete se definió la luz del pontón a emplear. Se ha diseñado
pontones de luces de hasta 9.00 metros con el fin de salvar el ancho del cauce de
quebradas y donde no es posible la colocación de un badén.

Consideraciones topográficas

Luego de definir la posición final del pontón, se procedió al levantamiento topográfico


necesario de la quebrada.

Este levantamiento está dispuesto para generar curvas de nivel a cada metro y se
estableció un rango de longitudes mínimas que va desde 350 metros aguas arriba y 300
metros aguas debajo de acuerdo a los Términos de Referencia del Estudio. Con estas
extensiones de levantamientos topográficos la quebrada queda suficientemente
representada para el análisis hidráulico realizado.

Consideraciones hidráulicas:

Se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones al colocar los pontones:

Primero se ha inspeccionado la ubicación de la quebrada para verificar que no sea una


zona inestable y con potencialidad de flujos de escombros que comprometan la estructura.

Los coeficientes de rugosidad son asignados independientemente para cada quebrada.

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En todos los casos se ha respetado el ángulo de esviaje de la quebrada respecto a la


carretera con el fin de no interferir con la estabilidad del cauce.

Se evaluó el comportamiento del flujo a través del cauce ante el efecto de colocación del
pontón y el análisis de todos los parámetros hidráulicos del flujo gradualmente variado.

El análisis hidráulico se ha desarrollado con el modelo HEC-RAS, ampliamente empleado


en este tipo de estudios. Para las losas de 4 y menos metros de luz libre el análisis
hidráulico se ha efectuado por el método de Manning.

En ningún caso en la simulación hidráulica se ha permitido que el pontón trabaje a máxima


capacidad, dejando siempre un borde libre, el cual cumple con las normas de puentes.

Se ha planteado, en los casos que lo amerite, una limpieza del cauce y adicionalmente un
acondicionamiento menor del cauce

El mantenimiento de los pontones desde el punto de vista hidráulico, involucra la


constante limpieza del área hidráulica, con el fin de evitar peligrosas obstrucciones, por
sedimentos acarreados por la quebrada.

Estas consideraciones brindan las mejores condiciones para el normal funcionamiento


hidráulico de los pontones planteados, que son los siguientes.

Pontón 0+334

Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha del Río Chilete,
forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a media
ladera en taludes rocosos intemperizados.

Esta formación geológica es cortada por quebradas de fuerte pendiente desprovistas de


vegetación, de taludes rocosos que permanecen secos durante los meses de estiaje y se
activan durante las épocas de lluvias.

El ancho del cauce de la quebrada ubicada en el Km 0+334 se amplia en la zona cercana


a la intersección con la carretera por lo que se ha planteado una estructura tipo pontón.

La longitud de la estructura se ha determinado para cubrir el ancho de la quebrada, se


recomienda colocar una superestructura tipo Arco Metálico de 7.50 m de luz y 3.60 metros
de alto, esto es necesario para darle capacidad de conducir los arrastres de fondo que se
aprecian están acumulados en la margen derecha del Río Chilete justo en la
desembocadura de la quebrada.

El área de la cuenca es pequeña por lo que el caudal de diseño para un periodo de retorno
de 100 años es 0.72 m3/s, consideramos que el área hidráulica de la estructura propuesta
es suficiente para el flujo líquido y el transporte de sedimentos.

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Pontón 1+703.5

Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha de la quebrada San
Pablo, forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a
media ladera en taludes rocosos.

La margen derecha de la quebrada San Pablo esta formada por taludes rocosos
desprovistos de vegetación, en el Km 1+703.5 existe una quebrada cuyo cauce
permanece totalmente seco durante los meses de estiaje y solamente se activa durante
las épocas de lluvias.

Aguas arriba del cruce del trazo por la quebrada el lecho del cauce es estrecho y está
formado por acumulación de sedimentos depositados por la quebrada, cuando se
aproxima al eje de la vía el ancho del cauce de la quebrada se amplia por lo que se ha
planteado una estructura tipo pontón.

La elección de la longitud de la estructura es debido al ancho de la quebrada, se


recomienda colocar una estructura tipo pontón de 6.0 m de luz y 4.00 metros de alto, esto
es necesario para darle capacidad de conducir los arrastres de fondo que se aprecian
fueron acumulados en la margen derecha de la quebrada San Pablo justo en la
desembocadura de la quebrada.
A consideración del especialista Estructural se ha aumentado la luz libre a 9.0 m debido a
condiciones de cimentación a fin de ubicar los estribos al nivel de la roca existente en los
taludes de la quebrada.

Es importante destacar que basándonos en los reportes de mecánica de suelos sabemos


que el lecho rocoso se encuentra a 1.30 m del fondo de la quebrada.

El caudal de diseño para un periodo de retorno de 100 años es 3.49 m3/s, consideramos
que el área hidráulica de la estructura propuesta es suficiente para el flujo líquido y el
transporte de sedimentos al mismo tiempo.

Pontón 2+364.00

Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha de la quebrada San
Pablo, forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a
media ladera en taludes rocosos.

La margen derecha de la quebrada San Pablo esta formada por taludes rocosos
desprovistos de vegetación, en el Km 2+364.00 existe una quebrada de fuerte pendiente
cuyo cauce permanece totalmente seco durante los meses de estiaje y solamente se
activa durante las épocas de lluvias.

Aguas arriba el cauce es estrecho y el fondo del lecho está formado por acumulación de
sedimentos depositados por la quebrada, cuando se aproxima al eje de la vía el ancho del
cauce de la quebrada torna mas amplio y la pendiente se reduce por lo que se ha
planteado una estructura tipo pontón.

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La elección de la luz libre de la estructura es debido al ancho de la quebrada, se


recomienda colocar una estructura tipo pontón de 6.0 m de luz y 3.00 metros de alto, esto
es necesario cruzar el ancho de la quebrada.

Se trata de una cuenca pequeña de área 0.10 km2, por lo que el caudal de diseño para un
periodo de retorno de 100 años es 0.37 m3/s, por lo tanto consideramos que el área
hidráulica suficiente para conducir el flujo líquido y el transporte de sedimentos. Se ha
verificado la estructura mediante cálculos hidráulicos que se muestran en el Anexo C
Hidrología e Hidráulica.

Pontón 6+262

Este pontón se ha planteado debido a consideraciones del trazo nuevo debido a que el
anterior camino no cumple las normas vigentes.

En el Km 6+262 existe un cauce de quebrada amplio que debemos salvar, debido a esta
condición se ha realizado la elección de la luz libre de la estructura. Se recomienda
colocar una estructura tipo Arco metálico de 7.50 m de longitud por 3.60 metros de alto.

El cauce de la quebrada descarga los flujos de una cuenca pequeña, según el análisis
hidrológico el caudal de diseño para un periodo de retorno de 100 años es 0.17 m3/s, sin
embargo se verificó hidráulicamente la estructura para 1 m3/s, consideramos que el área
hidráulica del pontón es suficiente para conducir el flujo líquido y el transporte de
sedimentos.

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Cuadro 2.5.3.3 Resultados del análisis Hidráulico para Pontones

Progresiva Luz Q max Velocidad Tirante Numero de


Km Libre Media Normal Froude
(m) (m3/s) (m/s) (m)
00+334.00 7.5 0.72 2.21 0.06 3.40
01+703.50 9.0 3.49 2.14 0.18 2.43
02+364.00 6.0 0.37 0.58 0.10 0.58
06+262.00 7.5 1.00* 2.68 0.05 3.87

Cuadro 2.5.3.4 Resultados del análisis de Socavación para Pontones

Progresiva Luz Q max Socavación Socavación Socavación


Km Libre general local Total
(m) (m3/s) (m) (m) (m)
00+334.00 7.5 0.72 0.60 0.59 1.19
01+703.50 9.0 3.49 1.67 1.03 2.70
02+364.00 6.0 0.37 0.08 0.27 0.35
06+262.00 7.5 1.00* 1.36 0.57 1.93

Nota: * Se ha estimado el valor de 1m3/s como caudal que ha fluido por la quebrada basándose
en marcas de campo.

CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

El diseño preliminar de los pontones ha sido preparado tomando en consideración los


Criterios de Diseño que se presentan a continuación:

Los pontones comprenden el diseño de los siguientes tipos:

 Pontones tipo losa maciza apoyada sobre estribos de concreto ciclópeo.

 Pontones tipo losa maciza sobre vigas de concreto armado apoyadas sobre
estribos de concreto ciclópeo.

Normas y Reglamentos

El diseño estructural de los puentes, pontones y demás obras de arte será realizado
siguiendo los criterios dados por:

 Standard Specifications for Highway Bridges American Association of State


Highway and Transportation Officials – Sixteenth Edition – 1996.

 Reglamento Nacional de Construcciones del Perú.

Cargas

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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
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Cargas Muertas

Se consideran las cargas debido al peso propio de los materiales componentes y cargas
superimpuestas ( pista, veredas y barandas).

Se adoptaran los siguientes valores para él calculo de las cargas muertas:

Peso unitario del concreto simple: c = 2.30 tn/m3 (sin armadura)


Peso unitario del concreto armado: c = 2.40 tn/m3 (con armadura)
Peso unitario del asfalto: c = 2.25 tn/m3

Cargas de Suelos.

Toman en cuenta las cargas debido al empuje de tierras, según la expresión de Coulomb
para el cálculo de empuje activo:

1
EA = K A H 2
2
cos 2 (  ´)
KA  2
 sen (´ ) sen (´  ) 
sin  sen (   ) 1 
2

 cos (   ) cos (   ) 

Donde:

´: peso unitario efectivo


 : ángulo de inclinación del muro respecto a la horizontal
´: ángulo de fricción interna
 : ángulo de fricción del muro
 : ángulo de inclinación del talud detrás del muro

Cargas Vivas

La sobrecarga de diseño que se adoptara en el diseño de las estructuras, corresponderá a


la carga de camión estándar y carga de vía HS-25 del AASHTO-96.

Para el caso de estructuras con una altura de relleno sobre ellas menor que 0,60 m, la
sobrecarga se considerará actuando como carga concentradas sobre las estructura.

Para alturas de relleno mayores que 0,60 m, las cargas concentradas serán consideradas
uniformemente distribuidas sobre un área cuadrada de lado igual a 1.75 veces la altura de
relleno.

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Para alturas de relleno mayores que 2,40 m, el efecto de la carga viva no se tomará en
cuenta.

Cuando el cálculo de los momentos por carga viva e impacto en losas de concreto, basado
en la distribución de la carga de rueda a través del relleno, excede al cálculo de los
momentos en el caso de losas sin relleno, este último será considerado para el diseño de
la losa.

Impacto

Para pontones sin relleno, se considera un porcentaje de la carga viva, dado por:

I= 15 < 30%
L+37.5

Donde:

L: Longitud de la luz de diseño en metros.

En el caso de estructuras enterradas, la carga de impacto sobre ellas será considerada de


acuerdo a la Cuadro Nº 2.1.6.1:

Cuadro Nº 2.1.6.1

Altura de relleno* I
H (m) (%)
0,00 - 0,30 incluido 30
0,30 - 0,60 incluido 20
0,60 - 0,90 incluido 10

*Para alturas de relleno mayores de 0,90 no se considera el efecto de impacto.

Diseño hidráulico de obras de protección

El objetivo del presente trabajo es el diseño de las obras de protección, cuyo fin es brindar
seguridad a la plataforma de la carretera, y proteger las estructuras del puente Chilete.

La magnitud de la acción erosiva de la Quebrada San Pablo se ha puesto en evidencia


durante la última ocurrencia del Fenómeno El Niño, donde se presentaron problemas de
erosión en varios tramos de la vía existente.

Aspectos Hidráulicos para el diseño de obras de protección

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Los métodos de diseño de defensas ribereñas y en especial al control del proceso erosivo
recomiendan la colocación de revestimientos que impidan la profundización del cauce y de
la erosión del talud de las riberas, este revestimiento debe ser lo suficientemente
resistente a la acción erosiva del flujo cuyo factor de medición puede ser el esfuerzo
tractivo o la velocidad permisible.

Apoyados en el estudio de hidrología se ha determinado los valores de los parámetros de


velocidad, tirante y profundidad de socavación con los cuales se fijaron las cotas de
coronación y cimentación, cuyas características geométricas se han diseñado siguiendo
los criterios de la Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos (F.H.W.A.)

Sobre la base del reconocimiento del terreno del río y de la disponibilidad de materiales,
se han planteado que el mejor sistema de defensa lo constituyen los enrocados de
protección.

Por medio de una simulación hidráulica se calculan los niveles del tirante de agua a lo
largo de los tramos en estudio; al cual se le debe añadir el borde libre de seguridad y al
valor obtenido de la suma de éstos valores, se le llamará los niveles coronación del
enrocado.

Para analizar las defensas ribereñas de la carretera se han planteando dos modelos para
la simulación hidráulica denominados:

a) Sector Río Chilete


b) Sector Quebrada San Pablo

Los niveles máximos de socavación que se pueden presentar a lo largo de los tramos
analizados, es variable. Para el diseño se adoptará un valor promedio que este del lado
de la seguridad. Los cálculos efectuados se observan en el Anexo C Hidrología e
Hidráulica

Enrocado de protección.

Esta solución plantea el uso de una capa de roca bien gradada, de preferencia que sea
angulosa proveniente de cantera o de cortes en taludes rocosos.

El uso de roca angulosa que pueda resistir los procesos erosivos, acomodada sobre las
riberas de los ríos, con taludes de reposo suaves como 2H:1V, para evitar disgregaciones.
Las rocas pueden ajustarse convenientemente a los movimientos de la base del material.

El material a emplearse en el enrocado será de 2.60 Tn/m3 de gravedad específica como


mínimo, y un ángulo de reposo de 40°, el cual será colocado bajo una gradación que se
especifica en la memoria de calculo del Anexo C.

Los taludes de colocación sobre el talud interno será de 1 vertical por 2 horizontal (1V:2H),
como mínimo y en el talud externo será igual.

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La altura total de los enrocados de protección estará limitado por el nivel máximo de aguas
en la parte superior y en su base inferior por el nivel máximo de socavación; siempre se
deberá contar con una base de 1.5 m. para facilitar la construcción.

La excavación de la uña se recomienda que tenga un talud menor o igual que 1 horizontal
y 1 vertical (1H:1V).

Los enrocados se han diseñado siguiendo las pautas que se describen en el reporte HEC
–11 de la FHWA denominado también como “DESIGN OF RIPRAP REVETMENT” de
marzo de 1989.

A continuación se describirán los dos grandes sectores donde se plantea la construcción


de las defensas ribereñas.

a) Sector Río Chilete

En la zona del puente Chilete, el río presenta una pendiente y capacidad de arrastre que
es capaz de trasladar por suspensión y saltación gran cantidad de materiales, situación
que se comprueba en la formación de zonas de depósitos fluviales con sedimentos en la
margen derecha e izquierda que varían desde limos a cantos rodados de 0.05 m en
promedio y bolones de hasta 0.40 m dispersos en el lecho del río. En zonas de curvas
existen pequeños bancos de arena atrapadas en los bordes de los canales principales.

En la zona del puente Chilete el río forma una curva a la derecha, el cauce principal se ha
desplazado hacia la margen izquierda por lo que es necesario proteger las riberas desde
400 m aguas arriba y 100 m aguas abajo del estribo.

Los pobladores han sembrado arboles en las márgenes que sirven de defensas rústicas,
los caudales anuales abarcan el ancho del canal principal sin producirse inundaciones. Sin
embargo, se ha verificado que ante la ocurrencia del caudal de diseño se produce una
inundación total de ambas márgenes, en consecuencia es necesario realizar obras de
protección.

Los estribos del puente Chilete son vulnerables a los efectos de erosión para la avenida de
diseño, por lo que se requiere proteger el estribo izquierdo fundamentalmente. Respecto al
estribo derecho se recomienda protegerlo mediante enrocados desde 50 m aguas arriba y
50 m aguas abajo cuyo alineamiento se ciñe al pie de talud de los accesos.

Para este sector se utilizará rocas de 1.70 m. hasta un mínimo de 0.40 m., el espesor
mínimo de esta protección sobre el talud será de 1.70 m y 2.00 m en la uña, las rocas a
emplearse tendrán 2.60 Tn/m3 de gravedad específica como mínimo, y un ángulo de
reposo de 40°, el cual será colocado bajo una gradación que se especifica en la memoria
de calculo del Anexo C.

Los análisis realizados se muestran en el Anexo C Hidrología e Hidráulica, en el cuadro


N°2.6.3.3 se muestra las características de los diseños.

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Cuadro N° 2.6.3.1 Listado de Defensas Ribereñas, Puente Chilete

N° Estribo Longitud (m) Tipo


1 Izquierdo 500.00 1
2 Derecho 112.00 1
Sub Total 612.00

b) Sector Quebrada San Pablo

Se trata de una quebrada de fuerte pendiente (2% – 4%) en promedio, el lecho esta
totalmente cubierto con gran cantidad de materiales transportados como arrastre de fondo.
Los sedimentos tienen diámetros que van desde arenas hasta bolones de piedras
redondeadas.

En algunos tramos la quebrada a formado dos brazos, el río divaga a lo ancho de un


cauce con anchos variables entre los 120 m hasta los 300 m en algunos tramos. En
varios sectores el cauce se próxima al trazo de la carretera ocasionando sectores con
notorios signos de erosión de riberas por lo que es necesario proteger los taludes de la
carretera proyectada.

Los cálculos hidráulicos se inician con la estimación del coeficiente de rugosidad de lecho,
precisamente el HEC-11 recomienda utilizar la siguiente relación para el caso en que la
pendiente del cauce sea mayor a 0.002 y cuando el tamaño del material del lecho sea
superior a 0.06 m como grabas y cantos rodados.

n  0.3225 Sf 0.38
R - 0.16

donde:

n = Coeficiente de rugosidad a emplearse en la ecuación de Manning


Sf = Pendiente de la gradiente de energía. (m)
R = Radio hidráulico. (m)

Según la inspección de campo se ha determinado niveles de inundación, se ha definido un


caudal de diseño de Q100 = 220.00 m3/s, para 100 años de periodo de retorno.

A la salida del Puente ubicado entre las progresivas Km 2+120 al Km 2+150, existe un
tramo con erosión lateral producida por el Río San Pablo, se ha determinado proteger las
bases de cimentación de dicho puente mediante enrocado colocado al volteo.

Cuadro N° 2.6.3.2 Listado de Defensas Ribereñas, según las progresivas


de la carretera.

N° Inicio Final Longitud Tipo

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Km Km m
3 3+390 3+720 330.00 2
4 3+900 4+780 880.00 3

Sub Total 1210.00

Valores calculados con los criterios anteriormente descritos son:

Cuadro N° 2.6.3.3 Características de las Defensas Ribereñas

Caudal de diseño D50 T (Espesor) Colocación


Tramo Tipo
(m3/s) (m) (m)
1 1 551.53 1.00 1.70 Acomodado
2 1 551.53 1.00 1.70 Acomodado
3 2 220.00 0.80 2.40 Al volteo
4 3 220.00 0.80 1.50 Acomodado

Muros de Contención de Concreto armado (mca)

Los muros de contención de concreto armado han sido diseñados para alturas de 2,0m
hasta 10m y las presiones máximas transmitidas al terreno varía de acuerdo al tipo de
suelo en el que se está cimentando.

El concreto a ser utilizado para este tipo de muros posee una resistencia a la compresión
a los 28 días de 210kg/cm2.

El sistema de drenaje será mediante una capa de filtro y tuberías de PVC de 3” de


diámetro, en la pantalla una tubería de 8” al nivel del fondo del talón que evacuará el agua
de filtración hacia el exterior.

La capa de filtro será conformada por material granular y se encontrará separada del
relleno estructural mediante un geotextil. La coronación del muro en la parte superior será
a manera de un sardinel sobresaliendo 30cm por encima de la rasante, según se muestra
en los planos de detalle.

3.8 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

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El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir


al mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera en
estudio, en concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia.

Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de todos los elementos y
dispositivos necesarios que posibiliten una mayor seguridad en el tránsito vehicular, se ha
visto por conveniente compatibilizar las necesidades reales del Proyecto con respecto al
transito pesado, el carácter turístico de la vía y la idiosincrasia de los usuarios y
pobladores de la zona.

En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente dotar al tramo de


carretera en estudio con adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para
brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular en la vía y consecuentemente evitar
o minimizar los accidentes de tránsito.

El objetivo del Estudio de Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía de todos
los elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad
con las exigencias del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC en vigencia, considerando las condiciones reales de la vía.

Del mismo modo, se han establecido las normas y medidas de seguridad necesarias para
disminuir los riesgos de accidentes de tránsito durante la ejecución de la obra, las mismas
que pueden observarse con detalle en el numeral 9.0 Estudios de Desvíos de Tráfico,
ítem ( b ) Normas y Medidas de Seguridad.

METODOLOGÍA DE ESTUDIO

A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de


Señalización y Seguridad Vial.

Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor


detalle el medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos
negros han merecido la atención del caso.

Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con


la finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las
condiciones de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.

Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técnico normativo el Manual de


Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC,
aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo
del 2000.

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

A continuación se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de


Señalización y Seguridad Vial.

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Señalización Vertical

Señales Reglamentarias; la inclusión de señales reglamentarias generará un


ordenamiento en el tránsito vehicular, además de dar a conocer al usuario de la
vía sobre la existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. En
el presente estudio se ha considerado la utilización de señales de carácter
reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de paso,
prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación.

Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio de 4mm
de espesor con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parte
posterior del panel se pintará con doble mano de pintura esmalte de color negro y
en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción
con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado


prefabricado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco,
en franjas horizontales de 50 centímetros. Las dimensiones, especificaciones y
detalles constructivos están indicados en los planos que se adjuntan en Vol N° 7.

 Señales relativas al derecho de paso; señal “Pare” (R-1) de forma octogonal


de 0.75m entre lados paralelos, de fondo color rojo, letras y marco con tinta
xerográfica de color blanco; señal “Ceda el Paso” (R-2) de forma de triangulo
equilátero de 0.75m de lado, con uno de sus vértices en la parte inferior, de fondo
color blanco, con franja perimetral roja.

 Señales restrictivas o prohibitivas; de forma circular inscritas en una placa


rectangular de 0.80x1.20m con el mensaje que encierra la simbología utilizada, de
color blanco con símbolo y marco negros, círculo de color rojo, así como la franja
oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que
representa prohibición.

Asimismo se utilizarán señales de 0.80x1.00m con el mensaje de reducir la


velocidad a 30 KPH, de color blanco con letras y marco de color negro, en zonas
de curvas de volteo.

 Señales de sentido de circulación; de forma rectangular de 0.80x1.00m con


fondo de color blanco, flechas direccionales y marco con tinta xerográfica de color
negro.

Las señales reglamentarias serán ubicadas de acuerdo al tipo de mensaje y la


prohibición a la que se refiere. En general, deberán colocarse en el lugar donde
exista la prohibición o restricción. Para obtener mayor información sobre las
señales reglamentarias y los materiales utilizados en su fabricación puede
recurrirse a las Especificaciones Técnicas del Proyecto, el Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, así como las
Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de
Obras Viales del MTC.

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Relación de Señales Reglamentarias que serán utilizadas en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario


a utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan
en el Apéndice.

Asimismo, en el Vol N° 7, podrán observarse los planos de Ubicación General de


Señalización con la distribución de las señales reglamentarias. En el Vol N° 5 se
adjuntan las planillas de metrados respectivas.

(R-1) Señal de Pare


Se utiliza para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su
vehículo. Se colocará donde los vehículos deban detenerse a una distancia del
borde mas cercano de la vía interceptada no menor de 2 metros.

Generalmente, se complementa con las marcas en el pavimento correspondiente a


la línea de parada y cruce de peatones. Estas señales serán colocadas en los
principales accesos ubicados a lo largo del tramo, en los puntos inmediatamente
cercanos, donde el conductor debe detener su vehículo para permitir el paso a los
vehículos que circulan por la vía principal.

(R-2) Señal Ceda el Paso


Se utiliza para indicar a los conductores que ingresan a una vía preferencia, ceder
el paso a los vehículos que circulan por dicha vía. Se usa para los casos de
convergencia de los sentidos de circulación, no así para los de cruce.
Deberá colocarse en los puntos inmediatamente próximos, donde el conductor
debe disminuir o detener su marcha para ceder el paso a los vehículos que
circulan por la vía que se está interceptando.

(R-5-2A) Señal Carril permitido para volteo a la derecha y para seguir de


frente
(R-5-2B) Señal Carril permitido para volteo a la izquierda y para seguir de
frente
Se utiliza en la intersección Chilete para indicar a los conductores que está
permitido el volteo a la izquierda y a la vez poder seguir de frente.

(R-30) Señal Velocidad Máxima


Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular los
vehículos. Estas señales serán colocadas para recordar al usuario la velocidad
reglamentaria y cuando por razones de las características geométricas de la vía o
aproximación a determinadas zonas (urbanas, colegios, etc.), deben restringirse la
velocidad.

(R-30-4) Señal Reducir Velocidad


Se utiliza para recordar al usuario de la vía que debe reducir la velocidad en las
zonas de curva de volteo, a por lo menos 30 KPH.

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Señales Preventivas; serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de


la vía, en las zonas que representan un peligro real o potencial, que puede ser
evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del
caso.

Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de
material retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco
se pintarán con tinta xerográfica de color negro .

Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio de 4mm de espesor
con resina poliéster y una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior de los
paneles se pintará con dos manos de pintura esmalte de color negro y en el borde
superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y
la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado


prefabricado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco,
en franjas horizontales de 50 centímetros. Las dimensiones, especificaciones y
detalles constructivos están indicados en los planos.

La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la


geometría de la vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran
familiarizados con la carretera y darles el tiempo necesario para percibir, identificar
y decidir cualquier maniobra sin peligro. Para obtener mayor información sobre las
señales de carácter preventivo puede recurrirse a las Especificaciones Técnicas
del Proyecto, el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras, así como las Especificaciones Técnicas de Calidad de
Materiales para Uso en Señalización de Obras Viales del MTC.

Relación de Señales Preventivas que serán utilizadas en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a


utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan
en el Vol N° 7.

Asimismo, en el Vol N° 7, podrán observarse los planos de Ubicación General de


Señalización con la distribución de las señales preventivas. En el Vol N° 5 se
adjuntan las planillas de metrados respectivas.

(P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha


(P-1B) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros
y para aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de deflexión sea mayor
de 45°.

(P-2A) Señal de curva a la derecha, (P2B) Señal de curva a la izquierda

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Serán utilizadas para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y
300 metros con ángulos de deflexión menores de 45º; y para aquellas otras, cuyos
radios fluctúan entre 80 y 300 metros con ángulos de deflexión mayores de 45º.

(P-3A) Señal de curva y contracurva pronunciadas a la derecha


(P-3B) Señal de curva y contracurva pronunciadas a la izquierda
Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario,
separados por una tangente menor de 60 metros y cuyas características
geométricas son las indicadas en los señales de curva para el uso de la señal P-1.

(P-4A) Señal de curva y contracurva a la derecha


(P-4B) Señal de curva y contracurva a la izquierda
Se utilizarán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con
radios inferiores a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una
tangente menor de 60 metros.

(P-5-1A) Señal de camino sinuoso a la derecha


(P-5-1B) Señal de camino sinuoso a la izquierda
Se utilizarán para indicar una sucesión de tres o mas curvas, evitando la repetición
frecuente de señales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30 de
velocidad máxima, para complementar la restricción de la velocidad.

(P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha


(P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características
geométricas la hacen sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar
la señal R-30-4 de reducir la velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva
de volteo.

(P-8) Señal Bifurcación en Y


Se utilizarán para indicar la proximidad de una bifurcación en “Y”.

(P-11C) Señal intersección en ángulo agudo con vía secundaria


Se ha propuesto una variante a la señal P11 Señal intersección en ángulo recto
con vía secundaria, dada las condiciones geométricas de la intersección del Km.
22+930 que conduce a las localidades de san Miguel y Kuntur Wasi.

(P-13A) Señal intersección en ángulo recto con vía lateral secundaria


derecha
(P-13B) Señal intersección en ángulo recto con vía lateral secundaria
izquierda
Se utilizarán para prevenir al conductor de la presencia de una intersección en
ángulo recto con vía lateral secundaria.

(P-14A) Señal intersección en ángulo agudo con vía lateral secundaria


derecha
(P-14B) Señal intersección en ángulo agudo con vía lateral secundaria
izquierda

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Se utilizarán para prevenir al conductor de la existencia de una intersección en


ángulo agudo con vía lateral secundaria.

Se han propuesto dos variantes a esta señal denominadas P14C y P14D con la
diferencia que la vía lateral secundaria intercepta la vía principal a 45° medidos en
forma antihoraria en el sentido del tránsito.

(P-16A) Señal incorporación al tránsito derecha


Se utilizarán para advertir la proximidad de una convergencia de una corriente de
tránsito incorporándose a una principal en el mismo sentido.

(P-34) Señal badén


Se utilizarán para advertir al conductor sobre la proximidad de un badén.

(P-35) Señal pendiente pronunciada


Se utilizarán para indicar la proximidad de un tramo de pendiente pronunciada, sea
subida o bajada.

(P-56) Señal zona urbana


Se utilizarán para advertir al conductor de la cercanía de un poblado con el objeto
de adoptar las debidas precauciones. Se colocarán estas señales a una distancia
de 200 a 300 metros antes del inicio del centro poblado, debiéndose
complementar con la señal R-30 que indica “velocidad máxima”, estableciendo el
valor que corresponde al paso por el centro poblacional.

Señales Informativas; tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a


través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen
por objeto identificar puntos notables o de interés, tales como ciudades, ríos,
lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que ayude al usuario
que utilice la vía.

Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección,


localización, indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los
lugares o poblaciones mas importantes en el trayecto de su destino. Asimismo se
emplearán señales con indicación de distancias, las cuales se utilizarán con la
finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre las distancias a las que se
encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también postes de
kilometraje.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en


posición horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir.
Dichas señales deberán ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que
los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas


principalmente por tubos negros standard de 3” de diámetro, los cuales serán
recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de color gris. Los carteles de las
señales serán fabricados con fibra de vidrio de 4 mm de espesor con resina

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poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los
paneles se pintará con dos manos de pintura esmalte color negro y en el borde
superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y
la fecha de instalación (mes y año).

El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas


retroreflectantes de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se
utilizarán láminas retroreflectantes de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo
indicado en los planos y las Especificaciones Técnicas del Proyecto.

La altura mínima adoptada para los carteles informativos es de 0.50m, a fin de


uniformizar las señales proyectadas y conseguir un adecuado equilibrio óptico en
los mensajes a transmitir.

Considerando la actividad turística desarrollada en la zona, se han diseñado


carteles informativos con el símbolo de restos arqueológicos e indicación de la
dirección a seguir por medio de una flecha, a fin de que los usuarios de la
carretera se encuentren debidamente orientados durante su itinerario.

Con relación a la señales informativas de carácter ecológico, se han efectuado las


coordinaciones necesarias con el Especialista en Impacto Ambiental, a fin de
determinar el número y el mensaje de los carteles con relación a la conservación
de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales existentes dentro del
entorno vial.

Relación de señales informativas que serán utilizadas en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter informativo a


utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan
en el Vol N° 7.

Asimismo, podrá observarse los planos de Ubicación General de Señalización con


la distribución de las señales informativas. En el Vol N° 5 se adjuntan las planillas
de metrados respectivas.

(I-5) Señal de destino


Se utilizarán antes de las intersecciones o accesos, a fin de guiar al usuario en su
itinerario a seguir para llegar a su destino. Llevarán al lado del nombre del lugar,
una flecha que indique la dirección a seguir para llegar al destino indicado.

(I-7) Señal con indicación de distancias


Serán utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran
poblaciones o lugares próximos de destino, a partir del punto donde se encuentra
localizada la señal.

(I-8) Postes de kilometraje


Se utilizarán para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se
colocarán a intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado
derecho para los números pares y al lado izquierdo los números impares.

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(I-18) Señal de localización


Se emplearán para indicar la proximidad de poblaciones o lugares de interés, tales
como ríos, poblaciones, etc.

(I-34) Señal servicio de gasolina


Se emplearán para indicar al usuario sobre la existencia de una estación de
servicios de combustible.

(SN) Señales ecológicas


Se emplearán para indicar la proximidad de zonas con presencia de restos
arqueológicos y mensajes de conservación del medio ambiente.

Señalización Horizontal

Se utilizarán marcas sobre el pavimento con la finalidad de reglamentar el


movimiento vehicular e incrementar la seguridad de tránsito en el tramo de
carretera en estudio.

Los colores de la pintura de tráfico a utilizar, serán:

a) Líneas de color blanco, indican separación del flujo vehicular en el


mismo sentido de circulación.

b) Líneas de color amarillo, indican separación del flujo vehicular en


sentidos opuestos de circulación.

Las marcas sobre el pavimento se clasifican de la forma siguiente:

a) Líneas de borde; se utilizarán líneas continuas de color blanco para


demarcar el borde del pavimento o calzada, a fin de facilitar la conducción del
vehículo, especialmente durante la noche o condiciones climáticas severas.
Asimismo se utilizarán líneas discontinuas de borde, cuando está permitido el
cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos y otros).

b) Líneas centrales; se utilizará una doble línea continua de color amarillo


en el eje de la vía para establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes
de tránsito en ambos sentidos. Asimismo se utilizarán líneas discontinuas para
separar las corrientes de circulación de tránsito en sentido contrario, permitiendo el
adelantamiento tomando ciertas precauciones, dichos segmentos serán de 4.5
metros con espaciamientos de 7.5 metros. En zonas urbanas, estas líneas
discontinuas tendrán segmentos de 3 metros espaciadas cada 5 metros.

c) En las zonas de curvas con prohibición de adelantamiento; se utilizará


una línea continua paralela a la línea central espaciada 10cm hacia el lado
correspondiente al sentido del tránsito que se está regulando y una línea
discontinua al lado paralelo con segmentos de 4.5 metros de longitud con
espaciamientos de 7.5 metros. Antes del inicio de la línea continua existirá una

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zona de preaviso de 48 metros de longitud, antes de la prohibición, que consistirá


en segmentos de 4.5 metros de longitud, espaciados cada 1.5 metros. La zona de
adelantamiento prohibido consistirá en una barrera imaginaria que separa las
corrientes de tránsito en ambos sentidos, debiendo coincidir con el eje del
espaciamiento entre las dos líneas paralelas y continuas de color amarillo. La
prohibición se uniformizará desde ambos carriles, eliminándose las prohibiciones
parciales de un carril a otro, entre la zona de preaviso y la zona de prohibición.

d) Líneas de pare; se utilizarán tanto en zonas urbanas como rurales, donde


se deba indicar al conductor la localización exacta de la línea de parada del
vehículo. Será una línea de color blanco, sólida de ancho 0.50m, colocada en
forma transversal al eje de la calzada, extendiéndose a través de todos los carriles
de circulación.

e) Líneas de pasos peatonal; se utilizarán tanto en zonas urbanas como


rurales, para guiar a los peatones por donde deben cruzar la calzada. Consistirán
en franjas de 0.50m de ancho de color blanco espaciadas 0.50m y de un ancho
variable de 3 a 8m, dependiendo del ancho de las aceras que conecta y el
volumen de tránsito peatonal. Las franjas deberán estar a una distancia no menor
de 1.50m de la línea mas próxima de la vía interceptante.

f) Líneas de canalización del tránsito; se utilizarán en la conformación de


islas de canalización del tránsito automotor, con la finalidad de dirigir al conductor
en los carriles apropiados, a fin de obtener una operación eficiente y ordenada en
la intersección correspondiente.

En líneas generales el ancho de las líneas será de 10cm, para las líneas
longitudinales central y de borde, a excepción de las líneas de canalización del
tránsito cuyo ancho será de 20cm y las líneas de pare, cuyo ancho será de 0.50m.

Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el Proyecto

Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en los planos


que se adjuntan en el Vol N° 7.

En el Vol N° 5 podrán observarse las planillas de metrados respectivas.

Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho
de 10cm. Opcionalmente se utilizarán líneas discontinuas con segmentos de 1
metro espaciadas 1 metro, las mismas que permitirán el cruce vehicular (zonas de
acceso, intersecciones, estacionamientos u otros).

Línea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con
un ancho de 10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas
en zonas rurales y urbanas, se muestra en el plano de señalización
correspondiente.

Demarcación en zonas de prohibición de adelantamiento de paso; se utilizará


una doble línea (continua hacia el lado que se esta regulando y una discontinua al

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lado paralelo). Considerando la velocidad de diseño establecida en 40 KPH, la


zona de preaviso tendrá una longitud de 48 metros.

Líneas de pare; ubicadas en forma transversal al eje de la calzada a una distancia


mínima de 1.50 metros de la esquina mas cercana a la vía que se cruza y a una
distancia anterior al paso peatonal de 1 metro.

Líneas de paso peatonal; se utilizarán preferentemente en zonas donde exista un


importante volumen de tránsito peatonal o donde los peatones no puedan
identificar con facilidad el sitio correcto para cruzar.

Líneas de canalización del tránsito; se utilizarán en la intersección vial de


Chilete, con la finalidad de orientar el flujo vehicular en forma segura y eficiente.

Seguridad Vial

Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proveerá a la


vía de todos los elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar
accidentes de tránsito. En tal sentido, se tiene previsto el uso de los siguientes
dispositivos de seguridad vial:

Postes delineadores, tienen como función servir como guía a los conductores
durante la conducción nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.

Estos postes serán de concreto armado prefabricado de sección triangular, en la


cual se colocarán láminas retroreflectivas, en bajo relieve, de manera que se
dificulte su sustracción por parte de terceras personas.

Estos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (láminas) que


se utilizarán por lo general en zonas de curva con radios amplios o sectores en
tangente de poca longitud con desniveles menores a 3 metros.

Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad


vial, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N° 7.

Guardavías, serán utilizados en aquellos sectores que se constituyen en un


peligro al tránsito vehicular, principalmente se ha considerado su colocación en
zonas de curva con radio restringido y sectores con desniveles que sobrepasan los
3 metros de altura.

Estos elementos serán pintados con una mano de pintura imprimante wash primer
y posteriormente dos manos de pintura esmalte de color blanco. En el eje central
de cada viga se procederán a pintar cinco (05) franjas diagonales de 20cm de
espesor a 45°, cuya punta extrema inferior estará en el sentido del tráfico. Las
franjas extremas se fijarán con pintura esmalte de color negro y las intermedias
con pintura de color amarillo.

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En forma complementaria se ha previsto el uso de captafaros, los mismos que


serán colocados en cada viga de defensa, a fin de que los conductores se
encuentren convenientemente orientados, principalmente durante la conducción
nocturna u horas de poca visibilidad debido a la presencia de neblina.

Las dimensiones, forma, tipos de terminales, captafaros, detalles constructivos de


los guardavías, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N° 7.

Tachas bidireccionales retroreflectantes, son elementos de guía óptica que se


fijan sobre la calzada, los mismos que serán utilizados para demarcar algunos
sectores de la vía que por sus condiciones de diseño (geométricos) o condiciones
atmosféricas (zonas de neblina o escasa visibilidad nocturna), requieren ser
resaltados.

Las tachas bidireccionales a colocarse en el eje de la vía, serán de color amarillo


en ambas caras; mientras que las que se coloquen en los bordes, serán de color
blanco en el sentido del tráfico y de color rojo en sentido contrario. Principalmente
se ha considerado su colocación en curvas horizontales y verticales con visibilidad
restringida y que por tal motivo requieren de estos elementos para ayudar a
prevenir accidentes de tránsito.

Los espaciamientos de estas unidades reflectivas han sido definidos en función del
radio de curvatura horizontal, adoptándose la tabla de espaciamiento de los postes
delineadores indicadas en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, Capítulo III, numeral
3.4.2.1 Espaciamiento de Delineadores (Tabla 3.1, página 190502).

Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad


vial, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N° 7.

Pintado de parapetos de alcantarillas y muros, como consecuencia de la falta


de iluminación en el tramo de carretera en estudio, se ha visto la necesidad de
proceder al pintado respectivo de todos los parapetos de las alcantarillas y muros
que queden por encima de la rasante proyectada, con la finalidad de que sirvan
de ayuda principalmente durante la conducción nocturna u horas con restricción de
origen atmosférico (presencia de neblina).

La disposición de la pintura, espaciamientos, colores, detalles de pintado,


materiales a utilizar y otros, se pueden observar en los planos que se adjuntan en
el Vol N° 7.

RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES

Recolección de Información

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Mediante Carta S/N de fecha 28.11.05, se solicitaron los registros de accidentes de


tránsito a la Jefatura de Policía de Carreteras del Sector: Chilete - San Pablo - San Miguel.

Mediante Oficio N° 205-05-SECPRCAR-PNP-SP, de fecha 05.12.05, el Jefe de la Policía


de Carreteras del sector Chilete – San Pablo – San Miguel, remite el cuadro de registro de
accidentes ocurridos en su jurisdicción, durante el período comprendido entre el año 2003
y lo que va del presente año.

Es preciso mencionar que del total de accidentes reportados, sólo diez (10) de ellos han
sido considerados en nuestra evaluación, debido a que el resto se registraron fuera del
tramo de carretera en estudio.

Debo dejar claramente establecido que se han efectuado las gestiones del caso ante la
DEPPRCAR-PNP-Cajamarca, a fin de obtener los reportes de accidentes de tránsito
correspondientes al último decenio, los mismos que se incluirán en el próximo informe de
avance, en caso se cuente con la información respectiva.

Independientemente del análisis de los datos de accidentes que se pueda realizar, resulta
oportuno indicar que los índices de accidentalidad podrán verse incrementados, si
tenemos en consideración que una vez que la vía sea puesta en servicio a nivel de
asfaltado, no sólo se incrementará el volumen de tránsito vehicular, sino también la
velocidad de recorrido de los vehículos. Ante tal eventualidad se han previsto las medidas
del caso, desde el punto de vista de seguridad vial; sin embargo, dichas medidas deberán
necesariamente ser complementadas con controles de orden policial (operaciones de
vigilancia, consumo de alcohol en la conducción, uso de los cinturones de seguridad, entre
otros).

Análisis de Datos de Accidentes

Con la información proporcionada por la Jefatura SECPRCAR-PNP-SP, se ha procedido a


la elaboración de los cuadros 2.3.6.1 y 2.3.6.2, con sus gráficos correspondientes, los
mismos que se muestran a continuación para una mejor visualización de la tendencia y
evolución de los accidentes de tránsito.

Cuadro N° 2.3.7.1 Registro de Accidentes por Años


AÑO NRO. DE ACCIDENTES

1,996 SIN REPORTE

1,997 SIN REPORTE

1,998 SIN REPORTE

1,999 SIN REPORTE

2,000 SIN REPORTE

2,001 SIN REPORTE

2,002 SIN REPORTE

2,003 5

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2,004 3

2,005 2

TOTAL 10

Gráfico N° 2.3.7.1

Cuadro N° 2.3.7.2 Registro de Accidentes por Meses


AÑO NRO. DE ACCIDENTES

Enero 0

Febrero 1

Marzo 2

Abril 0

Mayo 1

Junio 1

Julio 2

Agosto 1

Septiembre 2

Octubre 0

Noviembre 0

Diciembre 0

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TOTAL 10

Gráfico N° 2.3.7.2

Del cuadro 2.3.7.1 y gráfico correspondiente, podemos observar que la tendencia de los
accidentes de tránsito es descendente respecto a los años anteriores (60% con respecto
al año 2003 y 33% con respecto al año 2004), en los cuales se produjeron mayor cantidad
de accidentes.

Del cuadro 2.3.7.2 y gráfico respectivo, podemos observar que del total de accidentes de
tránsito registrados, la mayor cantidad de éstos se produjo en los meses de Marzo, Julio y
Septiembre (20% en cada caso), correspondiendo el 40% restante a los meses de
Febrero, Mayo, Junio y Agosto; siendo los meses de Enero, Abril, Octubre, Noviembre y
Diciembre, los períodos donde no se registraron ningún tipo de accidente.

Otro dato importante a considerar es que la mayor parte de los accidentes registrados,
corresponden a despistes del vehículo o salida de la calzada (40%), así como también
volcaduras (40%), un choque (10%) y una caída de pasajero (10%).

De los datos de accidentes de tránsito obtenidos, se puede observar que el 40% de los
mismos corresponde a negligencia de los conductores, el 30% por exceso de velocidad,
un 10% por cansancio físico de los conductores, otro 10% por falla mecánica del vehículo
y finalmente un 10% por exceso de peso del vehículo.

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Otro aspecto importante a contemplar es que del total de accidentes de tránsito


registrados, el 70% ha ocurrido en el sector comprendido entre el poblado de Chilete y la
provincia de San Pablo; probablemente ello se deba a que la trocha carrozable existente
en este subtramo se encuentra en mejores condiciones de tránsito que la del sector
comprendido entre San Pablo y el empalme con la Ruta 3N (Km 25 de la carretera
Cajamarca – Bambamarca), lo que hace que los vehículos que circulan en ella, lo hagan a
mayor velocidad, con el riesgo que ello conlleva.

En conclusión, podemos señalar que del análisis y evaluación de los datos de accidentes
obtenidos, no se han identificado puntos negros o tramos de concentración de accidentes,
a lo largo del tramo en estudio.

DIAGNÓSTICO INTEGRADO Y SOLUCIONES PROPUESTAS

Sobre la base del análisis y evaluación de los registros de accidentes de tránsito obtenidos
y las condiciones reales del Proyecto, se deben destacar los siguientes aspectos, dejando
claramente establecido que no representan puntos negros, pero que sin embargo han
merecido la atención del caso.

 Variante al paso del poblado de Chilete (inicio del tramo), que contempla la
intersección de un paso a nivel mediante la construcción de un puente con un
ángulo de aproximadamente 124° con respecto al alineamiento del camino
existente. En este sector se ha contemplado la colocación de señales preventivas
que indican la proximidad de curva pronunciada; señales reglamentarias tipo R-2 y
R-5-2; señales informativas de destino (vía de evitamiento y localidad de Chilete) y
de localización (con el nombre del puente).

Asimismo se procederá a la demarcación horizontal consistente en una isla que


permita canalizar el flujo vehicular y que sirva de refugio para peatones. También
se ha proyectado un carril de aceleración, otro de desaceleración y de transición
tanto en la entrada como en la salida de la intersección. Finalmente se ha
considerado necesario el uso de flechas direccionales en el pavimento para
canalizar el tránsito, dada las condiciones particulares del movimiento vehicular.

 Variante al paso del poblado de San Bernandino, que contempla la colocación de


señales preventivas que indican la proximidad de la vía de evitamiento y la vía de
acceso al poblado respectivo, así como las señales informativas de destino (vía de
evitamiento y localidad de San Bernardino).

En dicho acceso se propone la instalación de señales reglamentarias relativas al


derecho de paso (R-1) y señales preventivas que advierten la proximidad de los
accesos.

 Variantes al paso de los poblados de Kuntur Wasi y San Pablo, que contempla la
instalación de señales preventivas que indican la proximidad de la vía de
evitamiento y las vías de acceso a los poblados respectivos, así como las señales
informativas de destino (vía de evitamiento y localidades de Kuntur Wasi y San
Pablo).

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En dichos accesos se propone la instalación de señales reglamentarias relativas al


derecho de paso (R-1) y señales preventivas que advierten la proximidad de los
accesos.

 Zonas de curva de volteo, en los cuales se considera la instalación de señales


preventivas correspondientes a la proximidad de una curva de vuelta; señales
reglamentarias de prohibición de adelantamiento; demarcación horizontal con
doble línea en el eje correspondiente a una zona de no adelantamiento, zona de
transición de 48 metros y zona de preaviso también de 48 metros; colocación de
elementos de seguridad vial (tachas delineadoras bidireccionales, guardavías y/o
postes delineadores). En casos de curvas de volteo con radios excepcionales
(menores de 50 metros), adicionalmente a lo anteriormente descrito se colocarán
señales de reglamentación correspondientes a reducción de velocidad.

 Badenes proyectados, en los cuales se requiere la instalación de señales


preventivas que indiquen la depresión del camino en ambos sentidos del tráfico y
permitan advertir a distancia dichas estructuras con la finalidad de que los
conductores disminuyan la velocidad de sus vehículos.

 Intersección del Km. 33+060, donde se ha propuesto la instalación de señales


reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1), señales preventivas que
advierten la proximidad de la intersección y señales informativas de destino
correspondientes.

 Accesos a poblados menores donde se ha registrado movimiento vehicular de


cierta importancia, en los cuales se propone la instalación de señales
reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1) y señales preventivas que
advierten la proximidad de los mismos.

 Accesos a poblados menores donde se ha registrado movimiento vehicular de


cierta importancia, como es el caso de los ingresos a la Granja Porcón y la Conga
de Patiño. En dichos accesos se propone la instalación de señales reglamentarias
relativas al derecho de paso (R-1), señales preventivas que advierten la
proximidad de los accesos y las señales informativas de destino correspondientes.

 En la evaluación de campo efectuada, se pudo observar que el alineamiento de la


vía en ciertos sectores se desarrolla bajo la presencia de pastizales, bosques de
cipreses y pinos, además de la proximidad de algunos centros arqueológicos; por
esta razón, se tiene previsto el diseño de señales informativas de carácter
ecológico y conservación ambiental, además de carteles alusivos a fomentar la
conservación de nuestro patrimonio arqueológico, por lo que se han efectuado las
coordinaciones del caso con el Especialista Ambiental, a fin de determinar el
número, mensaje y ubicación de los carteles respectivos.

ESTUDIO DE DESVÍOS DE TRÁFICO

Los trabajos proyectados a lo largo del tramo de carretera en Estudio, están orientados al
mejoramiento de la vía, con movimiento de tierras bastante significativos en algunos

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sectores, por tal razón se tendrá en consideración la necesidad de suspender el tráfico,


especialmente por la estrechez de la vía, a excepción de aquellos sectores donde se
pueda permitir el tránsito en un solo carril y aquellos otros donde el alineamiento del
trazo proyectado no coincida con el eje del camino existente, por lo que pueden seguir
siendo utilizados mientras se ejecuten los trabajos en la vía.

Con el propósito de mantener la transitabilidad durante la ejecución de las obras de


mejoramiento de la vía, se ha tomado en cuenta la ejecución de las siguientes
actividades:

 Elaboración de un plan de desvíos de tráfico, en aquellas zonas donde las obras


afecte el tránsito vehicular.

 Establecimiento de normas y medidas de seguridad, con la finalidad de disminuir


los riesgos de accidentes de tránsito durante la ejecución de las obras.

 Elaboración de planos de señalización provisional en zonas de trabajo.

Plan de Desvíos de Tráfico

Se recomienda lo siguiente, en los casos que corresponda:

Ordenar el tránsito en un solo carril.

Efectuar interrupciones periódicas de tránsito en corto tiempo durante el día.

Habilitar desvíos de carácter temporal de acuerdo a lo indicado en las


Especificaciones Técnicas del Proyecto y las recomendaciones del presente
Estudio.

En el Tramo 1, podemos señalar que en el sector comprendido entre las


localidades de Chilete y San Pablo, el alineamiento de la vía ha procurado seguir
el eje del camino existente, a excepción de las variantes planteadas al paso por
dichos centros poblados, incluyendo el de San Bernardino. En tal sentido, es
preciso mencionar que la estrechez del camino no permitirá proyectar desvíos
temporales durante la ejecución de las obras, pudiéndose organizar el tránsito
vehicular en un solo carril y en los casos necesarios efectuar interrupciones del
mismo en períodos de corta duración. En el caso de las variantes, no será
necesaria la habilitación de desvíos, toda vez que se podrá seguir utilizando el
camino existente, mientras se ejecuten las obras en la vía proyectada.

En el Tramo 2, podemos comentar que en el sector comprendido entre la localidad


de San Pablo y el cruce Maraypampa, existen sectores en los cuales el
alineamiento de la vía no sigue el camino existente en razón de que se ha
propuesto mejorar el trazo y radios de curvatura, en dichos sectores no se tendrá
mayor inconveniente para la habilitación de desvíos temporales y la ejecución de
las obras.

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Finalmente, en el Tramo 3, debemos precisar que en el sector comprendido entre


el cruce Maraypampa y el empalme con la ruta 3N (Km. 25 de la carretera
Cajamarca – Bambamarca), existen sectores en los cuales el alineamiento de la
vía no sigue el camino existente en razón de que se ha propuesto mejorar el trazo
y radios de curvatura, en dichos sectores no se tendrá mayor inconveniente para
la ejecución de las obras.

A la altura del Km. 67+000 se ubica la Granja Porcón, que cuenta con doble
acceso de ingreso, que puede ser utilizado como desvío temporal, sin necesidad
de efectuar trabajos de habilitación de desvíos. En tal sentido, se recomienda
efectuar las coordinaciones del caso con la Cooperativa Agraria “Atahualpa
Jerusalén” de Trabajadores Ltda. para que conceda la respectiva autorización de
uso del camino existente, que se encuentra en regulares condiciones de
conservación.

Es de suma importancia señalar que en este sector, no existe otro subtramo con
características similares que pueda aliviar el tránsito, durante el período de
ejecución de las obras.

Normas y Medidas de Seguridad

Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito durante la
ejecución de las obras en sus diferentes fases, se han establecido las siguientes normas
y medidas de seguridad:

 El Contratista es responsable de organizar el tránsito en condiciones de seguridad.

 Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo, deberán


cumplir con lo indicado en los planos o las instrucciones del Supervisor, a fin de
ejercer un adecuado ordenamiento de la circulación de los vehículos.

 Este tipo de señalización es de carácter temporal y permanecerá el tiempo que


duren los trabajos, serán trasladados o se eliminarán cuando el tramo o subtramo
se encuentre en condiciones de recibir el tránsito. Las señales a utilizarse serán de
color naranja y blanco, de acuerdo a lo dispuesto en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.

 En los casos de control de tránsito durante la noche, las señales a utilizarse


deberán ser fabricadas con material retroreflectante o estar convenientemente
iluminadas, dicha iluminación podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la
señal estar totalmente iluminada; en los casos de iluminación externa, ésta deberá
realizarse de tal manera que no produzca interferencias con la visibilidad de los
conductores (ceguera nocturna). En forma complementaria para una adecuada
canalización del tránsito en horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de
iluminación (linternas, luces intermitentes o lámparas de destellos).

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 Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y legibles en todo


momento; en el caso que no reúnan las condiciones descritas, deberán ser
reemplazadas en forma inmediata.

 Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad y
claridad del mensaje que se quiere transmitir.

 Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su fácil
traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos.

 Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente
construidos; en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser reparados en forma
inmediata y de modo conveniente.

 Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, deberán ser pintados en tres franjas
horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita su fácil
visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de cintas
retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones de
escasa visibilidad y en horario nocturno.

 El Contratista deberá proceder a limpiar la plataforma existente, retirando el


material procedente de cortes de taludes, de modo que la vía no quede
interrumpida por espacios mayores de 60 minutos, salvo en los casos que se
encuentren en los horarios preestablecidos de interrupción del tránsito en la vía.

 Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal permanente


(señaleros) para prevenir a los conductores sobre las proximidades de la obra y la
planificación del tránsito en forma ordenada. Dichos señaleros deberán contar con
equipos portátiles de comunicación, a fin de que el ordenamiento vehicular se
efectúe en forma segura.

 La ejecución de estas actividades durante la etapa constructiva no será objeto de


pago directo, sin embargo será obligatoria su ejecución.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

 El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la vía de todos los
elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios,
considerando las condiciones reales del Proyecto.

 El documento técnico normativo para la elaboración de este documento ha sido el


Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de
fecha 03 de Mayo del 2000.

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 La escasa señalización vertical que incluye postes de kilometraje existentes,


deberán ser reemplazadas en su totalidad, como consecuencia del deterioro y el
nuevo trazo efectuado.

 En coordinación con el Especialista Ambiental se ha visto por conveniente


implementar la señalización para la conservación del medio ambiente, con el
objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la vía y pobladores del
lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la necesidad de proteger el
entorno y nuestro patrimonio arqueológico.

 Se ha procurado que en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso,


siendo de fácil percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda
tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de
manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la información que podría
producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria; por tal motivo
se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención del
conductor, sin causar confusiones.

 Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarán el normal


tránsito vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los
usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes, se
han adoptado una serie de normas y medidas para la implementación y
mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las diferentes
fases de construcción. Dichas medidas se encuentran claramente establecidas en
el plan de desvíos, normas y medidas de seguridad, así como también en los
planos de señalización provisional en zonas de trabajo; todo ello con la finalidad
de que el tránsito en dichas zonas sea seguro, cómodo y rápido, no sólo para los
usuarios de la vía, sino también para los trabajadores y pobladores de la zona.

Recomendaciones

 Durante la ejecución de las obras de rehabilitación, el Contratista deberá cumplir


con lo indicado en los planos de señalización provisional en zonas de trabajo y el
estudio de desvíos de tráfico, a fin de que la circulación de los vehículos se
efectúe en forma ordenada y segura. El Contratista se encuentra en la obligación
de cumplir y al Supervisor de hacer cumplir todas las normas y medidas de
seguridad, lo cual conlleve a evitar y/o minimizar los accidentes de tránsito en las
zonas de trabajo.

 Se recomienda a la Entidad una vez implantada la señalización vertical y


horizontal, establecer un programa de revisión y evaluación de señales y marcas
permanentes en el pavimento en forma periódica, a fin de verificar su estado de
conservación y necesidad de efectuar su mantenimiento respectivo (incluyendo
reemplazos de ser necesario), en caso que ya no cumplan con su propósito.

 Se recomienda a la Entidad efectuar coordinaciones con la alta Dirección de la


Policía Nacional del Perú y los Especialistas del rubro de Señalización y Seguridad
Vial, a fin de establecer un patrón de registro de accidentes de tránsito, que se

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encuentre a disposición de los solicitantes, en el cual se incluyan la mayor


cantidad de datos posibles referidos a la ocurrencia del accidente (zona urbana,
zona semiurbana, carretera; día, mes, año, hora), identificación de víctimas (edad,
sexo; fallecidos, heridos graves, heridos leves y otros), factores concurrentes
(velocidad, alcohol, distracción, infracciones y otros), tipo de vehículo (bicicletas,
motocicletas, vehículos ligeros, vehículos de carga y otros). Toda esta información
permitiría efectuar un análisis estadístico agrupando los diferentes accidentes en
grupos homogéneos de diversa clasificación, evaluar las tendencias y evoluciones
de los mismos, determinar los índices de gravedad y otros; todo ello conllevaría a
proponer medidas que impliquen concienciación social sobre los riesgos en la
carretera que puedan favorecer el cambio de hábitos y conductas impropias de los
usuarios de las vías.

 Se recomienda efectuar coordinaciones con la Cooperativa Agraria “Atahualpa


Jerusalén” de Trabajadores Ltda., a fin de solicitar la respectiva autorización de
uso del camino de acceso hacia la Granja Porcón, durante el lapso de ejecución
de las obras de mejoramiento de la vía; asimismo para que se proceda a la
reubicación de los carteles ubicados a ambos lados del camino existente, los
mismos que se ubican dentro del derecho de vía.

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4.0 METRADOS, PRESUPUESTOS, CRONOGRAMAS Y RECURSOS PARA LA


EJECUCION DE LAS OBRAS

4.1 RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS

Los metrados de las diversas obras consideradas, se han elaborado tomando en cuenta las
diferentes partidas de obra a ejecutarse, la unidad de medida, los diseños propuestos e
indicados en los planos de planta y perfil longitudinal, secciones transversales, diseños y
detalles constructivos específicos, en concordancia con los Términos de Referencia,
especificaciones técnicas y normatividad aplicable.

El resumen de las planillas de metrados se adjuntan a continuación y el detalle de los mismos


se encuentran en el Volumen Nº 5 del presente Informe clasificadas según los tres tramos en
que se ha dividido la carretera para fines del presente estudio.

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4.2 PRESUPUESTO DE OBRA

El presupuesto para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N se ha dividido


en tres tramos y se presentara cada uno en un expediente por separado, así como
también se presentará un expediente aparte para los puentes.

Los tramos de la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N, son :

- Tramo 1 L= 25.702 km
- Tramo 2 L= 20.921 km
- Tramo 3 L= 25.045 km

En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-
partidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que
representa en obra la ejecución de las diferentes actividades, para lo cual se ha tenido
presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en la
obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma.

Igualmente se ha considerado la cantidad exacta de materiales e insumos que se


requieren para conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las Especificaciones
Técnicas del Proyecto.

Mano de Obra

Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas es el vigente en el territorio nacional al mes de Febrero de 2006.

Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente
categorización:

. Capataz
. Operario
. Oficial
. Peón
. Controlador

Se adjunta el detalle del cálculo del costo horario de cada una de las categorías que
conforman la mano de obra.

Materiales

Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han sido
determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser colocados a
pie de obra, por ello; el costo ex –fábrica sin incluir el Impuesto General de las Ventas
(IGV) de los mismos, ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:

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- Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o


expendio hasta los almacenes del Contratista en obra. Para ello se ha
considerado como ubicación de los almacenes el centro de gravedad de la
obra. Para los materiales derivados del petróleo se le ha considerado flete
muerto.

- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la
obra, siguiendo las normas establecidas en el R. C. D. Nº 027-01-TC-CRTT-T
del 04 de Junio de 1991, que implican criterios de transitabilidad y comodidad
del transporte al determinar las distancias virtuales por las rutas más cortas
hacia la obra.

- Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido


considerado como un 2% adicional al precio de fabrica.

- Mermas (y viáticos), para la mayoría de materiales se ha considerado una


merma de 5% y 4% respectivamente.

- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra.
Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las
partidas, han sido obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores
tanto en Lima como en otras localidades. Los costos de los materiales están
vigentes a Febrero del 2006.

Equipo Mecánico

Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que intervendrán en las diferentes


partidas y sub-partidas de la obra. Para determinar el cargo o pago por éste concepto
sobre el costo directo de cada partida, se han tenido en cuenta los rendimientos para el
equipo mecánico nuevo según las condiciones de emplazamiento de la obra.

Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del equipo mecánico
vigentes a Febrero del 2006 en el mercado nacional, según publicaciones especializadas
(Revista Costos – Grupo S10). Asimismo se han realizado cotizaciones de alquiler de
equipos en diferentes empresas.

Las tarifas empleadas corresponden a máquinas operadas, con excepción de las


siguientes:

. Martillos neumáticos . Vibradores de concreto


. Fajas transportadoras . Mezcladoras de Concreto
. Calentador de aceite . Grupos electrógenos
. Motobombas

En todas ellas no se han considerado jornales del operador, los combustibles, lubricantes
y filtros, se han incluido en el precio de los equipos.

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El precio del calentador de aceite no incluye el aceite turbinol.

En la tarifa correspondiente a chancadoras, zarandas, plantas de asfalto en caliente y sus


respectivos secadores de áridos, los precios anotados no consideran la fuente de poder
que accionan dichas unidades, por lo que se han incluido en los respectivos análisis de
precios.
En la tarifa que corresponde a camiones cisternas, los precios incluyen las motobombas.

En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se han consignado los


elementos de desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los
precios unitarios.

Teniendo en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se incluyen estos


costos como porcentaje del costo del barreno.

Tópicos Particulares

En los análisis de Costos Directos se incluyen PARTIDAS-INSUMO. Estas partidas-insumo


se presentan al final de los Costo Directos.

Para el análisis del costo de producción de los materiales de cantera se han efectuado los
siguientes sub-análisis:

. Extracción y Apilamiento
. Zarandeo o chancado/ zarandeo del material según el caso.

En cada uno de los sub-análisis se ha considerado un factor de esponjamiento de


20% y un factor por rendimiento de cantera. Para el caso de la mezcla asfáltica en
caliente se ha considerado un esponjamiento de 30%.

El carguío ha sido considerado en el rubro de transporte pagado para d <= 1km en


m3-km. de material apilado

En los análisis de precios unitarios de la partida de concreto están incluidos el costo


de curado del concreto con aditivo, asimismo el costo de transporte de los agregados
de concreto desde la cantera a obra.

Para las partidas de Pavimentos asfálticos las dosificaciones promedio consideradas


para efectuar el presupuesto (sujetas a verificaciones, ensayos y aprobación de la
Supervisión en obra) son las siguientes:

(1) MC-30
. Imprimación asfáltica: 0.7 a 1.5 lts/ m2 (0.18 a 0.40 gls/m2)

(2) Cemento Asfáltico:


Carpeta asfáltica en caliente:
Tramo 1: Cemento Asfáltico Pen 85 - 100
Tramo 2: Cemento Asfáltico Pen 120 - 150

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Tramo 3: Cemento Asfáltico Pen 120 - 150

La dosificación estará entre 36.0 a 39.0 gln/m3.

(3) Mejorador de Adherencia


Se usará para la carpeta asfáltica un aditivo mejorador de adherencia de tipo
Amina aproximadamente de 0.5% del peso del cemento asfáltico.

(4) Filler
Se ha presupuestado cal hidratada, siguiendo la recomendación del estudio de
suelos y pavimentos y con la dosificación de 2% del peso de la mezcla
asfáltica.

En la partida 1.01 “Movilización y Desmovilización de Equipo” está incluido el Costo


que representa el montaje y desmontaje de la planta de asfalto, chancadoras y
zarandas, así como los seguros del transporte correspondiente.

Metrados

Los metrados considerados son según las unidades propias de medición para cada partida
específica. En las Especificaciones Técnicas se adjunta la relación completa de metrados.

Presupuesto

El Presupuesto de Obra se confeccionará considerando la ejecución de la obra por el


Sistema de Precios Unitarios en base a los metrados y precios unitarios, afectando al
costo directo por los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además
del Impuesto General a las Ventas.

ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

Los costos indirectos, que conformaran el Presupuesto de Obra, han sido analizados de
acuerdo a las necesidades de la misma y resultan ser:

Costos Indirectos Fijos

Integrados por los siguientes cargos:

- Campamentos de obra (para el Contratista y la Supervisión)


- Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitación, gastos legales,
letreros y avisos, gastos de inspección a obra y publicaciones derivadas del
proceso.
- Movilización y desmovilización de los campamentos, mobiliario y menaje.

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- Tasa del Sencico.


- Gastos varios de oficina.

Costos Indirectos Variables

Que corresponden a:

- Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por los sueldos


y remuneraciones del personal profesional, técnico, administrativo y auxiliar a
utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen los cargos por leyes y
beneficios sociales.

- Gastos de Alimentación y pasajes del personal.

- Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del Contratista


que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido cargado ni en los precios
unitarios ni en los de dirección y administración de la obra. Los sueldos y
remuneraciones han sido igualmente afectados con sus Leyes Sociales.

- Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como camionetas,
ambulancias, grupo electrógeno para el campamento, equipos de laboratorio, de
comunicación y de cómputo.

- Gastos financieros y seguros conformados por los costos de las cartas fianza que
debe entregar el Contratista.

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4.3 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA

Se presenta a continuación los correspondientes Cronogramas de Ejecución de Obras

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4.4 FORMULAS POLINOMICAS

Este proyecto no considera el uso de Fórmulas Polinómicas de reajuste de precios dado que
los presupuestos se han elaborado en Dolares.

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4.5 EQUIPO MINIMO

Se consigna a continuación la Relación de Equipo Mínimo requerido para la ejecución de las


obras.

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4.6 REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA

Los requerimientos de Mano de Obra son los mostrados a continuación.

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