MOTORE A IDROGENO

LA SOLUZIONE DEL FUTURO


Perché l’idrogeno è il combustibile ideale per la
transizione energetica?
L’idrogeno è una molecola che può essere utilizzata come combustibile
e, rispetto ai tradizionali combustibili fossili, emette soltanto acqua
come prodotto di scarto anziché CO2. Per ottenere la molecola H2 si
usa un processo chiamato "elettrolisi" e, nonostante sia una tecnica
piuttosto costosa, sicuramente l'idrogeno sarà sempre più importante per
la transizione energetica negli anni a venire.
L’idrogeno, dal greco hýdúr, «acqua», e ghen, «generare», è una
molecola con formula chimica H2. Una delle caratteristiche più
importanti è che può essere utilizzato come vero e proprio combustibile:
quando l’idrogeno brucia a contatto con l’ossigeno, emette energia e
H2O (acqua) anziché CO2, come nel caso dei combustibili fossili.
Inoltre l’idrogeno – che è uno degli elementi più abbondanti
dell’Universo – contiene un’enorme quantità di energia rispetto al suo
peso, circa 3 volte più grande di quello della benzina.
COSTA TROPPO!
Perché se è così eccezionale non lo usiamo in larga
scala?
Il problema è che sulla Terra la molecola semplice H2 non si trova, se
non in concentrazioni poco rilevanti! L’idrogeno è quasi sempre legato
ad altri elementi, come per esempio l’ossigeno (per formare l’acqua) o
il carbonio (per formare idrocarburi). Ciò significa che per averlo nella
sua forma semplice H2, dobbiamo necessariamente separarlo dal resto
dei composti in cui si trova e, per farlo, occorre molta energia e quindi
molto denaro.
In pratica, generare idrogeno costa tanto!
Per ottenere l’idrogeno ci sono più di 40 metodi e processi, anche se il
migliore è quello chiamato «elettrolisi», che permette di dividere
l’idrogeno e l’ossigeno dell’acqua utilizzando elettricità. Se l’energia
proviene da fonti rinnovabili, avremo il cosiddetto «idrogeno verde». Si
parlerà, al contrario, di «idrogeno grigio» se si useranno fonti
energetiche fossili e di «idrogeno blu» qualora si aggiunga l’operazione
di cattura e sequestro dell’anidride carbonica. Una volta ottenuto
l’idrogeno, è possibile trasportarlo attraverso i normali gasdotti, come
sta sperimentando negli ultimi anni l’azienda italiana SNAM (azienda
italiana di infrastrutture del gas naturale).
 Il futuro del motore a
benzina è in un V8 a
idrogeno da 450 CV

C'è un futuro per il motore a

combustione interna. Parola di Yamaha
che ha sviluppato per Toyota un V8 a
idrogeno da 450 CV.
 Pari potenza, più coppia e regimi più bassi

Il nuovo motore a idrogeno è basato sul 5.0 V8 della

Lexus RC F ed è stato modificato a livello di
iniettori, testate, collettore di aspirazione e altre
componenti per arrivare a sviluppare 450 CV a 6.800
giri/min e un picco di coppia massima di 540 Nm a
3.600 giri/min. A titolo di confronto ricordiamo che
lo stesso propulsore nella versione di serie a benzina
esprime 464 CV a 7.100 giri/min e 520 Nm da 4.800
a 5.600 giri/min. Questo indica una potenza quasi
invariata e un contestuale incremento della coppia, il
tutto a regimi inferiori.
Che differenza c’è tra motore elettrico e
ad idrogeno?
L’auto del futuro viaggia con l’elettrico. Sì, ma dove facciamo rifornimento di energia elettrica
e dove la conserviamo? Tutte le auto elettriche sono dotate di un pacco batterie ricaricabili che
conservano e trasmettono l’energia necessaria al veicolo. Le auto elettriche vanno ricaricate di
energia elettrica tramite apposite postazioni di ricarica.
Il principio di funzionamento delle auto a idrogeno è diverso: l’energia non viene caricata
dall’esterno, ma prodotta direttamente dentro il veicolo. Come? Con delle celle a combustibile e
apposite reazioni chimiche pulite per l’ambiente. Così l’auto a idrogeno fa rifornimento (non
ricarica) e riempie i serbatoi di idrogeno.
 Le componenti tipiche di un veicolo a
idrogeno
Un impianto a idrogeno per auto ha bisogno di un serbatoio
di idrogeno (con tanto di linea di rifornimento), di un pacco
batteria in cui si conserva l’energia prodotta o recuperata,
le celle a combustibile, dove avviene la trasformazione
dell’idrogeno in energia, più il motore elettrico.
La parte più delicata del sistema è il serbatoio di idrogeno,
in quanto il gas viene stoccato a pressioni altissime, tra le
5’000 e le 10’000 atmosfere! In quanto al peso, un pieno è
sui 10 kg (più leggero dei carburanti fossili) ma il serbatoio
medio pesa tra i 40 kg e i 60 kg, a seconda dei modelli.
Ora che abbiamo visto le componenti essenziali di un auto
a idrogeno, come funziona il processo di creazione
dell’energia e qual è l’ schema di funzionamento? Vediamo
cosa rende questi veicoli tra i più puliti nelle emissioni
ambientali.
 L’energia derivata dall’idrogeno

In un veicolo con motore ad idrogeno, come funziona la produzione dell’energia?

L’idrogeno liquido viene messo in contatto con l’aria circostante e reagisce con l’ossigeno in essa contenuta. Come si sa, la
formula dell’acqua comprende due atomi di idrogeno e uno di ossigeno. La combinazione dei due elementi determina la
formazione di molecole d’acqua, che viene espulsa dagli scarichi.
Si può dire quindi che il motore a idrogeno (o meglio, il sistema di produzione di energia basato sull’idrogeno) produce
come elemento di scarico dell’acqua pura. Più naturale e ambientalista di così è davvero impossibile! Un effetto collaterale
della reazione chimica è la produzione di calore, che mantiene l’acqua allo stato gassoso.
Il motore elettrico nel veicolo ha una funzione di supporto al motore ad idrogeno, recupera l’energia prodotta dalla frenata,
utilizzandola di nuovo per dare energia alle ruote, abbattendo il consumo di idrogeno delle celle a combustibile. In un certo
senso, è come un veicolo ibrido “mild” in cui il consumo di benzina viene abbattuto dal recupero dell’energia elettrica
prodotta dal veicolo in movimento.
Ora che conosciamo le componenti del motore a idrogeno, funzionamento e modalità di rifornimento, cerchiamo di capire
quali siano i vantaggi di questa scelta, e anche gli eventuali svantaggi, soprattutto in termini di novità e di costi.
 Vantaggi
La scelta di un motore a idrogeno, pregi e difetti di un
veicolo moderno. Tra i pro possiamo senz’altro mettere al
primo posto l’impatto ambientale, che è pari a zero in
termini di emissioni. Inoltre, la produzione di energia è
completamente silenziosa, quindi non c’è nemmeno
inquinamento acustico.
Un altro vantaggio notevole, rispetto in particolare ad
alcune auto elettriche, sono i tempi di ricarica. Se
l’elettrico richiede varie ore (o almeno mezz’ora per una
carica rapida), il serbatoio di idrogeno si può riempire in
cinque minuti, poco più di un pieno tradizionale con i
carburanti liquidi di origine fossile.
Sempre confrontando l’idrogeno all’elettrico, anche
l’autonomia è maggiore, anche se l’elettrico sta
velocemente recuperando su questo punto. Un pieno di
idrogeno consente di percorrere sui 500-650 km. Infine,
l’idrogeno non risente degli sbalzi termici o dei
cambiamenti climatici.
Svantaggi
Tra gli svantaggi, principalmente quello che si tratta di una novità di mercato, quindi i costi
dei veicoli sono ancora (troppo) alti e non esiste una rete di ricarica. Il piano di sviluppo
nazionale prevede la creazione di 197 stazioni di rifornimento entro il 2025, di cui 141 per
auto e 56 per autobus, più l’idrogeno per i treni.
Un esempio di auto nuovo modello a fuel cell, celle a combustibile di idrogeno è la Toyota
Mirai a zero emissioni, autonomia di 650 km il cui prezzo di listino va dai 66’000 € ai 76’000
€ a seconda dell’allestimento. Altri modelli sono la Honda Clarity e la Hyundai Nexo.
Al momento molti produttori hanno abbandonato (o ritardato) la produzione di veicoli con
celle a idrogeno in quanto lo sviluppo del mercato non ha preso piede con la velocità sperata.
Infine ci sono i costi di produzione. L’idrogeno non si trova allo stato puro e va prodotto.
L’idrogeno prodotto a partire da idrocarburi è chiamato “grigio” ed è il più economico, circa
1,50 € al kg. Questo processo produce anche anidride carbonica ed è quindi inquinante.
Lo stesso processo, ma con stoccaggio sottoterra della CO2, porta alla produzione del
cosiddetto idrogeno “blu”, che costa sui 3 € al kg. Nel 2018, il 95% dell’idrogeno industriale
era prodotto ancora da idrocarburi. L’alternativa “verde”, l’unica a emissioni zero anche in
produzione, avviene per elettrolisi, separando l’idrogeno dall’acqua. L’elettrolisi consuma
energia elettrica e porta i costi sui 5-6 € al kg.
 Motore termico a idrogeno:
lo studio Porsche spiegato da
Bevilacqua
 Nel comunicato stampa diffuso da Porsche, si fa riferimento a una
combustione adattata. Come è strutturata la combustione dell’idrogeno
e in che modo differisce da quella di benzina e/o diesel?

Come combustibile, l’idrogeno ha delle caratteristiche peculiari:

-Dalla combustione stechiometrica con 1 kg di aria è possibile ottenere dall’idrogeno circa il 13% più energia che dalla combustione di
benzina;
-Il potere antidetonante dell’idrogeno corrisponde a un numero di ottano di circa 135 che è notevolmente superiore a quello delle benzine
tradizionali;
-La velocità laminare di fiamma è di circa 220 cm/s ed è di circa 6 volte superiore rispetto alla benzina;
-L’idrogeno ha un limite di accendibilità molto ampio: è possibile infatti accendere una miscela di aria e idrogeno con una dosatura relativa
(comunemente detta “lambda”) tra 0.2 e 10 mentre per la benzina questi limiti sono rispettivamente 0.4 e 4. Cioè significa che è possibile
operare un motore ad idrogeno con una carburazione sia molto ricca che molto magra.
Queste caratteristiche sono vantaggiose per l’ottenimento di un’alta efficienza perché permettono di operare il motore con un rapporto di
compressione molto elevato, per il potere antidetonante, o con una dosatura molto magra grazie al limite di accendibilità. Anche l’alta velocità
laminare di fiamma è, in principio, un vantaggio perché permette una combustione molto veloce ed efficiente. Purtroppo, con dosature vicine
allo stechiometrico la combustione sarebbe troppo veloce e comporterebbe elevatissime pressioni all’interno del cilindro. Per ovviare a questo
inconveniente è necessario usare dosature magre, con lambda > 1.5. Nel nostro studio si è scelto di usare dosature iper-magre, con lambda
superiore a 2.3, in modo da tenere sotto controllo la pressione massima interna al cilindro e minimizzare le emissioni di ossidi di azoto.
 La potenza viene controllata tramite l’iniezione di idrogeno
o un corpo farfallato?
Il motore è dotato di 2 turbocompressori provvisti di un motore elettrico integrato a 48 V da 16 kW. Grazie alla
elevata accendibilità dell’idrogeno, il carico viene controllato in maniera inusuale e intermedia tra il motore diesel
e benzina. Si agisce infatti sia sulla portata d’aria (come in un motore a benzina) che sul rapporto tra aria e
combustibile (come in un motore diesel). La portata d’aria viene controllata ai bassi carichi tradizionalmente con
la farfalla, mentre agli alti carichi controllando la potenza dei motori elettrici calettati sugli alberi dei
turbocompressori. La dosatura minima di circa 2.3 viene raggiunta in piena potenza, mentre ai carichi inferiori si
utilizzano dosature ancora più magre, fino a 3.1, per massimizzare l’efficienza del motore e minimizzare le
emissioni di inquinanti.
 Come è stata strutturata la sovralimentazione
dai turbo?
Nel corso dello studio sono state analizzate diverse soluzioni, ispirate a motori ben
noti: per esempio si è analizzato l’uso di un palettatura mobile in fronte al
compressore simile al cosiddetto “inlet guide vane” dei motori di Formula 1 attuali
o si è analizzata una sovralimentazione a doppio stadio simile, concettualmente, al
sistema montato sulla Lancia Delta Integrale del gruppo B. La soluzione risultata
alla fine migliore è però stata quella basata sul sistema SC-VNT del fornitore
Garret. Sullo stesso albero vengono calettati una turbina, un motore elettrico a 48
volt e due stadi di compressore disposti in maniera speculare (“back-to-back” o
B2B). Il disegno del compressore è simile al sistema Dual Boost montato sulla
Porsche 919 Hybrid. La differenza principale è che i due stadi del compressore non
vengono attraversati in maniera parallela, bensì sequenziale, che permette di
ottenere una compressione inter-refrigerata altamente efficiente. Il
turbocompressore risulta notevolmente più lungo del componente montato sul
motore di serie, ma è possibile posizionarlo nello spazio reso disponibile dalla
mancanza del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. In questo motore
infatti, le emissioni inquinanti sono così basse che questo sistema non risulta
necessario.
 Rispetto a un motore benzina, il rendimento termico è
superiore, simile o inferiore?

Uno degli obbiettivi dello studio era di ottenere un motore ad

altissima efficienza. Nel diagramma seguente, l’efficienza del
motore ad idrogeno a pieno carico (in blu) è confrontata con
quella del motore a benzina di serie (in rosso) e ad una sua
versione modificata, capace di operare con dosatura
stechiometrica nell’ intera mappa motore (in verde) e pertanto
concettualmente in grado di rispettare future stringenti
normative antinquinamento. Il motore ad idrogeno è
estremamente efficiente ad ogni regime di rotazione e
raggiunge il picco impressionante del 42%. Anche in condizioni
di carico parzializzato, grazie alla particolare strategia di
funzionamento descritta in precedenza, ossia con la miscela
iper-magra, è possibile ottenere rendimenti elevatissimi,
maggiori del 40% in una amplissima porzione della mappa
motore.
Nel comunicato Porsche si sottolinea quanto la
combustione magra abbatta le temperature a beneficio
delle emissioni di NOx. In percentuale, di quanto si
riescono ad abbattere le temperature? Questo potrebbe
giovare anche alle sollecitazioni termiche sui materiali e
al carico per l’impianto di raffreddamento?

Le temperature allo scarico vengono generalmente espresse in gradi Celsius

e pertanto è difficile esprimere una differenza in termini percentuali. Se
consideriamo la temperatura ingresso turbina, il motore di serie è limitato in
piena potenza a 950° C, mentre per il motore ad idrogeno non si supera la
soglia dei 600° C. Questa è una lezione che abbiamo appreso sviluppando
la 919 Hybrid: un motore efficiente ha basse temperature allo scarico,
perché l’energia del combustibile non viene dissipata nell’ambiente esterno
ma viene trasformata in potenza meccanica all’albero motore. Questo
permette sia di ridurre le sollecitazioni termiche dei materiali, ma anche di
usare giochi ridotti tra girante e statore della turbina, con riduzione delle
perdite ed ulteriore incremento dell'efficienza del sistema. Anche la
necessità di raffreddamento all’interno del vano motore è notevolmente
ridotta.