Logistica del trasporto merci e sindacalizzazione dal basso

Author(s): Andrea Bottalico

Source: Meridiana , 2024, No. 109, CONTROPOLITICHE (2024), pp. 19-48
Published by: Viella SRL

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 CONTROPOLITICHE

Logistica del trasporto merci

e sindacalizzazione dal basso
di Andrea Bottalico

Freight Transport Logistics Chain and Bottom-Up Unionisation Practices

What have been the main stages in the history of logistics, and what has been the role of
autonomous trade unions? Logistics has established itself over time as a tool for managing the
flow of goods. This contribution attempts to trace the socio-historical evolution of the logistics
supply chain in Italy, in a time span that starts from the economic boom and arrives at the pres-
ent day marked by the health emergency. The aim is to provide an instrument of knowledge on
the economic and trade union history of the country through the analysis of the development
of an ancillary dimension of production that, over time, has acquired an increasingly relevant
function with respect to production regimes.
Keywords: Industrial relations; Unions; Employment; Logistics

1. Premesse e disegno di ricerca

Nella notte tra il 14 e 15 settembre 2016, un facchino veniva travolto e

ucciso da un camion durante un picchetto organizzato dall’Unione Sindacale
di Base davanti a un magazzino nel distretto logistico di Piacenza. Si chiama-
va Abd Elsalam Ahmed Eldanf, egiziano, cinquantatré anni, padre di cinque
figli. Due giorni dopo un corteo di lavoratori migranti sfilava sotto la pioggia
per le vie di Piacenza, blindata da un’ordinanza che imponeva la chiusura dei
negozi. Alla testa del corteo si avvicendavano al microfono uomini che parla-
vano in lingua straniera. La rabbia era rivolta alla multinazionale di logistica
Gls, presente in tutta Europa, con il quartier generale ad Amsterdam, circa
centocinquanta sedi in Italia, una decina di centri di smistamento, migliaia di
mezzi per la distribuzione, oltre 100.000 clienti1.
Quella notte del 14 settembre, fuori a uno dei suoi magazzini nel distretto
logistico di Piacenza, c’era un gruppo di facchini egiziani a cui era scaduto il

1 A. Bottalico, Perché è morto Abd Elsalam? I lavoratori della logistica in piazza a Piacenza,
in «Napoli Monitor», 19 settembre 2016, [Link]
lavoratori-della-logistica-piazza-piacenza/.

«Meridiana», n. 109, 2024         ISSN 0394-4115 | eISSN 1973-2244                     © IMES - Viella editrice

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 Contropolitiche

contratto di lavoro e, stando alle ricostruzioni giornalistiche, gli animi erano

esasperati. Secondo alcuni testimoni, all’improvviso uscì un preposto azienda-
le dal magazzino che intimò ai facchini di non organizzare picchetti. Qualsiasi
blocco che avrebbe intralciato il flusso della merce sarebbe stato violato2.
La multinazionale di servizi logistici Gls aveva appaltato la fornitura di
manodopera in quel magazzino a un consorzio di cooperative, che a sua volta
l’aveva subappaltata a una cooperativa di facchini. La catena del lavoro e dei
subappalti conduceva a questo gruppo di lavoratori egiziani sindacalizzati fuo-
ri ai cancelli. Volevano la stabilizzazione dopo anni di pro­roghe e straordinari
non pagati. Esigevano il rispetto dell’accordo stipulato in precedenza con i
dirigenti aziendali. Si decise per lo sciopero dopo l’esito negativo dell’incontro
con l’azienda che rinnegava ciò che aveva firmato. Di lì a poco Abd Elsalam
Ahmed Eldanf veniva schiacciato da un camion.
Una vicenda simile si è ripetuta in tempo di pandemia, quando la do-
manda di acquisti on-line è aumentata a dismisura, la filiera logistica globale
ha mostrato il suo volto invisibile, le catene di approvvigionamento si sono
inceppate e in tanti si sono accorti dell’esistenza di un mondo fatto di navi, di
infrastrutture di trasporto, di magazzini, di merci che circolano senza sosta e
di lavoratori che garantiscono questo flusso3. La mattina del 18 giugno 2021,
giornata di sciopero nazionale indetta dai sindacati di base, durante la manife­
stazione davanti ai cancelli della piattaforma logi­stica della Lidl in provincia
di Novara, il conducente di un camion investe e uccide Adil Belakhdim, co-
ordinatore del sindacato di base Si Cobas, 37 anni, del Marocco, sposato con
due figli. Adil Belakhdim aveva lavorato in Tnt, operatore logistico internazio-
nale con sede nei Paesi Bassi. Il Si Cobas denunciò la sua morte come l’apice
di un’escala­tion di repressione e violenza organizzata fuori ai magazzini della
logistica durante l’emergenza sanitaria in Italia, come le cariche alla FedEx
Tnt di Piacenza, gli arresti e le indagini della magistratura nei confronti dei
sindacalisti di base, le aggressioni armate a San Giuliano e Lodi, i raid punitivi
alla Texprint di Prato4.
L’obiettivo del seguente contributo è quello di fornire in sintesi un tenta-
tivo di ricostruzione storica, dal boom economico all’emergenza sanitaria, per
cercare di capire come sia stato possibile arrivare a eventi del genere. Le do-

2 A. Leogrande, Cosa non torna sulla morte dell’operaio a Piacenza, in «Internazionale»,

29 settembre 2016 [Link]
piacenza-morte-operaio-procura.
3 A. Bottalico, Le frontiere del mondo. Viaggio nella filiera del container, Edizioni dell’Asino,
Roma 2022.
4 Id., F. Massimo, A. Violante, La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso,
in «Officina Primo Maggio», 3, 2021, pp. 52-8.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

mande alle quali s’intende rispondere sono: perché in Italia la logistica ha certe
caratteristiche, e in che modo sono evolute le pratiche di sindacalizzazione atte
ad affrontare queste dinamiche nel corso del tempo?
L’ipotesi che guida questo articolo è che fenomeni come l’esternalizzazione
delle funzioni logistiche, la repressione dei diritti sindacali e l’illegalità strut-
turale, sono state le precondizioni per lo sviluppo della catena logistica del
trasporto merci in Italia come settore economico dinamico e in continua cre-
scita. Questi fenomeni non sono stati un effetto, ma una causa della traiettoria
di sviluppo del modello logistico italiano. Si è trattato dunque di un modello
emerso nel tempo, nei confronti del quale le forme autonome di conflitto si
sono opposte in maniera efficace, ereditando esperienze di lotta, partecipazio-
ne e democrazia diretta dal passato.
L’analisi storica del processo di sviluppo del sistema logistico italiano è sta-
ta condotta attraverso una rassegna della letteratura scientifica e specialistica,
di fonti statistiche, archivistiche e qualitative; è da intendersi come un’opera-
zione di carotaggio necessaria per comprendere le caratteristiche peculiari del
fenomeno nel presente interrogando il passato, oltrepassando soglie e confini
tra storia e scienze sociali5.
I risultati empirici di questo studio si inseriscono all’interno di una ricerca
di ampio respiro sui conflitti e le relazioni di lavoro lungo la catena logistica
del trasporto merci in Italia. L’itinerario metodologico parte dalle informazio-
ni raccolte tra il 2015 e il 2022. Cinque fonti di evidenza sono state conside-
rate: documentazione, interviste, documenti d’archivio, osservazioni dirette,
osservazione partecipante.
Ottantanove interviste formali di profondità sono state realizzate tra il
2015 e il 2022. Sono stati ascoltati e intervistati lavoratori in servizio e in pen-
sione (portuali, facchini, camionisti, macchinisti ferrovieri), manager, sinda-
calisti confederali e di base giovani e anziani, membri di associazioni datoriali
(Assagenti e Assiterminal, Confetra, Fedespedi), funzionari ed esperti. Sono
stati intervistati alcuni addetti ai lavori del settore logistica e trasporti, come
ad esempio i funzionari di Isfort – Istituto superiore di ricerca e formazione
per i trasporti – e del Freight Leaders Council.
A Genova, la documentazione empirica è stata raccolta dal gennaio 2016.
È stato analizzato in modo sistematico il materiale d’archivio del CisCo –
Centro Internazionale Studi Containers – presso la Camera di Commercio.
A Roma, presso il ministero delle Infrastrutture, è stato possibile accedere ai
materiali d’archivio del Conto nazionale dei trasporti a partire dal suo primo
anno di pubblicazione (1967). Sono stati analizzati anche dati Istat, nonostan-

5 R. Sciarrone, Tra storia e scienze sociali, in «Meridiana», 100, 2021, pp. 9-34.

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te i limiti dei livelli di dettaglio auspicabili per il seguente studio. A Milano è

stato possibile ascoltare i portatori d’interessi dell’Osservatorio Contract logi-
stics «Gino Marchet», e consultare tutti i rapporti elaborati in occasione dei
convegni annuali.
Questo approccio multidisciplinare, di accumulazione e raccolta delle
informazioni nel lungo periodo, ha favorito il graduale processo d’immer-
sione nell’ambito di ricerca. Il coinvolgimento è avvenuto attraverso molte-
plici interventi nello spazio di azione sociale in cui si è sviluppato il lavoro
sul campo. Ciò ha favorito la reciproca fiducia e un dialogo continuo con i
soggetti della ricerca. Il materiale empirico raccolto è stato analizzato in rela-
zione a uno scopo preciso: identificare alcuni elementi chiave dell’evoluzio-
ne del rapporto tra le caratteristiche socioeconomiche della filiera logistica
italiana e le forme del conflitto emerse nel tempo.
Il saggio è strutturato in questo modo: nella prossima sezione analiz-
ziamo il rapporto tra contesto di mercato presente e specificità del settore
logistica e trasporti. Soffermandoci su alcuni aspetti della logistica Made
in Italy, nelle sezioni successive proporremo tre periodizzazioni ideali che
hanno visto emergere varie forme di sindacalizzazione dal basso condotte
in particolare da tre categorie di lavoratori: ferrovieri, portuali e facchini.
Nelle conclusioni proveremo a interpretare le peculiarità del rapporto tra
evoluzione della catena logistica del trasporto merci in Italia e sistema di
relazioni industriali.

2. Logistica. Genealogia di una parola

La parola logistica suona in qualche modo impersonale. In verità la lo-

gistica è un settore ad altissima intensità di lavoro. In un recente intervento
pubblico, il presidente dell’associazione datoriale Assologistica ha definito la
logistica come l’arte di far accadere il quotidiano, aggiungendo che in Italia,
stando alla sfera di applicazione del Contratto collettivo nazionale logistica
e Trasporti, il settore coinvolge circa due milioni di lavoratori6.
Parlare di logistica al presente significa ragionare sull’organizzazione di
intere filiere produttive su una scala molto ampia, soprattutto in seguito
ai cambiamenti tecnologici avvenuti nel corso degli ultimi decenni. Que-
sti mutamenti hanno inciso sull’organizzazione della produzione facendo
emergere multinazionali come Amazon, Walmart, Ups, FedEx, Dhl, Gls,

6 U. Ruggerone, Il contributo di Assologistica, Convegno Contract Logistics «Gino Mar-

chet», Milano, 15 novembre 2023.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

Msc, Uber Freight. Gli studiosi e le studiose ribadiscono quanto, negli ul-
timi anni, questo universo eterogeneo che definiamo logistica sia stato ana-
lizzato come dimensione di avanguardia dello sviluppo capitalistico e delle
trasformazioni del conflitto tra capitale e lavoro7.
Secondo l’Associazione italiana di logistica, l’insieme delle attività or-
ganizzative, gestionali e strategiche che governano nell’azienda i flussi di
materiali e delle relative informazioni, dalle origini presso i fornitori fino
alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita, hanno a
che fare con la parola logistica. Questa definizione lascia intuire che parlare
di logistica al singolare non è corretto8. In sintesi, possiamo affermare che
la parola logistica assume molteplici significati a seconda dei casi. Le descri-
zioni standard sono tutt’altro che neutrali e rimandano a paradigmi mana-
geriali, orientati alla gestione efficiente dei flussi9. Un ricco campo di studi
è emerso nel tempo e ha osservato la logistica da una prospettiva critica,
mostrando il rapporto stretto con lo sviluppo del capitalismo. La logistica è
stata definita come la logica del capitale10.
Prima di approfondire alcune tappe della storia del modello logistico
italiano e delle mobilitazioni che ne hanno scandito il ritmo, proviamo a
indicare schematicamente alcuni punti connessi tra loro.
La logistica si configura come un universo composto da diverse galassie.
A ogni tipologia di logistica corrispondono mercati diversi con le loro spe-
cificità. Le peculiarità della logistica dei beni di largo consumo, della grande
distribuzione organizzata, dei prodotti deperibili o ad alto livello di obsole-
scenza, implicano aspetti non comparabili che possono essere analizzati caso
per caso, a seconda del periodo storico.

7 W.B. Allen, The Logistics Revolution and Transportation, in «The Annals of the American
Academy of Political and Social Science», 553, 1997, pp. 106-16; M. Fana, F.S. Massimo, La
logistica, in Lavoro alla spina, welfare à la carte. Lavoro e Stato sociale ai tempi della gig economy,
a cura di A. Somma, Meltemi, Milano 2019, pp. 39-66.
8 S. Bologna, S. Curi, Relazioni industriali e servizi di logistica: uno studio preliminare, in
«Giornale di diritto del lavoro e di relazioni industriali», 161, 2019, pp. 125-56.
9 J.T. Mentzer, K.B. Kahn, A framework of logistics research, in «Journal of Business Logis-
tics», 16, 1995, pp. 231-50.
10 A. Curcio, G. Roggero, La logistica è la logica del capitale, in «Numero Speciale di Primo
Maggio», 2015, pp. 30-8; C. Chua, M. Danyluk, D. Cowen, L. Khalili, Introduction: Turbulent
Circulation: Building a Critical Engagement with Logistics, in «Environment and Planning D:
Society and Space», 36, 2018, pp. 617-29; N. Cuppini, M. Frapporti, Traiettorie della logistica:
dalla Compagnia delle Indie ad Amazon, in «Zapruder World», 46, 2018, [Link]
[Link]/2018/06/28/traiettorie-della-logistica/; G. Grappi, Logistica, Ediesse, Roma 2016;
Into the Black Box 2018, Manifesto di critica logistica, 2018, [Link]
manifesto/manifesto-di-critica-logistica/.

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La logistica è una dimensione difficile da perimetrare, così come sono

complesse le funzioni di trasporto, approvvigionamento e distribuzione cui
è solitamente associata. A tal riguardo viene adottata una visione d’insie-
me, nella misura in cui non si riesce a capire la parte se non si tiene conto
dell’intero, soprattutto all’indomani della rivoluzione logistica. Parleremo di
catena logistica per riferirci all’insieme dei processi di stoccaggio, trasporto e
distribuzione di un prodotto, processi che assicurano il flusso delle merci dal
centro di produzione o di distribuzione fino alla destinazione. La catena del
valore nella logistica è formata dall’insieme di queste attività, che nel corso
del tempo si sono sempre più integrate, nonostante la compresenza di una
molteplicità di attori economici e sociali coinvolti, con interessi divergenti.
Per avere un quadro complessivo del mercato del lavoro della logistica
alla luce dei mutamenti socioeconomici è opportuno un approccio analitico
capace di osservare la catena logistica del trasporto merci nel suo complesso.
I profili professionali che troviamo nel mercato del lavoro logistico sono
cambiati e dipendono in parte dai confini stabiliti per delimitarlo. Al con-
tempo, sono peculiari e varie le forme della rappresentanza, del conflitto, del
rapporto d’impiego e della contrattazione. Non solo i lavoratori migranti
dei magazzini terziarizzati sparsi tra i principali distretti logistici del nord
Italia, ma anche i macchinisti ferrovieri, i lavoratori portuali, i marittimi,
gli autotrasportatori, gli addetti alla movimentazione aeroportuale, e poi i
corrieri, i rider e i fattorini coinvolti nell’ultimo miglio: tutte queste figure
agiscono all’interno di quel complesso settore che chiamiamo logistica, con
condizioni contrattuali e di lavoro diverse tra loro. Come si può intuire,
i profili sono eterogenei così come le competenze, le qualifiche, la com-
posizione, il Paese di nascita, il grado di sindacalizzazione, gli ambienti di
lavoro, le tutele. Secondo un recente studio, inoltre, il mercato del lavoro lo-
gistico è condizionato dal fenomeno di skills shortage: la domanda di lavoro
non trova offerta corrispondente. Il 44% delle posizioni rimangono scoperte
per mancanza di personale. In altri termini, la filiera logistica è alle prese
con il passaggio da un mercato guidato dai clienti a un mercato guidato dai
candidati da impiegare come forza lavoro.
Osservando alcuni dati sul mercato, è possibile cogliere ulteriori dettagli
(si veda la Tabella 1 a fine articolo). Il settore dei trasporti e della logistica in
Italia è passato dai 70 miliardi di euro del 2009 ai circa 83 miliardi di euro del
2020, evidenziando una decisa crescita, con una stima per il 2022 prossima ai
90 miliardi di euro. L’aumento del fatturato è contestuale alla diminuzione del
numero assoluto di operatori, sintomo dell’uscita dal mercato delle aziende
marginali, soprattutto nel segmento degli operatori logistici e gestori di ma-
gazzino e degli autotrasportatori (in particolare i «padroncini»).

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

Il settore logistica e trasporti nell’Italia del presente è caratterizzato da un

panorama frammentato e competitivo, con una forte spinta alla concentra-
zione. Gli operatori globali hanno consolidato con il tempo le loro quote
di mercato attraverso acquisizioni, ampliando la gamma di servizi offerti e
incorporando i concorrenti locali. Un numero elevato di aziende di trasporto
è coinvolto nell’intero settore, il cui aumento progressivo del fatturato riflette
la costante crescita della terziarizzazione della funzione logistica da parte del
sistema manifatturiero e distributivo.

3. Storia della logistica in Italia. Tre periodi

Alla luce di queste peculiarità, gli studiosi di logistica pongono spesso

l’accento sulla specifica situazione italiana11. Non è eccessivo affermare che
nel nostro Paese la logistica, oltre a godere di ottima salute all’indomani
dell’emergenza sanitaria, rappresenta un’anomalia. «La logistica in Italia è
usa e getta», ha affermato un addetto ai lavori presso la sede di Fedespedi
(Federazione Nazionale delle imprese di spedizioni internazionali)12. Un al-
tro esperto ha sostenuto che in Italia la logistica è gratis. È opportuno spie-
gare il significato di queste affermazioni.
In Italia il livello di esternalizzazione delle funzioni logistiche è molto ele-
vato. Il sistema manifatturiero italiano concepisce la logistica come un costo e
un rischio13. In genere, le aziende manifatturiere italiane esternalizzano i servi-
zi di autotrasporto e stoccaggio, affidando l’organizzazione della logistica a un
Logistics Service Provider (Third Party Logistics, 3PL), o ancora a un operatore
logistico che gestisce i flussi delle imprese di produzione coordinando aziende
di logistica terze (Fourth Party Logistics, 4PL). Il fornitore di servizi conto terzi
svolge attività di logistica, stoccaggio, preparazione degli ordini o trasporto del-
la merce dell’azienda di produzione, ha la responsabilità di gestire le merci di
qualcun altro e di farle arrivare al destinatario finale. Le funzioni logistiche che
vengono esternalizzate sono essenzialmente il magazzinaggio e il trasporto. La
forza lavoro coinvolta è composta per la maggior parte da autisti dei mezzi di
trasporto e facchini di magazzino, spesso lavoratori indipendenti, detti «padron-
cini», e lavoratori migranti organizzati in cooperative di produzione e lavoro,

11 S. Bologna, Il lavoro ai tempi di Amazon, in Economia della velocità, a cura di P. Perulli,

Mendrisio Academy Press, Mendrisio 2022, pp. 47-56.
12 Intervista dell’autore a Sergio Curi, consulente aziendale, 14 ottobre 2018, Milano.
13 Intervista dell’autore all’Amministratore del gruppo di spedizioni internazionali All-
trans, 16 novembre 2021, Settala (MI).

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subfornitrici dell’impresa di logistica che ha firmato il contratto di servizio con

l’impresa di produzione14. Il rapporto tra logistica di distribuzione ed esternaliz-
zazione è quindi molto stretto. Esternalizzano la funzione logistica e di trasporto
quasi tutte le piccole e medie imprese manifatturiere italiane, lasciando che il
servizio di prelievo della merce e di consegna al cliente venga organizzato dal
cliente stesso, il quale a sua volta in genere si serve di operatori terzi. Il risultato
è un processo di esternalizzazione che riguarda le fasi meno complesse del ciclo
logistico, dove però l’incidenza della forza lavoro è elevata.
Questa impostazione gestionale produce distorsioni strutturali al limite della
legalità. La catena logistica del trasporto merci in Italia oggi è caratterizzata per
lo più da aziende che per stare sul mercato di servizi logistici alle imprese di pro-
duzione devono spesso affidarsi a un modello illegale di sfruttamento della forza
lavoro per non entrare in crisi di competitività15. Dopo la morte di Abd Elsalam
Ahmed Eldanf e Adil Belakhdim, per esempio, furono molti i proclami ufficia­li
e istituzionali sul rispetto delle regole (e sul diritto di sciopero), in un comparto
oggetto di continue indagini da parte della magistratura.
Certe azioni di contrasto non solo mostravano l’incapacità degli ispettorati
del lavoro e del sindacato di tutelare i lavoratori e denunciare un sistema fon-
dato sulle violazioni delle norme contrattuali, ma avvenivano proprio mentre
l’operato del sindacalismo di base era messo sotto indagine, delegittimando sia
il diritto sindacale in generale che l’azione sindacale conflittuale impegnata nel-
la tutela di lavoratori e lavoratrici. Nel marzo del 2022 il Si Cobas comunicava
l’apertura di un’indagine della procura di Bologna per associazione finalizzata
al compimento di atti estorsivi nei confronti di aziende e di corruzione tra
privati. A luglio 2022 la procura di Piacenza accusava dirigenti del Si Cobas e
dell’Usb di vari reati che sarebbero avvenuti durante alcuni scioperi nella logi-
stica tra il 2014 e il 2021, tra cui associazione a delinquere, violenza privata,
resistenza a pubblico ufficiale, sabotaggio e interruzione di pubblico servizio.
Il giorno prima degli arresti il Consiglio di Stato aveva revocato il foglio di via
comminato dalla questura di Piacenza contro un militante del sindacato di
base, con la motivazione che si trattava di uno strumento di repressione della
libertà sindacale e del diritto di sciopero. Gli arresti domiciliari disposti dalla
procura nei confronti dei dirigenti sindacali invece sono stati annullati.

14 F.S. Massimo, Des coopératives au syndicalisme de base: la citoyenneté industrielle dans

le secteur de la logistique en Italie (1990-2015), in «Critique internationale», 87, 2020, pp.
57-78.
15 Cfr. il Position Paper del Freight Leaders Council dal titolo Lavoro e legalità, dicembre
2020; L. Ferrarella, Allarme nella logistica: «Così le coop in regola vanno fuori mercato», in
«Corriere della Sera», 20 settembre 2019; V. Mete, Mafie e autotrasporto. Appunti per un’ana-
lisi, in «Rivista giuridica del lavoro e della previdenza sociale», 3, 2018, pp. 142-7.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

Nei prossimi paragrafi cercheremo di analizzare il rapporto tra le carat-

teristiche del settore della logistica venute delineandosi nel corso della sua
storia e alcune forme del conflitto emerse nel tempo. A tal proposito, dai
risultati empirici sono state individuate tre periodizzazioni ideali. Si tratta di
un approccio cronologico tutt’altro che esaustivo, funzionale alla selezione
di alcuni passaggi chiave di questa storia, una distinzione solo in apparenza
lineare, necessaria piuttosto per identificare, ricostruire e interpretare alcune
tappe principali della storia della logistica in Italia, con le sue contraddizioni
e le sue tendenze in rapporto al ruolo che hanno avuto gruppi e attori col-
lettivi specifici nell’evoluzione del conflitto.

Logistica, infrastrutture e trasporto nel miracolo economico:

i camionisti
Tra gli anni cinquanta e settanta la movimentazione, la distribuzione
e lo stoccaggio delle merci erano funzioni separate tra loro. È il periodo
del miracolo economico, del modello di produzione fordista, dei magazzini
generali e degli scali ferroviari. In questa fase il grado di esternalizzazione
delle funzioni logistiche da parte delle imprese di produzione è relativamen-
te basso, l’organizzazione e i modi di trasporto sono concentrati, i flussi di
merci si muovono principalmente tra i porti e le ferrovie, sempre più insi-
diate dalla concorrenza del trasporto stradale. Le infrastrutture sono in fase
di ricostruzione e sviluppo (l’Autostrada del sole sarà inaugurata nel 1964).
La funzione di trasporto diventava sempre più rilevante per la ripresa dopo
gli anni di guerra, e in un Paese come l’Italia assumeva un peso oggettivo
dovuto alla sua configurazione geografica, alla sua collocazione, al fatto di
essere un Paese di transito, orientato verso l’esportazione.
Le scelte politiche del dopoguerra in merito allo sviluppo infrastrutturale
gettarono le basi dell’odierna prassi italiana nell’organizzazione economica
dei servizi logistici e di trasporto. Negli anni del miracolo economico viag-
giava su rotaia il 24% delle merci, e sul lungo periodo la crescita fu irrisoria:
da 48,9 milioni di tonnellate trasportate nel 1950, si passò a 60,6 milioni
di tonnellate nel 1980. L’anomalia italiana tra gli anni cinquanta e settanta
consisteva nel rapido processo di liberalizzazione del trasporto merci su stra-
da, nella quota ferroviaria più esigua rispetto ad altri Paesi e in un rapporto
fra traffico merci e viaggiatori sui treni inferiore a uno16.

16 L. Cicognani, C. Mochi, Trasporti e comunicazioni, in Annali dell’economia italiana.

1959-1964, Ipsoa, Milano 1982; S. Finardi, C. Tombola, Il sistema mondiale dei trasporti.
L’economia-mondo nel XX secolo, il Mulino, Bologna 1996.

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La progressiva sostituzione della strada alla ferrovia per il trasporto merci

nell’arco di venti anni provocò una riconfigurazione nel mercato del lavoro.
La circolazione delle merci sul territorio nazionale veniva assorbita sempre
più da imprese di autotrasporto in servizio nei principali centri di smista-
mento. Nell’autotrasporto italiano si registrò sin dall’inizio del processo di
liberalizzazione la presenza e lo sviluppo di una struttura polverizzata, com-
posta da imprese individuali di autotrasporto, in cui l’autotrasportatore era
proprietario di uno o più veicoli usati da egli stesso per trasportare merce sia
in modo diretto (con clienti aziendali e privati), sia in conto terzi per società
di trasporti. L’evoluzione dell’autotrasporto in Italia vide soprattutto l’ascesa
di una precisa categoria di camionista: il padroncino.
Sin dai primi anni del dopoguerra, la maggior parte del trasporto pro-
fessionale di merci in Italia si svolgeva conto terzi, secondo i meccanismi
di adattamento del libero mercato. La categoria dei padroncini era la più
numerosa e instabile, difficile da sindacalizzare e in competizione costante
a causa dell’insufficiente redditività di alcuni trasporti. Negli anni settanta
le associazioni e i sindacati di autotrasportatori cercarono di modificare la
struttura delle imprese del settore con la creazione di consorzi e cooperative,
in particolare nell’area milanese. Si trattò per lo più di organismi spontanei
e limitati localmente che non riuscivano ad attuare un collegamento e una
integrazione con analoghi organismi a livello nazionale. La separazione fisica
tra lavoratori, l’isolamento e l’assenza di un luogo di lavoro condiviso, lo
sviluppo di figure professionali autonome come i padroncini, impedivano il
processo di sindacalizzazione e il concretizzarsi delle lotte. E laddove man-
cava una tradizione politica e sindacale lo sfruttamento era più selvaggio,
fino a diventare autosfruttamento, proprio come nel caso dei padroncini,
costretti «a turni di lavoro che non hanno paragone con nessun altro settore
industriale, esposti a un’infortunistica agghiacciante, isolati nel loro luogo
di lavoro, divisi dalla famiglia»17. Queste dinamiche sono confermate dalle
particolari situazioni di unità fisica in cui invece i camionisti hanno deciso
di mobilitarsi, come i blocchi organizzati con frequenza crescente alle fron-
tiere italiane a metà degli anni settanta o le lotte dei camionisti salariati a
Milano.
L’autotrasporto merci e la proliferazione di padroncini svolgeva la fun-
zione di scomposizione e di disgregazione di forza lavoro potenzialmente

17 Per l’unità operaia nel trasporto, in «Quaderni di Primo Maggio, Dossier Trasporti», a
cura della redazione della rivista «Primo Maggio», giugno 1978, p. 3; Facchini e camionisti
a Milano, in «Quaderni di Primo Maggio, Dossier Trasporti», a cura del Comitato Operaio
dell’Autotrasporto, 9/10, pp. 61-4.

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accentrabile18. Lungo tutti gli anni sessanta persisteva una struttura dell’au-
totrasporto atomizzata come contrappeso alla concentrazione produttiva e
di forza lavoro presente nel settore industriale. La struttura che ne risultava
in Italia era diversa da quella dei Paesi europei, dove una tale diffusione dei
padroncini era pressocché sconosciuta (si veda la Tabella 2).
Sono i ferrovieri, sul fronte delle mobilitazioni in questa fase storica, ad
avere un ruolo di primo piano che si protrarrà nel corso del tempo. I camio-
nisti avevano un ruolo decisivo in chiave opposta, malgrado i tentativi di
organizzare la conflittualità, che non mancarono in quegli anni di sviluppo
tumultuoso.

Tabella 2. Numero di imprese di trasporto di merci per numero

di veicoli (1970).
N. veicoli Germania* Francia Italia Paesi Bassi Belgio Cee
impresa
1 4.972 14.122 100.001 4.912 8.321 132.338
2 2.518 6.430 24.204 2.192 1.521 36.865
3 e oltre 2.950 9.935 11.632 4.748 2.037 31.302
Totale 10.440 30.487 135.847 11.852 11.879 200.505

Fonte: M. Del Viscovo, I trasporti terrestri, vol. 1, Ricerca Cnr sulla struttura dei trasporti italiani, Etas
Kompass, Milano 1971, p. 195; *soltanto le imprese di trasporto a lunga distanza.

Logistica, infrastrutture e trasporto nel miracolo economico:

i macchinisti ferrovieri
A differenza degli autotrasportatori, i ferrovieri non erano né atomizzati
né isolati sul posto di lavoro19. Le loro peculiari condizioni d’impiego hanno
segnato anche i modelli della rappresentanza collettiva nel tempo. La figura
trainante era quella del macchinista. I macchinisti erano una categoria bat-
tagliera, dotata del potere contrattuale di bloccare la circolazione dei treni.
Già all’inizio del Novecento macchinisti e fuochisti avevano il loro giornale
di categoria, «In Marcia!», fondato nel 1908 dal ferroviere anarchico Au-

18 B. Zanatta, I camionisti, in «Primo Maggio. Saggi e documenti per una storia di clas-
se», 7, 1976, pp. 41-58.
19 Il sindacato Ferrovieri Italiani dalle origini al fascismo (1907-1925), a cura di M. An-
tonioli e G. Checcozzo, Unicopli, Milano 1994; Lavoro e identità. I cento anni del sindacato
ferrovieri (1907-2007), a cura di S. Maggi, Ediesse, Roma 2007.

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gusto Castrucci, a meno di un anno dalla nascita del Sindacato ferrovieri

italiani (Sfi), di cui Castrucci fu dirigente di spicco20.
Il periodo che va dal dopoguerra agli anni settanta restava uno snodo storico
fondamentale sia per il movimento operaio che per la storia economica italiana,
all’interno della quale s’inseriva l’autunno caldo. Se è vero che quel periodo rap-
presentò per alcuni la scoperta dell’antagonismo, nel caso del settore ferroviario
non si trattò affatto di una scoperta. Nei ferrovieri era presente una maturità
politica che aveva già trovato il suo percorso concreto di emancipazione21.
In quegli anni, la scelta delle tre confederazioni di aggregare i lavoratori
dei trasporti in federazioni uniche incontrava non poche difficoltà. Non era
semplice sciogliere i sindacati di categoria, a partire dal Sindacato dei ferro-
vieri (Sfi), e tenere insieme ferrovieri, portuali, marittimi, facchini, autotra-
sportatori e altre categorie professionali. Osservando brevemente la genesi
delle organizzazioni sindacali nel settore trasporti, si nota per esempio che
le organizzazioni aderenti alla Cgil dagli anni quaranta in poi riflettevano
l’eterogeneità della forza lavoro, la pluralità delle figure professionali e la
frammentazione strutturale di interessi corporativi. Il tentativo di ricompo-
sizione della rappresentanza fu quindi complesso. In una prima fase c’era lo
Sfi, sindacato degli autoferrotranvieri (Fiai), degli autotrasportatori (Fifta),
del trasporto aereo o gente dell’aria (Fipac), il sindacato dei marittimi (Film)
e quello dei portuali (Filp). I facchini e gli ausiliari del traffico erano orga-
nizzati in un loro sindacato (Snfa). I primi quattro sindacati aderirono alla
Federazione italiana dei sindacati dei trasporti (Fist), che nasceva nel 1970
come Comitato di coordinamento fra i sindacati dei trasporti della Cgil. La
Fist si strutturava con le modalità stabilite dalla Cgil e nel 1980 darà vita alla
Federazione italiana lavoratori dei trasporti (Filt Cgil), che oltre ai sindacati
già presenti nella Fist riuniva anche la Film e la Filp. Si realizzerà nell’arco di
cinquant’anni l’obiettivo della riunificazione della rappresentanza in un’uni-
ca organizzazione di tutti i sindacati del settore trasporti, obiettivo che vide
tra i vari protagonisti lo Sfi. Il movimento sindacale confederale si consolidò
negli anni ottanta e la fondazione della Filt raggruppò diverse organizzazioni
di categoria della Cgil nel settore dei trasporti.
L’evoluzione delle vicende sindacali dei ferrovieri si intrecciò con il con-
fronto ideologico e politico sviluppatosi nel movimento operaio. L’aggrega-

20 E. Gallori, 40 anni di lotte in ferrovia. Da sindacato a cobas, edizioni Ancora In marcia,

Litografia I.P., Firenze 1996.
21 P. Feltrin, A. Miolli, La scoperta dell’antagonismo. Gli anni sessanta alla Zoppas: operai,
lotte, organizzazione, Marsilio, Padova 1981; S. Bologna, Il «Lungo autunno». Le lotte operaie
degli anni settanta, Fondazione Giangiacomo Feltrinelli, Milano 2019.

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zione della rappresentanza sindacale di diversi profili professionali e categorie

rifletteva un processo di ristrutturazione capitalistica, di trasformazioni epo-
cali in fabbrica, nella società e nel mondo del trasporto, orientato sempre
più verso l’integrazione delle operazioni. Era in quell’insieme di vicende che
prendeva forma la volontà di costruire la rifondazione dal basso del sindaca-
lismo unitario nel settore trasporti. Il tentativo di aggregare le varie categorie
sindacali all’interno di un’unica organizzazione coincise con l’emergere di un
sindacalismo alternativo anche nella catena logistica del trasporto, in un qua-
dro di radicali trasformazioni che vedevano mutamenti profondi sia nel tipo
di lavoro che nella natura del rapporto di lavoro.
I dipendenti delle ferrovie, di proprietà statale, si trovavano sottoposti a
pesanti aumenti dei carichi di lavoro. L’erosione accentuata delle tradiziona-
li condizioni di modesto privilegio sulle quali si fondavano le propensioni
corporative di questa parte di lavoratori incideva sulle rivendicazioni e sulle
lotte sindacali. Nonostante una forte tradizione e un alto livello di adesione
dei lavoratori alle organizzazioni sindacali, le strutture tradizionali di questo
settore entrarono in crisi. Il carattere statale della proprietà delle aziende del
settore aveva consentito un alto grado di integrazione delle strutture sindacali
nelle direzioni aziendali. I sindacati si dimostrarono spesso incapaci di tentare
anche soltanto un recupero parziale tattico della pressione rivendicativa. Ciò
comportò, da un lato, una caduta della lotta sindacale, e dall’altro, massicci
scavalcamenti delle strutture sindacali da parte dei lavoratori22.
Nascevano nuovi gruppi politici che ebbero un ruolo importante. La leg-
ge 300 nota come «Statuto dei lavoratori», approvata nel 1970, era anche
l’espressione delle mobilitazioni di massa di quegli anni, teneva conto «della
libertà e dignità del lavoratore». Nacquero non solo nuove forme di rappresen-
tanza come il Consiglio dei delegati, ma anche nuove forme di partecipazione
diretta. Alla luce di questo periodo di mobilitazioni, nel sindacato e tra i fer-
rovieri si assisteva al tentativo di contenere il movimento affinché non uscisse
dai canoni tradizionali. Le politiche calate dall’alto sui lavoratori producevano
tensioni che spesso facevano gonfiare le file dei nascenti sindacati autonomi.
Il primo grande movimento autorganizzato in ferrovia fu il Comitato uni-
tario di base di Roma nel 1971. La sua nascita favorì la creazione di Comitati
unitari di base in altri impianti ferroviari. Le fortune e i successi del Cub di
Roma erano il primo frutto della crisi sindacale di quegli anni. In tal modo
il sindacalista ferroviere Ezio Gallori racconta la nascita delle organizzazioni
sindacali autonome nel settore ferroviario:

22 Quaderni di Avanguardia Operaia, I comitati unitari di base: origini, sviluppi, prospettive,

Edizioni Sapere, Milano 1973.

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Uno dei problemi principali nelle mobilitazioni dei ferrovieri è stato il cor-
porativismo […]. Il Sfi si strutturò come Fist, federazione dei trasporti, dopo
aver eliminato le commissioni di categoria. E poi in Filt, accentuando ancora di
più la divaricazione tra la base dei lavoratori e il vertice. In realtà divaricazioni
con i vertici sindacali si rilevavano non solo tra macchinisti ma tra vari gruppi
di ferrovieri che dettero vita alle prime lotte autonome di massa come a Roma
Termini, dove gli eletti della commissione interna intrapresero scioperi che pa-
ralizzarono l’intera rete. Fu per il sindacato una pagina nera, perché organizzò
un brutale crumiraggio con ferrovieri catapultati a Roma da tutte le parti d’Ita-
lia. A Genova nacque il CudL, Comitato unitario di lotta, che diede vita a uno
sciopero. Gli sforzi di unificare i vari movimenti autorganizzati non andarono a
buon fine, consentendo ai sindacati burocratici di recuperare. I gruppi dirigenti
sindacali nelle loro scelte strategiche cercavano solo di controllare la base, mor-
tificando la partecipazione e la democrazia23.

Gli scioperi del Cub videro l’adesione della maggior parte dei ferrovieri e
paralizzarono il traffico nazionale. A seguito di questa lotta nacquero comi-
tati unitari di base in molti impianti della rete ferroviaria e non solo, come
quello di Siena, di Milano, o come quello del personale navigante di Civita-
vecchia. Mentre si cercava di unificare le varie categorie in un solo sindacato
dei trasporti, proliferavano nuove iniziative di autorganizzazione sindacale.
Il Comitato Unitario di lotta di Genova Brignole proclamò uno sciopero
che paralizzò il traffico ferroviario, favorendo lo stato di agitazione anche al
Sud. A Napoli furono dichiarati dieci giorni di sciopero e l’agitazione si este-
se a Bari, Reggio Calabria, Messina e Palermo. Tuttavia, i comitati di lotta
non erano affini fra loro. Il tentativo di un coordinamento fu in occasione
di un convegno dei comitati di base a Roma nel 1975, che anziché unificare
i Cub e i CudL provocò ulteriori divisioni.
Tutte queste lotte dal basso divampavano creando emorragie di massa dai
sindacati confederali verso i sindacati autonomi o altri gruppi spontanei. I
macchinisti decisero di formare gruppi autorganizzati, crearono i Consigli
dei delegati secondo i princìpi dell’autonomia e della strategia consiliare,
costruirono vertenze. Da quell’esperienza dei Consigli nacque il Collettivo
ferrovieri che riusciva a bloccare i congressi con contestazioni per chiedere
di dare voce alla base. Come scrisse Ezio Gallori, «nella crisi tra sindacati
oligarchici e macchinisti andammo alla faticosa ricerca di nuovi strumenti
di democrazia, di partecipazione e di lotta»24.

23 E. Gallori, Sindacati in ferrovia: Nascita, vita e morte di un sindacato alternativo, il

Co.M.U., Edizioni Ancora in Marcia, Firenze 2008, pp. 21-2.
24 Ivi, p. 29.

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Il fenomeno sociale dei sindacati di base nella catena logistica del tra-
sporto merci nasceva come contestazione all’organizzazione verticistica e
burocratica sindacale, ponendosi come i nuovi portatori di democrazia di-
retta e proponendo nuovi modelli organizzativi. Luciano Lama rappresentò
la svolta al Congresso dell’Eur, rinnegando molte scelte alla base dell’azio-
ne sindacale passata, e mentre la Cgil viveva questa parabola discendente
nascevano anche sindacati autonomi di varie categorie, che sfruttavano il
malumore e il corporativismo.
Come scriveva Antonio Fiorillo, uno dei fondatori della rivista «In Marcia!»
fu proprio quella smania di controllo burocratico dei Consigli, quell’incontrollato
fastidio verso la dialettica politico-sindacale che essi suscitavano, fu quel bisogno
psicologico di sopprimere l’impertinente schermo che inarrestabile riproduceva
la loro poco consolante immagine, la causa fondamentale del successivo esplode-
re del fenomeno dei Cobas nelle ferrovie. Privati degli strumenti di democrazia
diretta, negati gli ambiti di libero e coraggioso confronto delle idee e delle scelte
sindacali, i macchinisti non potevano non inventarsi nuove forme di organizza-
zione sindacale di massa25.
Nella rapida foga di dotarsi di una visione globale sulla politica dei tra-
sporti tramite l’accentramento burocratico e intersettoriale delle strutture sin-
dacali, fu frenato il diretto protagonismo della base che aveva funzionato da
strumento di consenso e di dialogo, condizioni vitali per la legittimazione
delle stesse strutture sindacali. Il processo di ricomposizione organizzativa del
sindacato dei trasporti conteneva al suo interno la logica autoritaria dell’ac-
centramento, veicolata dall’idea che tutto ciò che rappresentava il particolare
era di per sé viziato di corporativismo. Sindacalisti ferrovieri come Castrucci e
Gallori ribadivano invece che per non cadere nella trappola corporativa biso-
gnava avere un orizzonte politico, partecipare alle lotte sociali, mentre l’accen-
tuazione puramente organizzativa dell’intersettorialità, nonché l’impostazione
schematica del rapporto dialettico tra particolare e generale, producevano una
ridefinizione del protagonismo attivo dei lavoratori e degli strumenti di de-
mocrazia rappresentativa. I tentativi di ricomposizione della rappresentanza
nel settore dei trasporti fecero emergere, da un lato, le contraddizioni insite in
questo processo di ricomposizione e, dall’altro, il ruolo sempre più rilevante
del sindacalismo autonomo.
Come afferma lo stesso Ezio Gallori, i sindacati autorganizzati gettarono
un seme per le mobilitazioni a venire, innescando un processo di accumulo

25 Un viaggio lungo un secolo, a cura di A. Valentini Litografia I.P., Firenze 2008, pp. 79-
80; Cobas macchinisti, le nostre ragioni, in «Primo Maggio. Saggi e documenti per una storia di
classe», 29, 1988, pp. 5-11.

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di pratiche, esperienze collettive e saperi da tramandare. Essi ebbero un ruolo

sicuramente positivo in quegli anni, ma del tutto insufficiente per divenire
un riferimento di massa autonomo e democratico. Per queste e altre ragioni,
i tentativi di riunire e organizzare un unico fronte extra confederale fallirono.

L’invenzione della logistica all’indomani della rivoluzione intermodale:

container e portuali
Tra gli anni settanta e novanta, con la fine della grande impresa prota-
gonista, il processo di trasformazione strutturale conduce all’epopea della
piccola e media impresa, consacrando il modello produttivo italiano del
distretto industriale26. In questo processo di trasformazione s’innesta l’im-
patto della rivoluzione logistica in Italia (o «contro-rivoluzione» logistica)27,
che comporta uno stravolgimento dei paradigmi organizzativi della produ-
zione e circolazione di merce. Questo periodo sancisce l’invenzione della
logistica nel nostro Paese. In questo passaggio storico, la logistica favorisce
la scomposizione dei processi produttivi, ridefinendo le forme della produ-
zione e affermando la supremazia della circolazione. L’emergere di uno spa-
zio dei flussi stabilisce la fine dell’organizzazione taylor-fordista che vede la
concentrazione di tutte le attività nella fabbrica, l’internalizzazione di tutta
la produzione in una unità verticale28.
L’innovazione tecnologica del container ha un impatto rilevante sui prin-
cipi organizzativi della produzione e della distribuzione, e la sua diffusione
favorirà il trasporto intermodale. La novità dell’intermodalità consiste nella
possibilità di usare in maniera integrata due o più modi di trasporto per
movimentare la merce. Una rete coordinata di vettori e utenti opera in con-
certo allo scopo di trasferire la merce attraverso combinazioni di trasporto
diverse e contigue (per esempio camion-treno, treno-nave, camion-nave,
aereo-camion). Ciò è reso possibile dal container. Nel giro di un decennio
questa scatola di metallo rivoluziona i trasporti stradali, ferroviari e marit-
timi. Il container produce il bisogno di più spazio, infrastrutture nuove nei
porti e negli impianti ferroviari. Se in passato il trasporto delle merci era co-

26 A. Bagnasco, Tre Italie. La problematica territoriale dello sviluppo italiano, il Mulino,

Bologna 1977.
27 Into the black box, Le frontiere del Capitale, Red Star Press, Roma 2022; G. Rossi, Piat-
taforme digitali, nuove configurazioni del potere, in «Il Manifesto», 25 giugno 2023.
28 P. Veltz, Economia e territori: dal mondiale al locale, in Neoregionalismo. L’economia-arci-
pelago, a cura di P. Perulli, Bollati Boringhieri, Torino 1998, pp. 128-35; S. Bologna, Trasporti
e logistica come fattori di competitività di una regione, in Neoregionalismo. L’economica arcipelago,
a cura di P. Perulli, Bollati Boringhieri, Torino 1998, pp. 152-86.

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stituito da un seguito di segmenti operati da vettori diversi, ora il container

ha eliminato la rottura del carico, vale a dire la necessità di manipolare la
merce durante il percorso, con oneri conseguenti sulle operazioni logistiche
intermedie e sui tempi di consegna.
Il container trasforma il trasporto in un flusso teso riducendo sia i tempi
che i costi29. Con l’intensificazione dei flussi di merci e informazioni, il cal-
colatore entra a pieno titolo nei sistemi di trasporto e gestione, allo scopo di
favorire una maggiore razionalizzazione dei traffici.
In questi anni avviene dunque un’integrazione che finisce per investire la
stessa concezione del trasporto. Evolve e si consolida così la figura imprendi-
toriale dello spedizioniere inteso come integratore logistico, che diventa un
partner del committente industriale, in un Paese come l’Italia privo di cultura
logistica, caratterizzato in prevalenza da un sistema produttivo che vede il ser-
vizio di logistica e trasporto come un costo da abbattere e un rischio da evitare.
Al centro di questo processo di ristrutturazione capitalistica troviamo
i porti. È lì che la pressione e le tensioni sociali aumentano con l’avvento
del container. I porti diventano gli snodi principali delle catene del valore
logistico, il perno centrale delle reti di produzione globali30. Le trasforma-
zioni emerse in seguito alla rivoluzione logistica hanno plasmato le condi-
zioni della forza lavoro lungo le catene di fornitura globali, in termini di
indebolimento del potere di negoziazione e deterioramento degli standard
lavorativi. In particolare, la natura del lavoro portuale è stata costantemente
sotto tensione.
In Italia il centro nevralgico della conflittualità politico-sindacale lungo la
catena logistica del trasporto merci, tra gli anni settanta e novanta, è il porto di
Genova31. A Genova nasce il primo terminal container del Mediterraneo. Con
la containerizzazione occorreva ridefinire i rapporti di forza e l’organizzazione
del lavoro. Nel 1967 a Genova, durante la riunione del comitato direttivo del
Cisco (Centro internazionale studi containers), i rappresentanti del mondo

29 M. Levinson, The Box. La scatola che ha cambiato il mondo, Egea, Milano 2013; F. Bor-
tolini, Storia del container, in «Primo Maggio. Saggi e documenti per una storia di classe»,
12, 1978-79, pp. 7-15; S. Bologna, Le multinazionali del mare. Letture sul sistema marittimo
portuale, Egea, Milano 2010.
30 C. Ducruet, S.W. Lee, Frontline soldiers of globalisation: port-city evolution and regional
competition, in «GeoJournal», 67, 2006, pp. 107-22; T. Notteboom, J.P. Rodrigue, Port region-
alization: towards a new phase in port development, in «Maritime Policy and Management», 32,
3, 2005, pp. 297-313.
31 M. Caligari, Dall’uncino al container. I lavoratori portuali di Genova in una prospettiva
globale, Franco Angeli, Milano 2021; E. Tramella, Nero fumo: storie di camalli, Sagep, Genova
1993.

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produttivo italiano insieme agli operatori economici attivi nel settore logistico
erano chiamati a confrontarsi per studiare i dettagli di quella trasformazione
radicale avvenuta in seguito all’avvento del container.
Il nuovo scenario richiedeva una diversa gestione dei porti, un’organizza-
zione del lavoro fondata su ingenti capitali e meccanizzazione piuttosto che
su grosse quantità di lavoratori. Un periodo di conflitto sociale esplose con la
containerizzazione, che cambiava per sempre il ruolo geografico e produttivo
dei porti. I portuali genovesi riuniti nella Compagnia unica lavoratori merci
varie (Culmv), la cui storia era radicata nel medioevo e risorgeva nel dopo-
guerra a partire dai valori dell’antifascismo, negli anni in cui i porti erano
pubblici avevano il monopolio del lavoro e costituivano la riserva di manodo-
pera portuale, godevano di autonomia cooperativa e di esclusiva funzione di
fornire a chiamata il la­voro temporaneo nei terminal. Si configuravano come
soggetto politico e sindacale autonomo, con una struttura cooperativistica,
seppur sostenuta dal Pci e dalla Cgil32. All’indomani della rivoluzione logistica
si rifiutarono di accettare un processo di trasformazione fondato sul sacrifi-
cio dell’occupazione e dell’autonomia. Il cambiamento organizzativo dettato
dalla containerizzazione e dai processi di automazione rischiava di spazzarli
via. Tutti i diritti che avevano conquistato, come il salario garantito in caso
di mancato avviamento al lavoro, erano stati il frutto di decenni di lotte sin-
dacali, che compensavano la precarietà del lavoro a chiamata e la flessibilità
Just in time assicurata in banchina. Il Collettivo portuale degli anni settanta,
antesignano dell’odierno Calp (Collettivo autonomo lavoratori portuali) agi-
va all’interno del porto in autonomia rispetto alle organizzazioni sindacali e
partitiche, ponendosi nei loro confronti in maniera dialettica, e soprattutto
confrontandosi con altre esperienze territoriali di lotta che, nel frattempo, si
consolidavano al di fuori del perimetro portuale33.
Negli anni in cui il porto era ancora pubblico, le organizzazioni tradizio-
nali di rappresentanza partecipavano a battaglie di natura politica e sindacale,
sollecitate da una base operaia politicamente consapevole, dotata di un forte
potere negoziale. Se i sindacati tradizionali fossero qualificati o meno per fare
politica, era oggetto di riflessione da parte dei lavoratori34. «Pace e lavoro» era

32 R. Degl’Innocenti, Quando le navi misero le ruote e i portuali si trovarono a piedi, in «La

città, giornale di società civile», marzo-aprile 2020, p. 12.
33 Nel corso di un’intervista condotta dall’autore di questo saggio al sindacalista ferroviere
Ezio Gallori, emerge quanto il confronto e i rapporti politico-sindacali tra portuali e ferrovieri,
in quegli anni, fossero consolidati; Verso il porto diffuso, a cura del Collettivo Operaio Portuale
di Genova, in «Quaderni di Primo Maggio, Dossier Trasporti» 1978 cit., pp. 50-4.
34 Chi ha vinto è la merce, documento politico a cura di un gruppo di operai del Consorzio
Autonomo del Porto, Genova 1969.

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uno degli slogan di quegli anni nel porto di Genova, come afferma nel corso di
un’intervista Bruno Rossi, portuale e sindacalista, tra i fondatori del Collettivo
portuale degli anni settanta:
Questa storia era importante… gli scioperi contro la guerra, la legge truffa, gli
anni sessanta… tutto era collegato alla politica. Il Pci era contro la Nato e gli ame-
ricani, il sindacato dal 1960 al 1968 era una grande corporazione che faceva politi-
ca. Lì dentro c’è la nascita di questo Comitato di agitazione che improvvisamente
scopre che il conflitto andava fatto anche dentro di sé. In quegli anni nascono i
primi tentativi di autonomia. In Compagnia unica quando sono arrivato eravamo
8.000 persone, 3.000 tessere del Pci. Insieme alle battaglie sindacali nascono i
primi movimenti pacifisti, le manifestazioni contro la guerra in pieno periodo
di terrorismo diventano manifestazioni eversive. Finché vivo cercherò di lavorare
per l’unificazione dei compagni, perché la mia vita è sempre stata un trauma, non
siamo mai riusciti a mettere insieme lavoratori e soci della Compagnia perché è
troppo grande la contraddizione35.
In questo stralcio d’intervista emerge, oltre a una precisa eredità storica
fondata sull’intreccio tra questioni politiche e sindacali alla base dell’azione, la
divisione all’interno del porto di Genova tra soci lavoratori della Compagnia
unica e dipendenti del Consorzio autonomo del porto. Una divisione che si
protrarrà negli anni successivi, aprendo una lunga stagione di lotte che ha
visto protagonisti i sindacati, la Compagnia unica e il Collettivo portuale. Il
processo di privatizzazione sancito dalla riforma portuale italiana con la legge
del 1994 è stato sperimentato proprio a Genova negli anni ottanta. È in que-
sta storica divisione che risiede la grande contraddizione di cui parla Bruno
Rossi. È la frammentazione di una forza lavoro con status, culture del lavoro,
tutele, condizioni salariali e d’impiego diverse. Differenze che si riflettono nel-
le forme della rappresentanza collettiva. Il porto di Genova è stato l’epicentro
dei conflitti tra lavoratori, operatori portuali e Autorità Portuale. In contrasto,
la Culmv come soggetto collettivo autonomo ha cercato di difendere la sua
funzione all’interno del porto come manodopera flessibile sul piano organiz-
zativo e professionale, ideale risorsa economica per servire la filosofia indu-
striale e logistica del Just in time. Con l’approvazione della riforma portuale
nella metà degli anni novanta, la Culmv ha perso la sua centralità, e sebbene
sia stata sopraffatta dalle regole del mercato all’indomani della rivoluzione
intermodale, è riuscita a evitare la sua estinzione.
Con la loro originaria struttura cooperativistica, i camalli della Culmv si
configurano come un soggetto collettivo autonomo dotato di forza politica,
coesione sindacale e solidarietà sociale, quasi in competizione con le forme

35 Intervista dell’autore a Bruno Rossi, Genova 25 maggio 2023.

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di rappresentanza collettiva dei sindacati tradizionali, e a prescindere dalla

presenza di iscritti e delegati sindacali appartenenti alla Culmv stessa36. Il pa-
trimonio di esperienze del Collettivo portuale degli anni settanta è stato ere-
ditato dal Calp (Collettivo autonomo lavoratori portuali). Nato il 15 ottobre
2011 dopo una manifestazione a Roma, il Collettivo nasce soprattutto per
esigenze sindacali, ma anche per affrontare questioni di carattere politico. Il
Calp ha cercato di lavorare per l’unità di lavoratori portuali dipendenti dei
terminal e soci lavoratori della Compagnia, svolgendo un importante ruolo
di unitarietà sindacale e politica di base nel porto, tenendo uniti i portuali
esposti alle minacce delle pressioni economiche e istituzionali al di là del loro
rapporto di lavoro, delle loro tessere sindacali e delle loro identità professionali
(lo stesso sforzo di cui parla Bruno Rossi nell’intervista).
Degli anni a cavallo tra i settanta e i novanta resta la testimonianza di
Danilo Oliva, segretario della Filt-Cgil che affrontò il processo di riorganizza-
zione dei porti all’indomani della rivoluzione del container. In questo stralcio,
Oliva mette in relazione l’aggregazione del sindacato confederale in un’unica
federazione di lavoratori dei trasporti con il processo di privatizzazione:
Ero segretario, firmai l’accordo che sanciva la fine del monopolio della Com-
pagnia Unica e l’inizio della privatizzazione, poi abbandonai il sindacato. A Ge-
nova nel 1984 è arrivato l’uomo della privatizzazione. Negli anni precedenti
c’era stato il lungo passaggio dalla Filp alla Filt, c’erano le categorie, ma dentro
ci stavano tantissime cose. Era noto il corporativismo dei portuali, e per me la
scelta politica di riunire tutte le categorie fu di grande valore. Occorreva co-
struire una struttura del sindacato non solo per singole categorie. E le categorie
non avevano un giudizio positivo su quella scelta […]. Qui la linea sindacale tra
il dopoguerra e gli anni ottanta vedeva il porto pubblico. Tra il 1984 e il 1989
si sono realizzati i primi due provvedimenti di prepensionamento. Nascono le
imprese terminalistiche. Firmando i primi atti ho dato le dimissioni. Anche se
in quel periodo di conflitto era cresciuta l’erba sulle banchine, quel processo era
inevitabile. Dopo la firma dei decreti che sancivano la privatizzazione il sinda-
cato non contava più. Il rapporto stretto tra Pci, Cgil e Compagnia Unica a un
certo punto è saltato37.
Il porto di Genova fu prima laboratorio e poi epicentro di questi muta-
menti, con un periodo di scioperi, scontri e mobilitazioni durato dieci anni.

36 A. Bottalico, Il lavoro portuale ai tempi delle meganavi. Una comparazione tra i porti di
Genova e Anversa, Egea, Milano 2021. Di recente, il sindacato di base Usb è riuscito a ottenere
il mandato di rappresentanza nel porto di Genova, grazie all’iscrizione di alcuni delegati che
hanno deciso di lasciare la Filt Cgil.
37 Intervista dell’autore a Danilo Oliva, Genova 25 maggio 2023.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

La nuova legge sui porti promulgata nel 1994 sancì il passaggio da un modello
pubblico di organizzazione del lavoro, in cui la figura principale era il camallo
della Compagnia Portuale con le sue radici nel movimento cooperativistico, a
un modello misto, in cui le imprese terminalistiche private operavano nell’a-
rea portuale pubblica tramite una concessione, e le compagnie venivano tra-
sformate in imprese di servizi o di fornitura della manodopera temporanea, a
seconda dei casi.
In questo periodo centrale, sono quindi le ondate di scioperi dei portuali ad
avere un ruolo rilevante nell’evoluzione del conflitto lungo la catena logistica
del trasporto merci in Italia. I porti resteranno un osservatorio privilegiato per
comprendere i meccanismi di funzionamento del reticolo su cui poggiano le
strutture produttive e distri­butive del capitalismo italiano in rapida trasforma-
zione, alla luce della globalizzazione economica e dell’integrazione logistica.

Logistica «usa e getta»: il movimento dei facchini

Dagli anni novanta in poi, si assiste all’integrazione globale delle catene di
fornitura e all’impatto delle nuove tecnologie digitali. La logistica integrata
diventa una fonte primaria di dati ed evolve fino a dettare le regole del pro-
cesso di produzione. Nell’ultimo periodo ci troviamo quindi di fronte a una
situazione in cui i ruoli e le relazioni tra processi produttivi e servizi logistici
sono invertiti rispetto al periodo iniziale. Ora la logistica non è più soltanto
una dimensione ancillare della produzione.
L’evoluzione del modello produttivo italiano s’intreccia a un sistema eco-
nomico di tipo reticolare. In questo periodo si affermano le filiere produttive
e le catene globali del valore. Un rapido ciclo di ristrutturazione ridimensiona
le grandi concentrazioni produttive italiane sotto la spinta del decentramento
produttivo. Negli anni novanta, il programma economico dei governi italiani
sarà sempre più orientato verso le privatizzazioni.
È un’epoca storica che comincia a essere segnata dal salto tecnologico del
capitalismo globalizzato, in cui le piattaforme digitali si strutturano come mo-
dello organizzativo. Una nuova configurazione dei flussi coinvolge territori
lungo assi di collegamento. I nodi di trasporto diventano porte di accesso38.
La smaterializzazione delle attività, la caduta delle barriere doganali degli anni
novanta e l’allargamento dell’Ue, conducono sempre più il settore logistico ad
acquisire dimensioni internazionali. Emergono multinazionali che dominano
il mercato offrendo servizi relativi all’intera catena logistica, contribuendo a

38 Oltre le mura dell’impresa. Vivere, abitare, lavorare nelle piattaforme territoriali, a cura di
A. Bonomi, DeriveApprodi, Bologna 2021.

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 Contropolitiche

massimizzare i benefici delle esternalizzazioni, che a loro volta consentono alle

imprese di produzione una visione integrata della catena di fornitura.
I Piani nazionali dei trasporti degli anni ottanta che disegnavano l’intela-
iatura infrastrutturale e logistica dello sviluppo economico non sono stati in
grado di adeguarsi alla trasformazione del tessuto produttivo, consentendo
l’affermarsi di un modello fondato sul laissez-faire. Con la legge 240 dell’ago-
sto 1990, nel frattempo, vengono definiti gli interventi dello Stato per la rea-
lizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell’intermoda-
lità, tra i quali Bologna, Piacenza, Padova, Parma, Verona, Torino Orbassano,
Rivalta Scrivia. Gli adeguamenti infrastrutturali sul territorio nazionale richie-
sti dalle esigenze di accelerazione dei flussi di merci emergono all’indomani
della containerizzazione.
Se in seguito all’avvento dell’intermodalità la pressione e le tensioni so-
ciali attraversano tutto il settore del trasporto (stradale e ferroviario), per poi
intensificarsi soprattutto negli snodi portuali (di cui Genova rappresenta il
centro nevralgico), all’indomani della rivoluzione intermodale queste ten-
sioni si spostano sempre più lungo la catena logistica fino a raggiungere le
concentrazioni retroportuali e i magazzini disseminati nei distretti logistici,
il cui epicentro del conflitto sarà nella cosiddetta area «Lover» (Lombardia,
Veneto, Emilia-Romagna).
In quest’ultimo periodo la logistica integrata in Italia si struttura. Prende
forma un cluster logistico distributivo con delle caratteristiche specifiche, una
filosofia d’impresa e delle relazioni conflittuali con il mondo produttivo che si
consolideranno nel tempo. Le imprese di logistica e trasporti agiscono per lo
più in un mercato competitivo, composto in prevalenza da attori economici
che un operatore, durante un’intervista, non ha esitato a definire «la parte più
sporca del bastone»39. Queste dinamiche in Italia producono esasperati livelli
di competitività, catene di subappalti e momenti di turbativa del mercato con
conseguente fuoriuscita di aziende che nel tempo non sono riuscite a sostenere
i livelli di concorrenza. Il grande sistema dei padroncini si consolida, con sem-
pre maggiori difficoltà legate alla qualificazione del personale, ma emergono
anche delle piattaforme logistiche in cui prevalgono forme di organizzazione
del lavoro al limite della legalità.
Il sistema logistico così costituito, con una componente di domanda pre-
ponderante legata alle esigenze dell’acquirente, ha evidenziato immediatamente
forti squilibri in termini di flussi tra Nord e Sud. In questo contesto di mercato
nasce l’esigenza di un’offerta di servizi flessibili e si intensifica l’esternalizzazione
delle funzioni logistiche. Una quantità considerevole di piccole e medie imprese

39 Intervista dell’autore al presidente del Freight Leaders Council, Roma 10 ottobre 2021.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

di produzione presenti su mercati internazionali affidano a terzi la fornitura di

servizi logistici e di trasporto, producendo un modello di logistica «usa e getta».
La diffusione dell’e-commerce e la «amazonificazione» del mercato producono
una ulteriore pressione sugli operatori. Il fenomeno di esternalizzazione delle
funzioni logistiche ha conseguenze rilevanti per il mercato del lavoro, per la
composizione stessa della forza lavoro logistica, per il ruolo delle cooperative e
delle organizzazioni sindacali, e per le mobilitazioni emerse nel tempo.
In tal modo un operatore logistico descrive questa fase storica:
Io ho una forma di disapprovazione della dinamica con cui Confindustria e
tutto il settore industriale hanno trattato il tema della logistica. Tra la fine degli
anni ottanta e inizio anni novanta è entrata questa logica finanziaria dentro le
aziende di produzione. Il concetto che è passato è stato: se l’azienda produce
sedie si deve concentrare sulla produzione della sedia. Tutto quello che è al di
fuori della produzione della sedia non ha valore. Questa visione molto miope
ha favorito i processi di outsourcing. In Italia abbiamo generato i migliori pro-
duttori di viti per i manici delle pentole a pressione. Questa è un’eccellenza che
non ti dà capacità di mercato, ti dà visibilità ma sei sempre uno che sa fare un
pezzettino del valore della pentola. […] Nel processo di outsourcing è entrata
subito la logistica. I produttori si sono detti: «non c’è bisogno che produco per
lo scaffale, io produco per il piazzale». Questo processo di outsourcing della
logistica l’ha portata a considerarla, con tutto il rispetto, sullo stesso livello dei
servizi di pulizia della moquette o di svuotamento dei cestini negli uffici40.
Il sistema produttivo italiano esternalizza i servizi logistici a terzi perché
non considerati fondamentali. È in questa fase che entrano nella logistica di-
stributiva le cooperative spurie di lavoro per la fornitura di manodopera fles-
sibile a costi contenuti. Il movimento cooperativo in Italia, fin dai suoi primi
anni, sosteneva un’alleanza tra capitale e lavoro, costituita a favore del lavoro
e composta principalmente da lavoratori. L’obiettivo originario delle coopera-
tive era quello di garantire ai soci condizioni di lavoro e di consumo migliori
di quelle offerte dal mercato. Con il tempo, tuttavia, si verifica una graduale
trasformazione delle cooperative in imprese commerciali che mantengono an-
cora la caratteristica principale della responsabilità sociale41.
Nella filiera logistica del trasporto merci il ruolo delle cooperative diventò
sempre più funzionale al meccanismo di sfruttamento della forza lavoro e
all’erosione delle relazioni d’impiego. L’istituzione giuridica della società co-

40 Intervista a M.M., Roma 13 aprile 2021.

41 D. Sacchetto, M. Semenzin, Workers’ cooperatives in Italy: between solidarity and autocrat-
ic centralism, in Social economy in China and the world, eds. P. Ngai, H.B.K Ben, H. Yan and A.
Koo, Routledge, N.Y. 2016, pp. 135-55.

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operativa s’innesta nel processo di esternalizzazione spinta dei servizi logistici

degli anni novanta, periodo in cui le cooperative si trasformano in agenzie al
servizio di intermediari sui mercati del lavoro locali, per reclutare forza lavoro
precaria, spesso immigrata, e integrarla nelle catene del valore logistico42. So-
praffatte dalle regole del mercato e in contrasto con le aspirazioni originarie, le
cooperative diventano aziende anche a causa della crisi del movimento operaio
e sindacale italiano. Da movimento politico-economico che sosteneva un mo-
dello di relazioni industriali a favore dei lavoratori, il movimento cooperativo
assume sempre più le sembianze di un movimento economico imprenditoriale
con un significativo grado di uniformità, la cui legittimità è sostenuta da fatto-
ri sia economici che istituzionali. Il processo di imprenditorializzazione delle
cooperative, la loro aperta adesione ai principi dell’economia di mercato, la
loro integrazione nei cicli di valorizzazione delle catene logistiche del trasporto
merci, s’inseriscono all’interno di un cambiamento strutturale dell’economia
italiana, che vede anche le organizzazioni sindacali tradizionali coinvolte (visti
i rapporti stretti tra cooperative e sindacati confederali). Dopo gli anni delle
sconfitte storiche, alla vigilia della stagione di concertazione, la confederazio-
ne sente di aver perso il peso politico e negoziale del ventennio precedente. I
sindacati mantennero un ruolo importante nei distretti industriali del Nord,
mentre persero terreno in quei segmenti produttivi considerati marginali
(come quello della logistica di distribuzione).
In un settore caratterizzato da elevata competizione e alta intensità di
lavoro come la catena logistica del trasporto merci, le cooperative si sono
rivelate partner indispensabili per le imprese, offrendo loro manodopera in
subappalto a basso costo grazie a una legislazione favorevole e a un regime
fiscale agevolato. I lavoratori migranti vengono così inseriti nei meccanismi
di reclutamento del mercato del lavoro logistico, nelle spirali del subappalto
della manodopera, sempre più indispensabile per la competitività delle im-
prese di logistica nei magazzini terziarizzati del Nord. Essi costituiranno un
bacino di forza lavoro vulnerabile, ricattabile e a basso costo43. Da questo
punto di non ritorno emerge il processo di organizzazione della forza lavoro
migrante portato avanti dal sindacalismo di base, come si evince anche dal
seguente stralcio d’intervista all’operatore logistico M.M.:

42 F.S. Massimo, Des coopératives au syndicalisme de base: la citoyenneté industrielle dans le

secteur de la logistique en Italie (1990-2015), in «Critique internationale», 87, 2020, pp. 57-
78; A. Bottalico, I lavoratori del carbone a Genova. Ascesa e declino di una Compagnia Portuale,
Sislav, Società Italiana di Storia del Lavoro, rubrica «Al Presente», aprile 2017.
43 E. Pugliese, L’Italia tra migrazioni internazionali e migrazioni interne, il Mulino, Bo-
logna 2006; M. Colucci, Storia dell’immigrazione straniera in Italia dal 1945 ai nostri giorni,
Carocci, Roma 2018.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

In questa situazione negativa Confindustria ha cercato di creare una forma di

consociativismo con la Triplice, e questo ha funzionato fino a quando dentro alle
aziende c’erano gli italiani […]. Tutta questa situazione di macelleria sociale che
poi si è creata parte dall’etnicizzazione di alcuni lavori... le persone erano conside-
rate senza rispetto. E allora sono usciti fuori i Cobas che giustamente hanno preso
le parti di quelli messi peggio, che non avevano più nulla da perdere. Questo ha
creato i blocchi… solo che gli operatori logistici non fanno un servizio per loro ma
per conto terzi. Tu svolgi una prestazione in cui c’è tutta una merce che non è la
tua […]. Se vai a prendere il rapporto semestrale della Dia, leggi che i tre settori in
Italia a più diffusa penetrazione illegale sono edilizia, agricoltura e logistica. Sono
tre settori labour intensive. È stato balcanizzato questo settore sputandolo fuori e
facendo della diversificazione un punto di forza. Tutto questo mondo basato sulla
logica del flusso teso è saltato con il Covid.
Questa condizione di sfruttamento ai limiti della legalità, che vedeva l’i-
nedita partecipazione dei lavoratori immigrati, ha dato il via all’azione dei
sindacati di base. Le prime mobilitazioni sono esplose tra il 2008 e il 2009
in Lombardia, per poi aumentare d’intensità in Emilia-Romagna e Veneto
a partire dal 2011. Fino al 2015, molte piattaforme logistiche nella pianura
padana sono state attraversate da scioperi e blocchi dei magazzini, a cui vanno
aggiunte le mobilitazioni coordinate dai sindacati di base in occasione del
rinnovo del contratto collettivo nazionale44.
È quindi il movimento dei facchini nei magazzini terziarizzati del Nord
Italia, animato in particolare da una forza lavoro migrante organizzata dal
sindacalismo di base, a raccogliere i frutti delle mobilitazioni passate e a rap-
presentare la punta avanzata del conflitto sociale in questa terza fase storica
della catena logistica del trasporto merci. Il sindacalismo alternativo e la
conflittualità dei facchini faranno emergere le contraddizioni insite nel siste-
ma frammentato di relazioni industriali in Italia, in particolare nel periodo
di emergenza sanitaria, quando le catene logistiche hanno subito interru-
zioni a fronte di un vertiginoso aumento della domanda, e in tanti hanno
definito i lavoratori del trasporto e della logistica come i veri eroi della pan-
demia dopo il personale medico e sanitario.
Rispetto alle dimensioni del movimento dei facchini e alla radicalità delle
rivendicazioni, il fronte sindacale tradizionale si è trovato in difficoltà, sto-

44 M. Carrieri, L. Tatarelli, Gli altri sindacati. Viaggio nelle organizzazioni autonome e

di base, Ediesse, Roma 1997; F. Massarelli, Scarichiamo i padroni. Lo sciopero dei facchini a
Bologna, Agenzia X, Milano 2014; Carne da macello. Le lotte degli operai della logistica e il te-
orema repressivo contro il SI Cobas e le conquiste dei lavoratori e delle lavoratrici in Italia, a cura
di G. D’Alese, Red Star Press, Roma 2017; M.E. Scandaliato, Arafat va alla lotta, Mimesis,
Milano 2021.

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ricamente legato al movimento cooperativo che di cooperativo ormai non

aveva più niente, incapace di tutelare gli interessi e i diritti di una forza lavoro
migrante estremamente precarizzata, combattiva, politicamente consapevole.
Sebbene i sindacati tradizionali abbiano espresso critiche verso il fenomeno
delle finte cooperative, le loro strategie di azione non sono state sufficienti a
scardinare le logiche alla base della competitività e della traiettoria di sviluppo
della catena logistica del trasporto merci in Italia.

4. Conclusioni

Verso la fine degli anni settanta, mentre il processo d’integrazione logistica

in seguito alla containerizzazione era in corso, alcuni studiosi iniziarono a
interrogarsi sulla centralità del più generico settore dei trasporti all’interno del
processo di sviluppo capitalistico:
Se fossero uniti e avessero la capacità organizzativa di muoversi tutti assieme, i
lavoratori del trasporto merci in Italia potrebbero dispiegare un’enorme forza con-
trattuale. Ma il problema è che sono divisi, segmentati, non di rado in conflitto tra
loro. È nel loro interesse e nell’interesse dell’unità di tutta la classe operaia italiana
che essi superino le frammentazioni, l’isolamento, la parzialità corporativa45.
L’obiettivo del seguente contributo è stato quello di interrogarsi sul perché
in Italia la logistica presenta peculiari caratteristiche, e sul modo attraverso
cui sono evolute le pratiche di sindacalizzazione atte ad affrontare queste di-
namiche nel corso del tempo. A tale scopo, si è cercato di fornire in breve
una possibile ricostruzione storica dell’anomalia della logistica in Italia (in un
periodo che parte dal miracolo economico e arriva all’emergenza sanitaria), e
dell’evoluzione di alcune pratiche autonome di sindacalizzazione nella catena
logistica del trasporto merci. Sono stati individuati, in particolare, dei soggetti
collettivi che in tre periodi ideali, diversi tra loro, hanno avuto un ruolo decisi-
vo, tra gli altri, nel fronteggiare queste dinamiche attraverso importanti cicli di
lotte che in qualche modo hanno dialogato tra loro nel tempo e nello spazio.
In un certo senso, si è cercato di individuare possibili trame per identificare la
natura della frammentazione di cui parlavano quegli studiosi negli anni set-
tanta. Attraverso uno «sguardo intermodale», capace cioè di osservare la catena
logistica del trasporto merci nel suo complesso, lo sforzo è stato quello di ela-
borare una sintesi tenendo insieme i pezzi di un quadro composito, nell’ottica

45 Per l’unità operaia nel trasporto, in «Quaderni di Primo Maggio, Dossier Trasporti»,
Supplemento al n.9/10 di «Primo Maggio», giugno 1978, p. 3.

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 Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

di mostrare i processi di ristrutturazione capitalistica nel settore logistico in

relazione ad alcune forme autonome di organizzazione del conflitto.
L’ipotesi alla base di questo articolo è che gli elementi caratteristici della
logistica made in Italy del presente (deterioramento delle relazioni d’im-
piego, violenza sistematica, illegalità diffusa, violazione delle norme con-
trattuali, esternalizzazioni, precarizzazione delle condizioni d’impiego),
sono precondizioni della competitività del sistema logistico italiano, della
sua peculiare traiettoria di sviluppo come settore economico dinamico e in
continua crescita. Rispetto a questo modello emerso nel tempo, i sindacati
tradizionali hanno lasciato un vuoto riempito dal sindacalismo alternativo,
che ha ereditato esperienze di lotta autonome, con radici profonde nella
storia del conflitto in Italia, e in particolare nella storia del conflitto lungo
la catena logistica del trasporto merci. Si è trattato dunque di un modello
nei confronti del quale le forme autonome di conflitto si sono opposte in
maniera radicale, rielaborando esperienze di mobilitazioni dal passato. Ciò
ha prodotto nel tempo uno scontro frontale e delle distorsioni nel sistema di
relazioni industriali del settore logistico.
È opportuno affermare che questi fenomeni non sono ascrivibili soltanto
al settore logistico, così come è evidente che queste dinamiche non avvengono
solo in Italia. Tuttavia, due aspetti importanti vanno chiariti a tal proposito.
Primo, è un fatto che il settore economico della logistica e trasporti in Italia
sia stato il teatro di forti tensioni nel corso degli anni, tensioni che hanno
prodotto varie forme e pratiche di sindacalizzazione dal basso, le cui radici
storiche, come abbiamo visto, sono profonde. Secondo, sarebbe opportuno,
in prospettiva, condurre ricerche empiriche comparate per poter stabilire con
precisione le peculiari differenze tra il caso italiano e altri casi nazionali.
Occorre inoltre ricordare che il sindacalismo alternativo si è imposto in un
settore cruciale come quello della logistica negli ultimi anni anche perché la
strategia concertativa dei sindacati confederali ha lasciato nel tempo un deficit
strutturale di rappresentanza. Le tensioni tra organizzazioni sindacali (com-
prese le tensioni fra sindacati autonomi) durano ormai da anni, articolandosi
in diversi modi a seconda dei casi. Tra le peculiarità del sistema logistico ita-
liano, notiamo quindi un modello di relazioni industriali contraddistinto dal
conflitto e dalla competizione tra sindacati confederali e autonomi. Al di là
delle varie posizioni in merito, è innegabile che senza il conflitto organizza-
to dalle forme autonome del sindacalismo non si sarebbe giunti a rilevanti
esperienze di emancipazione o ad accordi migliorativi, come ad esempio è
avvenuto nel caso più recente del movimento dei facchini della logistica di
magazzino. Modalità di partecipazione e delega, pratiche di lotta, strutture
organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano

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 Contropolitiche

avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei

sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale.
D’altro canto, se il modello di relazioni industriali resterà in questa impas-
se di conflitto e competizione tra organizzazioni sindacali, sarà molto difficile
garantire la trasparenza, il rispetto della regolazione e l’applicazione dei con-
tratti nazionali. Sarebbe auspicabile, soprattutto per gli studiosi e le studiose
di relazioni industriali, prendere seriamente in considerazione il contributo
portato dalle esperienze sindacali autonome in termini di conflitto, negozia-
zione e miglioramento delle condizioni di lavoro, senza trascurare le contrad-
dizioni e gli aspetti critici di queste dinamiche. Tra questi, vi è l’indebolimento
della tutela dei lavoratori come effetto della conflittualità e della competizione
fra organizzazioni sindacali.
Mettendo insieme i pezzi di una vicenda composita, in questo articolo sono
stati tracciati i confini e l’evoluzione storico-sociale della filiera logistica italiana,
allo scopo di ricomporre, selezionare e analizzare in breve l’intreccio di forze e di
componenti che hanno favorito l’emergere della logistica made in Italy.
A ben vedere, gli interrogativi di alcuni studiosi sulla centralità del più ge-
nerico settore dei trasporti all’interno del processo di sviluppo capitalistico rive-
lavano già all’epoca la volontà di far convergere le lotte sindacali, una prospet-
tiva di filiera e una storia in rapida evoluzione, contraddistinta da tentativi di
ricomposizione alternati a processi di autorganizzazione, partecipazione diretta
e frammentazione della forza lavoro coinvolta. Viste nel loro insieme e in una
prospettiva diacronica, queste dinamiche possono fornire qualche elemento di
riflessione in più sull’evoluzione del conflitto tra capitale e lavoro nella catena
logistica del trasporto merci, nonché sulla logistica in Italia come settore econo-
mico e sulla genesi delle lotte per la conquista di diritti da parte dei lavoratori.
Le mobilitazioni lungo la catena logistica del trasporto merci qui riportate
sono interpretate come un processo storico di accumulo di repertori e di saperi
da mettere in connessione e da tramandare, come un’esperienza sindacale che
non ha mai agito su un terreno vergine. Quello che si è cercato di evidenziare
qui è la presenza di un filo rosso nel tempo, è la rilevanza di un’eredità di lotte
sindacali dotate di un orizzonte politico, di un patrimonio acquisito di prati-
che, esperienze e contraddizioni che, come tanti vasi comunicanti, partono da
lontano, si trasmettono e sono riprese da coloro che continuano a mobilitarsi
per il rispetto dei diritti di chi lavora.

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 Tabella 1. Il mercato del settore logistico in Italia.

Numero di operatori Fatturato (Mio. €)

Tipologia 2009 2018 2019 2020 Var % 2009 2018 2019 2020 Var %
di operatore 09/20 09/20
Autotrasporto
organizzato
in società
di capitali 14.491 13.312 12.479 12.296 -15,1% 22.666 26.301 27.454 26.138 15,3%
Autotrasporto
organizzato in
società
non di capitali

47
(es. consorzi) 89.945 67.669 66.594 65.181 -27,5% 13.616 15.663 14.794 14.636 7,5%
Corrieri
e corrieri espresso 617 734 639 631 2,3% 4.725 6.757 7.791 8.348 76,7%

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Operatori logistici
e gestori di

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magazzino 6.900 5.290 4.352 4.182 -39,4% 15.481 18.773 19.186 18.833 21,7%
Bottalico, Catena logistica del trasporto merci

Spedizionieri 2.429 2.186 2.133 2.049 -15,6% 13.170 15.199 15.566 15.160 15,1%

Tot. 114.382 89.191 86.197 84.339 -26,3% 69.658 82.683 84.791 83.115 19,3%

Fonte: Osservatorio Contract Logistics «Gino Marchet», Politecnico di Milano.

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