RUOTE DENTATE

Si dice ruota dentata un organo destinato a trascinarne un altro o ad essere trascinato da questo, per
azione di denti successivamente in contatto; ingranaggio è il meccanismo elementare costituito da
due ruote dentate, girevoli attorno ad assi di posizione relativa invariabile. Treno di ingranaggi (o
rotismo) è la combinazione di più ingranaggi; treno planetario è un ingranaggio in cui almeno uno
degli assi ruota attorno ad un altro asse. Gli ingranaggi possono essere :
• paralleli se composti da ruote ad assi paralleli. Costruttivamente sono costituiti da
ingranaggi cilindrici diritti, elicoidali o bielicoidali.
• concorrenti se composti da ruote i cui assi sono concorrenti. In relazione alla forma dei
fianchi dei denti possono essere costituiti da ingranaggi conici diritti, a denti obliqui, a
spirale.
• sghembi se composto da ruote i cui assi sono sghembi. Le soluzioni costruttive di
interesse industriale sono gli ingranaggi a vite, a vite globoidale, ipoidi, sghembi
elicoidali.

Figura 1 Classificazione degli ingranaggi

Gli ingranaggi cilindrici consentono di trasmettere le massime potenze di interesse industriale con
velocità periferiche che possono arrivare a 80 m/s ed oltre. In questi casi gli ingranaggi sono
costruiti in acciai legati, trattati superficialmente, mentre ingranaggi poco caricati possono essere
costruiti anche in resine sintetiche. La capacità di carico dipende oltre che dal progetto, dai

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materiali, dalla finitura superficiale e dal montaggio anche dalle caratteristiche del lubrificante. In
ogni tipo di ingranaggio vi è sempre presente strisciamento fra le superfici coniugate e, se non si usa
un lubrificante adatto, i fianchi dei denti vengono rapidamente usurati anche sotto carichi leggeri.
Solo ingranaggi poco caricati costruiti con materie plastiche, possono talvolta non richiedere
lubrificazione. Nel caso di ingranaggi cilindrici dritti, quando due denti entrano in presa, il contatto
si estende subito su tutta la lunghezza del dente; si ha quindi un brusco aumento del carico,
provocando così, repentine deformazioni elastiche e piccoli urti con conseguenti fenomeni
oscillatori. Fenomeni analoghi si verificano quando i due denti si abbandonano. Negli ingranaggi
elicoidali, invece, il contatto fra due denti inizia e termina gradualmente e l'arco di condotta è
superiore a quello degli ingranaggi cilindrici diritti. Di conseguenza i fenomeni oscillatori sono
molto meno accentuati e l'altezza del dente può essere inferiore, con vantaggi sia dal punto di vista
della silenziosità sia del rendimento e della durate dell'ingranaggio.

1. Trasmissione del moto negli ingranaggi paralleli

1.1 Ruote dentate cilindriche a denti dritti

Definiamo come:
Passo = lunghezza dell’arco di cerchio primitivo compreso tra due profili omologhi di due denti
consecutivi.
Addendum = differenza tra il raggio di testa e il raggio primitivo
Dedendum = differenza tra il raggio primitivo e il raggio di base
Modulo = rapporto tra il diametro primitivo e il numero di denti; il modulo è utilizzato come
misura di riferimento per tutte le altre. I moduli normalmente utilizzati vanno da 2,0 a 3,0
saltando di 0,25 in 0,25mm.
Angolo di pressione = inclinazione del fianco dell’utensile dentiera che produce il profilo della
ruota dentata; In genere si utilizza il valore di 20°, ma nelle dentature cosiddette corrette cambia di
valore, in genere da 17° a 25°.

Profilo cicloidale

Il profilo dei denti possono essere ottenuti facendo rotolare esternamente un cerchio generatore
sulla circonferenza primitiva creando così un cicloide. Questo tipo di dentatura è oggi poco usato
tranne in alcuni casi nel campo dell’orologeria, nei capsulismi delle pompe o dei compressori Root.

Profilo ad evolvente

Il profilo ad evolvente di cerchio è ottenuto facendo rotolare una retta su un cerchio detto cerchio
base. L’andamento dell’evolvente è unicamente legato al raggio del cerchio base.

Figura 2 Generazione dei profili ad evolvente

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Il profilo ad evolvente viene preferito per diversi vantaggi, per la maggioranza a livello
costruttivo: perché il taglio della dentatura è facilitato, per la maggior semplicità nella costruzione
degli utensili (è possibile ottenerli su dentatrici ad ingranamento continuo tra creatore e ruota
dentata). Dal punto di vista funzionale un vantaggio è quello che la pressione tra denti conduttori e
condotti è costante lungo la retta d’azione, ottenendo maggior dolcezza nel movimento.
Un ultimo vantaggio è dato dal notevole spessore alla base del dente che ne aumenta la robustezza e
resistenza alle sollecitazioni.

Il contatto tra i denti

Il contatto tra due denti in presa avviene lungo un segmento rettilineo. La lunghezza di
condotta è la lunghezza del segmento seguito dal punto di contatto tra i due denti. Affinché la
trasmissione del moto avvenga in modo uniforme è necessario che quando cessa il contatto tra due
denti sia già iniziato il contatto fra i due denti successivi. Il passo della dentatura dovrà dunque
essere minore dell’arco di condotta (è la lunghezza lineare dell’arco individuato durante la fase di
contatto tra due denti). A questo riguardo si definisce come rapporto di condotta (o grado di
ricoprimento) il rapporto tra l’arco di condotta e il passo, e per la continuità di ingranamento deve
risultare sempre maggiore di 1.

Figura 3 Profili ad evolvente

Strisciamento ai fianchi

La velocità di strisciamento è pari a vs=(ω1+ω2)b dove b è la distanza del punto di contatto rispetto
al centro del segmento di condotta. Nel punto di tangenza dei cerchi primitivi la velocità di
strisciamento è nulla. Alla velocità di strisciamento bisogna ricondurre l’aumento di temperatura
che può produrre principi di saldatura. Per aumentare le resistenza al grippaggio è necessario usare
lubrificanti.

Interferenza

Si ha il fenomeno dell’interferenza quando i profili, anziché disporsi tangenti fra loro tendono a
compenetrarsi. A causa dell’interferenza viene incrementata l’usura delle ruote.

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Numero minimo di denti

Preso l’addendum uguale al modulo il numero minimo di denti è Z1=2/(sen2α), α = angolo di

pressione. Il numero minimo di denti garantisce di trasmettere il moto con continuità.

Rendimento degli ingranaggi

Nel funzionamento di un ingranaggio, le resistenze passive si sviluppano sia nel contatto, con
strisciamento, tra i denti delle ruote, sia in corrispondenza ai perni degli alberi che le portano.
La formula semiempirica del rendimeto totale che troviamo sui manuali è:
ηt=1-0.5(1/z1±1/z2)
Per numeri di denti medi, anche con qualità di lavorazione non esemplare, difficilmente il
rendimento dell’ingranaggio con relativi cuscinetti scende sotto a 0,95.

Controllo degli ingranaggi

Una delle misure di riferimento per il controllo di una ruota dentata è lo spessore cordale o misura
di wildhaber, che è effettuata con micrometro a piattelli. Questa misurazione permette il controllo
delle tolleranze sullo spessore e quindi sul gioco tra i denti. Se abbiamo un gioco basso gli
ingranaggi genereranno un “fischio” che aumenterà di intensità con l’aumentare dei giri, nel caso di
troppa tolleranza si avrà un forte rumore metallico.

Figura 4 Generazione dei profili ad evolvente

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Usura degli ingranaggi

L’usura si collega ai seguenti fattori:

• Alla pressione tra i denti a contatto
• Al materiale con cui le ruote sono fatte
• Alla frequenza con cui denti vengono a contatto e quindi alla velocità angolare delle ruote
• Dal tipo di dentatura, all’accuratezza della generazione, allo stato delle superfici
• All’efficacia della lubrificazione

1.2 Ruote elicoidali

Nelle ruote a denti dritti i fianchi erano costituiti da un insieme di rette (direttrici) parallele all’asse
della ruota. In una sezione trasversale perpendicolare all’asse della ruota i fianchi formavano il noto
profilo dei denti. Nelle ruote a denti elicoidali il profilo trasversale rimane il medesimo, invece le
direttrici dei denti sono eliche.
Rispetto ai denti dritti: nelle ruote elicoidali si ha un aumento considerevole dell’arco di condotta
(l’arco di contatto tra un dente e il suo coniugato) e del numero di coppie contemporaneamente
accoppiate (una sola nelle ruote a denti dritti); le ruote elicoidali sono spesso meno rumorose;
avendo una superficie d’appoggio superiore gli ingranaggi elicoidali fanno una miglior presa l’uno
con l’altro. Di solito si preferiscono gli elicoidali nel caso di un basso numero di denti e con un alto
numero di giri.

Generazione del dente

Il dente viene generato partendo da un evolvente di circonferenza che poi viene fatto rototraslare
con un moto elicoidale. Due ruote per essere coniugate devono avere uguale profilo trasversale,
uguale angolo delle eliche ma con segno opposto. Il rapporto di trasmissione è ancora uguale al
rapporto tra i raggi delle circonferenze oppure al numero di denti di ciascuna ruota.

Studio della condotta

Si svolge lo studio della condotta come se fosse in ingranaggio a denti dritti, definendo il passo p, il
modulo m, il raggio primitivo rid, il numero di denti zid e l’angolo di pressione α. I valori minimi di
denti per le ruote a denti dritti si applicano al numero di denti ideale per le ruote elicoidali il numero
di denti minimo si calcolerà poi con l’espressione (b=angolo delle eliche):

zid=z/cos3b

ad esempio posto zid=17 si ottengono i minimi teorici:

z=16 per b=10°
z=14 per b=20°
z=11 per b=30°

I denti coniugati si scambiano una forza ortogonale ad un piano inclinato dell’angolo d’elica
rispetto ad un piano normale all’asse della ruota essa può essere scomposta nelle tre direzioni di una
terna solidale al punto di contatto. La componente utile si ricava dal momento applicato e di
conseguenza si ricavano le componenti radiali e assiali.

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1.3 Ingranaggi bielicoidali

Sono ruote con due con due dentature affiancate l’una con componenti assiali
l’inclinazione a destra e l’altra con inclinazione a sinistra, le spinte
assiali vengono così compensate e non interessano l’albero. Nelle
ruote a denti elicoidali non si trovano cuscinetti sufficientemente
grandi da poter assorbire il carico a grandi velocità dunque nelle
applicazioni in cui sono previste elevate velocità si usano ruote
dentate bielicoidali. Nelle ruote elicoidali e bielicoidali si teme in
modo particolare il grippaggio degli ingranaggi per cui devono
essere abbondantemente lubrificati e si cerca di instaurare una
lubrificazione in regime idrodinamico.

[Link] tra assi concorrenti

Figura 5 Ruote bielicoidali
2.1 Ruote coniche a denti diritti

Nella trasmissione tra assi concorrenti vengono impiegate ruote dentate coniche. Negli ingranaggi
conici a denti diritti l'imbocco e il distacco dei denti è istantaneo, mentre negli ingranaggi a denti
obliqui e gli ingranaggi a spirale manifestano, in funzionamento, proprietà analoghe a quelle degli
ingranaggi elicoidali. L'obliquità della dentatura conferisce all'ingranaggio una maggior dolcezza di
imbocco ed una maggior regolarità ed uniformità nella trasmissione del movimento, rendendo meno
sensibili eventuali inesattezze nei profili dei denti ed attenuando perciò le vibrazioni e i rumori. Per
ragioni costruttive è difficilissimo sostenere le ruote coniche da entrambi i lati, di conseguenza
le ruote coniche sono spesso montate a sbalzo. L'ingranaggio conico non si presta quindi a
trasmettere potenze elevate, ne può raggiungere le velocità periferiche degli ingranaggi
cilindrici.

Generazione della dentatura a evolvente sferica

La dentatura della ruota è generata partendo da una sfera e definendo un cono avente come vertice il
centro della sfera, tale cono è detto cono base, viene inoltre preso un cerchio massimo tangente al
cono. Facendo rotolare il cerchio massimo sul cono base, il punto A di tangenza si stacca dal cono è
percorre una linea che è detta evolvente sferica che giace sulla superficie sferica.

Figura 6 Generazione delle ruote coniche a denti dritti

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2.2 Ruote a spirale

L’ingranaggio con ruote coniche munite di denti a direttrici a spirale conica presenta un angolo di
condotta più ampio rispetto a quelli a denti dritti. Il funzionamento risulta migliore per effetto della
più graduale variazione del carico sulle porzioni di denti impiegati nell’imbocco.

3. Trasmissione tra assi sghembi

Gli ingranaggi sghembi più usati sono gli ingranaggi a vite e quelli ipoidi, meno frequente è l'uso di
ingranaggi sghembi elicoidali.

Si può realizzare un ingranaggio ad assi sghembi mediante l’impiego di due ruote dentate
cilindriche a denti elicoidali. Nella zona di contatto gli assi dei due denti devono essere paralleli. In
questo caso il rapporto di trasmissione si calcola con la seguente:

i=r2cosb2/r1cosb1

dunque non dipende solo dai raggi delle due ruote ma anche dagli angoli b1 e b2 delle dentature
accoppiate. Tale metodo presenta i seguenti svantaggi:
• La zona di contatto è molto limitata. Infatti i cilindri si toccano in un punto e non lungo un
segmento di generatrice
• Nel piano tangente ai cilindri primitivi le velocità non coincidono, la differenza vettoriale
v2-v1 rappresenta uno strisciamento longitudinale, ne consegue una diminuzione del
rendiment (circa l’11 %)

Riguardo il rendimento rispetto agli ingranaggi paralleli e concorrenti, si osserva che le perdite
sono concentrate nel contatto fra i denti e negli appoggi radiali ed assiali; vi sono inoltre perdite per
ventilazione e sbattimento del lubrificante. Il rendimento di ingranaggi paralleli o concorrenti ben
costruiti e lubrificati si aggira attorno a 0,97. il rendimento degli ingranaggi sghembi è in generale
più modesto perchè nel contatto fra i denti gli strisciamenti sono più elevati e si aggira attorno ad un
valore di 0,75, eccezion fatta per il rendimento di un ingranaggio ipoide che può essere confrontato
con quello degli ingranaggi cilindrici se costruito con particolare attenzione.

3.1 Ingranaggio a vite

La coppia vite-ruota a vite è un caso particolarmente importante di coppia di ruote cilindriche a

denti elicoidali per trasmissione tra assi sghembi ortogonali. L'ingranaggio a vite si presta a
trasmette re potenze notevoli in relazione al suo ingombro modesto. I materiali di cui è
costituita la coppia devono essere di qualità e le tolleranze di fabbricazione strette; deve inoltre
essere montato con precisione in modo da avere elevata rigidezza e corretto posizionamento relativo
tra vite e ruota a vite. Una delle due ruote ha un numero di denti molto piccolo e un angolo b molto
grande. La dimensione assiale di questa ruota è tale che i suoi pochi denti si avvolgono su essa
formando spire d’elica complete, per tale motivo al nome di ruota si preferisce usare quello di vite i
cui denti si dicono filetti. La vite può essere a evolvente (analoga a quelle già viste) oppure a spirale
d’Archimede prendendo un profilo a trapezio e facendolo ruotare lungo un elica.

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 Figura 7 Ruote a vite

3.2 Trasmissione con ingranaggio ipoide

Le ruote ipoidi sono ruote a denti curvi per trasmissioni tra assi sghembi ortogonali. L’ingranaggio
è costituito da un pignone conico, atto a funzionare con l’asse a lieve distanza da quello della ruota
maggiore (corona). Per la generazione tecnologica dei denti del pignone e di quelli della ruota
conviene riferirsi anche in questo caso ad una ruota piano conica, i cui denti sono virtualmente
sostituiti dagli utensili della dentatrice. Il cono primitivo della piano conica è un cerchio, di centro
O; i coni primitivi delle due ruote dentate sono entrambi tangenti a questo cerchio. Ma, mentre il
cono primitivo della ruota ha il vertice nel centro O, il cono primitivo del pignone ha il vertice in un
punto V del cerchio distinto da O. Pertanto il contatto fra i coni primitivi delle due ruote è limitato
ad un punto B. gli assi sono sghembi ortogonali e la distanza tra gli assi è pari ad un quinto del
diametro della ruota.

Figura 8 Ruote ipoidi e loro generazione

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Gli angoli d’elica dei denti del pignone e della ruota sono di solito:

βm1 =45°-50°; βm2=20°-25°

il rapporto di trasmissione è dato, come sempre, dal rapporto tra i numeri di denti delle due ruote.
Per effetto del moto relativo i denti del pignone hanno curvatura differente da quelli della ruota e,
per di più, risultano di profilo asimmetrico. Relativamente alla possibilità di trasmissione di
potenza, a parità di ingombro e di velocità, l’ingranaggio ipoide è paragonabile all’ingranaggio a
spirale. Tuttavia per far fronte alle gravi condizioni di carico e di strisciamento l’ingranaggio ipoide
richiede lubrificanti con l’additivazione chimicamente più attiva.
Gli ingranaggi ipoidi danno luogo a contatti puntiformi fra le ruote, tuttavia consentono di
trasmettere potenze abbastanza elevate con buoni rendimenti e usura modesta. L'ingranaggio ipoide
presenta numerosi vantaggi rispetto all'ingranaggio conico a denti obliqui, specie quando i carichi
sono notevoli e le velocità elevate. I pricipali vantaggi sono:
• maggiore libertà per il progettista non più vincolato dalla condizione di complanarità
degli assi delle ruote
• possibilità di sostenere le ruote su due appoggi collocati da parti opposte rispetto alle
ruote stesse
• minore ingombro rispetto ad un ingranaggio conico a denti obliqui a parita di coppia
trasmessa

3.3 Ingranaggio sghembo elicoidale

L'ingranaggio sghembo elicoidale è costituito da due ruote ruote cilindriche elicoidali, con
opportuni angoli d'elica base, montati su assi sghembi. L'impiego di questo tipo di ingranaggi è
raro, il contatto puntiforme infatti limita l'impiego i casi in cui le forze in gioco sono modeste.

[Link] di ingranaggi

Prende il nome di rotismo un complesso di ruote dentate; poiché ad una coppia di ruote si da il
nome di ingranaggio , il rotismo è anche chiamato treno di ingranaggi. Il treno si chiama ordinario
quando gli assi geometrici di tutte le ruote sono fissi nello spazio; si dice invece planetario oppure
epicicloidale se almeno un asse del rotismo è mobile nello spazio.

4.1 Treni di ingranaggi ordinari

Nei treni di ingranaggi ordinari la prima ruota è la ruota motrice mentre l’ultima è la ruota condotta
del rotismo. Oltre a queste il treno ne comprende altre disposte su appositi alberi intermedi. Il
rapporto di trasmissione è pari al rapporto tra la velocità angolare della condotta e la velocità
angolare della ruota motrice ed è anche pari al prodotto dei rapporti di trasmissione dei vari
ingranaggi di cui esso è costituito. Se il modulo del rapporto di trasmissione è maggiore a 1 il treno
si dice riduttore al contrario si dice moltiplicatore. Il rendimento del rotismo è dato dal prodotto dei
singoli rendimenti di ciascun ingranaggio che lo formano.

Esempio:

Un rotismo ha ingranaggi con rendimento ηi=0,97 e ηii=0,95. La coppia resistente utile è di 750 Nm; la frequenza di
rotazione dell’albero condotto è di 300 giri/min. L’albero motore compie 4500 giri/min.
Trovare il rendimento complessivo e i valori della coppia e della potenza motrice.

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Con i dati si ricavano le velocità angolari:

2π 4500
ω1 = = 471rad / s
60
2π 300
ω2 = = 31,4rad / s
60
il rapporto di trasmissione del rotismo è:

471
i= = 15
31,4
Il rendimento globale è:

η=ηiηii=0,92

il rendimento globale è per definizione il quoziente delle potenze:

M 4ω 4
η=
M 1ω1
noto M4=750 Nm, si ricava:

M4 750
M1 = = = 54,3 Nm
ηi 0,92 ⋅15

la potenza motrice è:

P1=M1ω1=25100 W

4.2 Treni di ingranaggi planetari

Nei treni planetari o epicicloidali le ruote ad asse mobile sono portate da un telaio girevole
chiamato portatreno, e si dicono ruote planetarie. La prima e l’ultima ruota del portatreno sono
dette ruote d’estremità. Salvo rari casi gli assi delle ruote d’estremità hanno assi paralleli, mentre gli
assi intermedi possono non esserlo. Il calcolo del rapporto di trasmissione si esegue applicando la
formula di Willis:

ω1 − Ω
i0 = essendo Ω la velocità angolare del portatreno.
ω −Ω

A seconda degli impieghi i treni planetari si possono raggruppare nelle seguenti tre categorie:

a) Treno riduttore (o moltiplicatore) quando una delle ruote d’estremità è fissa. Movente è il
portatreno, cedente l’altra ruota d’estremità.
b) Rotismo combinatore quando sono moventi due dei tre membri mentre il terzo è cedente
c) Rotismo differenziale (o compensatore) quando dei tre membri uno è movente (ad esempio
il portatreno) e due sono cedenti (le due ruote d’estremità)

Esistono molti tipi di planetari alcuni di questi sono:

1) Treno riduttore semplice, con corona del treno planetario fissa: È costituito da una
ruota solare (cosidetta per contrapposizione con i planetari) calettata sull’albero

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 motore, tre ruote planetarie imboccanti la ruota solare e una corona del treno a
dentatura interna.

Figura 9 Treno riduttore semplice con corona del treno planetario fissa
2) Treno planetario composto, con corona del treno fissa
3) Treno riduttore con ingranaggi esterni
4) Treno riduttore con ingranaggi conici
5) Treno invertitore a ruote coniche
6) Rotismo combinatore con ingranaggi conici
7) Rotismo differenziale per autoveicoli: l’albero motore, per mezzo di un ingranaggio
ipoide trascina in rotazione la scatola del differenziale, che è il portatreno del
rotismo. La scatola alloggia gli assi delle ruote planetarie che imboccano con le ruote
d’estremità calettate sugli alberi portanti le ruote di propulsione del veicolo. L’unico
movente è il portatreno e permette alle ruote di avere velocità angolari differenti.

Figura 10 Rotismo combinatore a ingranaggi conici e differenziale per autoveicoli

[Link] degli ingranaggi

Gli ingranaggi si possono produrre tramite:

- fusione;
- stampaggio lamiera;
- estrusione;

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- stampaggio iniezione materie plastiche;
- sinterizzazione;
- lavorazione alla macchina utensile.
In quest’ultimo caso si possono utilizzare frese modulari, dentatrici strozzatrici o dentatrici a
creatore.

Figura 11 Lavorazione delle ruote dentate: fresatura

Figura 12 Lavorazione delle ruote dentate: dentatrici

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