testenduro

PREZZO EN 450 Fi ES E.8.900-EN 250 Fi ES E. 8.800 franco fabbrica Iva compresa

di Zep Gori con Gionni Fossati e Andrea Balboni – images Zep Gori

Come insegnava il grande Montanelli, il vero datore di lavoro del giornalista è il suo lettore. La ri-
vista che avete in mano l’avete pagata poco più di 4 euro, e se continuate a spenderli for-
se è perché non vi abbiamo mai preso in giro. L’esperienza ci insegna tanto, e così quando si parla di TM sap-
piamo che abbiamo di fronte una moto costruita da un’azienda che da oltre 30 anni segue i propri clienti con
stile e modi completamente unici. A Pesaro non rifiutano il contatto diretto e l’informazione personale col sin-
golo cliente, a Pesaro non è impossibile ricevere un trattamento personalizzato o comprare un motore spe-
ciale. Acquistare una TM è una scelta di campo, filosofica, fatta col cuore per dare i propri soldi a persone che
il rispetto del cliente lo fanno attraverso una rete e un rapporto personale che non ha filtri.
DISTRIBUTORE Moto TM - via Fano. 6 - 61100 Pesaro Tel. 072125113 www.tmracing.it

Per molti è più importante di una plastica che non ha la lucentezza di una giapponese, di una sella
che magari non collima perfettamente coi fori di serraggio, di una forcella o un ammortizzatore che
richiedono una taratura personalizzata. Le TM sono moto di sostanza, che non concedono molto
all’estetica e all’adesivo, ma ricche di dettagli che contano, costruite per gente che ha l’occhio clini-
co. L’iniezione se la sono fatta seguendo una strada autonoma, l’hanno sperimentata e ora che l’-
hanno portata in serie ne hanno ricavato un must, le enduro 250 e 450 2011 hanno un grande mo-
tore che brilla per prestazioni ed è anche molto ben sfruttabile.
CONDIZIONI METEO variabile, 8°
2011MODELYEAR
DISPONIBILITA’ immediata
TERRENO Sabbia e morbido

TM EN250FiES
EN450FiES
INIEZIONE. TM L’AVEVA INTRODOTTA SU UN LOTTO DELLE ULTIME 2010 MA UF-
LOCATION Voghera (PV)

FICIALMENTE NASCE COI MODEL YEAR 2011. L’HANNO FATTA IN CASA IN-
SIEME A MICROTEC: LAVORA MOLTO BENE, LA 450 HA ACQUISITO LINEARITA’
DI EROGAZIONE, LA 250 E’ PERFORMANTE E DIVERTENTE. CICLISTICA OK
CON NECESSITA’, SPECIE SULLA 450, DI AGGIUSTARSI LE SOSPENSIONI
 testenduro TM EN 450 Fi ES
DYNAMIC

ENDURO 450 2011.

Motore di GRANDE FORZA Come su tutta la gamma

enduro/cross, piastra
paramotore di serie,
NUOVO FORCELLONE con
passacatena ridisegnato e
EN 450 – Avevamo incontrato a inizio 2010 una TM da uomini veri e la ritroviamo in versione fuel injec- pompa frizione Brembo;
tion con una messa a punto da enduro un po’ più per tutti. Iniziamo col dire che la posizione di guida è quella che per la parte grafica
va per la maggiore ispirata al cross giapponese, giusto equilibrio nelle dimensioni trasversali per concedere mo- importante alleggerimento
della zona posteriore
bilità e un certo confort, possibilità di arretrare fino al parafango senza il minimo problema, possibilità di avanza-
attraverso parafango e
re senza sentire le sporgenze dei convogliatori, manubrio Reikon a doppio diametro di piega un po’ particolare (è fiancatine bianche
alto) tuttavia passabile. A sinistra vi sono i comandi elettrici Leonelli molto compatti più il selettore di mappatura decorate col tricolore e
e levetta aria da usare col pollice, a destra i pulsanti per spegnimento e messa in moto. ora con la sigla di gamma.
IL SERBATOIO semi
La novità di stagione condivisa (come il progetto della ciclistica) è la gestione motore a iniezione. E’ ef- trasparente lascia
ficace, propone un motore davvero performante, dotatissimo (per qualcuno potrebbe essere troppo) percepire la quantità di
molto lineare a salire con un’erogazione progressiva, veloce a prendere i giri; grazie a queste caratte- carburante ancora
contenuta.
ristiche ti permette di curvare anche con le marce lunghe avendo una bella forza a portarti fuori. In
apertura di gas la risposta è progressiva e priva di incertezze, c’è invece a bassi regimi specialmente
in staccata una certa tendenza allo spegnimento da tenere in considerazione nella regolazione del mi-
nimo; da sapere poi che la frizione ha un comando un po’ più pesante della media. In complesso un

VA IN MOTO BENE E VA MOLTO FORTE. SOSPENSIONI DA OTTIMIZZARE

buon passo avanti rispetto al carburatore che l’anno scorso non ci aveva entusiasmato per calibra-
zione. Così com’è l’impronta è quella di un motore forte e bene a punto, che va in moto benissimo sen-
za la minima indecisione.
Le sospensioni hanno una taratura tendente al morbido. Avevamo trovato nel 2010 una taratura un
po’ troppo rigida e ritroviamo un set-up morbido quasi da appassionati, sia davanti che dietro. Con
un passaggio da un estremo all’altro. Probabilmente come sempre la verità sta nel mezzo, questa mes-
sa a punto può essere gradita a chi dà la marcia lunga e sfrutta ai bassi e la fluidità di erogazione del
motore, chi vuole giovarsi delle ottime prestazioni del motore TM dovrà probabilmente correggere il
set-up evitando sensazioni di avvitamento sterzo all’ingresso delle curve strette e col vantaggio di una
maggiore stabilità sul veloce. La forcella in particolare “sfonda”, va giù in fretta penalizzando l’in-
gresso in curva e la capacità di incassare le buche perché raggiunge il duro della parte finale senza
progressività.

112 2. 2011
 testenduro TM EN 250 Fi ES
DYNAMIC

Iniezione di QUALITA’
EN 250F ES – L’iniezione TM si mostra molto efficace anche sul motore 250. Ha un comporta- EN 250FI ES.
mento molto positivo, con molto tiro sotto; allunga tanto ma devi anche dare le marce, questo è forse l’u- Da quest’anno la 250
4T di Pesaro come la
nico appunto che si possa muovere, ha le marce vicine che su certi terreni accetterebbero un rapporto di sorella maggiore (ma
trasmissione più lungo. Il bello di questo motore si sente soprattutto nelle ripartenze o deve ci sono per- non la 530) aggiunge
corsi o curve strette, dove riparti da zero ti porta fuori di curva senza fatica, ha una bella schiena. Nell’e- una “i” nella sigla a
indicare

HA SCHIENA. E’ UNA “STRANA” TM NUOVO CORSO, PIACEVOLISSIMA

l’alimentazione ad
iniezione. Data la
quilibrio prestazionale TM ha privilegiato i bassi regimi, in alto c’è potenza e va benissimo, diciamo che se presenza
ci fosse un filo di potenza in più sarebbe spettacolare. Rimane anche qui la frizione un po’ pesante alla le- dell’AVVIAMENTO
va come sulla 450, però innesto e stacco sono perfettamente OK. ELETTRICO c’è
nell’impianto la
Le sospensioni sono le stesse della 450, Marzocchi-Sachs. La differenza a livello di masse iner- batteria alloggiata
ziali (staticamente cambia pochissimo, la ciclistica è praticamente identica) è abbastanza im- nella parte superiore
portante e viene a vantaggio della duemmezzo che affonda meno davanti e centra maggior- della cassa filtro.
mente secondo noi il compromesso utile all’amatore che chiede una moto prestazionale, per
lui è già un pronto gara perché con la maneggevolezza molto buona e la notevole stabilità il
mix è efficace e divertente. E a livello motore il passaggio alla gestione motore elettronica
rappresenta un buon passo avanti nella regolarità di funzionamento e nel feeling del gas.

114 2. 2011
 testenduro
TECHNICAL
Electronic fuel INJECTION
La ciclistica di base fra 250 e 450 è la stes-
>> sa. Telaio e forcellone sono estremamente si-
mili, e sono stati ulteriormente migliorati dopo le
preziose esperienze nei mondiali. Soprattutto il for-
cellone 2011 è meglio costruito, idroformato per
ottimizzarne la rigidità, TM è l’europea che ha se-
guito l’esempio giapponese della struttura in allu-
minio e su questa strada prova a crescere.
EFI: C’E’ UFFICIALMENTE DAL 2011 MA TM ERA GIA’ USCITA NEL 2010
Forcella Marzocchi rovesciata con steli da 50 mm
regolabile nei due sensi nella versione con cartuc-
cia chiusa (compressione in alto), monoammortiz-
zatore Sachs a tre regolazioni esterne (alta/bassa
in compressione più estensione) gestito dal classi-
co link di progressione variabile; per chi vuole c’è
MICROTEC BY TM. Fra i travi del telaio dietro il cilindro c’è il corpo farfallato ø 44 mm realizzato dalla
stessa TM; la CENTRALINA, italiana, è firmata Microtec, l’INIETTORE e un Marelli a 12 fori. Al
MANUBRIO il selettore di mappatura a braccialetto accanto alla pulsantiera dell’impianto elettrico;
nel particolare anche la levetta del passaggio aria da usare all’avviamento secondo le istruzioni TM.
116 2. 2011
TM EN 450/250 Fi ES
l’optional Ohlins. Niente di nuovo per le ruote, do-
ve ritroviamo gli abituali (per TM) mozzi di fusione
rifiniti e torniti a macchina, piastre di sterzo costruite
nello stesso modo, e un impianto frenante misto per
scegliere la miglior componentistica per rapporto
efficacia/prezzo. Le pompe sono Nissin, come la pic-
cola pinza posteriore, pinza anteriore Brembo e
dischi a margherita Braking. Nuova la pompa fri-
zione Brembo. Un dettaglio importante per robu-
stezza è il pedale freno posteriore in alluminio for-
giato e lavorato come tanti pezzi after-market che
vediamo sulle moto ufficiali. Al manubrio c’è l’in-
terruttore di serie per la scelta della mappatura inie-
zione (che sono due), un piccolo display per stru-
mentazione contachilometri, e un manubrio Reikon
privo di traversino.
Accoppiamenti delle sovrastrutture decisamente
migliorati ma altrettanto migliorabili. Le plastiche
non sono delle più sottili e leggere, ma la bulloneria
è più curata e si sta standardizzando. Qualche ca-
blaggio è ancora un po’ disordinato, e l’arrivo dell’i-
niezione non ha migliorato le cose. Batteria Yuasa
con alloggiamento inevitabile sotto la sella che ru-
ba volume alla respirazione del motore, ma rimane
per tutti ancora il miglior compromesso. Cavallet-
to laterale ben dimensionato in alluminio, pedane
imbullonate leggere e abbastanza larghe.
Sulla EN 450Fi ES il motore deriva nel basamento
dal primo TM nato 400, e oggi non è un esempio di
compattezza e dimensioni. Però è un motore che
sta invecchiando bene; la porosità delle fusioni è ot-
tima, soprattutto se si considera che ancora molti
particolari sono fusi in terra. Bulloneria quasi tutta
con esagono incassato (a brugola tanto per inten-
derci) dall’eterno dilemma: sicuramente più “tecni-
che” raccolgono polvere e fango rispetto le normali
viti con testa a esagono. Motorini d’avviamento per
entrambe ma leve kickstarter mantenute nel caso
la batteria fosse scarica. E la grande novità dell’i-
niezione Microtec.
Il metallo degli scarichi è sufficiente ma niente di più.
Acciaio e alluminio per il corpo silenziatore; sulla
250 c’è il collettore provvisto di un volume bom-
bato.
Il motore 250 invece merita uno spazio a parte. Re-
centissimo, non molto compatto per scelta, nasce
con ingombri non estremi ma con grande robustezza
di base e con ampia libertà per eventuali maggio-
razioni future.
Alesaggio e corsa sui canoni più collaudati (77 mm
come Yamaha che ha segnato la strada), bialbero e
quattro valvole in titanio e bilancieri a dito della
miglior qualità forniti dall’americana Dewalt. Sedi in
bronzo speciale per le testate e condotti di aspira-
zione e scarico raccordati e lucidati a mano! Nessun
costruttore moto oggi vende testate con questa fi-
nitura. Per dare un parametro su questa rarità uno
dei pochi esempi per motori non esoterici, le te-
state per auto Honda delle vecchie Civic Mi16.
Cambio a sei rapporti, di cui i primi cinque ravvici-
nati quasi come un cambio da cross, e frizione in ba-
gno d’olio con comando idraulico (come la 450).
GASTONE SERAFINI PATRON TM COL TECNICO
CLAUDIO FAVA, lo specialista TM del banco prove e
sviluppo motori. In basso, la consolle di
manutenzione. Consente la diagnosi dei
malfunzionamenti con simulazione dell’iniettata
e della scintilla. Permette la correzione
percentuale (entro limiti prefissati) dell’anticipo
e del tempo di iniettata su piano quotato con
facoltà di salvare la nuova mappa e di disporre
contemporaneamente della mappa originale per
effettuare test comparativi; permette lo
scaricamento in centralina degli aggiornamenti
alla mappa standard che verranno resi disponibili
via internet da TM Racing (previsto in futuro
anche il collegamento ethernet). LA CONSOLLE È
AUTOALIMENTATA tramite una batteria interna
ricaricabile con alimentatore 220V o tramite
apposito cavetto in dotazione per la connessione
ad una batteria a 12V (auto/moto).
GASTONE SERAFINI
IniezioneMicrotecbyTM
Della novità più importante ne parliamo adesso, direttamente con Gastone.
“L’iniezione quando va bene, con tutti i sensori che ha... lei è sempre a posto. L’unico problema che può verificarsi sulle nostre moto
è se si consuma troppo la lana nel silenziatore. Basta ripristinare la lana fonoassorbente bruciata e la moto torna a funzionare co-
me deve. Però se si vanno a cercare prestazioni diverse cambiando lo scarico o facendo modifiche al motore allora può essere ne-
cessario modificare la mappatura. L’anno scorso con le prime vendute (TM aveva lanciato nel 2010 un lotto di moto per i clienti pilo-
ti più vicini, ndr), senza palmare per la taratura, ci avran chiamato 5 persone su più di cento moto. Adesso abbiamo realizzato il pal-
mare, lo stiamo iniziando a consegnare solo ora perché siamo coscienti che adesso cominceranno i problemi, perché adesso clienti
e meccanici cominceranno a “toccare” e non tutti hanno la competenza per
fare bene. Adesso attraverso il nostro sito abbiamo l’intenzione di distribui-
re eventuali mappature e aggiornamenti specifici, e per programmare le cen-
traline sarà necessario il nostro palmare”.
Venduto come optional? “Sì, costerà a parte. L’abbiamo realizzato per bene,
con funzioni molto evolute e di autodiagnosi (per scoprire se c’è qualche sen-
sore o qualche malfunzionamento) e acquisizione dati. Con una seconda cen-
tralina che memorizza i dati da scaricare poi col palmare, si possono rilevare
tutti i parametri del motore e della guida del pilota perché si memorizza an-
che quanto e come apre il gas, e altri dati ancora”.
Il sistema è sviluppato e costruito dall’italiana Microtec (società fondata dall’e-
lettronico Nino Bandiera ex tecnico Aprilia Corse e dall’ex pilota Loris Reg-
giani), tanto valido e raffinato che l’ha comprato e lo commercializza la giap-
ponese Mikuni! Una bella soddisfazione per Bandiera e anche per la TM per-
ché...
“Con la Microtec e Nino Bandiera siamo partiti insieme a sviluppare questa
iniezione per il fuoristrada, e ora siamo molto contenti per come funziona”.
Il palmare a parte costa circa un migliaio d’euro e per concessionari, prepa-
ratori e meccanici è strumento indispensabile per entrare, gestire, aggiornare, tarare, diagnosticare le iniezioni Mikuni. Ma è dispo-
nibile anche per i singoli piloti che vogliono magari impegnarsi nel fai-da-te e sperimentare mappature diverse per montare ricambi
e silenziatori aftermarket. La libertà e le modalità di intervento sono estremamente ampie, ma non si può innalzare il limitatore di gi-
ri. Che già la casa madre fissa a un valore molto elevato (10mila giri sulla 450 e 13mila giri sulla 250), oltre il quale non è proprio il ca-
so di andare perché si rischierebbe di fare qualche frittata con le valvole.
Questa iniezione Mikuni con il palmare è quanto di più evoluto e sofisticato ci sia oggi sul mercato. Niente a che vedere con i sistemi
semiblindati di quasi tutti gli altri costruttori (Honda a parte visto che concede qualcosina di più). Qui stiamo parlando di un siste-
ma a livello di applicazioni racing in velocità. I numerosi sensori (temperature aria e motore, pressione aria, apertura farfalla, nume-
ro marcia inserita), le mappature, l’eventuale acquisizione dati, sono tutte funzioni che vengono gestite da un vero e proprio com-
puter, con monitor touch screen, e sistema operativo proprietario basato su sistema operativo Linux, quindi superaffidabile e im-
permeabile a qualsiasi virus. Una macchina altamente professionale contenuta in un robusto frame in alluminio ricavato dal pieno e
anodizzato. Giusto per far rispettare la tradizione poco digitale e molto “analogica” dell’artigianalità TM.
2. 2011
117
 testenduro TM EN 450/250 Fi ES
TECHNICAL
CICLISTICA. Il traliccio in lega
leggera risale per TM all’anno
commerciale 2008. Col
quarto anno dell’alluminio
entra il forcellone TM EN 250 Fi
idroformato, sagomato cioè e.s. (450)
nei bracci di forza a
pressione d’acqua per
ottenere la sezione
MOTORE
TM Racing monocilindrico

dati tecnici
desiderata. Il cavalletto
laterale è ottenuto per 4T raffreddato a liquido
stampaggio, pedane e con circolazione forzata
supporto sono in acciaio, la
alesaggio corsa 77 x 53,6
culla è protetta da uno scudo di protezione. Da notare in queste immagini
delle 250 il risuonatore sullo scarico e la piastra sterzo con gli attacchi mm (95x63,4) cilindrata
manubrio rigidi; a richiesta con sovrapprezzo i silent block. 249,5 cc (449,16) rapporto
di compressione 13,2:1
(11,5:1) potenza max ND
coppia max ND
distribuzione doppio albe-
ro a camme in testa con
bilancieri a dito (comando
valvole diretto) e 4 valvole
in titanio lubrificazione
carter secco con pompa di
mandata e recupero
alimentazione iniezione
LAVORAZIONI SPECIALI. La testa ha assi a camme sostenuti direttamente dalla
elettronica Microtec con
fusione e sedi valvole a base rame; altra “specialità” i BILANCIERI finger
follower del motore 250. Diametro VALVOLE 250 32 e 26,8 mm. corpo farfallato Ø 44 mm
accensione generatore
In basso, EN 450. Link, Kokusan avviamento elet-
pompa freno Nissin, il trico e a pedale
“grande cuore” bialbero trasmissione primaria in-
TM (valvole ø 36 e 31
granaggi a denti dritti fri-
mm) e il MONO Sachs
con vaschetta lato zione multidisco in bagno
sinistro. Sul coperchio d’olio con comando idrau-
volano il percorso dei lico cambio 6 (5) rapporti.
cavi elettrici; da notare
anche il gruppo
INGRANAGGERIA
CICLISTICA
dell’avvitamento Telaio perimetrale in allu-
elettrico e il tendicatena minio con telaietto in lega
della distribuzione scomponibile forcella Mar-
sopra il registro per la
zocchi USD Ø 50 mm am-
regolazione del minimo.
mortizzatore Sachs Boge
cerchi Excel 21”x1.60-
18”x1.85 (18”x2.5) pneuma-
tici Michelin Enduro Com-
petition 90/90-21 e 120/90-
18 (140/80-18) freni disco
Braking wave Ø 270/245
mm pompe Nissin pinza
Brembo ant. Nissin post.
capacità serbatoio carbu-
rante 8,2 litri.

2. 2011
119