Efficiency and effectiveness evaluation of post-tensioned prestressed

bridge girders by cls relaxation tests

Valutazione sull’efficienza e sull’efficacia delle travi da ponte in c.a.p. a
cavi post-tesi mediante l’esecuzione di prove di rilascio tensionale del cls
Alessio Lupoi1, Georgia De Benedetti2
1
Department of Structural and Geotechnical Engineering, University of Rome La Sapienza, Rome, Italy
2
Studio Speri Società di Ingegneria, Rome-Milan-Genova, Italy
1
Email: alessio.lupoi@uniroma1.it
2
Email: g.debenedetti@studiosperi.it
ABSTRACT: The scope of work is the evaluation of the efficiency of post-tensioned prestressing system in bridges’ girders starting
from the results of stress relaxation tests on concrete. After a brief illustration of the test procedure, based on the cutting technique, it
will be shown how to use the results to estimate the prestressing losses and for an overall evaluation of the efficiency of the system
in relation to the required performance. The results obtained from the analysis of over 50 stress relaxation tests conducted as part of
an extensive experimental campaign that involved bridge beams with different spans, from 32 meters to 70 meters, will be shown.
This activity is part of the special inspections to be mandatorily conducted on bridges with elements made of post-tensioned prestress-
ing systems by the recently issued Guidelines (LG) of the Superior Council of Public Works (LL.GG. 88/2019 of 04/17/2020). The
proposed investigation methodology is characterized by simplicity of execution, reduced costs, and reliability of the results, and
therefore constitutes, in the opinion of the writer, an important step forward for the safety evaluations of existing bridges built between
the years' 60 and 70 in our Country. / Il presente lavoro ha per oggetto la valutazione dell’efficienza della precompressione nelle travi
da ponte realizzate con sistemi post-tesi a partire dai risultati di prove di rilascio tensionale del cls. Dopo una breve illustrazione delle
modalità di esecuzione della prova, basate sulla tecnica dei tagli, si mostrerà come utilizzare i risultati per stimare le perdite di pre-
compressione e per una valutazione complessiva sull’efficienza del sistema in relazione alle prestazioni richieste. Si mostreranno i
risultati ottenuti dall’analisi di oltre 50 prove di rilascio tensionale condotte nell’ambito di una estesa campagna sperimentale che ha
interessato travi da ponte con luci differenti, da 32 mt a 70 mt. Tale attività si inquadra nell’ambito delle ispezioni speciali previste
per tutte le opere d’arte realizzate con sistemi di precompressione a cavi post-tesi dalle Linee Guida (LG) del Consiglio Superiore dei
Lavori Pubblici di recente emanazione (LL.GG. n.88/2019 del 17/04/2020). La metodologia di indagine ed analisi proposta è carat-
terizzata da semplicità di esecuzione, costi ridotti ed attendibilità dei risultati; essa costituisce quindi, a parere della scrivente, un
importante passo in avanti per la valutazione della sicurezza delle opere d’arte esistenti realizzate tra gli anni ’60 e ’70 nel nostro
Paese.

KEYWORDS: reinforced concrete; bridges, prestressed girders; stress relaxation / cemento armato; ponti; travi cap; precompres-
sione; rilascio tensionale

1 INTRODUZIONE opere d’arte, nel presente lavoro si è seguito un diffe-

Il presente lavoro si inquadra nell’ambito dell’in-
tensa attività recentemente avviata nel nostro Paese
per valutare la sicurezza delle opere d’arte presenti
sulla rete stradale italiana, con particolare attenzione
alle opere con sistemi di precompressione a cavi post-
tesi per le quali le Linee Guida del C.S.LL.PP. di re-
cente emanazione prescrivono l’esecuzione di inda-
gini speciali (C.S.LL.PP., 2020).
La conoscenza dello stato di conservazione dei
cavi è da lungo tempo oggetto di ricerca e sperimen-
tazioni (Aicap, 2016), senza tuttavia esser ancora
giunti alla messa a punto di una tecnica di indagine in
grado di fornire attendibili indicazioni a riguardo.
Alla luce di ciò, per dare risposta alla immediata
richiesta di informazioni in merito alla sicurezza delle
rente approccio che non si basa su indagini “locali”
volte a valutare puntualmente lo stato di conserva-
zione di cavi, bensì mira ad ottenere una indicazione
sulla complessiva efficienza del sistema di precom-
pressione e sulla efficacia a garantire il soddisfaci-
mento delle prestazioni richieste all’elemento trave.
Tale obiettivo può essere ottenuto, come mostrato
nel presente lavoro, mediante una semplice analisi
tensionale di sezioni della trave in corrispondenza
delle quali sono eseguite prove di rilascio tensionale
del calcestruzzo per ricavare sperimentalmente lo
stato di sollecitazione agente in un determinato punto
appositamente prescelto.
L’approccio proposto non contiene elementi di no-
vità dal punto di vista teorico. Il valore del presente
studio consiste nel sistematizzare una procedura
chiara e di semplice applicabilità che fornisce indica-
zioni quantitative attendibili, facilmente interpretabili
e di rapida derivazione che consentono di esprimere
un giudizio oggettivo sullo stato di efficienza e
sull’efficacia del sistema di compressione nel suo in-
sieme, in modo tale da essere in grado di cogliere
quelle situazioni in cui si sussistono anomalie del si-
stema di precompressione tali da poter pregiudicare
la sicurezza statica dell’elemento investigato. Tale
caratteristica costituisce, a parere degli autori, un si-
gnificativo vantaggio rispetto alle indagini “locali”
che forniscono informazioni limitate alla zona inda-
gate, senza poter escludere la presenza di difetti in al-
tri punti dell’elemento indagato e, quindi, forniscono
una informazione parziale e di valenza limitata.
Un importante elemento di avanzamento che ca-
ratterizza il metodo di valutazione proposto, e lo
rende applicabile su larga scala, è costituito dalla
nuova tecnica di esecuzione delle prove di rilascio
tensionale messa a punto dal Laboratorio 4Emme
(Martinello, 2021) nell’ambito un progetto sperimen-
tale ideato e coordinato dagli autori su incarico e per
conto di autostrade per l’Italia Spa (Aspi) volto a va-
lutare l’efficacia di diverse prove da utilizzare
nell’ambito delle indagini speciali (Lupoi at. al.
2021). La prova di rilascio tensionale del cls non è ad
oggi normata; per informazioni sulle diverse tecniche
per effettuare il rilascio si rimanda a (Lofrano, 2018)
ed ai riferimenti ivi contenuti.
Il metodo proposto è stato applicato su larga scala
nell’ambito del citato progetto sperimentale, ad un
vasto campione di travi. I risultati più significati sono
illustrati nel presente lavoro. Tale attività si inquadra
nel massiccio piano di valutazione della sicurezza
delle opere d’arte avviato da Aspi.
A method for the evaluation of the efficiency and
effectiveness of the prestressed post-tensioned sys-
tem is illustrate in the present work. It is based on the
measurement of the stress actually acting at a selected
point of a selected section of the element by means of
the “stress relaxation” test. The relaxation test is car-
ried out according to an innovative technique ad-hoc
developed by Laboratorio 4Emme which overcame
all the criticalities which have so far limited the use
of the relaxation test to large-scale investigation of
post-tensioned prestress girders.
The proposed approach does not contain elements
of novelty from a theoretical point of view. The value
of this study consists in systematizing a clear and easy
to apply procedure that provides reliable, easily inter-
pretable and rapidly derived quantitative indications
that allow to express an objective judgment on the
state of efficiency and effectiveness of the compres-
sion system as a whole, in such a way as to be able to
grasp those situations in which there are anomalies of
the prestressing system such as to jeopardize the static
safety of the element invested. This characteristic
constitutes, in the opinion of the authors, a significant
advantage over "local" investigations which provide
information limited to the area investigated, without
being able to exclude the presence of defects in other
points of the element and, therefore, provide partial
information and of limited value.
The proposed method has been applied on a large
scale as part of the experimental project, conceived
and coordinated by the authors on behalf of and for
autostrade per l’Italia Spa, to a large sample of beams.
The most significant results are illustrated in the pre-
sent work.
2 METODO DI INDAGINE
Il metodo d’indagine proposto per la valutazione
dello stato di efficienza e sull’efficacia del sistema di
precompressione di travi in c.a.p. a cavi post tesi si
basa sulla misurazione della tensione effettivamente
agente in punto di una sezione dell’elemento. Assu-
mendo noti i carichi esterni, l’unica incognita per la
determinazione dello stato di sollecitazione risultante
nella sezione investigata è lo sforzo di precompres-
sione agente, che può quindi essere ricavato risol-
vendo la ben nota formula di Navier:
! !∙$ &
σ = " + % − %! (1a)
&! ' $
N = (σ + )/(" + %) (1b)
%
dove:
s è la tensione agente (misurata con la prova RT);
N è la precompressione agente (incognita);
e è l’eccentricità del cavo risultante;
MG è il momento dovuto a p.p. e c.p.;
A è l’area della sezione;
W è il modulo di resistenza.
Nel caso di costruzione per fasi, come tipico per
opere in c.a.p., si deve prestare attenzione nell’appli-
care la (1b) per le singole fasi, utilizzando gli appro-
priati valori di A, W ed e della sezione effettivamente
reagente, e quindi sommare gli effetti.
La tensione agente in (1) si ricava a partire dai ri-
sultati delle prove di rilascio tensionale eseguite con
la tecnica dei tagli, attraverso la legge di Hooke:
𝜎() = 𝐸 ∙ 𝜀() (2)
dove:
ert è la deformazione misurata dalla prova RT
E è il modulo elastico del materiale.
Noto N dalla (1b) e lo sforzo N0 al tiro dalla docu-
mentazione progettuale o, in assenza, da una stima
basata sull’esperienza, si determina la perdita di pre-
compressione effettiva, che confrontata con quella sti-
mata in progetto fornisce una prima indicazione
sull’efficienza del sistema di precompressione ri-
spetto alle previsioni progettuali.
Il valore della precompressione residua stimato
come illustrato può essere utilizzato nello
svolgimento delle verifiche rispetto agli SLU per la
determinazione del controtaglio.
Il metodo è basato su semplici concetti e nozioni
teoriche che favoriscono la verifica delle condizioni
di applicabilità, dell’attendibilità e dell’accuratezza
dei risultati, in relazioni agli obiettivi definiti nel pa-
ragrafo precedente, come di seguito illustrato.
Le espressioni (1) e (2) trovano applicabilità al
caso delle travi in c.a.p. in quanto, per elementi inte-
gri in condizioni di esercizio, la risposta è in campo
elastico lineare.
L’accuratezza della tensione ricavata mediante le
(1) e (2) quale misura dello stato di tensione dell’ele-
mento investigato dipende essenzialmente dal punto
di misura e dall’attendibilità del dato di deformazione
misurato sperimentalmente. Tanto più il punto di mi-
sura si trova in uno stato di sollecitazione monoas-
siale, tanto maggiore è l’accuratezza del valore di ten-
sione ottenuto mediante la (2). Nel caso di travi da
ponte in c.a.p., il bulbo inferiore della sezione di mez-
zeria si trova sostanzialmente nella condizione ideale
di cui sopra, ed inoltre è soggetta a sollecitazione di
flessione retta, quindi coerente con lo stato di solleci-
tazione descritto dalla (1).
Come sarà meglio illustrato nel successivo para-
grafo, la prova viene eseguita sulle superfici laterali
del bulbo, ed i tagli, effettuati per estrarre il provino
tronco-piramidale, interessano una porzione superfi-
ciale della sezione. Si pone quindi la questione degli
effetti di bordo che, come noto, possono portare a sot-
tostimare la tensione agente nella porzione interna
della sezione. Le tensioni misurate nelle prove di RT
eseguite nei laboratori della 4Emme su elementi cu-
bici di cls soggetti ad uno stato di sollecitazione noto
non hanno mostrato influenza degli effetti di bordo.
Ovviamente, per i bulbi inferiori di travi in c.a.p. c’è
un diverso effetto di scala rispetto ai campioni provati
in laboratorio. Tuttavia, l’eventuale errore per difetto
nella determinazione della tensione agente è in favore
di sicurezza, ovvero si sottostima la precompressione
agente, per cui, sempre in relazione agli obiettivi
dell’indagine, ciò non costituisce un limite alla vali-
dità del metodo proposto. Studi numerici e sperimen-
tali sulla problematica di cui sopra sono in corso di
svolgimento.
Per quanto riguarda il modulo elastico, considerata
la variabilità delle caratteristiche meccaniche del cls,
è raccomandabile effettuare delle prove in prossimità
del punto di misura della prova RT per stimare il va-
lore locale di E. A tal fine possono essere eseguite
prove di pull-out per stimare la resistenza a compres-
sione del cls, e quindi ricavare il modulo elastico me-
diante l’espressione:
+"
𝐸* = 22 000 ( #$%&
),.. . (3)
',
riportata al § 11.2.10.3 della Norma vigente.
In alternativa, il modulo può essere ricavato da
prove su campioni di cls prelevati dall’elemento
indagato da sottoporre a prova di laboratorio. Questa
seconda opzione è certamente più invasiva e labo-
riosa, oltre a non consentire una stima immediata del
modulo elastico, per cui si ritiene possa essere adot-
tata solo nel caso in cui le indagini in corso non siano
limitate alla valutazione dell’efficacia del sistema di
precompressione, bensì si inquadrino in una più ge-
nerale campagna di indagine volta ad acquisire la co-
noscenza accurata dell’opera, come previsto dalle vi-
genti norme nel caso di valutazioni di sicurezza delle
costruzioni esistenti.
Inoltre, come mostrato nel seguito, l’influenza
della variabilità del modulo elastico sulla valutazione
dello stato di precompressione è inferiore al 5 %,
quindi all’interno dell’intrinseca ed irriducibile varia-
bilità del fenomeno indagato.
Infine, relativamente ai carichi agenti, la deforma-
zione misurata mediante la prova di rilascio è riferi-
bile ai soli pesi propri e carichi permanenti, che pos-
sono essere conosciuti con accuratezza. Gli
autoveicoli ed i mezzi leggeri che transitano
sull’opera durante l’esecuzione della prova hanno un
limitato effetto sui risultati della stessa, come sarà
mostrato nel seguito dall’analisi dei risultati della spe-
rimentazione effettuata.
Una analisi di sensibilità della stima delle perdite
rispetto ai valori dei carichi agenti e del modulo di
elasticità è illustrata nel seguito.
Alla stima delle perdite di precompressione si è so-
liti attribuire molta importanza in quanto perdite si-
gnificativamente superiori alle previsioni progettuali
sono una spia di possibili difetti nei cavi, tipicamente
corrosione per infiltrazioni di acqua o cattiva inie-
zione delle guaine. Tuttavia, essa non dà indicazioni
sull’efficacia del sistema di precompressione, intesa
come la capacità dell’elemento di soddisfare le pre-
stazioni richieste per l’esercizio con il corrispondente
livello di sicurezza implicitamente previsto dalla
Norma. Tale informazione può essere tuttavia otte-
nuta molto semplicemente sempre a partire dal valore
di tensione misurato mediate la prova di rilascio ten-
sionale. Infatti, noto per via sperimentale lo stato ten-
sionale prodotto dai pesi propri e carichi permanenti,
quello indotto dai carichi da traffico di Norma può es-
sere ricavato dalla (1) per sovrapposizione degli ef-
fetti:
&'()
σ/01 = σ() − % (4)
dove:
sSLE è la tensione in esercizio;
MSLE è il momento dovuto ai carichi di esercizio.
Se la tensione così stimata, riferita al punto di mi-
sura in cui è eseguita la prova di rilascio (nel caso di
travi preferibilmente al bulbo inferiore della sezione
di mezzeria per le ragioni illustrate in precedenza), è
di compressione o comunque inferiore alla tensione
di fessurazione, si può concludere che il sistema di
oggetto di prova: Viadotto sul Taro, Carr. NORD Autostrada A1 – km 102+671
caricato Committenza: Ing. Alessio Lupoi
rativo: precompressione è 4efficace a garantire
Emme Service SpAle prestazioni circostanza che può verificarsi; in caso di corretto
in esercizio richiesto dalla Norma. funzionamento, si esegue una media dei due valori
della prova:Si pone la questione
P.i. Maicol
di qualeZaro
combinazione dei ca- misurati. Per aumentare l’affidabilità del dato, la
richi di esercizio Geom. Alessandro
utilizzare nella (3). LaLocombinazione
Vetro, geom. Antonio
provaMangia, ing. Cornelia
è eseguita su ambo le facce laterali del bulbo
ori presenti:
Manni
SLE-rara, a cui è associato un periodo di ritorno di inferiore, e il risultato è ottenuto dalle media delle due
1000 anni, è idonea se si intende ottenere una indica- misurazioni. Per maggiori dettagli sulle modalità di
zione di adeguatezza dell’elemento; in tal caso, si può esecuzione della prova si rimanda a Martinello
stiche trave
eseguire una Sezione trasversale
verifica rispettodella
allatrave
fessurazione Area di prova
(2021).
dell’elemento: RAPPORTO DI PROVA N. RT1 (5915/1/BO) del 10.09.2020

33,5 σm/012(3(3 > σ) = 𝑓*+4 / 1,2 (5a) Foto allegate

con fcfm resistenza a trazione per flessione.

Alla combinazione SLE-frequente è associato un
1,42 m
periodo di ritorno di 1 anno; appare ragionevole ese-
guire una verifica rispetto alla decompressione:
0,72 σ
m/012+($56$7)$ > 0 (5b)
L’eventuale non soddisfacimento delle (5) non si-
gnifica che non sussistano le condizioni per esercire
9,6 °C
Figura 1. Prove di rilascio su trave da 32 mt. Laboratorio
l’opera in sicurezza, essendo espressamente indicato 4Emme. Prove N. 2270/10 esecuzione dei tagli (sinistra) -
nella Norma che per le costruzioni esistenti possono N.2270/13 bis estrazione del provino tronco-piramidale (destra)/
essere accettatiarea
Posizione livelli
di di prestazione, e sicurezza, dif- Tipo“Relaxation
prova estensimetro
test” on 32 Collante
mt post-tensioned prestressed girder.
ferenti rispetto a quelli richiesti per le nuove opere Coppia di estensimetri bidirezionali prima del taglio
Distanza
a (NTC 2018, §2.1). Distanza dal
Tali controlli mirano Trave /
a indentifi- 30 mm,
M Bond –
dalla spalla/pila lembo inferiore Facciata Per cls colla
care le situazioni in cui prevedere un approfondi- 120 Ω
mentoL/2di indagine. Un8,0 apposito
cm protocollo T5per
DXlo svol- cianoacrilica
gimento delle indagini speciali è stato recentemente
sviluppato dagli autori per conto di autostrade per
Andamento grafico della deformazione
l’Italia, ed è in corso di sperimentazione (Lupoi et al.,
2021).

3 TECNICA DI PROVA
La tecnica di prova descritta nel presente paragrafo
è stata sviluppata dal Laboratorio 4Emme Spa, ed ap-
plicata e testata nel citato programma sperimentale
condotto per Aspi. Le specifiche di prova sono state
modificate nel corso della campagna stessa, interve-
nendo sulla disposizione degli estensimetri, sulle di- Prove diLa
stanze a cui eseguire i tagli, sulle modalità di registra-
zione del dato, al fine di determinare il set-up
ottimale, che è risultato essere quello di seguito illu-
strato.
La prova è eseguita realizzando quattro tagli, due
orizzontali e due verticali, inclinati a 45° su una mat-
tonella di dimensioni 60x60 mm (o leggermente su-
periori), per una profondità di circa 30mm, in modo
tale da estrarre un provino tronco-piramidale. I tagli
Lettura Deformazione Al termine- della
sono eseguiti secondo una predefinita sequenza
nsimetro(prima i tagli superiore
orizzontale verticali e [µε]
poi quelli paralleli alla dire-
zione di sollecitazione) ed intervallo temporale (90
nsimetro orizzontale inferiore [µε]
sec). Sulla mattonella sono opportunamente incollati
due estensimetri resistivi collegati in continuo con
a ritenersi attendibile l’andamento delle deformazioni
una centralina di acquisizione in modo da leggere in registrate dall’estensimetro
coltà operative a seguito del III taglio l’estensimetro inferiore non ha conservato
continuo la deformazione del materiale al progressivo
ha risentito dell’effetto del IV taglio.
rilascio del provino. Nel caso di prove eseguite nella
sezione di mezzeria, entrambi gli estensimetri sono
orientati nel verso della massima tensione (orizzon-
tale). Si supera così il problema dell’eventuale mal-
funzionamento di uno dei due estensimetri,
Elemento piramidale di rilascio
Figura 2. Prove di rilascio su trave da 70 mt. Elemento tronco-
piramidale. Laboratorio 4Emme. Prova N. RT1 (5915/1/BO)/
Truncated pyramidal sample from “relaxation” test.
tecnica di prova così definita presenta
rilascio tensionale n. 5915-5916/BO
signifi-
pag. 11 di 59
cativi vantaggi rispetto a quella con carotaggio:
- la ridotta profondità dei tagli rende possibile
eseguire la prova nella sezione ottimale, ov-
vero al bulbo inferiore della sezione di mezze-
ria, non andando ad interessare le armature di
precompressione;
- la forma tronco-piramidale consente l’estra-
zione del provino, garantendo quindi il com-
pleto rilascio tensionale;
prova la lettura in continuo dei dati senza
consente
262 dover realizzare fori passanti e senza dover
staccare e riattaccare i collegamenti degli
105 estensimetri alla centralina, attività che genera
un disturbo nella registrazione del dato, la-
sciando comunque superiore. un Per“buco” di lettura, e ciò
può alterare il risultatoe se si considera anche
la sua integrità
l’ordine di grandezza della quantità misurata
(micro e);
- facilità e rapidità di esecuzione (30 min. circa);
- la prova è sostanzialmente non distruttiva.
 I costi di una singola prova sono contenuti, attual- tale circostanza si è tenuto in debito conto nella valu-
mente nell’ordine di 500/600 €. È ragionevole rite- tazione delle perdite di precompressione.
nere che essi potranno essere ridotti nel caso di ese-
cuzione di più prove su varie travi di una medesima
opera, come necessario nell’ambito di una ispezione
speciale.
Tali avanzamenti rendono, di fatto, applicabile su
larga scala la prova di rilascio del cls per indagare lo
stato di salute delle travi in c.a.p.

4 CAMPAGNA DI INDAGINE
La procedura illustrata nei precedenti paragrafi è
stata applicata ad un vasto campione di travi nell’am-
bito del programma sperimentale citato. Nel presente Figura 3. Impalcato bi-trave di luce 70 mt/ 70 mt span deck.
lavoro si illustrano i risultati ottenuti per le seguenti
travi:
- 2 travi da 70 mt, rappresentative delle opere
d’arte di grande luce,
- 6 travi da 32 mt, rappresentative delle “tipiche”
opere d’arte presenti sulla rete autostradale ita-
liana realizzate tra gli anni ’60 e ’70.

4.1 Travi da 70 mt
Le travi da 70 mt fanno parte di un impalcato bi-
trave, hanno altezza pari a 3.36 mt (3.70 mt con so-
letta collaborante) e larghezza del bulbo inferiore pari
a 100 cm. Il sistema di precompressione è realizzato
da 29 cavi da 12 trefoli φ1/2”. Le caratteristiche
dell’elemento sono riportate in Tabella 1, distin-
guendo tra fase inziale a cavi non iniettati e fase finale
a cavi iniettati.
Table 1. Caratteristiche geometriche e statiche della trave da 70
mt / Properties of the 70 mt girder
________________________________________________
Sez. Ao W0inf W0sup A1 W1inf W1sup e0
________________________________________________ e1
2
m m m 3 3 2
m m m 3 3
m m
________________________________________________
L/2 3.18 2.13 4.36 3.50 2.91 4.71 0.440 0.176
________________________________________________
La tensione di tiro applicata in fase di costruzione
è stata pari a 1100 MPa per il primo gruppo di 21 cavi,
e di 1040 MPa per il secondo gruppo dei restanti 8
cavi. Le perdite di precompressione stimate in fase di
progetto sono pari al 25% per i primi 21 cavi tesati e
pari al 21% per gli 8 tesati successivamente.
Dell’opera si dispone degli elaborati di contabilità
e della relazione di calcolo, che consento di conoscere
compiutamente il sistema di precompressione. Sono
state eseguite prove GPR, tomografie ultrasoniche,
prove endoscopiche e saggi visivi che hanno confer-
mato la corrispondenza tra elaborati di progetto e
stato di fatto. L’opera è stata anche oggetto di una
campagna di indagine conoscitiva che ha fornito, tra
l’altro, le caratteristiche meccaniche dei materiali.
Una delle due travi presenta nella sezione di mez-
zeria 5 cavi rotti (l’intervento di riparazione mediante
precompressione esterna è in corso di esecuzione). Di
Figura 4. Disposizione dei cavi nella sezione di mezzeria/ cable
layout in mid-span section.
4.2 Travi da 32 mt
Le travi di luce 32 m fanno parte di un impalcato a
graticcio costituito da 8 travi, le sei centrali di primo
impianto di fine anni ’50, le due di bordo aggiunte
successivamente, in affiancamento a quelle esistenti,
nell’ambito dei lavori di allargamento della sede stra-
dale realizzati nella seconda metà degli anni ’70.
Le travi hanno dimensioni geometriche sostanzial-
mente uguali, con altezza pari a 1.42 mt e larghezza
del bulbo inferiore pari a 50 cm, ed anche similare si-
stema di precompressione, realizzato mediante 5 cavi
da 42 fili Φ6 per il primo impianto, e da 5 cavi cia-
scuno costituito da 9 trefoli da 0,6’’ per le travi di se-
condo impianto. Le perdite di precompressione sti-
mate in fase di progetto ammontano al 20% per le
travi di primo impianto, ed al 14% per quelle di am-
pliamento. Le caratteristiche dell’elemento sono ri-
portate in Tabella 2, per la trave di primo impianto,
ed in Tabella 3, per quella di allargamento, distin-
guendo tra fase inziale a cavi non iniettati e fase finale
a cavi iniettati e soletta collaborante.
Table 2. Caratteristiche geometriche e statiche della trave da 32
mt di primo impianto/ Properties of the 32 mt girder – first in-
stallment
_______________________________________________
Sez. Ao W0inf W0sup A1 W1inf W1sup e0 e1
_______________________________________________
m2 m3 m3 m2 m3 m3
_______________________________________________ m m
L/2 0.59 0.21 0.18 0.91 0.47 0.45 0.57 0.83
_______________________________________________
Table 3. Caratteristiche geometriche e statiche della trave da 32
mt di allagramento/ Properties of the 32 mt girder – second in-
stallment
Sez. Ao W0inf W0sup A1 W1inf W1sup e0 e1
_______________________________________________
m2 m3 m3 m2 m3 m3 m m
________________________________________________
L/2 0.56 0.22 0.20 0.93 0.46 0.41 0.58 0.82
________________________________________________
Dell’opera si dispone di parziale documentazione
di progetto. Anch’essa è stata oggetto di una indagine
speciale del sistema di precompressione, nell’ambito
della quale le prove GPR hanno evidenziato delle dif-
formità sul tracciato dei cavi per le travi di amplia-
mento, e di una indagine “standard” per la conoscenza
da cui sono ricavate le caratteristiche dei materiali e
l’entità dei carichi permanenti.
Figura 5. Impalcato di luce 32 mt/ 32 mt span deck.
Figura 6. Sezione di mezzeria travi da 32 mt di primo impianto
(sinistra) ed esterne di ampliamento (destra)/ Mid-span section
of the original girder (left) and extention (right).
5 APPLICAZIONE AI CASI STUDIO
Nel seguito si illustrano i risultati ottenuti applicando
il metodo proposto alle travi campione descritte nel
paragrafo precedente. Si fa presente che lo scopo è
illustrare l’applicabilità della procedura e della gene-
rale coerenza ed attendibilità dei risultati ottenuti,
piuttosto che la valutazione degli elementi indagati.
Con tale spirito è stata condotta la campagna di inda-
gine e sono state effettuate le prove, ricordando che la
cui procedura di esecuzione delle prove di RT è stata
modificata e migliorate nel corso della campagna
stessa.
Il valore del momento per p.p. e c.p. agente nella
sezione di indagine, Mg, è stato accuratamente deter-
minato da modelli agli elementi finiti degli impalcati,
per un c.p. pari a 3 kN/mq oltre barriere; la precom-
pressione al tiro, N0, è ricavata dalle relazioni di cal-
colo di progetto. Nelle tabelle seguenti, εrt è la
deformazione misurata dalla prova di rilascio; E è il
modulo elastico ricavato da prove di pull-out me-
diante la (3); σrt è la tensione determinata mediante la
(2); Neff è lo sforzo di precompressione dalla (1b), te-
nendo conto delle effettive fasi costruzione; p.p. è la
perdita di precompressione stimata: (Neff – N0)/N0.
In Tabella 4 ed in Tabella 5 si riportano gli esiti
delle prove di rilascio e la corrispondente stima delle
perdite di precompressione per le travi da 70 mt.
Complessivamente sono state eseguite 12 prove, 6 per
trave, 1 in mezzeria, 1 ai quarti e 4 in appoggio. In
corrispondenza di ciascuna prova di rilascio è stata
effettuata una prova di pull-out per una stima del mo-
dulo elastico locale del materiale. La temperatura al
momento di esecuzione delle prove, misurata in pros-
simità del punto di prova, era pari a 27°.
Tabella 4. Stima perdita di precompressione Trave 70 m integra/
Prestress loss girder 70 mt without defects.
__________________________________________________
Sez. MG N0 εrt E σrt Neff
__________________________________________________ p.p.
kNm kN - MPa MPa kN
__________________________________________________ %
L/10sx 24,372 28,085 312e-6 30,951 9.7 21,063 25
L/10sx 24,372 28,085 168e-6 32,811 5.5 (media dei 2)
_________________________________________________
L/10dx 24,372 28,085 332e-6 35,352 11.7 23,310 17
L/10dx 24,372 28,085 189e-6 33,594 6.3 (media dei 2)
__________________________________________________
L/4 48,386 35’192 164e-6 33,177 5.4 22,522 36.0
__________________________________________________
L/2 60,495 35’192 170e-6 33,177 5.6 22,346 36.5
__________________________________________________
Tabella 5. Stima perdita di precompressione Trave 70 m con di-
fetto nei cavi/ Prestress loss girder 70 mt with defects on cables.
__________________________________________________
Sez. MG N0 εrt E σrt Neff
__________________________________________________ p.p.
kNm kN - MPa MPa kN
__________________________________________________ %
L/10sx 24,372 28,085 272e-6 32,628 8.9 21,063 25
L/10sx 24,372 28,085 180e-6 33,220 6.0 (media dei 2)
_________________________________________________
L/10dx 24,372 28’085 266e-6 33,346 8.9 22,187 21
L/10dx 24,372 28’085 222e-6 32,966 7.3 (media dei 2)
_________________________________________________
L/4 48,386 35’192 87e-6 33,042 2.9 15,727 44
_________________________________________________
L/2 60,513 35’192 145e-6 33,042 4.8 22,522 36
__________________________________________________
Si osservano valori simili per le perdite di precom-
pressone misurate nelle due sezioni di mezzeria e per
una delle due sezioni ai quarti, nell’ordine del 35%,
superiori rispetto alla previsione progettuale del 25%.
La corrispondenza delle perdite stimate per trave in-
tegra ed ammalorata, circostanza di cui si è tenuto de-
bitamente conto nei calcoli, costituisce un positivo ri-
scontro sulla validità della metodologia proposta.
Le stime delle perdite per le sezioni agli appoggi
risultano inferiori, comprese tra il 17% ed il 25%, in
linea con le previsioni progettuali.
La differenza tra le perdite stimate in mezzeria ed
agli appoggi può essere dovuta a diversi fattori con-
correnti: un’effettiva differenza della precompres-
sione agente lungo la trave, che si è modificata nel
corso del tempo per effetti locali; le diverse sollecita-
zioni agenti nelle sezioni in prossimità degli appoggi,
inclusi eventuali effetti dovuti alla cedevolezza degli
stessi non tenuti in conto nella modellazione FEM, Tabella 8. Stima perdita di precompressione Trave 32 m di
che rende di più difficile interpretazione il dato misu- primo impianto/ Prestress loss girder 32 mt first installment.
_________________________________________________
rato sperimentalmente rispetto alla sezione di mezze- Sez. MG N0 εrt E σrt Neff
_________________________________________________ p.p.
ria soggetta sostanzialmente a flessione pura. Ciò kNm kN - MPa MPa kN
_________________________________________________ %
consiglia di eseguire le prove in corrispondenza della T7 C5 4,338 6,250 116e-6 30,740 3.6 5,125 18
sezione di mezzeria. T6 C5 4,573 6,250 124e-6 33,124 4.1 5,312 15
Le prove forniscono indicazione sullo stato tensio- T7 C6 4,550 6,250 101e-6 29,930 3.0 5,062 19
nale del bulbo inferiore delle travi, che nei casi in que- T6 C6 4,331 6,250 91e-6 31,746 2.9 4,750 24
_________________________________________________
stione risultano comunque abbondantemente com-
pressi, in mezzeria nell’ordine dei 5 MPa. Tabella 9. Stima perdita di precompressione Trave 32 m di al-
In Tabella 6 ed in Tabella 7 sono riportate le stime largamento/ Prestress loss girder 32 mt second installment.
_________________________________________________
della tensione attesa in mezzeria rispettivamente per Sez. MG N0 εrt E σrt Neff
_________________________________________________ p.p.
le combinazioni SLE rara e SLE frequente, ottenute kNm kN - MPa MPa kN
_________________________________________________ %
mediante la (4) ed il valore della tensione di prima T8 C5 4,318 7,320 106e-6 32,468 3.4 4,611 37
fessurazione anche calcolato a partire dalle caratteri- T8 C6 4,483 7,320 89e-6 32,811 2.9 4,831 34
_________________________________________________
stiche di resistenza ottenute da prove di compressione
su campioni prelevati in sito in altra campagna di in- Le travi di primo impianto presentano perdite sti-
dagine. Le tensioni stimate per la SLE rara risultano mate in linea con le previsioni progettuali. Le travi di
superiori rispetto a σt, indicando la possibile apertura ampliamento mostrano invece perdite di precompres-
di fessure, che tuttavia nel caso specifico può essere sione superiori alle stime di progetto. Ciò può essere
assorbito dall’armatura lenta presente nel bulbo infe- riconducibile ad una inferiore fattura delle travi di
riore. Per la combinazione SLE-frequente le tensioni ampliamento (infatti interessate da vari difetti del
attese sono prossime allo zero. cls), oltre che ad un tiro iniziale superiore rispetto alle
analoghe travi di primo impianto, la cui ragione non
Tabella 6. Valore atteso della tensione in mezzeria per la SLE
rara Trave 70 mt / Expected total stress at mid span for SLE-rare
è chiara agli scriventi né motivata nella documenta-
girder 70 mt zione di progetto.
_____________________________________________
Anche nel caso delle travi da 32 mt, i bulbi infe-
Sez. Conf. σrt MQ σQ σTOT σt
_____________________________________________ riore risultano compressi, con tensioni nell’ordine dei
MPa kNm MPa MPa MPa
_____________________________________________ 3/4 MPa. Ciò indica il buon funzionamento del si-
L/2 integra 5.6 27,322 -9.4 -3.8 -3.6 stema di precompressione.
L/2 ammalor. 4.8 27,322 -9.4 -4.6 -3.6
_____________________________________________ Nelle Tabelle 10 ed 11 sono riportate le stime della
tensione attesa in mezzeria rispettivamente per le
Tabella 7. Valore atteso della tensione in mezzeria per la SLE combinazioni SLE rara e SLE frequente, ottenute me-
frequente Trave 70 mt / Expected total stress at mid span for diante la (4), ed il valore della tensione di prima fes-
SLE-frequent girder 70 mt
_____________________________________________ surazione anche in questo caso calcolato a partire
Sez. Conf. σrt MQ σQ σTOT
_____________________________________________ σlim dalle caratteristiche di resistenza ottenute da prove di
MPa kNm MPa MPa MPa
_____________________________________________ compressione su campioni prelevati in sito in altra
L/2 integra 5.6 15,205 -5.2 +0.4 0 campagna di indagine.
L/2 ammalor. 4.8 15,205 -5.2 -0.4 0
_____________________________________________
Tabella 10. Valore atteso della tensione in mezzeria per la SLE
rara Travi 32,00 m / Expected total stress at mid span for SLE-
In Tabella 8 si riportano gli esiti delle prove di ri- rare girder 32 mt
_______________________________________
lascio e la corrispondente stima delle perdite di pre-
Sez. σrt MQ σQ σTOT σt
compressione per le travi da 32 mt. Complessiva- _______________________________________
mente sono state eseguite 20 prove su 6 travi di due MPa kNm MPa MPa MPa
_______________________________________
differenti campate. In una seconda fase sono state ese- T8 C5 3.4 3,352 -7.2 -3.8 -3.2
guite ulteriori 21 prove su 12 travi di 5 campate dif- T7 C5 3.6 3,161 -6.7 -3.1 -3.2
T6 C6 2.9 2,726 -5.8 -2.9 -3.2
ferenti, molte di queste interessate da difetti che non _______________________________________
interessano direttamente il sistema di precompres-
sione. Nel seguito si illustrano, sempre a scopo esem- Tabella 11. Valore atteso della tensione in mezzeria per la SLE
plificativo, i risultati ottenuti dalle prove effettuate frequente Trave 32,00 m / Expected total stress at mid span for
nelle sezioni di mezzeria per le 6 travi investigate SLE-frequent girder 32 mt
_______________________________________
nella prima fase della campagna sperimentale, di cu 4 Sez. σrt MQ σQ σTOT
_______________________________________ σlim
di primo impianto (T6 e T7) e due di allargamento MPa kNm MPa MPa MPa
_______________________________________
(T8). La temperatura misurata in prossimità dei punti T8 C5 3.4 2,660 -5.7 -2.3 0
di prova era variabile tra 22° e 26°. T7 C5 3.6 1,946 -4.1 -0.5 0
T6 C6 2.9 1,646 -3.5 +0.6 0
_______________________________________
 Verbale di cantiere: Nr. 13 bis
Cantiere: Ponte autostradale sul fiume Taro – autostrada A1
Verifica armature adiacenti Tipo estensimetro Collante
Committente delle opere: Aspi S.p.A.
Distanza 100 mm Per calcestruzzo 120 Ω M Bond - cianoacrilica
Le tensioni stimate per la RUP: SLE rara risultano supe- ing. di massima
Luca Resca tensione, legge deformazioni quasi nulle
riori o similari alla tensione diCampata: prima fessurazione, in- 6fino all’esecuzione
– carreggiata nord – L 32 m dei due tagli orizzontali.
dicandoN. la RT1
possibile apertura
(5915/1/BO) Trave:
di fessure.
Letture [µε] Perε0°la combi-
[µε]
del 10.09.2020
ε90° [µε]
8
Andamento grafico della deformazione
nazione SLE-frequente, le Posizione tensioni
Inizioprova:
risultanti
0
nel0 L/2 - trave 8 da valle lato interno
bulbo inferiore della trave T8 sono di trazione, mentre
RILASCIO TENSIONALE DEL CALCESTRUZZO
per le due travi interne di primo I taglioimpianto
V (sx) sono
-40 pros- 3 Operatori
: sime
ASPI allo zero.
S.p.A.
PonteGlial kmesiti
47+528della valutazione
– Autostrada –condotta,
A13 II Centro
taglio
carreggiata (dx)sia
VOperativo in termini
sud -98 11 Filiale di Piacenza
di stima delle perdite che di tensioni
10.09.2020 Tecnico
attese in eserci-
di prova -92 Geom. Manuel Calamari – Geom. Antonio Mangia
I taglio O (sup) 21
zio,
Nr. 1
porta a concludere che la trave di ampliamento
T8 C5 necessita di un approfondimento O (inf) di -94
II taglioCaratteristiche indagine.
Viadotto autostradale sul fiume Po – autostrada A13 trave 42 Schema estensimetri e tagli
Tale attività è stata effettivamente svolta, per l’intera
opera,
Aspi S.p.A. mediante l’esecuzione Ldi approfondimenti
Fine
trave 32,0
-94 m di
42
indagine,
ing. prove di carico e valutazioni di sicurezza,
Marco Da Parè
Htrave 1,40 m
23che hanno sud
– carreggiata tutte
– L fornito
70 m esito positivo, confermando Figura 8. Prova di rilascio su trave di 32 mt in mezzeria. Anda-
che l’opera soddisfa i Prove
livelli di
Btrave
disicurezza
rilascio tensionale
prescritti
0,70 m mento della deformazione. (Laboratorio 4 Emme
n. 3351-3357/PC pag.Prova
55 diN.
69RT16
Valle
(3351/16/PC)) )/ Deformation trend – 32 mt girder.
dalle vigenti Norme.
a 7,0 m dall’appoggio destro lato monte Temp.trave 22,0 °C

Nel seguito si mostrano, a titolo illustrativo, i gra- La sperimentazione condotta ha consentito di otte-
Operatori
fici risultanti da due prove di Verifica
rilascioarmature
tensionale. Il
adiacenti nere utili indicazioni
Tipo in merito agli effetti
estensimetro del transito
Collante
primo, in Figura 5, è relativo ad
Filiale di Bologna una prova100 di rilascio dei messi sugli esiti della prova. In Figura 7 è mo-
Distanza
effettuata su una trave da 70 mt (con estensimetri po-
mm Per calcestruzzo
strato tra Ω
il confronto 120 M Bond - cianoacrilica
prove di rilascio effettuate sulla
p.e. Michele Vaccari – ing Thomas Vassalli
sizionati a croce): gli effetti dell’esecuzione del primo medesima trave, a distanza di pochi giorni, in pre-
Letture [µε]
e del secondo taglio in termini di deformazione del
ε0° [µε] ε90° [µε] senza ed inAndamento
assenza di traffico.
grafico della deformazione

provino sono chiaramente leggibili

Schema estensimetri dal grafico.
e tagli
Inizio 0 I se-0
condi due tagli, paralleli alla direzione delle massime
I taglio V (sx) 35 -14
tensioni agenti, non producono effetti apprezzabili.
L’estensimetro orizzontale legge la variazione
II taglio V (dx) 52
di de-
-23
formazioni nella direzione delle massime tensioni
agenti; quello verticale nellaI taglio direzione
O (sup) ortogonale.
86 -42
Quest’ultima informazione non è di particolate utilità
per gli scopi della presente attività
II tagliodiOindagine,
(inf) 78 in par--55
ticolare per prove effettuate nella sezione di mezzeria;
Fine 78 -55
enti per taleTipo
ragione la procedura finale messaCollante
estensimetro a punto pre-
vede
Per due estensimetri
calcestruzzo 120 Ωparalleli alla
M Bonddirezione princi-
Figura 9. Prove di rilascio su trave da 32 mt. Confronto tra pro-
- cianoacrilica
pale di sollecitazione. vedi rilascio in presenza ed in assenza di traffico. Laboratorio
Prove di rilascio tensionale n. 3351-3357/PC pag. 63 di 69
4Emme. Prove N. RT13 ed RT 13bis (3357/1/PC)/ Comparison
0° [µε] Andamento grafico della deformazione
of deformation trend for open and closed traffic–conditions dur-
ing the execution of the relaxation test on 32 mt girder.
0

-56 Le curve si distinguono chiaramente perché nella

-83
-82
-93
-93
Figura 7. Prove di rilascio su trave da 70 mt. Andamento della
deformazione. Laboratorio 4Emme. Prove N. RT1 (5915/1/BO)/
n. 5915-5916/BO
Deformation trend – 70 mt girder. pag. 10 di 59
In Figura 6 è mostrato un analogo grafico relativo
ad una prova su una trave di 32 mt. Anche in questo
si leggono i due tagli verticali, anche se in misura
meno marcata rispetto alla prova mostrata in Figura
5. L’estensimetro verticale, ortogonale alla direzione
prova in presenza di traffico gli estensimetri hanno
registrato il passaggio di un mezzo di massa elevata
(picchi di deformazione). Come si può vedere, il tran-
sito è “rilevato”, ma la misurazione torna alla linea
base dopo il passaggio del mezzo. Ciò mette in evi-
denza l’importanza della registrazione in continuo
durante l’esecuzione della prova.
Più in generale, si osserva come il dato in assenza
di traffico è più pulito, completamente esente dal di-
sturbo vibrazionale provocato dal transito dei mezzi.
Sulla base dei confronti effettuati per le 4 prove ripe-
tute per le due condizioni, si è osservato che gli effetti
del traffico influenzano gli esiti della prova al mas-
simo del 10%, quindi di una misura certamente ri-
compresa nell’intrinseca ed irriducibile variabilità as-
sociata alla procedura.
 Infine, è stata eseguita una analisi di sensibilità
della tensione ricavata dalla prova di rilascio rispetto
ai parametri la cui valutazione risulta comunque af-
fetta da incertezza: i sovraccarichi permanenti ed il
modulo elastico. Le indagini eseguibili per la deter-
minazione dei sovraccarichi permanenti, con partico-
lare riferimento al pacchetto della pavimentazione
stradale, sono solitamente puntuali ed in numero ri-
dotto; si è considerata una variazione di ± 20% del
valore base utilizzato nelle analisi (che per i casi spe-
cifici è stato ricavato mediante appositi saggi).
Anche il modulo elastico E è affetto da una intrin-
seca variabilità: le prove su carote o Pull-out eseguite
in prossimità dei punti di prova forniscono risultati
diversi, indice dell’eterogeneità del calcestruzzo. Si è
considerata una variazione del ± 10%.
I risultati di dettaglio dell’analisi di sensibilità
sono omessi per brevità. La variabilità delle perdite di
precompressione rispetto al modulo elastico è risulta
nell’ambito del ± 4%; quella rispetto ai carichi per-
manenti del ± 2%. Tali risultati sono indice di buona
attendibilità delle stime ricavate con la procedura pro-
posta.
6 CONCLUSIONI
Nel presente lavoro è stato illustrato un metodo di
indagine per valutare l’efficienza e l’efficacia di travi
in c.a.p. a cavi post-tesi. Esso si basa sulla misura spe-
rimentale dello stato di sollecitazione in una sezione
della trave appropriatamente scelta, ottenuta me-
diante l’esecuzione di prove di rilascio tensionale del
calcestruzzo con una tecnica innovativa sviluppata
dal Laboratorio 4Emme che consiste nell’estrazione
di un provino tronco-piramidale di ridotte dimensione
che garantisce il completo rilascio. Essa è caratteriz-
zata da semplicità e rapidità di esecuzione, da costi
contenuti, e rende la prova di rilascio applicabile su
larga scala per le indagini sulle travi in c.a.p..
La stima delle perdite di precompressione è quindi
ottenuta mediante semplici espressioni della scienza
delle costruzioni, in particolare la formula di Navier
e la legge di Hooke. La stima delle perdite di precom-
pressione fornisce una indicazione sullo stato di effi-
cienza del sistema di precompressione in rapporto alle
previsioni progettuali.
Il metodo proposto prevede anche la stima della
tensione attesa in esercizio che, a parere degli autori,
è un dato non meno rilevante rispetto alla stima delle
perdite per valutare la sicurezza delle opere d’arte: in-
fatti, esso è misura dell’efficacia del sistema di pre-
compressione, intesa come la capacità dell’elemento
di soddisfare le prestazioni richieste per l’esercizio.
La tensione attesa è calcolata per le configurazioni
SLE-rara e SLE-frequente e quindi confrontata con
soglie di tensione suggerite dagli autori. Gli esiti di
tale verifica forniscono una immediata e chiara indi-
cazione in merito alla funzionalità dell’elemento, e
sull’eventuale necessità di un approfondimento di in-
dagine.
La metodologia è stata sperimentata su un ampio
campione di travi nell’ambito di un progetto speri-
mentale ideato e coordinato dagli autori per conto di
autostrade per l’Italia SpA. Complessivamente sono
state effettuate 58 prove di rilascio su travi di diffe-
rente luce, 32 mt, 54 mt e 70 mt, opportunamente
scelte per rappresentare la maggior parte dei ponti a
travata isostatici presenti sulla rete autostradale na-
zionale.
La campagna condotta ha consentito di verificare
in campo la praticità e la semplicità di esecuzione
della prova di rilascio, che deve comunque essere
svolta da operatori adeguatamente formati, con stru-
mentazione di elevata qualità e seguendo la proce-
dura.
Le stime delle perdite di precompressione ottenute
a partire dai risultati sperimentali hanno fornito valori
attendibili e nel complesso coerenti, a conferma della
validità del metodo di indagine proposto.
Le prove sono state eseguite sia in presenza che in
assenza di traffico, e si è verificato che l’influenza su-
gli esiti delle stesse è contenuta nel 10%; l’influenza
sulla stima delle perdite di precompressione si riduce
ulteriormente, al punto da risultare sostanzialmente
trascurabile. Inoltre, grazie alla lettura in continuo dei
dati, l’eventuale transito di mezzi di elevata massa è
rilevato e può essere depurato in fase di restituzione.
È stata infine eseguita una analisi di sensibilità
delle perdite stimate rispetto ai valori del modulo ela-
stico e dei carichi permanenti, che ha mostrato una
variabilità del dato stimato inferiore al 5%, quindi
ampiamente contenuta nell’intrinseca ed irriducibile
variabilità del fenomeno investigato.
La sperimentazione condotta ha confermato che il
metodo proposto fornisce informazioni attendibili per
cogliere quelle situazioni in cui sussistono anomalie
del sistema di precompressione tali da poter pregiudi-
care la sicurezza statica dell’elemento investigato.
Esso può quindi essere applicato nell’ambito delle
ispezioni speciali previste dalle Linee Guida per va-
lutare lo stato delle opere con sistemi di precompres-
sione a cavi post-tesi.
Per quanto attiene ai futuri sviluppi, due aspetti de-
vono essere indagati per accrescere l’accuratezza
della stima della tensione ottenuta con la prova di ri-
lascio. Il primo è l’influenza della temperatura sul
dato misurato. Infatti, nei casi di travi armate si svi-
luppa un mutuo stato di tensionamento tra armatura e
calcestruzzo al variare della temperatura; prendendo
come valore di riferimento 20 °C, all’aumentare della
temperatura l’acciaio tenderebbe ad espandersi più
del calcestruzzo (circa 2-3 µε/°C), sollecitando a tra-
zione il calcestruzzo (e quindi diminuendo la precom-
pressione); viceversa se la temperatura diminuisce. Il
secondo aspetto riguarda l’influenza degli effetti di
bordo: le prove effettuate sulle superfici laterali del
bulbo potrebbero condurre ad una sottostima delle
tensioni agenti all’interno dello stesso. Per la finalità
della metodologia proposta, ovvero indagare lo stato
del sistema di precompressione, tale eventuale errore
è comunque in favore di sicurezza.
La sperimentazione condotta ha fornito spunti di
riflessione sulla valutazione dei sistemi di precom-
pressione e, più in generale, sulla sicurezza dei ponti
esistenti. In particolare, la prova di rilascio unita-
mente alle altre prove contestualmente condotte
nell’ambito delle ispezioni speciali devono stabilire
un nuovo punto “zero” sullo stato di conoscenza
dell’opera, a 50 o 60 anni dalla costruzione. Ad esse
deve seguire una attività di monitoraggio costante che
consenta di controllare l’evoluzione nel tempo delle
prestazioni dell’opera, fino al termine della vita utile,
ad oggi non ancora definito. In considerazione del nu-
mero elevato di opere con sistemi di precompressione
post-tesi, per le quali la recente legislazione richiede
di procedere alla valutazione dello stato di efficienza,
un sistema di monitoraggio credibile e sostenibile
deve essere caratterizzato da facilità di installazione e
di lettura, semplicità di interpretazione del dato acqui-
sito, costi contenuti. Questo è oggi possibile proget-
tando sistemi di monitoraggio che impiegano gli
stessi strumenti di misura utilizzati per rilevare lo
stato di tensione con la tecnica illustrata nel presente
lavoro. Tali sistemi, già sperimentati, costituiscono
un significativo passo in avanti rispetto al tipico mo-
nitoraggio dinamico che ha costi di un ordine di gran-
dezza più elevati, fornisce risultati di complessa inter-
pretazione e di complessa interpretazione ai fini della
valutazione dell’efficacia del sistema di precompres-
sione. Anche tale argomento sarà oggetto di prossima
ricerca.
In this work, a survey method is proposed to evaluate
the efficiency and effectiveness of reinforced con-
crete beams. with post-tensioned cables. It is based on
the experimental measurement of the state of stress in
an appropriately chosen section of the p.s.c. girder,
obtained by carrying out “tension relaxation” tests of
the concrete with an innovative technique developed
by the 4Emme Laboratory, which consists in the ex-
traction of a sample having truncated pyramidal
shape, characterized by simplicity and speed of exe-
cution, by low costs. The estimation of the prestress-
ing losses is therefore obtained by means of simple
expressions from Strength of Material. The proposed
method also provides for the estimate of the expected
stress for serviceability states which, in the opinion of
the authors, is no less relevant than the estimate of
losses to assess the safety of bridges.
The methodology was tested on a large sample of
beams as part of an experimental project conceived
and coordinated by the authors on behalf of and for
autostrade per l’Italia Spa. The campaign made it
possible to verify the practicality and simplicity of
carrying out the relaxation test. Furthermore, the esti-
mates of the prestressing losses obtained from the ex-
perimental results provided reliable and overall con-
sistent values, confirming the validity of the proposed
method of investigation, and its capability to provide
a reliable information to grasp those situations in
which there are anomalies of the prestressing system
such as to affect the static safety of the investigated
element.
With regard to future developments, the aspects
meant to be investigated are the following: the influ-
ence of temperature on the measured data; the influ-
ence of boundary effects on the measured data; the
development of monitoring system that use the same
measuring instruments used for the “relaxation test”,
characterized by ease of installation and reading, sim-
plicity of interpretation of the data acquired, low
costs, therefore suited for large scale application to
control the evolution over time of the many bridges
with post-tensioned prestressing systems on the Ital-
ian road network.
RINGRAZIAMENTI
Si ringrazia autostrade per l’Italia SpA , ed in particolare l’Ing.
Marilisa Conte e l’Ing. Mariangela Cicolani, per aver finanziato
il progetto sperimentale di indagine delle tecniche di prova per
lo svolgimento delle indagini speciali e per aver messo a dispo-
sizione opere, persone e mezzi per lo svolgimento delle stesse.
Si ringrazia l’Ing. Settimo Martinello del Laboratorio 4Emme
per la passione e per l’energia messa nello svolgimento delle
prove e nello sviluppo della nuova procedura di esecuzione della
prova di rilascio tensione descritta nel presente lavoro.
REFERENCES
Aicap, 2016. Realizzazione e gestione del calcestruzzo struttu-
rale presollecitato con armatura post-tesa. Associazione Ita-
liana Calcetruzzo Armato e Precompresso. Roma.
C.S.LL.PP., 2020. Linee Guida per la Valutazione della Sicu-
rezza dei Ponti Esistenti. n.88/2019 del 17/04/2020.
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