INDICE

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A COMPONENTI DEL SISTEMA ...................................................................... 2
B CARATTERISTICHE ELETTRICHE .............................................................. 2
C SPECIFICHE MECCANICHE ........................................................................ 4
D DESCRIZIONE DEL SISTEMA ...................................................................... 5
E CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA .............................................................. 6
F DESCRIZIONE DEL CONNETTORE ............................................................ 8
G REGOLAZIONE DELLA SCHEDA AB9ZPA0A .............................................. 9
H ALLARMI E RICERCA GUASTI ................................................................... 12
I SICUREZZE E LORO IMPIEGO .......................................................... 14

L SUSCETTIBILITA' E EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE ............... 14

M RICAMBI CONSIGLIATI .............................................................................. 15
N MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO .... 16

= Le informazioni contenute nei paragrafi contrassegnati con tale simbolo sono

fondamentali ai fini della sicurezza.

FIRME DI APPROVAZIONE

FUNZIONE AZIENDALE FIRMA RESPONSABILE

UFFICIO TECNICO ELETTRONICO

UFFICIO COMMERCIALE

Pubblicazione n°: AB9ZP0BC

Edizione: Dicembre 1994
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 PREMESSA

La sola scheda AB9ZPA0A consente la gestione elettronica di uno sterzo comandato

da una dinamo tachimetrica azionata da un operatore esterno.
Le operazioni di supervisione temporale dello stato dell’anello di controllo sono state
realizzate con una logica a microprocessore che consente più efficaci funzioni di
diagnosi del sistema; ne aumentano di conseguenza la sicurezza e la facilità di
colloquio con l’utente.
Per migliori prestazioni di rendimento del motore e per ragioni di inquinamento acustico
si è realizzato il servoamplificatore di potenza in tecnologia MOSFET e funzionante
oltre la banda udibile (18KHz).

A) COMPONENTI DEL SISTEMA

Il sistema è composto da:

A.1) Una centralina di controllo del servomotore.
Composta da una scheda siglata AB9ZPA0A, che è da sola in grado di eseguire le
azioni necessarie per il controllo del servomotore di sterzo nel funzionamento
manuale.
A.2) Una consolle di interfaccia con l’utente.
Raccoglie quei dispositivi che consentono appunto l’iterattività tra utente e
centralina di controllo. Non è un componente fisico del kit di montaggio ma ci si
riconduce al concetto di consolle per fare riferimento sinteticamente al seguente
elenco di dispositivi di interfaccia:
a) Un interruttore di chiave.
b) Un segnalatore acustico (BUZZER) di allarme da 12V.
c) Un indicatore luminoso di alimentazione della centralina.
A.3) Una dinamo tachimetrica.
Montata solidale al volantino di sterzo.

B) CARATTERISTICHE ELETTRICHE

B.1) Range di alimentazione: VBatt = 24 ÷ 80Vdc Senza interventi sulla logica

B.2) Range di corrente: IMax < 35Adc Regolabile con un trimmer.
Per sistemi funzionanti a 24V o 36V è possibile, con modifiche di produzione,
incrementare Imax. fino a 50A.

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B.3) Scelta della dinamo tachimetrica per la guida manuale.
Per avere la massima escursione di velocità dello sterzo, l'unico requisito richiesto
alla DT è quello di fornire alla sua massima velocità di rotazione, una tensione sul
test point TP1 espressa dalla relazione seguente:
0. 0347 ⋅ VBatt + 0. 3
VTP1 = V
3.14
Quindi se: VBatt = 24V VTP1 = 0.36V
VBatt = 36V VTP1 = 0.49V
VBatt = 48V VTP1 = 0.63V
VBatt = 72V VTP1 = 0.89V
Il circuito di ingresso per la DT è il seguente:

La rete di compensazione (COMP) serve allo scopo di aumentare la sensibilità ai

bassi regimi di rotazione del volante di sterzo (DT). E' dimensionata in modo
sperimentale. Tipicamente per la dinamo tachimetrica fornita da noi (che fornisce
max. 12V) R22 = 10K e R23 = 22K.
Il trimmer R169 (200K) attenua il segnale della dinamo tachimetrica e consente di
modificare la sensibilità dello sterzo. Si da modo così, in fase di messa a punto, di
scegliere il compromesso migliore fra la necessità di una buona sensibilità ai bassi
regimi di rotazione del volantino di sterzo e l'esigenza di un completo sfruttamento
del margine di regolazione consentito dalla dinamo tachimetrica (cioè sarebbe
auspicabile che la sterzata venisse attuata alla velocità nominale consentita del
servomotore quando anche il volantino fosse azionato alla massima velocità).

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 C) SPECIFICHE MECCANICHE

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C.1) Scelta del rapporto di riduzione sterzo.
Indicativamente, alla velocità nominale di rotazione del servo motore, la ruota di
sterzo deve ruotare alla velocità n=6 giri/min.
(pari a 5sec. per una rotazione di 180°).
C.2) Scelta del servomotore.
Indipendentemente dalla VBatt la centralina può fornire una IMax. ≤ 35A, pertanto
sarà possibile impiegare servomotori che sostengono correnti nominali dell'ordine
di 10 ÷ 15A.

D) DESCRIZIONE DEL SISTEMA

La gestione dello sterzo avviene attraverso un comando di tensione fornita da una DT

solidale al volante di guida, che viene trasformato dalla centralina in un comando di
velocità di rotazione per lo sterzo stesso.
Per quanto riguarda la scelta della DT (vedi anche B.3) e la taratura di R169 esistono
diverse opzioni previste in funzione della velocità massima di rotazione dello sterzo.
Questo perché, se lo sterzo è molto lento (> 5 sec. per 180° di rotazione) posso curare
molto la sensibilità ai bassi regimi di rotazione (consentendo allo sterzo di andare al
massimo per una velocità di rotazione della DT non elevata).
Se invece lo sterzo è molto rapido (< 3 sec. per 180° di rotazione) devo limitare la
massima tensione sul servomotore, per garantire la guidabilità agli alti regimi, e devo
penalizzare la sensibilità ai bassi regimi.
Si lascia pertanto all'operatore il compito di trovare il compromesso migliore tra la
sensibilità quando si sterza piano e la guidabilità quando si sterza rapidamente
correggendo i valori di tensione forniti dalla DT attraverso la regolazione del trimmer
R169 ed eventualmente intervenendo sulla rete di compensazione (vedi par. B.3).

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 E) CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA

Per operare come servosterzo occorre chiudere il jumper J5 sulla scheda AB9ZPA0A.

E.1) Schema di collegamento della potenza:

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E.2) Schema di collegamento:

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 F) DESCRIZIONE DEL CONNETTORE

F.1) Segnalazioni acustiche e luminose (ledalim, buzzer, +12V)

LEDALIM (13) : Segnala la presenza di alimentazione sulla logica.
BUZZER (16) : Rappresenta il consenso verso massa per l’alimentazione di
un segnalatore acustico (a 12V 50mA) che segnala verso
l'esterno le condizioni di allarme
+12V (14) : I due dispositivi sopra descritti sono alimentati da una tensione
continua a 12V disponibile su questo pin.
F.2) Connessioni della dinamo tachimetrica (DT+, DT-)
DT + (6), DT - (8):
Collegare la dinamo tachimetrica di comando manuale dello sterzo tra questi due
pin.

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F.3) Connessioni dei microswitch di fine corsa
FCL (1), FCR (7) : Collegare i microswitch di finecorsa (normalmente chiusi) tra
questi pin e un negativo batteria che è disponibile ad esempio sul
pin 17.

N.B. Per disattivare il servosterzo (corsia) si può togliere il negativo ai

micro di fine corsa.
Aprendo FCL si arresta il movimento nella direzione del motore di
sterzo prodotto da segnali positivi sulla DT (DT+ > DT-).
F.4) Connessione dei relè di sicurezza:
K2 (3) : Sulla connessione K2 (3) è disponibile verso massa il contatto
normalmente aperto (no) di un relè che si chiude chiudendo la chiave e
si apre in caso di allarme bloccante.

G) REGOLAZIONE DELLA SCHEDA AB9ZPA0A

Sulla scheda AB9ZPA0A sono presenti 6 trimmer di cui 2 (TM4 e TM5) sono
regolazioni interne da realizzare in fase di collaudo. Le altre regolazioni vanno
effettuate con riferimento al particolare sistema di impiego del filoguidato, seguendo le
indicazioni seguenti.

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G.1) Regolazioni della corrente massima (IMax.)
TM3 = Per modificare il valore di corrente massima del servomotore di sterzo si
deve agire su TM3. Ruotandolo in senso orario aumenta la corrente.
Poichè un incremento esagerato di IMax risulta distruttivo, si consiglia di
affidare questa operazione a una persona esperta o almeno occorre
assicurarsi, connettendo un amperometro in serie al motore, che la
corrente massima rimanga inferiore a 35A.
G.2) Regolazione della retroazione tachimetrica:
TM2 = Va regolato in modo da inserire nel circuito un bipolo del tipo sotto
rappresentato.

che deve avere una resistenza tra A e B espressa dalla relazione

seguente.
720
RAB = KΩ
RMOT ⋅ IMax
Dove: Rmot = resistenza ohmica del servo motore di sterzo (ohm)
Imax = corrente massima dello sterzo (A)
Una volta determinata la RAB desiderata si dovrà realizzare il jumper tra
J2, J3 e J4 che consenta, correggendo TM2, di ottenere la RAB
desiderata.

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 Esempio: nel disegno qui sopra è inserita una resistenza RTM2=75K.
La IMax a cui è tarato il servoamplificatore è specificata in etichetta sullo
chassis.
E' possibile effettuare una regolazione pratica di TM2 bloccando in
corrente massima il motore di sterzo e regolando TM2 per avere 0V sul
pin 7 dell'integrato U10. Se dovessero persistere dubbi sulla correttezza
della regolazione di TM2 lasciare aperti tutti e 3 i jumper J2, J3, J4.

G.3) Regolazione della dinamo tachimetrica:

R169 = Ruotando R169 in senso orario si attenua in modo crescente il segnale
proveniente dalla dinamo di sterzo (segnale su TP1 calante).
In questo modo si riduce la velocità della sterzata ma si penalizza la
sensiblità a bassi regimi.
Per la messa a punto di R169 occorre tenere conto di una variabile non
prevedibile in generale e cioè la rapidità di rotazione dello sterzo (legata al
servomotore e al rapporto di rotazione meccanico scelto).
Questo perché se lo sterzo è molto lento (maggiore di 5 sec. per 180° di
rotazione) posso curare molto la sensibilità ai bassi regimi di rotazione
(R169 in senso antiorario) consentendo allo sterzo di andare al massimo
per una velocità di rotazione della DT non elevata.
Se invece lo sterzo è molto rapido (meno di 3 sec. per 180° di rotazione),
devo limitare la massima tensione sul servomotore, per garantire la
guidabilità agli alti regimi, e devo penalizzare la sensibilità ai bassi regimi
(R169 in senso orario). Si lascia pertanto all'operatore il compito di trovare
il compromesso migliore tra la sensibilità quando si sterza piano e la
guidabilità quando si sterza rapidamente agendo su R169 ed
eventualmente intervenendo sulla rete di compensazione (vedi par. B.4).

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 H) ALLARMI E RICERCA GUASTI
H.1) Descrizione fusibili
Il sistema dispone di due fusibili di sicurezza.
- Un fusibile (F1) da 32A in serie al positivo batteria, posto a fianco del
connettore CN1 (17 poli), a protezione della parte di potenza.

- Un fusibile (F2) da 2A posto sulla scheda AB9ZPA0A a protezione della logica.

Nel caso in cui, una volta chiusa la chiave, il sistema non desse alcun segno di
vita, controllare il fusibile nella logica.
Nel caso in cui la centralina non producesse alcun movimento del motore di sterzo
controllare il fusibile sulla parte di potenza.
H.2) Descrizione allarmi.
Se F2 è integro il sistema segnala attraverso un led, posto nella scheda ABZPA0A, un
eventuale situazione di guasto:

La stessa informazione è ripetuta, con un certo ritardo , dal segnalatore acustico

esterno (BUZZER). Vediamo di elencare le situazioni di allarme diagnosticate.

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ALLARME 2: Allarme manuale.
Segnalato da due lampeggi consecutivi e pausa.
Causa: Si manifesta in caso di guasto sulla parte di potenza nella guida in
manuale.
Rimedi: Verificare che il fusibile F1 (32A)sulla logica sia integro.
Verificare che il motore di sterzo non sia interrotto e sia caricato
meccanicamente. Persistendo il problema sostituire la centralina.
ALLARME 3: Allarme guasto sulla dinamo tachimetrica.
Causa: Si manifesta se la DT è interrotta o cortocircuitata.
Rimedi: Verifica delle connessioni ed eventualmente sostituire la DT.
ALLARME 4: Allarme watch-dog.
Causa: Si manifesta a causa di un guasto hardware o software della parte
digitale.
Rimedi: Spegnere la macchina e rialimentarla.
Se il problema si ripresenta sostituire la centralina.
ALLARME 5: Allarme soglia termica superata.
Causa: Si manifesta se la temperatura dello chassis supera i 70°.
Rimedi: Lasciare raffreddare la centralina.
Se l’allarme si manifesta sistematicamente occorre migliorare la
dissipazione della centralina.
ALLARME 6: Allarme sensore di corrente guasto o non tarato.
Causa: Si manifesta se a riposo (in cui dovrebbe esserci assenza di corrente) il
sensore presenta un livello di tensione di uscita non previsto.
Rimedi: Provare a regolare l’offset del sensore agendo su TM4 (AB9ZPA0A) (si
può avere un riscontro misurando la tensione sul pin 14 di U10 (scheda
AB9ZPA0A) che deve essere portata a 0V).
Se l’allarme persiste, o si sostituisce il sensore hall della corrente (U3)
poi si ritara TM4, o si sostituisce la centralina.
ALLARME 7: Allarme soglia termica inferiore superata (= 64°).
Causa: Si manifesta se la temperatura dello chassis supera i 64°C.
Questa condizione di allarme ha come unico effetto la riduzione a due
terzi della corrente massima ottenibile.
ALLARME 8: Allarme motore bloccato.
Causa: Si manifesta se la corrente di lavoro coincide con la corrente massima
per 7 secondi consecutivi.
Questa condizione di allarme ha come unico effetto la riduzione di due
terzi della corrente massima ottenibile.

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 I) SICUREZZE E LORO IMPIEGO

Nella guida manuale sono testate in linea tre condizioni di malfunzionamento:

a) Sicurezza sulla richiusura dell'anello interno di corrente.
b) Sicurezza su guasti della DT di sterzo.
c) Sicurezza sulla segnalazione di corrente a riposo.
Vediamoli in dettaglio:
a) Lo schema funzionale della centralina è il seguente:

La prima forma di sicurezza verifica in tempo reale che il set point di corrente (I*)
e la corrente reale del motore (I) abbiano lo stesso segno.
Poichè questo anello interno di corrente comprende la sezione di potenza e il
motore stesso, un difetto della prima o l'interruzione del motore provocano
l'allarme.
b) La sicurezza su guasti della DT è gestita testando in linea la presenza della
induttanza della DT. Questo è possibile avendola introdotta come elemento
dinamico risonante in un oscillatore di Colpitts.
Risulta pertanto possibile l'individuazione sia dei guasti di interruzione che di
cortocircuito della DT stessa.
c) La logica a microprocessore testa con continuità l'uscita a riposo del sensore di
corrente e trovandola fuori zero provoca l'allarme.
Tutte e 3 queste condizioni di allarme provocano l'apertura di un relè (vedi par. F.4) che
toglie il negativo di consenso alla marcia.

L) SUSCETTIBILITA' E EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE

La suscettibilità e l'emissione elettromagnetica sono notevolmente influenzate dalle

modalità di installazione; particolare attenzione deve essere posta alla lunghezza e al
percorso delle connessioni elettriche e alle schermature.
Pertanto la Zapi declina qualsiasi responsabilità in merito a malfunzionamenti imputabili
a quanto sopra espresso, soprattutto se il costruttore della macchina non esegue le
prove richieste dalla normativa vigente (emissioni condotte, emissioni irradiate, IEC
801-2 (ESD), IEC 801-3 (suscettibilità irradiata), IEC 801-4 (BURST), IEC 801-5
(SURGE), IEC-6 (immunità condotta)).

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M) RICAMBI CONSIGLIATI PER EPS AB9ZPA0A

CODICE
ARTICOLO DESCRIZIONE

C16528 Fuse vetro 5X20 2A

C16541 Fuse ceramico 10X38 32A
C12437 Connettore AMP FE 17 vie 90
C12773 Puntalino FE conn AMP Pimespo
C15310 Coperchio plastica aspirata EPS

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 N MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO

Controllo usura contatti del teleruttore generale: devono essere sostituiti quando la perlinatura è
troppo forte ed è consumato eccessivamente; _________________________________ 3 MESI

Controllare i cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere in buono stato
compreso la guaina di protezione; __________________________________________ 3 MESI

Controllare il movimento meccanico del teleruttore generale il quale deve essere libero e non deve
incepparsi; _____________________________________________________________ 3 MESI

Tutti gli interventi devono essere eseguiti da personale qualificato e le parti di ricambio devono
essere originali.
L'installazione deve attenersi scrupolosamente agli schemi di montaggio allegati e qualunque
variante deve essere concordata col fornitore. Questi non si assume alcuna responsabilità per
problemi conseguenti al non rispetto sulle soluzioni proposte.

Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico medio, che verifica periodicamente l'apparec-
chiatura, tale da poter generare dei danni o dei difetti all'apparecchiatura stessa deve essere comu-
nicata ai tecnici della ZAPI o alla rete tecnica commerciale che si prenderanno la responsabilità di
eventuali decisioni in merito alla sicurezza di funzionamento del veicolo elettrico.

IN CASO DI AVARIE ALL'APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE REN-

DONO PERICOLOSO L'UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA
L'UTENTE A NON UTILIZZARLO.

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COSTRUZIONE APPARECCHIATURE ELETTRONICHE - OLEODINAMICHE - INDUSTRIALI
42028 - POVIGLIO - (R.E.) - Via della Costituzione,32 - ITALIA
Tel. (0522) 960050 (r.a.) - Tlx. 530021 AINDRE I - Fax (0522) 960259

DOCUMENTAZIONE TECNICA

SERVOSTERZO EPS