COSTRUZIONE APPARECCHIATURE ELETTRONICHE - OLEODINAMICHE - INDUSTRIALI

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CHOPPER A TYRISTORI
TIPO UNIFICATO
ZU90

Pubblicazione n.: 550022-B

Edizione : Luglio 1990
INDICE PAGINA

Legenda 2
Ricambi consigliati per ZU300-500 e ZU650-800 3
Codice colori 3
Campo di applicazione 4
Caratteristiche dell'impianto 4-5
Descrizione di funzionamento 6
Parti principali dell'impianto 7
Pedale e potenziometri 8
Pedale di tipo induttivo 9
Unita' logica 10
Circuito di sicurezza 13-14
Diodi e tyristori di potenza 15
Fusibili 16
Condensatori di potenza 16
Trimmers di regolazione 17
Microinterruttori 18
Contattori 19
Spegniarco 20
Alimentatore 20
Isolamento del pannello 21
Prova di isolamento sul motore 21
Caratteristiche di montaggio 21
Taratura e collaudo 22
Test point 23
Ricerca guasti 28
Manutenzione periodica da ripetersi al tempo indicato 32
Schema connettori e regolazione trimmers della logica ZU 90 c/sicurezza 33
Schema potenza ZU 90 con sicurezza con riferimenti per il test point. 34
Schema montaggio ZU 90 con sicurezza, motore 4M. 35
Schema montaggio ZU 90 con sicurezza, motore 4M c/alim. 36
Schema montaggio ZU c/sicurezza, motore 6M. 37
Esploso del pedale 38
Ricambi del pedale 39
LEGENDA

ADF = Anodo diodo freno

AZZ = Azzeramento positivo
AZZ*= Azzeramento negativo
+BATT= Piu' batteria
-BATT = Meno batteria
BB = Blocco bypass
BS = Bobina spegnimento
BTA = Bobina teleruttore avanti
BTB = Bobina teleruttore bypass
BTI = Bobina teleruttore indietro
BTP = Bobina teleruttore pompa
CH = Ritorno chiave
CPOT= Centrale potenziometro
CS = Condensatore di spegnimento
CTP = Comando teleruttore parallelo
DF = Diodo freno
DS = Diodo spegnimento
DV = Diodo volano
FA = Fusibile ausiliario 10A
FP = Fusibile principale
FR = Frenata
GSCR1 = Gate scr principale
GSCR2 = Gate scr spegnimento
MA = Micro avanti
MB = Micro bypass
MI = Micro indietro
MP = Micro pompa
NPOT= Negativo potenziometro
NTA = Negativo teleruttore avanti
NTB = Negativo teleruttore bypass
NT2B = Negativo teleruttore 2° bypass
NTI = Negativo teleruttore indietro
PIU15 = Piu' 15 volts
PPOT = positivo potenziometro
PT = Positivo teleruttori
RV = Riduzione velocita'
SCR1 = Scr principale
SCR2 = Scr spegnimento
+SH = Piu' dello shunt
-SH = Meno dello shunt
SIC = Sicurezza
VCS = Tensione condensatore di spegnimento
VMN = Tensione motore negativa

pagina 2
RICAMBI CONSIGLIATI ZU300-500 RICAMBI CONSIGLIATI ZU650-800

codice descrizione codice descrizione

articolo articolo

E07008 Potenziometro 5k 1G. E07008 Potenziometro 5k 1G.

C22000 Microint.10A 250VAC 1scam. C22000 Microint.10A 250VAC 1scam.
F00050 Logica ZU 24-80V B F00050 Logica ZU 24-80V B
F00059 Logica ZU 96V B (in alternativa) F00059 Logica ZU 96V B (in alternativa)
P14010 Bobina spegnimento impregn. P14004 Bobina spegnimento impregn.
E32103 Diodo spegnimento ZP71R P12011 Spegniarco ZU650 - 800
E32104 Diodo freno ZP200N E32103 Diodo spegnimento ZP71R
E32104 Diodo volano ZP200N E32106 Diodo freno ZP300N
E35251 Scr spegnimento ZP83 E32106 Diodo volano ZP300N
E35201 Scr principale ZP308 disco E35251 Scr spegnimento ZP83
C16504 Fuse di potenza protetto 300A E35200 Scr principale ZP333 disco
C16506 Fuse di potenza protetto 425A C16505 Fuse di potenza protetto 355A
C16507 Fuse di potenza protetto 500A C16501 Fuse vetro 6x30 10A
C16501 Fuse vetro 6x30 10A C16509 Portafuse vite 6x30
C16509 Portafuse vite 6x30 E15036 Cond.spegnimento 160M 250V
E15042 Cond.spegnimento 200M 160V C19506 Isolatore D8 H=13mm ZAPI
E15036 Cond.spegnimento 160M 250V C12302 Conn.modu femmina 6 vie
C19506 Isolatore D8 H=13mm ZAPI C12303 Conn.modu femmina 8 vie
C12302 Conn.modu femmina 6 vie C12304 Conn.modu femmina 10 vie
C12303 Conn.modu femmina 8 vie C12755 Puntalino femm. 0,32-0,9mmq
C12304 Conn.modu femmina 10 vie C15259 Coperchio plastica DX aperto
C12755 Puntalino femm. 0,32-0,9mmq C15264 Coperchio plastica SX chiuso
C15259 Coperchio plastica DX aperto
C15264 Coperchio plastica SX chiuso

CODICE COLORI

A = Arancio M = Marrone

B = Bianco N = Nero

BB = Blu R = Rosa

C = Celeste RR = Rosso

G = Giallo V = Verde

GG = Grigio VV = Viola

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CAMPO DI APPLICAZIONE

Questo tipo di apparecchiatura viene usato per regolare la velocita’ di motori a corrente

continua che azionano piccoli e medi carrelli elevatori, vetture elettriche stradali, vetture da

golf, transpalletts elettrici, spazzatrici industriali, lavasciuga industriali.

L’utilizzo di queste apparecchiature permette movimenti del veicolo dolci e ben controllati

in modo da facilitarne l’uso da parte dell’operatore.

Questo sistema permette una regolazione continua e proporzionale al motore attraverso

sistemi elettronici che utilizzano le tecnologie piu’ avanzate.

Il movimento del veicolo si ottiene con il semplice utilizzo del pedale acceleratore,

automaticamente l’apparecchiatura provvede a graduare l’accelerazione e la frenatura in

modo da garantire un piacevole utilizzo.

CARATTERISTICHE TECNICHE

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CARATTERISTICHE DELL'IMPIANTO

- Tensione di alimentazione unificata (24-96) senza nulla cambiare;

- Protezione contro inversione polarità di batteria;
- Regolazione accelerazione con trimmer;
- Regolazione corrente massima con trimmer;
- Regolazione frenatura con trimmer;
- Regolazione inserimento by-pass con trimmer;
- Regolazione disinserimento by-pass con trimmer;
- Sicurezza contro il corto circuito dei componenti;
- Sicurezza per la rottura del pedale al momento dell'attacco chiave
- Sicurezza pedale premuto in partenza;
- Sicurezza shunt scollegato;
- Sicurezza catodo diodo freno scollegato;
- Reset dell'elettronica durante l'inversione;
- Alimentatore switching per la logica;
- Frequenza ed impulso variabili;
- A massima velocità SCR1 va in conduzione totale;
- Base isolata;
- Apertura del by-pass senza arco elettrico;
- Apertura automatica del by-pass in corrente;
- Sicurezze europee.

A RICHIESTA

- Termoresistenza con riduzione graduale Imax;

- Riduzione velocità con carico alzato;
- Secondo by-pass con chiusura ed apertura in corrente (indebolimento);
- Alimentatore esterno per rendere anche i teleruttori universali (24-96);
- Predisposto per pedale induttivo;
- Possibilità eliminare micro by-pass;
- Scheda logica per trasformare lo ZU in controllo pompa.

pagina 5
DESCRIZIONE DI FUNZIONAMENTO

L’impianto elettronico ha la funzione di controllare la potenza inviata al motore.L’operatore

puo’ regolare la velocita’del veicolo elettrico per mezzo di un pedale o di un comando

manuale.

L’impianto alimenta il motore controllando la tensione inviata, da zero al 100% di

conduzione: il controllo avviene ruotando un potenziometro collegato al pedale o ad una

manopola.Il potenziometro invia un segnale di tensione proporzionale all’angolo di cui e'

stato ruotato.

Questo segnale viene elaborato dalla logica, la quale comanda l’apertura e chiusura dei

tyristori di potenza.

I tyristori di potenza sono collegati fra il motore e la batteria. Quando sono chiusi collegano

la batteria al motore e quindi alimentano il motore con tutta la tensione di batteria, quando

sono aperti separano il motore dalla batteria e quindi non danno nessuna potenza al

motore.

Regolando i tempi di apertura e chiusura dei tyristori ad una frequenza ( 0:180 Hz ) ed

impulsi variabili con continuità si regola la potenza media fornita dal motore e quindi la

velocita’ del veicolo elettrico.

fig.1

pagina 6
PEDALE E POTENZIOMETRI

La funzione del pedale (Fig.2a,2b,2c) e’ quella di inviare alla logica un segnale di tensione
proporzionale all’angolo di cui e’ stato ruotato.
Quando si muove la leva di un pedale o la manopola di un timone si fa ruotare un
potenziometro il quale invia alla logica un segnale di tensione tanto maggiore quanto piu’
grande e’ l’angolo di rotazione.
Per controllare un potenziometro con un tester si puo’ procedere in due modi:
1) con potenziometro collegato all’impianto e chiave inserita misurare la tensione fra i
terminali 1 e 2 (Fig.2d); ruotando il perno del potenziometro questa deve variare con
continuita’, senza sbalzi o incertezze da 4 a 13 V.
2) con potenziometro non collegato all’impianto procedere come prima misurando la
resistenza invece della tensione.Il potenziometro che si usa in questo impianto ha la
resistenza distribuita su 25°.

fig.2a fig.2b

fig.2c fig.2d

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PEDALE INDUTTIVO

INTERNO PEDALE INDUTTIVO

P1 = Regola la posizione di zero

P2 = Regola l'inclinazione della curva di risposta
fig.3

La nuova versione dello ZU e' predisposta per l'uso di pedale induttivo .

Nel pedale di tipo induttivo il potenziometro, che nel tempo e' soggetto a logoramento fisico,
e' sostituito da una sonda Hall, che garantisce una durata maggiore e migliori prestazioni.
Quando si muove la leva di un pedale quindi non si fa piu' ruotare un potenziometro ma la
maggiore o minore pressione da luogo ad uno spostamento di un magnete rispetto al
sensore Hall che da' in uscita un proporzionale segnale elettrico .
E' l'operazionale presente come stadio finale della sonda Hall ad inviare alla logica un
segnale di tensione proporzionale all'angolo di rotazione del pedale stesso .
All'interno del pedale induttivo sono presenti 2 trimmer che permettono l'adattamento del
segnale di uscita con la corsa meccanica del pedale stesso .
Per la taratura di tali trimmer occorre aprire il pedale ed accedere alla schedina di fig 3 .
Il trimmer P1 regola la posizione di zero elettrico del sensore Hall (in pratica il minimo
potenziometro) e P2 regola l'inclinazione della curva di risposta (in pratica il massimo
potenziometro) .
Unico accorgimento da apportare e' di riverificare la taratura alla fine in quanto i due trimmer
si rincorrono lievemente .

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UNITA' LOGICA

Nell’unita’ logica sono racchiuse tutte le funzioni piu’ importanti dell’apparecchiatura, tutti

i segnali, le elaborazioni di dati vengono fatte dalla logica. Qui di seguito vengono descritte

le funzioni piu’ importanti:

PILOTAGGIO TYRISTORI.

I tyristori vengono pilotati con impulsi dati al gate. L’opportuno innesco di questi, definisce

il duty cicle di tensione e corrente, inviato al motore.

CONTROLLO DI CORRENTE MASSIMA.

Questo controllo garantisce un limite max di corrente al motore tale da non superare mai

un valore di sicurezza prestabilito.Questo valore max deve essere tale che il veicolo possa

accelerare agevolmente e superare determinate salite.

CONTROLLO DELL’ACCELERAZIONE.

Per conferire ottime prestazioni al veicolo esiste la rampa di accelerazione.

CONTROLLO FRENATURA.

Per conferire buona manovrabilita’ al veicolo, in caso di inversione di moto quando ci si trova

ancora in marcia, viene fatta in modo automatico una frenatura morbida e coppia regolabile

(P5). Alla fine della frenatura il veicolo riprende automaticamente nel senso opposto .

CONTROLLO TERMICO OPZIONALE.

Per controllare che la temperatura del chopper non superi il valore prefissato,di 80°

centigradi, e’ inserita vicino al tyristore una termoresistenza che misura la temperatura del

chopper. Il valore di 80° puo’ essere cambiato con un trimmer, situato nella parte interna

della scheda, non accessibile ad un operatore dall’esterno.

La regolazione della temperatura massima avviene in questa modo: se la temperatura

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raggiunge il valore massimo prefissato, l’unita’ logica diminuisce gradualmente la corrente

I max fornita al motore, in modo da diminuire il riscaldamento. Con questa diminuzione di

corrente la temperatura del chopper non tende piu’ a superare quella prefissata.

Il controllo di questo parametro consente di proteggere il chopper nel caso in cui venga

usato a correnti o temperature troppo elevate rispetto a quelle per cui e’ stato progettato.

La corrente, e quindi la potenza fornita al motore, viene diminuita e non annullata per le

seguenti ragioni:

a) per non lasciare improvvisamente l’operatore senza potenza sul motore;

b) per potere continuare ad operare con il veicolo sebbene a potenza ridotta.

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CONTROLLO BYPASS.
Controllare l’inserimento del bypass in corrente perche’ fino a quando la corrente non e’

scesa sotto un certo valore il bypass non puo’ entrare.

Controllare l’inserimento del bypass in tempo perche’ l’unita’ logica non da’ il consenso al

bypass di entrare fino a quando non e’ passato un certo tempo dall’arrivo in conduzione

totale (regolabile con trimmer P6).

Controllare il disinserimento del bypass quando la corrente arriva vicino al valore massimo

(regolabile con trimmer P5).

Questo sistema garantisce un controllo totale cioe’ la corrente massima impostata sul

chopper non viene mai superata in tutte le parti elettriche del veicolo.

Uno speciale circuito elettronico originale della Zapi, garantisce l’apertura del bypass sotto

corrente senza l’arco elettrico.

CONTROLLO INDEBOLIMENTO DI CAMPO.

Controllare la chiusura e l’apertura, in corrente del secondo bypass (quando e’ presente).

Con questo sistema il secondo bypass si puo’ regolare ad una corrente di inserimento piu’

bassa, (trimmers P7 - P8) rispetto al primo bypass.

In questo modo il secondo bypass si chiude dopo e si apre prima, rispetto al primo bypass,

dando maggiore funzionalita’ al veicolo.

DIODI E TYRISTORI DI POTENZA

fig.4

pagina 12
CIRCUITO DI SICUREZZA.

Il circuito di sicurezza controlla le seguenti grandezze :

SCR PRINCIPALE

Nel caso in cui l' SCR principale sia un corto circuito non viene dato il consenso alla chiusura
dei teleruttori .Tale controllo viene eseguito a riposo in maniera preventiva e in marcia fino
ad una percentuale di conduzione di circa il 70% .
In tal caso la logica apre i teleruttori di marcia appena si accorge che l' SCR principale resta
in conduzione .
Da notare che questo controllo intercetta pure :

- TELERUTTORE DI BY-PASS INCOLLATO

- SCR DI SPEGNIMENTO IN CORTO-CIRCUITO

- CONDENSATORI IN FORTE PERDITA

- MANCATO SPEGNIMENTO (DS APERTO, SCR DI SPEGNIMENTO CHE NON

INNESTA, CONDENSATORI APERTI O IN LIEVE PERDITA)

TRANSISTOR DI SICUREZZA

Nel caso il transistor di sicurezza (preposto ad aprire i teleruttori nel caso di guasto) sia in
corto-circuito la logica non emette nessun tipo di impulso, in quanto se vi fosse un guasto
non sarebbe in grado di intervenire .
Tale controllo viene fatto ogni qual volta che si preme un pedale .

AUTODIAGNOSI DEL CIRCUITO DI SICUREZZA

Il circuito di sicurezza esegue continuamente un'autodiagnosi per essere in grado di

intervenire in caso di mal funzionamento . Nel caso il circuito di sicurezza subisca una
rottura la logica e' costruita in modo da bloccarsi immediatamente .

pagina 13
NEGATIVO POTENZIOMETRO

La logica controlla continuamente il negativo del potenziometro e nel caso che questi si
stacchi interviene aprendo immediatamente i teleruttori . Qesto perche staccandosi il
negativo potenziometro la logica riceverebbe sempre il comando di Max velocita' .

RICHIESTA DI MARCIA
La logica all'accensione della chiave controlla se vi e' una richiesta di marcia e se questa
e' presente la ignora restando in STAND-BAY finche' non vede entrambi i micro di marcia
a riposo

SICUREZZA SCHUNT SCOLLEGATO

Nel caso il positivo SHUNT (filo C7) sia scollegato la logica non da impulsi agli SCR .
Questo perche', non essendo in grado di gestire la corrente potrebbe essere pericoloso
operare con il carrello .

SICUREZZA CATODO DIODO FRENO

Nel caso che il filo che porta il segnale del catodo diodo freno ( C2 ) si stacchi la logica non
da impulsi agli SCR, perche' nel caso di inversione di marcia non sarebbe in grado di gestire
la frenata con grave pericolo per l'operatore.

pagina 14
Per controllare i diodi e i tyrystori disconnettere un terminale e misurare la resistenza nel

seguente modo:

DIODI:

Tra 1 e 2 in un senso la resistenza deve essere superiore ad 1 Kohm.

Nel senso opposto deve essere quasi zero (Fig.4a).

TYRISTORI:

Tra 1 e 2 la resistenza deve essere superiore ad 1 Kohm in tutti e due i sensi.

Tra 1 e 3 la resistenza deve essere superiore ad 1 Kohm in tutti e due i sensi.

Tra 2 e 3 si devono leggere circa 20 ohm +/- 5 ohm in entrambi i sensi (Fig.4b).

fig.4a

fig.4b

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FUSIBILI

In questo chopper vengono impegati due fusibili, uno da 10A per i servizi ausiliari (A) e uno

di potenza (B) per il circuito principale.

Sono entrambi protetti perche’ in caso di fusione non devono spargere sull’apparecchiatura

particelle fuse.

Per controllare i fusibili disconnettere un terminale, misurare con l’ohmmetro fra i terminali

1 e 2 (Fig.5). Se l’indice non si muove il fusibile va sostituito.

1 2
1 B 2
A

fig.5

CONDENSATORI DI POTENZA

Per controllare i condensatori disconnettere un terminale. Misurare con un ohmmetro fra

i terminali 1 e 2 (Fig.6).

Quando il condensatore e’ buono l’indice dello strumento si muove e poi torna nella

posizione iniziale.Se il condensatore e’ in corto-circuito l’indice va a fondo scala e vi rimane.

Questa prova non e’ sempre veritiera perche’ la tensione del tester e’ di qualche volt mentre

quando il condensatore lavora, viene sottoposto ad alcune decine di volt.

fig.6

pagina 16
TRIMMERS DI REGOLAZIONE

Sono usati per regolare le caratteristiche del chopper che dipendono dal veicolo sul quale

e’ stato installato.

- Possono essere regolate le seguenti funzioni dall’esterno:

- Corrente massima motore.

- Frenatura.

- Rampa di accelerazione.

- Disinserimento bypass.

- Inserimento bypass.

- Inserimento e disinserimento 2° bypass.

Per controllare l’efficenza di un trimmer lo si deve dissaldare dalla scheda e misurare

la resistenza fra i punti 1 e 2 (Fig.7); la resistenza quando si gira la vite deve variare

con continuita’ tra zero e il valore massimo.

I trimmer utilizzati sono tutti multigiri (20 giri).

fig.7

pagina 17
MICROINTERRUTTORI

I microinterruttori servono per dare il consenso alla marcia avanti, indietro e al bypass.

Si possono controllare misurando la resistenza dopo averli scollegati, fra i punti 1 e 2 (Fig.8).

Con la leva A in una posizione la resistenza e’ zero, cambiando posizione la resistenza

diventa infinita.Lo stesso dicasi per i punti 1 e 3.

CONTATTORI

fig.8

pagina 18
I contattori sono degli elementi atti a sopportare forti correnti e servono per separare o

collegare elettricamente parti dell’impianto come la batteria al chopper e il motore.

Le parti principali di un contattore sono: la bobina, che una volta percorsa da corrente,

sposta l’ancora portacontatto mobile, in modo da aprire o chiudere un circuito.

Gli spegniarco costituiti da una resistenza RT e un diodo D,servono per diminuire la durata

dell’arco elettrico che si forma nei microinterruttori quando si toglie corrente alla bobina.

Per controllare un contattore e’ bene procedere come segue:

verificare che la parte mobile non presenti ostacoli durante il movimento;

verificare che i contatti siano in buono stato e non siano incollati;

disconnettere la bobina dai fili e dallo spegniarco (solo per la pompa) e verificare che

il valore della resistenza sia quello giusto e non sia in corto o a massa;

In questo tipo di impianto i teleruttori di avanti, indietro e bypass non devono avere lo

spegniarco, perche' sono gia' presenti dentro all'unita' logica.

fig.9a fig.9b

pagina 19
SPEGNIARCO

In questa apparecchiatura gli spegniarco sono dentro all’unita’ logica tranne che per la

pompa, dove lo spegniarco e’ costituito da un solo diodo (Fig.10).

Se il montaggio e’ fatto dal cliente deve prestare molta attenzione al montaggio di questo

diodo.Se invece e’ fatto dalla ditta Zapi, sara’ gia’ presente.

ALIMENTATORE

fig.10

Serve quando si vogliono utilizzare teleruttori a 24V con la batteria di voltaggio compresa

tra 36 e 96V.In questo modo l’alimentatore riduce qualsiasi tensione compresa tra 36 e 96

a 24V.

In queste condizioni il pannello elettronico completo di teleruttori e’ multitensione e puo’

accettare tutte le tensioni comprese da 36 a 96V senza nulla cambiare. Per far si’ che il

pannello elettronico si possa utilizzare anche a 24V basta togliere l’alimentatore e seguire

lo schema.

L’alimentatore deve essere presente solo ,quando si vuole rendere universale la tensione

dei teleruttori cioe’ i teleruttori con bobina a 24V si vogliono utilizzare con tensioni di batteria

comprese da 36 a 96V.Quando la tensione di batteria e’ 24V l’alimentatore deve essere

tolto comunque perche’ non funziona.

L’alimentatore non deve essere presente quando i teleruttori funzionano alla tensione di

batteria.

pagina 20
ISOLAMENTO DEL PANNELLO

I tyristori e i teleruttori sono isolati dalla base di appoggio.Per verificare l’isolamento si deve

controllare che la resistenza fra i suddetti componenti e la base sia maggiore di almeno 1

Kohm per ogni volt di batteria.

Le normative europee attuali impongono che ogni chopper, venga testato con opportune

tensioni per misurare la rigidita' dielettrica e la resistenza di isolamento.

PROVA DI ISOLAMENTO SUL MOTORE

Disconnettere i cavi che vanno al motore.Misurare la resistenza fra tutti i morsetti del motore

e la sua carcassa.I valori trovati devono essere superiori a 1 Kohm per ogni volt di batteria.

CARATTERISTICHE DI MONTAGGIO

La dissipazione termica dell’apparecchiatura avviene soprattutto per contatto della sua

piastra base, percio’ la lamiera sulla quale viene montato deve avere uno spessore minimo

di 6mm, ed inoltre deve essere sufficientemente in piano per garantire un buon contatto.

E’ consigliabile spalmare la superficie di contatto con grasso termoconduttivo.

L’apparecchiatura durante il lavoro deve essere sufficientemente protetta da eventuali

aggressivi chimici ed urti.

Controllare la presenza dei filtri anti-disturbo sui contattori (pompa), clacson e su

eventuali elettrovalvole.Le tensioni di picco, non devono superare i 100V.

Se il carrello lavora in cella frigorifera, inserire una resistenza di circa 20W nel timone o nel

pedale per evitare la condensa.

Quando si alimenta l'impianto per la prima volta conviene che la ruota motrice sia solevata

per motivi di sicurezza.

pagina 21
TARATURA E COLLAUDO

Dopo aver effettuato i collegamenti, prima di alimentare l’impianto, e’ opportuno sollevare

da terra le ruote motrici.

Si procede quindi alla messa in funzione dell’impianto girando la chiave e azionando

l’acceleratore.Occorre provare sia la marcia avanti, sia la marcia indietro.

Se tutto procede bene mettere a terra le ruote motrici e proseguire il collaudo con il veicolo

scarico e carico.

Se necessario l'operatore deve fare le seguenti tarature:

CORRENTE MASSIMA.

La corrente massima si misura a motore bloccato, se non risulta quella desiderata si regola

il trimmer P2. L’amperometro deve essere inserito su un cavo di rotore.

ACCELERAZIONE.

Se non corrisponde a quella desiderata, agire sul trimmer P3.

PEDALE.

Verificare che il carrello non cominci a partire appena inserito il teleruttore e arrivi in velocita’

massima quando la leva e’ a fine corsa,altrimenti regolare il perno del potenziometro.

Se e' presente il pedale di tipo induttivo le regolazioni devono essere effetuate attraverso

i trimmer posti all'interno del pedale stesso, seguendo le istruzioni riportate nel capitolo

relativo .
FRENATURA ELETTRONICA.

Lanciare il veicolo alla massima velocita’ e poi invertire il senso di marcia, se la frenatura

che si ottiene non e’ quella voluta agire sul trimmer P4.

INSERIMENTO BYPASS.

Se il bypass entra troppo anticipato o troppo ritardato regolare il trimmer P6.

DISINSERIMENTO BYPASS.

Se il bypass si apre a corrente troppo alta o troppo bassa regolare il trimmer P5.

INSERIMENTO E DISINSERIMENTO 2° BYPASS (Quando e’ presente).

Se non corrisponde ai valori desiderati regolare i trimmers P7 - P8.

pagina 22
TEST POINT (Rif.pag.30-31-32-33-34)

Il numero indicato come capoverso corrisponde al riferimento sui disegni delle

pagine 30-31-32-33-34.

I capoversi che terminano con a,b,c si riferiscono ai connettori della logica.

Le misure in tensione sono fatte rispetto al negativo.

1a. Negativo del potenziometro pedale.Va al negativo attraverso una caduta di tensione
di circa 500mV.Se la tensione in questo punto e’ inferiore a 300mV circa, l’apparec-

chiatura va in sicurezza. La tensione e’ zero, quando e’ interrotta l’alimentazione del

potenziometro nel pedale (filo arancio) oppure e’ interrotto il filo nero all’uscita del

potenziometro.

2a. E’ la tensione variabile del potenziometro pedale.Schiacciando e rilasciando il pedale

questa deve variare da 4 a 13 Volt, in questo campo il chopper fa tutta la sua

regolazione sul motore.

3a. E’ la tensione di alimentazione del potenziometro pedale e deve essere di 15 Volt

stabilizzati.

4a. Normalmente non connesso, viene utilizzato solo nel caso di riduzione di velocita’, con
carico sollevato.

5a. La tensione deve essere di circa 0 Volt a pedale rilasciato e 1,8 Volt a pedale
schiacciato.

6a. Questo terminale va al micro bypass.La tensione e’ normalmente alta VB,pero’

quando si schiaccia il pedale fino in fondo la tensione deve andare a circa 2,5 Volt.

pagina 23
7a. Questo punto e’ il collegamento tra la bobina di marcia e il micro del pedale, percio’

deve essere a tensione VB a pedale alzato, e 1,8 +/- 0,3 Volt a pedale schiacciato

(relativo ad un senso di marcia).

8a. Questo punto e’ il collegamento tra la bobina di marcia e il micro del pedale, percio’

deve essere a tensione VB a pedale alzato, e 1,8 +/- 0,3 Volt a pedale schiacciato

(relativo a un senso di marcia).

1b. Questo punto e’ il collegamento tra la bobina di marcia e il micro del pedale, percio’

deve essere a tensione VB a pedale alzato, e 1,8 +/- 0,3 Volt a pedale schiacciato

(relativo a un senso di marcia).

2b. Questo punto e’ il collegamento tra la bobina di marcia e il micro del pedale, percio’
deve essere a tensione VB a pedale alzato, e 1,8 +/- 0,3 Volt a pedale schiacciato

(relativo ad un senso di marcia).

3b. E’ il negativo della batteria.

4b. Deve essere a tensione zero quando la chiave e’ disinserita e a tensione di batteria
VB quando la chiave e’ inserita.Questo filo porta corrente alle bobine dei teleruttori.

5b. Con bypass aperto la tensione deve essere VB.Con bypass inserito deve essere circa

3 +/- 0,3 Volt.

6b. Questo terminale e’ collegato solo quando e’ presente il 2° bypass (o indebolimento)

ed e’ a tensione VB quando questo bypass e’ aperto ed e’ a circa 3 +/- 0,3 Volt quando

e’ chiuso.

pagina 24
1c. In condizione di riposo, deve essere presente sempre la tensione di batteria.Quando

il motore e’ in marcia, c’e’ una forma d’onda, simile a quella di Fig.11.

fig.11

2c. Deve essere presente sempre la tensione di batteria, anche con la chiave staccata.

3c. Deve essere sempre presente il meno batteria in qualsiasi condizione.

4c. E’ il ritorno chiave percio’ ci deve essere VB a chiave inserita e zero Volt a chiave
disinserita.

5c. E’ la tensione che si trova sull’anodo del tyristore principale e deve avere una forma
d’onda simile a quella di Fig.11 con pedale schiacciato a circa il 50%.A riposo questa

tensione deve essere almeno VB/2.

6c. E’ la stessa tensione che si trova direttamente sui condensatori.

7c. E’ l’ingresso positivo dell’amplificatore di corrente.Misurando la tensione da’ valore

zero.

pagina 25
8c. E’ il filo di innesco che va al tyristore di spegnimento.

9c. E’ l’ingresso negativo dell’amplificatore di corrente.Misurando la sua tensione si trova

sempre a zero.

10c. E’ il filo di innesco che va al tyristore principale.

25. E’ il positivo di potenza che viene dalla batteria .

26. E’ il negativo di potenza della batteria.

27. E’ la tensione che si trova sull’anodo del tyristore principale e deve avere una forma
d’onda simile a quella di Fig.11 con pedale schiacciato a circa il 50%.A riposo questa

tensione deve essere almeno VB/2.

28. E’ il negativo batteria a monte dello shunt.

29. E’ il positivo della batteria che serve per alimentare il cruscotto.

30. E’ il ritorno chiave: a chiave disinserita la tensione deve essere zero. A chiave inserita

la tensione deve essere VB.

31. E’ il negativo batteria che viene portato al cruscotto per eventuali ausiliari.

32. Fusibile 10A posto sul positivo batteria che serve per alimentare i circuiti ausiliari.

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CON PRESENZA DI ALIMENTATORE PER TELERUTTORI

33. Quando e’ presente l’alimentatore per i teleruttori ci devono essere 24V. Questa e’ la
nuova alimentazione dei teleruttori.

34. Deve essere presente la tensione di batteria VB.

35. Deve essere presente la tensione di batteria VB quando si inserisce la chiave.

36. Fusibile di potenza inserito sul cavo positivo della batteria.

37. E’ il filo a valle della bobina del teleruttore pompa, il quale con il micro aperto deve avere

la tensione di batteria oppure 24V nel caso dell’alimentatore.

38. Si tratta di un negativo il quale deve sempre avere tensione zero rispetto al meno

batteria.

pagina 27
RICERCA GUASTI (Rif.pag.30-31-32-33-34)

D. Il veicolo non da nessun segno di vita, anche la pompa non si muove.

Controllare i test point seguenti :

n.36 : controllare il fusibile principale perche’ attraverso quello, passa tutta la corrente

del chopper e della pompa.

n.2c : questo punto si trova tra il positivo della batteria e il fusibile degli ausiliari.Non

c’e’ tensione, solo nel caso di interruzione del filo elettrico.

n.32 : controllare il fusibile degli ausiliari che potrebbe essere bruciato.

n.4c : controllare la tensione in questo punto, se e’ OK proseguire.Se non c’e’ tensione

dipende dalla chiave o dal fusibile che stanno a monte.

n.4b : ci deve essere la tensione di batteria, altrimenti controllare il circuito a monte.

n.5a : verificare che a pedale schiacciato, ci sia una tensione di circa 1V, se c’e’ la

tensione di batteria, sostituire la logica.

E.I teleruttori di marcia non si chiudono.

Verificare i seguenti test point:

n.4b : ci deve essere tensione di batteria, se non c’e’ risalire i collegamenti a monte.

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 n.5a : premendo il pedale di marcia, nel punto 5a la tensione deve essere 1,8 +/- 0,3

Volt.Se la tensione e’ alta, controllare che non vi sia un micro di marcia sempre

premuto. Se i micro di marcia sono buoni, sostituire l’unita’ logica.Se la tensione e’

quasi zero si tratta di bobina interrotta.

n.5c : controllare la tensione in 5c la quale deve essere almeno VB/2 se e’ zero significa

che scr1 o scr2 o i condensatori di spegnimento sono in corto circuito, oppure il

teleruttore di bypass e’ saldato.

F. I teleruttori chiudono e il carrello non si muove.

Verificare i test point n.1a,2a,3a.

n.1a : rispetto al negativo ci devono essere almeno 500mV, se non ci sono significa

che il filo nero del potenziometro o il filo arancio dello stesso potenziometro sono

interrotti.

n.2a : il filo verde che parte dal centrale del potenziometro e va’ all’unita’ logica puo’

essere interrotto.

n.3a : il filo arancio che porta corrente al potenziometro (15V) puo’ essere interrotto.

2C : il filo rosso che porta il segnale del catodo diodo freno potrebbe essere staccato

7C : il filo rosso che porta il positivo SHUNT alla logica potrebbe essere staccato

Altri casi di avarie poste all’interno della logica, possono portare questo inconveniente in

cui i teleruttori chiudono e il carrello non parte.Percio’ se i guasti non sono riconosciuti in

1a,2a,3a, sostituire la logica.

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G. Il teleruttore pompa non si chiude e il motore non gira.

Verificare i test point n.37,n.38.

n.37 : ci deve essere la tensione di batteria quando la leva del distributore e’ a riposo

e zero Volt quando il microinterruttore e’ chiuso.

n.38 : questa tensione deve essere sempre a zero.

H. Il fusibile 32 brucia ripetutamente.

Scollegare i faston sulla bobina di tutti i teleruttori e verificare che il loro valore sia quello

indicato in tabella.

Se non risulta nessun corto circuito o valori molto bassi di resistenza, controllare i filtri

spegniarco.

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I. Il veicolo va a bassa velocita’ e non ha potenza.

Verificare il test point n.2a nel quale la tensione massima del potenziometro del pedale

tutto schiacciato deve arrivare almeno a 13V.Se questa prova e’ corretta inserire un

amperometro sul cavo del motore, e verificare che la corrente massima sia quella

richiesta; puo’ essere regolata attraverso il trimmer P3.

L. Il carrello dopo aver schiacciato il pedale fa un ronzio leggero, poi va in sicurezza.

Le cause possono essere due: manca l’innesco del gate su SCR1 (test point n.10c)

il quale deve avere la forma come in figura sottostante:

fig.12

però la causa può essere un altra e precisamente imputabile al diodo DS che si trova

in cortocircuito. Per il test di questo diodo vedi pagina 12.

M. Quando si schiaccia il pedale il carrello dà uno strappo, poi va in sicurezza.

Verificare il test point n. 8c in quanto molto probabilmente manca l’innesto al gate di

SCR2. L’impulso a questo gate è simile a quello di fig.12. Lo stesso tipo di difetto si

può presentare anche se i condensatori CS o il diodo DS sono in cortocircuito.

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MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO

Controllo usura contatti: devono essere sostituiti quando la perlinatura

e' troppo forte ed e' consumato eccessivamente; ________________ 3 MESI

Controllo micro pedale: verificare con il tester la mancanza di resistenza

sul contatto misurando la caduta ai suoi capi e inoltre lo scatto deve

avere un suono sicuro e deciso; _____________________________ 3 MESI

Controllare i cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore:

devono essere in buono stato compreso la guaina di protezione; ____ 3 MESI

Controllare le molle del pedale e dei teleruttori che siano in piena

efficienza; ________________________________________________ 3 MESI

Controllare il movimento meccanico dei teleruttori il quale deve essere libero e non

incepparsi. In caso di avarie all'apparecchiatura elettrica che rendono pericoloso l'utilizzo

del carrello si obbliga l'utente a non utilizzarlo.

pagina 32
pagina 33
pagina 34
RICAMBI DEL PEDALE

Rif. codice descrizione

articolo
1 S09005 Scatola pedale due leve 052001
2 B22536 VTCEI M6x30 acciaio 6g
3 S09006 Leva pedale avanti 052019
4 C23505 VTCEI M6x15 acciaio 052028
5 B20030 VTSEI M5x20 acciaio 6g
6 C25506 Perno pedale due leve SX L=68 052008
7 C23504 VTCEI M4x15 acciaio 052027
8 Guarnizione in gomma
9 C14751 Coperchio in alluminio 11VC
10 B20027 VTSEI M5x16 acciaio 6g
11 C24508 Molla perno pedale due leve SX 052030
12 C02000 Bronzina pedale 052004
13 C02001 Rondella fissaggio bronzina 052005
14 C22000 Microinterruttore 10A 250VAC
15 S01015 Angolare micro avanti / indietro 052009
16 B14018 VTCTC M4x10 acciaio 6g
17 B43061 Dado M4 acciaio 6g
18 B16018 VTSTC M4x10 acciaio 6g
19 S01012 Angolare potenziometro pedale 052026
20 B13518 VTCEI M4x10 acciaio 6g
21 E07008 Potenziometro 5k0 1G.
22 C03500 Camme in alluminio 052006
23 B44100 Grano EI M4x10 estremita' PS acciaio
24 S00027 Leva potenziometro 052017
25 C25508 Perno pedale due leve L=48 052014
26 S00026 Leva potenziometro 052016
27 C24507 Molla potenziometro pedale due leve 052024
28 C25507 Perno pedale due leve L=23 052015
29 S00028 Leva potenziometro 052018
30 S01014 Angolare micro Bypass 052023
31 C24509 Molla perno pedale due leve DX 052031
32 B09727 VTCTC M3x16 ottone
33 B43041 Dado M3 acciaio 6g
34 S09007 Leva pedale indietro 052020
35 C25505 Perno pedale due leve DX L=65 052025

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