Corsi di formazione STCW78/95

PERSONAL SAFETY AND SOCIAL RESPONSABILITIES (P.S.S.R)

Dispensa degli argomenti trattati e loro linee guida

PREFAZIONE Un corso che porti un acronimo come titolo ha bisogno di qualche spiegazione. Il nostro porta quattro lettere PSSR che significa PERSONAL SAFETY and SOCIAL RESPONSABILITY. Se le due prime parole sono chiare e credo comprensibili a tutti, le due ultime forse hanno bisogno di qualche parola in pi, del perch di un corso che le preveda, di cosa si intenda con esse e di come si inseriscano nella vita di una nave. La Social Responsability, SR, per essere meglio compresa dovrebbe essere chiamata con il nome completo di responsabilit sociale d'impresa (o Corporate Social Responsibility, CSR). Con questo termine si intende l'integrazione di preoccupazioni di natura etica all'interno della visione strategica d'impresa: una manifestazione della volont delle grandi, piccole e medie imprese di gestire efficacemente le problematiche d'impatto sociale ed etico al loro interno e nelle zone di attivit. Si tratta di un concetto innovativo e molto discusso, espresso per la prima volta nel 1984 da R. Edward Freeman nel suo saggio "Strategic Management: a Stakeholder Approach", Pitman, London 1984. Ma gi nel 1969, in "Strutture integrate nel sistema distributivo italiano", si afferma che l' attivit d' impresa, pur mirando al profitto, deve tenere esplicitamente presenti una serie di istanze interne ed esterne all' impresa, anche di natura socio-economica, per la misurazione delle quali viene proposto il "metodo della scomposizione dei parametri". Un'impresa che adotti un comportamento socialmente responsabile, monitorando e rispondendo alle aspettative economiche, ambientali, sociali di tutti i portatori di interesse (stakeholders) coglie anche l'obiettivo di conseguire un vantaggio competitivo e a massimizzare gli utili di lungo periodo. Un prodotto, infatti, non apprezzato unicamente per le caratteristiche qualitative esteriori; il suo valore stimato in gran parte per le caratteristiche non materiali, quali le condizioni di fornitura, i servizi di assistenza e di personalizzazione, limmagine ed infine la storia del prodotto stesso. La consapevolezza, dei produttori e dei consumatori, circa la centralit di tali aspetti nelle dinamiche competitive e la tracciabilit storica della catena dei processi che hanno portato alla realizzazione del prodotto stanno attualmente guadagnando lattenzione dei vari attori presenti sul mercato. Risulta pertanto evidente come limpegno etico di unimpresa sia entrato direttamente nella cosiddetta catena del valore prospettando cos lutilizzo di nuovi percorsi e leve competitive coerenti con uno sviluppo sostenibile per la collettivit. Allinterno del mercato globale e locale, le imprese non hanno, infatti, unesistenza a s stante, ma sono enti che vivono e agiscono in un tessuto sociale che comprende vari soggetti, tra cui spicca sicuramente una societ civile molto attenta alloperato imprenditoriale. E, quindi, di fondamentale importanza lattivit dedicata al mantenimento delle relazioni con lesterno, verso i cosiddetti stakeholders (soggetti interessati, per es. Organizzazioni non governative, sindacati, mass-media ecc.). Nei sistemi di gestione aziendale, lattenzione agli stakeholders divenuta di importanza cruciale per le imprese e spesso lo sviluppo nel tempo di relazioni positive con tali soggetti pu diventare un elemento di valore aggiunto per limpresa. Ma il comportamento pi o meno etico di unimpresa interessa potenzialmente tutti i cittadini, ai quali non bastano astratte dichiarazioni di principi e valori: essi esigono ormai un impegno quotidiano e credibile, frutto di una precisa politica manageriale e di un sistema aziendale organizzato a tal fine. In relazione al concetto di responsabilit sociale si sono sviluppati modelli di gestione aziendale innovativi, legati al tema delletica. La Social Accountability International (SAI), organizzazione internazionale nata nel 1997, ha emanato la norma SA 8000 per assicurare nelle aziende eque condizioni di lavoro, un approvvigionamento etico di risorse ed un processo indipendente di controllo per la tutela dei lavoratori: lo standard SA 8000 (Social Accountability ovvero Responsabilit Sociale) il primo standard diffuso a livello internazionale circa la responsabilit sociale di unazienda ed applicabile ad aziende di qualsiasi settore merceologico, per valutare lottemperanza delle stesse ai requisiti

minimi in termini di diritti umani e sociali. In particolare, lo standard prevede otto requisiti specifici collegati ai principali diritti umani ed un requisito relativo al sistema di gestione della responsabilit sociale in azienda. Gli otto requisiti vertono su tematiche fondamentali, a livello internazionale, in materia di diritto del lavoro quali lavoro infantile, lavoro forzato, salute e sicurezza, libert di associazione e diritto alla contrattazione collettiva, discriminazione, pratiche disciplinari, orario di lavoro, remunerazione. Nella fattispecie, la conformit ai predetti requisiti si concretizza nella certificazione rilasciata da un Organismo indipendente volta a dimostrare la conformit dellazienda ai requisiti di responsabilit sociale della norma, attraverso un meccanismo analogo a quello dei sistemi di gestione per la qualit ISO 9000 e per lambiente ISO 14000. Lo standard SA 8000 si caratterizza, inoltre, per la sua flessibilit. Infatti la sua versione attuale (aggiornata al 2001, scaricabile dal sito http://www.sa-intl.org/) pu essere applicata nei Paesi in via di sviluppo, nei Paesi industrializzati, nelle aziende di piccole e grandi dimensioni e negli enti del settore privato e pubblico. Naturalmente, lapplicazione della norma allinterno dellazienda da sola non sufficiente a garantire il rispetto dei diritti fondamentali dei lavoratori, se essa non accompagnata da un convinto impegno del vertice aziendale ad assumere un comportamento etico. Lo standard AA1000 (o AccountAbility 1000) uno standard di processo progettato per misurare i risultati delle imprese nel campo dell'investimento etico e sociale e dello sviluppo sostenibile. Introdotto nel 1999 dallISEA (Institute of Social and Ethical Accountabiliy), con sede in Gran Bretagna, si tratta di uno standard nato per permettere, alle organizzazioni che lo vogliano adottare, di promuovere la qualit dei processi di "social and ethical accounting, auditing and reporting" in modo da garantire il miglioramento della responsabilit sociale dellimpresa. Attraverso la AA1000 si pu dimostrare limpegno per il rispetto dei valori etici attraverso strumenti oggettivi, imparziali e trasparenti. AA 1000 un modello dinamico, cio tende al miglioramento costante e continuo dei comportamenti, attraverso un approccio progressivo che consente la sua costruzione nel tempo. Esso si articola in cinque fasi: 1. Planning: vengono definiti i valori e gli obiettivi sociali ed etici dell'organizzazione e vengono identificati gli stakeholder; 2. Accounting; viene definito lo scopo del processo, vengono raccolte ed analizzate le informazioni, identificati gli indicatori e gli obiettivi, e si sviluppa quindi un piano di miglioramento; 3. Auditing e reporting: viene realizzata una comunicazione scritta o verbale (report) da sottoporre agli stakeholder per ottenerne una condivisione; 4. Embedding: vengono istituiti sistemi (gestione e raccolta delle informazioni, implementazione dei valori, audit interna), sviluppati per rafforzare il processo e per integrarlo nel migliore dei modi; 5. Stakeholder engagement: l'Organizzazione in tutte le fasi del processo rimane in stretto collegamento con i suoi Gruppi di interesse. I benefici che lazienda ottiene adottando questo standard consistono soprattutto nel consolidamento del rapporto con gli stakeholders, migliorando la partecipazione, la fiducia e il mantenimento di buone relazioni nel tempo; inoltre, pu derivarne un miglioramento del dialogo con le Istituzioni e la Pubblica Amministrazione, riducendo le conflittualit ed instaurando un rapporto di collaborazione e arricchimento reciproco. Nei giorni 26-30 settembre 2005 si svolta a Bangkok la seconda riunione del gruppo ISO sulla Responsabilit sociale delle imprese (Working Group Social Responsibility), nel corso della quale

sono stati fatti importanti passi avanti verso una nuova norma sulla responsabilit sociale: la ISO 26000. Uno dei principali risultati raggiunti a Bangkok stato quello di definire una prima struttura del documento per la ISO 26000: il gruppo ISO ha infatti raggiunto un accordo sull'organizzazione dei contenuti della norma. stata inoltre stabilita la data di pubblicazione di un primo progetto della norma, prevista nel novembre/dicembre 2007, mentre la pubblicazione definitiva dovr presumibilmente avvenire nell'ottobre 2008. Per coinvolgere il pi possibile tutti coloro che sono interessati al tema della responsabilit sociale, il processo di definizione della ISO 26000 prevede lattiva partecipazione dei rappresentanti di ben sei categorie di stakeholders: imprese, governi, lavoratori, consumatori, organizzazioni non governative e altri. La futura norma risponde anche a quanto auspica il Comitato economico e sociale europeo (CESE) secondo il parere sul tema "strumenti di misura e di informazione sulla responsabilit sociale delle imprese in uneconomia globalizzata": la responsabilit sociale delle imprese dovr divenire una forza di impulso nel quadro di una strategia planetaria sullo sviluppo sostenibile, e i suoi strumenti di misura dovranno rispondere a requisiti di coerenza, pertinenza ed affidabilit, attraverso un approccio che, pur ispirandosi a valori universali, sia rispettoso delle diversit. Contrariamente alle norme ISO 9000 e ISO 14000, ISO 26000 non costituir sistema di gestione e non sar certificabile. Nell'ultimo periodo nata una nuova declinazione della responsabilit sociale, non solo riferita alla singola impresa, ma a tutta la collettivit. Questa declinazione particolarmente indirizzata e calzante per la realt italiana a causa della composizione territoriale (Piccole-medie imprese, tendenzialmente raggruppate in distretti industriali collegati in forma reticolare). La strategia della Responsabilit Sociale D'impresa per stimolare le imprese ad assumere comportamenti responsabili, viene ora calata in un nuovo contesto, dove il soggetto promotore tutta la comunit, tutto il territorio nel quale vivono e operano i diversi portatori di interesse. Il passaggio da una "responsabilit singola e/o individuale" ad una "responsabilit collettiva" ha l'obbiettivo di accompagnare le istituzioni e le organizzazioni (pubbliche e private; profit e non profit) in un percorso di costruzione condivisa dove le giuste istanze economiche vanno coniugate con le attenzioni sociali e ambientali nell'ottica di uno sviluppo sostenibile. La CSR Territoriale ha come scopo quello di migliorare la qualit della vita della comunit. INTRODUZIONE Vivere e lavorare entro i confini limitati di uninstallazione o una nave richiede uno sforzo da parte di tutto lequipaggio. Per attenersi agli standard correnti di Condizioni Igienico/Salutari, Sicurezza e Protezione ambientale, che sono ormai richiesti dallindustria dei trasporti marittimi e da quella offshore richiede una preparazione ben specifica. Queste necessit sono state recepite dalle strutture internazionali. La convenzione Internazionale STCW 78/95, riguardante i livelli minimi di addestramento per il personale marittimo e la certificazione per il servizio di guardia, stabilisce le conoscenze minime di base per il personale destinato al lavoro a bordo di navi mercantili. Tali limiti sono da acquisire tramite specifico addestramento secondo quanto previsto in dettagli dal Codice STCW approvato nel l995. Laddestramento di base riguarda quattro importanti settori quali: 1. sopravvivenza e salvataggio in mare 2. antincendio di base e avanzato 3. primo soccorso

4. sicurezza personale e responsabilit sociale I primi, ai punti 1. 2. 3, erano gi stati inseriti nella legislazione italiana, ora, con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti datato l9 giugno 2001 stato approvato il punto 4. in attuazione a quanto previsto dalla sezione A-Vl/1 paragrafo 2.1.4 del Codice STCW 95, di cui ci occuperemo in queste pagine. Il corso, come previsto dal legislatore, si rivolge in particolare a tutti coloro che si accingono a salire su di una nave per la prima volta. Per loro necessario essere in possesso di alcune conoscenze di base circa lorganizzazione di bordo, sopratutto per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro, quanto previsto dal comando per affrontare le varie emergenze possibili. Inoltre quanto da sapere per la prevenzione ed il controllo dellinquinamento marino come pure limportanza dei rapporti sociali, cio le buone relazioni come le corrette comunicazioni con superiori e i compagni di lavoro e, non ultimo, i pericoli connessi con luso di sostanze tossiche.

PROCEDURE PER LA SICUREZZA SUL LAVORO 1.2 IMPORTANZA DEL CORSO Non esistono attivit lavorative che non presentino rischi. Per fronteggiare questi, qualunque emergenza avvenga, a terra si pu contare sullassistenza di enti specificatamente preposti a tali incombenze quali Pronto Soccorso Sanitario ,Vigili del Fuoco, Protezione Civile. A bordo di una nave, in navigazione, lequipaggio pu contare solo su se stesso. E pertanto di primaria importanza che ognuno sia opportunamente inserito nei piani di emergenza esistenti, abbia le conoscenze appropriate per eseguire i compiti affidatogli con efficienza e competenza. Tutto questo allo scopo di prevenire e fronteggiare emergenze che potrebbero non solo risultare fatali per la propria vita, ma a quella dei compagni, alla sicurezza della nave. Inoltre essere preparato a mettere in atto tutte le misure necessarie alla salvaguardia dellambiente marino. In questottica e necessario ognuno riconosca i rischi connessi con lesecuzione del lavoro affidatogli e sappia utilizzare tutte le procedure di sicurezza previste. Da tener presente come nel caso si debba interagire con altre persone, le quali non osservino in modo dovuto le norme di sicurezza, sia opportuno richiedere lintervento dei supervisori. 1.3 FAMILIARIZZAZIONE CON LA NAVE Bench quanto segue possa apparire a chiunque abbia un po di dimestichezza con il mare delle banalit, doveroso puntualizzare alcune definizioni fondamentali. In un ambiente in cui la terminologia inglese sta diventando di uso comune cercheremo di affiancare alle parole italiane le corrispondenti in tale lingua. Generalmente in una nave distinguiamo: lo scafo (hull) e le sovrastrutture (super structures). La parte anteriore dello scafo chiamata prora (bow, stem) quella posteriore chiamata poppa (poop, stern). La parte normalmente immersa si chiama opera viva (submerged part, draft), quella emersa, opera morta (exposed part, freeboard) . Il lato destro,guardando la prora la dritta (starboard), quello a sinistra la sinistra (portside, port). Gli spazi interni sono delimitati da strutture piane orizzontali dette ponti (decks) e strutture verticali dette paratie (bulkheads). Le sovrastrutture sono le strutture che si elevano al disopra del ponte di coperta (main deck); la sovrastruttura pi alta generalmente costituita dal fumaiolo (tunnel) o dallalberetto (mast).

Da qualsiasi punto della nave la direzione verso prora si indica con il termine proravia (forward), quella verso poppa con il termine poppavia (aft, abaft, after). La numerazione distintiva di tutti locali (alloggi, cabine), imbarcazioni di salvataggio e dotazioni varie, procede da prua verso poppa con numeri i pari sul lato sinistro e numeri dispari su quello di dritta. Es. limbarcazione di salvataggio n. 2 si trova a sinistra, la zattera n . 1 si trova a dritta. Sotto la voce di questo capitolo si dovrebbe inserire quelle che da sempre alcune marinerie portano come notizie da apprendere appena si mette il piede a bordo. E quello che su molti terminals offshore viene chiamato arrival safety meeting. E il primo indottrinamento che si deve ricevere su quelle che sono le informazioni di primaria importanza per una safe life on board. E sono - Ruolo dappello - Piano Antincendio, Piano di abbandono nave - Ubicazione mezzi di emergenza e loro impiego Altre informazioni saranno date in seguito e specificatamente su - Turni/posti di lavoro - Politiche societarie su Alcool e Droga, - Protezione ambientale TIPOLOGIE DI NAVI La tipologia di una imbarcazione o nave, caratterizzata dallimpiego cui essa destinata. Una prima divisione pu essere quella classica di - Navi passeggeri (passengers ships), caratterizzate da grandi sovrastrutture suddivise da molti ponti dove sono ubicate gli alloggi per i passeggeri oltre ad ampi locali destinati alla ristorazione ed intrattenimento. Al giorno doggi le navi passeggeri, gli steamers o i liners di un tempo, sono utilizzate per le crociere (cruiser ships) . - Navi da carico (cargo ships) . A loro volta queste si potranno dividere in altre classi, quali da carico secco o carichi liquidi. Anche questi hanno altre sottodivisioni. Solamente per una panoramica veloce vengono qui riportate alcune. Ad esempio: -Navi Ro-Ro/Ro-RoPax (roll on/roll off ferries) sono destinate al trasporto di veicoli e semirimorchi piccoli e grandi, e passeggeri. Sono caratterizzate da ponti che suddividono gli spazi interni dello scafo in ampi garages cui si accede mediante rampe ed elevatori. Possono portare anche passeggeri in tal caso hanno anche ampie sovrastrutture. I ro-ro destinati al servizio per le isole si chiamano comunemente traghetti (ferry boat). -Navi rinfusiere per carico secco (bulk carrier) destinate al trasporto di materie prime (minerali,carbone) e granaglie. Lo scafo suddiviso, da paratie, in ampi spazi destinati al carico, stive (holds, hatches). Hanno sovrastrutture limitate destinate ad ospitare solo lequipaggio. Le operazioni di carico e scarico si eseguono con mezzi di terra quali gru (cranes), nastri trasportatori (endless belt conveyors), aspiratori (elevators)etc. -Navi cisterna (tankers) suddivise in : petroliere (oil tankers) gassiere (gas tanker, or gas carriers) chemichiere (chemical tankers) Piccole navi cisterna vengono utilizzate anche per il trasporto di acqua per le isole, e per il trasporto di vino o vinacciere. Tutti i prodotti trasportati dalle navi cisterna sono allo stato liquido e vengono movimentati, ai fini della caricazione e scaricazione, tramite un complesso sistema di tubazioni e valvole e pompe. Gli impianti possono variare in base allo specifico prodotto e a qualche particolare terminal di terra. -Navi portacontenitori (containers ships),che hanno rimpiazzato le vecchie navi da carico generale. Il carico viene sistemato in grossi contenitori metallici (containers) da venti e quaranta piedi di lunghezza che vengono imbarcati nelle stive ed in coperta. Le operazioni di caricazione e

scaricazione vengono effettuate molto rapidamente con speciali gru di terra (extensible booms) e ci ,unitamente allalta velocit che possono sviluppare queste navi, ha reso possibile tempi di consegna molto contenuti a prezzi convenienti. Ci sono ancora navi veloci come gli aliscafi (hydrofoils), destinati al servizio di linea su percorsi a medio o piccolo raggio, altre destinate a servizi specifici quali posacavi (cable layer ships), navi stalla per il trasporto di bestiame vivo (livestock transport ships),e navi dotate di mezzi di sollevamento particolari destinate al trasporto di carichi speciali o ancora quelle usate nel lavoro dei campi petroliferi (supply vessels, tender ships, diving support vessels etc.). Si voluto fare una rapida panoramica su le varie tipologie in quanto la sicurezza in mare assumer particolari aspetti collegati al tipo di merce alla quale la nave dedicata. Un esempio immediato quello del personale imbarcato sulle navi cisterna, il quale deve avere delle conoscenze specifiche connesse con la pericolosit del trasporto. Proprio a questo riferimento negli ultimi anni si sviluppato il concetto di familiarizzazione e alla conseguente nascita di corsi obbligatori relativi alla specifica sicurezza per navi petroliere, gassiere e chemichiere. A partire dagli anni 70 la sicurezza diventata via via con il passare del tempo un tema di primaria importanza inserendosi in tutti i campi del shipping business. Un esempio sono le recenti normative internazionali che hanno reso obbligatorio il doppio scafo per le petroliere di nuova costruzione. Una innovazione intesa a ridurre i rischi di inquinamento a seguito di sinistri quali incagli e collisioni. 1.4 NATURA DEI PERICOLI A BORDO In un corso in cui si fa sempre riferimento alla sicurezza personale la natura dei pericoli possibili nellambiente di bordo comprensibile come sia vista sotto una particolare angolatura. In tal modo gli incidenti possono essere statisticamente raggruppati come segue: Scivolate e cadute dovute a superfici rese sdrucciolevoli da oli e grassi od ostruite da tubolature,cavi elettrici,cavi di ormeggio etc. Ferite alla testa per caduta di pesi od attrezzi non convenientemente rizzati Caduta attraverso un passo duomo aperto e non protetto o per mancanza non segnalata di grigliato di calpestio Indumenti o dita catturati da macchinari in movimento Scottature da tubi o macchinari caldi,o da scintille di saldatura Corpi estranei nellocchio per schegge di molatura, saldatura, picchettaggio, prodotti chimici Conseguenze di temperature ambientali molto basse ,molto alte o eccesso di umidit Mancanza di ossigeno in spazi chiusi e/o presenza di gas tossici Lesioni a seguito di incauto maneggio di prodotti chimici Fermo restando che ci sono anche una categoria di incidenti nei quali una persona pu rimanere coinvolta pur essendo questi tanto grandi da includere lintera struttura (nave, installazione etc.). Sono quelli che si possono chiamare le situazioni demergenza a bordo. E sono Avarie al sistema di propulsione/ di governo/dellequipaggiamento (strumentazione) essenziale (Propulsion/Steering/Essential Equipment Failure) Incendio (Fire) Collisione (Imminent Collision,Collision) Incaglio (Grounding) Allagamento (Flooding) Affondamento (Sinking) Uomo a mare (Man Overboard)

Durante la discussione di questi temi, una delle prime domande quella sulla o meglio le possibili cause che creano gli incidenti. Il trattamento di questa tematica un capitolo e dal quale nessuno pu evadere. 1.5 DOTAZIONI DI SICUREZZA E DI EMERGENZA DOTAZIONI DI PROTEZIONE INDIVIDUALI Per Dispositivo di Protezione Individuale (DPI) si intende (art.40 D.L. 626/94): qualsiasi attrezzatura destinata ad essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno o pi rischi suscettibili di minacciare la sicurezza o la salute durante il lavoro, nonch ogni completamento o accessorio destinato a tale scopo. Ogni altro normale indumento di lavoro o attrezzatura che non sia specificatamente adibita alla protezione del lavoratore non un DPI. Nella lingua inglese i DPI sono chiamati con il termine di Personal Protection Equipment o PPE) I DPI: - devono essere impiegati quando i rischi non possono essere eliminati o ridotti in maniera sufficiente dalla prevenzione, dallorganizzazione del lavoro e dai dispositivi di protezione collettiva. - non possono essere alternativi ai sistemi di prevenzione tecnicamente fattibili, ma solo integrativi per i rischi residui o occasionali, quali ad esempio la manutenzione straordinaria. - devono essere marcati con la sigla CE Qua sotto un breve elenco, non esaustivo, dei pi comuni DPI usati a bordo Elmetto metallico (Helmets, protective hats) Occhiali di assicurazione normali o con schermi laterali per lavori alla mola, picchettaggio e maneggio prodotti chimici (safety glasses, safety goggles) Guanti di pelle e tela per lavori pesanti (Leather gloves) Guanti di plastica per maneggio prodotti chimici Chemical resistant gloves) Scarpe di sicurezza antisdrucciolevoli e con punta protettiva metallica (safety shoes and boots) Mascherine protettive da usare quando si pittura, si picchetta, si sabbia o si maneggiano liquidi volatili (protective masks) Indumenti protettivi, tute ignifughe elmi e parannanze per saldatori Protezione per orecchi possono essere tappi o cuffie da utilizzare quando la rumorosit ambientale supera i 90 decibel (hearing protection devices) Respiratore ad aria con maschera e manichetta di 45 metri collegata a pompa a mano azionata da un operatore (respirator supplied air type) Autorespiratore con maschera e bombola di aria compressa (C.A.B.A., self contained breathing apparatus)) Cintura di sicurezza (safety belt) con 45 metri di cavo guida ignifugo DOTAZIONI DI SALVATAGGIO Giubbotti di salvataggio individuali (lifevest, life jackets, life preservers) Salvagenti anulari con sagola e boetta fumogena/luminosa (liferings w/lifeline, life lightbuoy, Manoverboard signal) Zattere di salvataggio gonfiabili (inflatable liferafts) Zattere di salvataggio rigide (rigid rafts) Imbarcazioni di salvataggio (lifeboats) Fast rescue boat (recupero naufraghi)

Attacco di pirati (Pirates Assault) Clandestini (Stowaways)

Apparato lancia sagole (line throwing apparatus) Segnali luminosi di emergenza (razzi, fuochi a mano, boette fumogene) (rockets, handflares, smoke signals) Tenute da immersione e tute per protezione termica (survival suit, thermal suit) Apparati radio di emergenza (EPIRB SART)

DOTAZIONI DI EMERGENZA ANTINCENDIO Sistema antincendio idrico principale (main firefighting system) con manichette (fire hoses) ed idranti di vario tipo (all-purpose nozze) Estintori portatili (hand portable fire extinguishers) di vario tipo (schiuma, CO2, polvere chimica) (foam, carbon dioxide, dry chemical) Ascie (axes) Sistemi fissi di estinzione incendi (sprinkler, CO2, schiuma) Sistemi fissi di rivelazione incendi (fire/gas alarmi) ed i vari loro sensori (temperatura o fumo) (rising temperature, smoke detector) Dotazioni speciali per squadra pompieri (tute ignifughe, autorespiratori, cinture di sicurezza) (protecting suits, compressed air apparatus, safety belts) Impianto di allarme sonoro (alarm bells) con pulsanti sotto vetro (fire pull stations)

DOTAZIONI SANITARIE DI EMERGENZA Respiratore ad ossigeno (resuscitator, pulmonator) Barella (stretcher) Medicine di pronto soccorso (come da normative) ( first aid medicine chest) Lacci emostatici,bendaggi (tourniquets, dressings, bendages, slings) Coperte (blankets)

MATERIALE PER IL CONTROLLO DELLINQUINAMENTO DEL MARE Panne galleggianti (self inflating, or floating booms) Materiale assorbente (oil absorbent material) Dispersanti chimici (dispersants) Segatura, scope, pale e contenitori (per spillamenti di liquidi inquinanti a bordo) (various equipment for small oil spills on board, i. e. sawdust, brooms, portable tank)

Ogni nave di 400 GRT ed oltre o ogni tanker da 150 GRT, dal 1 gennaio 2003, per regolamento IMO, deve tenere a bordo un piano di emergenza contro possibilit di inquinamento chiamato SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), nel quale vengono specificatamente indicate tutte le misure pronte a bordo, persona responsabile, dati nave, procedure da seguire, autorit da avvisare etc. Le modalit duso di parte delle suddette dotazioni vengono trattate in dettaglio nei programma dei corsi obbligatori specifici quali Antincendio, Sopravvivenza, Primo soccorso, MAMS ed a bordo nei SAFETY MEETINGS e durante le esercitazioni di emergenza.

1.6 USO DELLE DOTAZIONI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE (D.P.I.) La fornitura delle dotazioni di protezione individuale un dovere legale dellarmatore, ed dovere legale di ogni componente lequipaggio il saperle utilizzare in modo proprio ogni qual volta le circostanze lo richiedono. Se ci dovessero essere dubbi circa le modalit di utilizzo o le condizioni di efficienza, bisogna rivolgersi ai propri supervisori sul posto di lavoro o ai responsabili. Se dovessero sussistere condizioni di inadeguatezza circa indumenti e dotazioni protettive RIFIUTARSI DI INIZIARE il lavoro. Ricordarsi che a bordo, in navigazione, non disponibile unassistenza sanitaria completa per cui un infortunio anche non grave, pu avere conseguenze spiacevoli.

Dispositivi di Protezione Individuali Elementi informativi PROTEZIONI DELLE PARTI DEL CORPO protezione testa-capelli Elmetto Frequentemente, durante lo svolgimento del lavoro, la testa sottoposta a numerose occasioni di pericolo, come ad esempio urti vari. cadute di materiale dall'alto, etc. di conseguenza necessario proteggere la testa con un elmetto idoneo. Gli elmetti per la protezione della testa sono di materiale plastico resistente (policarbonato termoplastico) o rinforzato (fibra di vetro) o metallico (alluminio o lega leggera). Gli elmetti devono possedere le seguenti caratteristiche: assorbimento dell'urto; resistenza alla perforazione; resistenza alla luce solare ed alla pioggia; non infiammabilit; propriet dielettriche (la tensione di perforazione deve essere superiore a 10 Kv); disinfettabilit e lavabilit: il peso non deve superare i 425 gr (elmetti solo con la visiera) 475 gr (elmetti con falda anulare) e 550 gr (elmetti speciali), esclusi i possibili accessori. Per garantire la massima efficacia protettiva di un elmetto, necessario seguire le seguenti modalit d'uso:

tenere l'elmetto ben saldo al capo, allacciando l'apposita fibbia sotto la gola
verificare giornalmente l'integrit di tutte le parti costituenti l'elmetto; pulire periodicamente l'elmetto, rispettando le modalit di pulizia indicate dal costruttore dello stesso, evitando l'uso di solventi cd altri prodotti chimici che potrebbero deteriorarne la struttura.

In linea generale, poich risulta non sempre possibile escludere a priori i rischi di danni alla testa, consigliato fare un uso continuativo dell'elmetto di protezione in determinate tipologie di lavoro.

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La cuffia La cuffia serve a racchiudere i capelli, soprattutto quelli lunghi, sia per motivi igienici (settore alimentare) sia per evitare una serie di pericoli al lavoratore, come i seguenti:

incastro con successivo strappo dei capelli, e anche del cuoio capelluto, da parte di organi in movimento e/o in rotazione: bruciatura dei capelli a causa di fiamme o corpi incandescenti: insudiciatura dei capelli dovuta a vari agenti. come le polveri.

Guanti per protezione da agenti fisici (meccanici, termici ed elettrici) Agenti fisici meccanici e termici In caso di lavorazioni pesanti, logoranti a livello fisico, in processi termici, etc, necessario l'uso di guanti molto robusti, realizzati in vari materiali come il kevlar. cuoio, cotone. etc. Possono essere anche rinforzati con metallo e altri materiali robusti. Esistono anche protezioni solo per il palmo della mano o solo per il dorso. Nel caso soprattutto di lavorazioni che espongono le mani a elevate temperature. possono essere utilizzati guanti in fibra aramidica, che ha un'eccezionale resistenza al taglio, all' usura, al calore (resiste circa 6 minuti a 220C, prima che la temperatura interna del guanto raggiunga il livello di ustione di 78C). Elettricit Nei confronti del rischio di contatto con apparecchi in tensione (elettrocuzione) fondamentale utilizzare guanti isolanti, realizzati in lattice di gomma, sui quali deve essere scritta la tensione massima sopportabile che pu variare da 5.000 a 30.000 V. E' necessario seguire i seguenti comportamenti: non lavorare mai su apparecchi con tensione superiore a quella indicata sui guanti utilizzati; pulire costantemente i guanti secondo le modalit indicate dai produttore; conservare i guanti in luogo idoneo; controllare l'integrit dei guanti prima dell'utilizzo. Guanti per protezione da agenti chimici In caso di lavorazioni che comportino il contatto con agenti chimici. come solventi, sostanze corrosive e chimiche in genere, necessario utilizzare dei guanti di protezione. che devono essere idonei al prodotto chimico maneggiato (non corrodibili, impermeabili ai fluidi, etc.). come di seguito indicato (elenco non esaustivo) Tabella 2. E' necessario seguire i seguenti comportamenti: pulire costantemente i guanti secondo le modalit indicate dal produttore: conservare i guanti in luogo idoneo:

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 controllare l'integrit dei guanti prima dell'utilizzo. Guanti per protezione da agenti biologici Ib caso di lavorazioni che comportino il contatto con agenti biologici come colture di batteri o altro, necessario utilizzare dei guanti idonei di protezione. E necessario seguire i seguenti comportamenti: pulire costantemente i guanti secondo le modalit indicate dal produttore conservare i guanti in luogo opportuno controllare lintegrit dei guanti prima dellutilizzo NB. Le norme europee guidano alla scelta del guanto adatto ad un determinato agente di rischio attraverso pittogrammi, ognuno con diversi livelli di protezione

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PROTEZIONE PIEDI GAMBE Considerazioni generali In caso di lavorazioni che comportino rischi per i piedi e le gambe devono essere utilizzate le scarpe di sicurezza, che possono avere varie caratteristiche tecniche in funzione del tipo di pericolo possibile da fronteggiare. I rischi per i piedi e le gambe possono essere molteplici, qui di sotto un elenco di alcuni di essi: schiacciamento perforazione della suola contatto con materiali incandescenti caduta di oggetti urti con ostacoli fissi scariche elettriche contatto con prodotti chimici scivolamento Scarpe di sicurezza Le scarpe di sicurezza possono presentare varie caratteristiche in funzione della protezione ad esse richiesta: il puntale della scarpa rinforzato in metallo in caso di rischio di schiacciamento, e tutte le sue superfici, bordi e spigoli devono essere arrotondati e lisci le scarpe possono essere a sfilatura rapida la suola della scarpa dotata di lamina antiforo, in caso di rischio di perforazione della pianta del piede in alcune situazioni pu essere necessario installare una protezione metatarsiale nel caso di lavorazioni che comportino il rischio di vibrazioni, possono essere utilizzate suole con potere smorzante In alcune lavorazioni, come ad esempio in quelle di saldatura e/o taglio del metallo, necessario fare uso di ghette e/o gambali per la protezione delle gambe.

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PRETEZIONE DEGLI ORGANI E DELLE PARTI SENSIBILI. PROTEZIONE OCCHI VOLTO Considerazioni generali Nelle lavorazioni in cui sia possibile un danneggiamento degli occhi e/o del volto, necessario utilizzare particolari protezioni, come occhiali e visiere. Gli agenti di rischio che possono creare danni agli occhi ed al volto possono essere: Agenti meccanici Schegge, urti con materiali soldi, aria compressa, etc. Agenti ottici. Raggi infrarossi, raggi laser, raggi ultravioletti, luce molto intensa. Agenti termici. Sostanze liquide e solide calde, calore radiante. Agenti chimici. Sostanze fluide (gas e liquidi), sostanze solide. Nellutilizzo dei mezzi di protezione per occhi e volto necessario seguire i seguenti comportamenti: pulire costantemente gli occhiali e le visiere secondo le modalit indicate dal produttore conservare ngli occhiali e le visiere in luogo opportuno utilizzare sistematicamente le protezioni. I materiali costituenti le lenti degli occhiali possono essere il policarbonato, il vetro temperato o il CR39. Il policarbonato fornisce unottima protezione allimpatto, il vetro temperato offre buone propriet di resistenza a prodotti chimici e ai graffi, il CR39 offre resistenza a prodotti chimici, allabrasione, allimpatto e al contatto con particelle di metallo fuso. Tutte le tipologie di lenti possono essere sottoposte a trattamenti superficiali e possedere determinati tipi di filtri. I principali trattamenti superficiali sono lantigraffio per la protezione da particelle abrasive e lantiappanamento per lutilizzo in ambienti di lavoro in cui siano presenti rapidi cambiamenti di temperatura. I filtri servono per eliminare le bande dello spettro elettromagnetico potenzialmente dannose, come gli infrarossi, gli UVA, ecc. Le dimensioni delle lenti sono perlomeno di 40 mm daltezza e 50 mm di larghezza. Le tipologie strutturali di vetri sono: vetri di sicurezza, cio resistenti alla rottura vetri composti, nei quali la parte di vetro verso gli occhi rimane intatta in quanto trattenuta da una pellicola plastica totalmente trasparente vetri temperati, nei quali i vetri si disperdono in parti microscopiche non taglienti, a seguito della rottura La forma degli occhiali deve essere il pi avvolgente possibile. Occhiali per la protezione da polveri, spruzzi e liquidi Nel caso di lavorazioni che comportano lutilizzo di fluidi in pressione e/o di composti chimici che possono produrre spruzzi, come ad esempio lavori su tubazioni o travasi di liquidi, necessario utilizzare degli occhiali a completa protezione degli occhi come gli occhiali a mascherina Tale tipo di protezione, generalmente, pu anche essere utilizzato diretta,mente sopra gli occhiali da vista. Occhiali per protezione da schegge. Nel caso di lavorazioni che comportano la formazione di schegge (battitura pezzi metallici, ecc.), necessario utilizzare appositi occhiali antischeggia, che devono avere una protezione laterale o essere a mascherina.

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Occhiali e schermi per saldatori Nel caso di lavorazioni di saldatura indispensabile lutilizzo di occhiali e schermi particolari, sia per il rischio di spruzzi di metallo incandescente sia per i vari tipi di radiazioni emesse durante tale lavorazione. I mezzi di protezione sono diversi in funzione del tipo di saldatura, che pu essere ossiacetilenica ed elettrica. E assolutamente fondamentale utilizzare la protezione idonea al tipo di saldatura effettuata. Visiere per protezione del volto. Le visiere sono utilizzate nel caso di proiezione di materiale per proteggersi da fiammate, ecc. Le visiere non possono fornire una protezione laterale, pertanto in caso di lavorazioni che possono sviluppare spruzzi e/o sostanze aerodisperse, necessario utilizzare anche gli occhiali a mascherina. Le visiere forniscono una protezione del volto e degli occhi, dando anche una buona aerazione. In linea generale, le visiere possono essere fissate allelmetto di protezione del capo, o direttamente con una bardatura alla testa. Di norma sono leggere, di uso e regolazione facilissimi.

PROTEZIONE DELLUDITO Considerazioni generali Molte attivit lavorative producono rumore che pu causare, alla lunga, danni alla capacit uditiva dellorecchio. La riduzione di tale capacit funzione dellintensit, della durata e della frequenza dellonda sonora. Inoltre i danni uditivi non sono curabili. I mezzi di protezione delludito sono di varie tipologie, ed necessario identificare quello pi adatto in funzione del tipo di rumore e delle caratteristiche della persona esposta. Nellutilizzo dei mezzi di protezione per lorecchio necessario seguire i seguenti comportamenti: pulire costantemente le protezioni secondo le modalit indicate dal produttore

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la sostituzione delle protezioni devessere effettuata secondo lo stesso principio conservare le protezioni in luogo opportuno controllare lintegrit e la funzionalit della protezione prima dellutilizzo fare un utilizzo sistematico delle protezioni. Tappi I tappi proteggono lorecchio da rumori non di elevata intensit, quando vengono inseriti nel modo corretto nei canali uditivi. Le tipologie di tappi per orecchie sono tre: 1. Tappi modellabili per tutte le orecchie. Questi tappi sono prevalentemente usa e getta, sono comodi, igienici ed economici. 2. Tappi su misura. Questi tappi sono modellabili in base alla precisa forma dellorecchio. Sono riusabili, igienici, durevoli e necessitano di cura e pulizia costante. 3. Tappi pre-modellati. Questi tappi sono realizzati in silicone morbido, gomma o plastica, e si adattano praticamente a tutti i tipi di orecchio. Sono riusabili, igienici, durevoli e necessitano di cura e pulizia costante. Capsule canalari Le capsule canali servono per chiudere lapertura dei canali uditivi. Vengono realizzate con un materiale gommoso, con al centro unanima di materiale rigido per mantenere la forma. In linea generale, le capsule canalari possono essere usate da chi deve entrare ed uscire spesso da un locale rumoroso. Cuffie acustiche Le cuffie sono costituite da: Coppe di plastica riempite di materiale gommoso Cuscinetti coperti di plastica e riempiti di schiuma Fascia di raccordo che contrappesata mantiene aderenti alle orecchie le coppe e pu passare sotto il mento, sopra e dietro il capo. Numerose sono le tipologie di cuffie esistenti, in funzione del tipo di rumore e del tipo di lavoro in cui vengono utilizzate, e costituiscono lunica protezione acustica per il lavoratore che non pu utilizzare i tappi. Le cuffie, abbinate ai tappi per le orecchie, forniscono la massima protezione acustica possibile. Le sole cuffie possono dare un abbattimento acustico da 15 a 30 dB.

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PROTEZIONE DELLE VIE RESPIRATORIE In caso di ambienti di lavoro in cui sia presente il rischio di inalare gas, polveri o qualunque altro inquinante aerodisperso, assolutamente fondamentale utilizzare degli idonei mezzi di protezione delle vie respiratorie. E' evidente che necessario utilizzare un determinato DPI in funzione del tipo di pericolo presente. Inoltre, tutti i mezzi di protezione delle vie respiratorie devono essere verificati prima dell'utilizzo, devono essere usati solamente da personale formato ed addestrato e il loro uso strettamente personale. In linea generale, i gas nocivi alla respirazione sono: TOSSICI Modificano il normale funzionamento del sangue e del sistema nervoso.

SOFFOCANTI- IRRITANTI

Producono danni ai polmoni ed alle vie respiratorie. ASFISSIANTI Rendono impossibile la respirazione, sostituendosi all'ossigeno dell'aria. Classificazione DPI per protezione delle vie respiratorie I mezzi di protezione delle vie respiratorie possono essenzialmente essere classificati in tre gruppi:

1. Mezzi filtranti. Questi mezzi protettivi servono per filtrare l'aria prelevata dall'ambiente in
cui si trova il lavoratore (facciali filtranti, maschere a filtro anche a ventilazione forzata,

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ecc).

2. Mezzi prelevanti aria da bombola o cartuccia. . In ambienti di lavoro nei quali non sia
necessaria una lunga presenza dei lavoratore, e in cui sia carente I'ossigeno e ci sia presenza di gas nocivi, si fa uso di mezzi prelevanti aria da una bombola o da una cartuccia (autorespiratori).

3. Mezzi prelevanti aria da atmosfera non inquinata. Questi mezzi di protezione vengono
utilizzati in ambienti di lavoro con carenza di ossigeno, con necessit di una lunga presenza del lavoratore, ma con facilit di collegamento con un ambiente da cui prelevare aria non inquinata (respiratori a presa d'aria). Le principali tipologie di DPI per la protezione delle vie respiratorie sono le seguenti: FACCIALI FILTRANTI MONOUSO ANTIPOLVERE Questo tipo di protezione efficace contro le polveri non tossiche, e in alcuni casi anche contro le polveri tossiche e nocive. L' uso corretto prevede un viso pulito e senza barba. Maschere a filtro antipolvere Questo tipo di protezione, che pu essere a semimaschera o a maschera facciale intera con o senza ventilazione assistita, serve per depurare Varia inspirata, tramite apposito filtro, dalle particelle di polvere pi fini e pericolose. come per esempio quelle di silice e di altri minerali dannosi.

Maschere a filtro antigas momo/poli valente Questo tipo di protezione, che in genere a facciale intero proteggendo cos anche occhi e viso, serve per depurare laria inspirata, tramite apposito filtro, da gas e vapori tossici e nocivi. I filtri antigas sono classificati in base al tipo di gas che possono filtrare e sono contraddistinti da un colore specifico relativo al gas filtrato come previsto dalle apposite normative.

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I principali limiti all'uso delle maschere antigas sono i seguenti: la percentuale di ossigeno nell'aria deve essere almeno del 17%; le percentuali di gas, vapori e particelle nell'aria non devono essere superiori a quelle indicate sul filtro; in caso di presenza contemporanea dubbia di gas ed aerosol, necessario utilizzare un filtro combinato (infatti, in caso di uso di un filtro a gas in aria non ci devono essere aerosol, e viceversa): per garantire la massima tenuta, le maschere antigas devono essere usate solo con viso senza barba: in linea generale, le maschere a filtro antigas non devono essere utilizzate in ambienti confinati (fognature, cunicoli, etc.). STRUMENTI RESPIRATORI A PRESA D'ARIA Questi mezzi di protezione aspirano l'aria da zone assolutamente non inquinate e la mandano negli ambienti in cui il lavoratore chiamato ad operare per un lasso di tempo abbastanza lungo, e in cui ci sia carenza di ossigeno. Questi respiratori sono costituiti da ventilatori o da impianti per aria compressa. AUTORESPIRATORI Questi strumenti consentono al lavoratore di intervenire in ambienti con aria inquinata e povera di ossigeno, per un periodo di tempo non molto esteso, e funzione della riserva di ossigeno della bombola portatile o della cartuccia annessa all'autorespiratore. In linea di massima, gli autorespiratori sono gli strumenti di lavoro pi agili ed efficaci in caso di emergenza. Durante lutilizzo di questi strumenti, inoltre, necessario sempre usare unimbracatura di sicurezza con fune di salvataggio, e il lavoratore impegnato nellintervento demergenza devessere in costante contatto con altro personale addetto alla sorveglianza allesterno dellarea di intervento.

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PROTEZIONI PER SPECIFICHE ESIGENZE DI LAVORO. PROTEZIONI ANTICADUTA (lavorazioni su ponteggi, scale etc.) Nel caso di lavorazioni che comportano rischio di caduta (ponteggi, scale, etc.) necessario utilizzare particolari protezioni, come cinture di sicurezza per stazionamento, imbracature di sicurezza per sollevamento, cinture ed imbracature anticaduta. Cintura di sicurezza per stazionamento. Questa cintura realizzata da una fascia in fibra tessile ed in cuoio, ed collegata a due grossi anelli tramite una corda in fibra tessile e una catena. Questo tipo di cintura serve per assicurare loperatore al livello del lavoro, in caso di lavorazioni in livelli sopraelevati.

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Cintura di sicurezza anticaduta Questa imbracatura costituita da bretelle e cosciali, ed collegata ad una fune di sicurezza, a sua volta collegata ad una altra fune tesa, in grado di limitare la caduta a non oltre 1,5 m. Serve per arrestare la caduta di lavoratori dallalto o dentro cavit.

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Imbracatura di sicurezza per sollevamento Questa imbracatura costituita da bretelle, cosciali e da un anello per l'aggancio della fune posto fra le scapole del lavoratore. Questo tipo di imbracatura serve per sollevare i lavoratori che hanno subito dei malori, e che non possono essere portati via dal luogo di lavoro in nessun altro modo. Tale imbracatura deve essere sicura, non deve creare eccessive sollecitazioni al lavoratore e deve consentire il sollevamento del corpo dello stesso in posizione verticale. INDUMENTI DISPOSITIVI AD ALTA VISIBILITA' (lavorazioni in notturna) Nel caso di lavorazioni in notturna, ma anche in alcune lavorazioni diurne in cui sia necessaria un'alta visibilit del lavoratore, necessario utilizzare particolari indumenti e dispositivi di lavoro: CAPI DI VESTIARIO AD ALTA VISIBILITA'. Sono indumenti realizzati completamente o in parte con materiali fluorescenti, sui quali sono presenti in modo fisso degli inserti in tessuto rifrangente. DISPOSITIVI AUTONOMI AD ALTA VISIBILITA'. Sono dispositivi come bretelle, corpetti, giubbotti, o altro, realizzati in materiale fluorescente e rifrangente, che devono essere indossati direttamente sui normali indumenti di vestiario. INDUMENTI MONOUSO Durante alcune attivit o nellesecuzione di occasionali, pu essere necessario utilizzare degli indumenti usa e getta. Questi indumenti possono essere tute intere, giacche e pantaloni, ecc. E necessario scegliere il tipo di indumento adatto in base al tipo di rischio presente. In linea generale, gli indumenti usa e getta limitano il problema della pulizia dei normali indumenti di lavoro usati dai lavoratori e impediscono la contaminazione di aree esterne alle zone di lavoro, alluscita delle quali vengono tolti con idonee procedure tali indumenti

LA SEGNALETICA DI SICUREZZA La segnaletica di sicurezza non sostituisce, in nessun caso, le misure di protezione e prevenzione. II suo impiego d'ausilio affinch tutte le indicazioni attinenti la sicurezza, messe in atto e fornite all'operatore volgano a buon fine, con maggiore incisivit. Occorre fare ricorso alla segnaletica di sicurezza allo scopo di: limitare i pericoli per le persone esposte (cartelli di avvertimento. simboli ed indicazioni di pericolo); vietare comportamenti pericolosi (cartelli di divieto); prescrivere comportamenti necessari (cartelli di prescrizione): fornire indicazioni di soccorso, di salvataggio e di prevenzione (cartelli di salvataggio, di prevenzione incendi e di primo soccorso). Nella segnaletica necessario utilizzare i colori di sicurezza e di contrasto come da apposita normativa. In linea generale, i cartelli di sicurezza devono essere ben visibili, e in caso di necessit devono essere illuminati. Anche le loro dimensioni devono rispecchiare quanto richiesto dalle normative in vigore.

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ALCUNE TRA LE PRINCIPALI NORMATIVE DI RIFERIMENTO PER QUANTO RIGUARDA I DPI

DPR n 547/7955 Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro DPR n303/1956 Nonne generali sull'igiene del Iavoro
D.Lgs. n475/1992 Attuazione della Direttiva CEE n 89/686 in materia di riavvicinamento delle legislazioni degli stati membri relative ai dispositivi di protezione individuali; D.Lgs. n626/1994 Attuazione delle direttive 89/391/CEE, 89/654/CEE, 89/655/CEE, 89/656/CEE, 90/269/CEE, 90/270/CEE. 90/394/CEE e 90/679/CEE riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro;

Circolare n 101/1995 Prime direttive per l'applicazione del D.Lgs 626/1994 D.Lgs. n. 242/1996 Modifiche ed integrazioni al D.Lgs 626/1994 D.Lgs. n493/7996 Attuazione della direttiva 92/57/CEE concernente le prescrizioni
minime per la segnaletica di sicurezza e/o di salute sul luogo di lavoro

Norme UNI e CEI varie norme tecniche

1.7 ELENCO DI OPERAZIONI DI BORDO POTENZIALMENTE PERICOLOSE Le attivit di bordo durante le quali statisticamente pi facile si possano verificare incidenti sono:

Caricazione, scaricazione, spostamento del carico Operazioni di ormeggio e disormeggio o di forza con cavi.
Lavori sopraelevati Maneggio di sostanze chimiche Lavori nel locale macchina/ locale pompe per manutenzione/riparazione macchinari Sollevamento pesi manuale e meccanico Operazioni di bunkeraggio oppure lavaggio/pulizia cisterne/serbatoi Entrare in locali normalmente chiusi Lavori a caldo Operazioni di salvataggio/soccorso Operazioni antipirateria e anticlandestini

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In generale gran parte di tali operazioni sono descritte in particolari e procedure nei Manuali Operativi di una nave, che devono sempre essere disponibili a bordo. Molte compagnie sono use a seguire la procedura dei Permessi di Lavoro (Work Permits), siano esse generali (General Work Permits) o particolari come ad esempio per lavori a caldo (Hot Work Permits), lavori in alto o fuoribordo, ingresso in spazi chiusi, lavori su circuiti elettrici, su linee a pressione etc. (Special Work Permits). Questi Permessi di lavoro richiedono la compilazione di Check Lists con analisi dei possibili rischi e precauzioni prese. Tutto devessere firmato dalla persona responsabile/ ufficiale alla sicurezza (safety officer), capo dipartimento e comandante. In questottica devessere considerato il sistema adottato da molte compagnie, soprattutto nel campo petrolifero, di quello che viene chiamato Management of Change. Questo sistema ha lo scopo di controllare qualsiasi lavoro di riparazione che possa in qualche modo alterare lo status quo di un sistema nel qual caso il tutto devessere approvato a vari livelli, i rischi analizzati e i cambiamenti apportati inseriti nei disegni e liste di procedura. 1.8 CARICAZIONE E SCARICAZIONE DEL CARICO

Abbiamo gi trattato nel paragrafo riguardante le TIPOLOGIE DI NAVI come viene movimentato il carico sui vari tipi di navi. Si ribadisce,comunque, lopportunit di mantenersi sempre lontano dalle aree di lavoro in particolar modo quando si tratta di movimentazioni con gru o picchi di carico,trattori e fork lift. Sulle navi Ro/Ro mantenersi lontano dagli elevatori e dalle rampe di accesso ai garages dove i veicoli vengono manovrati ad alta velocit per ridurre i tempi di sosta. Ai fini del corso si forniranno informazioni generali sulla pericolosit di tali manovre e sulle misure di prevenzione da adottare per annullare i pericoli in esse insiti. Qualora i partecipanti prevedono un loro impiego su particolari navi o siano gi impiegati su di un particolare tipo di nave, allora si potr andare nello specifico. In generale tali operazioni sono descritte nel Manuale di impiego delle apparecchiature e nel Manuale Operativo (Operational Manual) dell'unit che deve essere disponibile a bordo e scritto a cura della Compagnia di appartenenza.

1.9 ORMEGGIO E DISORMEGGIO Per ormeggiare una nave in una data posizione lungo un pontile o una banchina (ormeggio di fianco) si utilizzano cavi di ormeggio che possono essere sintetici(nylon,polipropilene) o metallici le cui dimensioni dipendono dalla grandezza della nave . I cavi di ormeggio sono lunghi generalmente 200 metri ed hanno le estremit ad anello dette gasse. La gassa ha un diametro di circa 2 mt. Una gassa viene inviata a terra tramite una barca o un cavo messaggero (sacchetto o heaving line) ed incappellata in una bitta di terra. A questo punto entrano in funzione i verricelli che tesando opportunamente i cavi portano la nave in posizione. Questa operazione detta tonneggio pu essere molto pericolosa se effettuata con vento forte o con risacca. Il tonneggio deve essere eseguito da personale esperto poich la rottura o lo scivolamento dalla campana di un cavo pu causare incidenti molto seri. Normalmente per lormeggio di fianco si utilizzano : Cavi alla lunga a prua e a poppa (head, poop lines)

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 Cavi spring a prua ed a poppa (lo spring di poppa detto anche batticulo) Il numero di cavi da utilizzare per un ormeggio sicuro stabilito in base alle condizioni meteo ed alle variazioni di marea e relative correnti. Durante la sosta in banchina i cavi di ormeggio devono essere mantenuti sempre tesi in tutte le fasi della caricazione/scaricazione. Le navi traghetto che effettuano le operazioni di carico/scarico autoveicoli tramite il portellone di poppa, ormeggiano normalmente di punta ossia con la poppa a terra e la prora trattenuta dalle ancore . Un ormeggio di fianco con poppa a terra si definisce a bandiera. In questo caso le ancore possono non essere necessarie. Oltre ai verricelli le dotazioni per lormeggio prevedono rulli di rinvio,passacavi e bitte. I verricelli sono macchine di potenza ad asse orizzontale che porta alle estremit due campane con le quali si effettuano le operazioni di tonneggio. I verricelli salpancore che si trovano sul castello di prora,oltre alle campane esterne sono dotati di due rulli interni detti barbotin,opportunamente sagomati per virare/ammainare le catene delle ancore. Attualmente sono molto diffusi verricelli oleodinamici automatici che portano il cavo di ormeggio, sia sintetico che metallico, permanentemente avvolto su un grosso tamburo centrale. In tal modo le operazioni di tonneggio si svolgono in modo molto pi sicuro in quanto non richiedono lintervento manuale a parte linvio della gassa a terra. Inoltre, una volta in posizione, senza spegnere limpianto, si inserisce un controllo automatico che consente al verricello di filare il cavo quando la tensione supera il valore prefissato, che, comunque, sempre inferiore al carico di rottura,e di virarlo quando la tensione diminuisce. In tal modo la nave rester sempre ormeggiata alla banchina in qualunque situazione di marea,corrente e variazione di pescaggio. 1.10 LOCALI CHIUSI Per locali chiusi si intendono tutti quei locali o spazi non permanentemente aperti e ventilati, e nei quali, comunque, non si svolgono attivit lavorative abitudinarie. Si tratta essenzialmente di depositi destinati a contenere sostanze liquide (acqua,oli,combustibili) o destinati a rimanere vuoti, come ad esempio: Gavoni di prora e poppa Pozzi catene Cofferdams Cisterne per il carico Cisterne per la zavorra Depositi per combustibili e olii Depositi per acqua dolce Depositi di liquami (bonza) Lentrata in questi locali disciplinata da apposite procedure obbligatorie con rilascio preventivo di autorizzazione scritta da parte di persona responsabile. La mancata osservanza di queste procedure stata causa di molti incidenti alcuni dei quali con esito fatale. Il rischio maggiore che si corre entrando in questi spazi quello dovuto a difficolt respiratorie per presenza di gas tossici che eliminano lossigeno dallatmosfera rendendola irrespirabile.La percentuale di ossigeno necessaria affinch laria si mantenga respirabile del 21%. I gas tossici possono originarsi da perdite nel sistema di tubazioni del carico,oppure da vecchie sedimentazioni di carico o altri prodotti oppure da: entrata accidentale di gas inerte (azoto o CO2) processi di ossidazione del ferro (ruggine)

Cavi traversini a prua e a poppa (breast lines)

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asciugatura di pitture o altri prodotti protettivi a base chimica evaporazione di solventi saldatura o taglio con fiamma senza adeguata ventilazione motore a combustione interna in moto eccesso di idrogeno putrefazione di materiale organico(frutta,grano,melassa,carne)

Inoltre nei locali chiusi ci possono essere anche altri problemi relativi a difficolt fisiche ambientali dovute a : oscurit- ostruzioni-allagamento scale di accesso non sicure-oggetti sparsi lasciati da precedenti visitatori pertanto lufficiale responsabile dopo aver rilasciato lautorizzazione allentrata previo controllo della respirabilit dellatmosfera con idonei strumenti, dovr accertarsi che loperatore sia comunque munito di autorespiratore, di cintura di sicurezza con cavo guida, di torcia elettrica e radio portatile. Dovr inoltre assicurarsi che sia stata attivata idonea ventilazione ed illuminazione, che esternamente ci sia sempre una persona in contatto radio con loperatore con ulteriore materiale di emergenza come estintori,un respiratore con cintura di sicurezza, materiale di pronto soccorso . 1.11 LAVORO A CALDO Si definisce lavoro a caldo qualsiasi lavoro che generi calore e scintille in grado di provocare laccensione di una miscela daria od altro materiale infiammabile. I lavori a caldo pi comuni sono: Saldatura o taglio a gas o elettrico Uso di fiamme libere Uso di utensili che generano calore Cucine e forni elettrici ad alta temperatura I possibili rischi connessi con i lavori a caldo sono: Incendi esplosioni scottature danni agli occhi per esposizione ai raggi ultravioletti Anche lesecuzione di lavori a caldo disciplinata da idonee procedure di sicurezza che tutti gli operatori abituali (operai saldatori) devono conoscere e rispettare. Oltre allutilizzo di indumenti protettivi idonei, ci si dovr accertare che la zona di lavoro sia opportunamente ventilata e che non ci siano materiali infiammabili nelle vicinanze. Anche uno straccio imbevuto di grasso o olio pu essere pericoloso. Tenere sempre un estintore a portata di mano.Gli addetti alla cucina devono controllare che cucine e forni siano sempre in perfetta efficienza. In porto i lavori a caldo si possono eseguire solo dopo aver ottenuto il permesso dellAutorit Marittima.

1.12 LAVORO SOPRAELEVATO

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Si definisce lavoro sopraelevato il lavoro che si effettua ad una altezza al disopra del sottostante ponte tale da causare infortuni fisici in caso di caduta. Anche il lavoro che si effettua fuori bordo deve essere considerato lavoro sopraelevato. I lavori che normalmente si effettuano in posizione sopraelevata sono: Pitturazione al frontale del cassero di poppa,agli alberi,al fumaiolo Pulizia e pitturazione nelle zone alte del locale macchina Manutenzione e riparazione alle antenne radar Picchettaggio e pitturazione di stive e cisterne Pitturazione del fuoribordo e dei cieli delle alette del ponte Gli incidenti che si possono verificare durante i lavoro sopraelevati sono: caduta per perdita di equilibrio,rottura di cavi etc. incidenti a seguito di caduta di materiali o attrezzi scottature per contatti con tubi o superfici calde (fumaiolo,tubi di vapore) intossicazione per emissione di gas tossici o residui di combustione dal fumaiolo malessere per esposizione prolungata al caldo o al freddo rischi di radiazioni dovuti alla vicinanza con antenne radar o radio

Prima dellinizio del lavoro bisogna avvertire la persona responsabile ossia: lufficiale di guardia in macchina in caso di lavori al fumaiolo, in modo da evitare la fuoriuscita di residui di combustione e di intercettare il vapore alle tubazioni del fischio lufficiale di guardia sul ponte per lavori in prossimit di antenne il 1ufficiale per lavori sulle sovrastrutture gli impianti che non devono essere utilizzati durante il lavoro devono essere opportunamente targhettati Il lavoro sopraelevato deve essere sempre supervisionato ed inoltre: le dotazioni di sicurezza previsti per i lavori sopraelevati ossia cordami,cinture di sicurezza,banzighi,tavole di ponte devono essere conservati in apposito locale lontano da pitture e prodotti chimici. Detto materiale non deve essere usato per altri lavori e prima delluso deve essere ispezionato da persona esperta. i cavi non devono toccare spigoli o superfici calde. Se le circostanze lo consentono adoperare sempre una rete di sicurezza al disotto della zona di lavoro non effettuare lavori sopraelevati con condizioni marine avverse. Non effettuare lavori fuori bordo in navigazione i minori di 18 anni non possono essere impiegati in lavori sopraelevati attrezzi e materiali devono essere movimentati con secchi e non lanciati. Inoltre devono essere opportunamente assicurati in modo da evitare cadute oltre ai normali indumenti di sicurezza loperatore dovr indossare il giubbotto salvagente individuale.Inoltre un salvagente anulare con boetta fumogena deve essere tenuto pronto alluso di emergenza.

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1.13 TENUTA DELLA GUARDIA IN MACCHINA E MANUTENZIONE Il personale della sezione macchina impiegato nel servizio di guardia e manutenzione dei macchinari, deve conoscere perfettamente lubicazione di tutti i locali e la sistemazione dei macchinari che sono: i motori principali i generatori di potenza elettrica le caldaie i compressori le pompe i depuratori la timoneria il/i locali delle eliche di manovra le vie di sfuggita di emergenza

Durante la normale attivit lavorativa il personale pu essere oggetto di: scottature ferite alla testa per cadute di attrezzi o materiale scivolate su superfici unte ferite per contatti con macchinari in movimento danni alludito per eccesso di rumorosit pertanto luso di indumenti e dotazioni protettive essenziale. Per la prevenzione degli incidenti importante mantenere i locali ordinati e puliti osservando scrupolosamente le seguenti norme : perdite di olio o altri liquidi devono essere immediatamente eliminate stracci di pulizia sporchi devono essere depositati negli appositi contenitori gli attrezzi di lavoro,dopo luso,devono essere conservati e non lasciati in giro tutte le zone devono essere illuminate le sentine devono essere tenute asciutte e pulite le grate di calpestio non devono essere rimosse se non dopo opportuna segnalazione e recinzione macchinari in riparazione devono essere opportunamente segnalati laccesso alle dotazioni di sicurezza ed alle vie di sfuggita non deve essere ostacolato da materiali vari gli attrezzi fissi da sollevamento (carri ponte) devono essere provati prima delluso usare per ogni lavoro gli attrezzi idonei gli utensili di misura devono essere sempre ben calibrati

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1. IMPIEGO DELLE RISORSE UMANE A BORDO SVILUPPO DELLE RELAZIONI UMANE A BORDO 2.1 R a p p o r t i i n t e r p e r s o n a l i La vita di bordo prevede che persone di differente cultura, ed oggigiorno spesso anche di differente etnia, debbano convivere in zone comunque ristrette. Le condizioni di lavoro spesso sono rese estremamente dure da condizioni ambientali e climatiche avverse che tendono a rendere le persone insoddisfatte ed aggressive, per cui dispute e conflitti possono facilmente nascere tra i vari componenti lequipaggio. Il luogo di lavoro ristretto in un ambiente che non consente variet di azioni tende ad esasperare eventuali discrepanze fra i membri dell'equipaggio. Pertanto della massima importanza sviluppare ed adottare certe regole universali di tolleranza che consentano a tutti una vita, per quanto possibile, confortevole. E importante che ognuno rispetti lindividualit, la cultura ed il lavoro altrui abbattendo ogni pregiudizio circa le diversit culturali ed etniche. I ruoli devono essere ben definiti e rispettati. I rapporti devono sempre essere improntati a reciproca collaborazione come si conviene a persone che sono sulla stessa barca. Ogni sforzo deve essere fatto per mantenere nei confronti degli altri sempre unattitudine positiva . Unatmosfera negativa crea sempre inutili stress ed insicurezza : coloro che sono perennemente pessimisti in qualsiasi situazione generalmente creano conflitti. La Compagnia di Armamento ed ancor di pi il Comandante, in quanto presente sul posto, sono gli unici che possono gestire questi rapporti interpersonali eliminando eventuali contrasti, fornendo anche eventuali motivazioni che, uniche, possono far abortire i contrasti al loro sorgere. In particolare si dovr: porre obiettivi chiari, compresi e condivisi dall'equipaggio essere sempre pronti a negoziare situazioni coni membri del gruppo tenere sotto controllo eventuali tendenze al lavoro singolo e promuovere solo e soltanto lavori di gruppo cercar di mantenere sempre un ottimo livello di comunicazione fra i membri dell'equipaggio avere sulle navi un management (staff degli Ufficiali) in grado di gestire i conflitti

2.2 C r e a z i o n e d e l g r u p p o Con la parola gruppo si intende un insieme di tre o pi persone che operano con un obiettivo comune interagendo fra di loro; i membri di un equipaggio costituiscono un gruppo. Le attivit di gruppo, a bordo, prevedono che il lavoro venga organizzato per ottimizzare il risultato, ricordando che efficienza di lavoro dipende dallefficienza dei singoli componenti. Il lavoro di gruppo consente di prendere sempre le decisioni migliori con riflessi positivi circa lefficienza e la sicurezza. Nellambito del gruppo occorre definire, oltre agli obiettivi, anche il ruolo dei singoli componenti. Il ruolo riflette la posizione di ognuno nel sistema sociale, con relativi diritti, obblighi, poteri e responsabilit.

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Ruoli e compiti ben definiti contribuiscono ad evitare inutili conflitti e facilitano a raggiungere la necessaria coesione di gruppo. 2.3 L a v o r o d i g r u p p o Il lavoro di gruppo essenziale per lorganizzazione di bordo che prevede un ciclo operativo di 24 ore al giorno per cui il personale deve operare su turni che prevedono periodi di riposo ben definiti, necessari per garantire un servizio efficiente e continuo. Lequipaggio, inoltre, deve essere in grado di operare con un alto grado di efficienza e flessibilit onde rendere possibile lo svolgimento simultaneo delle principali attivit quali: operazioni di caricazione/scaricazione manutenzioni servizio di guardia imbarco provviste e bunkeraggio procedure di sicurezza ed emergenza comunicazioni nave/terra La mancanza di comunicazione fra i membri del gruppo, la tendenza di ciascuno a lavorare individualmente invece che per obiettivi, la mancanza di elementi capaci a gestire i conflitti sono tutti elementi che tendono ad inficiare l'attivit del gruppo ed i suoi obiettivi finali.

TEORIA DI BASE DELLA COMUNICAZIONE Non si pu parlare di una cosa senza avere un minimo bagaglio dati su questa. Lo stesso ragionamento vale quando parliamo di comunicazione Vediamo cos alcune informazioni di base su quella che viene definita : la comunicazione interpersonale. Comunicazione interpersonale La comunicazione interpersonale definita dagli studiosi in molti modi, sebbene la maggior parte di questi parla di participants (partecipanti,parti) interdipendenti lun laltro con una storia condivisa. I canali di comunicazione sono il mezzo scelto per inviare il messaggio da chi invia a colui che riceve. I canali di comunicazione possono essere raccolti in due grandi classi: canali di comunicazione Diretta ed Indiretta. I canali diretti sono quelli ovvi e che possono essere facilmente riconosciuti dal ricevitore. Essi sono anche sotto il diretto controllo di chi invia. In questa categoria sono i canali di comunicazione verbale e non-verbale. I canali di comunicazione verbale sono quelli che usano parole in modo, sia scritto che parlato. I canali di comunicazione non-verbale sono quelli che non richiedono parole, come certe espressioni facciali, movimenti controllati del corpo (come quelli fatti da un poliziotto addetto al controllo del traffico ad un incrocio), colori (rosso per pericolo, verde per via libera,etc.) suoni( sirene, allarmi etc.). Canali indiretti sono quei canali che sono usualmente riconosciuti a livello sublimale o inconscio dal ricevitore, e non sono sotto il diretto controllo da chi invia. Questo include la kinesics (cinesica),o linguaggio del corpo, che riflette le emozioni e motivazioni interiori, piuttosto che il messaggio consegnato al momento. Esso include anche dei termini vaghi quail gut feeling

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(termine inglese da tradurre in forma gergale come sensazioni viscerali o chiamati anche in forma impropria intelligenza dell inconscio), hunches(sensazioni, presagi, sospetti)o premonizioni. Canali sono il modo di comunicare i messaggi Participants partecipanti sono i comunicatori che possono essere ambedue mittenti e ricevitori Context(contesto, testo) si riferisce alla correlate condizione di comunicazione. Consiste di fattori, come : il physical Milieu (mezzo fisico). La presenza di molti termini inglesi semplicemente dovuta al fatto che questi problemi hanno trovato nellambiente anglosassone una grande risonanza.

Rapporto della comunicazione interpersonale Il modello della finestra Johari mette bene a fuoco il rapporto della comunicazione interpersonale. Questa racchiude Discorso di comunicazione Comunicazione non verbale Comunicazione inconscia Ricapitolare, riassumere parafrasare ascoltare domandare, chiedere Iniziare: dichiarare un intento, idea, di conversazione invitando il consenso da un possibile partner della conversazione Turn-taking (Turno di parola): coordinare il flusso di informazioni che passano tra i partners in una conversazione, alternando i ruoli di ruoli di parlatore ed ascoltatore

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Una buona comunicazione interpersonale presuppone conoscenza dei processi quali: parenting intimate relationship management selling counseling coaching mentoring and co-mentoring, which is mentoring in groups conflict management La comunicazione interpersonale soggetta ad un certo numero di discipline nel campo della psicologia particolarmente lAnalisi transazionale Pu essere influenzata da disordini di comunicazione, o da arroganza, vergogna etc Ora con questi presupposti pi facile comprendere la tematica inserita nellambiente di bordo. La ripetizione di alcuni argomenti il pi delle volte voluta per dare forza al concetto espresso

3-COMPRENSIONE E COMUNICAZIONE DEGLI ORDINI

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3.1 I fondamenti della comunicazione a bordo

La comunicazione latto di passare un messaggio da una persona che trasmette (trasmittente) ad unaltra che riceve (ricevente). Nella sua forma pi semplice la comunicazione consiste in un trasferimento verbale di informazioni tra due persone, ma essa pu essere anche pi complessa e coinvolgere pi persone con vari metodi. In ogni tipo di organizzazione sociale la comunicazione della massima importanza . In particolare sulle navi, in considerazione del particolare tipo di lavoro ed i rischi connessi, lesigenza per una efficiente comunicazione particolarmente sentita. Inoltre, oggigiorno, con limpiego di equipaggi multinazionali con differenti culture e linguaggi possono sorgere seri problemi di comunicazione, per cui necessaria una buona organizzazione che superi le difficolt di comprensione ed assicuri un efficiente interscambio di informazioni sia per lefficienza del lavoro sia per assicurare che le procedure di emergenza siano correttamente comprese. 3.2 M e t o d i d i c o m u n i c a z i o n e I metodi di comunicazione pi comuni sono: verbale, quando vengono usate parole sia parlate che scritte non verbale, quando vengono usati gesti e mimiche (body language) visuale, quando vengono usati disegni, foto, video, slides

Studi hanno dimostrato che i messaggi che inviamo non sono costituiti solo da parole. Anche il tono, il volume ed il linguaggio del corpo (gesti,mimiche) hanno la loro importanza nel trasferimento di informazioni. Infatti la percentuale attribuita ad ogni componente la seguente: 7% alle parole 38% al tono ed al volume 55% al linguaggio del corpo Tutti metodi devono essere usati nel modo migliore per garantire una corretta comunicazione. La comunicazione pu essere diretta ad una persona, a pi persone o ad un gruppo. Pu prevedere o meno una risposta (feed back).

3.3 B a r r i e r e n e l l a

comunicazione

Una barriera nella comunicazione un ostacolo che limita il regolare flusso di informazioni, e pu dar luogo ad incomprensioni. Le barriere possono essere presenti in tutte le fasi della comunicazione ossia nella trasmissione,nella ricezione ed in quella di eventuale feed-back (risposta). Le cause pi comuni che possono creare barriere sono:

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personali : quando sussistono pregiudizi e prevenzioni nei riguardi dellaltra persona per cui si stabilisce un istintivo desiderio di non sentire semantiche: quando ad una stessa parola o frase le persone danno un significato differente fisiche : rumori e distanza possono ostacolare una corretta informazione

3.4 A b i l i t e f f e t t i v a d i c o m u n i c a z i o n e Per poter ascoltare bene bisogna anche che chi trasmette sappia trasmettere bene; allo stesso modo chi riceve dovr ascoltare per capire bene, comprendere e tenere a mente. In sostanza bisogna: saper ascoltare voler ascoltare poter ascoltare Cominciamo allora con il dire come lefficienza di una comunicazione sia compito primario del trasmittente il quale deve : definire chiaramente lo scopo della comunicazione scegliere il momento ed il luogo adatto trattare un argomento alla volta usare una corretta terminologia nota e comprensibile usare il tono giusto e, se necessario, idonea gestualit essere chiaro e conciso,evitando parole inutili Nella comunicazione non bisogna usare parole che possono avere lo stesso suono ma significati decisamente diversi. A esempio le parole virare e filare possono essere facilmente confuse, pertanto opportuno molte volte usare ammainare invece di filare. La consapevolezza di possibili barriere aiuta a migliorare la comunicazione. E opportuno stimolare la risposta (feed-back) o la ripetizione del messaggio che provano lefficiente passaggio di informazioni. 3.5 A b i l i t e f f e t t i v a d i a s c o l t o Anche il ricevente deve dimostrare non solo la sua capacit di udire ma anche quella di ascoltare . Anche in questo caso la consapevolezza di possibili barriere pu migliorare la capacit di ascolto del ricevente il quale deve: focalizzare la sua attenzione sul messaggio guardando il trasmittente dimostrare la giusta comprensione con una risposta adeguata (feed-back)

3.6 Effetti e conseguenze di una errata comunicazione Gli effetti di una errata comunicazione intesa come trasmissione di ordini od informazioni relative a procedure di emergenza possono essere disastrosi ai fini della salvaguardia delle persone, della nave, e dellambiente. Anche nei rapporti interpersonali un errato modo di comunicare pu avere effetti negativi sulla vita sociale a bordo, poich pu essere origine di stress, perdite di tempo ed incomprensioni. 3.7 Riassunto della comunicazione

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La comunicazione uno scambio di informazioni, idee, sensazioni effettuato in modo chiaro e comprensibile. Essa necessaria a bordo per rendere il lavoro sempre pi efficiente e sicuro. Gli elementi principali di una buona comunicazione possono essere riassunti come segue: Chiarezza Precisione Brevit Uso di terminologia nota Abilit nel trasmettere Abilit nellascolto Risposta (feed-back)

4. PROCEDURE DI EMERGENZA 4.1 Definizione dello stato di emergenza

Con il termine EMERGENZA si vuole indicare qualsiasi situazione di pericolo imminente per : la vita delle persone la sicurezza della nave la salvaguardia dellambiente che richiede una immediata azione per annullarne gli effetti. Le EMERGENZE pi gravi che possono verificarsi a bordo sono : incendio collisione incaglio affondamento allagamento cattivo tempo

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inquinamento del mare da idrocarburi incidenti gravi alle persone

Lorganizzazione di bordo prevede per ognuno dei suddetti casi un piano di emergenza nel quale vengono fissati i compiti per ogni partecipante e le dotazioni e i materiali da utilizzare. Tutte le navi sono dotate di efficienti sistemi di allarme che utilizzano un sistema di campanelli elettrici (allarme generale) il fischio a vapore e la sirena elettrica. Le caratteristiche del segnale emesso indica il tipo di emergenza : . INCENDIO - Due fischi lunghi e suono continuo dei campanelli di allarme EMERGENZA GENERALE 7 fischi brevi seguiti da uno lungo e suono continuo dei campanelli per almeno 10 s UOMO A MARE Un fischio lungo (che pu essere ripetuto) ABBANDONO NAVE Lordine di ABBANDONARE LA NAVE verr dato alla voce dal Comandante Un fischio breve ha una durata massima di 2 s Uno lungo oltre 6 s

4.2 Procedure e compiti dellequipaggio in emergenza Il RUOLO DAPPELLO (Muster list) un piano di emergenza dove sono specificati : I segnali di emergenza I compiti di ognuno nelle varie emergenze Limbarcazione (lancia di salvataggio, zattera o liferaft) assegnata in caso di abbandono nave Per le emergenze di incendio o uomo in mare lequipaggio organizzato in squadre . Oltre al RUOLO DAPPELLO ad ogni componente lequipaggio, allatto dellimbarco, viene consegnato un cartellino individuale che riporta fedelmente quanto previsto dal RUOLO . Allo sbarco il cartellino deve essere riconsegnato allufficiale responsabile della sicurezza. Ogni persona che scopre linizio di un incendio deve immediatamente dare lallarme ed attendere larrivo della squadra alla quale riferire. Se lincendio di piccole proporzioni pu iniziare a combatterlo con luso di estintori. Ogni persona che assiste alla caduta in mare di un compagno o di un passeggero deve dare immediatamente lallarme alla voce indicando il lato di caduta. Quindi provveder a lanciare in mare un salvagente o altro oggetto galleggiante e rimarr di vedetta sino allarrivo della squadra, quindi raggiunger la sua destinazione .

4.3 Valutazione e necessit delle esercitazioni e delladdestramento

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Per controllare che le procedure di emergenza stabilite siano tali da garantire risposte operazionali adeguate, sono necessarie periodiche esercitazioni intese a valutare lefficienza dellorganizzazione e laddestramento dellequipaggio. Dette esercitazioni devono essere effettuate in modo regolare e realistico cosi come prevede la SOLAS, lSTCW e lISM . Se una emergenza dovesse realmente presentarsi, e lequipaggio non sufficientemente addestrato, si verifica nervosismo e confusione con il conseguente calo della capacit di reazione. Solo con Safety Meeting regolari ed un programma di esercitazioni, si potr raggiungere uno standard che dia sufficiente sicurezza. 4.4 COMUNICAZIONI INTERNE Un efficiente sistema di comunicazione interna essenziale per gestire nel modo migliore unemergenza. Detto sistema si basa generalmente su : Rete telefonica Rete telefonica di emergenza (magnetofonica) Rete interfonica (altoparlanti) VHF di emergenza (GMDSS) Walkie-talkie Allarmi di emergenza (pulsanti sotto vetro)

Le procedure per un corretto uso del sistema di comunicazione interno sono oggetto di argomenti trattati nei safety meeting. Tutte le zone di lavoro sottostanti quali : locale macchine,locale timoneria, locali pompe, sono fornite di sfuggite di sicurezza da utilizzare nelle emergenze nei casi in cui le vie principali fossero ostruite o comunque impraticabili. E opportuno che gli addetti ai lavori in queste zone utilizzino saltuariamente queste sfuggite sia per addestramento sia per controllare la loro percorribilit. 5. PRECAUZIONI DA PRENDERE INQUINAMENTO MARINO 5.1 Definizione di inquinamento marino Per inquinamento marino si intende qualsiasi contaminazione del mare con sostanze o materiale tossico che producono gravi danni alla fauna ed alla flora. Negli ultimi 25 anni linquinamento dei mari ha assunto proporzioni allarmanti tali da richiamare lattenzione di tutti i Paesi. Linquinamento causato, per lo pi, da scarichi terrestri contenenti rifiuti industriali e pesticidi agricoli, e scarichi sanitari provenienti dalle aree urbane. Comunque, parte dellinquinamento dovuto anche allesercizio commerciale della navigazione. Il maggior elemento inquinante proveniente dalle navi indubbiamente il petrolio e suoi derivati (idrocarburi). 5.2 Effetti dellinquinamento funzionale o accidentale dellambiente marino PER LA PREVENZIONE DEL RISCHIO DI

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Linquinamento pu essere causato intenzionalmente o accidentalmente. Esempi di inquinamento intenzionale sono : Discarica a mare di zavorra proveniente di cisterne del carico o combustibile Discarica a mare di acqua di lavaggio cisterne del carico Discarica a mare di sedimenti di carico Discarica a mare di acqua sporca di sentina di macchina Discarica in mare di liquami in aree non consentite Getto in mare di rifiuti entro le aree non consentite Esempi di inquinamento accidentale sono: Fuoriuscita di carico per troppo pieno Errore nella manovra di valvole del sistema di carico Avarie alle apparecchiature di controllo Sinistri quali incaglio,collisione,esplosione Purtroppo gli effetti dellinquinamento marino sulla fauna e sulla flora possono essere devastanti. Le comunit turistiche costiere devono sostenere costi enormi per il ripristino delle proprie attivit, senza parlare dei danni enormi causati allindustria della pesca . Anche la discarica intenzionale e accidentale di sostanze tossiche e materiale radioattivo costituisce motivo di serie preoccupazioni. Linquinamento marino una seria minaccia per lesistenza di tutto il genere umano .

5.3 Misure internazionali per prevenire, evitare linquinamento e contenimento dei prodotti
inquinanti La gravit delle conseguenze dellinquinamento marino, ha indotto tutte le nazioni ad adottare normative intese a disciplinare e limitare gli scarichi in mare. Dette normative hanno dato vita ad una convenzione internazionale denominata MARPOL (Marine pollution) 73/78. La MARPOL consta di due protocolli e 5 annessi ognuno dei quali riguarda: Annesso 1 - Prevenzione di inquinamento da idrocarburi Annesso 2 - Prevenzione di inquinamento da sostanze liquide nocive Annesso 3 Prevenzione di inquinamento da merci pericolose in colli Annesso 4 - Prevenzione di inquinamento da acque nere sanitarie Annesso 5 - Prevenzione di inquinamento da rifiuti solidi Annesso 6 - Prevenzione di inquinamento atmosferico La MARPOL da inoltre precise istruzioni circa: cisterne destinate al solo uso di zavorra pulita costruzione di navi petroliere a doppio scafo adozione di piani di prevenzione inquinamento da idrocarburi (SOPEP) obbligo di informare gli stati costieri in caso di inquinamento accidentale obbligo per le navi di collaborare con gli enti terrestri mantenimento a bordo di quantitativi di materiale antinquinamento periodiche esercitazioni della squadra antinquinamento

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adozioni di idonee apparecchiature (oil separator) per garantire che la concentrazione di olio non superi i valori consentiti tenuta del Registro Idrocarburi parte 1 per tutte le navi (acqua di zavorra e sentine) e parte 2 per navi petroliere (carico e zavorra ) adozione di un piano per lo smaltimento dei liquami (acque nere) adozione di un piano per lo smaltimento di rifiuti solidi e relativo Registro La MARPOL fissa, inoltre, per ogni annesso delle aree speciali nelle quali,per riconosciute ragioni tecniche in relazione alle condizioni oceanografiche ed ecologiche ed al particolare tipo di traffico che vi transita,occorre osservare normative particolari. Sono aree speciali per lannesso 1 (idrocarburi): Mar Mediterraneo-Mar Baltico-Mar Nero-Mar Rosso-Golfo Persico-Golfo di Oman-Golfo di Aden-Regione Antartica (a sud di 60). Per lannesso 2 (sostanze liquide nocive alla rinfusa) Mar Baltico-Mar Nero Per lannesso 3 (sostanze pericolose in colli o contenitori) nessuna Per lannesso 4 (liquami,acque nere) 3 miglia dalla costa Per lannesso 5 (rifiuti solidi) Mare Mediterraneo-Mar Baltico-Mar Nero-Mar Rosso-Golfo PersicoGolfo di Oman-MardelNord-Antartico Regione caraibica Sono sempre possibili ovunque discariche per sicurezza nave e salvaguardia delle persone 5.4 Inquinamento da liquami Si intendono per liquami essenzialmente gli scarichi sanitari provenienti da W.C.orinatoidispensari-ambulatori-spazi destinati al trasporto di animali vivi. La discarica in mare dei liquami disciplinata dallannesso 4 della MARPOLe dipende dagli impianti di cui fornita la nave che possono essere: Impianto di tipo approvato per il trattamento delle acque sanitarie. Consente la discarica in mare ovunque. Impianto di tipo approvato di sminuzzamento e disinfezione dei liquami. Consente la discarica oltre 3 miglia dalla costa . Cisterna raccolta liquami (bonza)dalla quale i liquami possono essere scaricati in mare lentamente ad una distanza dalla costa superiore alle 12 miglia ed a una velocit superiore ai 4 nodi. 5.5 Inquinamento da rifiuti solidi scaricati in mare dalle navi Si intendono per rifiuti solidi ogni tipo di avanzi di cibo e rifiuti domestici generati durante la normale gestione della nave, e dei quali occorre liberarsi in maniera continuativa o saltuaria. Linquinamento da rifiuti solidi disciplinato dallannesso 5 della MARPOL che prevede per detti rifiuti aree speciali gi menzionate. Nelle aree speciali consentita la discarica di residui di cibo alla distanza di 12 miglia dalla costa o di 3 se sminuzzati e macinati. Al di fuori delle aree speciali consentita la discarica di: rifiuti galleggianti ad una distanza dalla costa di 25 miglia carta,stracci non oleosi,vetro metallo ad una distanza di 12 miglia suddetti rifiuti sminuzzati e macinati ad una distanza di 3 miglia residui di cibo ad una distanza di 12 miglia residui di cibo sminuzzati e macinati ad una distanza di 3 miglia LA DISCARICA DI MATERIALE PLASTICO E SEVERAMENTE PROIBITA OVUNQUE.

5.6 Controllo dello scarico di olio minerale dalla zona macchine e depositi di carburante 39

La discarica di acqua contaminata proveniente dalle sentine del locale macchine o dai depositi di carburante pu avvenire,dove consentito, solo attraverso separatori di olio di tipo approvato che consentono il passaggio solo ad una miscela contenente non pi di 15 ppm (partpermilion) di olio. Qualora questo valore venga superato , la discarica si blocca automaticamente.

5.7 Contenuto del Registro degli Idrocarburi Il registro degli idrocarburi (oil record book) formato di due parti : la parte 1 che deve essere tenuta da tutte le navi e riguarda la discarica di acque provenienti dalla zona macchine e dai depositi di carburante (vedi 5.6) e la parte 2 che deve essere tenuta dalle petroliere e dove vanno annotate tutte le operazioni attinenti al carico e alla zavorra. 5.8 Controllo dello scarico di oli minerali ed aree speciali Nelle aree speciali previste dallannesso 1, proibita la discarica di miscele oleose da tutte le petroliere e da tutte le navi superiori a 4oo tsl. Le navi inferiori alle 400 tsl possono versare in mare miscele contenenti al massimo 15 ppm di olio. Per le acque provenienti dalle sentine di macchine consentita la discarica solo attraverso un idoneo separatore che non consenta il passaggio di miscele contenenti pi di 15 ppm.

NORMATIVA INTERNAZIONALE , COMUNITARIA E NAZIONALE Sguardo dinsieme, loro applicazione ed attuazione Normativa internazionale La consapevolezza che le modalit di costruzione delle navi costituiscano elemento necessario ai fini della prevenzione dellinquinamento marino (oltre che della tutela della vita umana in mare) ha indotto lIMO a fissare appositi standard e a far s che i medesimi, inseriti in convenzioni internazionali, siano obbligatori per gli Stati che ad esse aderiscono. Per quanto qui interessa, si rappresenta che la disciplina fondamentale va rinvenuta nella Convenzione di Londra del 2 novembre 1973, emendata dal Protocollo adottato nella stessa citt il 17 febbraio 1978, nota come MARPOL 73/78.1 Essa si compone di una Convenzione principale integrata da tre protocolli e da cinque allegati, tutti dedicati alla prevenzione dellinquinamento del mare. Vanno segnalati in proposito gli allegati I e II. Il primo detta specificamente norme relative alla prevenzione dellinquinamento da idrocarburi ed a tal fine prescrive analitiche statuizioni relativamente alle caratteristiche costruttive delle petroliere e delle navi superiori ad un certo tonnellaggio, prevedendo che le medesime abbiano lobbligo di dotarsi di apposite strutture atte alla conservazione a bordo dei residui di idrocarburi. In particolare, per le petroliere di nuova costruzione sia la Convenzione del 1973 che la sua revisione del 1978 prevedevano la realizzazione di cisterne per zavorra segregata che consentivano un ridotto impatto ambientale per le diverse
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Lautorizzazione alla ratifica della convenzione di Londra del 1973 stata data con legge 29 settembre 1980, n. 662. La convenzione, per, non mai entrata in vigore di per se stessa. Essa vincolante dal 2 ottobre 1983 per gli Stati che hanno ratificato anche il Protocollo del 1978. Il nostro Parlamento ha a ci provveduto con legge 4 giugno 1982, n.438.

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operazioni connesse a carico, scarico, lavaggio, zavorramento. Successivamente, a seguito di decisioni IMO (6 marzo 1992), sono state adottate modifiche alla MARPOL, entrate in vigore il 6 luglio 1993, che prevedono: per le petroliere consegnate a partire dal 6 luglio 1996, lobbligo di doppio scafo2 o di tecnologia equivalente; per le navi monoscafo consegnate antecedentemente a tale data, un programma di progressiva eliminazione, secondo un preciso calendario. Ulteriori e pi rigide misure sono state introdotte con modifiche alla MARPOL 73/78 entrate in vigore il 1 settembre 2002, come meglio si specificher in seguito (cfr. paragrafi 2.1.b e 2.2.4). La conformit delle navi di cui si tratta alle prescrizioni indicate deve essere attestata dal Certificato internazionale per la prevenzione dellinquinamento da petrolio, al cui rilascio provvedono, prima della loro immissione in servizio, le competenti Autorit statali o gli organismi da queste autorizzati. I medesimi soggetti devono effettuare (a cadenze stabilite) apposite visite di controllo per la verifica del possesso delle dotazioni indicate. Qualora lispezione evidenzi che le condizioni della nave o del suo equipaggio non corrispondano sostanzialmente ai dati del Certificato e sono tali che la nave non atta a prendere il mare senza presentare una irragionevole minaccia di danno allambiente marino, lispettore o lorganizzazione devono immediatamente sincerarsi che venga preso un provvedimento correttivo e ne devono dare notizia in tempo debito allAmministrazione. Se tale provvedimento correttivo non viene preso, il Certificato deve essere ritirato e lAmministrazione deve esserne informata immediatamente. Questultima, dal canto suo, ritenuta direttamente responsabile della compiutezza e dellefficienza delle visite ispettive e deve provvedere ad assicurare i mezzi necessari al loro compimento. Al fine di poter controllare eventuali sversamenti in mare di idrocarburi o miscele di idrocarburi, la MARPOL prevede, poi, che tutte le petroliere di stazza lorda o uguale a 150 tonnellate e tutte le altre navi di stazza lorda uguale o superiore a 400 debbano avere a bordo, in luogo facilmente accessibile, il registro degli idrocarburi nel quale devono essere annotate tutte le operazioni relative al carico ed allo scarico di quelle sostanze. Qualora una delle citate imbarcazioni si trovi nel porto o in un terminale di uno degli Stati aderenti, tenuta ad esibire il citato registro alle competenti Autorit. Queste possono farne copia ed esigerne lautenticazione dal comandante. Ogni copia autenticata pu, in caso di azione penale, essere presentata in giudizio come prova dei fatti riferiti nel registro medesimo. Lapplicazione delle disposizioni sopra sintetizzate stata sollecitata dalla Convenzione sulla salvaguardia del mar Mediterraneo3 e dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, 4 stipulate rispettivamente a Barcellona nel 1976 e a Montego Bay nel 1982. In particolare lart. 211, par. 2, della Convenzione di Montego Bay precisa che le norme che gli Stati devono darsi non possano avere efficacia inferiore rispetto alle regole gi fissate nelle convenzioni esaminate. Le Nazioni aderenti sono invitate ad assicurarsi - anche con ispezioni - che quelle regole siano rispettate dalle navi battenti la loro bandiera e a prevedere un sistema sanzionatorio che garantisca linterdizione dalla navigazione alle imbarcazioni non in regola con la normativa gi esistente. Con la Convenzione internazionale sulla preparazione e risposta nei casi di inquinamento da idrocarburi,5 approvata a Londra nel 1990, stata avanzata la necessit che gli Stati firmatari acconsentano a che le proprie navi, quando si trovano nel porto di un altro Stato aderente alla Convenzione, possano essere sottoposte ad ispezioni da parte di funzionari di questo e facciano immediato rapporto su qualsiasi evento che dia atto di una discarica di idrocarburi in mare ( art.1). Per quanto riguarda in particolare il Mar Mediterraneo, si segnala anche la Conferenza dei plenipotenziari sulla Convenzione per la protezione di quel mare tenutasi a Barcellona nei giorni 9 e
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Trattasi di unimportante innovazione in campo progettuale, la cui attuazione comporter la realizzazione di unadeguata intercapedine, sia sul fondo che sui fianchi. 3 Lautorizzazione alla ratifica di questa Convenzione stata data con legge 25 gennaio 1979, n.30 4 Lautorizzazione alla ratifica di questa Convenzione stata data con legge 2 dicembre 1994, n 689 5 Lautorizzazione alla ratifica della Convenzione stata data con legge 15 dicembre 1998, n.464

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10 giugno 19956, nel corso della quale stato adottato il Piano dazione per la protezione dellambiente marino e lo sviluppo sostenibile delle zone costiere del Mediterraneo (c.d. PAM), al cui interno trovasi una sezione specificamente dedicata alla prevenzione e alla lotta contro linquinamento marino causato dalle operazioni di scarico effettuate dalle navi. Anche in tale sede, infatti, stato espressamente riconosciuto che il fenomeno di cui trattasi deriva dalla mancata applicazione delle rigide norme adottate sotto legida dellOrganizzazione marittima internazionale in tema di progettazione, di manutenzione e di gestione delle navi, nonch di installazione di strutture portuali di deposito per le acque reflue di zavorra. Normativa comunitaria Il tema della sicurezza della navigazione e delle problematiche ad esso connesse (prevenzione inquinamento, condizioni di vita e di lavoro a bordo, ecc), stato pi volte affrontato anche in sede comunitaria. Il Consiglio dellUnione Europea, infatti, constatando che in un numero sempre maggiore di Stati di bandiera lattuazione e lapplicazione delle norme internazionali esistenti per garantire la sicurezza della navigazione e la tutela dellambiente risultano insoddisfacenti, ha ritenuto opportuno intervenire nel settore in esame con il dichiarato obiettivo di ridurre drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle norme. Peculiare importanza rivestono, al riguardo, le direttive n. 94/57/CE del 22 novembre 1994 e n. 95/21/CE del 19 giugno 1995 7. Con il primo dei citati provvedimenti del Consiglio, si voluto porre rimedio ad una affermata scarsa professionalit delle societ di classificazione (alle quali, si rammenta, spetta il potere di certificare se una nave sia o meno conforme alle norme tecniche esistenti). Queste, infatti, appaiono non in grado di applicare correttamente le norme vigenti, n sono attendibili quando operano a nome dei governi nazionali, dato che non dispongono delle strutture e delle competenze necessarie per svolgere i compiti loro attribuiti. Si , pertanto, ritenuto che per migliorare la sicurezza e la prevenzione dellinquinamento in mare i singoli Stati membri autorizzino - in conformit a quanto gi dettato dalla MARPOL - organismi tecnici a rilasciare certificati di sicurezza delle navi. Sono stati, quindi, stabiliti i requisiti minimi che i predetti organismi devono possedere, la cui sussistenza deve essere controllata dallautorit delegante. Alla Commissione europea stata data facolt di chiedere agli Stati membri di revocare il riconoscimento degli organismi che non soddisfino detti requisiti. Con la seconda delle direttive su menzionate, invece, lo stesso organo collegiale detta norme dirette a definire criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo, avvalendosi dellesperienza acquisita nel corso dellapplicazione del Memorandum dintesa di controllo delle navi da parte dello Stato del Porto firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Memorandum of Understanding, pi brevemente MOU) al quale hanno aderito le Autorit marittime di 18 Paesi, quasi tutti europei. In quella sede le Parti hanno stabilito che almeno il 25% delle singole navi approdate nei porti di ognuno degli Stati aderenti fosse sottoposto a controllo onde verificare la loro conformit alle regole stabilite a livello internazionale non solo per la protezione dellambiente marino, ma anche in tema di sicurezza marittima (materia in cui numerose sono le convenzioni internazionali approvate e ratificate anche dal nostro Stato). La Direttiva, mutuando i procedimenti stabiliti dal Memorandum, regolamenta in modo analitico le procedure dispezione e i rimedi che devono essere assunti dallAutorit competente nel caso in cui lispezione denunci carenze, precisando che, qualora queste rappresentino un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o lambiente, la nave debba essere trattenuta fino alleliminazione del pericolo. Inoltre, considerando che la pubblicazione di informazioni sulle navi che non
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Lautorizzazione alla ratifica della Convenzione stata data con legge 27 maggio 1999, n.175

La direttiva n. 95/21 stata oggetto di molteplici modifiche. Da ultimo intervenuta la direttiva 2001/106 del 19 dicembre 2001, alla quale gli Stati dellUnione dovranno conformarsi entro il 22 luglio 2003.

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ottemperino alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dellambiente marino pu essere un efficace deterrente per scoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere spontaneamente le azioni correttive si prevede che ciascuno Stato membro garantisca lo scambio di informazioni e la collaborazione fra le autorit competenti di tutti gli Stati e mantenga il collegamento operativo gi stabilito tra quelle e il sistema informativo SIRENAC gestito attraverso il Centro Amministrativo degli Affari Marittimi (CAMM) di Saint Mal. Rispetto alle disposizioni della MARPOL 73/78, nelle sue modificazioni illustrate nel precedente paragrafo, da citare il Regolamento CE n. 417/2002 del 18 febbraio 2002 che, rendendo pi stringenti le precedenti norme, ha stabilito un nuovo calendario di conformit delle petroliere monoscafo, applicabile alle unit di portata lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate che battono la bandiera di uno Stato membro o che, indipendentemente dalla bandiera, accedono ad un porto o ad un terminale offshore sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Lart. 4 di tale Regolamento vieta la concessione dellautorizzazione rispettivamente ad operare o ad accedere ai porti: alle petroliere di portata lorda pari o superiore a 20.000 tonnellate che non rispettino le norme MARPOL per le nuove petroliere, secondo scadenze che vanno dal 2003 al 2007 in relazione alla data di consegna delle stesse; alle medesime navi che, invece, rispettino le norme MARPOL ed a tutte le altre petroliere di portata lorda pari o superiore a 5.000 e inferiore a 20.000 tonnellate, secondo scadenze comprese tra il 2003 e il 2015. Normativa nazionale Il nostro Stato ha provveduto a recepire le su citate direttive dellUnione Europea n.94/57/CE e n. 95/21/CE rispettivamente con il decreto legislativo 3 agosto 1998, n. 314 (modificato dal decreto legislativo 19 maggio 2000, n.169, in quanto la Commissione europea lo aveva ritenuto non conforme alla direttiva di cui costituiva attuazione) e con il D.P.R. n.432 del 19 aprile 2000. Per quanto riguarda il primo, il testo novellato prevede, rispettivamente agli articoli 4 e 9, due procedimenti per il rilascio dei diversi certificati, a seconda che siano elencati nellallegato I ovvero nellallegato II. Per i primi - fra i quali compreso quello internazionale per la prevenzione dellinquinamento da petrolio la competenza a rilasciare i certificati e ad effettuare i necessari controlli appartiene al Ministero dei trasporti e della navigazione, dintesa con il Ministero dellambiente, il quale pu alluopo autorizzare organismi riconosciuti, a mente della ripetuta direttiva n. 94/57/CE; mentre per i secondi la delega pu essere conferita per i soli compiti dispezione e controllo, rimanendo nella esclusiva attribuzione degli organi centrali provvedere al rilascio ed al rinnovo dei certificati medesimi. Il decreto delegato contempla, altres, le modalit di controllo che lamministrazione dovr esercitare sugli organismi di cui trattasi. Con il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, n. 432 del 19 aprile 2000 (pubblicato sulla G.U. del 25 gennaio 2001), stata, invece, recepita la direttiva n. 95/21 (come successivamente modificata). In quella sede, dopo aver disposto che lAutorit competente ad effettuare le ispezioni sulle navi sia il Ministero dei trasporti e della navigazione Comando generale del Corpo delle Capitanerie, comandi periferici - , si precisa che, per quanto attiene alle attivit di prevenzione degli inquinamenti e di tutela dellambiente marino, la competenza del Ministero dellambiente che, a tali fini, si avvale del predetto Comando generale. Per il potenziamento delle attivit ispettive, di controllo dei traffici marittimi, nonch di sostanze pericolose, svolte da parte delle Capitanerie di porto il legislatore ha, di recente, (v. comma 67 dellart. 145 della legge 23 dicembre 2000, n. 388) istituito un apposito fondo nello stato di previsione del Ministero dei trasporti e della navigazione, la cui dotazione stata stabilita in lire 5 miliardi (pari a . 2.582.284,5) per lanno 2001 e in lire 10 miliardi (pari a . 5.164.568,99) per ciascuno degli anni 2002 e 2003.

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La consapevolezza che la maggior parte delle navi battenti bandiera nazionale non erano conformi alle pi garantiste norme internazionali, ha spinto, da ultimo, il legislatore ad approvare la legge 7 marzo 2001, n.51, la quale in conformit alla politica comunitaria sulla sicurezza dei mari, e compatibilmente con le tecnologie disponibili, al fine di prevenire gli incidenti in mare o di limitare le conseguenze dei sinistri marittimi nei quali siano coinvolte navi cisterna, promuove luso di navi cisterna a basso impatto ambientale e dotate di pi elevati standard di sicurezza e lo sviluppo dellattivit di controllo e assistenza al traffico marittimo mercantile che interessa i porti italiani e le acque antistanti le coste nazionali (art.1). Pertanto, per favorire ed accelerare leliminazione delle unit a scafo singolo stato previsto in favore delle imprese armatoriali aventi i requisiti di cui allarticolo 143 del codice della navigazione (che detta norme sui requisiti di nazionalit dei proprietari di navi italiane) un contributo per la demolizione di navi cisterna abilitate al trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici, aventi portata lorda superiore a 1000 tonnellate, la cui entrata in esercizio alla data del 31 dicembre 1999 risalga ad oltre venti anni. Alle imprese armatoriali che beneficiano del contributo imposto, pena la decadenza dal beneficio medesimo e lobbligo di restituire quanto gi ricevuto, di non utilizzare in attivit di cabotaggio nazionale, successivamente alla data di erogazione del beneficio, navi cisterna a singolo scafo di et superiore a venti anni, ad esclusione delle navi italiane gi di propriet o delle navi italiane gestite dalle stesse imprese. Larticolo 5 della stessa legge dispone, poi, che il Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro dellambiente, allo scopo di promuovere lattivit di controllo e di assistenza in mare provveda a fissare, entro il 29 marzo 2002, le disposizioni attuative del sistema di controllo del traffico marittimo Vessel Traffic Service (VTS) (vedi paragrafo 2.2.3). Con il successivo art. 6 stata autorizzata la spesa necessaria per la realizzazione del sistema globale di comunicazione per lemergenza e la sicurezza in mare. Infine, con legge 23 marzo 2001, n. 93 (art. 14), nel dettare norme in tema di interventi di tutela dellinquinamento marino, stato previsto che dal 1 luglio 2001 presso il Ministero dellambiente Servizio Difesa Mare - fosse istituita la Segreteria tecnica per la sicurezza ambientale della navigazione e dei trasporti marittimi con il compito di fornire al Ministero dellambiente supporto alle politiche nazionali ed internazionali per standards normativi, tecnologie e per attuare pratiche ambientali e sostenibili in campo marittimo nel bacino del Mediterraneo. A tal fine autorizzata la spesa di . 450 milioni per lanno 2001 e di . 900 milioni (pari, rispettivamente a . 232.405,60 e a . 464.811,21) per ciascuno degli anni 2002 e 2003. Attuazione della normativa Certificazioni e controlli nei porti Come si detto, la normativa vigente (in particolare, regola 4, annesso 1, MARPOL 73/78) prevede una complessa attivit ispettiva, cui sono soggette tutte le navi petroliere aventi stazza lorda di 150 tonnellate e pi, e tutte le altre navi aventi stazza lorda di 400 tonnellate e pi. Tale attivit si articola in: a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio o prima che sia rilasciato per la prima volta lapposito certificato internazionale per la prevenzione dellinquinamento da petrolio. Tale visita deve essere completa e riguarda struttura, equipaggiamento, impianti, sistemazioni, attrezzature, etc. della nave; b) visite complete e periodiche ad intervalli specificati dalla Amministrazione, ma non eccedenti i cinque anni; c) almeno una visita intermedia durante il periodo di validit del certificato (la durata del certificato fissata dallAutorit, ma non pu superare i cinque anni; la visita intermedia deve essere effettuata ad intervalli specificati dallAutorit, ma non superiori a trenta mesi) per laccertamento della rispondenza alla normativa e del buono stato di funzionamento

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dellequipaggiamento, dei sistemi ed impianti di pompaggio, monitoraggio, scarico, lavaggio, separazione del petrolio dallacqua, filtraggio del petrolio. Rispetto alla certificazione iniziale (lett. a) la Regola 4, Annesso 1, di MARPOL 73/78 stabilisce che tutte le navi cisterna di stazza lorda superiore o uguale a 150 tonnellate devono essere munite di un certificato IOPP (International Oil Pollution Prevention) e di un meccanismo per il controllo della discarica di miscele oleose provenienti dallarea carico ODME (Oil Discharge Monitoring Equipment) e che tutte le navi di stazza lorda eguale o superiore a 400 tonnellate debbono essere munite del citato certificato IOPP e di un meccanismo di separazione e controllo della discarica di miscele oleose provenienti dalla sentina delle sale macchine (OWS: Oil Water Separator). Per le navi non soggette allobbligo del certificato IOPP (navi petroliere aventi stazza lorda uguale o superiore a 150 tonnellate e navi diverse dalle petroliere aventi stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate impiegate solo in viaggi nazionali; navi aventi stazza lorda inferiore ai limiti indicati impegnate sia in viaggi nazionali che internazionali) previsto, invece, rispettivamente il certificato di idoneit o la dichiarazione di conformit (D.M. 28 agosto 1987, in G. U. 12 novembre 1987, n. 265). Lattivit certificatoria stata svolta fino al 7 agosto 2001 esclusivamente dal Registro italiano navale (RINA), in qualit di organismo autorizzato dal Ministero della marina mercantile8. Successivamente allentrata in vigore dellart. 4 del decreto legislativo 3 agosto 1998, n. 314 (modificato dal decreto legislativo 19 maggio 2000, n.169) con decreti dirigenziali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dellambiente e del territorio del 7 agosto 2001 (pubblicati nella Gazzetta Ufficiale, suppl. ord. n. 237 del 12 ottobre 2001) sono stati autorizzati i seguenti Organismi riconosciuti: American Bureau of shipping, Bureau Veritas e il RINA S.p.A. Il Comando Generale ha comunicato che il RINA ha effettuato complessivamente 627 visite iniziali nel 2000 e 684 nel 2001 e che a seguito di tale visita iniziale sono stati rilasciati, nel 2000, 134 certificati IOPP, nel 2001, 138. Non sono noti i dati relativi allattivit svolta dagli altri due Organismi riconosciuti, n quelli concernenti lanno 2002. Mentre, come si sopra esposto, lattivit certificativa di cui alla lettera a) esercitata dagli organismi riconosciuti ed autorizzati dall'Amministrazione, i successivi controlli vengono effettuati a cura delle Capitanerie di porto e dagli Uffici circondariali marittimi e si estrinsecano in visite ispettive svolte dai singoli Stati di approdo. Si tratta dellattivit di Port State Control (PSC) svolta in attuazione del regolamento adottato con D.M. 19 aprile 2000, n.432, a seguito della direttiva europea n. 95/21/CE, a sua volta fondata sulle procedure di visita, notifica e scambio di informazioni stabilite nel Memorandum di Parigi entrato in vigore il 1 luglio 1982. Scopo di questa attivit di controllo quello di assicurare che le navi mercantili straniere, che approdano nei porti o si ancorano al di fuori, siano conformi alle norme stabilite dalle convenzioni internazionali. Si tratta, dunque, di unattivit ispettiva e di controllo ad ampio raggio (sicurezza delle navi, condizioni di vita a bordo, etc.) di cui fa parte anche, ma non solo, la verifica dello stato delle strumentazioni e delle certificazioni inerenti al pericolo di inquinamento e che comprende ispezioni normali (controllo delle condizioni generali della nave), dettagliate (esecuzione di accertamenti pi approfonditi, test, esercitazioni) ed estese che sono analoghe a quelle dettagliate ma si riferiscono a determinate tipologie di navi. A questo fine le Autorit di ciascuno Stato devono effettuare un numero di ispezioni per anno corrispondente ad almeno il 25% del numero delle navi mercantili straniere entrate nei porti del proprio Stato nei dodici mesi. Accanto a tale attivit vi quella di controllo occasionale sulle unit di bandiera nazionale. La ratio della diversa considerazione tra navi battenti bandiera nazionale e navi battenti bandiera estera risiede principalmente nel fatto che sulle prime lo Stato di appartenenza gi esercita un incisivo
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v. D.M. 29 dicembre 1980 in G.U. 3 marzo 1981, n. 61, e D.M. 17 novembre 1982, in G.U. 14 dicembre 1982, n. 342

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controllo sin dalle prime fasi di costruzione e che, comunque, le stesse sono controllate nei porti esteri di attracco. Nella tabella n. 1 riportato il numero delle navi ( incluse quelle petroliere e chimichiere) approdate nei porti italiani, di quelle sottoposte ad ispezione, di quelle che hanno evidenziato carenze (di qualunque tipo), di quelle fermate e, infine, delle navi italiane fermate nei porti stranieri. Tab. 1 ISPEZIONI SU NAVI approdat ispezioni e % carenze detenute porti naz.li 211 283 404 126 Navi italiane detenute detenute x carenze carenze Marpol Marpol in porti stranieri 29 9 35 9 73 11 5 2

1999 2000 2001 2002 1gennaio/30 aprile

5850 5880 5939 -

2194 2104 2547 823

38% 36% 44% -

812 826 1095 408

Nella tabella 2 sono, invece, riportati i dati relativi ai controlli svolti su navi petroliere e chimichiere nellambito dellattivit P.S.C. (comprendente anche la normativa MARPOL) relativamente agli anni 2000, 2002 e 2003:

Tab. 2 1. DOTAZIONI ANTINQUINAMENTO VERIFICATE ODME OWS (Oil Discharge Monitoring Equipment) (Oil Water Separator) 2000 169 2097 169 57 28 64 21 8 2001 177 2538 177 75 21 56 24 4 2002 179 2425 179 97 17 42 18 3

2. NAVI PETROLIERE Ispezionato Con deficienze Detenute 3. NAVI CHIMICHIERE Ispezionato Con deficienze Detenute

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La percentuale di navi ispezionate supera, come si desume dalla tabella n. 1, la percentuale minima (25%) prevista dalla MARPOL, nel triennio 1999-2001, con percentuali del 38% nel 1999, del 36% nel 2000 e del 44% nel 2001. Tuttavia non va trascurato, per un oggettivo e pi generalizzato giudizio sullattivit di controllo, che la gran parte delle operazioni suscettibili di provocare inquinamenti (movimentazione, caricazione, discarica di sostanze oleose provenienti dal carico, dalla zavorra e dalla sala macchine) sono svolte nel corso della navigazione o durante particolari fasi delle operazioni di discarica, mentre i controlli in questione sono effettuati nel porto e riguardano la verifica della conformit delle operazioni annotate sul registro degli idrocarburi, il corretto funzionamento degli apparati dobbligo, il grado di conoscenza e laddestramento del personale. In altri termini se le operazioni di discarica di acque di lavaggio sono state effettuate in alto mare, la verifica pu avvenire solo a seguito di un accurato controllo incrociato tra registri di bordo e situazioni in essere nel porto di partenza e nel porto di arrivo. A tale attivit si affianca quella di controllo svolta ai fini delle esenzioni, di carattere permanente o temporaneo, dallobbligo di sistemazione a bordo del separatore delle acque oleose di sentina (OWS) e del dispositivo di sicurezza continua e di controllo degli scarichi di idrocarburi (ODME) consentite, a determinate e ben delimitate condizioni, dalle regole 15 e 16 dellannesso 1 della Convenzione MARPOL. Tali regole dispongono sulle attrezzature di cui debbono essere dotate sia le navi petroliere di stazza lorda uguale o superiore alle 150 tonnellate, sia la generalit delle navi se di stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate. Al rilascio dellautorizzazione, a seguito di disposizioni del Ministero dellambiente del 15 maggio 2001, poi recepite nellart. 4 della Convenzione stipulata in data 25 ottobre 2001 tra il Ministero dellambiente Servizio per la Difesa del Mare ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto (divenuta esecutiva dal 1 marzo 2002), provvedono le Capitanerie di Porto cui spetta anche lattivit di controllo. Nel periodo marzo (data dinizio convenzione) - ottobre 2002, le ispezioni a questo fine eseguite sono state 1223, come risulta dalla tabella n. 3.

Tab. 3 Ispezioni effettuate ai sensi delle regole 15 e 16 della MARPOL nel periodo marzo-ottobre 2002 Capitaneria di porto Numero visite effettuate Ancona 43 Augusta 60 Bari 1 Brindisi 65 Civitavecchia 6 Gaeta 19 Genova 242 La Spezia 11 Livorno 1 Mazara del Vallo 16 Milazzo 16 Molfetta 47 Napoli 230 Palermo 34 Ravenna 10

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Roma Salerno Savona Taranto Venezia TOTALE

34 241 30 36 81 1223

Controlli in navigazione Lattivit di controllo in navigazione rientra nella pi generale sorveglianza del mare territoriale italiano ed esercitata oltrech dalle navi da guerra italiane (art. 200, codice della navigazione), dal Corpo delle Capitanerie di porto e dagli altri Corpi dello Stato, tra cui in particolare anche se con altri fini principali ed obiettivi specifici il Corpo della Guardia di finanza. Tutti questi Corpi esercitano lattivit di polizia anche in tema di repressione di violazione delle norme di navigazione e di comportamento in tema di tutela ambientale, ma, com evidente, di norma tale specifica attivit svolta per le Capitanerie di Porto nel pi ampio quadro della garanzia della attuazione delle norme sulla navigazione e sulla sicurezza in mare e - per gli altri Corpi nellambito delle rispettive specifiche competenze e funzioni istituzionali. Al di fuori delle acque territoriali, lattivit di polizia invece esercitata, nellambito dei principi di diritto internazionale, dalle unit della Marina Militare ed disposta dal Ministro della marina mercantile previa intesa con i Ministri degli affari esteri e della difesa (D.P.R. 27 maggio 1978, n.504). In sede istruttoria emerso quanto segue: a) Lorganizzazione periferica del Corpo delle Capitanerie di Porto, distribuita lungo i circa 7.500 chilometri delle coste nazionali, comprende 13 Direzioni Marittime, 47 Capitanerie di Porto, 46 Uffici circondariali Marittimi, 138 Uffici Locali Marittimi e 31 Delegazioni di spiaggia. Lattivit di pattugliamento svolta si dispiega, di norma, secondo programmi predisposti localmente che riguardano la sorveglianza generale, la sicurezza della navigazione, la ricerca e il soccorso in mare, il controllo delle coste, etc Il competente Comando Generale ha fornito una serie di dati (v. tab. 4) relativi allattivit di repressione in materia antinquinamento in genere, non avendo a disposizione elementi pi precisi in merito alla tipologia in esame. Tab. 4 Attivit di repressione antinquinamento 2000 2001 2002 Miglia percorse in missioni antinquinamento 140.631, 189.37 243.895 6 2 Missioni mezzi aeronavali per tutela ambiente 8.548 7.658 8.576 Infrazioni rilevate per inquinamento 306 136 407 Numero sequestri per inquinamento 20 8 34 Persone segnalate allAutorit Giudiziaria (*) 1.915 163 190 (*) I dati 2001 e 2002 si riferiscono alle notizie di reato

b) Il Corpo della Guardia di finanza svolge lattivit di cui trattasi nellambito dei compiti prioritari
del Corpo (controllo e monitoraggio delle acque nazionali ed internazionali per il contrasto ai traffici illeciti, allimmigrazione irregolare, etc.) ed in concomitanza degli ordinari servizi di pattugliamento e vigilanza relativi ai fini istituzionali di polizia economica e finanziaria. E stato, al riguardo, reso noto che nel periodo gennaio novembre 2001 nellintero settore della tutela ambientale e, dunque, non circoscritto agli interventi a contrasto dellinquinamento marino, sono state accertate 2060 violazioni con irrogazioni di sanzioni pecuniarie per un totale

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di 34.293,971 e che, con riferimento allo sversamento in acque marine di sostanze inquinanti, le violazioni accertate sono state solo cinque e di modesta entit (di cui solo tre derivanti dallo sversamento didrocarburi). Sotto il profilo della vigilanza e controllo in navigazione meritano menzione le direttive c.d. Bordon emanate dal Ministro dellambiente pro-tempore in data 3 e 16 ottobre 2000, 6 dicembre 2000, 13 febbraio 2001, 9 marzo 2001, 1 giugno 2001. Sostanzialmente queste stabilivano, con effetto vincolante, ai sensi dellart. 7, legge 16 luglio 1998, n. 239: - accurati controlli nei confronti di tutte le navi straniere al momento dellentrata nelle acque territoriali nazionali e con particolare riguardo alle aree sensibili; - lautorizzazione allingresso nelle acque territoriali alle navi monoscafo addette al trasporto di idrocarburi solo nel caso in cui le stesse siano in grado di navigare in condizioni di sicurezza documentataattraverso una specifica analisi delle loro condizioni di navigabilit; - una particolare attenzione alle zone marine pi vulnerabili: Santuario dei cetacei, Bocche di Bonifacio, Stretto di Messina, Canale di Otranto, mare territoriale da Venezia (poi esteso fino a Ravenna) fino al confine con la Slovenia, aree di mare territoriale comprese tra Oristano e Villasimius e tra Gela ed Augusta. In presenza di elementi tali da non garantire le condizioni di sicurezza ambientale la direttiva ministeriale del 16 ottobre 2000 prevedeva lemanazione di una Ordinanza del Ministro dellambiente (art. 8 della Legge 3 marzo 1987, n. 59) di prescrizione dellallontanamento della nave dalle acque marittime territoriali nazionali con divieto di accesso alle medesime. Norme pi stringenti venivano imposte a partire dal 15 febbraio 2001 per laccesso e il transito nella Laguna di Venezia, con riferimento sia ai requisiti delle navi sia allobbligo di dettagliate visite ispettive prima dellingresso. A seguito dellaccordo volontario stipulato il 1 giugno 2001 dai Ministeri dellambiente e dei trasporti e della navigazione con la Confindustria, Assoporti, Associazioni ambientaliste e Organizzazioni sindacali (contenente uno specifico Accordo per Venezia) tali norme erano successivamente revocate (direttiva 1 giugno 2001). Con ulteriore direttiva del 1 marzo 2002 il Ministro dellambiente e della tutela del territorio protempore richiamava la necessit di monitorare attentamente le navi non in grado di produrre i pi elevati livelli di sicurezza ambientale . anche al fine di garantire pi mirate verifiche ispettive in ambito portuale sulla base del Regolamento di recepimento della Direttiva 95/21/CE, come modificata dalle direttive CE 98/25, 98/42 e 99/97, (D.M. 19 Aprile 2000, n. 432). Questo, nellart. 9, dispone che laccesso ai porti sia negato alle navi che riprendono il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di unispezione o rifiutino di ottemperare alle prescrizioni imposte. Le disposizioni impartite con le precedenti Direttive venivano, conseguentemente, dichiarate decadute con la citata Direttiva ministeriale del 1 marzo 2002, limitatamente alle parti non confermate. La sintesi dellattivit svolta nel periodo aprile 2001-febbraio 2002 a seguito delle citate direttive ministeriali riportata nella tabella n. 5.

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Tab. 5 Accertamenti svolti in attuazione delle direttive BORDON (aprile 2001 febbraio 2002) Accertamenti svolti su navi in mare a seguito delle direttive 03.10.2000 e 16.10.2000 Venezia Messina (controllo radio su navi cisterna) Visite dettagliate Port State Control su navi in mare Venezia Messina Visite dettagliate Port State Control su navi in porto Venezia Messina Arrivi cisterne monoscafo di et superiore a 15 anni Venezia Messina

1381 26 344 15 ----502 38 --1607 10 ---

Nello stesso periodo non sono state emesse ordinanze di divieto di accesso alla Laguna di Venezia, n ordinanze per inibire laccesso di navi alle acque marittime nazionali; ci nonostante, le Capitanerie di Porto di Venezia e di Chioggia hanno effettuato una intensa attivit di controllo, operando anche fermi fuori dalle acque lagunari fino ad avvenuta eliminazione delle irregolarit riscontrate a bordo. 2.2.3 Sistemi di rilevamento Agli effetti della repressione dei casi di sversamento di oli, soprattutto nellipotesi di sversamenti volontari o accidentali che, come si detto, costituiscono la gran parte dei fattori di inquinamento, un determinante apporto sar costituito dal Vessel Traffic Service (VTS), sistema di rilevazione basato sulla tecnologia radar che fa parte di un pi generale progetto europeo (COST 301). Con tale sistema sar possibile, come gi avviene per il traffico aereo, seguire la rotta di tutte le navi circolanti nel Mediterraneo o nello specchio di mare che si vuole di volta in volta controllare. Il sistema, com evidente, risponde principalmente alle esigenze di sicurezza della navigazione e di controllo e razionalizzazione del traffico marittimo, ma potr anche agevolare laccertamento tempestivo dei casi di inquinamento e la stessa individuazione dei responsabili, anche se il cosiddetto inquinamento operativo o volontario resta, di fatto, difficilmente perseguibile sia nel momento dello sversamento sia nellattribuzione della responsabilit. La gestione operativa del sistema stata attribuita (art. 5, legge 7 marzo 2001, n. 51) al Ministero dei trasporti e della navigazione (ora al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) attraverso le proprie strutture centrali e periferiche. Allo stesso Ministero deferita la competenza per lemanazione dei decreti di attuazione della legge, da emanare entro il 24 aprile 2002, ma che non risultano essere stati emanati. Questo ritardo, analogamente a quello riscontrato riguardo ad altra normativa secondaria, non pu che condizionare negativamente la gestione di una materia gi di per s complessa. La realizzazione del sistema stata affidata al Raggruppamento Temporaneo di Imprese con mandataria Alenia Marconi Systems S.p.A. e mandanti Elettronica Ingegneria Sistemi S.p.A. e Sistemi e Telematica S.p.A. dallallora Ministero dei trasporti e della navigazione (contratto rep. 101/1999 e atto aggiuntivo rep. 136/2000): il contratto, cui ha fatto seguito latto aggiuntivo rep. n.

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136 del 29 dicembre 2000 per . 12.045.000.000, oltre a .2.409.000.000 per IVA, comporta una spesa di . 125.120.000.000 oltre a . 25.024.000.000 per IVA e prevede: il progetto esecutivo dellintero sistema (gi consegnato), la realizzazione entro la fine del 2003 di un Centro di controllo nazionale presso il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto, tre applicazioni informatiche/statistiche, otto (sui 13 esistenti) Centri di controllo area (VTSA) a livello di Direzione marittima o Centro secondario di soccorso marittimo, e di 23 (su circa 80) Centri di controllo locale (VTSL) a livello di Capitaneria di porto o Ufficio circondariale marittimo, la formazione del personale. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha in corso le procedure amministrative per giungere allaffidamento (ex-lege 166/2002) allo stesso RTI del completamento del sistema a livello nazionale. Il sistema di imminente attivazione in alcune zone sensibili (dapprima nello Stretto di Messina, e poi nel basso Adriatico e nelle Bocche di Bonifacio) e dovr essere gradualmente esteso a tutti i mari circostanti lItalia e che interessano i porti nazionali. Accordi particolari sono inoltre stipulati con Nazioni vicine (es. Albania). Mentre il sistema VTS , in sostanza, un articolato e complesso meccanismo di monitoraggio del traffico marittimo, alle esigenze di immediata segnalazione e ricevimento degli allarmi di soccorso, e quindi di garanzia della sicurezza marittima, deputato un sistema di radiocomunicazioni definito G.M.D.S.S. (Global Marittime Distress and Safety System) che costituisce un sistema globale di comunicazione per lemergenza e la sicurezza in mare. Esso disciplinato dalle regole 4, 5, 7, 8 e 9 del Cap. IV dellallegato alla Convenzione internazionale SOLAS del 1974 per la salvaguardia della vita in mare, nel testo modificato nel 1988 ed entrato in vigore il 1 febbraio 1992, ed costituito da una serie di apparecchiature, strutture, procedure obbligatoriamente presenti sulle navi e da impianti a terra di servizi radioelettrici spaziali e terrestri organizzati dai singoli governi. LItalia ha dato attuazione a tali accordi a partire dal 2001 con la legge n. 51/2001 che ha stanziato per la realizzazione del G.M.D.S.S. la somma di . 13.000 milioni annui. Le infrastrutture e gli impianti costituenti la rete di comunicazioni di terra necessaria a garantire loperativit del sistema sono messi a disposizione dalla Telecom S.p.A., che li ha ricevuti in propriet dallex Amministrazione delle poste e telecomunicazioni, ai sensi della legge 29 gennaio 1992, n. 58, di riforma del sistema delle telecomunicazioni; la gestione operativa assicurata dalla stessa Telecom S.p.A. in base al contratto n. 99/2002 stipulato con il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto. Nuovi requisiti per le navi Accanto alladozione di sistemi tecnologicamente evoluti e concordati in sede internazionale di monitoraggio del traffico marittimo, laltro settore di intervento decisivo ai fini della sicurezza ambientale della navigazione rappresentato dalla specifiche tecniche che debbono caratterizzare la progettazione e costruzione delle navi a pi forte rischio, quali le petroliere e le chimichiere. Come si detto (cfr. paragrafo 2.1), il problema era stato affrontato gi dalla MARPOL 73/78 (ratificata dellItalia nel 1982), che aveva previsto che le navi di trasporto greggio di nuova costruzione aventi portata lorda pari o superiore a 20.000 tonnellate dovessero essere fornite di cisterne per zavorra segregata, consistenti in spazi realizzati sul fondo e/o lungo parte delle fiancate per accrescere la sicurezza della navigazione. Di ben maggiore affidabilit, ai fini della sicurezza ambientale, sono invece le navi cisterna a doppio scafo per la cui realizzazione la legge 7 marzo 2001, n. 51, ha previsto un regime di aiuti, approvato dalla Commissione europea, con un programma di contributi alle imprese armatoriali per la demolizione delle unit a singolo scafo non conformi ai pi elevati standards di sicurezza della navigazione a tutela dellambiente marino ed entrate in esercizio antecedentemente al 31 dicembre 1979. Il contributo pari a . 250.000 annue (. 129,11) per ogni tonnellata di portata lorda e la sua concessione subordinata alla condizione

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che limporto del beneficio venga reinvestito dalle imprese beneficiarie ai fini della propria attivit aziendale. La corresponsione avviene attraverso laccensione di un mutuo con onere a carico dello Stato (entro un limite massimo di impegno quindicennale di . 10.000 milioni annue pari a . 5.164,57 a decorrere dal 2001) secondo i criteri stabiliti con decreto ministeriale del 16 luglio 2002. Alla data del 28 gennaio 2003 erano pervenute al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 42 istanze e ne erano state accolte 34 per un importo complessivo di .105.743.607,74. Attualmente, le navi cisterna battenti bandiera italiana munite di doppio scafo sono 92 (per un totale di 2.763.482 tonnellate) sulle 179 esistenti, rispetto ad una flotta di 244 petroliere (T.S.L. 4.681.452) e 81 chimichiere (T.S.L. 269.665) esistenti al 31 dicembre 1979. Come si detto (cfr. paragrafo 2.1.b) i termini attualmente in vigore per la eliminazione delle navi cisterna monoscafo risulteranno accelerati dalle pi recenti disposizioni comunitarie (Regolamento CE n. 417/2002) in base alle quali nessuna nave petroliera monoscafo potr operare battendo bandiera di uno Stato membro o potr essere autorizzata ad accedere ai porti o ai terminali offshore sotto la giurisdizione di uno Stato membro; il divieto entrato in vigore secondo un calendario che, a seconda della categoria della nave e della sua anzianit, va dal 2003 al 2015. Sono in corso iniziative a livello comunitario o sulla base di accordi tra Nazioni (in particolare Italia, Spagna, Francia) per accelerare, anche a seguito del disastro provocato dallaffondamento del Prestige, i tempi di questo calendario e per vietare sin dora, con laccordo degli Stati che si affacciano sul mare Adriatico, laccesso delle navi petroliere monoscafo a questo mare. Nelle more delle decisioni dellUnione Europea lItalia, con D.M. 21 febbraio 2003 (Gazz.Uff. 5 marzo 2003, n. 53), ha proibito laccesso ai porti, ai terminali off-shore e alle zone di ancoraggio nazionale alle navi cisterna a scafo singolo di qualsiasi nazionalit di et superiore ai 15 anni e di portata lorda superiore alle 5000 tonnellate che trasportano combustibile pesante, oli usati, greggio pesante, bitume e catrame. Costruzione e gestione degli impianti di scarico idrocarburi nei porti Riferimenti normativi Normativa internazionale Anche in tal caso la fonte principale lallegato I alla Convenzione MARPOL 73/78 nella quale espressamente prescritto che nei porti siano creati appositi impianti ove le petroliere e le altre navi hanno lobbligo di scaricare i residui e le miscele di idrocarburi, sostanze che non devono essere mai scaricate in mare, tranne nel caso in cui siano contemporaneamente soddisfatte una serie di condizioni tassativamente elencate. A tale regola generale fanno eccezione alcune zone che, per la loro particolare conformazione, sono ritenute zone speciali. In queste, infatti, assolutamente vietato ad ogni petroliera e ad ogni altra nave di stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate lo scarico in mare e agli Stati costieri che su di esse affacciano fatto obbligo di fare installare non oltre il 1 gennaio 1977, in tutti i terminali di carico di idrocarburi e in tutti i porti di riparazione, impianti in grado di ricevere e di trattare tutta la zavorra inquinata e tutte le acque di lavaggio delle cisterne delle petroliere, nonch di dotare tutti i porti di impianti atti a ricevere gli altri residui e miscele di idrocarburi di tutti i natanti, la cui capacit deve essere sufficiente a soddisfare le necessit delle navi che li utilizzano senza imporre loro anormali ritardi. Fra le zone speciali individuate dalla MARPOL, compreso anche il mar Mediterraneo. Pertanto, lItalia fra i Paesi destinatari delle norme pi rigorose.

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Normativa comunitaria La direttiva 2000/59/CE emanata dal Parlamento europeo e dal Consiglio in data 27 novembre 2000, ha richiamato le Nazioni dellUnione a dare attuazione alle disposizioni dettate dalla convenzione MARPOL in materia di impianti di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e per i residui di carico. I singoli Stati sono stati, perci, invitati a realizzare presso i porti appositi impianti, a predisporre un opportuno quadro amministrativo per il loro funzionamento e a provvedere alla elaborazione ed applicazione di adeguati piani di raccolta e di gestione dei rifiuti. Contestualmente stato previsto che i comandanti delle navi (diverse dai pescherecci o dalle imbarcazioni da diporto omologate per un massimo di dodici passeggeri) debbano fornire - prima di entrare in un porto situato nella Unione europea - una serie di informazioni relative, fra laltro, anche al tipo e quantitativo di rifiuti presenti a bordo. Una volta approdate le navi, i comandanti hanno il dovere, eccetto in taluni casi tassativamente indicati, di conferire tutti i rifiuti ed i residui prodotti dalla nave ad un impianto di raccolta prima di lasciare il porto. Al riguardo, da segnalare lart. 2, lett. A, della Direttiva che definisce rifiuti (assoggettandoli quindi alle conseguenti rigorose disposizioni) tutti quelli prodotti dalle navi e residui del carico tutti i resti di qualsiasi materiale. Sulla interpretazione di tali termini ci sono divergenze nellambito delle amministrazioni pubbliche e del mondo imprenditoriale. Gli Stati devono verificare tramite ispezioni che le navi ottemperino a tali disposizioni e, qualora lautorit competente non sia soddisfatta dei risultati dei controlli effettuati, provvedere affinch la nave non lasci il porto fino al completo adempimento degli indicati obblighi. Per recuperare i costi degli impianti le singole Nazioni devono istituire una tariffa a carico delle navi che li utilizzano, tenendo per presente che il sistema di recupero adottato non deve costituire un incentivo per le navi a scaricare i rifiuti in mare. Il termine entro cui gli Stati membri si devono conformare alle disposizioni succitate fissato al 28 dicembre 2002 ( ved. par. 3.1.3 ). Normativa nazionale Il Parlamento italiano ha provveduto sollecitamente a dettare disposizioni per dare attuazione allimpegno assunto con la Convenzione di Londra del 1973, relativamente alla realizzazione di idonei impianti di scarico nei porti. Infatti, nelle more della ratifica di quella convenzione, stata approvata la legge 8 aprile 1976, n.203, dettante norme concernenti la progettazione e costruzione e la gestione di impianti di ricezione delle morchie e delle acque di zavorra e lavaggio delle petroliere, con la quale si dato incarico al Ministro della marina mercantile di affidare in concessione gli interventi in argomento alle societ a partecipazione statale che gestiscono bacini di carenaggio e officine di riparazione nei porti di Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Taranto, Venezia e Trieste. Con successiva legge 31 dicembre 1982, n.979, si previsto che per il trattamento delle sostanze su indicate (morchie, acque di zavorra, etc) quel Ministro potesse in deroga a quanto previsto dalla legge 8 aprile 1976, n.203, stipulare convenzioni con soggetti che gestiscono navi appositamente costruite ed attrezzate per la raccolta ed il trattamento di detti materiali. Con la legge 28 febbraio 1992, n. 220, stato conferito al Ministro della marina mercantile il potere di emanare direttive per il coordinamento delle attivit di controllo e di sorveglianza della navigazione delle navi che trasportano idrocarburi e sostanze pericolose ed stato previsto che per la costruzione e la gestione degli impianti e delle navi specializzate costruite ed attrezzate per la raccolta delle sostanze sopra menzionate fosse costituito un Consorzio al quale obbligatoriamente partecipassero i produttori e gli importatori di quelle sostanze. Per la progettazione e la costruzione degli impianti in trattazione la stessa legge ha autorizzato nel triennio 1992/1994 la spesa di 90 miliardi, in ragione di 30 miliardi annui - decreto legislativo 5 febbraio 1997, n.22 avente ad oggetto attuazione delle direttive 91/156/CEE sui rifiuti, 91/689/CEE sui rifiuti pericolosi e 94/62/CE sugli imballaggi e sui rifiuti di imballaggio

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ha poi stabilito, trattando della gestione dei rifiuti prodotti dalle navi, che la competenza a gestire gli impianti di scarico nei porti costruiti per la raccolta delle morchie e delle altre sostanze nocive spetta alle Autorit portuali, ove costitute, oppure alle Autorit marittime (v. comma 4 bis dellart. 19 di quel decreto legislativo, introdotto dallart. 3 del decreto legislativo n. 389 dello stesso anno). Al Ministero dellambiente (ora, Ministero dellambiente e della tutela del territorio) spetta, invece, svolgere le funzioni di indirizzo e coordinamento. In particolare la competenza in argomento del Servizio per la gestione dei rifiuti e per le bonifiche, che, a seguito del D.P.R. n. 178 del 27 marzo, n. 2001, subentrato al Servizio rifiuti e bonifiche. Questultimo, a sua volta, aveva ereditato tali competenze dal Servizio difesa del mare a seguito dellentrata in vigore del D.P.R. 3 dicembre 1999, n. 5499. In base allart. 19, 1 comma, lett. d) dello stesso decreto legislativo n. 22/97 la competenza ad approvare i progetti dei nuovi impianti per la gestione dei rifiuti e lautorizzazione alle modifiche di quelli esistenti stata attribuita alle regioni. Infine, con la legge "comunitaria" 2002 (n.39 del 1 marzo 2002) stata conferita al governo delega da esercitare entro un anno dalla sua data di entrata in vigore per dare attuazione alla direttiva 2000/59/CE relativamente agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui del carico. Tale delega stata esercitata con decreto legislativo approvato dal Consiglio dei Ministri nella seduta del 14 marzo 2003 e trasmesso alla Conferenza Stato-Regioni ed al Parlamento per il prescritto parere delle Commissioni di merito. Nella pubblica adunanza del 14 maggio lAmministrazione ha comunicato che i predetti pareri sono stati emessi e che quanto prima il decreto sar definitivamente approvato dal Consiglio dei Ministri. Attuazione della normativa Come si detto, le funzioni di indirizzo e di coordinamento e ladozione di norme tecniche per la gestione dei rifiuti, a seguito del decreto legislativo n. 22/1997, del D.P.R. n.549/1999 e del D.P.R. n. 178/2001, sono attualmente esercitate, nellambito del Ministero dellambiente, dalla Direzione generale per la gestione dei rifiuti e per le bonifiche; alle Regioni spetta la competenza per lautorizzazione alla realizzazione di nuovi impianti e per la modifica di quelli esistenti; alle Autorit portuali o alle Autorit marittime spetta lorganizzazione della gestione dei rifiuti prodotti dalle navi. Secondo quanto previsto dalla legge 8 aprile 1976, n. 203, gli impianti di ricezione e trattamento di sostanze liquide, tossiche e nocive, per lItalia debbono essere collocati nei porti di Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Taranto, Venezia e Trieste. A tale scopo, la legge n. 220/1992 ha stanziato la somma di . 90 miliardi per il periodo 1992-94 (poi divenuto 1992-95) indicando esplicitamente i porti di Trieste e Livorno, gli altri porti individuati dalla legge n. 203/1976 e quelli i cui impianti sono autorizzati al trattamento delle medesime sostanze. Questa la situazione comunicata dallAmministrazione: a) Porto di Trieste Nel 1995 fu stipulata dal Ministero dellambiente una convenzione con lAutorit portuale di Trieste (21 dicembre 1995, Rep. N. 43) per la realizzazione dellimpianto di trattamento delle morchie e delle acque di zavorra per limporto di . 49.777.931.180 (di cui .38.500.000.000 a valere sugli stanziamenti previsti per il 1994 e il 1995 e .11.277.931.180 a valere sulla reiscrizione di fondi gi impegnati ex-lege 203/76). Tale convenzione, per, non ottenne lautorizzazione di spesa da parte della Presidenza del Consiglio dei Ministri (diniego alla deroga al blocco degli impegni previsto dallart. 2 del D.L. 41/95) e, pertanto, non mai divenuta esecutiva. I relativi fondi, non impegnati, andarono, quindi, in economia.
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Con il D.P.R. 549/99 era stato approvato il regolamento recante norme di organizzazione delle strutture di livello dirigenziale generale del Ministero dellambiente.

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Delle risorse gi impegnate sono state spese complessivamente . 1.133.566.820 (di cui . 966.966.820 per spese progettuali - D.D. 9.2.1995 e .166.600.000 per la prevista procedura di V.I.A. D.D. 12/9/1997). Ad oggi anche i residui dei fondi impegnati sono andati in economia. b) Porto di Livorno In data 29 marzo 1989 fu approvato, con Decreto dei Ministri della marina mercantile e dei lavori pubblici, il progetto esecutivo dellimpianto per la ricezione e il trattamento delle acque di zavorra nel porto di Livorno per limporto di . 39.980.000.000, affidato con apposita convenzione al Consorzio Livornese Bacini di Carenaggio. Con D.D. 12.11.1992 furono trasferite dallI.C.D.M. . 828.515.318 per le spese progettuali. Lopera non fu mai realizzata per difficolt insorte tra gli Enti Locali sul sito prescelto. Le risorse impegnate per Livorno, sempre sul capitolo 8650, erano complessivamente .. 7.755.102.000. Escluse le spese progettuali, i fondi residui sono andati in economia. A seguito di tale situazione la Direzione per la gestione dei rifiuti e per le bonifiche si indirizzata verso ladozione di un progetto organico per la realizzazione del complesso degli impianti in questione, attraverso lo strumento della legge Comunitaria 2002 (1 marzo 2002, n. 39) e del conseguente decreto delegato. La competente Direzione Generale ha, comunque, esplicitamente dichiarato nella lettera n. 11419/RIBO/DI/R del 26 novembre 2001 che ogni porto italiano dotato di facilities e/o impianti per il trattamento delle acque di morchia, di zavorra e di lavaggio delle navi e che sono tutti impianti privati. Peraltro, lindagine volta ad acquisire la situazione degli impianti esistenti nelle aree portuali, sin dallinizio richiesta al Ministero dellambiente, si rivelata particolarmente laboriosa interessando tutte le autorit portuali e marittime. A seguito dellAdunanza pubblica del 14 maggio, il Ministero dellAmbiente e della tutela del territorio Reparto ambientale marino del Corpo delle Capitanerie di porto - con nota prot. RAM/1093/e/2003 del 15 maggio ha fornito i dati richiesti relativi alle 50 Capitanerie di porto (con le sole eccezioni di Olbia, Pozzallo, Salerno e San Benedetto del Tronto). Nella stessa lettera si afferma: Dalle informazioni acquisite, emerge una realt molto composita e disomogenea che fotografa tuttavia la reale situazione italiana che si venuta a determinare in carenza di norme vigenti ed efficaci che regolamentino il sistema della raccolta dei rifiuti speciali nei porti, prodotti dalle navi, con particolare riferimento a quelle in ipotesi destinanti alle reception facilities, come previste dalla direttiva 59/2000/CE, di cui solo recentemente, tra laltro, lo Stato ha disposto il recepimento nellordinamento nazionale. Nella stessa nota si segnala anche il contributo dei consorzi degli oli usati e delle batterie esauste che tramite la realizzazione delle cosiddette Isole Ecologiche in ogni porto, anche laddove non esistano porti nazionali (e sono la maggior parte), installazioni qualificabili quali Reception facilities, almeno provvedono, gratuitamente, alla raccolta dei materiali, per loro natura fortemente inquinanti, derivanti necessariamente dallesercizio tecnico della navigazione. Sistema di intervento per rimuovere o limitare le conseguenze derivanti dallimmissione di oli in mare Riferimenti normativi Normativa internazionale Numerose sono le convenzioni internazionali che si sono preoccupate dell'esigenza che gli Stati siano in grado di affrontare tempestivamente e con efficacia gli eventi inquinanti conseguenti allo sversamento di idrocarburi in mare. In un primo tempo l'attenzione internazionale stata focalizzata sulla necessit di stabilire quali poteri potesse esercitare uno Stato in caso di incidenti in mare che, pur verificatisi fuori dalle proprie acque territoriali, potessero arrecare danno agli interessi della propria popolazione. Successivamente, l'aumentare dei traffici marittimi e quindi del possibile verificarsi di eventi inquinanti ha indotto i Governi ad impegnarsi sia ad istituire al

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proprio interno efficaci sistemi di intervento che ad adottare forme di cooperazione qualora se ne fosse presentata l'esigenza. La prima convenzione internazionale cui occorre far riferimento la Convenzione internazionale sullintervento in alto mare in caso di sinistri che causino o possano causare inquinamento da idrocarburi10, adottata a Bruxelles il 29 novembre 1969, nella quale gli Stati aderenti hanno deciso che, in presenza di sinistri marittimi che possano causare gravi conseguenze agli interessi delle loro popolazioni, ciascuno di essi sia autorizzato - nel rispetto delle condizioni negli atti medesimi prescritte - ad adottare in alto mare le misure che sono necessarie a prevenire, attenuare o eliminare i gravi ed imminenti rischi che possono derivare ai loro litorali o interessi connessi, senza che tale intervento possa essere ritenuto lesivo del principio della libert in alto mare. Nello stesso senso si espresso il Protocollo del 1973 sullintervento in alto mare in caso di inquinamento da sostanze diverse dagli idrocarburi11. Sempre nel 1973 la Convenzione MARPOL, dopo aver espressamente vietato ad ogni nave di scaricare in mare idrocarburi (divieto che assoluto nelle c.d. zone speciali, mentre in altri mari pu essere derogato in presenza di una serie di circostanze) invita le Nazioni aderenti a sanzionare coloro che non ottemperano a tale prescrizione. Con il Protocollo relativo alla cooperazione in materia di lotta contro linquinamento del mar Mediterraneo causato da idrocarburi o da altre sostanze nocive in caso di situazione critica allegato alla gi richiamata Convenzione di Barcellona del 1976, le singole Nazioni, invece, si sono formalmente impegnate a sforzarsi di sostenere e di promuovere, sia individualmente sia in cooperazione bilaterale o multilaterale, i loro piani di emergenza e i loro mezzi di lotta allinquinamento, nonch a predisporre e attuare una sorveglianza attiva del mar Mediterraneo in modo da avere una conoscenza la pi precisa possibile degli avvenimenti in questione. A tal fine ogni Stato ha lobbligo di impartire ai comandanti delle navi battenti la sua bandiera le istruzioni necessarie per segnalare gli incidenti che provocano, o possono provocare, un inquinamento da idrocarburi, nonch di prendere tutte le misure necessarie per eliminare (o almeno ridurre) gli effetti dellinquinamento e per informare gli altri Stati. Va, poi, nuovamente richiamata la Convenzione di Londra del 1990 nella quale stato stabilito, per quanto in questa sede rileva, che ogni Stato debba esigere che le navi di bandiera abbiano a bordo un piano di emergenza per linquinamento da idrocarburi e che contestualmente provveda ad istituire un sistema nazionale comportante, come minimo, lindividuazione delle Autorit competenti ad assumere decisioni in tema di preparazione e lotta allinquinamento, lindicazione dei punti di contatto responsabili per la ricezione dei rapporti sullinquinamento, nonch la fissazione di un piano di emergenza nazionale di preparazione e di lotta. Gli Stati hanno, inoltre, il dovere (individualmente o in cooperazione con altri Stati, con industrie petrolifere o mercantili, autorit portuali o altre entit rilevanti) di mettere a disposizione: un quantitativo minimo di materiale prestabilito proporzionato al rischio implicato ed ai programmi per lutilizzazione di tale materiale; un programma di esercizi per lorganizzazione di azioni di lotta contro linquinamento da idrocarburi e la formazione del personale competente; piani dettagliati e mezzi di comunicazione per far fronte agli incidenti di inquinamento da idrocarburi, che dovrebbero essere disponibili in permanenza. Da ultimo, nel corso della Conferenza dei plenipotenziari sulla Convenzione di Barcellona tenutasi nel 1995, stata sottolineata lurgenza di istituire sistemi nazionali, bilaterali e/o sub
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Lautorizzazione alla ratifica della convenzione stata data con legge 6 aprile 1977, n.185, il cui art.3 autorizza il Governo ad emanare decreti aventi valore di legge ordinaria per stabilire le norme necessarie ad assicurare ladempimento degli obblighi derivanti dagli accordi stessi. A ci si provveduto con il D.P.R. 27 maggio 1978, n. 504, il quale ha incaricato il Ministro della marina mercantile a disporre lintervento in alto mare con il concorso delle altre amministrazioni civili e militari, previa intesa con i Ministri degli affari esteri e della difesa, sentito il Ministro dellindustria, del commercio e dellartigianato. 11 Lautorizzazione alla ratifica della convenzione stata data con legge 29 settembre 1980, n.662

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regionali di preparazione alla lotta e di lotta contro linquinamento accidentale marino da idrocarburi ed altre sostanze nocive con una struttura organizzativa, piani di emergenza, personale addestrato e mezzi di intervento adeguati. In quelloccasione i Paesi aderenti, avendo ritenuto che il Protocollo sulla cooperazione stilato nel 1976 offra il quadro giuridico e istituzionale per questo genere di operazioni hanno deciso di creare un Centro regionale per assisterli nellattuazione del medesimo. Lamministrazione di questo Centro (denominato REMPEC) stata affidata allOrganizzazione marittima internazionale (IMO). Normativa nazionale Alla creazione di un sistema organizzativo a tutela dell'ambiente marino sotto l'aspetto della prevenzione e pronto intervento in caso di necessit, si provveduto con la legge 31 dicembre 1982, n.979, il cui testo, con le modifiche conseguenti alla soppressione del Ministero della marina mercantile disposta con la legge n.537 del 24 dicembre 1993, vige tuttora. La struttura voluta dal legislatore doveva - secondo quanto si legge nella relazione al disegno di legge (atti Senato n.853) essere in grado di svolgere una costante opera di polizia nei porti e sulle principali rotte anche al fine di porre argine al fenomeno del lento inquinamento causato dal versamento in mare di acque di lavaggio di cisterne e di rifiuti di qualsiasi specie dalle navi in navigazione.. A tal fine al Ministro della marina mercantile stata attribuita la competenza in materia di: a) organizzazione del pronto intervento per la difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti causati da incidenti; b) istituzione di un servizio di protezione dellambiente marino, nonch di vigilanza costiera e di intervento per la prevenzione e il controllo degli inquinamenti del mare; c) potenziamento del servizio di vigilanza e di soccorso in mare svolto dal Corpo delle Capitanerie di porto. Per lo svolgimento dei compiti e delle attribuzioni indicate, lart.34 della legge in esame ha disposto che presso quel Ministero fosse istituito lIspettorato centrale per la difesa del mare (ICDM), al quale sono stati attribuiti poteri ispettivi e di intervento alle dirette dipendenze dellorgano di vertice, nonch di coordinamento a livello nazionale. In particolare, per i fini di cui alla lett.b), la legge ha contemplato la creazione di una rete di osservazione della qualit dellambiente marino e di un idoneo sistema di sorveglianza sulle attivit che si svolgono lungo le coste, costantemente collegato con centri operativi (da costituire nellambito dei compartimenti marittimi ove fosse presente il maggior traffico marittimo) e con un centro a livello nazionale di coordinamento generale e di raccolta dati. Inoltre, al fine di garantire una puntuale esecuzione degli interventi di prevenzione e controllo degli inquinamenti, stato previsto che lamministrazione debba dotarsi di una struttura composta da unit navali con caratteristiche di particolare maneggevolezza e velocit, di aeromobili nonch di mezzi di trasporto e di servizio (v. art 4), alla cui acquisizione si provveder mediante la costruzione o lacquisto o il noleggio o comunque la utilizzazione, anche attraverso apposita convenzione12. Tale norma stata espressamente richiamata dalla legge 15 dicembre 1998, n.464 - con cui stata data ratifica ed esecuzione alla Convenzione di Londra del 1990 - che allart.3 cos recita: per ladempimento degli obblighi previsti dalla Convenzione in termini di strutture e di equipaggiamenti idonei a garantire il pronto e rapido dispiegamento in mare di unit disinquinanti, il Ministero dellambiente provvede con il sistema di risposta antinquinamento stabilito dallart.4 della legge 31 dicembre 1982, n.979, come modificato dallart.5 della legge 8 ottobre 1997, n.344.
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La previsione dellacquisizione mediante noleggio stata dal legislatore introdotta con lart.5 della legge 8 ottobre 1997, n.344, che ha modificato in tal senso il 1 comma dellart. in esame ed abrogato il successivo 3 alinea che testualmente disponeva: in attesa della costruzione o dellacquisto delle navi indicate al comma precedente, ovvero in casi di comprovata emergenza ed indispensabilit, si potr far luogo al noleggio temporaneo delle unit occorrenti.

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Precise disposizioni sono dettate anche a proposito delle procedure da seguire in tema di pronto intervento per la difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti causati da incidenti, la cui titolarit affidata alla competenza del Ministero della marina mercantile, nel quadro del servizio nazionale di protezione civile, dintesa con le altre amministrazioni civili e militari dello Stato, mediante il concorso degli enti pubblici territoriali (v. art. 10). Nello svolgimento di queste funzioni, lamministrazione si avvaleva delle Capitanerie di porto, che da essa dipendevano. La legge introduce, poi, specifiche sanzioni penali per l'immissione di idrocarburi (e di altre sostanze inquinanti) in mare. Infatti, dopo aver espressamente vietato a tutte le imbarcazioni, senza discriminazione di nazionalit, di versare nelle acque territoriali e nelle acque marittime interne idrocarburi o miscele di idrocarburi, nonch altre sostanze nocive allambiente marino indicate in un elenco allegato, prevede che la violazione di tale disposizione costituisce reato punibile con larresto o con lammenda, del quale rispondono il comandante della nave unitamente al proprietario e allarmatore della stessa, se la violazione avvenuta con il loro concorso. Maggior rigore contemplato per le navi battenti bandiera italiana, i cui comandanti, proprietari e armatori sono imputabili penalmente anche se linosservanza del divieto in esame sia avvenuta al di fuori delle acque territoriali13. Costituisce reato anche la mancata o irregolare tenuta del registro degli idrocarburi, sul quale, a mente dellart. 19 della stessa legge, devono essere annotati tutti i casi di versamento o perdita di idrocarburi. Il successivo art. 21 introduce nel nostro ordinamento la risarcibilit del danno allambiente marino. E, infatti, prevista la responsabilit solidale del comandante e del proprietario o dellarmatore della nave per la rifusione allo Stato delle spese sostenute per la pulizia delle acque e degli arenili, oltre al risarcimento dei danni arrecati alle risorse marine. Tale obbligo solidale prosegue lo stesso articolo sussiste anche nei casi in cui si sia dovuta effettuare la discarica in mare di sostanze vietate, per la sicurezza della propria o di altra nave, o limmissione delle sostanze vietate nelle acque del mare sia stata causata da unavaria o da una perdita inevitabile ed ogni ragionevole precauzione sia stata adottata dopo lavaria o la scoperta della perdita per impedire o ridurre il versamento delle sostanze stesse in mare. Lo Stato pu, inoltre, costituirsi, nella persona del Ministro della marina mercantile (ora del Ministro dellambiente e della tutela del territorio), parte civile nei relativi giudizi penali. Com noto, il Ministero della marina mercantile stato soppresso dalla legge n. 537 del 24 dicembre 1993, il cui art. 1, all8 comma, ha trasferito le relative funzioni in materia di tutela e di difesa dellambiente marino al Ministero dellambiente (oggi Ministero dellambiente e della tutela del territorio), mentre le altre funzioni inerenti la sicurezza della navigazione ed il soccorso in mare sono rimaste attribuite al Ministero dei trasporti e della navigazione (oggi Ministero delle infrastrutture e dei trasporti). Quasi contestualmente il legislatore, nel dettare norme per il riordino della legislazione in materia portuale, ha stabilito (v.art.3 della legge 28 gennaio 1994, n. 94) che il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto (che ha sostituito lIspettorato generale delle capitanerie che operava allinterno del Ministero della marina mercantile) fosse posto alle dipendenze del Ministero dei trasporti e della navigazione e che il Ministero dellambiente potesse avvalersi delle Capitanerie. Al trasferimento dei mezzi finanziari e del personale dellIspettorato centrale per la Difesa del mare, e degli altri uffici interessati, si provveduto con il decreto dei Ministri dei trasporti e dellambiente di concerto con i Ministri del tesoro e per la funzione pubblica - in data 18 aprile 1994, decreto che fu annullato dal T.A.R. Lazio con decisione n. 1655/96 e successivamente sostituito dalla stessa Autorit con decreto del 24 giugno 1998. In tale sede stato, fra laltro, previsto che, non operando pi le Capitanerie di Porto allinterno della stessa struttura ove agisce
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La Cassazione Sezioni Unite penali del 24 giugno 1998 ha ritenuto che lentrata in vigore della Convenzione MARPOL - che consente alle navi di scaricare idrocarburi in mari che non appartengano alle c.d. zone speciali purch rispettino una serie di condizioni - abbia comportato labrogazione di tale normativa pi rigida.

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lIspettorato centrale, si sarebbe dovuto provvedere, con convenzione da stipularsi tra il Ministero dei trasporti e della navigazione e il Ministero dellambiente, a dettare disposizioni per lespletamento da parte delle Capitanerie di porto delle attivit in materia di tutela e difesa dellambiente marino, in particolare per la pronta segnalazione delle situazioni di pericolo ambientale ai fini degli interventi di emergenza, per la vigilanza e gestione delle riserve marine, nonch per lerogazione dei relativi oneri da parte del Ministero dellAmbiente14. Tale dicotomia stata ribadita dal legislatore che, allart. 7 della legge 16 luglio 1998, n. 239 ha prescritto che le Autorit marittime per le attivit di pronto intervento di cui agli articoli 11 e 12 della legge n. 979/1982 operano sulla base di direttive vincolanti, generali e specifiche, del Ministero dellAmbiente, mentre per gli altri interventi in materia di tutela e di difesa del mare il Ministro dellambiente pu avvalersi anche delle Capitanerie sulla base di specifiche convenzioni. Da ultimo, intervenuta la legge 31 luglio 2002, n. 179, che al fine di conseguire un pi rapido ed efficace supporto alle attivit di tutela e difesa dellambiente marino e costiero ha istituito presso il Ministero dellambiente e della tutela del territorio il Reparto ambientale marino (RAM) del Corpo delle Capitanerie di porto, ponendolo alle dipendenze funzionali del Ministro. Questo, regolamentato con decreto del Ministro dellambiente e della tutela del territorio di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 2 dicembre 2002, ha sostituito lUnit Organizzativa (composta da dieci unit del Corpo delle Capitanerie di Porto alle dipendenze di un Ufficiale Ammiraglio) istituita dallAccordo15 firmato dal Ministro dellambiente e dal Ministro dei trasporti e della navigazione il 6 agosto 1999 con il quale le due Autorit di vertice, al fine di ovviare alle difficolt operative conseguenti alla diversa organizzazione ministeriale, hanno ritenuto opportuno definire in un ampio quadro le collaborazioni ed il supporto del Corpo delle Capitanerie di porto al Ministero dellambiente nel suo complesso. In quella sede stato, infatti, stabilito che gli uffici di quel Ministero possano richiedere lassistenza tecnica ed operativa del personale del Corpo delle Capitanerie per ogni questione connessa alla tutela del mare, prevedendo, a tal fine, listituzione della citata Unit Organizzativa16. Per completezza, si rappresenta che ad oggi non stato formulato il Contingency Plan nazionale previsto dalla Convenzione di Londra del 1990. Il Ministero dellambiente ha reso noto che a ci si sta provvedendo e che il documento in corso di predisposizione sar una versione aggiornata e migliorata del vecchio Piano nazionale per gli interventi in caso di emergenza di inquinamento da idrocarburi e altre sostanze nocive gi adottato dallex Ministero della marina mercantile nel 1987, da ritenere ancora valido sotto il profilo operativo nella sua impostazione fondamentale. Nelle more dellemanazione di tale Piano, in data 18 novembre 1998, stato approvato il Manuale delle procedure operative in materia di tutela e difesa dellambiente marino e per gli interventi di emergenza in mare, al cui interno sono analiticamente disciplinati i procedimenti da seguire per affrontare gli eventi inquinanti, a seconda della loro gravit. In particolare, si dispone che in presenza di inquinamento di piccola rilevanza sono competenti a provvedere le Autorit marittime locali, le quali devono comunicare al Ministero dellambiente - Centro operativo per le Emergenze in Mare17 gli interventi effettuati. Le stesse, peraltro, qualora sia necessario lutilizzo di mezzi non in dotazione o di prodotti disperdenti, devono chiedere (tramite il Centro Operativo)
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Le problematiche derivanti da tali decreti sono state gi ampiamente trattate nella deliberazione n. 54/99 della Sezione del controllo di questa Corte (vedi in particolare le pagine 7-10). 15 LAccordo, avente durata biennale, stato approvato con il decreto interministeriale di pari data, e successivamente prorogato, a seguito di precedenti intese fra i due organi, fino al 5 agosto 2003. 16 Molteplici sono state le attivit che lUnit ha svolto, soprattutto dietro specifiche richieste del Ministro dellambiente, il quale di essa si avvalso, per quanto interessa in questa sede, sia per approfondimenti su sinistri marittimi verificatisi fuori dai nostri mari, sia in occasione della stesura delle direttive che miravano allinterdizione del transito nella Laguna di Venezia, sia per lorganizzazione di esercitazioni antinquinamento effettuate nellambito di accordi internazionali. 17 Il Centro operativo per le Emergenze in mare stato istituito nel 1985 ed incardinato presso la IV divisione della Direzione per la Difesa del Mare.

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lautorizzazione al Ministero, che sostiene i relativi costi. Nel caso in cui, invece, si sia in presenza di eventi di particolare gravit, il Capo del Compartimento marittimo deve dichiarare lo stato di emergenza locale, dandone immediata notizia al Centro Operativo. In tal caso lattivit di coordinamento e di direzione operativa degli interventi assunta dalla locale Autorit Marittima. Ove, poi, lemergenza non sia fronteggiabile con le risorse disponibili, il Dirigente responsabile propone al Ministro di avviare il procedimento di dichiarazione di stato di emergenza nazionale interessando il Ministro per il coordinamento della protezione civile (oggi Dipartimento per la protezione civile presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri). Le procedure da seguire dopo tale Dichiarazione sono regolamentate nel Piano di pronto intervento nazionale per la difesa da inquinamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive causate da incidenti marini approvato con decreto del Ministro per il coordinamento della protezione civile dell11 gennaio 1993. In questo sono regolamentate le modalit di intervento che le autorit dello Stato, centrali e periferiche, con la collaborazione delle regioni, devono porre in essere al fine di conseguire il massimo risultato possibile nellazione di bonifica e di contenimento dei danni che possono essere causati a persone ed ambiente da un inquinamento marino di idrocarburi o da altre sostanze nocive. Attuazione della normativa In estrema sintesi pu affermarsi che lattuazione del sistema previsto dalle Convenzioni internazionali ratificate dal nostro Stato e dalle leggi vigenti opera su due piani: il primo comporta listituzione di una struttura nazionale capace di vigilare sul mare al fine di impedire lo sversamento volontario di oli e di poter immediatamente intervenire e perseguire i colpevoli; laltro si estrinseca nella partecipazione ai Sistemi ultranazionali di cooperazione con una serie di obblighi (comunicazioni, collaborazione in interventi,etc.) la cui adesione determina, fra laltro, il pagamento di quote di adesione e la partecipazione a missioni comuni,esercitazioni, iniziative di studio e formazione ,etc.. Lindagine ha riguardato solo il primo dei citati profili, in quanto la realizzazione del secondo - e i conseguenti costi - involgono lattuazione di impegni internazionali, la gestione dei quali rimessa ad Organismi sopranazionali18 che non sono sottoposti al controllo di questa Sezione ed esulano, comunque,dall'oggetto dell'indagine stessa. Listruttoria stata, quindi, rivolta a verificare come si articoli il sistema di cui trattasi, al quale sono, sia pure in modo diverso, interessati il Ministero dellambiente e della tutela del territorio, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e il Dipartimento della Protezione civile. Peraltro, questultimo, non essendo mai stato proclamato lo stato di emergenza nazionale, ha dichiarato di non avere avuto occasione di esercitare le sue attribuzioni. Per quanto attiene al Ministero dellambiente e della tutela del territorio si fa presente che si ritenuto di sottoporre ad esame lattivit da esso posta in essere a decorrere dal 1999, anno in cui ha iniziato ad avere efficacia il contratto con cui stato dato in appalto il servizio di pattugliamento e di intervento per la raccolta dei rifiuti solidi e liquidi rinvenuti in mare, mediante noleggio di unit navali con caratteristiche di particolare maneggevolezza e velocit, la cui acquisizione era stata disposta dal legislatore sin dal 1982 (v. art.4 della legge n. 979/1982). 4.2.1 Il Ministero dellambiente e della tutela del territorio La struttura che presso il Ministero dellambiente ha competenza in materia di prevenzione e lotta agli inquinamenti del mare attualmente la Direzione Difesa Mare, la quale stata istituita dallart. 7 del D.P.R. n. 178 del 27 marzo 2001 ed ha preso il posto del Servizio Difesa Mare19. In particolare le competenze in questa sede oggetto di esame sono assegnate alla Divisione IV, presso la quale risultano in servizio un Dirigente e otto unit di personale (passate a sette nel corso
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Si pensi, ad esempio, al contributo versato per ladesione al Piano dazione per la tutela del Mediterraneo, gestito dallI.M.O. 19 Il Servizio Difesa mare, a sua volta, era subentrato allIspettorato Centrale per la Difesa del mare a seguito dellentrata in vigore del D.P.R. 3 dicembre 1999, n. 549 con cui stato approvato il regolamento recante norme di organizzazione delle strutture di livello dirigenziale generale del Ministero dellambiente

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dellindagine), di cui tre sono addetti al Centro Operativo per le Emergenze in Mare con reperibilit h. 24. Costoro, secondo quanto disposto dal citato Manuale delle procedure operative sono responsabili per le attivit di difesa del mare, con particolare riferimento ai compiti di intervento, nonch di coordinamento, a livello locale e nazionale, delle attivit antinquinamento, la cui gestione - come gi evidenziato spetta alle singole Autorit Marittime. Svolge, invece, funzioni di cooperazione allattivit della Direzione, il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto. Del resto, lesiguit della struttura della Divisione IV, unita alla carenza di unorganizzazione periferica, non prevista dai citati decreti interministeriali del 18 aprile 1994 e 24 giugno 1998, ha indotto lamministrazione a concludere in adesione al dettato del legislatore convenzioni a titolo oneroso con quel Comando al fine di ripristinare il rapporto sinergico preesistente per lespletamento dellattivit di controllo e di vigilanza del mare, attivit che secondo quanto riferito dalla stessa Direzione - pu tecnicamente essere svolta solo dal Corpo delle Capitanerie che, istituzionalmente, rappresenta e svolge funzioni di Guardia costiera nazionale e che, pertanto, ha la veste giuridica ed ordinamentale per esercitare legittimamente tali funzioni. Con contratto del 27 dicembre 1996 il Comando si impegnato a collaborare con lamministrazione dellambiente mediante limpiego delle proprie strutture centrali e periferiche e dei mezzi nautici da essa dipendenti, sulla base delle esigenze operative programmate annualmente (comportanti 8320 ore annue di pattugliamento navale in acque litoranee, costiere ed alturiere) e di quelle non programmabili, correlate ai casi di emergenza. Con successivo atto intervenuto tra le stesse parti il 28 dicembre 1998 stato stabilito che il pattugliamento marittimo in funzione di prevenzione e lotta allinquinamento marino dovesse eseguirsi anche mediante limpiego di mezzi aerei ad ala fissa e rotante sulla base delle esigenze operative concordate nella misura massima di 400 ore di volo nellanno. I relativi costi erano stati quantificati, rispettivamente, in . 2.432.100.000 (pari a .1.256.074,82) e in non pi di . 1.567.900.000 (pari a . 809.752,77). Ambedue le convenzioni avevano durata di un anno decorrente dalla data di comunicazione della registrazione dei decreti di approvazione (avvenuta per il primo contratto il 4 aprile 1997 e per il secondo il 1 aprile 1999), con possibilit di rinnovo di anno in anno sulla base di intese scritte tra le Parti. Pertanto, con i decreti ministeriali 22 dicembre 1997 e 29 dicembre 1998 sono state approvate le proroghe della prima convenzione per i periodi 4 aprile 1998-3 aprile 1999 e 4 aprile 1999-3 aprile 2000. Il successivo rinnovo (che riguardava anche la convenzione del 28 dicembre 1998) stato limitato al 31 dicembre 2000 avendo le Parti20 deciso di limitare la proroga delle convenzioni alla fine dellanno 2000, con lintendimento di sostituirle con un nuovo contratto che avrebbe dovuto essere firmato nei primi mesi dellanno successivo, al fine di aderire ad una direttiva del Ministro dellambiente tendente al riallineamento delle prestazioni svolte agli stanziamenti di competenza e di cassa. La tardiva approvazione del decreto direttoriale di attribuzione degli obiettivi ai titolari di divisione per lanno 2001 ha, invece, determinato che la nuova convenzione fra le due autorit potesse essere firmata solo il 25 ottobre 2001 e diventasse efficace a decorrere dal 1 marzo 2002. Dalle premesse del decreto di approvazione si apprende che con essa i contraenti hanno ritenuto necessario riattivare e rafforzare la collaborazione da parte del Corpo delle Capitanerie di Porto nel settore della prevenzione e lotta allinquinamento del mare mediante la predisposizione di un unico strumento convenzionale concernente le molteplici attivit di tipo operativo che il Corpo delle Capitanerie di Porto pu rendere nellinteresse del Ministero dellambiente e della tutela del territorio nello specifico settore sopramenzionato. Peraltro, considerato che - come affermato dalla stessa Direzione21 - la finalit della Convenzione principalmente quella di attribuire al Comando Generale poteri di coordinamento generale dei mezzi disponibili in caso di inquinamento marino in situazione di emergenza e che i mezzi cui si fa riferimento sono quelli della Societ Castalia Ecolmar alla quale alla fine del 1998
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V. nota n. ICDM/2/0884 del 15 marzo 2000 e n. 83/02/1788 del 27 marzo 2000 V. nota SDM/4/1083D/6.02 del 31 dicembre 2002

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stato dato in appalto il servizio pubblico finalizzato alla prevenzione e alla lotta agli inquinamenti marini da idrocarburi lungo i 7.500 km. di coste italiane, necessario che lanalisi delle novit introdotte nellanno 2002 sia preceduto dallesame della convenzione firmata con quella Societ. Il sistema di risposta ex art. 4 della legge 31 dicembre 1982, n. 979 In ottemperanza a quanto previsto dalle convenzioni internazionali citate, nonch dal dettato dellart. 4 della legge n. 979/1982, infatti, il 3 dicembre 1998 stato stipulato il contratto (divenuto efficace a decorrere dal successivo 10 maggio) con cui il Ministero ha affidato alla Societ Consortile Castalia Ecolmar lattivit di pattugliamento e di intervento per la raccolta dei rifiuti liquidi e solidi rinvenuti in mare, per il cui espletamento la medesima si obbligata a mettere a disposizione un congruo numero di natanti e di uomini, opportunamente attrezzati ed equipaggiati, tali da costituire " un sistema integrato di mezzi idoneo a garantire lungo le coste nazionali una continua azione di sorveglianza e un efficiente strumento di intervento ". Per completezza si fa presente che la convenzione in esame un atto di transazione e novazione di contratto. Dalle sue premesse, infatti, si apprende che a seguito di appalto-concorso, lallora Ministero della marina mercantile Ispettorato Centrale per la Difesa del Mare aveva stipulato in data 12 giugno 1992 la convenzione n. 70 di rep. con la Societ consortile Castalia Ecolmar s.p.a. avente per oggetto attivit di pattugliamento delle acque litoranee e alturiere e di monitoraggio e campionamento delle medesime, nonch di intervento in emergenza per la rimozione degli inquinamenti del mare. Il decreto di approvazione della predetta convenzione non ottenne il visto della Corte dei Conti (v. delibera della Sezione del controllo n. 65/93) e per tale motivo, lamministrazione comunic alla societ con nota n. 9271499 dell11 giugno 1993 la risoluzione del contratto per impossibilit dello stesso a produrre effetti giuridici. Tale comunicazione e il diniego di registrazione furono impugnati dalla controparte davanti al T.A.R. del Lazio, mentre in sede civilistica la Societ avviava azione di risarcimento danni, nellammontare precisato in sede di conclusioni di Lit. 28.489.420.444, oltre ai danni subiti dalle consorziate per il mancato noleggio delle navi previste in convenzione. Con sentenza esecutiva del 3 settembre 1996, il T.A.R. accoglieva il ricorso, annullando la nota ministeriale dell11 giugno 1993. Il Ministero dellambiente (nel frattempo succeduto al Ministero della marina mercantile) impugnava il 3 marzo 1997 davanti al Consiglio di Stato la sentenza del T.A.R., mentre la societ appaltante il successivo 21 aprile produceva ricorso incidentale avverso la decisione di primo grado. Lentrata in vigore della legge n. 344 del 1997 - che, come visto (v. nota n. 15) ha modificato lart. 4 della legge n. 979 del 1982 - ha indotto le Parti a cercare una soluzione extragiudiziale della controversia, riattivando le prestazioni precedentemente pattuite. La societ ha, pertanto, prodotto una nuova proposta tecnica- economica, la quale stata sottoposta al vaglio di congruit dei competenti organi tecnici del Ministero dei trasporti e della navigazione. In esito alle trattative, stato, pertanto, firmato il contratto in esame con il quale, fra laltro, la Societ si impegnata a rinunciare ad ogni diritto, ragione o azione comunque connessi alla mancata esecuzione della convenzione 12 giugno 1992, non registrata dalla Corte dei conti. Con il nuovo contratto, in particolare, la Societ obbligata ad utilizzare 62 navi (6 adibite al servizio daltura, 45 al servizio litoraneo e 11 aventi caratteristiche speciali), dotate delle strutture e degli equipaggiamenti, le cui caratteristiche tecniche sono analiticamente descritte nel capitolato doneri e nei relativi allegati. Tali mezzi dovevano costituire un nucleo operativo inizialmente alle dirette dipendenze del Ministero dellambiente -Direzione per la difesa del mare, in grado di integrarsi alloccorrenza con altri mezzi navali ed aerei appartenenti alle FF.AA. qualora ci fosse richiesto dal Ministero stesso e secondo le sue disposizioni. Le unit in questione, dislocate nei porti secondo un determinato piano, svolgono servizio di pattugliamento e pronto intervento in conformit a quanto stabilito nel Piano operativo annuale predisposto dallamministrazione, nonch secondo le direttive da questa impartite. Nei giorni in cui

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non sono operativi, i mezzi devono comunque essere a banchina, pronti a partire entro due ore dalla richiesta per far fronte ad eventuali emergenze. Le unit alturiere sono tenute anche ad effettuare interventi al di fuori delle acque nazionali, ovunque il Ministero dellambiente ritenga sia necessario, nel quadro dei principi di collaborazione tra gli Stati in materia di lotta allinquinamento marino sanciti dalle convenzioni internazionali cui lItalia aderisce. Lart. 9 del capitolato prevede, poi, che il Ministero possa ordinare "tutte le modalit di impiego, i viaggi e gli spostamenti delle unit che ritenga necessari al conseguimento dei compiti istituzionali. In particolare, possono essere concordate con la societ in ogni momento dislocazioni diverse da quelle inizialmente previste per i mezzi, sia temporaneamente, sia in via definitiva, senza che la Societ possa vantare alcun diritto a compensi aggiuntivi. A seguito della disponibilit dei natanti della Castalia, il Ministero ha formalmente invitato le Capitanerie ad inserire i medesimi nei piani di pronto intervento locale sulla base della temporanea dislocazione operativa delle unit medesime, disponendo che "luso di unit antinquinamento diverse da quelle convenzionate avrebbe dovuto essere, per il futuro, limitato ai soli casi in cui quelle fossero impossibilitate ad intervenire e solo nei casi di effettiva urgente necessit. In tali ipotesi, il Ministero si sarebbe assunto i relativi oneri economici, previa attestazione da parte delle Autorit Marittime della effettivit dellintervento e di congruit dei costi. Immutato rimasto, rispetto a quanto previsto dal citato Manuale delle procedure operative il procedimento di richiesta dellautorizzazione al Centro operativo per limpiego dei mezzi (anche se di quelli convenzionati) per gli interventi antinquinamento. La Castalia deve anche fornire una struttura di coordinamento a terra costituita da un Centro sito in Roma/Fiumicino (presso il quale istituito un Gruppo Specialistico tecnico gestionale, disponibile entro due ore dalla chiamata oltre il normale orario di lavoro e con operativit h. 24 in situazioni di emergenza e un sistema informatico) e da sette depositi denominati Centri antinquinamento principali22 (CAP), oltre ad altri uffici operativi locali presso le basi di dislocazione delle unit navali e i magazzini di deposito. E, inoltre, stabilito che i materiali recuperati nel corso delle attivit di disinquinamento siano raccolti in strutture idonee che la Societ deve dislocare nei porti indicati, per essere poi, conferiti in discariche debitamente autorizzate. Le Unit Castalia hanno l'obbligo di segnalare immediatamente ogni evento di inquinamento riscontrato al Ministero dellambiente e allAutorit marittima pi vicina, cos che questa possa provvedere alla individuazione e denuncia del responsabile allAutorit giudiziaria. Nel caso in cui noto il responsabile dellinquinamento, la societ tenuta, inoltre, a comunicare le spese dellintervento e il costo di raccolta e smaltimento dei rifiuti al Ministero per consentire lavvio delle azioni legali nei confronti del comandante, dellarmatore e del proprietario della nave per ottenere il risarcimento delle spese sostenute, e delleventuale danno ambientale. Il corrispettivo dei servizi indicati stato stabilito nella somma annua massima di lire 44.596.375.000 (pari ad . 23.032.105,54), oltre a lire 1.221.385.000 (pari ad . 630.792,71) per IVA 20% concernente i costi della struttura di coordinamento e lire 123.795.000 (pari ad . 63.934,78) per IVA 10% per lorganizzazione ed il mantenimento della struttura dedicata alla raccolta e avvio a smaltimento delle sostanze e materiali recuperati, per un totale massimo complessivo di lire 45.941.555.000 IVA compresa (pari ad . 23.726.833,03). Il costo del trasporto e dello smaltimento di tali materiali sar rimborsato a parte, dietro presentazione di fattura, sulla base di documentazione comprovante lavvenuto smaltimento. Al Ministero spetta, invece, vigilare sulla regolare esecuzione del Piano e delle altre attivit dedotte in contratto, avendo facolt di accertare, quando lo ritiene opportuno, lo stato di efficienza dei mezzi, del personale e della gestione tecnica e di pretendere la sostituzione dei mezzi navali non
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I C.A.P. sono previsti a Genova, Napoli, Cagliari, Catania, Bari, Ravenna e Roma Fiumicino (presso il Centro di coordinamento).

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rispondenti ai requisiti stabiliti. Ai sensi dellart. 10 del capitolato lamministrazione pu svolgere tale attivit di vigilanza anche avvalendosi delle Capitanerie di porto. Con successivo contratto stipulato in data 22 dicembre 1999 (e approvato con decreto del 23 dicembre dello stesso anno) stato previsto che, fino alla data di data del rapporto allepoca in atto (9 maggio 2002), le unit navali noleggiate fossero aumentate di 9 unit (4 alturiere e 5 costiere) e che per tale integrazione fosse corrisposto un importo annuo di lire 10.674.140.029 (pari ad . 5.512.733,26), di cui lire 10.388.140.029 (pari ad . 5.365.026,59) per il noleggio delle ulteriori unit e lire 286.000.000 (pari ad . 147.706,67) (IVA al 10% inclusa) per i costi di adeguamento delle strutture a terra di raccolta, trasporto e smaltimento rifiuti. Pertanto, a decorrere dall8 aprile 2000 (data in cui latto aggiuntivo divenuto esecutivo) le unit Castalia in servizio sono 71. Da ultimo, con decreto del 7 novembre 2002 stata approvata la proroga biennale del contratto 3 dicembre 1998, come integrato con atto aggiuntivo del 22 dicembre 1999, agli stessi costi, termini e condizioni del contratto del 1998. In sede istruttoria emerso che loperato della Castalia continuamente sottoposto ad unintensa attivit di monitoraggio sia in sede centrale, sia in sede periferica. Infatti, presso il Centro Operativo Emergenze presente una Workstation dedicata, da cui possibile verificare che le singole unit navali rispettino i Piani operativi annuali predisposti dalla Direzione. A ci si aggiunge il controllo derivante dai costanti contatti fra la Castalia, le Autorit marittime e il Centro medesimo, quando ci siano segnalazioni provenienti dai mezzi operativi delle Capitanerie o da qualunque altro soggetto. Tale rapporto comprovato dalla copiosa corrispondenza che, relativamente allanno 2001, stata esaminata dal controllo nel corso dellistruttoria. Lamministrazione ha, inoltre, effettuato n. 55 ispezioni sulle unit navali, 5 ai magazzini e una al Centro di coordinamento. Ad esse ha fatto seguito la comminazione di n. 27 penali per irregolarit varie prevalentemente per la mancanza di alcune dotazioni di bordo il cui accertamento ha comportato trattenute complessivamente ammontanti a .9.450.000 (pari ad . 4.880,52) Il Servizio ha disposto anche 22 esercitazioni in mare dirette a testare il livello di efficienza dei mezzi, delle apparecchiature antinquinamento a bordo, della cooperazione operativa con altri Paesi del Mediterraneo nel quadro delle vigenti Convenzioni internazionali e regionali. I risultati emersi, secondo l'amministrazione, sono stati soddisfacenti anche se, ovviamente, i livelli di efficienza del personale imbarcato e dei mezzi costantemente migliorabile anche attraverso lattivit quotidiana di pattugliamento e intervento in situazioni reali. Un'ulteriore verifica sullattivit della Castalia ha luogo in sede di liquidazione delle rate mensili contrattualmente previste, quando ogni fattura presentata confrontata con i libri di bordo vistati dalla locale Autorit marittima e con i messaggi in possesso del Centro Emergenze citato. Ai controlli compiuti direttamente dallamministrazione si aggiungono quelli esercitati in sede periferica dalle Capitanerie dei porti ove le unit sono dislocate. Il Servizio Difesa Mare ha impartito, infatti, a tutte le Capitanerie di porto le necessarie istruzioni23, invitandole a verificare che le unit convenzionate siano dislocate nei porti di competenza, rispettino la rotta e lorario di partenza e di arrivo previamente determinati e controllino che le medesime non violino il termine previsto per la sostituzione dei battelli che si trovano in stato di fermo per avaria o necessit di manutenzione. Da ultimo il Servizio Difesa Mare allo scopo di costituire una riserva strategica per i casi di inquinamento di rilevante entit ha acquistato il 22 dicembre 199924 3.000 metri di barriere di panni di altura e relativi rulli di avvolgimento accessori per il contenimento degli sversamenti di idrocarburi, per il cui magazzinaggio e manutenzione stato stipulato in data 23 gennaio 2001 un
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V. note n. ICDM/2/561 del 21aprile 1999 e ICDM/2/3035 del 28 giugno 2000 Il contratto, approvato con decreto del giorno successivo, e registrato dal competente ufficio di controllo, ha comportato un onere finanziario di .1.476.000.000 ( 762.290,38)

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nuovo contratto con la Castalia Ecolmar. Per tale servizio lamministrazione si obbligata a corrispondere un importo complessivo annuo di .81.662.400, IVA compresa (. 42.175,10), oltre a riconoscere il debito di . 32.196.960 (.16.628,34), in quanto il materiale di cui sopra stato consegnato dalla ditta fornitrice alla Castalia, per conto dellamministrazione il 29 settembre 2000. A titolo informativo, ed a riprova della cooperazione esistente tra gli Stati, lamministrazione ha reso noto che n. 1500 metri delle barriere Tacconi sono state recentemente inviate in Spagna (La Coruna) in occasione del noto sinistro Prestige nel quadro degli obblighi comunitari vigenti in materia di assistenza reciproca nei casi di inquinamento da idrocarburi e sostanze tossico-nocive; ovviamente il controvalore delle barriere perse o andate distrutte verr rimborsato dal Governo Spagnolo. La convenzione stipulata con il Comando del Corpo delle Capitanerie di porto il 25 ottobre 2001 Tanto premesso, possono ora esaminarsi le innovazioni introdotte dalla convenzione stipulata tra il la Direzione Difesa Mare e il Comando delle Capitanerie il 25 ottobre 2001 che come gi detto e divenuta efficace solo dal 1 marzo 2002 - con la quale si inteso rendere maggiormente efficace il sistema ora descritto, che vede, quali attori diversamente impegnati, le Capitanerie, il Centro Operativo Emergenze e la Castalia. Lart. 2 del contratto prevede che la Direzione Difesa Mare attribuisca al Comando poteri di coordinamento generale nei casi di inquinamento marino, affidando la gestione dei mezzi convenzionati sia pure nel rispetto di taluni limiti allautonomia e responsabilit dei Capi di Compartimento marittimo. Alla competenza del Ministero dellambiente rimasta la decisione in merito alla necessit di richiedere ulteriori mezzi e attrezzature antinquinamento ad altre amministrazioni dello Stato, ad operatori privati e agli Stati viciniori, nonch lattivazione della procedura finalizzata alla dichiarazione di emergenza nazionale. Si in tal modo modificata la precedente organizzazione che prevedeva, come sopra evidenziato, che le singole Capitanerie dovessero rivolgersi alla Centrale Operativa per chiedere lautorizzazione a servirsi delle unit della Castalia ogni qual volta se ne presentasse la necessit, mentre oggi tale richiesta deve essere presentata solo quando sia necessario impiegare apparecchiature o equipaggiamenti non previsti contrattualmente ovvero comportanti perdite di materiali da rimborsare, o nel caso in cui debbano essere impiegate unit non convenzionate. Il nuovo procedimento schematicamente rappresentato nel prospetto riportato nella pagina che segue. Accenno ai contenuti dellannesso 6 della MARPOL Lannesso 6 della Marpol , non ancora entrato in vigore, stabilisce i parametri limite riguardo solfuri ed ossido di azoto contenuti nelle emissioni provenienti dagli scarichi degli apparati di propulsione delle navi.

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6. IMPIEGO DELLE RISORSE UMANE A BORDO SVILUPPO DELLE RELAZIONI UMANE A BORDO (conclusione) RESPONSABILITA SOCIALI 6.1 Diritti e doveri dellequipaggio Come tutti i lavoratori anche il marittimo ha il diritto di avere proprie convinzioni ed il diritto di esprimerle senza ,comunque, pretendere che vengano accettate dagli altri . Egli ha il diritto alla privacy : a bordo non sono consentiti sistemi di sorveglianza audio/video dei quali larruolato non sia a conoscenza. Deve, comunque, accettare un minimo di controllo necessario per valutare se i suoi servizi siano effettuati secondo le norme contrattuali e siano conformi agli obiettivi da raggiungere. I traffici marittimi rappresentano unimportante attivit commerciale che prevede profitti economici pertanto, dovere di tutti gli arruolati di contribuire al buon esito dellimpresa lavorando lealmente ed al massimo delle proprie capacit, ed accettare normali regole di disciplina che possono essere di carattere preventivo quando incoraggiano larruolato ad agire sempre entro i limiti previsti dalle regole contrattuali, o di carattere correttivo nei casi in cui si verificano violazioni, onde evitare che esse si possono ripetere. E dovere dei singoli, inoltre, osservare scrupolosamente le normative di sicurezza e di rispetto ambientale stabilite dalla compagnia, dallo stato di bandiera e dalle normative internazionali. Deve, inoltre, adoperarsi per la ricerca ed il salvataggio dei marittimi in pericolo. 6.2 Condizioni di impiego Le condizioni di impiego sono stabiliti dai contratti di arruolamento che si sottoscrivono allatto dellingaggio. Le normative contrattuali prevedono diritti e doveri sia da parte dellarmatore che da parte dellarruolato. I contratti di arruolamento riflettono norme nazionali ma oggigiorno si stanno diffondendo normative previste da accordi internazionali (ISM) che non riguardano, per il momento, il lato economico ma essenzialmente quelle regole di carattere generale intese alla prevenzione dei sinistri marittimi dovuti ad errore umano che stabiliscono obbligatoriamente periodi di riposo per garantire lefficienza fisica del personale addetto al servizio di guardia. E importante, affinch il rapporto di lavoro si sviluppi in modo corretto e con reciproca soddisfazione, che ognuna delle parti riconosca i propri doveri e le proprie responsabilit ed agisca di conseguenza.

6.3 Droghe ed alcool : responsabilit,pericolosit e prevenzione

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Luso di droga ormai diffuso in ogni settore e riguarda individui senza distinzione di et, sesso, stato sociale. Contro luso, il trasporto e la distribuzione di droghe ogni nazione ha adottato le proprie leggi oltre ad aderire ad accordi internazionali. In molte nazioni le leggi prevedono pene severissime ed in alcuni casi anche la pena di morte. Introdotta in organismi viventi la droga possiede la capacit di modificare una o pi funzioni ed in particolare di indurre modificazioni psichiche . Possiamo classificare le droghe come segue : Droghe pesanti, derivate dalloppio (oppio,eroina,morfina). Sono droghe ad altissima tossicit che non risparmiano nessun organo o apparato, provocando danni al cervello, al cuore, paralisi respiratoria (morte). Danno dipendenza. Purtroppo la necessit di droga da parte dellorganismo induce il drogato ad atti criminali anche gravi pur di procurasi la dose. Cocaina, derivata dalle foglie di coca, meno tossica delle droghe oppiacee ma ugualmente pericolosa in caso di abuso. Provoca potenti stimoli al sistema nervoso, con conseguente depressione e disturbi cardiaci. Danno dipendenza. Droghe leggere, derivate dalla canapa indiana (marijuana, hashish) che si fumano avvolte in una cartina da sigarette (spinello). Questa droga altera la percezione della realt, ed a lungo andare provoca danni ai polmoni ed al fegato.Il pericolo maggiore delle droghe leggere quello di rappresentare la porta di ingresso alluso di droghe pesanti. Allucinogeni, naturali o manifatturati come prodotto chimico (LSD,crack,ecstasy) hanno effetti euforizzanti che modificano la percezione della realt e provocano disturbi comportamentali. A parte i danni allorganismo, purtroppo possono essere causa di molti incidenti. Nicotina,caffeina, sono considerate droghe pur non avendo conseguenze pericolose immediate come i narcotici e non provocando comportamenti antisociali e criminali. Luso di queste sostanze legalmente accettato in tutte le culture, anche se in atto, a livello mondiale una campagna di prevenzione per i danni provocati dal fumo sul sistema nervoso,sul cuore, sul sistema respiratorio. La decisione al non uso o comunque al non abuso una scelta di carattere personale. Nellambiente ristretto di bordo la persona dedita a stupefacenti non pu passare inosservata. Egli passibile di immediata risoluzione del contratto per sua colpa con conseguente cancellazione dalle matricole della gente di mare.

6.3 Alcool Lalcool pu essere considerata una droga anchessa legalizzata, ma pochi sanno che lalcool uccide molto pi delle droghe pesanti. Purtroppo trattasi di droga a basso costo, pertanto il suo abuso largamente diffuso, anche perch in nessun PAESE vengono fatte campagne di prevenzione a riguardo. Lalcool provoca dipendenza fisica e psichica e pu portare allalcolismo che una vera e propria malattia. Ingerito regolarmente in forte quantit, provoca notevoli danni al sistema nervoso e al fegato. La cirrosi epatica pu essere considerata la malattia tipica degli alcolisti.

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Induce, inoltre, un aumento dellaggressivit individuale che pu sfociare in atti criminali . La ridotta capacit di coordinamento dei movimenti pu essere la causa di incidenti anche gravi.Anche lalcool pu dare dipendenza che cronica e progressiva e pu essere fatale se non controllata. Su molte navi luso di alcool non consentito, e non permesso portarlo a bordo da terra. Su altre tollerato il modico uso durante i pasti ma assolutamente non labuso. Anche lalcoolismo motivo di risoluzione del contratto per colpa dellarruolato. La presenza a bordo dellalcool stata proibita da moltissime compagnie soprattutto dopo i fatti della Exxon Valdez. Unidea sulla seriet con cui il problema viene affrontato nellindustria dei trasporti marittimi pu essere dato dal documento emesso dallOCIMF (Oil Company Marine Forum) qui sotto riportato in formato originale per comodit del lettore:

GUIDELINES FOR THE CONTROL OF DRUGS AND ALCOHOL ONBOARD SHIP

Drug and alcohol abuse and its adverse effects on safety is one of the most significant social problems of our time. It is, appropriately, receiving attention both in the public eye and in government legislation. An example, specific to the marine industry, of government attention to this issue is the U.S. Coast Guard (USCG) regulations on the testing of personnel on national and foreign flag ships. Recognising the potentially serious impact of marine incidents, the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), and the marine industry in general, have over the years developed guidance aimed at encouraging safe ship operation and protection of the environment. Whilst tanker companies have generally operated with strict policies related to drug and alcohol use onboard their ships, OCIMF considers it timely that the industry as a whole reassesses the control of drugs and alcohol onboard ships. OCIMF recommends that shipping companies should have a clearly written policy on drug and alcohol abuse that is easily understood by seafarers as well as shore-based staff. In order to enforce their policy, companies should have rules of conduct and controls in place, with the objective that no seafarer will navigate a ship or operate its onboard equipment whilst impaired by drugs or alcohol. It is recommended that seafarers be subject to testing and screening for drugs and alcohol abuse by means of a combined programme of un-announced testing and routine medical examination. The frequency of this un-announced testing should be sufficient so as to serve as an effective deterrent to such abuse. The misuse of legitimate drugs, or the use, possession, distribution or sale of illicit or unprescribed controlled drugs on board ship cannot be condoned and should be prohibited. In addition, any use of a prescribed controlled drug which causes, or contributes to unacceptable job performance or unusual job behaviour should require the seafarer to be excused from duty until such times as he is repatriated, or treatment and its after-effects cease. The suggested list of substances to be prohibited should include, but not be limited to, marijuana, cocaine, opiates, phencyclidine (PCP) and amphetamines and their derivatives. In this regard, the International Chamber of Shipping (ICS) has published guidelines on recognition and detection of drug trafficking and abuse entitled "Drug Trafficking and Drug Abuse: Guidelines for Owners and Masters on Recognition and Detection". Company policy should provide for control of onboard alcohol distribution and monitoring of consumption. This policy should support the principle that officers and ratings should not be impaired by alcohol when performing scheduled duties. OCIMF recommends that officers and ratings observe a period of abstinence from alcohol prior to scheduled watchkeeping duty or work periods. This may be either a fixed period, such as the

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4 hours required by the USCG, or a minimum period of 1 hour of abstinence for each unit of alcohol consumed (refer to table 1 for examples of approximate alcohol unit conversions). Whichever method is used to determine the abstinence period, the objective should always be to ensure that, prior to going on scheduled duty, the blood alcohol content of the seafarer is theoretically zero. Officers and ratings should be aware that local regulations may be in place and where this is the case, it is recommended that these be strictly adhered to where they exceed these guidelines. Recognising that all seafarers must be able to respond at any time to an emergency situation, the International Maritime Organization (IMO) is considering including guidance to administrations on maximum permissible blood alcohol content (BAC) and abstinence periods in Part 'B' of the Code which is to be annexed to the revised STCW Convention. However, whilst some administrations have already established national legislation in this regard, in the absence of national or international requirements, companies should advise seafarers in their employment of the maximum permissible blood alcohol content (BAC) permitted whilst on board their ahips. In the interest of health and safety, seafarers should be actively encouraged not to exceed consumption levels which could affect long term health. Information should be provided to seafarers on alcohol consumption in relation to impairment, its impact on behaviour and health, and the availability of rehabilitation programmes. OCIMF is firmly of the opinion that it is in the best interest of all sectors of the maritime industry to positively respond to these guidelines and thus work to ensure a safe workplace for seafarers and to protect the safety and well being of the public and the environment. 6.4 Salute ed igiene a bordo Per salute si intende una situazione di assenza di malattia, e per igiene una serie di comportamenti intesi alla prevenzione della malattia e alla conservazione e promozione della salute . Pertanto dovere di tutti a bordo di osservare adeguate misure di igiene personale ed ambientale per mantenersi sani e prevenire malattie. E dovere di ognuno : provvedere quotidianamente alla pulizia del proprio alloggio con particolare attenzione ai residui di cibo che possono attirare parassiti e topi denunciare immediatamente la presenza di parassiti e topi effettuare quotidianamente una buona ventilazione del proprio alloggio specialmente se in assenza di condizionamento provvedere quotidianamente alla pulizia personale con prodotti idonei (sapone,shampoo) cambiare quotidianamente la biancheria personale e provvedere al lavaggio cambiare e lavare frequentemente gli indumenti da lavoro evitare laccumulo di detti indumenti sporchi curare particolarmente la pulizia e ligiene dei piedi ed eliminare scarpe o stivali che emanano cattivo odore per luso prolungato lavarsi le mani prima e dopo luso del W.C. evitare o minimizzare luso alcool,fumo,caffe evitare nel modo pi assoluto rapporti sessuali non protetti osservare scrupolosamente le norme relative alla raccolta ed allo smaltimento dei rifiuti solidi denunciare immediatamente qualsiasi malessere o infortunio anche se apparentemente lievi.

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6.5 Riepilogo Scopo del presente corso era quello di dare a coloro i quali si accingono ad iniziare la vita di mare come attivit lavorativa, istruzioni preliminari intese facilitare lambientamento a bordo dove, opportunamente assistiti, dovranno poi completare il proprio apprendistato. Riteniamo, comunque, utile sintetizzare gli argomenti principali trattati nel seguente promemoria, quasi un piccolo decalogo: Osserva scrupolosamente le procedure previste dai piani di emergenza e riconosci i segnali di allarme Osserva le procedure previste per il rispetto ambientale Prima di iniziare un lavoro identifica gli eventuali rischi Per il lavoro usa sempre utensili ed indumenti protettivi idonei Non entrare mai in spazi chiusi senza seguire le previste procedure Comunica sempre in modo chiaro e comprensibile con i tuoi compagni ed i superiori gerarchici Mantieni con i tuoi compagni rapporti improntati al reciproco rispetto e collaborazione Esegui sempre disciplinatamente gli ordini dei superiori Se noti un inizio di incendio,una via dacqua o qualsiasi altra emergenza dai immediatamente lallarme. La tempestivit di intervento sempre decisiva Non usare narcotici o sostanze tossiche Non abusare di stimolanti quali alcool,caffeina,nicotina.

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