De Paulis-Manfredi Costruzione di Macchine

SOLUZIONE ESERCIZI CAPITOLO 14

14.1 Denire le condizioni di carico ed i principali criteri per proporzionare

le tre leve elastiche che consentono di inserire l'innesto a frizione multidisco in
gura 14.6 del testo, in modo da ottenere una data coppia Ms . Indicare il tipo
di materiale con cui si intende realizzarle, denirne le proprietà ed un ciclo di
lavorazione fattibile in media serie. Assumere a piacere sia plausibili dimensioni
(medie) sia il valore del coeciente di attrito cinetico.

Esercizio 14.1

Trascurando il peso proprio e le azioni inerziali dovute alla rotazione dell'in-

nesto, i carichi di servizio F1 e F2 agenti su ciascuna delle tre leve, sono mostrati
nella gura 14.1.1.
Dal paragrafo 14.4.2 del testo si deduce che la forza F necessaria per ottenere
la coppia di innesto Ms deve soddisfare la relazione:
Ms = fs F rm N con rm = (re + ri )/2 ,

dove fs è il coeciente d'attrito cinetico tra le superci dell'innesto i cui raggi

rispettivamente interno ed esterno sono ri , re ; N è il numero di superci di attrito
attive, due per ognuno dei dischi.
Di conseguenza, poichè F = 3 F1n nell'ipotesi di perfetta ripartizione della forza
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gura 14.1.1

fra le leve, si trova un valore nominale pari a:

Ms
F1n = .
3 fs rm N
Durante l'inserimento i dischi devono essere avvicinati e, nella fase nale, occorre
vincere l'attrito tra i dischi stessi e le superci di contatto che trasmettono la coppia
tra il mozzo e la campana dell'innesto. La forza F1 occorrente sarà perciò più grande
del valore nominale detto prima. Introducendo un rendimento meccanico η (la cui
determinazione richiederebbe una separata analisi, che qui si omette), sarà:
F1n
F1 = .
η
Durante la fase di inserimento, che avviene spostando il collare di comando, sulle
leve agisce anche la forza di attrito f F2 .
La condizione di equilibrio della leva rispetto alla rotazione attorno al perno (tra-
scurando per semplicità l'attrito dello stesso perno) si scrive:
a
F1 a − F2 b + f F2 c = 0 → F2 = F1 .
b − fs c
Per calcolare la corrispondente deformazione, in prima approssimazione, si può
schematizzare ogni leva come se fosse costituita da due travi lunghe ripettivamente
a e b unite solidalmente tra loro in modo da formare un angolo retto.
Rispetto alla sezione A-B in gura 14.1.1 queste travi si inettono e le frecce alle
loro estremità, nella ipotesi di sezioni costanti e trascurando l'attrito, sono:
F1 a3 F2 b3
δ1 = ; δ2 = ,
3 E J1 3 E J2

con Ji = s h3i /12 dove s è lo spessore e hi (i = 1, 2) è l'altezza (considerata

costante) della sezione rettangolare.
In prima approssimazione si è trascurata le deformazione della zona nell'intorno del
foro, quella del perno ed anche lo schiacciamento hertziano delle zone di contatto.
Risolvendo questo problema con il metodo degli Elementi Finiti la stima della
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cedevolezza sarebbe perciò più accurata.

La cedevolezza delle leve deve essere relativamente grande. In altre parole le leve si
devono comportare come molle di essione aventi rigidezza relativamente bassa. In
questo modo gli eetti degli errori e dell'usura dell'innesto determinano variazioni
relativamente piccole della forza utile F1 e della coppia Ms .
Detto ∆2 l'abbassamento imposto dal manicotto all'estremità di destra della leva,
quando si aziona l'innesto, lo spostamento ∆1 che si ottiene in corrispondenza dello
spingidisco sarà:
a a
∆1 = ∆2 − (δ1 + δ2 ) .
b b
Sezionando idealmente la leva secondo il piano A-B in gura 14.1.1 e considerando
la forza F1 posta all'estremità di sinistra, le caratteristiche della sollecitazione sono:
N = F1 sen α ,

T = F1 cos α ,
M f ≈ F1 a .
Tramite il metodo delle tensioni nominali si possono calcolare le tensioni nella
sezione A-B suddetta. In prossimità di A agirà la massima tensione di trazione,
anche per via della concentrazione di tensione provocata dalla curvatura locale, che
si può quanticare nel modo discusso nella Appendice al Capitolo 8.
kt Mf ymax N
σmax = + .
IAB AAB

Sui perni che consentono la rotazione delle leve agisce la risultante R = F12 + F22 .
p

Noto il diametro d del foro ciò determina una pressione convenzionale pari a:
R
pc = .
ds
Si introducono i seguenti valori numerici. Ms = 4000 Nm, fs = 0, 3, f = 0, 1,
ri = 100 mm, re = 140 mm, N = 2 · 8 = 16, η = 0, 8, a = 50 mm, b = 180
mm, s = 15 mm, ha = 15 mm, hb = 10 mm, kt = 1, 2, d = 20 mm.
Si ottengono i valori: F1 = 2, 9 kN, F2 = 850 N, δ1 = 0, 03 mm, δ2 = 0, 06 mm,
σmax = 190 MPa, pc = 30 MPa.

Le leve si possono costruire in acciaio con alto limite di elasticità. Di regola il

ciclo di lavorazione prevede, a tale scopo, un apposito trattamento termico (vedi
paragrafo 8.2.6 del testo).
Se fosse necessaria una particolare durezza sulle superci soggette a pressioni ele-
vate ed anche ad usura, si possono trattare queste superci in modo specico, ad
esempio tramite la nitrurazione.
In una produzione di media serie le leve possono essere tagliate con il laser o per
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elettroerosione con lo1 a partire da una lamiera di spessore di poco superiore a

quella denitiva. Le leve sono quindi forate e fresate sia sulle facce piane sia lungo
il contorno, nella forma e con la precisione voluta. A questo scopo può essere conve-
niente lavorare alle macchine utensili più leve contemporanemante, impaccandole
assieme ed unendole tramite collegamenti provvisori ed adatti accorgimenti o at-
trezzature.
Dopo il trattamento termico, per eliminare le distorsioni, si possono porre le leve su
un piano magnetico ed eseguire la lavorazione tramite una retticatrice per piani.
Spigoli vivi e bave residue sono eliminate tramite abrasivi (burattatura).

1
Se lo spessore s lo consente e la serie di produzione giustica il costo della costruzione degli
stampi si può usare la tranciatura
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14.2 Scrivere la relazione tra la forza applicata dalla molla dell'innesto di si-
curezza ad attrito in gura 14.9 (a) del testo e la coppia per cui si ottiene lo
slittamento.

Esercizio 14.2

A dierenza del caso dell'esercizio 14.1 qui si deve considerare il coeciente

d'attrito statico f0 . Inoltre vi sono solo due superci d'attrito.
La ghiera che permette di variare la forza esercitata sulle superci d'attrito dell'in-
nesto deve essere serrata in modo da non superare i valori di pressione ammissibile.
In secondo luogo la ghiera deve potere essere praticamente serrata con normali
attrezzi da lavoro.
Nel paragrafo 14.2.3 del testo la massima pressione ammissibile per guarnizioni
non metalliche è orientativamente indicata pamm = 1 MPa, a cui corrisponde (vedi
gura 14.8 del testo) un coeciente d'attrito statico f0 ≈ 0, 38.
Da questo punto di vista, la massima forza di serraggio iniziale, con innesto scarico,
è:
Famm = pamm ri 2 π (re − ri )
dove f0 è il coeciente d'attrito statico tra le superci dell'innesto i cui raggi
rispettivamente interno ed esterno sono ri , re .
La corrispondente coppia di slittamento è:
Mmax = N f0 pamm ri 2 π (re2 − ri2 )/2 .

con N = 2.
Introducendo i seguenti valori numerici: f0 = 0, 38, pamm = 1 MPa, ri = 50 mm,
re = 100 mm, si trovano Famm = 15, 7 kN e Mmax = 895 N.
Poichè questa elevata forza deve essere introdotta comprimendo la molla a tazza
tramite la ghiera, occorre vericarne la pratica fattibilità, come detto prima. In
particolare, la coppia Mg di serraggio della ghiera, con coeciente d'attrito cinetico
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apparente sulla lettatura pari a fa e sulle altre superci fs è (vedi Capitolo 7):
 
dm dr
Mg = F tang(λ + φa ) + fs ,
2 2

dove dm è il diametro medio della lettatura, dr è il diametro medio della supercie

di contatto tra la ghiera e la molla, λ è l'angolo di inclinazione dei letti della vite,
φa è l'angolo di attrito apparente sulla lettatura, fs è il coeciente d'attrito
cinetico sulla supercie di contatto tra la ghiera e la molla.
Introducendo i seguenti valori numerici: dm = 180 mm, dr = 200 mm, λ = 0, 5◦
(passo ultrane 5 mm), φa ≈ 6◦ , fs = 0, 1, si trova Mg,max = 325 Nm, e ciò
non è compatibile con il serraggio manuale. Infatti, anche adoperando una chiave
lunga mezzo metro occorre una forza di oltre 600 N (60 kgf ).
Con una forza di serraggio a mano Fg = 100 N ed una chiave lunga L = 0, 4 m la
coppia di serraggio della ghiera diviene Mg = F L = 40 Nm. Con questo serraggio
della ghiera la forza che comprime le superci di attrito è pari a F = 1930 N e
l'innesto inizia a slittare quando la coppia raggiunge il valore M0 = 110 Nm.
Dai cataloghi dei fornitori di molle a tazza (si veda ad esempio www.schnorr.de) si
trova che la forza F richiesta, o un valore alquanto superiore, può essere applicata
tramite quattro o cinque molle a tazza in acciaio montate in parallelo (vedi gura
8.9 (a) del testo) ciascuna con diametro interno 106 mm, diametro esterno 149 mm
e spessore 1,5 mm.
Come appare anche da questo esempio, le prestazioni di un componente dipendono
da vari fattori, compresi quelli ergonomici.
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14.3 Dimensionare in prima approssimazione la spina dell'innesto di sicurezza a

frattura prestabilita in gura 14.9 (c) del testo, in modo che si rompa per taglio puro
al raggiungimento di una data coppia M . Assumere plausibili dimensioni (medie) e
valori di resistenza del materiale della spina. Calcolare quindi le pressioni nominali
di contatto tra la spina e le sue sedi.

Esercizio 14.3

L'innesto prevede una singola spina posta a distanza R dall'asse di rotazione.

Questa spina ha una sezione centrale indebolita tramite un intaglio di diametro d
e due sedi di diametro D e lunghe L che si inlano nelle boccole indurite di cui
sono provviste le due ange dell'innesto.
La sollecitazione prevalente nella sezione indebolita della spina è di scorrimento.
La forza di taglio a cui la spina è sottoposta è
F = M/R ,

dove M è la coppia trasmessa dall'innesto.

Detta Su la tensione convenzionale di rottura in trazione del materiale della spina,
si può assumere secondo von √ Mises (vedi Capitolo 4) che la tensione di rottura a
scorrimento sia Sus = Su / 3.
Poichè a rottura l'intera sezione indebolita è già completamente plasticizzata si può
assumere che le tensione τ = Sus sia uniformemente ripartita. La corrispondente
forza di taglio e la coppia a rottura nominali sono, rispettivamente
π d2 Sus π d2 Sus R
Fr = → Mr = .
4 4
La pressione convenzionale di contatto tra le sedi di portata della spina e le boccole
vale:
Fr
pc = .
DL
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Introducendo i valori numerici R = 75 mm, d = 10 mm, D = 15 mm, L = 20

mm, Su = 200 MPa (ottone) si trovano: Mr = 680 Nm, pc = 30 MPa.
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14.4 Scrivere la relazione che fornisce il valore della massa da applicare al

comando del freno a ceppi esterni in gura 14.19 del testo, in modo che si ottenga
una coppia frenante Ms dopo il completo azzeramento della forza applicata dal
dispositivo di rilascio. Assumere a piacere le dimensioni (grandi) ed un plausibile
valore costante del coeciente di attrito cinetico.

Esercizio 14.4

Le forze F1 e F2 scambiate tra i ceppi e le leve verticali incernierate rispettiva-

mente in A e in B formano un angolo φ che si può fare coincidere con l'angolo di
attrito. Assumendo un coeciente f = 0, 32 l'angolo di attrito è pari a 19◦ , come
indicato in gura.
Poichè il problema è piano ed è staticamente determinato, per ciascuno dei com-
ponenti del freno mostrati nella gura 14.4.1 si possono scrivere, in generale, le
equazioni cardinali della statica:
X
Fx,i = 0
X
Fy,i = 0
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gura 14.4.1

X
MQ,i = 0 ,
dove i rappresenta l'indice della forza o della reazione, come indicati nella gura
14.4.1 e il polo Q si fa coincidere, dove occorre, con un punto di applicazione di
una forza, come avviene nelle cerniere A e B.
In questo caso, l'equilibrio alla rotazione attorno al perno B della leva che reca il
contrappeso fornisce:
FC d − P b = 0 → FC = P b/d .

Dall'equilibrio dell'asta CK:

FC = FK .
Dall'equilibrio alla traslazione ed alla rotazione attorno a D della piastra DEK:
FDx − FE cosα = 0

FDy − FE senα − FK = 0
FK d − FE cosα c = 0 .
Da questa ultima relazione ponendo FK = P b/d si trova:
FE cosα = P b/c
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Inoltre:
FDx = P b/c .
FDy = P (b/c + (b tangα)/c .
L'equilibrio alla rotazione della leva incernierata in A si scrive
F1 cosφ k − FE cosα h = 0 → F1 = P (b h)/(c k cosφ).

e quello della leva incernierata in B

F2 cosφ k − FDx h = 0 → F2 = P (b h)/(c k cosφ).

Si noti che con questo freno F1 = F2 e quindi il freno non sollecita a essione
l'albero del tamburo né aumenta il carico sui suoi cuscinetti. Le componenti di
attrito sono F1 sen φ e F2 sen φ, ed entrambe possono essere espresse in funzione
del peso P . Detto rT il raggio del tamburo, la coppia frenante è:
Ms = rT (F1 sen φ + F2 sen φ) = f (P, φ rT ).

Sostituendo i seguenti valori (le dimensioni sono ricavate dal disegno): P = m g =

490 N, h = 1075 mm, k = 603 mm, b = 455 mm, c = 163 mm, d = 244 mm,
rT = 425 mm, φ = 19◦ e α = 9◦ , si ottiene Ms = 710 Nm.
Questi valori permettono di assegnare le dimensioni alle leve e di proporzionare i
perni in modo da ottenere adeguata rigidezza, resistenza e durabilità.
La soluzione graca è indicata nella gura 14.4.1. In particolare, sfruttando lo
strumento CAD si ottengono facilmente i moduli dei vettori forza rappresentati in
gura.
Con i valori assegnati si trova Ms = 705 Nm. La piccola dierenza rispetto al
risultato fornito dal metodo analitico è da attribuire alle approssimazioni insite
nell'approccio graco.
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14.5 Calcolare in prima approssimazione la temperatura raggiunta dai dischi

dei freni di un aereo di massa m, a seguito dell'arresto di emergenza quando si è
già raggiunta la velocità v . Si suppone che l'aereo abbia due ruote per ogni gamba
del carrello principale (quattro freni in totale). Assumere dalla gura 14.12 del
testo e dalla Rete dati orientativi e trascurare le forze aerodinamiche, l'attrito di
rotolamento, l'eventuale spinta dei motori.

Esercizio 14.5

Si assume che il freno appartenga ad un aereoplano la cui massa a pieno carico

al decollo è m = 60 tonnellate e la cui velocità V1 per la quale il pilota esegue la
rotazione che, aumentando l'angolo di attacco dell'ala, provoca il decollo dell'aereo
è V1 = 77 m/s (150 knots). Si assume inoltre che la frenata di emergenza (rejected
take o) avvenga quando v = V1 .
L'energia cinetica, trascurando il contributo delle masse rotanti, è allora pari a
E = 0, 5 m v 2 = 178 MJ .
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Ciascuno dei quattro freni deve smaltire un quarto di questa energia che si converte
in calore. Poichè il fenomeno avviene in tempi molto brevi si può usare un modello
adiabatico e supporre che tutta l'energia cinetica sia trasformata nell'energia ter-
mica posseduta dal pacco dei dischi del freno, dove si sviluppa il lavoro delle forze
di attrito.
La massa da considerare è
mf = ρ 0, 25 π (d2e − d2i ) L

dove ρ è la densità del materiale dei dischi, de , di i diametri esterno ed interno dei
dischi e L la lunghezza complessiva del pacco frenante.
Detto ∆T l'aumento di temperatura del pacco frenante, inizialmente a temperatura
ambiente, e cs il calore specico del materiale, si scrive:
E
E/4 = cs mf ∆ T → ∆T = .
4 mf cs

I dischi dei freni sono attualmente costruiti in materiale composito a base di car-
bonio, che è leggero ed ha una temperatura limite massima notevolmente superiore
a quella dell'acciaio.
Si assume quindi, dalla letteratura tecnica2 ρ = 1730 kg/m3 (un quarto della
densità dell'acciaio), cs = 1600 J/(kg K◦ ) (tre volte maggiore del calore specico
dell'acciaio). Con questi dati si ottiene ∆ T ≈ 1500 K◦ , valore identico a quello
di picco trovato nel lavoro prima citato relativo ad un problema analogo. Secondo
gli autori di questo articolo il valore massimo della temperatura si manifesta dopo
circa 20 secondi di frenata e riguarda - in questi primi istanti - quasi unicamente i
dischi del freno.

Adattando a questo problema l'approccio descritto nell'esercizio 14.3 si può

calcolare la coppia frenante esercitata da ciascun freno. Assumendo un diametro
plausibile della ruota (in vari aerei di questo tipo il pneumatico ha diametro pari
44 1/2 in.) si possono poi calcolare i tempi e gli spazi di frenata. Con 10 superci
frenanti sui dischi, pressione massima sui dischi pari a 1 MPa, coeciente di attrito
tra i dischi pari a 0,3 si trova Ms = 23 kNm. Questa coppia è compatibile con
l'aderenza tra pneumatico e pista, dove il coeciente d'attrito è di regola compresa
tra 0,25 e 0,5. Il corrispondente tempo di frenata con decelerazione costante è di
circa 30 secondi e lo spazio di arresto è pari a circa un chilometro.

2
Z. Wolejsza et al., Thermo-Mechanical Analysis of Airpla-
ne Carbon-Carbon Composite Brakes Using MSC.Marc, 2001;
https://www.mscsoftware.com/events/aero2002/partner/pdf/p05801.pdf