Tesi Filippo+Campiotti 883581

POLITECNICO DI MILANO
Scuola di Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzioni
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Sistemi Edilizi
VALUTAZIONE DELL’EFFICACIA DELLE PROVE

DINAMICHE PER L’INDIVIDUAZIONE DELLO
STATO DI SALUTE DEI PONTI REALIZZATI IN
C.A.P.
Relatore: Prof. Marco A. Pisani
Tesi di Laurea di:

Filippo Campiotti Matr. 883581
Anno accademico 2018/2019

II
Ai miei genitori,
ai miei nonni,
alla mia famiglia.
III
IV
Ringraziamenti
Un sentito ringraziamento va innanzitutto al professor Marco Andrea Pisani per

avermi proposto questo lavoro, facendomi scoprire e conoscere pian piano il
mondo dei ponti a me sconosciuto fino a pochi mesi fa, e per avermi con pazienza
e perseveranza accompagnato e supportato verso il completamento di questo
lavoro, nonché verso la laurea.
Non posso non ringraziare molto anche la professoressa Maria Giuseppina

Limongelli, che purtroppo ho dovuto abbandonare con grande dispiacere a metà
di questo percorso, per aver sacrificato del tempo per me tra una giornata in Italia
e l’altra in Francia e per aver messo a mia disposizione del materiale prezioso per
lo sviluppo di questo elaborato.
Infine, un grande grazie a tutte le persone che in questi anni sono state per me
fondamentali e che mi hanno sostenuto in questo percorso: la mia famiglia, Laura,
don Fabio e don Cesare, i miei più frequenti compagni di studio Mimmo, Marco,
Andrea, Alessandro, Luca, Marto, Maria, Totò e Stefano, i miei amici del Poli, i
CP e gli amici esterni all’università (in particolare i ragazzi di Cascella).
Milano, 16 aprile 2019

Filippo
V
VI
Indice dei contenuti
Sommario ............................................................................................................ XXI
Abstract ............................................................................................................. XXIII
1 INTRODUZIONE ............................................................................................. 1
2 TIPOLOGIE DI PONTI .................................................................................... 5
2.1 Premessa .................................................................................................. 5
2.2 Materiali da costruzione e tecniche costruttive ...................................... 5
2.3 Schemi statici ........................................................................................... 8
2.3.1 Ponti a travata ................................................................................... 8
2.3.1.1 Travi e impalcato ........................................................................ 8
2.3.1.2 Ponti a travata isostatici (semplicemente appoggiata) ............ 13
2.3.1.3 Ponti a travata isostatici (articolati/a sbalzo) ........................... 16
Evoluzione ............................................................................................. 16
Dispositivi di giunt ................................................................................ 19
Ponti Gerber .......................................................................................... 20
Analisi del funzionamento statico ........................................................ 21
2.3.1.4 Ponti a travata iperstatici (travata continua) ............................ 24
2.3.2 Ponti a cassone ............................................................................... 27
2.3.2.1 Ponti a cassone in C.A. e C.A.P ............................................... 29
2.3.2.2 Ponti a cassone in acciaio ......................................................... 31
2.3.2.3 Ponti a cassone con sezione mista ........................................... 32
2.3.3 Ponti strallati ................................................................................... 33
2.3.3.1 Schemi limit .............................................................................. 35
2.3.3.2 Disposizione degli elementi ..................................................... 35
VII
Stralli .................................................................................................. 35
Antenne .............................................................................................. 36
3 DANNI E CAUSE DI DEGRADO ................................................................. 39
3.1 Introduzione ........................................................................................... 39
3.2 Degrado del materiale .......................................................................... 40
3.2.1 Fisici ................................................................................................. 41
3.2.1.1 Cicli gelo/disgelo e infiltrazione di acqua ............................... 41
3.2.1.2 Sbalzi termici ............................................................................. 44
3.2.1.3 Fenomeni di ritiro e scorrimento viscoso ................................. 47
3.2.2 Chimici ............................................................................................ 50
3.2.2.1 Attacco solfatico ...................................................................... 51
Ettringite ............................................................................................. 52
Thaumasite ......................................................................................... 53
3.2.2.2 Reazione alcali-aggregati .......................................................... 54
3.2.2.3 Attacco da anidride carbonica .................................................. 56
Carbonatazione e corrosione diffusa ................................................ 56
Dilavamento ....................................................................................... 61
3.2.2.4 Attacco da cloruri ...................................................................... 63
3.2.3 Meccanici ........................................................................................ 69
3.2.3.1 Fatica ......................................................................................... 69
Corrosione e fatica nel calcestruzzo .................................................. 70
Acciaio e fatica................................................................................... 70
3.2.3.2 Usura.......................................................................................... 74
3.2.3.3 Erosione ..................................................................................... 75
VIII
Del calcestruzzo ................................................................................. 76
Del terreno ......................................................................................... 77
Esempi................................................................................................ 78
3.2.3.4 Urti ............................................................................................ 80
Sassi ................................................................................................... 80
Ghiaccio ............................................................................................. 81
Camion............................................................................................... 82
3.3 Difetti di progetto e difetti costruttivi ................................................... 84
3.3.1 Problemi comuni nelle strutture in acciaio e calcestruzzo ............ 85
3.3.1.1 Eccessi di carico e sottodimensionamento nei confronti degli

effettivi carichi........................................................................................... 85
3.3.1.2 Appoggi inefficienti o assenti .................................................. 90
3.3.1.3 Problemi ai giunti di dilatazione .............................................. 91
3.3.1.4 Scarsa impermeabilizzazione/raccolta/smaltimento acque ..... 94
3.3.1.5 Errori di progetto ed errori nei dettagli costruttivi .................. 95
Ponti articolati .................................................................................... 97
3.3.1.6 Mancanze di progetto nelle fondazioni ................................. 101
3.3.2 Problemi nel calcestruzzo armato/calcestruzzo armato

precompresso .............................................................................................. 102
3.3.2.1 Carenze nel progetto delle armature...................................... 102
3.3.2.2 Insufficiente spessore del copriferro ...................................... 103
3.3.2.3 Scarsa qualità delle materie prime ......................................... 103
3.3.2.4 Problemi relativi alla precompressione .................................. 107
3.3.3 Problemi nell’acciaio .................................................................... 111
3.3.3.1 Perdita di verniciatura protettiva ............................................ 111
IX
3.3.3.2 Forzature in fase di montaggio ............................................... 111
3.3.4 Problemi specifici sui ponti strallati .............................................. 111
3.3.4.1 Mancanze durante la fase di progettazione ........................... 112
3.3.4.2 Mancanze durante la fase di manutenzione ........................... 113
3.4 Classificazione dei danni ..................................................................... 114
3.4.1 Classificazione per effetti ............................................................. 116
4 INTRODUZIONE ALLE PROVE DINAMICHE .......................................... 119
4.1 Definizione ........................................................................................... 119
4.2 Funzionamento e iter ........................................................................... 121
4.3 Utilizzi .................................................................................................. 125
5 IL LIMITE DI UNA PROVA DINAMICA ............................................................ 127
5.1 Criteri di giudizio di una prova dinamica............................................ 128
5.2 Primo caso pratico: la trave in acciaio ................................................ 129
5.3 Secondo caso pratico: lo strallo .......................................................... 131
5.4 Terzo caso pratico: la trave precompressa .......................................... 132
5.4.1 Definizione .................................................................................... 133
5.4.2 Distinzioni...................................................................................... 133
5.4.2.1 In base alla tecnologia............................................................. 133
5.4.2.2 In base al livello di coazione impresso ................................... 134
Pre-tensione ...................................................................................... 134
Post-tensione .................................................................................... 136
5.4.2.3 Un’altra distinzione normalmente adottata ............................ 137
Considerazioni sulla precompressione parziale .............................. 138
5.4.3 Comportamento sotto i carichi istantanei .................................... 140
X
5.4.4 Sviluppo del problema .................................................................. 142
5.4.4.1 Un caso reale .......................................................................... 148
5.5 Deduzioni sull’efficacia della prova dinamica nel C.A.P. .................. 159
6 CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI ........................................................ 161
Bibliografia.......................................................................................................... 167
Sitografia ............................................................................................................. 176
XI
XII
Indice delle figure
fig. 2.1 ponte a travata: pile, travi a doppia T e impalcato ................................... 8
fig. 2.2 ponte a travata con travi a V ..................................................................... 9
fig. 2.3 realizzazione di un impalcato collaborante tramite lastra tralicciata, nel

caso di travi a doppia T (a sinistra) e di travi a V (a destra) .................................. 9
fig. 2.4 travi a doppia T in acciaio........................................................................ 10
fig. 2.5 ponte con travi a T gettate in opera formanti impalcato collaborante
(multi-trave) .......................................................................................................... 10
fig. 2.6 classico ponte a travata su fiume............................................................. 11
fig. 2.7 trave ad altezza variabile ......................................................................... 12
fig. 2.8 trave reticolare con impalcato “appeso” ................................................. 12
fig. 2.9 ponte ferroviario in acciaio, trave reticolare ........................................... 13
fig. 2.10 schema statico di un ponte a travata isostatico con travi semplicemente
appoggiate. ........................................................................................................... 13
fig. 2.11 Viadotto a Lleida (Spagna), realizzato tramite campate semplicemente

appoggiate ............................................................................................................ 14
fig. 2.12 trave reticolare isostatica con impalcato superiore ............................... 14
fig. 2.13 risposta “personalizzata” al cedimento ................................................. 15
fig. 2.14 crollo sul Po, 2009 ................................................................................. 15
fig. 2.15 crollo sul Po, vista dall’impalcato crollato ............................................ 16
fig. 2.16 crollo sul Po, vista dall’alto.................................................................... 16
fig. 2.17 Haßfurt Brücke sul fiume Meno ............................................................ 16
fig. 2.18 configurazioni per la realizzazione di ponti articolati: due cerniere in

campata centrale (a), due cerniere nelle campate laterali (b), cerniera in chiave (c).
............................................................................................................................... 17
XIII
Indice delle figure
fig. 2.19 Sir John Fowler, Benjamin Baker e Kaichj Watanabe dimostrano il
funzionamento del ponte isostatico a sbalzo ....................................................... 18
fig. 2.20 Forth Bridge, ponte isostatico a sbalzo, reticolare ad altezza variabile 19
fig. 2.21 rulliera del ponte Niagare Cantilever Bridge ......................................... 20
fig. 2.22 dettaglio di una cerniera realizzata per ponte metallico ....................... 20
fig. 2.23 schema statico di un ponte Gerber e relative selle Gerber ................... 21
fig. 2.24 ponte Scafa tra Ostia e Fiumicino .......................................................... 21
fig. 2.25 distribuzione dei momenti flettenti in una trave Gerber a confronto con
altri schemi ............................................................................................................ 22
fig. 2.26 schema statico di un ponte a travata iperstatico ................................... 24
fig. 2.27 ponte Plato-Zambrano in C.A.P., Colombia, con fondazioni con pali in
calcestruzzo ........................................................................................................... 25
fig. 2.28 ponte Europa realizzato con travi in acciaio. Innsbruck (Austria) ........ 25
fig. 2.29 ponte a cassone in c.a., sezione della trave cava .................................. 27
fig. 2.30 la trave cassone più diffusa, il suo schema statico e il suo comportamento
scatolare................................................................................................................. 28
fig. 2.31 trave cassone ad altezza fissa................................................................. 29
fig. 2.32 trave cassone ad altezza variabile .......................................................... 29
fig. 2.33 realizzazione a campata intera con travi prefabbricate semplicemente

appoggiate su pile ................................................................................................. 29
fig. 2.34 carro di varo autoinstallante................................................................... 30
fig. 2.35 cassone reticolare in acciaio................................................................... 31
fig. 2.36 cassone metallico iperstatico ad altezza variabile ................................. 32
fig. 2.37 sezione a cassone mista acciaio-cls con trave in acciaio aperta ........... 32
fig. 2.38 sezione a cassone mista acciaio-cls con trave in acciaio chiusa e sostegno
degli sbalzi laterali................................................................................................. 32
XIV
Indice delle figure
fig. 2.39 Viadotto Fontescodella a Macerata realizzata con cassone misto. Il

viadotto è costituito da un impalcato curvo continuo a quattro campate di luci tra
i 30 e i 40 metri. Si tratta di cassone monocellulare costituito da una parte
metallica trapezoidale (aperta) e una soletta di 30 cm. Il cassone è irrigidito da
diaframmi a parete piena solidali alla soletta, posti ad interasse di 5 m e, sul fondo,
da due irrigidimenti longitudinali di tipo chiuso. ................................................ 33
fig. 2.40 schema statico dei ponti strallati ........................................................... 33
fig. 2.41 ponte ferroviario strallato a Piacenza .................................................... 34
fig. 2.42 funzionamento di un ponte strallato ..................................................... 34
fig. 2.43 ponte strallato a travata irrigidente: Ponte General Rafael Urdaneta,
Venezuela.............................................................................................................. 35
fig. 2.44 schemi delle possibili disposizioni degli stralli ..................................... 36
fig. 2.45 viadotto di Milau, Francia: antenne baricentriche ................................ 36
fig. 2.46 Pont de Normandie, Francia: antennte ad “A” ..................................... 37
fig. 3.1 fessurazione per un attacco gelo/disgelo ................................................ 42
fig. 3.3 degrado da gelo/disgelo........................................................................... 43
fig. 3.2 degrado da gelo/disgelo........................................................................... 43
fig. 3.4 riassunto del comportamento del calcestruzzo esposto a incendio ....... 46
fig. 3.5 fessurazione in una pavimentazione in cls .............................................. 47
fig. 3.6 il ponte Koror-Babelthuap sul canale Toagle prima del collasso ........... 49
fig. 3.7 il collasso del ponte Koror-Babelthuap del 26 settembre 1996 ............. 50
fig. 3.8 formazione di ettringite ........................................................................... 52
fig. 3.9 calcestruzzo interessato da aggressione solfatica ................................... 53
fig. 3.10 formazione di thaumasite ...................................................................... 53
fig. 3.11 fessurazione diffusa nel cls a causa delle reazioni alcali-aggregati ..... 54
fig. 3.12 fenomeno del pop-out: espulsione di una porzione di cls .................... 55
XV
Indice delle figure
fig. 3.13 struttura con forte fessurazione ramificata (map cracking) .................. 55
fig. 3.14 esempio di struttura danneggiata a causa dell’anidride carbonica ....... 56
fig. 3.15 struttura soggetta a carbonatazione con completa espulsione del

copriferro circostante le armature ........................................................................ 58
fig. 3.17 stato fessurativo del calcestruzzo preliminare al distaccamento del

copriferro ............................................................................................................... 59
fig. 3.16 corrosione dei ferri di armatura ............................................................. 59
fig. 3.18 grafico rappresentante la velocità di carbonatazione............................ 60
fig. 3.19 uno stato corrosivo molto avanzato....................................................... 61
fig. 3.20 dilavamento del calcestruzzo ................................................................. 62
fig. 3.21 corrosione dovuta all’attacco da cloruri ................................................ 64
fig. 3.22 il crollo della trave del ponte Lake View Drive Bridge in Pennsylvania
............................................................................................................................... 66
fig. 3.23 il ponte pedonale crollato nel North Carolina nel 2000 ....................... 67
fig. 3.24 struttura in acciaio corrosa ..................................................................... 68
fig. 3.26 e .............................................................................................................. 68
fig. 3.25 acciaio corroso........................................................................................ 68
fig. 3.27 comportamento dell’acciaio a fatica, con individuazione dei possibili

punti di generazione di cricche ............................................................................. 71
fig. 3.28 il Bay Bridge di San Francisco originale, prima del rifacimento. Ponte
reticolare in acciaio con sezione ad altezza variabile .......................................... 72
fig. 3.30 le barre del ponte Bay Bridge ................................................................ 73
fig. 3.29 il pezzo con funzione di trasporto dei carichi di tensione. Su uno dei due
fori è stata trovata la cricca ................................................................................... 73
fig. 3.31 il rinforzo applicato alla barra con i fori circolari .................................. 74
fig. 3.33 pilastro in calcestruzzo eroso per l’azione dell’acqua........................... 76
XVI
Indice delle figure
fig. 3.32 erosione dovuta alla presenza di acqua in movimento ......................... 76
fig. 3.34 scalzamento di una pila ......................................................................... 77
fig. 3.35 Cedimento di una pila. Il ponte è ad arco, ma l’immagine rende

comunque molto bene l’idea di cosa significhi un cedimento e che effetti possa
avere sulla struttura. La pila 3 cede per oltre 1,4 m. ........................................... 78
fig. 3.36 il Schoharie Creek Bridge collassato a causa del cedimento del pilastro
3............................................................................................................................. 79
fig. 3.37 accumulo di ghiaccio alla base della pila di un ponte .......................... 81
fig. 3.38 posizionamento del cono rompi-ghiaccio ............................................. 81
fig. 3.39 impatto causante anche tranciamento di cavi ....................................... 82
fig. 3.40 impatto di camion su cavalcavia in CA ................................................. 83
fig. 3.42 l’impatto del camion contro il pilastro lungo l’autostrada Kashirsky .. 84
fig. 3.43 il ponte di Annone Brianza collassato, con il mezzo pesante risultato
decisivo per il crollo.............................................................................................. 89
fig. 3.44 collasso locale dovuto ad eccessivo scorrimento della piastra di appoggio
superiore: la disposizione dei cavi in testata e lo spacco dello spigolo, l’instabilità
locale delle barre di armatura e la rotazione della piastra superiore dell’appoggio.
............................................................................................................................... 90
fig. 3.45 posizione terminale al collasso dell’appoggio ...................................... 91
fig. 3.47 il crollo di una campata del Mianus River Bridge ................................. 92
fig. 3.46 giunti degradati in una struttura in calcestruzzo................................... 92
fig. 3.48 ulteriore visuale del crollo ..................................................................... 93
fig. 3.49 calcestruzzo degradato dalle acque meteoriche ................................... 94
fig. 3.50 corrosione delle armature a causa delle colature dell’acqua attraverso i
giunti, per mancanza di un buon sistema di convogliamento delle acque ......... 95
fig. 3.51 il crollo del Ponte sul Veglia .................................................................. 97
XVII
Indice delle figure
fig. 3.52 il Sungsu Truss Bridge collassato il 21 ottobre 1994 ............................ 99
fig. 3.53 la campata crollata. Il piano stradale della parte di ponte crollata non
affondò sott’acqua poiché a causa della stagione secca la profondità dell’acqua
non superava i 5 metri ........................................................................................ 100
fig. 3.54 il meccanismo di collasso..................................................................... 101
fig. 3.55 il rapido sprofondamento della Torre di Pisa ...................................... 102
fig. 3.56 copriferro insufficiente ......................................................................... 103
fig. 3.58 segregazione che causa esposizione dei ferri ...................................... 105
fig. 3.57 esempio di segregazione degli aggregati dovuta ad un errato

confezionamento e/o messa in opera ................................................................. 105
fig. 3.59 il collasso del viadotto in Brasile ......................................................... 106
fig. 3.60 la trave collassata improvvisamente .................................................... 106
fig. 3.61 il ponte sul fiume Rio Sinigo, nei pressi di Merano, fotografato nel 2004
poco prima dei lavori di ristrutturazione ............................................................ 107
fig. 3.62 ponte S. Stefano a Messina .................................................................. 108
fig. 3.63 il crollo del ponte sul fiume Schelde nel 1992 .................................... 109
fig. 3.64 acciaio corroso...................................................................................... 111
fig. 4.1 strumentazione in utilizzo durante una prova dinamica ....................... 121
fig. 4.2 pila da ponte: oscillatore semplice......................................................... 122
fig. 4.3 esempio di risultato delle prove: modo di vibrare della struttura ......... 124
fig. 5.1 trave semplicemente appoggiata di luce L ............................................ 129
fig. 5.2 le prime quattro frequenze proprie della trave semplicemente appoggiata
............................................................................................................................. 130
fig. 5.3 stralli inguainati ...................................................................................... 131
fig. 5.4 pista di pre-tensione ............................................................................... 134
XVIII
Indice delle figure
fig. 5.5 funzionamento della tecnica di pre-tensione ........................................ 135
fig. 5.6 cavi inseriti in una guaina ...................................................................... 136
fig. 5.7 sezione in calcestruzzo armato precompresso soggetta a flessione retta

............................................................................................................................. 140
fig. 5.8 legge costitutiva del calcestruzzo .......................................................... 141
fig. 5.9 legge costitutiva dell’acciaio ................................................................. 141
fig. 5.10 trave in C.A.P. di normale fabbricazione ............................................ 144
fig. 5.11 le caratteristiche geometriche delle travi AASHTO utilizzate negli Stati
Uniti, secondo il Precast/Prestressed Concrete Institute ................................... 148
fig. 5.12 trave AASHTO type III utilizzata nella pubblicazione citata, con le misure
in millimetri ......................................................................................................... 149
fig. 5.13 disposizione dei trefoli di precompressione ........................................ 150
fig. 5.15 sezione longitudinale dell’impalcato ................................................... 151
fig. 5.14 sezione trasversale dell’impalcato ....................................................... 151
fig. 5.16 le due condizioni di carico riguardanti una trave tipo del ponte in
questione ............................................................................................................. 152
fig. 5.17 i carichi agenti sulla trave .................................................................... 153
fig. 5.18 la configurazione della deformata nei casi 1,2,3 e 4. Si nota come la
sezione proceda e arrivi a parzializzazione ........................................................ 156
fig. 5.19 configurazione deformata della sezione per il caso 3. Nella vista di profilo
si nota come la parzializzazione sia ad un passo ............................................... 157
fig. 5.21 le riduzioni dell’area dei cavi, a sinistra, e del carico critico, a destra, col
progredire della corrosione dei cavi di precompressione .................................. 158
fig. 5.20 le riduzioni percentuali a confronto: risultano praticamente identiche

............................................................................................................................. 158
fig. 5.22 l’andamento della J: a fessurazione avvenuta, il suo valore precipita 158
XIX
XX
Sommario
Negli ultimi decenni si sono diffuse nel campo civile e infrastrutturale le prove
dinamiche come metodo di collaudo e controllo dell’integrità strutturale delle
opere. Tale metodo per sua natura non permette di sapere con certezza se la
struttura è sana o meno: è scopo di questo lavoro studiare l’efficacia delle prove
dinamiche per l’individuazione dello stato di salute dei ponti, in particolare
realizzati in Calcestruzzo Armato Precompresso (C.A.P.). Inizialmente vengono
illustrati i tipi di ponti maggiormente diffusi nel nostro Paese, i materiali con cui
vengono realizzati, i loro schemi statici e le loro principali caratteristiche.
Successivamente viene condotto un approfondito studio dei danni e degradi cui
questi ponti possono essere sottoposti, identificandone le cause di collasso e
classificando tutte queste problematiche in tabelle riassuntive. Dopodiché
vengono introdotte le prove dinamiche ed il loro funzionamento e, identificando
i principali parametri in gioco, si simulano tre casi di danno riguardanti tre
differenti strutture, concentrandosi in particolare sul caso reale di un ponte a
travata realizzato con travi in Calcestruzzo Armato Precompresso che presenta
una progressiva corrosione dei cavi di precompressione. I risultati ottenuti
sottolineano il limite delle prove dinamiche ed invitano ad usare coscientemente
questo strumento ponendo l’attenzione sulla possibile gravità dell’esito che esse
forniscono.
XXI
XXII
Abstract
In the last few decades, dynamic tests have been widespread in the civil and
infrastructural field as a method of testing and controlling the structural integrity
of the works. This method does not allow to know for sure whether the structure
is healthy or not. The purpose of this work is to study the efficacy of the dynamic
tests for the identification of bridges’ health state, in particular the Prestressed
Concrete ones. The most common bridges in Italy, materials which they are made
of, their static diagrams and their main characteristics, are illustrate at the
beginning. Subsequently, an in-depth study of the damage and degrades bridges
can undergo is conducted, identifying the causes of collapse and classing all these
problems in summary tables. Then dynamic tests and their operation are
introduced and, identifying the main parameters in play, three cases of damage
concerning three different structures are simulated. These tests are made focusing
on the real case of a girth bridge realized with Prestressed Reinforced Concrete
beams, which has a progressive corrosion of the prestressing cables. The results
obtained underline the limit of the dynamic tests and invite to use this instrument
consciously, paying attention to the possible severity of the outcome they provide.
XXIII
XXIV
1 INTRODUZIONE
L’obiettivo di questo lavoro è quello di individuare e dimostrare il limite delle
prove dinamiche, studiando in particolare la valutazione dello stato di degrado di
un ponte in Calcestruzzo Armato Precompresso tramite queste prove. I risultati
ottenuti riguardanti le strutture in precompresso sono stati frutto di un percorso
che è partito con un orizzonte più ampio e pian piano ha delineato proprio questa
tecnologia come la più interessante da studiare per l’obiettivo che ci si è posti
inizialmente.
Il percorso inizia con un quadro di quelle che sono le tipologie di ponti di

frequente realizzazione in Italia, raccolte nel Capitolo 0, che nasce da un lato per
la necessità di delimitare il vasto mondo dei ponti a quelli a cui è sensato applicare
il discorso portato avanti in questa tesi, dall’altro poiché il percorso di studi dello
scrivente si è svolto nell’ambito edile più che in quello civile/infrastrutturale, e
perciò è stato necessario un ampio periodo di approccio e conoscenza della
materia, fino ad ora molto poco conosciuta, che ha portato a produrre il Capitolo
riguardante le tipologie di ponti.
Volendo definire l’efficacia delle prove dinamiche per l’individuazione dello stato
di salute dei ponti, è stato necessario dare ampio spazio ad uno studio
approfondito delle cause di danno e degrado che colpiscono le tipologie di ponti
affrontate (Capitolo 0). Questo studio, reso possibile anche grazie al database che
raccoglie i collassi di ponti avvenuti dal 1966 al 2017, di cui si sta occupando il
professor Anton Syrkov nell’ambito della Commissione 1 dello IABSE
(International Association for Bridge and Structural Engineering), ha portato ad
avere un quadro molto interessante sulle cause principali di collasso e sulla loro
pericolosità, e ha permesso sia di portare tanti esempi concreti a sostegno delle
problematiche esposte in maniera teorica, sia di produrre delle preziose tabella
riassuntive di tutti i processi di degrado e danno a cui possono essere soggetti i
ponti (paragrafo 3.4).
1
INTRODUZIONE
L’analisi di questo database e di queste tabelle ha evidenziato di come se da un

lato occorre una manutenzione e una gestione dell’opera impeccabile per
garantirne il suo ottimo stato di salute, dall’altro una attenta ispezione visiva del
ponte non è sempre possibile da effettuarsi e non è sempre sufficiente per
escludere un qualche tipo di ammaloramento dello stesso, motivo per cui è
necessario in alcuni casi un metodo per rilevare la presenza di un danno e
valutarne la sua gravità.
Il metodo delle prove dinamiche si propone come metodo non invasivo e che per
essere applicato necessita solamente delle eccitazioni cui la struttura è già
sottoposta per sua natura, oltre che ovviamente della strumentazione tecnica
necessaria per rilevare i dati. Per questo, dopo averne dato breve descrizione
riguardo il loro funzionamento nel Capitolo 4, ci si è chiesti se queste siano delle
prove i cui risultati possano avere l’ultima parola sullo stato di salute di un ponte.
Si è quindi entrati nel dettaglio di quale parametro rilevano le prove dinamiche
(inizio del Capitolo 5), evidenziando che esse registrano solamente una variazione
di rigidezza della sezione, caratteristica della struttura che per alcuni tipi di danno
non subisce variazioni.
Una mancata rilevazione di variazione di rigidezza non esclude la presenza di un

danno nella struttura: questo è il limite delle prove dinamiche che si è voluto
dimostrato lungo il Capitolo 5, con l’intenzione di esemplificare in quali casi
occorra stare sull’attenti se si utilizzano le prove dinamiche per comprendere lo
stato di salute dei ponti. È qui che il mondo delle strutture realizzate in Cemento
Armato Precompresso è risultato particolarmente interessante, poiché essendo
soggette per definizione ad un’azione che ne aumenta la rigidezza e che ne evita
la fessurazione sotto i carichi in esercizio, si è intuito che potessero essere il caso
adeguato a mettere in mostra il limite delle prove dinamiche.
Dopo aver inquadrato in maniera realistica il problema, definendo accuratamente

la precompressione e specificando le varie tecniche utilizzate, escludendo quelle
studiate nella teoria ma non utilizzate nella pratica come la precompressione
2
INTRODUZIONE
parziale (paragrafo 5.4.2.3), si è studiato il caso reale di un ponte a travata

realizzato in C.A.P. con i cavi di precompressione soggetti a corrosione
progressiva (paragrafo 5.4.4). Per far ciò si è scelto appositamente un ponte già
studiato in un’altra pubblicazione scientifica, “Analisi comparativa di due travi da
ponte precompresse” (M.A. Pisani e F. Iorio, 2004), in modo tale da rappresentare
un caso il più realistico possibile e da mettere in evidenza la reale pericolosità a
cui si può andare incontro usando in maniera non pienamente cosciente lo
strumento delle prove dinamiche.
I risultati prodotti dalle analisi effettuate su questo ponte tramite il software Limit
State Analysis (LISA) sono di particolare rilevanza e mettono inequivocabilmente
in mostra come un errato approccio al problema possa provocare il collasso
improvviso della struttura. I risultati più interessanti sono riassunti dalla tabella e
dai grafici riportati a conclusione del Capitolo 5. Essi mostrano che mentre la
capacità resistente del ponte in precompresso diminuisce proporzionalmente con
l’area dei cavi di precompressione, la rigidezza della sezione rimane praticamente
costante (fino alla parzializzazione della stessa), “nascondendo” di fatto il danno
all’occhio delle prove dinamiche.
3
4
2 TIPOLOGIE DI PONTI
2.1 Premessa
L’ambito dei ponti, in cui questo lavoro di tesi si svolge, è molto ampio.
Per questo motivo si è deciso di approfondire solamente alcune tipologie di ponti,

nello specifico quelli che nel nostro Paese sono i più diffusi: ponti a travata
(isostatici e iperstatici), ponti a cassone e, seppur meno diffusi, ponti strallati. Non
valuteremo ponti caratterizzati da altri schemi statici: ponti ad arco e ponti
sospesi.
I ponti che qui vengono affrontati sono fatti in calcestruzzo armato (c.a.) e in
acciaio: anche alcuni materiali non verranno approfonditi, o perché non utilizzati
per gli schemi statici presi in considerazione, o perché si tratta di realizzazioni
molto rare e/o anacronistiche. Non vengono qui studiati dunque ponti in pietra,
in muratura e ponti in legno.
Per i ponti affrontati, prima di procedere alla valutazione dello stato di degrado si
vuole fare un breve approfondimento della loro costituzione, delle tipologie nello
specifico [1], e del loro comportamento.
2.2 Materiali da costruzione e tecniche costruttive

Uno stesso schema statico può essere realizzato tramite l’utilizzo di diversi
materiali. Si può realizzare, per esempio, un ponte a travata in acciaio o in c.a.,
ma sempre di un ponte a travata si tratta: a cambiare sono le proprietà dei
materiali ma non i comportamenti della struttura.
I materiali che possono essere impiegati nella costruzione dei ponti che
consideriamo sono:
5
TIPOLOGIE DI PONTI
- Calcestruzzo Armato (c.a.): nasce verso la fine dell’800 e si diffonde

rapidamente come materiale innovativo, resistente ed economico e
soprattutto come materiale che consente di realizzare qualsiasi forma. La
perfetta collaborazione tra conglomerato cementizio, che ha il compito di
far fronte agli sforzi di compressione e di conferire rigidità agli elementi
strutturali, e l’acciaio a cui invece sono affidati gli sforzi di trazione, rende
il materiale unico [2].
- Acciaio: i primi acciai con caratteristiche certificabili comparvero dopo la

metà del 1800 [3]. Tendenzialmente l’impiego di elementi metallici
aumenta col crescere delle luci. Per ponti di piccola e media luce l’impiego
dell’acciaio è generalmente limitato alle travi principali ed ai collegamenti
trasversali di controventatura. Per luci maggiori può convenire realizzare
anche l’impalcato in acciaio, che risponde molto meglio a sollecitazioni
torsionali, e per grandi luci l’impiego dell’acciaio è esteso a tutta la
sovrastruttura.
Chiaramente restringendo il campo dei materiali costitutivi i ponti realizzati, si

delineano di conseguenza quelle che sono le tecniche costruttive adottate per la
realizzazione degli schemi statici che analizzeremo nel seguito: la tecnica
costruttiva dipende da come viene utilizzato il materiale a disposizione.
Nei nostri casi possiamo trovare ponti realizzati interamente in c.a., interamente
in acciaio, con sezioni miste acciaio/c.a. e ponti in calcestruzzo armato
precompresso (C.A.P.).
Quest’ultima tecnica in Italia vede i suoi primi utilizzi nell’ambito dei ponti negli
anni ’50, sviluppandosi poi molto nei decenni successivi e caratterizzando molte
delle realizzazioni sul nostro territorio: per questo motivo vale la pena accennarne
il funzionamento generico che verrà poi ripreso nello specifico più avanti.
6
TIPOLOGIE DI PONTI
La precompressione è una tecnica realizzata mediante l’aggiunta di cavi in acciaio

alla struttura in c.a., che permettono di indurre nella struttura una tensione che
migliori le sue caratteristiche di resistenza. In particolare, viene utilizzata per
rimediare alla scarsa resistenza a trazione del conglomerato cementizio ponendo
tutta la sezione in uno stato di compressione inziale che sotto i carichi di esercizio
diminuisce senza però passare a trazione. Grazie a questa coazione permanente
si ottiene una sezione “interamente reagente” di rigidezza mediamente doppia di
una sezione fessurata. Tale stato di coazione viene realizzato mediante il mutuo
contrasto tra cavi d’acciaio tesi tra le estremità della trave e la trave stessa. La
presenza di una sollecitazione artificiale di segno opposto a quello dovuto ai
carichi applicati comporta tensioni risultanti minori di quelle che si avrebbero se
ci fossero solamente carichi applicati.
Senza la precompressione, la scarsa resistenza a trazione del calcestruzzo

determina da un lato la presenza di materiale che sottoposto a carichi non
collabora staticamente e che rappresenta solo un peso morto, dall’altro, la
formazione di fessure con conseguente esposizione dell’armatura e ossidazione
della stessa.
Grazie alla precompressione il comportamento della struttura in fase di esercizio

viene notevolmente migliorato ed è impedita, o limitata, la fessurazione della
trave [3].
7
TIPOLOGIE DI PONTI
2.3 Schemi statici

2.3.1 Ponti a travata
I ponti a travata sono ponti in cui l’impalcato è sostenuto da travi principali
disposte longitudinalmente, che sono a loro volta sostenute da spalle e/o pile.
Questa tipologia di ponti è utilizzata generalmente per campate medio – piccole.
fig. 2.1 ponte a travata: pile, travi a doppia T e impalcato
2.3.1.1 Travi e impalcato [4]

Le travi che sostengono l’impalcato lavorano principalmente a flessione in
direzione longitudinale e sono realizzabili tramite diverse tecniche.
- Travi a doppia T o a V: sono tra le più classiche e basilari. Si tratta spesso

di travi prefabbricate realizzate in c.a. (solo per luci piccole) o in C.A.P. su
cui può essere posta una soletta prefabbricata e un getto integrativo a
completamento dell’impalcato. In alternativa, tali travi possono essere
unite tra di loro dando vita all’impalcato collaborante. In particolare, gli
8
TIPOLOGIE DI PONTI
impalcati legati alle travi a doppia T (le più classiche, in fig. 2.1)
presentano una lastra tralicciata tra trave e trave, mentre negli impalcati
soprastanti travi a V (fig. 2.3) si posiziona la lastra tralicciata all’interno
della trave, unendo le diverse travi a V tramite dei sistemi a cerniera o
incastro. La realizzazione dell’impalcato collaborante è rappresentato in
fig. 2.2.
fig. 2.2 ponte a travata con travi a V
fig. 2.3 realizzazione di un impalcato collaborante tramite lastra tralicciata, nel caso di travi a doppia T (a sinistra) e
di travi a V (a destra)
9
TIPOLOGIE DI PONTI
In altri casi, specie quando le luci non sono piccolo, le travi a doppia T
possono essere in acciaio (fig. 2.4), utilizzate per la realizzazione di
impalcati interamente in acciaio o misti acciaio-cls, in cui una soletta
prefabbricata viene posta appunto a completamento dell’impalcato sopra
le travi in acciaio.
fig. 2.4 travi a doppia T in acciaio
- Travi a T: realizzate in c.a. (per luci piccole) e spesso gettate in opera.

Particolarmente vantaggioso per realizzare l’impalcato collaborante in
opera in un unico elemento gettato, unendo di fatto più travi a T durante
loro realizzazione.
fig. 2.5 ponte con travi a T gettate in opera formanti impalcato collaborante (multi-trave)
10
TIPOLOGIE DI PONTI
In generale è bene sottolineare che l’utilizzo di elementi prefabbricati e il loro

montaggio consentono di costruire il ponte varando le travi, senza costruire una
centina. Tale procedimento è particolarmente vantaggioso quando la struttura
deve superare un corso d’acqua o, nel caso di cavalcavia, qualora non sia possibile
interrompere il traffico sulla strada o ferrovia sottostante, oltre al fatto che
comporta un notevole risparmio di tempo e una semplificazione in termini di
gestione del cantiere. Il varo può avvenire anche per spinta longitudinale, che
consente di posizionare la travata anche su pile di notevole altezza e di superare
grandi luci in aree impraticabili [2].
Gli schemi a trave sono sollecitati prevalentemente a flessione: il materiale è

spesso scarsamente utilizzato. Infatti, solo ai due estremi (estradosso e intradosso)
si raggiungono le massime tensioni di compressione o trazione [2].
fig. 2.6 classico ponte a travata su fiume
Per questo col tempo si sono sviluppate due alternative spesso utilizzate che
possono anche essere adottate contemporaneamente per sfruttare al meglio il
materiale riducendo spesa e peso proprio, in particolare con l’aumentare della
luce. Si tratta delle travi ad altezza variabile e delle travature reticolari.
11
TIPOLOGIE DI PONTI
- Le travi ad altezza variabile (fig. 2.7) permettono di concentrare il

materiale laddove gli sforzi ne necessitano, e diminuirlo dove gli sforzi
sono minori.
fig. 2.7 trave ad altezza variabile
- Nelle travature reticolari (fig. 2.8) la trave a parete piena è sostituita da un

insieme di aste disposte secondo le direzioni preferenziali degli sforzi.
Generalmente viene utilizzato l’acciaio per realizzare questo tipo di
schema statico. I ponti reticolari possono comportarsi come i ponti a
travata semplici ma possiedono un’elevata rigidezza e consentono
rotazioni relative modeste nelle zone di giunto [3]. Inoltre, le travi possono
fig. 2.8 trave reticolare con impalcato “appeso”
12
TIPOLOGIE DI PONTI
essere sia sotto che sopra l’impalcato: nel secondo caso l’impalcato viene
“appeso” alla trave (fig. 2.8).
fig. 2.9 ponte ferroviario in acciaio, trave reticolare
Valutando lo schema statico dei ponti a travata si possono identificare tre

configurazioni differenti: ponti isostatici semplicemente appoggiati, ponti
isostatici a sbalzo e ponti iperstatici.
2.3.1.2 Ponti a travata isostatici (semplicemente appoggiata)

È lo schema statico (fig. 2.10) utilizzato più frequentemente ed è caratterizzato
dal fatto che la trave di ciascuna campata è indipendente da quelle delle campate
adiacenti ed è semplicemente appoggiata sulle pile [2].
fig. 2.10 schema statico di un ponte a travata isostatico con travi semplicemente appoggiate.
13
TIPOLOGIE DI PONTI
I ponti a travata isostatici vengono impiegati per luci piccole, dai 5 ai 40 metri, in
particolare nel caso di forte prefabbricazione degli elementi strutturali o nel caso
si temano cedimenti differenziali in fondazione dovute per esempio all’erosione
del letto del fiume durante le piene, in quanto si concede a ogni tratta di ponte
una risposta “personalizzata” al cedimento: si adatta alla deformazione (fig.
2.13). La soletta può garantire continuità sulle diverse campate per azioni
orizzontali (sisma).
fig. 2.11 Viadotto a Lleida (Spagna), realizzato tramite campate

semplicemente appoggiate
fig. 2.12 trave reticolare isostatica con impalcato superiore
Nello schema di trave semplicemente appoggiata (fig. 2.10) la sezione

maggiormente sollecitata è quella di mezzeria, dove si verifica il massimo
momento flettente che, invece, risulta nullo in corrispondenza degli appoggi [2].
Il vantaggio del realizzare ponti con questo schema statico consiste in un calcolo
molto semplice, essendo assenti auto tensioni per cedimenti, effetti termici, ritiri,
14
TIPOLOGIE DI PONTI
ecc. inoltre, i ponti isostatici si prestano a un sistema di prefabbricazione piuttosto

spinto, in grado di velocizzare parecchio i tempi di realizzazione dell’opera,
evitando anche una serie di problematiche legate al getto in opera (centine,
condizioni ambientali, ecc.).
fig. 2.13 risposta “personalizzata” al cedimento
Tale schema statico presenta anche alcuni svantaggi. In particolare, questa

soluzione non fornisce resistenza in campo plastico poiché gli sforzi non si
ridistribuiscono (la sezione non si plasticizza). Inoltre, sono necessari molti
appoggi, che implicano molti giunti. Realizzare molti giunti comporta più costi e
soprattutto un minor comfort nell’utilizzo dell’infrastruttura (alla guida di una
macchina i giunti si percepiscono in maniera netta). I giunti aumentano anche il
rischio di infiltrazioni e quindi corrosione, e di conseguenza cresce la necessità di
manutenzione della struttura che se assente può provocare gravi danni, come
accaduto nel 2009 al ponte sul fiume Po sulla ss9 Piacenza-Lodi, crollato per
l’avanzato stato di corrosione dell’acciaio nel punto di giunzione tra una trave e
l’altra.
fig. 2.14 crollo sul Po, 2009
15
TIPOLOGIE DI PONTI
fig. 2.16 crollo sul Po, vista dall’impalcato crollato fig. 2.15 crollo sul Po, vista dall’alto
2.3.1.3 Ponti a travata isostatici (articolati/a sbalzo)

Evoluzione
I ponti articolati presentano sconnessioni in campata che rendono la struttura
isostatica. Si tratta di ponti caratterizzati in genere da travi a sbalzo poggianti su
piloni, che in alcuni casi portano le campate laterali di accesso (fig. 2.18 (b)) e in
altri portano un impalcato centrale di chiusura appoggiato su di esse, detto “trave
tampone” (fig. 2.18 (a)). Questa tipologia di ponte è una delle più utilizzate per
gli attraversamenti stradali e ferroviari [3].
La prima realizzazione che segue questa tipologia di schema statico risale al 1866,
quando l’ingegner G. H. Gerber pensa e realizza l’innovativo Haßfurt Brücke sul
fiume Meno (fig. 2.17), un ponte a tre campate di cui quella centrale più lunga
delle laterali, con due giunti (cerniera e carrello) nella campata centrale,
supportata dalle due travi laterali a sbalzo.
fig. 2.17 Haßfurt Brücke sul fiume Meno
16
TIPOLOGIE DI PONTI
L’intuizione fu geniale e decisiva: realizzare una struttura isostatica, con tutti i

vantaggi che essa porta, senza rinunciare a sollecitazioni ben distribuite. Inoltre,
il fatto di operare a sbalzo limitando l’uso di centine, consentì di ridurre
significativamente i tempi di costruzione.
Fin da subito si comprese che questo scopo è raggiungibile tramite diverse

soluzioni (fig. 2.18): nel 1877 G.F. Bouscaren e C.S. Smith realizzano il primo
ponte degli Stati Uniti di questo tipo, il Kentucky River Bridge, lungo più di
trecento metri e con due cerniere situate nelle campate laterali (b): la campata
centrale dotata di sbalzi porta le campate laterali di accesso; nel 1883 C.C.
Schneider realizzando il Niagara Cantilever Bridge, lungo poco meno di trecento
metri e costruito in soli dieci mesi, propone una soluzione che prevede le due
cerniere poste nella campata centrale, detta “trave tampone”, portata dalle due
travi a sbalzo laterali (a); negli anni poi, tendendo a una semplificazione sempre
maggiore della costruzione dell’opera, la tecnica di costruzione che divenne tra le
più diffuse fu quella per avanzamento bilanciato poiché in grado di permettere di
evitare l’impiego di numerose centine, e quindi si passò da schemi a doppio
svincolo (a e b) a schemi con un solo svincolo in chiave (c), per poi arrivare a
travate totalmente continue (paragrafo 2.3.1.4) [5].
fig. 2.18 configurazioni per la realizzazione di ponti articolati: due cerniere in campata centrale (a),
due cerniere nelle campate laterali (b), cerniera in chiave (c).
17
TIPOLOGIE DI PONTI
La soluzione con cerniera scorrevole in chiave (fig. 2.18 (c)) consente rotazioni
relative e accorciamenti/allungamenti relativi tra le estremità in chiave delle due
mensole: si tratta di uno schema iperstatico, in quanto è vero che l’analisi
strutturale parte da un semplice schema iniziale di struttura isostatica, ma dopo
l’attivazione della cerniera centrale l’impalcato diventa una volta iperstatico a
causa del taglio che i due tratti di impalcato si scambiano in chiave. Resta nullo il
momento flettente di mezzeria, che invece prende valore per le strutture
interamente continue affrontate nel prossimo paragrafo [3].
fig. 2.19 Sir John Fowler, Benjamin Baker e Kaichj Watanabe dimostrano il funzionamento del
ponte isostatico a sbalzo
Nel 1887 tre ingegneri (un giapponese e due inglesi) danno una simpatica
dimostrazione pratica del funzionamento dello schema statico con trave tampone
(fig. 2.19): le braccia dei due ingegneri laterali rappresentano le travi a sbalzo, i
bastoni sottostanti sono sollecitati a compressione. I mattoni ai lati rappresentano
le banchine del ponte stesso e la loro azione attiva è visibile nello sforzo degli
uomini, le cui braccia sono sottoposte a trazione uniforme a causa del peso
centrale rappresentato dall’ingegnere giapponese, “appoggiato” agli altri due [6].
18
TIPOLOGIE DI PONTI
Questa tecnica permise di costruire già nel 1890 un ponte di lunghezza

complessiva di circa 2,5 km: il Forth Bridge nella parte orientale della Scozia (fig.
2.20). Le due campate principali di questo hanno luce superiore ai 500 m, con
campate laterali da oltre 200 m e quella centrale da oltre 100 m.
fig. 2.20 Forth Bridge, ponte isostatico a sbalzo, reticolare

ad altezza variabile
Dispositivi di giunto [3]

I dispositivi di giunto utilizzati per la realizzazione delle articolazioni dei ponti
sono riconducibili a due schemi base, a seconda della tipologia di vincolo:
cerniera, nel caso in cui il giunto consenta rotazioni, e carrello, nel caso in cui
invece vengono consentite rotazioni e traslazioni longitudinali. Tali dispositivi
devono trasmettere forze di elevata intensità su superfici limitate e consentire al
tempo stesso movimenti relativi tra le strutture accoppiate: per il buon
funzionamento di questo schema statico si posiziona una cerniera ad un estremo
e un carrello all’estremo opposto.
I dispositivi di giunto tipici dei primi ponti metallici presero ispirazione da quelli
dei macchinari industriali pesanti, come per esempio rulli, cerniere, bielle a
pendolo, e altri dispositivi meccanici che richiedono lavorazioni speciali (fig. 2.22
e fig. 2.21). In genere veniva utilizzato come corpo principale dei supporti un
blocco di fusione poi sbozzato e sagomato tramite lavorazioni meccaniche. Infine,
le superfici venivano sottoposte a trattamenti termici.
19
TIPOLOGIE DI PONTI
fig. 2.22 dettaglio di una cerniera realizzata per ponte fig. 2.21 rulliera del ponte Niagare Cantilever
metallico Bridge
Per quanto riguarda invece i ponti in c.a. su piccole luci, inizialmente si usavano
delle lastro di piombo, poi di neoprene. Per ponti più lunghi si realizzavano
cerniere e pendoli in calcestruzzo ad alta resistenza, o più frequentemente
dispositivi simili a quelli dei ponti metallici.
Oggi sia per i ponti in acciaio che per le realizzazioni in C.A. e C.A.P. si usano
appoggi in elastomero armato, appoggi in acciaio/Teflon o appoggi metallici a
disco elastomerico confinato. Tali appoggi devono avere possibilità di rotazione
compatibili con la deformabilità degli impalcati e possono essere fissi (a cerniera
sferica) o scorrevoli in una o più direzioni e dotati di dissipatori antisismici.
Per impalcati articolati in mezzeria (fig. 2.18 (c)) la cerniera in chiave è realizzata
con blocchi in acciaio, le cui interfacce scorrevoli devono essere accuratamente
fresate e rettificate, in modo da consentire l’assemblaggio in opera e contenere le
tolleranze al fine di rendere il più possibile continua l’azione di contatto.
Ponti Gerber
Una tipologia di ponte isostatico a sbalzo frequente in particolare in Europa è il
ponte Gerber: costituito da tre o più luci in cui la campata centrale è prefabbricata
e quelle laterali costruite in loco. Quella centrale viene appoggiata sulle laterali
tramite le “selle Gerber” (fig. 2.23), una coppia di mensola tozze coniugate. In
corrispondenza dei giunti, entrambi gli appoggi devono consentire rotazioni
20
TIPOLOGIE DI PONTI
relative tra le facce delle travi concorrenti (cerniere) e uno dei due deve essere
libero di scorrere longitudinalmente (carello).
fig. 2.23 schema statico di un ponte Gerber e relative selle Gerber
I primi ponti Gerber in c.a. erano ponti stradali di luci modeste, ma poi con la
diffusione della precompressione, dagli anni ’50 del secolo scorso, si raggiunsero
e superarono le luci dei ponti metallici. Ciò avvenne anche perché per quanto
riguarda la precompressione all’inizio vi furono innegabili difficoltà a svolgere
analisi strutturali affidabili degli effetti dovuti a ritiro e viscosità del calcestruzzo,
e dunque si cercava di evitare di costruire strutture iperstatiche con questa tecnica
costruttiva [3].
fig. 2.24 ponte Scafa tra Ostia e Fiumicino
Analisi del funzionamento statico

Lo schema dei ponti articolati ha la caratteristica di conservare alcuni vantaggi
della trave continua adottando uno schema isostatico, e dunque più semplice. Per
ottenere tale configurazione vantaggiosa è necessario prevedere le campate
esterne di minore luce rispetto a quelle intermedie e dislocare le cerniere nei punti
che sarebbero a momento nullo nell’ipotesi di trave continua infinita.
21
TIPOLOGIE DI PONTI
Volendo dimostrare quanto appena affermato, si ipotizza di dover realizzare un

ponte di cinque campate in sei appoggi. Nell’immagine seguente (fig. 2.25)
vengono messi in luce i passaggi che dimostrano il vantaggio di questo schema
statico:
- La prima configurazione in figura è quella di una trave continua su infiniti

appoggi, con luci pari a L. Questa mostra l’andamento dei momenti
flettenti ottimale poiché contenuti sia in campata che sull’appoggio.
- Si pensa allora di adottare questa soluzione. Ovviamente non si tratta però
di un ponte con infiniti appoggi: la configurazione dei momenti flettenti
per un ponte a cinque campata è ben più aspra.
- Una soluzione isostatica non risolverebbe il problema poiché è vero che si
azzerano i momenti sull’appoggio ma diventano eccessivamente gravosi
quelli in campata.
- Volendo ottenere il grafico dei momenti flettenti della trave infinitamente
lunga, si modificano le luci della prima e dell’ultima campata della trave
continua in modo che gli estremi, scarichi, coincidano con la posizione
fig. 2.25 distribuzione dei momenti flettenti in una trave Gerber a confronto con altri schemi
22
TIPOLOGIE DI PONTI
relativa a diagramma nullo del primo caso, e che quindi il momento si

distribuisca come nel caso di trave infinitamente lunga, essendo rimaste le
tre campate centrali di quella lunghezza, maggiore di quelle laterali. Una
soluzione a trave continua con le luci modificate permette di abbattere il
momento flettente sull’appoggio, rispetto alla soluzione di trave
iperstatica con luci tra loro tutte uguali (secondo caso).
- Rimane il problema dei possibili cedimenti differenziali: adottando un
sistema cerniera/carrello laddove il momento si annulla, quindi senza
inficiare sulla distribuzione del momento flettente, si rende la struttura
iperstatica e dunque capace di “incassare” eventuali cedimenti.
Dunque, la soluzione ottimale corrisponde a quella con le prime due campate di

luci ridotte e il posizionamento di cerniere nel punto in cui il momento si annulla
per una trave continua infinita con campate di luce uguali a quelle centrali.
Si noti che l’andamento del momento per luci di pari ampiezza è uguale, e
semplicemente traslato in basso o in alto a seconda della configurazione:
adottando lo schema Gerber si evitano sia gli alti valori del momento in campata
presenti nella trave isostatica, che gli elevati valori di una trave continua a luci
uguali.
I minimi valori sono corrispondenti al caso di trave iperstatica infinita: le selle

Gerber permettono di ottenere un diagramma dei momenti iperstatico pari a
quello più vantaggioso corrispondente alla trave infinita, dunque una miglior
distribuzione degli sforzi, mantenendo i vantaggi di uno schema isostatico, ovvero
la possibilità di incassare cedimenti vincolari senza nuovi stati di sollecitazione e
la semplicità di un calcolo isostatico, a patto di una minor lunghezza della prima
luce e del posizionamento delle cerniere illustrato in precedenza.
Lo schema Gerber oltre a non avere resistenza in campo plastico come tutti i
sistemi isostatici, può risultare scomodo in quanto gli sforzi tendono a
concentrarsi nelle cerniere esterne, ovvero nei giunti: questo presenta un alto
23
TIPOLOGIE DI PONTI
rischio di danneggiamento dei giunti. Presentano inoltre gli stessi svantaggi di

manutenzione e comfort delle travate isostatiche viste nel paragrafo precedente.
2.3.1.4 Ponti a travata iperstatici (travata continua)

La trave continua, ossia la trave su più di due appoggi (fig. 2.26), consente di
realizzare campate di luce maggiore rispetto alla trave su due appoggi (dai 30 ai
120 metri circa), in quanto ciascuna campata esercita un’azione di “contrappeso”
su quelle adiacenti.
fig. 2.26 schema statico di un ponte a travata iperstatico
Il diagramma dei momenti flettenti tipico di questa soluzione e quello mostrato

nel primo caso della fig. 2.25: il momento flettente cambia di segno avvicinandosi
agli appoggi laddove raggiunge valori massimi che rimangono inferiori di quelli
che si verificano in mezzeria di una trave semplicemente appoggiata con uguali
luci e campate. Tale configurazione permette di diminuire il valore dei momenti
massimi in campata, aumentandoli sugli appoggi.
Per motivi economici spesso si ricorre a travi ad altezza variabile, che come visto
nel paragrafo 2.3.1.1 concentrano il materiale solo laddove è necessario per
rispondere agli sforzi. Spesso si ricorre, per ovvii motivi di economia, ad una trave
a sezione (altezza) variabile.
Le pile possono raggiungere altezze notevoli: la pila più alta dell’Europa Brücke
(fig. 2.28), una trave continua a sei campate sull’autostrada tra il Brennero e
Innsbruck, misura 146.5 m.
24
TIPOLOGIE DI PONTI
fig. 2.28 ponte Europa realizzato con travi in acciaio. Innsbruck (Austria)
Ponti realizzati secondo questo schema statico si sviluppano in particolar modo

dagli anni ’70 poiché iniziano a diffondersi le tecniche adeguate alla realizzazione
di tutte le componenti necessarie, in particolare pali centrifugati in fondazione,
fondazioni a pozzo, diversificazione delle fondazioni delle pile, in generale nuove
tipologie di fondazione per le pile, ecc. Lo svilupparsi di queste tecniche ha
introdotto maggior sicurezza e ha permesso di adottare schemi iperstatici capaci
di far fronte anche, per esempio, all’erosione del letto di un fiume a causa delle
piene (fig. 2.27).
fig. 2.27 ponte Plato-Zambrano in C.A.P., Colombia, con fondazioni con pali in
calcestruzzo
25
TIPOLOGIE DI PONTI
I ponti a travata continui sono in genere realizzati con la tecnica di avanzamento

a sbalzo, con conci gettati in modo simmetrico rispetto agli assi delle pile. Dopo
la fase di avanzamento, i tratti a mensola sono collegati tra di loro e precompressi
longitudinalmente, rendendoli pienamente collaboranti [3] e garantendo la
continuità. In alternativa per la realizzazione di queste strutture, che permettono
di sfruttare il più possibile la prefabbricazione, viene spesso utilizzato l’acciaio
(fig. 2.28) in grado anch’esso di garantire la continuità dell’elemento.
In sintesi, i ponti a travata continui sfruttano completamente il materiale

raggiungendo una maggior resistenza anche in campo plastico e permettono di
fare a meno dei giunti, garantendo maggior comfort e maggiore durabilità. Le
sollecitazioni sono minori rispetto a una trave su due appoggi perché i carichi
sono meglio distribuiti: il comportamento è più monolitico. Ciò non vale nel
confronto con le travi Gerber, fatta eccezione per i carichi variabili, poiché come
già visto sono pensate per ottenere le sollecitazioni di uno schema iperstatico.
Come tutte le soluzioni anche questa presenta i suoi svantaggi. Essendo il ponte
iperstatico l’insorgere di sollecitazioni come cedimenti, effetti termici o ritiri, si
ripercuote su tutta la struttura: il calcolo diventa più complesso. Inoltre, nel caso
di ponti precompressi gli effetti differiti nel tempo possono avere un grave
impatto sullo stato di salute del ponte: il principio di riacquisto del regime
principale tende a cambiare lo stato di sollecitazione del ponte in maniera molto
marcata, a causa del tentativo dei cavi di “liberarsi” dallo stato tensionale
imposto. Per questo si introdusse la precompressione esterna: la perdita di
tensione nei cavi divenne controllabile e per correggere eventuali perite di
tensione nel tempo era sufficiente tesare nuovamente i cavi. Molti dei ponti
iperstatici moderni sono caratterizzati dalla precompressione esterna poiché
permette di evitare difficili calcoli precisi sulle perdite viscose.
26
TIPOLOGIE DI PONTI
2.3.2 Ponti a cassone

Si tratta di ponti realizzati mediante un’unica trave (o due, una per carreggiata).
Tale trave è cava, dagli spessori ridotti e con un rapporto tra larghezza della
sezione utile e larghezza del nucleo a cassone molto maggiore dell’unità. La
sezione della trave è dunque chiusa o pluriconnessa, spesso con soletta superiore
sporgente per alloggiare il piano viario.
fig. 2.29 ponte a cassone in c.a., sezione della trave cava
Questa tipologia di ponte viene utilizzata quando è richiesta un’elevata rigidezza

torsionale a causa delle azioni di torsione connesse all’eccentricità dei carichi: la
differenza tra i comportamenti statici di questa soluzione rispetto a quelle dei
paragrafi precedenti consiste essenzialmente nel fronteggiare maggiormente i
carichi torcenti, che causano una rotazione della travata intorno al suo asse
longitudinale. La presenza della contro soletta, il cui spessore può essere
aumentato in corrispondenza degli appoggi, risolve il problema dell’assorbimento
delle azioni flettenti negative: la sezione a cassone costituisce un tipo strutturale
ad alta flessibilità in grado di far fronte sia ad inversione delle azioni flettenti, sia
a sollecitazioni anomale conseguenti a dislivelli degli appoggi di transito. Questa
soluzione consente luci molto ampie e la realizzazione di travature isostatiche o
iperstatiche, ma non schemi Gerber.
27
TIPOLOGIE DI PONTI
Trasversalmente non si possono ritenere sezioni rigide a priori ma necessitano di

verifiche approfondite che indaghino sugli effetti statici della deformabilità
trasversale del profilo. Per condizioni non simmetriche di carico gli spigoli
possono subire spostamenti relativi, la sezione trasversale non rispetta la sua
geometria e nascono sollecitazioni trasversali e normali globalmente equilibrate
(fig. 2.30).
fig. 2.30 la trave cassone più diffusa, il suo schema statico e il suo comportamento scatolare
Le esigenze di riduzione di peso proprio, assetto statico per azioni torcenti,

costruttive, economiche, ingombro delle sottostrutture, alloggio dei cavi di
precompressione, hanno portato la sezione raffigurata in fig. 2.30 ad essere la più
utilizzata. La sezione a cassone si può dunque assimilare ad un telaio sollecitato
dai carichi agenti sulla soletta [7].
Il comportamento scatolare tipico del cassone può essere riprodotto tramite l’uso
di diversi materiale: può essere costruito tramite strutture prefabbricate in acciaio,
C.A.- C.A.P. o tramite struttura mista, oppure direttamente gettate in opera, e può
dare la possibilità di formare tutta la campata o parte di essa (costruzione per
conci), dando così vita a un ponte a travata isostatico o iperstatico (travata
continua). In generale questa tipologia di impalcato è utilizzato per soddisfare
esigenze di campate medio-lunghe.
Anche per la realizzazione dei ponti a cassone si può ricorrere a travi ad altezza
variabile: la cavità può area fissa o variabile per ottimizzare i pesi, a seconda delle
esigenze di luce da soddisfare: ponti a cassone a sezione costante vengono usati
28
TIPOLOGIE DI PONTI
per luci da 30 a 120 metri (fig. 2.31), ponti a cassone a sezione variabile
soddisfano luci fino a 240 metri (fig. 2.32) [8].
fig. 2.31 trave cassone ad altezza fissa
fig. 2.32 trave cassone ad altezza variabile
2.3.2.1 Ponti a cassone in C.A. e C.A.P. [8]

La realizzazione di ponti a cassone in C.A. e C.A.P. può avvenire in due modi:
- A campata intera: l’impalcato può essere prefabbricato o gettato in opera.

Nel caso della prefabbricazione si realizza la campata mediante travature
prefabbricate semplicemente appoggiate su pile (fig. 2.33) e la continuità
viene garantita tramite cavi di precompressione scorrevoli. Se invece si
getta in opera ciò avviene grazie a centine auto varanti in grado di
sopportare il peso del getto di un’intera campata con luci fino a 50 m. Ciò
fig. 2.33 realizzazione a campata intera con travi prefabbricate semplicemente

appoggiate su pile
29
TIPOLOGIE DI PONTI
consente di abbandonare i tradizionali ponteggi permettendo tempi più

ridotti per la costruzione.
- Per conci successivi: anch’essi possono essere prefabbricati o gettati in

opera. Nel primo caso l’impalcato viene costruito per conci prefabbricati
successivi procedendo a sbalzo simmetricamente da ciascuna pila: ciascun
concio viene montato nella sua posizione finale, impiegando resine per
garantire il contatto tra conci prefabbricati contigui. Le strutture di servizio
che sorreggono il concio nella fase di montaggio possono operare a sbalzo
dalla parte già costruita, ovvero poggiare su due pile successive e quindi
funzionare come un carro varo (fig. 2.34). Il sostegno provvisorio dei conci
e la successiva realizzazione della continuità sono affidati ad un sistema
di cavi di precompressione.
In alternativa i conci possono essere gettati in opera in un cantiere allestito
in corrispondenza di una spalla. L’impalcato viene realizzando gettando
tutti i conci in un’unica posizione e spingendoli in avanti man mano che
la costruzione procede. In questo caso la costruzione avviene mediante
utilizzo di una centina a sbalzo.
fig. 2.34 carro di varo autoinstallante
30
TIPOLOGIE DI PONTI
2.3.2.2 Ponti a cassone in acciaio

La sezione interamente in acciaio viene utilizzata solamente per grandi luci,
confrontabili a quelle dei ponti strallati e sospesi, poiché è più difficile da
realizzare essendo maggiormente soggetta a fenomeni di instabilità e a
deformazioni associate a torsione non uniforme. Per questo in questo caso si
necessita di diaframmi di irrigidimento che comportano però maggiori difficoltà
realizzative [4].
I ponti a cassone possono essere realizzati anche tramite travi reticolari in acciaio
connesse superiormente e inferiormente: se il reticolo è chiuso, le travi reticolari
formano un cassone con risposta alle sollecitazioni del tutto analoga a quanto
visto in precedenza: il comportamento è scatolare.
I cassoni reticolari, come già visto per i ponti a travata, possono avere anch’essi
altezza variabile, in modo da concentrare il materiale solo laddove gli sforzi si
intensificano.
fig. 2.35 cassone reticolare in acciaio
31
TIPOLOGIE DI PONTI
fig. 2.36 cassone metallico iperstatico ad altezza variabile
2.3.2.3 Ponti a cassone con sezione mista

I ponti a cassone si possono realizzare anche mediante strutture miste acciaio-cls.
In questo caso la sezione viene ottenuta con una trave metallica aperta
superiormente che è generalmente più costosa e di più complessa realizzazione.
Le pareti inferiori e laterali verticali sono realizzate in acciaio, mentre la chiusura
superiore è garantita dalla soletta in calcestruzzo che fa anche da piattaforma
stradale [9]. Può risultare una valida alternativa se interamente prefabbricata e se
ha larghezza contenuta (< 5 m), e costituisce un’ottima soluzione strutturale sia
quando è richiesta un’elevata rigidezza torsionale, sia quando si vuol ridurre
l’altezza dell’impalcato ed ottenere un risultato estetico più gradevole.
fig. 2.37 sezione a cassone mista acciaio-cls con trave in acciaio

aperta
fig. 2.38 sezione a cassone mista acciaio-cls con trave in acciaio

chiusa e sostegno degli sbalzi laterali
La sezione più diffusa è sempre quella di fig. 2.30 poiché ha il vantaggio di

contenere la larghezza del fondo (fig. 2.37) e ridurne la parte non efficace. Nel
caso di impalcati molto larghi la soluzione a cassone misto può essere adottata
sostenendo gli sbalzi laterali con travi reticolari inclinate o con semplici puntoni
32
TIPOLOGIE DI PONTI
collegati al fondo del cassone (fig. 2.38). Negli impalcati curvi o di grande luce,
per aumentare la rigidezza torsionale durante il varo, la parte metallica può essere
chiusa superiormente (fig. 2.38) [10].
fig. 2.39 Viadotto Fontescodella a Macerata realizzata con cassone misto. Il viadotto è costituito da un
impalcato curvo continuo a quattro campate di luci tra i 30 e i 40 metri. Si tratta di cassone monocellulare
costituito da una parte metallica trapezoidale (aperta) e una soletta di 30 cm. Il cassone è irrigidito da
diaframmi a parete piena solidali alla soletta, posti ad interasse di 5 m e, sul fondo, da due irrigidimenti
longitudinali di tipo chiuso.
2.3.3 Ponti strallati [4]

Per ponti di luce maggiori bisogna ricorrere ad altri schemi statici: ponti ad arco,
ponti strallati, ponti sospesi. Di questi non valuteremo ponti ad arco e ponti
sospesi a causa del loro differente comportamento, oltre al fatto che i secondi
sono molto rari nel nostro Paese. Valuteremo quindi solamente i ponti strallati,
che invece hanno comportamenti simili a quelli già messi in luce. Il ponte strallato
è molto pratico per luci medio-grandi, utilizzato spesso alternativamente ai ponti
sospesi: a causa delle grandi luci da coprire si cerca una ottimizzazione del
materiale, e quindi una riduzione del peso, garantendo comunque una elevata
resistenza. Il ponte strallato risulta dunque più economico dal punto di vista dei
materiali, meno costoso in fase di montaggio e meno deformabile.
fig. 2.40 schema statico dei ponti strallati
33
TIPOLOGIE DI PONTI
I ponti strallati sono formati da una trave principale sostenuta da funi perlopiù
rettilinee collegate al pilone: si sfrutta un meccanismo resistente di tipo assiale.
fig. 2.41 ponte ferroviario strallato a Piacenza
Lo schema statico è ad appoggio elastico: gli stralli rappresentano appoggi

intermedi deformabili. Il compito di resistere a trazione è assunto dagli stralli,
mentre resistono a compressione l’impalcato e le torri.
Deve essere garantito l’equilibrio delle azioni trasmesse all’antenna per evitare
che questa sia soggetta a sollecitazioni di tipo flessionale: entrano in gioco il peso
delle campate e la loro lunghezza. Le campate laterali, solitamente più corte,
devono essere di notevole peso per bilanciare le campate lunghe. Il prodotto
peso*lunghezza delle campate deve essere uguale. Per questo si può trovare
ricorrentemente l’utilizzo dell’acciaio per campate principali (più leggero) e di CA
fig. 2.42 funzionamento di un ponte strallato
34
TIPOLOGIE DI PONTI
per quelle laterali. Quindi, se i pesi sono differenti, si può raggiungere l’equilibrio
o attribuendo elevata rigidezza flessionale alle campate laterali oppure
ancorandole a terra.
2.3.3.1 Schemi limite [2]

Si individuano due principali schemi limite:
- Ponte a travata irrigidente e quindi caratterizzato da un numero di stralli

limitato e da una travata con elevata rigidezza flessionale (fig. 2.43);
- Comportamento reticolare in cui la trave ha il solo compito di trasferire
agli stralli adiacenti il carico agente su di essa. In ogni caso la travata deve
avere la rigidezza necessaria per contenere le deformazioni locali dovute
agli allungamenti degli stralli. Si tratta dello schema più classico.
2.3.3.2 Disposizione degli elementi

Stralli
Gli stralli possono essere disposti a ventaglio o ad arpa.
fig. 2.43 ponte strallato a travata irrigidente: Ponte General Rafael Urdaneta, Venezuela
- Ventaglio: ottimo sfruttamento ma concentrazione degli sforzi in cima al

pilone. È anche una difficoltà realizzativa, per questo si cerca di distribuirli
nella parte alta dell’antenna (schema a “ventaglio modificato, fig. 2.44);
35
TIPOLOGIE DI PONTI
- Arpa: viene evitata la concentrazione di cavi nello stesso punto ma il

contributo dei singoli stralli è inferiore. Gli stralli sono disposi paralleli,
tutti con la stessa inclinazione (fig. 2.44).
fig. 2.44 schemi delle possibili disposizioni degli stralli
Antenne
La disposizione delle antenne è determinante per quanto riguarda il contributo

che possono dare alla resistenza torsionale dell’impalcato.
- Baricentriche (fig. 2.45): sono disposte tra le carreggiate (il che implica
necessariamente uno spartitraffico) e non contribuiscono alla resistenza
torsionale: l’impalcato deve avere quindi elevate rigidezza torsionale;
fig. 2.45 viadotto di Milau, Francia: antenne baricentriche
36
TIPOLOGIE DI PONTI
- Su entrambi i lati: gli stralli contribuiscono alla resistenza torsionale

dell’impalcato (fig. 2.41). Se in più sono di tipo ad “A”, ovvero connesse
in sommità, queste presentano maggior rigidezza per sollecitazioni di tipo
trasversale e riducono ulteriormente le oscillazioni torsionali (fig. 2.46).
fig. 2.46 Pont de Normandie, Francia: antennte ad “A”
37
38
3 DANNI E CAUSE DI DEGRADO
3.1 Introduzione
L’ormai consistente storia realizzativa dei ponti trattati nel precedente capitolo
consente di condurre un’approfondita analisi e classificazione delle varie tipologie
e cause di degrado che interessano queste infrastrutture, che sono molteplici. Nei
ponti con luce medio-grande costruiti negli ultimi 150 anni, i danni più comuni
sono quelli dovuti all’invecchiamento dei materiali, all’azione degli agenti
atmosferici aggressivi e alla scarsa manutenzione [3], ma si vuole qui fare un
quadro generico più ampio portando anche qualche esempio. Si valuteranno le
cause del degrado per le tipologie approfondire nel capitolo precedente sia per
ponti in C.A. e C.A.P. che per ponti in acciaio, tenendo però conto che i ponti a
struttura in acciaio o a struttura mista acciaio-calcestruzzo se regolarmente
mantenuti e sorvegliati non manifestano problemi di alterazione e riduzione
progressiva di efficienza [11], e quindi ci si concentrerà maggiormente sul
calcestruzzo armato.
A partire dal database sui collassi di ponti di cui si sta occupando il professor
Anton Syrkov nell’ambito della Commissione 1 dello IABSE (International
Association for Bridge and Structural Engineering), si è svolta una breve analisi
dei dati dividendo i collassi registrati nel mondo dal 1966 al 2017 per causa di
collasso. Tale analisi è riassunta nella Tabella 1.
Si osserva che le cause di collasso sono raggruppabili in due macro-aree:
- Cause legate all’aspetto gestionale del cantiere e dell’opera finita

(evidenziate in giallo chiaro). Si tratta di circa 130 casi su 500, di cui poco
meno di un centinaio crollati durante la fase costruttiva. Essendo
problematiche legate alla gestione dell’infrastruttura più che alla sua
progettazione o realizzazione, tali cause non verranno approfondite in
questo elaborato di tesi.
39
DANNI E CAUSE DI DEGRADO
- Le cause legate alla progettazione e alla costruzione, nonché alle

prestazioni dell’opera costruita e al degrado causato da negligenze
manutentive o da incidenti di varia natura. Queste rappresentano la
maggior parte del totale (evidenziate in rosso) e sono oggetto di
approfondimento di questo capitolo.
n° ponti causa
̴ 80 sovraccarichi (errori di gestione o mantenimento durante la realizzazione
o il servizio della struttura)
̴ 70 errori di progetto
̴ 70 alluvioni
̴ 65 corrosioni (principalmente del calcestruzzo) o deterioramento del
calcestruzzo armato per errori di manutenzione)
̴ 50 negligenze costruttive (crollo impalcature/casseforme)
̴ 50 collisioni dei veicoli
46 difetti costruttivi (rottura fragile delle barre di armatura, curvatura,
instabilità acciaio o pile, rotture pile)
27 collisioni di navi
8 vento
5 terremoti
5 incendi
4 invecchiamento mattoni (errori di manutenzione/test di controllo)
̴ 20 altro/indefinito
Tabella 1: riassunto delle cause di collasso dei ponti dal 1966 al 2017.
Per questo motivo nell’illustrare le varie cause di danneggiamento e degrado dei

ponti si decide di raggrupparle in cause legate al degrado del materiale (3.2) e
cause legate invece a difetti di progetto e difetti costruttivi (3.3).
3.2 Degrado del materiale [12]

Si tratta di un’alterazione naturale del materiale di cui è composta l’opera, favorita
dall’assenza di attività manutentive [13] o da agenti esterni. Sono problematiche
in genere molto serie e diffuse: basti pensare, per esempio, che lo studio Eupolis
40
Lombardia ha analizzato ventinove collegamenti sul Po individuando l’esigenza

di interventi urgenti su dodici di questi [14].
Si possono dividere i degradi in fisici, chimici e meccanici, valutando di volta in

volta il materiale che è oggetto di questi attacchi.
3.2.1 Fisici
Il degrado fisico è dovuto ad un’alterazione fisica che si attua essenzialmente
tramite sforzi e sollecitazioni fisici che esercitano un’azione meccanica di
frammentazione del materiale [15], e per questo dipende dalla composizione
mineralogica e dalla struttura granulare del materiale.
Tali fenomeni possono essere cicli gelo/disgelo, infiltrazione di acqua, sbalzi

termici, fenomeni di ritiro e di scorrimento viscoso (creep) [13].
3.2.1.1 Cicli gelo/disgelo e infiltrazione di acqua [16]

Nel calcestruzzo a causa di un non adeguato rapporto a/c o degli additivi aeranti
che lasciano spazi di “sfogo”, l’acqua assorbita aumenta di volume in un clima
freddo (aumento di circa il 9%) [17]. Se l’evento si ripete ciclicamente si possono
generare delle fessure (fig. 3.1) o dei distacchi del calcestruzzo (fig. 3.3 e fig. 3.2):
quando il calcestruzzo ha un’insufficiente distribuzione e grandezza dei pori, in
combinazione con una saturazione d’acqua critica (> 91%) il congelamento
dell’acqua ed il conseguente aumento di volume causa il degrado del calcestruzzo
[18]. Sintomi del degrado sono un progredire dell’esfoliazione della superficie del
calcestruzzo, distacchi localizzati o micro-fessure e, nelle fasi più avanzate,
riduzione della resistenza del calcestruzzo: questo attacco conduce ad una perdita
continua di superficie del calcestruzzo e quindi ad una conseguente riduzione
della resistenza [12]. In generale il calcestruzzo caratterizzato da un basso
rapporto acqua/cemento denota una più elevata resistenza al gelo rispetto al
calcestruzzo con rapporto a/c elevato. Una resistenza adeguata ai cicli di gelo e
41
disgelo è garantita se il contenuto d’aria è prossimo al 4% del volume d’impasto

e se le cavità d’aria sono ben distribuite [18].
I cicli gelo e disgelo sono pericolosi anche perché possono determinare il ristagno
di elementi inquinanti all’interno del materiale e della sua struttura interna. In
generale, chiaramente il danno è tanto maggiore quanto è più elevato il numero
di cicli gelo/disgelo a cui il materiale è effettivamente sottoposto [13].
Chiaramente l’effetto del ghiaccio è deleterio solo se c’è acqua allo stato liquido
all’interno del cls, ma questo non vuol dire che per evitare questo tipo di degrado
il cls debba essere perfettamente secco, ma piuttosto che il livello di umidità non
superi il determinato valore chiamato “saturazione critica” indicato in
precedenza.
fig. 3.1 fessurazione per un attacco gelo/disgelo
Infatti, se l’acqua presente all’interno della porosità del calcestruzzo è sotto al

valore detto, il suo volume aumenterà ghiacciando, ma di un valore contenuto
che gli permette di rimanere all’interno dei pori senza creare tensioni: i problemi
si presentano quando l’acqua già allo stato liquido riempie gran parte del volume
dei pori.
42
È anche vero che la rottura del cls potrebbe verificarsi senza il superamento del
valore di saturazione, per la sola presenza di acqua in eccesso: la percentuale
potrebbe essere sotto al limite indicato, ma la sua distribuzione all’interno del cls
potrebbe non essere eterogenea e dunque si potrebbero riscontrare delle zone
critiche in cui c’è una maggiore concentrazione di acqua. Per risolvere questo
inconveniente si misura la percentuale presente sulla faccia corticale, ovvero dove
si innescano i fenomeni di degrado causati dai cicli gelo/disgelo (fig. 3.3 e fig.
3.2).
fig. 3.3 degrado da gelo/disgelo fig. 3.3 degrado da gelo/disgelo
Con lo scopo di evitare gli effetti negativi delle basse temperature sul calcestruzzo
occorre diminuire la microporosità capillare e favorire la presenza di macro-pori
di dimensioni comprese tra 100 e 300 µm), aggiungendo alla miscela additivi
aeranti e mantenendo un basso rapporto a/c con l’aggiunta di aggregati non gelivi
nelle situazioni più ostili [19].
Riassumendo si può dire che i danni dovuti ai cicli gelo/disgelo si verificano con
la concomitanza di basse temperature e assenza di macro-porosità, e che il tipo di
danno, ovvero la fessurazione e il distaccamento del calcestruzzo, è proporzionale
al livello di porosità e di saturazione di umidità, oltre che al numero di cicli
gelo/disgelo e alla quantità di aria inglobata.
43
3.2.1.2 Sbalzi termici

Le dilatazioni termiche cui sono soggetti i materiali per effetto dei cambiamenti
di temperatura possono indurre tensioni all’interno del materiale. In particolare,
tale fenomeno non produce alterazioni significative se il materiale è lasciato libero
di muoversi, mentre provoca tensioni se vincolato rigidamente.
Il coefficiente di dilatazione termica di un materiale è direttamente proporzionale

alla deformabilità dello stesso [13].
Nel calcestruzzo gli effetti termici, quali il riscaldamento e/o raffreddamento della
struttura, possono indurre tensioni interne che provocano una deformazione della
struttura e una conseguente fessurazione. Il meccanismo di fessurazione è
innescato dalla differenza di temperatura che può esserci tra il cuore
dell’elemento strutturale, più caldo per l’assenza di calore dissipato, e gli strati
corticali che essendo soggetti a maggiore dissipazione verso l’ambiente sono più
freddi. Gli stati tensionali conseguenti al differente comportamento dilatazionale
fra gli elementi presenti favoriscono la nascita di quadri fessurativi.
I gradienti termici, ovvero il valore che indica quanto violentemente varia la

temperatura della struttura spostandosi dal cuore verso la superficie, sono i
responsabili delle deformazioni termiche (nelle strutture isostatiche) e degli stati
tensionali non compatibili con la resistenza del materiale o con la funzionalità
delle strutture (per quanto riguarda le strutture iperstatiche) [20].
I gradienti termici possono avere varia natura e causare danni più o meno gravi,
da quadri fessurativi a deformazioni, fino ad arrivare al collasso della struttura.
In questi termini i cicli gelo-disgelo si possono ritenere gradienti termici

giornalieri. Si può poi parlare di gradienti termici stagionali e di gradienti
accidentali, come nel caso dell’incendio. Infine, può accadere che anche in fase
di realizzazione della struttura si verifichino degli sbalzi di temperatura non
adeguati a causa di un non ottimale controllo delle lavorazioni. Diversi fattori in
44
fase costruttiva infatti influenzano il comportamento dilatazionale della struttura:

la temperatura del calcestruzzo, il mantenimento della lavorabilità, i tempi di
presa, lo sviluppo delle resistenze meccaniche, il ritiro (fenomeno approfondito
nel paragrafo successivo), le temperature a cui è sottoposta la struttura nelle
giornate successive al getto, ecc. [20].
Vale la pena soffermarsi sul fenomeno accidentale dell’incendio. La pasta di

cemento ha caratteristiche elasto-meccaniche differenti rispetto a quelle
dell’aggregato: per questo motivo insorgono micro-fessure tra pasta e aggregato.
Sotto l’azione prolungata del fuoco la temperatura del calcestruzzo può

raggiungere temperature che superano i 700°C e che di conseguenza aumentano
fortemente la pressione interna a causa dell’evaporazione dell’acqua presente
nella pasta cementizia che provoca il distacco del copriferro e la diretta
esposizione dei ferri di armatura al fuoco: in caso di incendio il copriferro riveste
un ruolo fondamentale in quanto protegge le armature [21]. L’effetto delle alte
temperature è distruttivo poiché i ferri di armatura possono resistere fino ad una
temperatura di 500°C, mentre il calcestruzzo resiste fino a 650°C, per questo il
copriferro risulta fondamentale: rallenta il propagarsi della temperatura. Più è
spesso il copriferro maggiore è il tempo che i ferri ci impiegano a raggiungere la
temperatura di collasso, che si attesta intorno ai 500°C [19].
Riassumendo, i danni che un incendio può causare ad una struttura sono

molteplici e molto pericolosi:
- Le armature, anche se protette dal copriferro, riscaldandosi espandono il

loro volume creando tensioni nel cls fino all’espulsione dello stesso;
- Le armature esposte al fuoco invece espandono molto più velocemente
del cls e possono dunque causarne l’espulsione e la perdita di aderenza;
- Anche i sistemi di estinzione rappresentano una minaccia per la struttura,
in quanto i getti d’acqua raffreddano improvvisamente i materiali e
provocano quindi un forte sbalzo termico improvviso che causa delle
45
fessurazioni all’interno dei materiali che possono risultare letali per

strutture già indebolite dall’incendio [15]. In questo caso l’ossido che si è
formato a causa del calore si trasforma in calce disintegrando il cls [19].
- L’estremo caldo a cui è esposta la faccia più vicina al fuoco può far sì che
si verifichi il fenomeno dello spalling, dovuto alla rapida espansione di
alcuni aggregati che scoppiando possono staccare anche il cls adiacente,
esattamente come accade nel caso dei fenomeni di gelo/disgelo.
fig. 3.4 riassunto del comportamento del calcestruzzo esposto a incendio
46
- In caso di esposizione al fuoco prolungata le armature possono

raggiungere la loro temperatura di collasso e perdere quindi la loro
resistenza a trazione, causando il cedimento della struttura [19].
3.2.1.3 Fenomeni di ritiro e scorrimento viscoso

Nelle strutture in C.A./C.A.P. quando l’umidità relativa dell’ambiente scende sotto
il 95% il calcestruzzo tende ad “essiccarsi”, ovvero si verifica il cosiddetto
fenomeno del “ritiro”. L’essiccamento è più intenso nella parte superficiale del
calcestruzzo e dunque il ritiro è più marcato nella parte più interna [21].
Un ritiro accentuato fa insorgere delle tensioni che superano la resistenza a

trazione del calcestruzzo e provocano fessurazioni nella struttura (fig. 3.5), dando
libero accesso agli agenti aggressivi come acqua e umidità fino alle armature, i
cui effetti verranno approfonditi nei paragrafi successivi. Il creep, scorrimento
viscoso, sovrapposto al ritiro provoca (soprattutto nelle strutture precompresse)
variazione di tensione nelle armature delle strutture soggette a carico costante nel
tempo che possono incidere sulla sicurezza della struttura stessa [17].
fig. 3.5 fessurazione in una pavimentazione in cls
Il ritiro può essere di tipo plastico e di tipo igrometrico. Il primo si verifica quando
il calcestruzzo, ancora nella fase plastica post-getto cede parte della sua umidità
47
all’ambiente esterno causando contrazioni: la fessurazione in questo caso è legata

alle condizioni in cui viene realizzato il getto. Infatti, in strutture casserate
l’evaporazione non avviene essendo chiuse, mentre in opere dove il cls si trova a
diretto contatto con l’ambiente si può verificare evaporazione a causa della
temperatura, della bassa umidità esterna e del forte vento. Questo ritiro poiché
avviene mentre il calcestruzzo è ancora fresco può causare micro-fessure
superficiali. Questi effetti dovuti a ritiro plastico si possono evitare prestando
attenzione al fatto che l’acqua presente nell’impasto non evapori troppo
rapidamente durante le ore di presa del getto (es. telo impermeabile,
innaffiamento del calcestruzzo, ecc.)
Il ritiro di tipo igrometrico è invece dovuto alla cessione di umidità all’ambiente

con umidità relativa bassa lungo tutto l’arco della vita utile della struttura. Il ritiro
igrometrico si concentra nei primi sei mesi di vita della struttura ed è quindi
impossibile pensare ad un controllo simile a quello del ritiro plastico (impensabile
bagnare il calcestruzzo per tutti i primi mesi di vita della struttura): occorre agire
su fattori diversi, diminuendo per esempio il rapporto acqua/cemento [19].
I fenomeni di ritiro e creep in genere provocano stati fessurativi (fig. 3.5)

facilmente identificabili ma che se ignorati e trascurati possono comportare gravi
danni alla struttura in particolare a causa del contatto che creano fra gli agenti
esterni e l’interno del materiale. In casi estremi questo insieme di fattori nel lungo
periodo può portare al collasso della struttura o direttamente o per misura
correttive errate, come successo il 26 settembre 1996 a Palau, quando collassò il
Koror-Babelthuap Bridge su canale Toagle è collassato. 1
Il ponte in questione era realizzato con travi in calcestruzzo armato precompresso

e crollò improvvisamente uccidendo 2 persone e ferendone altre 4.
1
Dal database del professor Anton Syrkov nell’ambito della Commissione 1 dello IABSE
(International Associations for Bridge and Structural Engineering)
48
fig. 3.6 il ponte Koror-Babelthuap sul canale Toagle prima del

collasso
Il collasso si verificò durante condizioni meteorologiche e di carico favorevoli, sei

anni dopo esser stato dichiarato sicuro da due team di collaudatori e solamente
tre mesi dopo il completamento dei lavori di rinforzo necessari per correggere un
importante abbassamento della struttura in continuo peggioramento.
Il problema fu che l’abbassamento, già registrato nel 1990 pari a 1,2 metri, era
causato dal fenomeno del rilassamento viscoso (creep) che però venne ignorato e
sottovalutato (il ponte venne dichiarato sicuro e in perfetto stato di salute). Dal
1990 al 1996 il fenomeno progredì fino a causare un ulteriore abbassamento di
un altro metro. Nel 1996 si decise dunque di intervenire, ma la decisione fu dettata
dalla volontà di riparare il danno estetico più che quello strutturale, e così il ponte
venne modificato nei suoi meccanismi: il giunto a cerniere centrale
originariamente privo di carico venne caricato con un blocco continuo di cemento,
vennero poi aggiunti otto cavi di precompressione per raddrizzare la campata e
otto alette piatte che caricarono il centro del ponte.
Queste modifiche hanno causato un cedimento al taglio dal lato di Babeldaob e

un conseguente momento eccessivo sul lato di Koror che causarono il crollo della
campata in acqua (fig. 3.7).
49
fig. 3.7 il collasso del ponte Koror-Babelthuap del 26 settembre 1996
I fenomeni di ritiro e creep ovviamente avvengono solamente nel calcestruzzo

armato. Nelle strutture in acciaio il fenomeno paragonabile che può avvenire è
quello di un rilassamento dei bulloni, sebbene la coppia di serraggio di progetto
tenga già conto di questa possibilità. Ma nel caso di forti variazioni termiche o di
importanti vibrazioni è un effetto a cui prestare attenzione: per questo è previsto
un controllo periodico della coppia di serraggio dei bulloni [11].
3.2.2 Chimici
L’alterazione chimica di un materiale comporta la modifica della composizione
profonda dello stesso: i processi chimici sono più profondi di quelli fisici, seppur
maggiormente localizzati [15].
In genere il degrado chimico è dovuto alla presenza di acqua o condensa piovana,

che essendo inquinata è ricca di sali e anidride carbonica che ne modificano il Ph
rendendola aggressiva sui materiali da costruzione.
In particolare, l’anidride carbonica con l’acqua si trasforma in acido carbonico che

altera sia il calcestruzzo che materiali metallici grazie a processi di carbonatazione
e ossidazioni; mentre l’anidride solforosa e l’anidride solforica, che si trovano
50
nell’aria in piccole quantità, possono essere dannose per il calcestruzzo tramite il

processo chimico che si innesta con l’acqua o l’ossigeno presente in atmosfera
che determina un’alterazione del materiale per solfatazione e ossidazione [13].
L’entità del danno causato da un degrado chimico dipende dalla quantità di acqua
piovana che colpisce il materiale, dalla porosità dello stesso e dalla durata del
fenomeno.
Riassumendo, si può dire che il degrado chimico è causato dalle seguenti

alterazioni:
- Attacco solfatico (calcestruzzo);

- Attacco da anidride carbonica (calcestruzzo e acciaio);
- Attacco da cloruri di calcio o di sodio (calcestruzzo e acciaio).
3.2.2.1 Attacco solfatico [22]

Il processo di solfatazione è causato dalla presenza di anidride solforosa (SO2)
nell’aria, nell’acqua o nel terreno in adiacenza della struttura. Nei processi
industriali, così come nel terreno e nelle acque, i solfati solubili più comuni
presenti sono quelli di calcio e di sodio, mentre i più aggressivi sono quelli di
magnesio, che allo stesso tempo sono i meno diffusi [19].
L’anidride solforosa presente nell’aria è prodotta da residui della combustione di

oli derivati dal petrolio, dall’azione di microrganismi ed inquinanti, oppure da
eruzioni vulcaniche. In aree urbane la presenza di anidride solforosa nell’aria si
manifesta sottoforma di croste nere sulle superfici delle strutture, il cui colore
deriva dalla presenza appunto di inquinanti atmosferici [13].
51
Ettringite
I solfati provenienti dai terreni o dalle acque a contatto con la struttura vengono
trasportati all’interno della matrice cementizia dall’acqua: lo ione solfato reagisce
così con l’idrossido di calce della pasta cementizia e forma gesso bi-drato [23].
Questo va a reagire a sua volta con gli alluminati di calcio idrati formando
ettringite secondaria (fig. 3.8), che a differenza di quella primaria (ovvero quella
non dannosa poiché che si forma dal legame tra gli alluminati anidridi e il gesso
aggiunto nel cemento per regolare la presa) risulta dannosa poiché formata dopo
la fase di presa: aumentando di volume provoca delaminazione, rigonfiamenti,
fessurazioni e distacchi (fig. 3.9). L’ettringite primaria invece oltre a non essere
dannosa è utile poiché crea una barriera attorno agli alluminati che ne rallenta il
processo di idratazione [19].
fig. 3.8 formazione di ettringite
Inoltre, come accennato in precedenza, un’importante differenza tra ettringite

primaria e secondaria sta nel fatto che la prima si forma quasi subito e in maniera
uniforme all’interno del getto, mentre il cls è ancora in uno stato plastico: ciò fa
52
fig. 3.9 calcestruzzo interessato da aggressione solfatica
sì che si creino piccole tensioni espansive non dannose poiché il getto è ancora in
grado di assecondarle al contrario del caso di ettringite secondaria in cui il getto
ha già acquisito la sua rigidezza finale. I solfati oltre che dall’esterno possono
provenire anche dall’interno del cls sotto forma di impurità naturali negli
aggregati (in forma di gesso o anidrite). Il gesso degli aggregati ha dimensioni
maggiori rispetto a quello aggiunto al cemento per la presa e ciò lo rende meno
solubile in acqua: questo fa sì che non sia subito disponibile per la formazione di
ettringite primaria, ma solo in un secondo momento provoca la formazione di
ettringite secondaria nel cls ormai stagionato creando così fessurazione [19].
Thaumasite
Un altro tipo di attacco solfatico si manifesta in presenza di carbonato di calcio in

condizioni di elevata umidità relativa (maggiore del 95%) e temperature basse
(inferiori ai 10°C). In queste condizioni si possono innescare delle reazioni
fig. 3.10 formazione di thaumasite 53

chimiche che formano la thaumasite (fig. 3.10), un materiale incoerente che

provoca la decalcificazione con la conseguenza che il calcestruzzo si sgretola al
tatto. La formazione di questo prodotto può avvenire rapidamente [23].
3.2.2.2 Reazione alcali-aggregati [16]

Alcuni tipi di aggregati presenti nel calcestruzzo, come quelli che contengono
silice reattiva, reagiscono con due alcali contenuti nel cemento (potassio e sodio),
oppure con quelli proveniente dall’ambiente esterno sotto forma di cloruro di
sodio (NaCl: sali disgelanti o acqua di mare) [19].
Se sono presenti quei tipi aggregati in grado di reagire con la soluzione alcalina
presente nei pori del conglomerato cementizio, queste reagendo producono un
gel che si espande assorbendo acqua, e che quindi accentua la sua espansione se
esposto all’umidità. Tale espansione crea stati tensionali interni che possono
portare al danneggiamento del calcestruzzo intorno all’aggregato in questione.
Le reazioni alcali-aggregati possono creare forte ammaloramento delle strutture

in cls molto lentamente: il processo avviene in maniera eterogenea e lentamente
nel tempo in quanto la reazione è legata alla composizione degli aggregati
contenenti silice amorfa. Il prodotto di tale reazione sono i silicati di sodio e
potassio idrati, molto voluminosi.
fig. 3.11 fessurazione diffusa nel cls a causa

delle reazioni alcali-aggregati
54
I segni visibili di tale reazione possono consistere in una fessurazione diffusa

casualmente (map cracking, fig. 3.11 e fig. 3.13) oppure nel
rialzamento/espulsione di piccole porzioni di calcestruzzo al di sopra
dell’aggregato siliceo reattivo (pop-out, fig. 3.12). Quest’ultimo fenomeno è
possibile riscontrarlo ricorrentemente nelle pavimentazioni industriali.
fig. 3.12 fenomeno del pop-out: espulsione di una porzione di cls
La pericolosità insita in questo tipo di degrado (oltre alla preliminare difficoltà a

riconoscere la reattività degli aggregati per poterne evitare l’impiego) è la lentezza
della manifestazione visibile, che può avvenire anche dopo decine di anni dalla
messa in opera, creando molti problemi per il ripristino [17]. Inoltre, una volta che
il calcestruzzo si è ammalorato un’ulteriore percentuale di umidità accelera il
fig. 3.13 struttura con forte fessurazione ramificata (map cracking)
55
processo di reazione ed aggiunge il rischio di deterioramento dovuto ai cicli

gelo/disgelo approfonditi nel paragrafo 3.2.1.1 [19].
3.2.2.3 Attacco da anidride carbonica [22]

L’attacco da anidride carbonica ha due principali effetti [17] poiché l’aggressione
dovuta alla CO2 si può manifestare in diversi modi a seconda del contesto in cui
ci si trova. L’ambiente chimicamente aggressivo a cui sono esposti i manufatti in
cemento armato ha una notevole influenza sulla durata nel tempo di tali strutture.
L’anidride carbonica presente in acqua e in aria è un agente aggressivo spesso
trascurato, molto deleterio. Nello specifico, nelle strutture il contatto con l’aria
può causare la carbonatazione del calcestruzzo, mentre se esse si trovano a
contatto con acqua può instaurarsi il fenomeno del dilavamento della pasta
cementizia [19].
fig. 3.14 esempio di struttura danneggiata a causa dell’anidride carbonica
Carbonatazione e corrosione diffusa [24]
Alte concentrazioni di anidride carbonica possono portare al fenomeno della

carbonatazione, diffuso specialmente nei centri urbani molto inquinati.
La carbonatazione è un processo chimico che genera carbonati. Tale fenomeno è

frequente nei materiali leganti (cemento, calce, ecc.) in cui l’idrossido di calcio
56
presente reagendo con l’anidride carbonica forma carbonato di calcio secondo la

seguente reazione chimica [13]:
Ca(OH)2 + CO2 → CaCO3 + H2O
Il fenomeno chimico interessa il calcestruzzo, ma influisce negativamente sui ferri

di armatura consentendo la loro ossidazione: la natura alcalina e la densità del
calcestruzzo rappresentano una barriera chimica e fisica nei confronti dell’attacco
della corrosione sulle barre d’armatura. La durabilità delle strutture in
calcestruzzo dipende dalla protezione che il copriferro garantisce alle armature
nei confronti della penetrazione di cloruri, acqua ed ossigeno, che sono alcuni
degli ingredienti essenziali affinché si instauri il processo di corrosione
dell’acciaio delle armature [18] (ossidazione, ovvero la trasformazione chimica
dove si verifica una perdita di elettroni da parte di una specie chimica. Il processo
di ossidazione è sempre accompagnato da un processo di riduzione: il
componente che cede elettroni si ossida mentre il componente che li acquisita si
riduce [13]).
Il fenomeno chimico della carbonatazione consiste nella trasformazione della

calce (formata a seguito dell’idratazione del cemento) in carbonato di calcio. Tale
trasformazione è dovuta alla penetrazione di CO2 nel calcestruzzo: l’anidride
carbonica, il cui contenuto dipende dall’ambiente circostante e dal suo livello di
inquinamento, si combina chimicamente con la calce trasformandola in carbonato
di calcio (calcare) e vapor acqueo.
Di per sé il fenomeno della carbonatazione non è pericoloso per il calcestruzzo in

sé, ma ha effetti molto pericolosi sui ferri di armatura. Infatti, un calcestruzzo sano
ha un pH maggiore di 13, e in questa condizione sui ferri di armatura si crea un
film di ossido ferrico passivo che li impermeabilizza al passaggio di ossigeno e
umidità, il che è ottimo poiché l’ossidazione del ferro, ovvero la ruggine, si
sviluppa in presenza di ossigeno e acqua. Dunque, il valore alcalino della calce
presente nel calcestruzzo di fatto “difende” le barre di armatura dall’attacco
57
dell’ossigeno e dell’acqua che penetrano attraverso la porosità capillare del

calcestruzzo.
fig. 3.15 struttura soggetta a carbonatazione con completa espulsione del copriferro circostante
le armature
Il fenomeno della carbonatazione è pericoloso poiché elimina questa protezione:

avviene il fenomeno della passivazione dei ferri di armatura, motivo per cui si
cerca di fare il calcestruzzo molto alcalino. Quando la carbonatazione raggiunge
il livello delle armature questo non funziona più da materiale protettivo: il calcare
ha valori propri di pH ben più bassi della calce (circa 9 contro 13-14 della calce),
e quando il pH scende sotto 11, l’ambiente diventa ostile per i ferri di armatura
che si depassivano, cioè diventano vulnerabili all’attacco dell’ossigeno e
dell’acqua e quindi si arrugginiscono (l’acciaio nelle strutture in cemento armato
inizialmente si trova in condizioni dove la velocità di corrosione è praticamente
nulla: tali condizioni vengono dette di “passività”). Talvolta se la struttura si
carbonata il pH del cls può assumere valori anche inferiori a 9, creando un
ambiente molto alcalino e dunque ostile per le armature che si possono
arrugginire rapidamente.
Quando i ferri sono esposti all’aggressione dell’ossigeno e dell’umidità presenti

in aria e quindi si innesca il processo di corrosione (fig. 3.16). Arrugginendosi i
ferri delle armature riducono la loro sezione originale e allo stesso tempo
aumentano il loro volume fino a circa sei volte, poiché l’ossido di ferro è
58
decisamente maggiore di quello della barra originale [18]. Ciò causa delle tensioni
interne al calcestruzzo che interessano tutto il copriferro e generano importanti
stati fessurativi (fig. 3.14 e fig. 3.17) se non addirittura il distaccamento del
copriferro (fig. 3.15), quindi una maggior esposizione agli agenti aggressivi e di
conseguenza un sempre più rapido degrado della struttura: il degradamento sarà
sempre più veloce in quanto si creeranno vie di accesso più facili per ossigeno e
umidità.
fig. 3.16 stato fessurativo del calcestruzzo preliminare al

distaccamento del copriferro
Non è quindi l’anidride carbonica che danneggia direttamente il calcestruzzo

(paradossalmente il calcestruzzo carbonatato ha resistenza alla compressione
maggiore), ma l’effetto che essa ha sui ferri di armatura. Il danno è strutturale:
oltre a fessurare il calcestruzzo e ridurne la sezione, vengono modificate anche le
fig. 3.17 corrosione dei ferri di armatura
59
sezioni metalliche di progetto e il ferro non è più protetto, e viene esposto così
anche all’attacco da cloruri di cui si parla nel paragrafo 3.2.2.4.
La velocità di degrado dipende dalla velocità con cui penetra la CO2, che procede
dall’esterno verso l’interno del calcestruzzo. La velocità di penetrazione è
fortemente influenzata dal tenore di umidità: il trasporto dell’anidride carbonica
è molto veloce in fase gassosa, ovvero all’interno dei pori pieni di aria, mentre è
molto più lento nei pori dove c’è presenza di umidità. Nei pori saturi di acqua la
velocità di penetrazione è infatti pressoché nulla. È anche vero che affinché la
carbonatazione del calcestruzzo avvenga è necessaria la presenza di umidità [19].
fig. 3.18 grafico rappresentante la velocità di carbonatazione.
In fig. 3.18 è riassunto il concetto di velocità di penetrazione: si riporta la curva

velocità di carbonatazione in funzione dell’umidità relativa del calcestruzzo. Si
osservi come tale fenomeno sia particolarmente incisivo in ambienti con Ur tra il
50 e il 90% [17]: al di fuori di questo intervallo la velocità diminuisce fino ad
essere nulla in condizione completamente asciutte o completamente sature.
Il fenomeno della carbonatazione è quindi dannoso solo per le strutture in

calcestruzzo armato (per le quali rappresenta una delle maggiori cause di degrado
[13]), mentre non è rilevante per il calcestruzzo non armato. Per individuare il
degrado dovuto alla carbonatazione si utilizza un metodo colorimetrico basato
sulla colorazione che il calcestruzzo assume dopo che la sua superficie viene tratta
con una soluzione all’1% di fenolftaleina in alcool etilico. Questa soluzione a
contatto con un materiale non carbonatato si colora di rosso mentre se interessato
60
dalla carbonatazione rimarrà incolore. In questo modo si riesce ad individuare lo

spessore di calcestruzzo interessato dal fenomeno: la profondità del calcestruzzo
armato interessato va a identificare la gravità del danno. Per eseguire il ripristino
della struttura bisogna eliminare tutto lo spessore di materiale penetrato dalla CO2
in corrispondenza dei ferri d’armatura [19].
fig. 3.19 uno stato corrosivo molto avanzato
Cementi Portland risultano più sensibili a questo processo di degrado rispetto a

cementi Pozzolanici in virtù di una minore disponibilità di calce di idratazione
consumata nella reazione pozzolanica [17].
Dilavamento [17]
Quando il calcestruzzo viene a contatto con l’acqua, contenente anidride

carbonica, il fenomeno che si verifica è quello del dilavamento. Tale fenomeno
consiste nell’asportazione di matrice cementizia dovuta ad un’azione meccanica
dell’acqua sul calcestruzzo. Questo fenomeno è aggravato in presenza di acque
particolarmente acide (acque pure di montagna, presenza di sostanze dovute a
scarichi industriali o acido solforico di origine organica) [19].
L’anidride carbonica presente in acque reagisce con il carbonato di calcio (poco

solubile) formando bicarbonato di calcio (molto solubile) che viene asportato
61
dall’acqua in movimento e genera depositi calcarei sulla superficie del materiale

(dilavamento). Questo processo provoca la dissoluzione del calcestruzzo: è
dunque visibile come una rimozione parziale della pasta cementizia superficiale
(fig. 3.20).
Ovviamente il fenomeno è rilevante quando il cls si trova a contatto con acque in

movimento o in caso di clima molto umido, a contatto con l’atmosfera. A contatto
con il calcestruzzo esse tendono pertanto a disciogliere la calce e i composti a
base di calcio. Le acque pure invece (condensazione di nebbia, acque piovane,
ghiaccio sciolto, ecc.) non contengono sali di calcio, se non in maniera ridotta.
Il dilavamento procede più o meno velocemente a seconda della velocità con cui
si muove l’acqua, del grado di finitura della superficie del cls e del volume della
porosità capillare del materiale.
fig. 3.20 dilavamento del calcestruzzo
In questo caso l’analisi chimica, termica, piuttosto che per diffrazione dei raggi X
non risulta essere appropriata per individuare il fenomeno del dilavamento in
quanto il prodotto di questo tipo di degrado è il bicarbonato di calcio che è molto
solubile. Di conseguenza con il passaggio dell’acqua il bicarbonato di calcio viene
asportato e non si può più individuare sulla superficie [19]. Non potendo dunque
condurre analisi di questo tipo, l’unico modo per rilevare il danneggiamento della
62
struttura per dilavamento è quello di condurre un’attenta analisi visiva per

identificare aggregati scoperti e quindi porzioni di superfice degradata.
3.2.2.4 Attacco da cloruri [16]

L’aggressione da parte dei cloruri sulle strutture in calcestruzzo può avvenire se il
materiale rimane a contatto con ambienti in cui il contenuto di cloruri è alto, come
l’acqua marina, i sali disgelanti o le materie prime inquinate con cui il cls può
essere confezionato.
Il processo di degrado di per sé è molto simile a quello per anidride carbonica, nel
senso che gli effetti procurati sono gli stessi: la pericolosità di questo processo di
degrado consiste nella possibile corrosione dei ferri di armatura. Il cloruro infatti
una volta penetrato nel cls se raggiunge i ferri elimina il film passivante di ossido
ferrico, lasciandoli, come visto, esposti al processo di corrosione
La penetrazione comincia anche in questo caso in superficie, per poi proseguire

all’interno del cls. Il tempo di penetrazione dipende dalla concentrazione di cloruri
con cui la superficie del calcestruzzo si trova in contatto, dalla permeabilità del
calcestruzzo e dalla percentuale di umidità presente.
Anche in questo caso l’ossidazione dei ferri si verifica nel momento in cui si ha la
presenza di due fattori contemporaneamente: la presenza di cloruri che
depassivino i ferri e l’umidità unita all’ossigeno. Infatti, in una struttura
completamente immersa in acqua marina nonostante il contenuto di cloruri sia
molto elevato non si potrà avviare il processo di degrado poiché i pori saranno
completamente sature di umidità e dunque l’ossigeno non riuscirà a penetrare nei
pori: la corrosione delle barre di armatura non si potrà verificare o sarà
trascurabile. La zona critica di tale struttura immersa nel mare sarà quella in
corrispondenza del pelo libero dell’acqua, poiché sottoposta a moto ondoso e
maree, e quindi periodicamente bagnate e asciutta: il contatto frequente con un
63
elevato numero di cloruri viene accompagnato da una continua esposizione

all’aria [19].
fig. 3.21 corrosione dovuta all’attacco da cloruri
Come per l’anidride carbonica, una volta innescato il processo tutte le strutture
diventano più vulnerabili: la corrosione diventa sempre più veloce poiché trova
sempre più vie di accesso sempre più facili. La concentrazione di cloruri che basta
ad avviare l’ossidazione dei ferri è direttamente proporzionale al pH del cls: più
questo è alcalino, più cloruro sarà necessario per avviare il processo di degrado.
Proprio per quanto detto è possibile anche legare il fenomeno della
carbonatazione al degrado dovuto ai cloruri, in quanto il fenomeno affrontato nel
paragrafo precedente, come visto, abbassa il pH del calcestruzzo e lo rende
dunque più vulnerabile all’attacco da cloruri poiché ne saranno necessarie
quantità ridotte per avviare il processo di degrado.
Le cause del degrado per cloruri in realtà possono essere molteplici. Occorre
distinguere l’attacco dovuto a cloruri di sodio e quello dovuto a cloruri di calcio
poiché interagiscono diversamente col calcestruzzo [17] nonostante provochino
ugualmente il degrado: mentre il cloruro di sodio è uno dei responsabili delle
64
reazioni alcali-aggregati affrontate nel paragrafo 3.2.2.2 e quindi forma silicati di

sodio e potassio idrati che a causa del loro volume inducono tensioni interne alla
struttura, il cloruro di calcio ha una notevole azione aggressiva direttamente sul
calcestruzzo a causa della reazione con la calce che produce un ossicloruro di
calcio idrato molto voluminoso che causa la disintegrazione della pasta
avvolgente gli aggregati, con formazione di fessurazioni e delaminazione. Inoltre,
il cloruro di calcio è largamente più utilizzato del cloruro di sodio.
Come per l’anidride carbonica quindi, nel calcestruzzo armato il cloruro si fa largo
fino alle armature depassivandole (Ph<9) e innescando fenomeni corrosivi
localizzati e penetranti (pitting). La corrosione delle armature sviluppa la ruggine,
prodotto espansivo che diminuisce la sezione resistente delle armature e esercita
forze interne sul conglomerato cementizio. L’aumento di volume può provocare
stati fessurativi che contribuiranno al diffondersi dei degradi citati. Nel peggiore
dei casi, gli stati fessurativi e i degradi sono così marcati che comportano
l’espulsione del copriferro. Se questi attacchi riguardano cavi di precompressione
le conseguenze relative alla stabilità della struttura possono essere molto critiche.
I processi corrosivi sono responsabili di vari fenomeni di degrado, strutturale e

non, principalmente [25]:
- La riduzione dell’area della sezione trasversale delle armature;

- L’espulsione del copriferro di calcestruzzo che nel tempo porta alla
diminuzione della capacità portante della struttura e, in casi ancor più
eccessivi, al collasso della struttura;
- La perdita di aderenza acciaio – cls che si traduce in una modifica dello
stato tensionale interno, nonché causa di rottura fragile dell’elemento.
A provocare il processo corrosivo possono essere anche i sali disgelanti

largamente utilizzati sulle strade, stesi sui manti stradali nei periodi invernali. Essi
infatti contengono cloruri che di per sé sono abbastanza innocui, ma la
combinazione con altri fattori li rende pericolosi. In particolare, la pioggia e il
65
passaggio di mezzi pesanti contribuiscono in maniera decisiva a far penetrare i

sali nella struttura, generando corrosione e quindi degrado.
Il cloruro che penetra nella struttura collabora alle reazioni che portano il
conglomerato cementizio a disintegrarsi, senza però danneggiare gravemente la
struttura. Il cloruro tende a fessurare e a delaminare il cls a causa della
disintegrazione della pasta cementizia che avvolge gli aggregati. Questo tipo di
attacco è tanto più favorito quanto più è bassa la temperatura e quanto più è
modesta la permeabilità del cls.
L’applicazione di sali disgelanti può risultare fatale se avviene per periodi

prolungati, in presenza degli altri fattori descritti in precedenza, senza che vi sia
un controllo della struttura. È questo il caso del Lake View Drive Bridge, lungo la
Interstate 70 vicino a South Strabane in Pennsylvania. Il 26 dicembre 2005 questo
sovrappasso stradale con struttura semplice a travata ha visto crollare una delle
sue travi (fig. 3.22), lunga 53 metri e pesante 60 tonnellate. Quarantacinque anni
di sale disgelante stradale corrosivo sono penetrati nella struttura a causa
dell’acqua piovana e del passaggio dei camion, le cui ruote passavano
fig. 3.22 il crollo della trave del ponte Lake View Drive Bridge in Pennsylvania
66
esattamente sulla trave caduta: ciò è risultato fatale per la trave che è collassata
improvvisamente [26].
Un evento simile si verificò cinque anni prima, il 20 maggio 2000, nel North
Carolina vicino a Concord, quando ponte pedonale si spezzò a metà
improvvisamente. Il crollò si verificò mentre migliaia di persone stavano
attraversando il ponte dopo la fine di un evento di motori (fig. 3.23). Il ponte, la
cui campata principale era lunga 25 metri, aveva le barre di armatura parecchio
indebolite a causa dei cloruri penetrati negli anni: tutti gli 11 cavi sepolti nel
cemento sono stati trovati corrosi. Il crollò causo 107 feriti e, fortunatamente,
nessuna vittima.
fig. 3.23 il ponte pedonale crollato nel North Carolina nel 2000
Anche le strutture completamente realizzate in acciaio, ovviamente, sono

interessate da questo fenomeno [27]: più in generale infatti tutti gli elementi
metallici possono essere soggetti a corrosione, e dunque anche i ponti in acciaio
sono esposti a questo rischio. Il metallo arrugginisce, sfaldandosi in
continuazione: la ruggine penetra sempre più, fino alla perdita totale delle
capacità di resistenza dell’elemento costruttivo, o addirittura fino alla sua totale
67
distruzione. Non è però necessario che l’oggetto metallico sia macroscopicamente

interessato dalla corrosione affinché si produca il suo decadimento tecnologico:
la riduzione dell’efficienza funzionale può verificarsi anche in caso di corrosione
in pochi punti specifici (corrosione localizzata).
fig. 3.24 struttura in acciaio corrosa
Per strutture in acciaio può essere più elevato il rischio di corrosione, in quanto
non sono protette dallo strato di calcestruzzo. Per questo per prevenire il degrado
delle strutture in acciaio è necessario rivestire i manufatti con adeguate barriere
che isolino il metallo dagli agenti corrosivi dell’ambiente esterno: è necessaria
una corretta prevenzione, da prevedere fin dalla fase di progettazione, dato che
essa deve dipendere strettamente dalle condizioni ambientali di esercizio della
struttura stessa. Quando poi la struttura sarà in servizio è essenziale ai fini della
durata la frequenza e la qualità degli interventi di manutenzione.
fig. 3.26 e fig. 3.26 acciaio corroso
68
I fenomeni di corrosione nei ponti esistenti possono essere accelerati da molteplici

fattori, come i ristagni di umidità, la presenza di fessure, l’attacco di agenti
chimici, il contatto tra diversi tipi di metallo, le correnti elettriche vaganti [12]. Le
membrature seriamente interessate dalla corrosione presentano una sezione
trasversale ridotta, che comporta una riduzione di resistenza e stabilità degli
elementi strutturali. I fenomeni corrosivi influenzano anche le caratteristiche
meccaniche del materiale, riducendo le tensioni caratteristiche considerate nel
progetto [18].
3.2.3 Meccanici
3.2.3.1 Fatica
La rottura per fatica, ovvero in risposta a carichi ciclici, può arrivare anche per
sforzi molto inferiori a quelli di rottura statica, soprattutto quando lo stato di
sforzo è variabile ciclicamente nel tempo.
La rottura per fatica avviene in tre fasi:
- formazione della cricca nel punto di massima concentrazione degli sforzi;

- propagazione della cricca;
- rottura.
Tendenzialmente la formazione della cricca è dovuta ad una discontinuità causata

da un cambiamento della sezione. La propagazione della cricca può indebolire la
sezione resistente al punto che la superfice residua non è più sufficiente a
sopportare il carico massimo applicato, e dunque cede di schianto [28].
Le opere meno recenti risentono molto di questo fenomeno, sia perché in uso da
molto tempo, sia perché i carichi di esercizio per cui sono state progettate erano
certamente inferiori a quelli attuali.
La ripetizione di cicli di carico e scarico porta ad un accumulo di deformazione

plastica e nello stesso tempo ad una progressiva diminuzione della resistenza.
Questi fenomeni possono appunto portare alla cosiddetta “rottura per fatica”. Il
69
processo innescato per fatica è irreversibile e si manifesta sia sul calcestruzzo che
sull’acciaio, sebbene con meccanismi differenti [17].
Corrosione e fatica nel calcestruzzo [28]
Un certo degrado del materiale influisce notevolmente sulla resistenza a fatica

della struttura: la corrosione è un aggravante notevole nell’ambito della resistenza
a fatica.
Infatti, essa rimuove le scaglie di materiale, come visto nei paragrafi precedenti,
e genera micro-cricche diffuse, che progrediscono a causa della fatica. La fatica
scopre quindi materiale che si espone nuovamente alla corrosione, e così via.
Dunque, la corrosione riduce notevolmente la resistenza a fatica e in questo
assume un ruolo importante la frequenza.
Acciaio e fatica [12]
Anche i ponti in acciaio possono essere sensibili agli effetti della fatica: possono
formarsi cricche in corrispondenza di irrigidimenti longitudinali, di saldature di
piastre di collegamento o in prossimità di squadrette di collegamento o di fori
delle chiodature. In particolare, impalcati in acciaio a lastra ortotropa direttamente
soggetta a carichi di traffico, risultano essere molto sensibili agli effetti della
fatica: si formano fessure che interessano la lastra superiore, gli irrigidimenti
longitudinali e le saldature [18].
Le cricche da fatica possono essere abbastanza facilmente riconosciute con una

semplice ispezione visiva.
La fatica si manifesta con caratteristiche di fragilità anche per livelli di

sollecitazione inferiori alla resistenza a snervamento, anche se l’acciaio in sé è
duttile. Una sezione rotta per fatica ha un aspetto caratteristico e facilmente
rilevabile anche a vista: si osservano due zone nettamente distinte, di cui una liscia
di aspetto serico, a volte anche ossidata, sulla quale si è propagata la rottura per
70
fatica vera e propria e con caratteristiche di rottura fragile, l’altra in genere pulita
e brillante [11].
fig. 3.27 comportamento dell’acciaio a fatica, con individuazione

dei possibili punti di generazione di cricche
Nei ponti il punto di innesco della rottura per fatica è superficiale. I fenomeni che
maggiormente influenzano la resistenza a fatica sono la resistenza del materiale,
la frequenza delle sollecitazioni, le auto tensioni presenti nella struttura per effetto
del raffreddamento differenziato che tendono a ridurre la resistenza a fatica, lo
stato della superficie e la corrosione.
Un esempio molto famoso di struttura in acciaio che ha avuto problemi legati alla
fatica è il San Francisco-Oakland Bay Bridge di San Francisco (USA) (fig. 3.28)
che, fino a quando venne presa la decisione di rifare la struttura del ponte, soffrì
di problemi legati alla propagazione di cricche e distaccamento di pezzi di acciaio,
causati dalle numerose vibrazioni cui era sottoposto e dalle forti raffiche di vento
che lo attraversavano.
71
Nell’ottobre 2009, durante la chiusura del ponte per un week end di lavori di
ristrutturazione, venne rilevata una fessura piuttosto importante in un
componente del ponte soggetto a trazione continua, precisamente nella eyebar di
collegamento, per cui si decise di chiudere il ponte. Furono svolti dei rapidi lavori
di riparazione e il ponte venne aperto comunque poche ore più tardi. Il 27 ottobre,
mentre il flusso serale dei pendolari era al suo culmine, la trave d’acciaio e due
tiranti soggetti della riparazione svolta rapidamente si staccarono dalla parte
orientale del Bay Bridge e caddero sull’impalcato del ponte: le vibrazioni del
traffico e le raffiche del vento, quel giorno con velocità fino a 90 km/h, furono la
causa del cedimento di una canna che si ruppe, causando la caduta degli altri
pezzi e la conseguente collisione con tre veicoli che fortunatamente non implicò
feriti.
fig. 3.28 il Bay Bridge di San Francisco originale, prima del rifacimento. Ponte reticolare in acciaio
con sezione ad altezza variabile
Il pezzo che venne trovato con la cricca da fatica aveva la funzione di trasportare
carichi di tensione: sono barre piatte a forma di osso con un foro ad ogni estremità
(fig. 3.29).
72
fig. 3.30 il pezzo con funzione di trasporto dei carichi di

tensione. Su uno dei due fori è stata trovata la cricca
Due o più di queste piastre sono disposte parallelamente l'una all'altra per creare
un gruppo completo in grado di scaricare in maniera ottimale le tensioni. Queste
piastre sono collegate tra loro e ad altre parti della struttura tramite grandi cilindri
di acciaio, detti perni, che sono guidati attraverso i fori nelle estremità.
fig. 3.29 le barre del ponte Bay Bridge
73
Questa barra sopportava tensioni variabili e, anche a causa delle vibrazioni, si è

trovata sottoposta ad affaticamento causato da un continuo carico-scarico: come
una graffetta che viene continuamente piegata avanti e indietro finché si rompe
[29].
Il rinforzo che venne messo qualche week end prima, visibile già rotto in fig. 3.30
e schematizzato in fig. 3.31, non servì a contrastare gli effetti dell’affaticamento
e soprattutto è un rinforzo in genere utilizzato per riparazione temporanee: è
innegabile dunque che oltre agli aspetti meccanici a contribuire al danno fu la
negligenza di chi gestiva l’infrastruttura [30].
In generale le vecchie strutture in acciaio sono particolarmente delicate e possono

aver subito vari danni che necessitano di un’accurata ispezione visiva per poter
essere identificati.
3.2.3.2 Usura [11]

L’usura consiste nell’asportazione di materiale per attrito o sfregamento e si può
verificare sia nell’acciaio che nel calcestruzzo. Negli elementi strutturali dei ponti
è un evento molto raro, poiché su questi le parti in movimento scorrono su
elementi appositi (pavimentazioni stradali o binari) e non sono quindi a contatto
diretto con l’acciaio.
fig. 3.31 il rinforzo applicato alla barra con i fori circolari
74
Nel caso di sfregamento accidentale di parti ossidate, in particolare nelle parti in

movimento dei ponti (es. apparecchi di appoggio, perni, rulli) possono generarsi
fenomeni di usura che accelerano il processo di corrosione.
Nel calcestruzzo se un materiale viene investito ripetutamente da particelle

provenienti da altri corpi più duri, s’instaura il processo dell’abrasione: l’attrito
che le polveri più dure esercitano sulla superficie del materiale possono causare
asportazione del materiale meno duro. L’abrasione dipende quindi direttamente
da caratteristiche interne al materiale costituente il calcestruzzo: la resistenza
all’abrasione è migliorabile intervenendo direttamente sulle caratteristiche del
calcestruzzo, in particolare abbassando il rapporto a/c e facendo uno spolvero di
cemento miscelato ad additivi ed aggregati duri sulla superficie del calcestruzzo
[19].
I fattori che influenzano la resistenza all’abrasione del calcestruzzo sono:
- La resistenza alla compressione;

- Le proprietà degli aggregati di cui è composto il calcestruzzo;
- La finitura e le condizioni della superficie.
3.2.3.3 Erosione
L’erosione è una particolare tipologia di usura dovuta al vento, all’acqua o al
ghiaccio, e provoca l’asportazione di materiale dalla superficie. Dipende dalla
velocità, dal contenuto di polveri dure e dalla qualità del calcestruzzo. In questo
caso l’unico rimedio è la cura del confezionamento del materiale e valgono gli
stessi termini utilizzati per l’abrasione affrontati nel paragrafo precedente [19].
L’erosione può danneggiare la struttura direttamente o indirettamente, a seconda

di quale sia il soggetto eroso.
75
Del calcestruzzo
Se l’erosione riguarda il calcestruzzo, il degrado della superficie avviene poiché

sottoposta ad attrito, causata dall’azione dell’acqua [31]: la forza esercitata
dall’acqua in movimento può portare con il passare del tempo all’asportazione
del materiale lapideo con conseguente incremento di ulteriori tipologie di degrado
e dissesti [32]. Il fenomeno può essere amplificato dall’eventuale non qualità
adeguata del calcestruzzo. Le qualità funzionali e prestazionali della struttura
possono decadere più o meno velocemente: nei ponti l’erosione risulta essere
estremamente critica nel momento in cui la sezione resistente residua, solitamente
asimmetrica rispetto all’asse della pila, non è in grado di trasmettere
correttamente i carichi alle fondazioni [16].
fig. 3.33 erosione dovuta alla presenza di acqua in movimento
fig. 3.32 pilastro in calcestruzzo eroso per l’azione dell’acqua 76

Del terreno [12]
Si può classificare come erosione anche quella riguardante il terreno circostante

la pila: l’acqua scorrendo con intensità asporta porzioni di terreno fino a
indebolire significativamente l’appoggio.
Gli effetti erosivi si producono a causa dell’aumento della velocità della corrente
e dei conseguenti fenomeni di turbolenza che si instaurano in corrispondenza
della sezione del ponte interessata: la velocita elevata dell’acqua unita ad una
superficie di scorrimento non regolare provoca delle turbolenze, si creano delle
zone di bassa pressione e s’instaurano dei vortici che vanno ad usurare il
sottofondo. Le bolle d’aria che si formano nell’acqua corrono fino a valle con essa
e quando incontrano una zona di alta pressione implodono creando un forte
impatto, questo crea erosione. Se la velocita dell’acqua è notevole l’erosione
dovuta alla cavitazione può essere anche di grande entità [19].
La pila a causa dell’azione meccanica (erosione localizzata) dell’acqua può essere

soggetta a fenomeni come lo scalzamento e/o il cedimento, che in genere si
verificano in cosengeunza a dissesti di tipo geologico, idrogeologico o sismico:
fig. 3.34 scalzamento di una pila
- Nello scalzamento (fig. 3.34) parte degli elementi di fondazione risultano

scoperti o addirittura mancanti di appoggio in alcuni punti, e la
conseguenza è data da una configurazione scorretta di trasmissione dei
77
carichi al terreno con elevato rischio di perdita d’appoggio. L’asportazione

di materiale dalla base delle pile e delle spalle può creare problemi di
stabilità alla struttura, conducendo allo scalzamento della pila [33].
- Il cedimento (fig. 3.35 [34]) comporta l’abbassamento della quota nel
punto interessato da questo danno. Come visto nel capitolo dedicato alla
tipologia di ponti, l’entità del danno dipende molto dallo schema statico
della struttura: un ponte isostatico contiene i danni in quanto come visto
si danneggia localmente, il cedimento ha effetti solamente sulle campate
adiacenti alla pila; in un ponte iperstatico il danno si ripercuote sull’intera
struttura, essendo le campate vincolate tra di loro (come visto, una buona
soluzione adottata nel tempo sono le fondazioni palificate). Al contrario,
le opere isostatiche corrono un rischio maggiore nel caso di perdita di
appoggio, in quanto potrebbe rendere la struttura immediatamente labile
[32].
fig. 3.35 Cedimento di una pila. Il ponte è ad arco, ma l’immagine rende comunque
molto bene l’idea di cosa significhi un cedimento e che effetti possa avere sulla
struttura. La pila 3 cede per oltre 1,4 m.
Esempi
Stando al database già citato in precedenza sono molteplici (circa 70, un caso su
sette) i casi di collasso che negli scorsi decenni sono stati causati da alluvioni che
hanno scavato intorno ai pilastri dei ponti se non direttamente i pilastri stessi. Se
il progetto non è ben fatto e la materia prima non è ottima, il rischio che si corre
è veramente elevato. Inoltre, se la costruzione del ponte non è eseguita a regola
d’arte l’azione di erosione provoca danni irreversibili in brevissimo tempo, come
78
nel caso del ponte cinese nella Ghost Valley, presso Luoyang City, il quale dopo
sole tre ore di vita il 16 agosto del 2009 è collassato brutalmente a causa di
un’incessante pioggia che ha fatto sprofondare una pila di quasi due metri, prima
del collasso.
Un altro esempio significativo è quello del Schoharie Creek Bridge in Florida,

Montgomery Country. Il ponte crollò durante la mattina del 5 aprile del 1987, a
causa di un’alluvione primaverile combinato allo scioglimento della neve. Il ponte
crollò completamente, ma il primo elemento a cedere fu il pilastro 3 (fig. 3.36) a
causa dell’erosione eccessiva attorno al pilastro, come rilevato nei giorni
successivi l’alluvione: la fondazione del ponte si trovava su un terreno erodibile
costituito da strati di ghiaia e sabbia che hanno permesso alle acque di piena ad
alta velocità di penetrare nello strato portante. L’area circostante il basamento era
piena di detriti di terra erodibile e riempita con residue secchi che ne hanno
causato il cedimento. Al momento del crollo l’estermita il pilastro 3 è sprofondato
di circa 3 metri [35].
fig. 3.36 il Schoharie Creek Bridge collassato a causa del cedimento del pilastro 3
79
3.2.3.4 Urti
Un altro tipo di degrado dovuto a cause meccaniche è quello provocato da urti. Il
calcestruzzo è un materiale fragile e quindi se subisce degli impatti di una certa
entità si degrada con conseguente riduzione della sezione e perdita di resistenza.
Per quanto riguarda l’acciaio invece l’urto è un problema molto meno importante
in quanto il materiale è decisamente meno fragile.
Nel calcestruzzo non è detto che il danno si presenti immediatamente, può essere
che questo avvenga dopo molti cicli, ad esempio su giunti di una pavimentazione
gravati dal passaggio di mezzi meccanici [19].
Sassi
Un problema abbastanza diffuso in Italia riguarda il trasporto di sassi da parte dei

fiumi, che, in particolare in stagioni intense, portano con sé diverso materiale che
si scaglia con violenza sulle pile dei ponti. Un’azione di questo tipo ripetuta a
lungo può portare a danneggiare seriamente il ponte, causando un’asportazione
di materiale e indebolendo la struttura notevolmente, fino a portare ad un
possibile cedimento o una situazione in cui la pila non è più in grado di trasmettere
correttamente i carichi alle fondazioni, come nel caso dell’erosione.
Un esempio di questa tipologia di urto è il collasso delle campate dell’Harrison

Road Bridge del 26 maggio 1989. Il fiume quel giorno era in piena a causa delle
incessanti piogge e l’acqua trasportava con sé numerosi detriti. Un palo del ponte
rimase piegato e ciò causò il collasso della struttura [36].
80
Ghiaccio
Allo stesso modo le pile dei ponti possono essere colpite dalle lastre di ghiaccio
in movimento. Se non è previsto un sistema di protezione della pila, questo
fenomeno può avere conseguenze molto pericolose simili negli effetti a quelle
appena descritte per l’impatto dei sassi. I danni possibili sono molteplici, dal
danneggiamento dell’elemento strutturale allo spostamento della sovrastruttura
dovuta all’impatto del ghiaccio, fino all’accumulo di ghiaccio con conseguente
sollevamento della sovrastruttura dai pilastri [37].
fig. 3.37 accumulo di ghiaccio alla base della pila di un ponte
Una soluzione molto funzionale è il posizionamento di un cono rompi-ghiaccio

(fig. 3.38) all’altezza del pelo libero dell’acqua, che si assume il compito di
fermare l’azione delle lastre e proteggere il vero pilastro [38].
fig. 3.38 posizionamento del cono rompi-ghiaccio
Questa problematica in Italia è poco diffusa.
81
Camion
I danni da urto possono verificarsi in seguito al contatto accidentale tra veicoli o

mezzi natanti ed elementi verticali (pile, piedritti o spalle), elementi d’impalcato
o archi. L’impatto dei camion sui cavalcavia è una delle cause di danno più
frequenti dei ponti autostradali (fig. 3.40).
L’impatto è un’azione di tipo dinamica (causa significative accelerazioni della

struttura o dei suoi componenti), e provoca un’alterazione delle caratteristiche del
materiale a seguito di agenti esterni.
Il suo principale effetto sui ponti in calcestruzzo armato è una riduzione della
sezione resistente a causa di asportazione di materiale e nei casi peggiori anche
un tranciamento delle barre di armatura (fig. 3.39). Nei ponti in acciaio le travi
possono rimanere danneggiate e si possono osservare deformazioni plastiche.
fig. 3.39 impatto causante anche tranciamento di cavi
Si possono verificare anche casi estremi in cui camion, navi o aerei si scontrano
violentemente contro a pile di ponti o impalcati: è un caso che ovviamente causa
danni molto significativi se non addirittura il diretto collasso della struttura,
motivo per cui non è utile ai fini di questo elaborato approfondirne più di tanto la
dinamica.
82
Talvolta però si verificano situazioni di collisioni gravi in cui la struttura non

collassa e rimane recuperabile, ma anche in questo caso ci interessa relativamente
poiché il danno non è “prevedibile” ma se mai evitabile ma tramite misure che
non rientrano nel campo della progettazione dell’opera e del suo contesto.
fig. 3.40 impatto di camion su cavalcavia in CA
Un esempio di quanto appena affermato è l’incidente che il 10 aprile del 2013 si

è verificato al trentaseiesimo chilometro dell’autostrada Kashirsky vicino a
Mosca, in Russia, in cui un camion si è schiantato contro la pila di un ponte
ferroviario. L’autista del camion perse improvvisamente il controllo e così il
83
mezzo pesante entrò in collisione con un pilastro, causando un parziale crollo dei
binari ferroviari.
fig. 3.41 l’impatto del camion contro il pilastro lungo l’autostrada

Kashirsky
3.3 Difetti di progetto e difetti costruttivi [12] [18]

Durante la fase di progettazione e costruzione delle infrastrutture in questione
sono molteplici gli errori che possono causare danni permanenti alla struttura, a
volte anche causa di collasso, conseguenza spesso della mancanza di prescrizioni
volte alla durabilità in fase di progetto e dei pochi controlli di qualità in fase di
realizzazione.
Le cause sono appunto intrinseche dovute a difetti di progettazione: gli errori

progettuali possono riguardare per esempio una classe del calcestruzzo non
sufficiente, un’applicazione errata della teoria, errori strutturali o distributivi dei
materiali. Queste mancanze, sebbene alle volte alcune di queste possano
84
sembrare “dettagli” o comunque errori non gravi, in realtà trovano la loro severa
verifica nell’invecchiamento della struttura. In sintesi, un progetto carente nella
sua impostazione di base genera molteplici tipi di cause intrinseche di degrado,
agenti a scala diversa sull’opera [15].
3.3.1 Problemi comuni nelle strutture in acciaio e calcestruzzo

3.3.1.1 Eccessi di carico e sottodimensionamento nei confronti degli
effettivi carichi
All’interno delle problematiche legate agli eccessivi carichi effettivamente agenti
sul ponte ci sono molte variabili e diverse considerazioni da fare. In particolare,
occorre distinguere tre casistiche:
- Il primo caso che si individua è quello in cui il ponte è ben progettato e

ben costruito, dimensionato per portare certi carichi agenti, ma questi
vengono superati per non curanza e negligenza gestionale. Occorre
sottolineare che se il ponte è davvero ben realizzato, i margini di sicurezza
utilizzati per la progettazione imposti dalle norme sono così ampi che è
veramente difficile si verifichi una situazione del genere, in particolare se
il ponte è di recente costruzione;
- Nel secondo caso si ipotizza una progettazione ben fatta ma con
dimensionamenti per carichi previsti inferiori a quelli poi effettivamente
agenti sul ponte. Questo può essere per esempio il caso di considerazioni
ambientali legati alle velocità dei venti errate;
- Da ultimo i casi in cui l’infrastruttura è mal progettata e/o mal costruita, e
ciò, congiuntamente a carichi elevati, ne facilita il collasso.
Il sottodimensionamento può riguardare elementi secondari, in termini di

spessore, rigidezza, e nel caso del calcestruzzo in termini di barre d’armatura. Un
sottodimensionamento può generare fessure da taglio e da flessione e
deformazioni eccessive, che la maggior parte delle volte possono essere
facilmente rilevate con una semplice ispezione visiva, ma nei casi più gravi può
comportare il collasso della struttura, anche se in realtà di fatto il collasso per
85
sovraccarico avviene quasi sempre congiuntamente ad altri errori di progetto o di

realizzazione.
Si consideri per esempio i casi di collasso di ponti con problemi legati al vento
sono veramente pochi (8), di cui non sospesi ancora meno (6) 2. Laddove i carichi
da vento vengono sottovalutati possono sì avere effetti letali, ma ciò avviene
sempre come sovrapposizione degli effetti di altre mancanze o altri danni. Per
esempio, nel caso del Bay Bridge a San Francisco, già raccontato nel paragrafo
3.2.3.1, le forti raffiche di vento furono sì sottovalutate in fase di progetto, ma
non furono l’unico motivo per cui alcune componenti metalliche del ponte si
staccarono e volarono sull’impalcato: furono decisive le cricche per fatica già
formate che ne facilitarono il distaccamento [29].
Per concretizzare il problema si presenta il seguente caso: spesso non si tiene

conto che l’entità dei carichi da traffico è destinata a crescere nel corso della vita
di servizio o è già cresciuta, in particolare per ponti “di provincia” realizzati lungo
il ‘900 vicino a campi agricoli o come collegamento a piccoli paesi, che ora si
ritrovano immersi tra le industrie e i conseguenti camion con pesi importanti. Nel
caso di ponte di vecchia costruzione, il non considerare che i carichi agenti sono
cambiati nel tempo e non prendere misure correttive in questo senso in termini di
limitazione del passaggio di mezzi pesanti o di adeguamenti strutturali, può
comportare seri danni alla struttura, anche se essa è ben realizzata.
Anche se l’aumento non è così significativo da presentare un problema per un

ponte ben progettato, è altrettanto vero che spesso non si tiene conto del fatto
che una volta i ponti venivano progettati per categoria: a seconda del luogo di
destinazione del ponte e del traffico previsto su di esso venivano previsti dei
carichi massimi differenti. Quindi succede che ponti progettati e costruiti in
seconda categoria oggi vengano utilizzati per carichi di prima categoria, e questo
può essere un problema. Per comprendere come i carichi industriali su un ponte
2
Dal database del professor Anton Syrkov nell’ambito della Commissione 1 dello IABSE
(International Associations for Bridge and Structural Engineering)
86
di provincia di vecchia costruzione possano effettivamente essere un problema, si

presenta velocemente un caso pratico di esempio considerando un generico ponte
in calcestruzzo e simulandone i carichi massimi secondo le norme vigenti e norme
di 56 anni prima.
Si considerano le indicazioni per la progettazione dei ponti dettati dalle norme

della circolare 384 del 14 febbraio 1962 e le si mettono a confronto con le nuove
NTC 2018. Si consideri come dato comune la larghezza di una corsia pari a 3,5
m. Le NTC 2018 non conduco alcuna distinzione di categoria, fatta eccezione per
la distinzione tra ponti pedonali e ponti da traffico. I carichi da traffico richiesti
diminuiscono all’aumentare del numero di corsie:
Corsia Carichi richiesti Calcolo
1a corsia carico distribuito: q1k = 9 x 3,5 = 31,5 kN/m = 3,15

q1k = 9 kN/m2 t/m
2 carichi concentrati: + 2 carichi concentrati da 30 t

Q1k = 300 kN ciascuno
2a corsia carico distribuito: q2k = 2,5 x 3,5 = 8,75 kN/m =

q2k = 2,5 kN/m2 0,875 t/m

3a corsia carico distribuito: q3k = 2,5 x 3,5 = 8,75 kN/m =

2
q3k = 2,5 kN/m 0,875 t/m

87
Le norme del 1962 indicano invece la seguente suddivisione:
1a categoria: strade destinate al transito di carichi civili militari;

2a categoria: strade destinate al transito dei soli carichi civili (strade di interesse
locale e vicinale);
e vengono richiesti i seguenti carichi (si indicano i carichi flettenti per una luce
maggiore di 14 m):
Categoria Corsia Carichi richiesti
1a categoria 1a corsia carico distribuito:

q1k ≃4,1 t/m
no carichi concentrati
2a corsia carico distribuito:

q2k ≃2 t/m
3a corsia carico distribuito:

q3k ≃ 2 t/m
2a categoria 1a corsia = 2a corsia = carico distribuito:

3a corsia q1,2,3,k ≃ 2 t/m
88
Come si può facilmente notare i valori sono paragonabili se si parla di ponti di

prima categoria, ma nel caso di ponti di seconda categoria i carichi massimi
imposti nel 1962 sono decisamente inferiori a quelli attuali.
Questo dimostra un problema che è reale e che deve essere monitorato con
attenzione, limitando il passaggio di mezzi pesanti su ponti di seconda categoria.
Quando ciò non avviene il ponte può subire gravi danni.
Un esempio di collasso comprendente diversi fattori affrontati in questo

paragrafo, è il recente caso del crollo del ponte nei pressi di Annone Brianza, il
28 ottobre 2016.
In quel caso collaborarono a causare il collasso della struttura una realizzazione

errata della tecnica costruttiva delle selle Gerber (questione approfondita nel
paragrafo 3.3.1.5 “Errori di progetto ed errori nei dettagli costruttivi”) e il
passaggio di un mezzo pesante portante carichi industriali inadatti per quella
struttura che risultò decisivo per il collasso definitivo della struttura già parecchio
danneggiata.
fig. 3.42 il ponte di Annone Brianza collassato, con il mezzo pesante risultato decisivo per il crollo
89
3.3.1.2 Appoggi inefficienti o assenti

Nei ponti e viadotti, in particolare in viadotti lunghi e precompressi, gli
accorciamenti dovuti a ritiro e viscosità e le escursioni termiche stagionali danno
luogo a spostamenti longitudinali di valore crescente dal punto fisso verso gli
estremi liberi. Per questo motivo i dispositivi di appoggio devono essere ben
progettati, in particolare in fase di progetto si verificherà che, per il massimo
accorciamento previsto a tempo infinito la piastra di scorrimento superiore di tutti
gli appoggi, e in particolare di quelli di estremità, continui ad insistere su quella
inferiore, mantenendo un’area di contatto sufficientemente ampia. Una
progettazione mal eseguita degli appoggi può comportare danni molto importanti
alla struttura: spesso non riescono a garantire le deformazioni termiche a causa
del materiale utilizzato (cuscinetti in neoprene o gomma armata) [3].
Per costruzioni meno recenti inoltre, i dispositivi d’appoggio possono essere

assenti e le travi poggiare direttamente sulla sommità delle pile o delle spalle;
altre volte sono inefficaci perché danneggiati, per esempio dalla corrosione o per
altre negligenze progettuali.
fig. 3.43 collasso locale dovuto ad eccessivo scorrimento della piastra di appoggio superiore: la disposizione
dei cavi in testata e lo spacco dello spigolo, l’instabilità locale delle barre di armatura e la rotazione della
piastra superiore dell’appoggio.
Tali difetti progettuali sono facilmente visibili ma il rischio che comportano è
comunque elevato per la struttura. Infatti, in viadotti molto lunghi l’entità degli
spostamenti può modificare i meccanismi diffusivi locali nelle zone di appoggio.
90
Esemplificando, in un viadotto in precompresso il cono di diffusione degli sforzi

trasmessi dall’appoggio deve rimanere nel volume di diffusione degli sforzi
generati dalla precompressione creando uno stato favorevole di compressione
biassiale. Se ciò non si verifica a causa dello spostamento relativo tra piastre del
dispositivo di appoggio si può verificare una rottura dello spigolo, sottoposto a
sforzi maggiori di quelli che è in grado di sopportare. Il rischio per la struttura è
parecchio elevato in quanto la mutata condizioni di appoggio, che a causa della
rottura dello spigolo ora ha la conformazione di un piano inclinato (fig. 3.44), dà
luogo a un’importante spinta orizzontale in testa alla pila che genera un
conseguente spostamento orizzontale della struttura dovuto all’inflessione della
pila. Tale spostamento può portare addirittura alla caduta della campata [39].
fig. 3.44 posizione terminale al collasso dell’appoggio
3.3.1.3 Problemi ai giunti di dilatazione

Per le classi di ponti in esame, in particolare per ponti isostatici e Gerber per i
quali i giunti sono numerosi, si può riconoscere oggi che criteri di progettazione
ritenuti ragionevoli e vantaggiosi nel passato hanno comportato nel tempo
condizioni negative per la loro vita di esercizio. In particolare, molti tipici
malfunzionamenti vengono innescanti dalle inadatte caratteristiche dei giunti.
Spesso infatti i giunti di dilatazione sono assenti nei ponti esistenti perché divenuti
inefficaci e danneggiati a causa o della loro errata progettazione, o della scarsa o
91
assente manutenzione o a causa di effetti dinamici legati al traffico veicolare. I

giunti sono inoltre esposti ad agenti atmosferici e l’acqua rappresenta la causa
principale di degrado, in particolare per gli elementi in calcestruzzo armato come
visto nel paragrafo 3.2.2. I giunti poco protetti sono punti di debolezza importanti
poiché i problemi di tenuta si riflettono su tutta la struttura in termini di riduzione
della resistenza del materiale a causa del suo degrado, che si tratti di struttura in
calcestruzzo (fig. 3.46) o in acciaio (si confronti l’esempio riportato nel paragrafo
2.3.1.2 in fig. 2.15 riguardante il crollo del ponte sul fiume Po).
fig. 3.46 giunti degradati in una struttura in calcestruzzo
fig. 3.45 il crollo di una campata del Mianus River Bridge
92
Si riporta come esempio ciò che è avvenuto in 28 settembre 1983 al Mianus River
Bridge, un viadotto Gerber negli Stati Uniti. Quella notte una trave di campata
sospesa tra i piloni 20 e 21 della corsia di traffico in direzione est del ponte crollò
improvvisamente e cadde per oltre 20 metri nel fiume sottostante causando la
morte di tre persone (fig. 3.47).
La campata crollata era ben collegata alla struttura del ponte in ognuno dei suoi
quattro angoli: erano tutti attaccati alle travi del braccio a sbalzo con un perno e
un gruppo di sospensione. Effettivamente, il National Transportation Safety Board
ha stabilito che la probabile causa del crollo non è da attribuire ad una cattiva
realizzazione dell’opera, ma bensì allo spostamento laterale non rilevato dai ganci
del perno e del gruppo di sospensione di uno dei quattro angoli della campata
causato da forze indotte dalla corrosione dovuta a carenze di manutenzione dei
giunti del ponte. In sostanza, la corrosione riguardante il giunto diede vita ad uno
spostamento eccessivo della campata che essa subì particolarmente anche per la
sua conformazione non simmetrica: la corrosione dei ganci articolari causata da
acqua ordinaria causò sollecitazioni di vincoli dovute a una grande asimmetria
della struttura.
fig. 3.47 ulteriore visuale del crollo
93
Questo episodio non si può classificare come un errore di progettazione ma

piuttosto come errore di manutenzione, poiché la struttura giustamente non era
progettata per sopportare carichi laterali e l’eventualità della corrosione non viene
considerata nei calcoli del progettista. Inoltre, anche “preparando” la struttura a
un evento del genere, senza un’accurata ispezione e manutenzione difficilmente
si sarebbe evitato quanto accaduto [40].
3.3.1.4 Scarsa impermeabilizzazione/raccolta/smaltimento acque

Le strutture sono esposte a agenti atmosferici, in particolare a continui e
importanti rovesci d’acqua. Per questo motivo una progettazione ben fatta dei
canali di scolo e dei sistemi di smaltimento acque è fondamentale, e non riguarda
solamente i giunti: un progetto che sottovaluti questo aspetto può essere causa di
degrado della struttura. Il degrado è facilmente individuabile, ma ciò non significa
che sia da sottovalutare: l’assenza delle dovute protezioni all’umidità e all’acqua,
in particolare nelle connessioni, causa danneggiamenti locali come fratture e
corrosioni. L’azione aggressiva dell’acqua in questo caso è prima di tipo
meccanico, per divenire poi di tipo chimico: nel calcestruzzo la presenza
frequente di sali innesca i fenomeni di disgregazione del cls e di corrosione delle
armature descritti nel paragrafo 3.2.2.
fig. 3.48 calcestruzzo degradato dalle acque meteoriche
94
Le colature d’acqua dalla piattaforma stradale sono tra le prime cause di

espulsione dei copriferri, corrosione delle armature (fig. 3.50), rottura nei tratti di
piega delle barre, disarticolazione delle staffe [3].
fig. 3.49 corrosione delle armature a causa delle colature dell’acqua attraverso i giunti, per mancanza di un
buon sistema di convogliamento delle acque
3.3.1.5 Errori di progetto ed errori nei dettagli costruttivi

L’opera costruita può presentare dei difetti più o meno gravi, a prescindere dal
materiale con cui è realizzata e dal tipo di ponte, che sono causa di errori di
progettazione o di errori nei dettagli costruttivi. Le due cause sono sì diverse, ma
si è scelto di accomunarle nello stesso paragrafo in quanto l’oggetto della
mancanza è ciò che interessa ai fini di questo elaborato: esemplificando, i ferri di
armatura disposti non correttamente e il danno che ciò provoca possono derivare
da una mancanza di progetto o da una disattenzione in fase costruttiva.
Il progetto originario può contenere errori di ogni tipo. Da quelli riguardanti

l’errato dimensionamento degli elementi a mancanza di prescrizioni volte alla
durabilità, in particolare per quanto riguarda le connessioni strutturali ed i nodi
che come visto nei paragrafi precedenti sono gli elementi più esposti agli agenti
atmosferici: senza alcuna protezione rappresentano il punto di partenza di
numerosi processi di degrado.
I danni possibili sono innumerevoli. Nelle strutture in calcestruzzo possono

riguardare per esempio le selle nelle travate Gerber progettate in maniera errata
95
(come accaduto nel caso del ponte vicino ad Annone illustrato ne paragrafo
3.3.1.1 in fig. 3.43), le strutture di servizio quali le solette di transizione che spesso
presentano dettagli poco curati nel progetto delle armature, con insufficiente
lunghezza di sovrapposizione o ancoraggio, o soluzioni approssimative per i getti
in opera durante la fase di costruzione, non garantendo il copriferro minimo
richiesto. Durante la fase costruttiva ogni dettaglio può causare un danno che può
manifestarsi nel tempo: per esempio, a causa di gesso residuo utilizzato come
regolatore di presa, in seguito a un processo di idratazione caratterizzato da
temperature troppo elevate, può formarsi ettringite (vedi paragrafo 3.2.2.1), che
come visto è un prodotto pericoloso se si forma tardi poiché implica un aumento
di volume, e quindi la formazione di stati tensionali interni al materiale che
possono portare fino alla fessurazione. Altri casi di danno possono essere legati
all’impiego di barre di armatura di grosso diametro, per le quali è difficile
rispettare sia i vincoli sul raggio di piegatura che quelli legati al copriferro, e ad
un eccesso di piega che genera nelle barre delle micro-cricche che possono
causare la rottura della barra anche in presenza di sforzi modesti, in particolare se
a ciò collabora la corrosione delle stesse barre.
Nelle strutture in acciaio invece i danni possono essere per esempio l’adozione di
dettagli strutturali inadeguati, i difetti delle saldature risalenti all’epoca della
costruzione (come un trattamento termico di distensione dopo la saldatura non
adeguato) e le tensioni e deformazioni non previste in corrispondenza dei giunti
possono essere cause dei danneggiamenti per fatica negli impalcati in acciaio,
così come una scarsa manutenzione della struttura e dell’impalcato. Questo tipo
di difetti nell’acciaio sono molto pericolosi perché possono causare la rottura
fragile degli elementi del ponte, ovvero il suo collasso improvviso e senza i segni
premonitori che può dare una struttura in calcestruzzo. Un esempio è il Ponte sul
96
Veglia, a Tramonti di Sopra (PN), crollato nel 2004 subito dopo la costruzione
durante la fase di collaudo (fig. 3.51).
fig. 3.50 il crollo del Ponte sul Veglia
Il crollo del nuovo ponte, realizzato in acciaio e lungo 35 metri, è avvenuto con
molta probabilità per il cedimento dei vincoli metallici [34]. La carreggiata sul
torrente Veglia ha ceduto sotto il peso dei tre autocarri carichi di ghiaia fermi al
centro della campata per verificare la stabilità della struttura. I camion sono
precipitati da un’altezza di dieci metri.
Ponti articolati
In questo paragrafo dedicato agli errori di progetto e nei dettagli costruttivi, è

senz’altro interessante approfondire la tematica per i ponti articolati (paragrafo
2.3.1.3), che avendo un comportamento più sofisticato subiscono maggiormente
eventuali errori che riguardano qualche suo componente. Inoltre, come già visto
nel paragrafo 3.3.1.1, oggi si può riconoscere che criteri di progettazione ritenuti
ragionevoli e vantaggiosi nel passato hanno comportato precondizionamenti
97
negativi sulla vita in esercizio delle strutture. Non si tratta di veri e propri “errori”
ma piuttosto di tecniche e criteri che si sono rivelati nel tempo non adeguati.
Nei ponti articolati, come visto nel paragrafo 2.3.1.3, la posizione delle cerniere
deve essere molto precisa per garantire il buon funzionamento statico della
struttura: piccole variazioni nella posizione delle cerniere o riguardanti la
distribuzione dei carichi possono produrre altrettanto piccole variazioni negli
spostamenti verticali e nelle distribuzioni delle azioni interne (momenti e tagli),
ma provocano variazioni di entità importante nelle rotazioni relative tra gli estremi
delle travi, creando sensibili discontinuità nelle pendenze in corrispondenza dei
punti di cerniera. Inoltre, in alcuni impalcati, per effetto di giochi eccessivi tra le
superfici, la trasmissione del taglio diventa discontinua e può a causare effetti
dinamici e di martellamento, al passaggio di mezzi da un semi-impalcato ad un
altro.
La discontinuità può anche incrementarsi nel tempo per effetti di ritiro e viscosità
esaltando effetti dinamici e riducendo il comfort di guida, oltre che danneggiando
i dispositivi di appoggio (cfr. paragrafo 3.3.1.2) e di giunto (cfr. paragrafo
3.3.1.3). L’aumento degli effetti dinamici sulle travi a sbalzo accentua la
sollecitazione a fatica nei cavi di precompressione e nelle barre di armatura,
mentre la cinematica dei giunti danneggia anche i sistemi di
impermeabilizzazione e favorisce la colatura delle acque meteoriche sulle
superficie sottostanti, velocizzando i processi di degrado affrontati in questo
capitolo 0.
Gli errori di progetto o di esecuzione, sommandosi anche ad altre cause, sono

all’origine di molti rovinosi collassi per rottura di selle Gerber: l’aggravarsi degli
strati di ammaloramento e la riduzione delle sezioni delle armature principali
possono già da sole condurre alla rottura della mensola e alla perdita della sua
funziona portante, se in più vi sono degli errori consistenti la struttura porta con
sé un notevole rischio di collasso, come nell’episodio del ponte di Annone
illustrato nel paragrafo per il quale oltre agli eccessivi carichi da traffico e alle
98
condizioni del ponte è stato decisivo anche il fatto che la sella Gerber fu
progettata particolarmente stretta, e in più vi fu un grave mancanza di armature:
un disegno e/o un posizionamento non corretti delle armature possono lasciare
scollegato un ampio volume di calcestruzzo, e se su questo zona insiste la
pressione dell’appoggio, come in una sella Gerber, si possono verificare la rottura
dello spigolo e la perdita di equilibrio dell’appoggio [3].
Un esempio di collasso di un ponte articolato a causa di errori di progetto/errori

nei dettagli costruttivi riguarda il ponte Sungsu Truss Bridge nei pressi di Seoul,
sul fiume Han in Corea del Sud, crollato il 21 ottobre del 1994 causando 32
vittime e 17 feriti (fig. 3.52).
fig. 3.51 il Sungsu Truss Bridge collassato il 21 ottobre 1994
Il ponte era articolato con due cerniere e campata centrale e a crollare fu proprio
la campata centrale di oltre 48 metri mentre il ponte era in pieno servizio (fig.
3.53). Il ponte nel 1994 era considerato relativamente nuovo poiché inaugurato
nel 1979 ma nonostante ciò in quindici anni ha visto raddoppiare il carico
transitante su di esso: negli ultimi anni veniva utilizzato per trasporti di 24
tonnellate, contro le 18 iniziali. Ma ciò fu come sempre non il cuore del problema
ma bensì soltanto un’aggravante, infatti dalle indagini successive emerse che la
99
causa primaria del collasso furono cricche da fatica generate dal fatto che alcune
saldature e alcune dimensioni realizzate differivano dal disegno progettuale. Il
ponte nonostante ciò inizialmente faceva un buon servizio, ma con l’aumentare
dei carichi agenti e quindi il sovraccarico continuo la cattiva esecuzione è
diventata un fattore cruciale.
fig. 3.52 la campata crollata. Il piano stradale della parte di ponte crollata non affondò sott’acqua
poiché a causa della stagione secca la profondità dell’acqua non superava i 5 metri
In particolare, si registrò una cattiva saldatura del collegamento tra la trave

appoggiata e l’elemento centrale sospeso che generò cricche le quali a loro volta
diedero anche accesso verso l’interno della struttura a fattori degradanti come
quelli esposti nel paragrafo 3.2.2 che hanno causato una parziale corrosione
dell’acciaio strutturale oltre che un’importante corrosione del perno della zona
del perno che reggeva la campata centrale e della zona di saldatura: l’insieme di
questi elementi e dei sovraccarichi citati in precedenza diedero il via al
meccanismo di collasso illustrato in fig. 3.54. Il progetto fu verificato e non si
riscontrarono errori di progetto, ma bensì errori nella fase realizzativa che non
100
vennero riscontrati prima poiché per mancanza di fondi non fu fatto un controllo
periodico del ponte durante il suo servizio [41].
fig. 3.53 il meccanismo di collasso
3.3.1.6 Mancanze di progetto nelle fondazioni [12]

I danni a cui possono essere sottoposte le fondazioni, illustrati nel paragrafo 3.2.3,
possono essere causati oltre che per l’azione del fiume o del terreno, da una
inadeguatezza statica per aumento dei carichi, ovvero da un errore di
progettazione, di cui l’esempio più palese (anche se non si tratta di ponti) è la
torre di Pisa (fig. 3.55), che già durante la fase di costruzione ha iniziato a
sprofondare. In ogni caso il fenomeno consiste in quelli già affrontati del
cedimento e dello scalzamento, con cause più legate a fattori affrontati nel
precedente paragrafo che a cause naturali. Le fondazioni comunque non vengono
qui approfondite nello specifico poiché non saranno oggetto di studio di questo
elaborato.
101
fig. 3.54 il rapido sprofondamento della Torre di Pisa
3.3.2 Problemi nel calcestruzzo armato/calcestruzzo armato

precompresso
3.3.2.1 Carenze nel progetto delle armature
Per quanto riguarda le carenze di progetto già affrontate nel paragrafo 3.3.1.5 nel
caso del calcestruzzo armato conviene fare un breve ulteriore approfondimento:
le carenze nel progetto delle armature sono una delle problematiche più diffuse
nei vecchi ponti in calcestruzzo armato. In realtà la carenza di armature può essere
causata da tanti aspetti: errato dimensionamento dell’armatura, percentuali
ridotte di armatura longitudinale o trasversale per effetti dinamici, errore nel
considerare la ripartizione trasversale dei carichi da traffico o azioni eccezionali.
Questi aspetti possono essere pericolosi non solo se dimenticati ma anche se
affrontati superficialmente: le prescrizioni adottate in termini di fattori di sovra
resistenza che possano tener conto degli effetti di amplificazione dinamica
possono essere insufficienti, così come quelle che prevedono possibili incrementi
dei carichi mobili o coazioni da ritiro e deformazioni termiche. Sono tutte
problematiche che portano a essere insufficienti le armature progettate. Dunque,
si include qui non solo quei casi in cui le armature sono progettate erroneamente,
ma anche le situazioni in cui sottostimando degli effetti si sovraccaricano le
armature progettate che risultano non più sufficienti a causa di confinamento
102
insufficiente degli elementi e a inadeguata armatura a taglio. La disposizione di

armature può anche essere troppo ravvicinata, in particolare nelle zone di
mezzeria delle travi, impedendo un uniforme flusso del getto con possibile
formazione di vespai nascosti [17]. Le problematiche legate alle armature sono
molto pericolose perché non sono visibili ad occhio nudo se non quando il danno
è elevato.
3.3.2.2 Insufficiente spessore del copriferro

Un’altra carenza molto diffusa tra i vari ponti in calcestruzzo riguarda il
copriferro: uno spessore insufficiente del ricoprimento delle barre non garantisce
abbastanza protezione nei confronti della penetrazione della carbonatazione
portando a effetti come la corrosione che come nel paragrafo 3.2.2 riduce la
sezione effettiva delle barre d’armatura. Questa problematica risulta visibile a
corrosione iniziata, poiché il copriferro si distacca nel momento in cui le armature
si gonfiano e dunque quando sono già state attaccate dalla corrosione. Ciò detto,
i primi segnali visibili sono sufficienti per intervenire in tempo sulla struttura.
3.3.2.3 Scarsa qualità delle materie prime

L’utilizzo di materie prime di scarsa qualità è molto pericoloso poiché può
determinare il collasso improvviso della struttura dal momento che ci si aspetta
fig. 3.55 copriferro insufficiente
103
dal materiale un comportamento che non avrà. Il problema della scarsa qualità
delle materie prime impiegate per la realizzazione dell’opera spesso nasce da
“pressioni” economiche o riguardanti le tempistiche di realizzazione dell’opera,
mentre altre volte avviene per trascuratezza durante qualche passaggio delle
lavorazioni in cantiere.
Nello specifico è particolarmente ricorrente l’uso di calcestruzzo di qualità

scadente per le materie prime scelte o per il trattamento che subisce. Ciò può
verificarsi per diversi motivi, da una compattazione insufficiente che crea macro-
cavità a una stagionatura poco curata che amplifica gli effetti del ritiro igrometrico
e aumenta quindi la profondità delle fessurazioni, fino ad arrivare ad una
eccessiva porosità o all’uso di ingredienti non adeguati nella miscela. È
particolarmente ricorrente l’impiego di calcestruzzo poroso (il degrado di cls
dipende molto dalla sua porosità) dovuto a rapporti elevati a/c, a causa di
mancanza di controlli accurati in cantiere: diviene così inevitabile una
carbonatazione più rapida. In generale, fondamentale per la durabilità di un’opera
in c.a. è la composizione del calcestruzzo definita attraverso il progetto della
miscela, il cosiddetto mix-design [17]. In particolare, un calcestruzzo confezionato
direttamente in cantiere e non in fabbrica è pericoloso poiché non è facilmente
controllabile tramite prove che in stabilimento sono più agevoli e sicure. Più alte
sono le richieste del calcestruzzo più delicato è il mix-design: è molto facile fare
piccoli errori che risultano fatali. Il calcestruzzo è una miscela di cemento,
aggregati, acqua e additivi: ognuno di questi se utilizzato nella maniera scorretta
potrebbe creare uno o più punti deboli, anche se in sé i singoli elementi sono di
ottima qualità: è di fondamentale importanza curare la qualità dei materiali ma
ancor di più la miscela tra di essi [19].
Per rendere l’idea di quanto sia complicato realizzare un buon mix-design, si

prenda il cemento, che è il suo componente fondamentale: pur essendo
l’elemento che fa da legante e quindi che permette di raggiungere le prestazioni
richieste, non sempre aumentandone le quantità si migliorano le prestazioni del
104
prodotto ottenuto, al contrario si potrebbe peggiorarle essendo che più cemento

è presente nel conglomerato più elevato sarà il conseguente ritiro che il getto
subisce.
fig. 3.57 esempio di segregazione degli aggregati dovuta ad un errato confezionamento e/o messa in opera
fig. 3.56 segregazione che causa esposizione dei ferri
La segregazione degli aggregati come presentata in fig. 3.57 è pericolosa anche

perché può facilmente esporre i ferri di armatura agli agenti climatici che possono
dare avvio ai vari processi di degrado descritti nel paragrafo 3.2.2: non garantendo
105
più un adeguato copriferro (fig. 3.58) tutti i problemi dovuti alla penetrazione
degli agenti degradanti sono facilmente innescabili.
fig. 3.58 il collasso del viadotto in Brasile
La testimonianza di quanto sia pericoloso sottovalutare questi aspetti la si può

riscontrare in un episodio accaduto in Brasile il 3 luglio 2014. A Belo Horizonte
nei mesi precedenti si stava costruendo un viadotto necessario per garantire una
buona viabilità cittadina durante i campionati mondiali di calcio che si sarebbe
tenute di lì a poche settimane. Il viadotto non fu completato in tempo, e la
coscienza di essere in ritardo portò a non rispettare i tempi di maturazione del
calcestruzzo e quindi a caricare una struttura che non aveva ancora raggiunto le
prestazioni prestabilite dal progetto.
fig. 3.59 la trave collassata improvvisamente
106
L’effetto fu così grave che la trave principale della costruzione collassò ben prima
che l’opera fosse completata, all’improvviso (fig. 3.60). Questo episodio ci
testimonia di come gli effetti di una non curanza del materiale e delle sue
caratteristiche per la fretta di concludere i lavori siano rapidi e devastanti.
3.3.2.4 Problemi relativi alla precompressione
fig. 3.60 il ponte sul fiume Rio Sinigo, nei pressi di Merano, fotografato nel 2004 poco prima dei lavori di
ristrutturazione
La tecnologia della precompressione a cui si è accennato nel paragrafo

riguardante i materiali da costruzione e le tecniche costruttive (2.2) essendo molto
sofisticata può facilmente presentare delle problematiche che se non monitorate
o individuate possono diventare parecchio pericolose per la salute della struttura.
Il principale problema che riguarda la precompressione è la perdita di tensione

nei cavi, molto pericolosa poiché i suoi effetti potrebbero non essere visibili fino
ad un avanzato stato di degrado del ponte. La perdita di tensione nei cavi causa
forti riduzioni di resistenza della sezione. Il rilassamento può causare una
deformazione permanente, fenomeno frequente e spesso trascurato, che porta in
sé gravi errori costruttivi e che se lasciati a sé stessi arrivano in pochi anni a
determinare il cedimento definitivo delle residue capacità resistenti [34]. Le cause
107
della perdita di tensione nei cavi sono sostanzialmente una deformazione viscosa
mal calcolata, in particolare nelle strutture iperstatiche e un errore nel tiro iniziale.
Un caso evidente di perdita di precompressione dei cavi in un ponte realizzato

mediante la tecnica di calcestruzzo armato precompresso è quello che ha
riguardato il ponte sul Rio Sinigo, costruito nel 1982. La foto in fig. 3.61 è stata
scattata nel 2004: il ponte presenta una evidente deformazione permanente a
causa di perdita di tensione dei cavi, poiché soggetto a fenomeno di rilassamento
che ha comportato una perdita di monta in chiave di 60 cm [34].
Un’altra problematica molto pericolosa riguarda la corrosione dei cavi di

precompressione all’interno della struttura, che può portare al collasso della
struttura senza preavviso.
La corrosione dei cavi implica una riduzione dell’area resistente e dunque una
sovratensione nel cavo che preannuncia la rottura: il comportamento di un cavo
che perde tensione per corrosione è infatti piuttosto pericoloso, dal momento che
se si tagliano alcuni fili del cavo la pressione sul calcestruzzo diminuisce, e dunque
questo si dilata e sovraccarica la fune (quel che ne rimane). La diminuzione della
risultante delle azioni non è più solo la variazione di area per il tiro iniziale, ma è
molto più bassa perché il cavo si tende ancora di più, perché si dilata e si
fig. 3.61 ponte S. Stefano a Messina
108
sovraccarica, e si rompe all’improvviso. Una delle maggiori cause di corrosione

nei cavi delle strutture in precompresso è la mancata iniezione di malta nelle
guaine dei che proteggono i cavi: in questo modo essi sono esposti agli agenti
che facilitano la carbonatazione e la corrosione. Un esempio delle gravi
conseguenze che può avere questa mancanza è quello che ha riguardato il ponte
Santo Stefano a Messina (fig. 3.62), crollato improvvisamente nel 1999 per
mancata protezione dei cavi [34].
fig. 3.62 il crollo del ponte sul fiume Schelde nel 1992
Un altro episodio noto riguarda il ponte sul fiume Schelde nei pressi di Melle, in
Belgio, costruito nel 1956 e crollato improvvisamente il 18 marzo 1992. Il crollo,
che è stato ricondotto alla corrosione dei cavi di post-tensionamento, è avvenuto
nonostante i lavori di completo restauramento avvenuti solamente due anni prima
[42]. I cavi si sono sovraccaricati fino a quando il carico di rotture delle barre è
stato superato e il giunto incernierato non ha più retto causando dunque il crollo
della struttura che ha avuto carattere fragile [43].
Superando il caso di cavi corrosi, un ulteriore approfondimento merita il caso dei

ponti articolati in precompresso. Come noto nella realizzazione dei ponti a sbalzo
109
in fase di avanzamento si ha un progressivo innalzamento dell’estremità degli

sbalzi e successivamente nelle fasi finali il peso degli ultimi conci e il loro maggior
braccio di leva abbassano progressivamente l’impalcato fino all’assetto finale,
quello atteso per il getto del concio di chiusura [3]. Per diversi ponti a sbalzo
realizzati in precompresso si sono riscontrate nel tempo inflessioni eccessive, con
relativa perdita di funzionalità. L’origine di questi comportamenti può essere
attribuita ad analisi del regime elasto-viscoso mediante modelli strutturali e
legami costitutivi eccessivamente semplificati e ad una non corretta distribuzione
della precompressione [44]. In questo tipo di ponti l’assetto finale è dunque il
risultato di due azioni antagoniste (il peso proprio e la precompressione), e il
valore finale degli spostamenti verticali è la differenza tra due numeri molto
elevati e di segno opposto (verso il basso a causa del peso proprio, verso l’alto a
causa della precompressione). L’azione della precompressione però è influenzata
da diversi elementi di incertezza associati per esempio a fattori ambientali,
caratteristiche dei materiali ed effettiva intensità delle forze di precompressione
nei cavi [3]. Nelle simulazioni probabilistiche di P.G. Malerba [45] e di D. Briccola
[46] viene mostrato che gli spostamenti verticali possono divergere nel tempo e
modificare sensibilmente la configurazione della struttura, e che questi effetti
sono amplificati quando la precompressione è applicata a pochi giorni dalla
maturazione del calcestruzzo. Gli effetti sui ponti articolati variano in base alla
loro conformazione: ritiro e viscosità amplificano nel tempo le irregolarità
geometriche presenti causando pendenze anomale nella campata centrale nel
caso di ponte con due cerniere e una campata centrale, mentre nel caso di ponte
con una sola cerniera in chiave di impalcata tali effetti generano una cuspide;
infine nel caso di ponte continuo si formano semplicemente curvature anomale
poiché non vi sono elementi in grado di “assorbire” gli effetti di ritiro e viscosità
tramite spostamenti. Noto ciò, è possibile adottare in fase di progetto
predisposizioni per ovviare in futuro a queste problematiche, come per esempio
guaine di attesa per infilare nuovi cavi atti a contrastare spostamenti differiti verso
l’alto o verso il basso.
110
3.3.3 Problemi nell’acciaio [18]

3.3.3.1 Perdita di verniciatura protettiva
La perdita di verniciatura protettiva, che come visto nel paragrafo 3.2.2 è
fondamentale per preservare correttamente gli elementi in acciaio, accelera
significativamente i processi di corrosione e delaminazione degli elementi. Infatti,
quando la vernice protettiva viene meno, trovano maggior sfogo tutti gli effetti
elencati nel paragrafo 3.2.2.4, in particolare i ristagni di umidità, il contatto con
differenti materiali e correnti elettriche vaganti.
fig. 3.63 acciaio corroso
3.3.3.2 Forzature in fase di montaggio [11]

Nei ponti si osservano deformazioni plastiche localizzate per effetto di forzature
dovute al montaggio. Una costruzione ben dimensionata non dovrebbe
manifestare deformazioni plastiche: ovalizzazioni dei fori, deformazioni locali di
flange o fazzoletti, piegature di chiodi o bulloni sono segni di funzionamento
anomalo. Questa categoria di danno si può anche considerare una sottocategoria
del paragrafo dedicato agli errori nei dettagli costruttivi, riguardante solamente le
strutture in acciaio.
3.3.4 Problemi specifici sui ponti strallati

I ponti strallati in realtà sono soggetti ai problemi di tutti i ponti: per esempio la
carbonatazione del calcestruzzo descritto nel paragrafo 3.2.2.3 vale per tutte le
strutture in calcestruzzo armato. Per questo motivo non si riportano qui tutti i
111
danni di quelli elencati precedentemente che possono riguardare anche i ponti

strallati, bensì ci si limiterà a fare qualche specifica sui problemi che più
comunemente hanno riguardato questa tipologia di ponte o per i quali occorre
prestare particolare attenzione se si parla di ponti strallati. In particolare, per
quanto riguarda i ponti strallati risulta centrale il tema della durabilità degli stralli
in termini di resistenza a fatica e controllo della corrosione degli stessi [47].
3.3.4.1 Mancanze durante la fase di progettazione

- La mancata progettazione di protezioni nei confronti della corrosione dei
cavi, come visto, è una ricorrente causa di degrado nei ponti strallati in
quanto porta facilmente alla corrosione di alcune parti di tali cavi,
considerando che gli stralli sono facilmente esposti agli agenti atmosferici.
Inoltre, gli acciai con cui sono realizzati gli stralli sono sempre acciai ad
elevata resistenza e quindi molto sensibili alla corrosione: risulta quindi
essenziale prevedere un sistema efficace di protezione dall’ingresso di
acqua e umidità estremamente efficace [47].
- Allo stesso modo, l’assenza delle dovute protezioni all’umidità e all’acqua

nelle connessioni causa conseguenti danneggiamenti locali come fratture
o corrosioni che possono portare anche al collasso della struttura [48];
- Il problema della resistenza a fatica approfondito nel paragrafo 3.2.3.1

merita una specifica poiché gli stralli sono soggetti a sensibili variazioni di
tensione, movimenti e vibrazioni indotti dal traffico e dal vento, fattori che
comportano forti sollecitazioni di fatica [47]. Per gli stralli il
dimensionamento a fatica non è sempre stato richiesto: molti dei ponti
strallati in attività da prima degli anni ’80 non sono dimensionati a fatica,
e dunque possono oscillare con ampiezze importanti in esercizio [48], e
questo può causare le serie problematiche a causa della formazione delle
fessure e dei meccanismi tipici degli elementi sottoposti a fatica, già
descritti nel paragrafo 3.2.3.1.
112
3.3.4.2 Mancanze durante la fase di manutenzione

La manutenzione degli elementi più esposti, quali per esempio gli stralli, è
fondamentale per conservare in un buon stato di salute la struttura. Per esempio,
una buona manutenzione prevede le pitturazioni costanti in un ambiente caldo e
marittimo, mentre a causa di una manutenzione poco adeguata alcuni giunti in
neoprene eliminati durante una delle varie operazioni di ispezione possono non
essere più ripristinati, causando un grave danneggiamento dei materiali della
struttura.
113
3.4 Classificazione dei danni

A conclusione di questo lavoro di raccolta dei danni e degradi che minacciano i
ponti si vuole riportare nella seguente tabella un riassunto di quanto esposto,
sottolineando in particolare l’effetto primario concreto che ciascuna causa di
danno o degrado provoca sulla struttura.
TABELLA RIASSUNTIVA DEGRADO/DANNI

Classificazione Causa Effetto primario Note
Riguarda solo CA/CAP;

Fessurazione cls;
Gelo/disgelo fessure di dimensioni
distacchi cls;
contenute;
Riguarda solo CA/CAP;

Fessurazione cls;
Fisici Sbalzi termici fessure di dimensioni
deformazioni;
contenute;
Fessurazione cls;
Ritiro e
variazioni tensionali nelle Le fessure facilitano altri
scorrimento
armature; degradi (corrosione)
viscoso
allentamento bulloni (acciaio);
Fessurazione cls; Riguarda solo CA/CAP;

Attacco
distacchi cls; le fessure facilitano altri
solfatico
sgretolamento al tatto del cls; degradi (corrosione);
Reazione
Fessurazione cls;
alcali- Riguarda solo CA/CAP
espulsione cls;
aggregati
Chimici Riguarda solo CA/CAP;

Attacco Corrosione ferri per
Degrado la corrosione dei ferri
anidride carbonatazione;
del porta a fessurazione ed
carbonica asportazione cls per dilavamento;
materiale espulsione del cls;
Corrosione ferri e acciaio;

La corrosione dei ferri
Attacco da fessurazione cls;
porta a fessurazione ed
cloruri espulsione cls;
espulsione del cls;
disintegrazione cls;
Le fessure crescono fino

a rompere la struttura;
Fatica Fessurazione nel cls le fessure
facilitano altri degradi
(corrosione);
Usura Asportazione materiale Molto raro

Meccanici
Asportazione di materiale (cls);

Erosione \
cedimento/scalzamento;
La gravità dipende
Asportazione materiale;
molto dalla potenza e
Urti deformazioni plastiche;
dalla periodicità degli
cedimento/scalzamento;
urti
114
TABELLA RIASSUNTIVA DEGRADO/DANNI
Classificazione Causa Effetto primario Note
Eccessi di carico e Diminuzione della L'esito finale è il crollo

sottodimensionamento capacità resistente della struttura
Variazioni tensionali nella
struttura;
Appoggi inefficienti \
rottura dello spigolo (cls);
inflessione della pila;
Degrado cls;
Problemi ai giunti \
corrosione;
Impermeabilizzazione Degrado cls;
\
e scolo corrosione;
Problemi
comuni Sono molteplici i
possibili effetti, ma si
possono generalmente
Diminuzione della
considerare come
Errori di progetto e capacità resistente;
danni che inficiano
costruzione degrado cls;
sulla resistenza
corrosione;
complessiva della
struttura o sul degrado
dei materiali
Non approfondite in
Mancanze di progetto -
Cedimento/scalzamento quanto non saranno
fondazioni
oggetto di studio
Carenze nel progetto Diminuzione della

Difetti di Molto pericoloso
dell'armatura capacità resistente
progetto
e difetti
La corrosione dei ferri
costruttivi Insufficiente spessore
Corrosione ferri porta a fessurazione ed
copriferro
espulsione del cls
CA/CAP Diminuzione della

Scarsa qualità materie Inficia molto sulla
capacità resistente;
prime durabilità dell'opera
degrado cls;
Perdita tensionale nei
Fattori molto pericolosi
cavi;
Problemi nella che possono
corrosione dei cavi non
precompressione facilmente portare al
protetti;
collasso
inflessioni eccessive;
La corrosione causa
Perdita di verniciatura
Corrosione successiva
protettiva
delaminazione
Acciaio
Provocano un
Forzature in fase di funzionamento
Deformazioni plastiche
montaggio anomalo della
struttura
Corrosione stralli non
Mancanze di progetto -
protetti; /
stralli
fessurazione per fatica;
Ponti
strallati
Mancanze Corrosione stralli non
/
manutentive protetti
115
3.4.1 Classificazione per effetti

Al fine di preservare l’integrità della struttura e di intervenire prima che gli effetti
di un danno siano troppo avanzati, occorre essere in grado di rilevare tutti i danni.
Per far questo, occorre prima di tutto concentrarsi sul danno in sé (sull’effetto
primario) più che sulle cause che provocano danni e degrado: per esempio, se
risulterà necessario rilevare il fenomeno della corrosione, non sarà interessante
conoscere per quali motivi la struttura è corrosa in quanto sarà sufficiente il dato
“corrosione”.
Per questo motivo occorre prima di tutto “ribaltare” la tabella del paragrafo
precedente, riscrivendola non più in funzione delle cause di danno ma piuttosto
in funzione direttamente dell’effetto primario del danno, in modo poi da poter
approfondire come individuare la presenza dei singoli effetti.
Occorre considerare che la gravità della maggior parte dei danni dipende dalle
tempistiche di intervento: se lasciati progredire all’infinito essi potenzialmente
portano al collasso della struttura. Nella tabella precedente volendo identificare
l’effetto del danno si è fatto quindi riferimento all’effetto immediato che il danno
implica, ovvero si è assunto di poter rilevare sempre l’effetto primario con buon
anticipo sugli effetti secondari che a cascata causerebbero il rapido degrado della
struttura verso il collasso. Nella realtà dei fatti, intercettare l’effetto primario non
è sempre facile. Per questo occorre fare un’ulteriore specifica, distinguendo quali
di questi effetti primari siano effettivamente visibili tramite un’attenta ispezione
visiva del ponte, e quindi facilmente rilevabili, e per quali invece occorre
individuare delle tecniche di monitoraggio in grado di fornire informazioni
sull’ammaloramento del ponte con sufficiente tempismo.
Di seguito quindi la tabella che raggruppa tutti i danni e degradi in funzione

dell’effetto primario, esplicitando in quali casi questi effetti sono visibili ad occhio
nudo e in quali no.
116
CLASSIFICAZIONE PER EFFETTI

Visibile/Non
Classificazione Effetto primario Causa
visibile
Fessurazione Fatica Visibile
Asportazione materiale Usura Visibile
Errori di progetto e costruzione;
Diminuzione capacità
eccessi di carico e Non visibile
Problemi comuni resistente
sottodimensionamento;
Erosione;
Cedimento/scalzamento urti;
Visibile
fondazioni appoggi inefficienti;
mancanze di progetto - fondazioni;
Gelo/disgelo;
sbalzi termici;
ritiro e scorrimento viscoso;
Fessurazione cls Visibile
attacco solfatico;
reazioni alcali-aggregati;
attacco da cloruri;
Gelo/disgelo;
attacco solfatico;
reazioni alcali-aggregati;
attacco anidride carbonica;
Degrado cls: distacchi,
erosione;
espulsione, asportazione, Visibile
urti;
sgretolamento
problemi ai giunti;
CA/CAP
impermeabilizzazione e scolo;
errori di progetto e costruzione;
scarsa qualità materie prime;
Deformazioni Sbalzi termici Visibile
Variazioni tensionali Ritiro e scorrimento viscoso Non visibile
Diminuzione capacità Carenze nel progetto dell’armatura;

Non visibile
resistente scarsa qualità delle materie prime
Attacco da anidride carbonica; Non visibile

Corrosione ferri per attacco da cloruri; (visibile con
carbonatazione errori di progetto e costruzione; degrado al
insufficiente spessore copriferro; cls)
Perdita di tensione nei cavi per
rilassamento;
Deformazioni Errore nel tiro iniziale; Visibile
Mancato equilibrio peso proprio
Specifici CAP
sbalzo-precompressione;
Corrosione dei cavi (valido Mancata iniezione di malta nelle
anche per stralli dei ponti guaine; Non visibile
strallati realizzati in CAP) errori di progetto e costruzione
Allentamento bulloni Rilassamento Non visibile
Urti;
Deformazioni plastiche Visibile
forzature in fase di montaggio;
Acciaio Perdita di verniciatura protettiva;
attacco da cloruri;
Corrosione Visibile
problemi ai giunti;
impermeabilizzazione e scolo;
Fessurazione stralli Fatica Visibile
Specifici ponti
strallati Stralli non protetti; Visibile
Corrosione stralli
Mancanze manutentive; Non visibile
117
Se il danno risulta visibile potrebbe non essere necessario fare alcuna prova per
scovarlo. È anche vero che in certe situazioni, specialmente se si parla di ponti,
una buona ispezione visiva potrebbe essere difficoltosa se non impossibile: per
questo motivo il fatto che un effetto sia visibili non permette di disinteressarsene,
a meno che si è certi di aver compiuto un’ispezione visiva perfette.
Le prove dinamiche potranno essere utili per identificare danni visibili qualora
un’ottima ispezione visiva non sia possibile, e in ogni caso sono sicuramente utili
per valutare quanto è grave il danno cui è soggetto il ponte.
Rimangono poi dei danni che non sono rilevabili neanche con un’ottima ispezione
visiva, di cui occuparsi in maniera specifica. Volendo rilevare il danno il prima
possibile occorre prestare attenzione a questi danni non visibili, ovvero come visto
nella precedente tabella a quelli che si manifestano sotto forma di:
- Diminuzione della capacità resistente in tutte le strutture a causa di errori

di progetto e costruzione, per eccessi di carico/sottodimensionamento,
carenza nel progetto dell’armatura o per scarsa qualità delle materie
prime;
- Variazioni tensionali nelle strutture realizzate in C.A./C.A.P.;
- Corrosione dei ferri per carbonatazione nelle strutture in CA, prima che il
danno sia tale da far rigonfiare il copriferro;
- Corrosione dei cavi nella precompressione, compresi i cavi degli stralli
realizzati in C.A.P.;
- Corrosione degli stralli in acciaio protetti da guaine;
il caso di allentamento dei bulloni nelle strutture in acciaio non è stato inserito nel
precedente elenco poiché trattasi di un problema per norma monitorato da
periodici controlli di coppia obbligatori nelle strutture [11].
In tutti gli altri casi occorre trovare un modo per rilevare il danno con il maggior
anticipo possibile. Le prove dinamiche sono un test comodo e non invasivo.
118
4 INTRODUZIONE ALLE PROVE DINAMICHE
4.1 Definizione
Le prove dinamiche consistono nel misurare la risposta vibratoria di una struttura
sottoposta a sollecitazioni in grado di introdurre energia nel campo di frequenze
considerato di interesse [49]. In sostanza, si basano sul controllo delle vibrazioni
causate da eccitatori: si tratta quindi di prove non invasive e che non necessitano
particolari lavorazioni.
Definendo come sopra le prove dinamiche si delineano due aspetti principali da

approfondire: la modalità con cui introdurre energia nella struttura e il metodo
con cui misurare la risposta.
Per quanto riguarda il primo punto, si distinguono due tipologie fondamentali di

eccitatori [50] [49]:
- Eccitazione ambientale: l’eccitazione dinamica da misurare in termini di

vibrazioni viene fornita da sorgenti quali traffico, vento, presenza di corsi
d’acqua, ecc. già presenti nel corso della vita naturale della struttura.
Solitamente tali eccitatori sono assimilabili a forzanti casuali (random) ad
ampio spettro. Questo tipo di eccitazione ha degli importanti aspetti
favorevoli: è sempre disponibile a costo nullo, ed è dunque utilizzabile in
qualsiasi momento per eventuali ripetizioni delle prove dinamiche al fine
di riconoscere l’insorgenza di danni; inoltre si tratta di una eccitazione di
livello basso (la struttura lavora in campo lineare) e distribuita. L’aspetto
negativo di tale tipo di eccitazione sta nel fatto che le misure ottenute
mancano di una corretta scalatura per il fatto che non si conoscono le
proprietà dell’eccitatore in ingresso. È pertanto necessario acquisire una
quantità di dati sufficiente a garantire la robustezza della stima delle
grandezze spettrali necessarie alla definizione della risposta della struttura
119
INTRODUZIONE ALLE PROVE DINAMICHE
scartando eventuali dati affetti da palesi incongruenze o da evidenti

problemi di misura.
- Eccitazione forzata: in questo caso la risposta che viene misurata, sempre

in termini di vibrazioni, deriva da una forzante dinamica nota introdotta
nella struttura mediante l’uso di appositi eccitatori dinamici od attuatori,
come per esempio un camion preparato ad hoc di cui si conoscono tutte
le caratteristiche. La prova forzata, riconoscendo in modo contemporaneo
sia l’ingresso sia l’uscita della struttura, stima parametri indipendenti dal
tipo e dall’entità dell’eccitazione e permette di introdurre energie
maggiori. Ovviamente questo tipo di prova non è esente da aspetti
negativi: si tratta di una prova più elaborata, quindi difficilmente ripetibile
in maniera esatta, e soggetta a maggiori ampiezze che possono
comportare l’insorgere di non linearità; inoltre è molto importante la
durata della prova, soprattutto se si desidera disporre di una buona
risoluzione in frequenza per separare modi di vibrare con frequenze simili.
Infine, nelle prove forzate risulta fondamentale la coerenza tra ingresso ed
uscita del sistema, aspetto molto delicato, al fine di verificare che la
risposta misurata sia effettivamente quella dovuta al forzamento imposto
e non ad altre cause ambientali sempre presenti.
Ecco perché si possono definire prove “comode”: gli eccitatori sono in ogni caso
strumenti semplici e talvolta già a disposizione durante la vita normale
dell’infrastruttura (camion che normalmente transitano sul ponte, vento, corsi
d’acqua, ecc.), oppure sono semplici camion ad hoc che transito in maniera
controllata sul ponte.
120
fig. 4.1 strumentazione in utilizzo durante una prova dinamica
Per quanto riguarda gli strumenti e i metodi con cui misurare la risposta della
struttura invece, sono diverse le tipologie e le caratteristiche dei sensori impiegati
che non vengono approfondite in questo elaborato poiché non utili ai fini di
questa ricerca, ma in sostanza la risposta della struttura viene rilevata mediante
accelerometri, e con opportune tecniche di elaborazione è possibile ricavare i
parametri caratteristici del comportamento della struttura, da utilizzare per
costruire un modello analitico. In ogni caso, la tipologia e la qualità degli
strumenti di misura impiegati devono essere tali da garantire il corretto rapporto
segnale/rumore al fine di fornire all’identificatore modale dati sufficientemente
robusti per l’estrazione dei parametri modali. Le attrezzature impiegate per la
misura delle vibrazioni ed i rilievi dinamici sono sostanzialmente analoghe e
differiscono sostanzialmente dal tipo di sensore utilizzato.
4.2 Funzionamento e iter

Le prove di caratterizzazione dinamica consistono di fatto nel controllo delle
vibrazioni della struttura, e sono costituite di tre fasi:
- Fase teorica, costituita dallo sviluppo del modello teorico della struttura;
121
- Fase sperimentale, in cui vi è un’analisi fisica del comportamento

dinamico della struttura reale, un’eccitazione della struttura, una misura
della risposta ed una analisi di tali risposte;
- Un confronto fra le due fasi precedenti.
Per capire il funzionamento delle prove, si consideri il caso di un oscillatore

semplice (o ad un grado di libertà) come può essere una pila da ponte alla cui
sommità sia vincolata una travata con una certa massa trascurabile rispetto a
quella della pila (fig. 4.2). in questo caso è possibile individuare la sua posizione
ad ogni istante t tramite una sola coordinata.
fig. 4.2 pila da ponte: oscillatore semplice
Questo perché se tale sistema viene eccitato e lasciato libero di oscillare nel
tempo, è descritto da due soli parametri: il periodo proprio di vibrazione T0 e il
coefficiente di smorzamento strutturale c.
Le strutture ovviamente sono sempre più complesse di un oscillatore elementare

in quanto si hanno più masse interconnesse tra loro, ed in questi casi durante
l’oscillazione del sistema la forma della deformata non è più conosciuta a priori.
Essa è però ottenibile dalla combinazione di più forme semplici, dette forme
modali, a ciascuna delle quali è associato un periodo proprio di vibrazione. Le
forme modali sono caratteristiche di ciascuna struttura [51].
Il sistema di eccitazione, che nel caso dei ponti corrisponde come detto col traffico
veicolare, ha dunque due funzioni fondamentali: porre in vibrazione la struttura
erogando una forza confrontabile e di caratteristiche note a priori in modo da
122
rispettare il percorso di carico prescelto e inviare al sistema di analisi un segnale

elettrico rappresentato dalla forza erogata.
I trasduttori di misura, collegati rigidamente alla struttura, misurano la storia

temporale della grandezza fisica cercata in quel punto e lo inviano, sottoforma di
segnale costituito da corrente elettrica debole, al sistema di acquisizione dei dati,
costituito sostanzialmente da voltmetri capaci di registrare la storia temporale del
segnale in arrivo per un tempo prefissato o attivarsi quando viene superata una
soglia minima prefissata. Le prove possono essere a lettura continua (digitale) o
a lettura del segnale ad intervalli prefissati (detti intervalli di campionatura).
L’elaborazione dei risultati avviene poi osservando le grandezze proprie

dell’analisi spettrale (ovvero dell’analisi svolta nel dominio delle frequenze) che
sono la trasformata di Fourier e la densità spettrale di potenza ordinaria,
fondamentali per lo studio delle oscillazioni libere di un sistema a più gradi di
libertà [51].
La prima fornisce un’informazione efficace sui periodi propri di vibrazione della

struttura in esame e consiste nell’estensione al caso di una funzione non periodica,
X(t), dello sviluppo in serie di Fourier. La trasformata è definita da:
+∞
∫ x(t )e
− iωt
X (ω ) = dt (1)
−∞
Che può essere espressa in funzione del tempo tramite la trasformata inversa:
+∞
1
∫ X (t )e
− iωt
x(t ) = dω (2)
2π −∞
La densità spettrale di potenza ordinaria è invece una funzione matematica che

descrive la relazione esistente tra l’energia di vibrazione in un punto x di un
sistema e l’energia di vibrazione introdotta da una sorgente di eccitazione in un
punto y dello stesso sistema meccanico in rapporto della frequenza della
vibrazione stessa. Questa funzione in pratica rappresenta come varia la potenza
del segnale registrato in funzione della frequenza, ed è definita come:
123
+∞
∫ R (τ )e
− iωτ
S x (ω ) = x dτ (3)
−∞
Dove Rx(τ) è la funzione di autocorrelazione (cioè la funzione matematica che

descrive la relazione esistente tra lo spostamento di un punto x al tempo t e lo
spostamento dello stesso punto al tempo (t+τ) cioè dopo un ritardo τ.
Analizzando tramite queste tecniche i segnali di oscillazioni libere,

opportunamente combinati tra di loro, provenienti dai sensori disposti in punti
noti della struttura, si possono ricavare le frequenze proprie corrispondenti ai
modi principali della struttura.
Il risultato dunque è un modo di vibrare del ponte, che dovrà corrispondere a

quello che ci si aspetta secondo la teoria. Se i due modi di vibrare non
corrispondono, significa che il ponte è danneggiato localmente. Da questo punto
di vista la prova dinamica utilizzata per il collaudo di una struttura è analoga a
quella di collaudo statico, in quanto si mettono ugualmente a confronto la
previsione numerica del progettista su un parametro di interesse e l’effettiva
misura del parametro stesso durante la prova di carico statica.
fig. 4.3 esempio di risultato delle prove: modo di vibrare della struttura
Negli ultimi anni si è sviluppato anche un monitoraggio a distanza tale per cui un
sistema automatico di allarme su cellulari avverte i responsabili della struttura se
si verifica fenomeni superiori ai limiti prefissati. Tramite un computer remoto è
possibile anche riprogrammare la logica di raccolta dei dati, modificare le soglie
di allarme e trasferire i dati [52].
124
4.3 Utilizzi
Le prove dinamiche sono dunque un metodo di indagine non distruttiva mirata
all’analisi e al monitoraggio di grandi strutture, utilizzabile anche per strutture
meno importanti tramite strumenti proporzionati alle sue dimensioni.
In generale l’utilizzo di prove sperimentali di tipo dinamico ha incontrato negli

ultimi anni sempre crescente interesse e diffusione, nonostante la maggiore
complessità teorica e tecnica delle prove e la carenza normativa al riguardo
abbiano contribuito ad un iniziale scetticismo verso le potenzialità del collaudo
dinamico quale efficace integrazione di quello statico tradizionale [49].
Le prove dinamiche sono state anche inserite nella Normativa per il collaudo della
struttura: le NTC affermano che le prove di collaudo dinamico sono da affiancarsi
a quelle di tipo statico e possono essere eseguite a giudizio del Collaudatore per
infrastrutture di particolare importanza [49]. In particolare, nella normativa si dice,
come già visto, che lo scopo del collaudo dinamico è quello di controllare che “il
periodo fondamentale sperimentabile sia confrontabile con quello previsto in
progetto”, verificando nei fatti solamente che la prima frequenza propria prevista
da calcolo sia confrontabile con quella misurata [53]. Se a valle di un collaudo
dinamico il confronto tra il dato sperimentale e quello numerico evidenzia una
discrepanza significativa tra i due, è necessario interrogarsi sulla buona riuscita
del processo costruttivo, in quanto differenze rilevanti segnalano che la struttura
non è stata realizzata in modo tale da corrispondere alle prescrizioni di progetto.
Nel caso dei ponti, tali prove vengono effettuate al fine di verificare le ipotesi
poste alla base dei calcoli teorici e quindi l’utilizzo dell’opera con richiesti livelli
di sicurezza. I parametri dinamici di una struttura danneggiata derivano da quelli
originali e tali variazioni potranno essere utilizzate come indice di localizzazione
e quantizzazione globale del danno [51]. Le prove dinamiche vengono utilizzate
in genere per il monitoraggio di ponti di grandi dimensioni, sui quali si controllano
alcune fessurazioni e deformazioni dell’impalcato, di viadotti, per i quali spesso
ci si concentra sulle pile e i primi impalcati, e di ponti ferroviari per monitorare
125
gli allungamenti dei puntoni e la rotazione delle pile e lo stato generale di salute
dell’infrastruttura [54].
Riassumendo, gli utilizzi principali che se ne fanno sono di collaudo della struttura
e di monitoraggio, in particolare per l’individuazione di danni visibili laddove non
sia possibile effettuare un’ispezione visiva ben fatta o di danni non visibili, e per
la valutazione dell’entità di un danno noto.
126
5 IL LIMITE DI UNA PROVA DINAMICA
Risulta chiaro dunque che le prove dinamiche innanzitutto possono essere
utilizzate per verificare che un’opera sia stata ben realizzata secondo il progetto:
si intuisce che delle prove dinamiche utilizzate in fase di collaudo
permetterebbero di portare alla luce errori in fase costruttiva che implicano non
conformità con il progetto redatto.
In secondo luogo, è evidente che il metodo delle prove dinamiche è adatto anche
per identificare, durante la vita della struttura, dei danni non visibili o per loro
natura o perché non è possibile condurre un’accurata ispezione visiva (a causa per
esempio di un ponte a 100 metri di altezza), e per valutare l’entità di un danno
conosciuto o sconosciuto, in basa a quanto la risposta alle sollecitazioni della
struttura reale differisce da quella che ci si aspetta secondo la teoria.
Si vuole ora discutere dell’efficacia delle prove dinamiche nell’individuazione dei

danni e nella determinazione del livello di rischio della struttura connesso al suo
stato di degrado. In altre parole, si vuole verificare che in ogni caso una prova
dinamica con esito positivo, ovvero in cui risposta teorica e risposta reale non
differiscono, è sufficiente ad escludere qualsiasi stato di ammaloramento della
struttura. In particolare, occorre valutare nel dettaglio se l’informazione che i test
forniscono in questo caso, ovvero una mancata variazione di frequenza della
struttura, è sufficiente a certificare lo stato di salute di un ponte, escludendo con
certezza qualsiasi tipologia di danno.
Per far ciò occorre innanzitutto identificare quali siano i parametri effettivamente
in gioco nel moto vibratorio di una struttura come può essere un ponte e nella
rilevazione dello stesso tramite le prove dinamiche di cui si è illustrato il
funzionamento in precedenza.
127
IL LIMITE DI UNA PROVA DINAMICA
5.1 Criteri di giudizio di una prova dinamica

L’equazione generale del moto di una struttura (principio di D’Alambert) si scrive:
.. .
M⋅u − C ⋅u + K ⋅u =b( t) (4)
in cui u è il vettore degli spostamenti, K la matrice di rigidezza, M la matrice di
massa, C la matrice di smorzamento e b(t) il vettore dei carichi nodali equivalenti
corrispondenti alla sollecitazione dinamica.
Si considerino due strutture gemelle di cui una danneggiata ed una integra,

sollecitate dalla medesima forzante b( t) . E’ evidente che nella relazione (4) la
massa sarà identica in entrambe le strutture (un cambiamento di massa sarebbe
ben visibile e renderebbe inutili ulteriori analisi della struttura per il rilievo del
danno). Anche lo smorzamento in generale non subirà variazioni importanti e
comunque incide in piccola percentuale sul comportamento globale. Pertanto, in
questo caso un cambiamento della risposta u( t) può essere dettato soltanto da un
cambiamento della rigidezza K della struttura. Se cambia la rigidezza della
struttura significa che è cambiata la rigidezza in qualche sua parte e dunque che
qualche segmento della struttura è danneggiato. Non si vedono infatti altre cause
che possano modificare la matrice K . Pertanto, una prova dinamica eseguita nei
limiti delle sollecitazioni di esercizio (per non danneggiare la struttura) è in grado

di rilevare comportamenti anomali conseguenti ad una distribuzione delle
rigidezze non coerente con l’ipotesi di struttura integra.
L’equazione (4) tuttavia non considera in alcun modo la resistenza locale della
struttura. Non è quindi possibile garantire che una struttura che non ha subito
variazioni di rigidezza possieda la capacità resistente iniziale. Questo è il limite di
una prova dinamica: permette di escludere tutti i danni che causano una
variazione di rigidezza della struttura, ma non può garantire che la struttura non
128
abbia subito tipi di danno che, per i livelli di sollecitazioni considerati, si

ripercuotano solamente sulla capacità resistente della stessa.
Si vuole ora calare in un contesto concreto quanto appena esposto a livello teorico
per verificare se e in quali casi le prove dinamiche non siano effettivamente il
metodo migliore per rilevare uno stato di degrado.
5.2 Primo caso pratico: la trave in acciaio

Si consideri una trave in acciaio semplicemente appoggiata agli estremi.
fig. 5.1 trave semplicemente appoggiata di luce L
La formula utilizzata per il calcolo dei modi di vibrare di un elemento lineare a

trave semplicemente appoggiato agli estremi è [55]:
2
 kπ  EJ y
ωk =   (5)
 L  m
Dove:
L = lunghezza della trave;
E = modulo elastico dell’acciaio;
Jy = momento di inerzia della sezione che dipende dalla sua geometria;
EJy = rigidezza della trave;
m = densità lineare della trave;
129
k = ordine di frequenza propria (1,2, 3…) che si vuole studiare.
fig. 5.2 le prime quattro frequenze proprie

della trave semplicemente appoggiata
Osservando la formula (5) si può constatare che π, la luce L, il modulo elastico

del materiale E e la densità lineare della trave m sono tutti parametri costanti.
Inoltre, l’ordine di frequenza da studiare viene deciso a priori, e tra l’altro si può
porre k=1 poiché la prima frequenza propria è sufficiente inizialmente per
analizzare lo stato di salute della struttura e decidere poi se approfondirne lo
studio.
Dunque nell’equazione (5) una volta fissata la frequenza propria da studiare (k=1)
l’unico parametro a variare è la J: la prima frequenza propria dipende solo dalla J
della struttura, e quindi dalla sua area.
Quindi se per esempio di considera una trave in acciaio semplicemente

appoggiata, come può essere quella di un ponte a travata isostatico (cfr. paragrafo
2.3.1.2), possiamo constatare che il suo modo di vibrare dipende dalla sua area,
cambia se cambia l’area della trave. Ciò significa che se si verifica un danno che
per qualche motivo ne riduce l’area, come può essere il caso di trave soggetta a
corrosione, il modo di vibrare della stessa si modificherà e le prove dinamiche
saranno in grado di rilevare questo cambiamento, permettendo di ipotizzare la
presenza del danno nel ponte.
130
Inoltre, ci si aspetta che un danno progressivo dia luogo ad una risposta

progressivamente diversa dall’elemento strutturale: se la corrosione riduce l’area
della trave progressivamente anche la risposta in frequenza varia nello stesso
modo, e dunque si capisce che è possibile fare una valutazione di merito sul livello
dello stato di danno, sulla base della risposta attuale della trave considerata.
La corrosione su una trave ina acciaio è il caso di un danno visibile che potrebbe
essere rilevato anche senza bisogna di prove dinamiche, oppure che le necessita
nel caso in cui una buona ispezione visiva non sia possibile a causa delle
condizioni in cui si trova il ponte.
5.3 Secondo caso pratico: lo strallo

Ci sono poi una serie di danni che non sono visibili. Questo è il caso che può
riguardare i cavi in acciaio dei ponti strallati, che normalmente sono inguainati in
tubi in pvc per proteggerli (fig. 5.3): se all’interno di questi tubi essi si corrodono,
non lo si può notare ad occhio nudo.
fig. 5.3 stralli inguainati
La stessa logica usata in precedenza si può applicare a questo caso: lo strallo è

una fune nel vuoto che può vibrare per il vento, che in questo caso assume il ruolo
131
di eccitatore dinamico al pari del camion utilizzato per l’esempio precedente.

Osservando come vibra lo strallo posso riuscire a rilevare e/o misurare la
progressione del danno facendo qualche misura a distanza di tempo, poiché vedo
come varia la frequenza: i test dinamici rileveranno un danno senza la necessità
di sguainare i cavi. In casi come questo quindi le prove dinamiche sono più che
utili, in quanto la corrosione dei cavi incide notevolmente sulla loro area e quindi
sulla loro rigidezza. Inoltre, la rapidità con cui avviene la progressione del danno
e il rilevamento di quanto è cambiata la sezione, sono dati utili per valutare la
possibilità ed i tempi di intervento in quanto possono far capire se è necessario
un intervento urgente o se c’è il tempo di intervenire con calma.
Dunque, nonostante il danno non sia visibile e lo strallo sia protetto, attraverso lo
studio delle vibrazioni è possibile verificarne non solo lo stato di salute ma anche
come il danno evolve.
5.4 Terzo caso pratico: la trave precompressa

Si potrebbe pensare che il modo di ragionare utilizzato per i due casi precedenti,
ovvero correlare una variazione di rigidezza causata da una riduzione della
sezione reagente ad una variazione della resistenza, possa applicarsi a qualunque
elemento strutturale. In realtà non è così: occorre chiarire che in alcuni elementi
strutturali e per alcuni casi di danno le prove dinamiche potrebbero non essere
utili, e che in particolare, come espresso all’inizio di questo capitolo nel paragrafo
5.1 dedicato ai criteri di giudizio di una prova dinamica, non è possibile garantire
a priori che una struttura che non ha subito variazioni di rigidezza possieda la
capacità resistente iniziale. Come visto infatti la prova dinamica permette di
escludere tutti i danni che causano una variazione di rigidezza della struttura, ma
non può garantire che la struttura non abbia subito tipi di danno che, per i livelli
di sollecitazioni considerati, si ripercuotano solamente sulla capacità resistente
della stessa.
132
Un caso emblematico, utile per dimostrare chiaramente quanto affermato, è

quello delle travi precompresse in cui i cavi di precompressione sono soggetti a
corrosione: questa situazione è adatta in quanto la corrosione dei cavi è un danno
che non modifica la massa significativamente (e quindi teoricamente non
modifica la rigidezza della sezione) e come visto nel paragrafo 3.4.1 si tratta di
un danno non rilevabile con una semplice ispezione visiva ben fatta.
Prima di entrare nello specifico del caso pratico occorre dare un’approfondita
spiegazione della tecnica del calcestruzzo armato precompresso per fissare i
termini del problema.
5.4.1 Definizione
La precompressione è uno stato di auto tensione (nella sezione) indotto da una
distorsione (deformazione non congruente) tra armature e calcestruzzo ad esse
circostante [56] [57] [58] [59].
5.4.2 Distinzioni [56] [60]

Sebbene nella sostanza la tecnica del calcestruzzo armato consiste nella
definizione data in precedenza, nella pratica tale risultato si può raggiungere in
diversi modi, sviluppatisi nei decenni. Di seguito le distinzioni più importanti da
fare quando si parla di questa tecnica costruttiva.
5.4.2.1 In base alla tecnologia

In base alla tecnologia viene fatta la seguente distinzione:
- Cavi congruenti: viene imposta la congruenza delle deformazioni tra cavi

e calcestruzzo circostante. Può essere realizzata mediante
precompressione a fili aderenti (pre-tensione) o precompressione a cavi
scorrevoli (post-tensione).
- Cavi non congruenti: viene imposta la sola congruenza di alcune
componenti di spostamento tra cavo e calcestruzzo circostante. Si può
trattare di cavi ingrassati ed inguainati disposti all’interno del getto e post-
133
tesi, o di cavi disposti all’esterno del getto, fissati alla struttura tramite
deviatori e testate di ancoraggio, post-tesi.
Come anticipato nell’introduzione di questo paragrafo nel seguito si farà

riferimento solamente al caso di precompressione a cavi congruenti (più comune
nella pratica professionale più o meno recente), che verrà indicata semplicemente
come precompressione. Questo anche perché se non c’è congruenza il problema
non è più sezionale poiché vi sono interazioni tra due sottostrutture e dunque
cambiano i termini del problema.
5.4.2.2 In base al livello di coazione impresso

Pre-tensione
Metodo caratterizzato dal fatto che i trefoli sono tesi prima del getto di
calcestruzzo. I cavi sono ancorati fissi a uno dei cavalletti di ancoraggio della pista
di tensione, e tesi alla forza nominale di tiro all’altra spalla:
fig. 5.4 pista di pre-tensione
Dopo una maturazione sufficiente i fili vengono rilasciati lentamente, in modo da

evitare un improvviso trasferimento della forza di tensione al calcestruzzo della
struttura, il quale si carica in compressione grazie all’aderenza con i trefoli.
134
fig. 5.5 funzionamento della tecnica di pre-tensione
In assenza di perdite differite (viscosità e ritiro del calcestruzzo) la deformazione

non congruente tra trefoli e calcestruzzo ε p coincide dunque con la deformazione
dei trefoli sulla pista di precompressione:
X0 X m (1 − r )
=
εp = (6)
EpAp EpAp
dove:
X m è la risultante della tensione nei trefoli misurata all’atto del tiro;
X 0 è la stessa tensione risultante ma depurata delle perdite di rilassamento r
dell’acciaio;
A p è l’area totale dei trefoli;
E p il modulo elastico dei trefoli.
135
Il vantaggio di questa tecnologia è la semplicità di utilizzo, grazie all’assenza di

ancoraggi, guaine e iniezioni. Lo svantaggio maggiore è rappresentato dal fatto
che non sono consentite grandi concentrazioni di armatura, poiché i fili o trefoli
richiedono un adeguato ricoprimento di calcestruzzo affinché la coazione sia
efficace tramite l’aderenza. Inoltre, può verificarsi una perdita di tensione nei fili
(o trefoli) provocata dall’accorciamento elastico istantaneo del calcestruzzo, che
si manifesta all’atto dell’allentamento dell’armatura pretesa.
Post-tensione
Consiste nel confezionare la trave annegando in essa dei condotti (guaine) nei
quali infilare i cavi a posteriori, una volta avvenuta la maturazione del
calcestruzzo, per metterli in seguito in tensione utilizzando apparecchiature
(martinetti) che premono sulle testate dell’elemento da precomprimere. Durante
la tesatura l’armatura si allunga mentre il calcestruzzo facendo da contrasto al
martinetto, si accorcia. Alla fine di tale processo viene iniettata della malta nelle
guaine per stabilire la congruenza.
fig. 5.6 cavi inseriti in una guaina
In questo caso la distorsione impressa ε pj (z*) è la somma dell’allungamento
(deformazione) del cavo nella sezione considerata e l’accorciamento del

calcestruzzo circostante. Ovvero, poste positive le trazioni:
136
[ X m − ∆X m (z*)] ⋅ (1 − r ) − ε X0
pj (z*)
ε= c (x pj , y
= pj , z*) − εc (x pj , y pj , z*)
E p ⋅ A pj E p ⋅ A pj
(7)
Dove:
X m è il tiro del cavo al martinetto;
∆X m (z*) è la perdita per attrito lungo il cavo valutata tra il martinetto e la sezione
considerata z=z* (le perdite di attrito sono dovute all’attrito che nasce tra il cavo,
che nei tratti curvi insiste sulla superficie corrugata della guaina, e la guaina
stessa. Nei tratti rettilinei non vi dovrebbe essere attrito);
X 0 è il tiro del cavo al martinetto X m depurato delle perdite di attrito fino alla
sezione z* e della perdita per rilassamento;
εc (x pj , y pj , z*) è la deformazione del calcestruzzo circostante al cavo indotta dalla
precompressione e dal peso proprio della trave che normalmente inizia ad agire
durante la fase di tesatura dei cavi.
La durabilità delle costruzioni post-tese dipende in gran parte dalla perfetta

esecuzione dell’iniezione. La malta indurita assicura l’aderenza tra calcestruzzo e
cavo nonché la protezione dell’acciaio. Una mancata iniezioni di malta può
causare gravi danni, come approfondito nel paragrafo 3.3.2.4.
Questo metodo è attualmente il più utilizzato per l’applicazione in opera della

precompressione.
5.4.2.3 Un’altra distinzione normalmente adottata

Con lo svilupparsi della precompressione si è fatta strada una distinzione fra due
sue realizzazioni differenti che qui occorre indagare: si individuano la
precompressione totale e la precompressione parziale.
137
Si parla di precompressione totale quando la sezione è interamente reagente in

ogni fase di esercizio della struttura (e non si ha dunque fessurazione), mentre si
dice precompressione parziale quella situazione in cui la sezione è interamente
reagente sotto i carichi permanenti ma si parzializza durante l’applicazione delle
azioni variabili.
In particolare, la precompressione parziale si può definire come un approccio nella

progettazione e nella costruzione per il quale la combinazione cavi di
precompressione/armatura ordinaria viene utilizzata in maniera tale da consentire
la fessurazione del calcestruzzo, dovuta a flessione, durante il servizio della
struttura (sotto i carichi variabili), soddisfacendo comunque i requisiti di
manutenzione e resistenza [61].
Considerazioni sulla precompressione parziale
Se si parla di ponti un aspetto essenziale è la deformabilità dell’impalcato, che

deve essere tale da garantirne l’agibilità. Questo limita fortemente l’applicabilità
della precompressione parziale a questa tipologia strutturale in quanto la
parzializzazione della sezione comporta una radicale diminuzione della sua
rigidezza flessionale, che si riduce a circa 1/3.
A dimostrazione di ciò, si consideri per esempio E. Jongstra, il quale in una

pubblicazione dedicata alla precompressione parziale ne limita l’utilizzo,
dichiarandola non impiegata per travi prefabbricate e per ponti a cassone, e quindi
escludendo di fatto una vasta parte dei ponti trattati in questo elaborato [62]. Ciò
trova riscontro nello stato di fatto delle realizzazioni italiane: nel nostro Paese non
si trovano ponti a cassone o a travata realizzati tramite precompressione parziale.
Allo stesso modo, una ricerca neozelandese che ammette la possibilità di

utilizzare la precompressione parziale allo stesso tempo ne individua diversi limiti,
come i problemi di fatica legati al fatto che la precompressione parziale consente
l’insorgere di fessure, e tratta con un certo imbarazzo i temi di durabilità e
deformabilità poiché se sotto i carichi massimi di esercizio la sezione si parzializza
138
la rigidezza diminuisce vertiginosamente. In questa ricerca si indicano di fatto

solo travi realizzate mediante precompressione totale [63]. Ancora, visitando il
sito del Precast/Prestressed Concrete Institute sono riportate le travi standard
americane per i ponti, chiamate Aashto, realizzate tutte tramite precompressione
totale.
Anche il Bridge Design Manual del Washington State Department of

Transportation esclude l’uso di precompressione parziale per quanto riguarda i
ponti a cassoni. Per non lasciare spazio ad interpretazioni, nello stesso documento
si legge più volte “Partial prestressing is not permitted”, in particolare nel capitolo
che descrive i materiali consentiti per la realizzazione di strutture in calcestruzzo
armato [64].
Nel documento analogo dello stato del Minnesota viene individuato un limite di
sforzo in trazione consentito nel calcestruzzo che corrisponde di fatto al limite
rispettato da una precompressione totale e non da una parziale: sebbene non sia
esplicitato il divieto di uso della precompressione parziale, ne è impedito
l’impiego dai limiti di tensioni consentiti [65].
Questa sottolineatura è importante al fine di approcciare in maniera realistica il

problema: molte pubblicazioni infatti affrontano la valutazione degli effetti della
precompressione studiando casi non conformi alla pratica progettuale.
Per esempio, pubblicazioni quali:
“Vibrations of cracked reinforced and prestressed concrete beams” di Z. Huszàr

[66], “On the Evaluation of Prestress Loss in PRC Beams by Means of Dynamic
Techniques” di M. Breccolotti [67] o “Crack detection in prestressed concrete
structure by measuring their natural frequencies” di G. D. Ercolani, D. H. Felix,
N. F. Oriega [68],
ipotizzano una lettura di fessure da parte delle prove dinamiche nelle strutture in
precompresso anche sotto i carichi di esercizio. Quest’ipotesi non è riscontrabile
139
nella realtà, almeno fintanto che i cavi o gran parte di essi è attiva, poiché la
fessurazione nel C.A.P. non è possibile nel caso di precompressione totale sotto
il carico massimo di esercizio e tantomeno sotto i carichi dinamici usati nei test
(nettamente più bassi).
Pubblicazioni così impostate non sono realistiche, nonostante espongano

procedimenti corretti dal punto di vista teorico, in quanto suppongono che la
precompressione possa assumere valori compresi tra zero e quello corrispondente
alla precompressione totale.
Va inoltre osservato che la precompressione parziale sebbene sia molto studiata

e approfondita nella teoria, non trova riscontro pratico: di fatto, per le
realizzazioni in precompresso si utilizza la precompressione totale.
5.4.3 Comportamento sotto i carichi istantanei

Per mettere in luce i termini che governano il problema, si valuta ora il
comportamento di una sezione in precompresso soggetta a flessione retta (fig.
5.7) sotto i carichi istantanei, ricordando che per definizione la sezione
precompressa è interamente reagente in tutte le fasi del suo esercizio.
fig. 5.7 sezione in calcestruzzo armato precompresso soggetta a flessione retta
Per l’acciaio si adotta quindi la legge costitutiva lineare riportata in fig. 5.9,
mentre per il calcestruzzo si adotta il diagramma σ-ε lineare di fig. 5.8. A questo
140
punto si può affermare che, avendo a che fare con due materiali a comportamento
elastico lineare, la soluzione esiste sempre ed è unica.
fig. 5.9 legge costitutiva dell’acciaio
fig. 5.8 legge costitutiva del calcestruzzo
Facendo riferimento alle coordinate di fig. 5.7 si possono scrivere le equazioni di

equilibrio che reggono il problema:
∫A σc dA c + ∑ j σsjAsj + ∑ k σpk A pk =N =0 (8)

c
∫A σc y dA c + ∑ j σsj ysjAsj + ∑ k σpk y pk A pk =

M (9)
c
141
Dove con indice c vengono indicate le grandezze geometriche e meccaniche

relative al calcestruzzo, con l’indice s quelle relative all’armatura ordinaria e con
indice p quelle relative all’armatura di precompressione.
Detta εz la deformazione nell’origine del sistema di riferimento e χ la curvatura

nel piano verticale, l’ipotesi di conservazione delle sezioni piane e l’ipotesi di
perfetta aderenza tra acciaio e calcestruzzo (a valle dell’imposizione della
distorsione εpk) permettono di scrivere le equazioni di congruenza come segue:
εc (y) = ε z + y ⋅ χ (10)
εsj =εc (ysj ) (11)
ε pk = εc (y pk ) + ε pk (12)
Le equazioni (10), (11) e (12) sono legate tra loro mediante le leggi costitutive
illustrate in fig. 5.9 e fig. 5.8: in questo modo si hanno tutti gli elementi necessari
per condurre le verifiche desiderate.
Sviluppando, ovvero sostituendo le equazioni di congruenza nelle equazioni di

equilibro (8) e (9), si ottiene il sistema risolvente che permette di calcolare la
distribuzione delle tensioni sull’intera sezione.
Per il calcestruzzo le azioni equivalenti alla precompressione in generale

rappresentano un’azione assiale di compressione ed un momento opposto a
quello generato dalla flessione, che mantengono la sezione interamente reagente
per i carichi considerati (di esercizio).
5.4.4 Sviluppo del problema

Si considerino due travi identiche in precompresso soggette a flessione e
sottoposte a una prova dinamica. I cavi tesi di una di queste sono soggetti a
corrosione per cui si considera che la sezione resistente residua sia solo l’80% di
quella iniziale.
142
Come ben noto, la rigidezza flessionale Ei J i di una sezione in calcestruzzo
armato precompresso in esercizio è la seguente:
Ei J i = Ec ⋅ ∫ ( y − yG ) 2 dAc + E p ⋅ ∑ k ( y pk − yG )2 ⋅ Apk (13)

Ac
dove:
Ec = modulo elastico del calcestruzzo ( Ecm secondo Eurocodice 2, funzione
della resistenza meccanica, si veda prospetto 3.1)

Ep = modulo elastico dei cavi di precompressione = 195 GPa (per i trefoli)
Ac = area della sezione di calcestruzzo
Apk = area del k-esimo cavo di precompressione

yG = baricentro della sezione reagente omogeneizzata =
E c ⋅ ∫ y dA c + E p ⋅ ∑ k y pk ⋅ A pk
Ac
E c A c + E p ⋅ ∑ k A pk
Se si tiene presente che normalmente l’area dei cavi non supera l’1% dell’area
della sezione geometrica, è evidente che l’espressione di yG corrisponde con
buona approssimazione al baricentro della sezione geometrica per entrambe le

travi, ed altrettanto si può dire per la rigidezza flessionale espressa dall’eq. (13).
A dimostrazione di ciò si consideri la sezione di una trave precompressa

normalmente prodotta da una società di prefabbricazione, riportata in fig. 5.10.
143
fig. 5.10 trave in C.A.P. di normale fabbricazione
Per essa l’area dei cavi (integri) è 0.81% dell’area della sezione geometrica. Se la
riduzione della sezione resistente dei cavi è omogenea e pari al 25% (area ridotta
= 0.39 cm2), la posizione di yG passa da yG = 57.04 [cm] a yG = 57.28 [cm], con
una variazione di 0,24 [cm] su un’altezza della trave di 110 [cm]. Altrettanto Ei J i
passa da Ei J i = 1.0485504*1015 [Nmm2] a Ei J i = 1.0404178*1015 [Nmm2], con
una differenza dello 0.78%, ovvero un valore ingegneristicamente non

significativo e sicuramente non compatibile con le aleatorietà legate ad una prova
sperimentale.
Dunque, la variazione di area dell’armatura non è tale da causare una variazione

di rigidezza della struttura, perciò le due prove dinamiche non presenteranno
144
differenze misurabili, almeno fintanto che non si arrivi alla parzializzazione della
sezione.
Constatato che riducendo l’area dei cavi la rigidezza non diminuisce, si vuole ora
valutare la capacità resistente residua. Nel caso di sezione rettangolare ciò si può
fare scrivendo l’equilibrio alla traslazione come [60]:
fcd ⋅ b ⋅ 0,8x − fydAp= NRd= 0 (14)
in cui:
fcd: resistenza di calcolo a compressione del calcestruzzo

b: larghezza della sezione
x: posizione dell’asse neutro (0,8x è dovuto a un utilizzo dello stress block
rettangolare per la distribuzione degli sforzi: 0,8x*b è un’approssimazione
dell’area compressa)
fyd: resistenza di calcolo a trazione dell’acciaio
Ap: area dell’armatura tesa
Dalla (14) si può notare che se l’area del cavo è ridotta del 25%, il termine Ap
diventa 0,75Ap. Dunque, la risultante delle trazioni della trave danneggiata è il
75% rispetto a quella sana e, per l’equilibrio alla traslazione, così sarà anche per
la risultante delle compressioni. Essendo il momento resistente forza*braccio,
anche questo sarà ridotto approssimativamente (in genere il braccio della coppia
interna subisce una variazione non trascurabile) del 25%. Riducendo la
precompressione cambia la posizione dell’asse neutro, e quindi il braccio varia:
questo spiega la variazione di capacità resistente leggermente discostata dalla
variazione dell’area reagente.
A verifica di quest’affermazione facendo i conti si ottiene che la riduzione della

capacità resistente della trave danneggiata di fig. 5.10 rispetto alla sorella integra
è pari al 22.5%.
145
Evidentemente la riduzione di sezione dei cavi comporta una anticipazione della

parzializzazione della sezione, che avverrà per carichi più ridotti. Ciò renderebbe
inutili le eq. (13) e (14) e quindi le considerazioni fatte su di esse. Per questo
occorre individuare l’entità della riduzione del momento di cracking, ovvero il
valore di sollecitazione tale per cui la deformazione impressa tramite la
precompressione si annulla in una sezione della trave: si potrà così valutare oltre
quale sollecitazione le considerazioni fatte in precedenza perdono di utilità. Nel
caso in fig. 5.10 la sollecitazione che porta alla parzializzazione della sezione
passa da 645 kNm nel caso della trave integra ai 485 kNm per la trave
danneggiata, registrando un delta del 25% fra i due.
Volendo valutare questa differenza in termini di deformazione, si richiama

l’espressione che permette di calcolare la distribuzione delle tensioni sull’intera
sezione di una trave soggetta a flessione sotto i carichi di esercizio [60]:
− E p ⋅ ∑ k ε pk ⋅ Apk M − E p ⋅ ∑ k ε pk ⋅ ( y pk − yG ) Apk
ε c ( yi ) = ε c ( y − yG ) = + ( y − yG )
( Ec Ac + E p ⋅ ∑ k Apk ) ( Ec ⋅ ∫ ( y − yG ) 2 dAc + E p ⋅ ∑ ( y pk − yG ) 2 ⋅ Apk
k
Ac
(15)
dove ε c indica la deformazione del calcestruzzo al bordo più teso. Inoltre, per il
cls le azioni equivalenti alla precompressione in generale rappresentano un’azione

assiale di compressione (negativa, primo termine dell’equazione) ed un momento
opposto ad M (sempre negativo, presente nel secondo termine), che mantengono
la sezione interamente reagente.
Analizzando i risultati ottenuti si nota che se la trave è danneggiata il termine al

numeratore si riduce, rispetto al caso di trave integra, linearmente con la riduzione
dell’area dei cavi tesi Apk, quindi al 75%, mentre il termine al denominatore (che
rappresenta il momento di inerzia e quindi dà informazioni riguardo la rigidezza
flessionale della trave funzione di EcJi) resta praticamente invariato, in quanto il
valore di Apk ha un’incidenza minima essendo il suo valore all’incirca pari al 4‰
di Ac.
146
Dunque, nel caso di trave con cavi corrosi il numeratore cambia del 25%, e quindi
quando il valore della compressione tende a zero effettivamente si ha una
riduzione del valore della deformazione rispetto al caso di trave integra pari al
25% e quindi praticamente proporzionale alla riduzione del momento di
decompressione visto in precedenza, tale per cui la sezione si parzializza. In
sostanza, nel caso di trave danneggiata per corrosione dei cavi non solo la sezione
si parzializza per un valore critico di sollecitazione minore del 25% rispetto alla
trave sana, ma in quello stesso momento presenterà anche una deformazione
minore del 25% rispetto alla deformazione che caratterizza la sezione della trave
integra nel momento in cui si parzializza.
Tuttavia, va sottolineato il fatto che facendo queste considerazioni ci si sta

riferendo a valori sollecitanti che portano alla parzializzazione della sezione, e
quindi corrispondenti al massimo carico di esercizio, mentre in generale un
danneggiamento significativo non è detto che porti oltre questo limite la stessa la
capacità resistente. In particolare, i normali carichi agenti sui ponti (carichi da
traffico), non si avvicinano ai massimi carichi di esercizio, dunque sarebbe lecito
trascurare quest’ultima valutazione in quanto si basa su una situazione non
realistica.
Se si verificassero delle situazioni in cui si raggiungesse il punto di parzializzare

la sezione, ciò significherebbe che lo stato di danno sarebbe così avanzato da
abbassare la capacità resistente della struttura fino a rendere una normale
sollecitazione sufficiente a parzializzare la sezione: in altre parole, la situazione
sarebbe critica. Le prove dinamiche registrerebbero immediatamente la
fessurazione del calcestruzzo, ma questo dato nei ponti in precompresso non
indica solamente il danneggiamento della sezione in calcestruzzo (come in una
normale trave in C.A.) ma anche una notevole perdita di tensione nei cavi già
avvenuta, poiché altrimenti non si sarebbe verificata la parzializzazione: le prove
individuano sì il danno, ma ad uno stato molto avanzato e critico. Ecco perché lo
stesso risultato di variazioni di frequenze su un ponte in C.A. ed uno in C.A.P. ha
due significati ben differenti.
147
5.4.4.1 Un caso reale

Si vuole ora ripetere l’analisi esposta considerando l’impalcato da ponte
dimensionato per la pubblicazione “Analisi comparativa di due travi da ponte
precompresse” di M.A. Pisani e F.P. Iorio (2004) [69], in modo da avere un caso
realistico e poterne studiare il comportamento conducendo il calcolo integrale con
le travi utilizzate nella pubblicazione.
L’impalcato in questione è progettato con travi AASHTO con sezione ad I (fig.

5.11), rappresentanti tutt’oggi la tipologia di uso più frequente negli Stati Uniti.
In particolare, le travi costituenti l’impalcato sono del tipo AASHTO-PCI type III
conforme ai disegni esecutivi reperibili nello Structures Design Office del Florida
Department of Transportation. Le dimensioni geometriche delle travi utilizzate
nella pubblicazione sono riportate in fig. 5.12 e sono stati verificati sul sito del
fig. 5.11 le caratteristiche geometriche delle travi AASHTO utilizzate negli Stati Uniti, secondo il Precast/Prestressed
Concrete Institute
148
Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI) nell’Appendice B del Bridge Design

Manual [70].
fig. 5.12 trave AASHTO type III utilizzata nella pubblicazione citata, con le misure in millimetri
Le travi sono pretese con 34 trefoli di diametro nominale da ½” e area nominale

0.93 [cm2] ciascuno disposti come in fig. 5.13, per un’area totale dell’armatura di
31.62 [cm2] a fronte di un’area del calcestruzzo di 3615 [cm2]: l’area dell’acciaio
corrisponde allo 0,87% dell’area del calcestruzzo. I trefoli hanno tensione di
rottura pari a 1860 MPa.
149
fig. 5.13 disposizione dei trefoli di precompressione
I dati sono riassunti nella seguente tabella:
DATI
Area calcestruzzo 3615 cm2
Numero trefoli 34
Diametro nominale trefolo ½”
Area nominale trefolo 0.93 cm2
Area totale acciaio 31.62 cm2
Classe cls C50
Ecm 37 GPa
Es 195 GPa
m (Es/Ecm) 5,3
150
Le travi sono state progettate per resistere ai carichi di progetto contemplati

dall’Eurocodice [71], e sono presenti anche quattro ferri di armatura ordinaria
(visibili in fig. 5.13) che ai fini di questo lavoro verranno trascurati.
Per la realizzazione dell’impalcato sono state affiancate, con interasse di 170 [cm]
sette travi AASHTO per una larghezza totale dell’impalcato di 13.2 [m] (larghezza
più comune utilizzata in Italia, che permette un metro per lato di barriere di
sicurezza). La lunghezza totale delle travi è di 20.6 [m] così da avere una luce di
calcolo dell’impalcato è pari a 20 [m]. Per la realizzazione sono stati pensati tre
traversi, due in testata ed uno in mezzeria. Di seguito sono riportate, con le misure
espresse in [cm], la sezione longitudinale dell’impalcato (fig. 5.15) e quella
trasversale (fig. 5.14) per chiudere il quadro dei dati della struttura.
fig. 5.14 sezione longitudinale dell’impalcato
fig. 5.15 sezione trasversale dell’impalcato
Per mostrare come variano resistenza e rigidezza in questo caso reale a seguito di
una perdita di tensione dei cavi, occorre cominciare ricordando che, come
spiegato in fondo al precedente paragrafo, i carichi variabili su un ponte
normalmente sono molto inferiori ai carichi massimi in esercizio, e gli stessi
carichi usati come eccitatori per le prove dinamiche sono sempre molto inferiori
ai carichi massimi in esercizio. Se il ponte arriva a fessurazione non sarà certo
151
solamente a causa del camion che passa poiché gran parte del carico
effettivamente agente sulla struttura consta nel peso proprio della struttura stessa.
Per questo motivo per fare un’analisi accurata, occorre prima di tutto fare un
calcolo di quali siano effettivamente i carichi agenti su di una singola trave
AASHTO, comprendendo i permanenti (struttura composta di trave, impalcato e
traverso) e i permanenti portati (le finiture). Il camion che passa, come visto anche
nel capitolo 0 in diversi esempi di collassi realmente accaduti, è solamente la
cosiddetta goccia che fa traboccare il vaso. Siccome si fessura per il peso proprio,
è dunque necessario calcolare i pesi agenti sulla singola trave.
Lo schema statico corrisponde a quello di una trave su due appoggi. Le condizioni

di carico corrispondono a una con un carico distribuito permanente (peso trave +
peso impalcato) e un carico concentrato in mezzeria permanente (traverso), e la
seconda con un carico distribuito permanente portato (finiture). I due casi vanno
distinti poiché i carichi permanenti hanno come sezione resistente corrispondente
solamente la trave, mentre i carichi permanenti portati hanno come sezione
resistente corrispondente la trave e la soletta, poiché quest’ultimo ha maturato
prima della posa delle finiture.
fig. 5.16 le due condizioni di carico riguardanti una trave tipo del ponte in questione
Segue il calcolo dei carichi agenti.
152
TRAVE:
Area trave * densità calcestruzzo
0,3615 m2 * 2500 kg/m3 = 903,75 kg/m  peso lineare della trave
IMPALCATO:
Area impalcato agente su una trave (0,24 m * 1,7 m) * densità calcestruzzo
0,408 m2 * 2500 kg/m3 = 1020 kg/m  peso lineare dell’impalcato
TRAVERSO:
Area traverso agente su una trave (0,965 m * 1,7 m) * densità calcestruzzo
1,3787 m2 * 2500 kg/m3 = 3446,7 kg/m  peso lineare traverso, ma essendo di
larghezza 30 cm (infatti è un carico concentrato) procedo con il calcolo del peso
esatto:
3446,7 kg/m * 0,3 m = 1034,01 kg  peso del traverso gravante su una trave
FINITURE:
peso stimato finiture (da norma) * larghezza agente su una trave
300 kg/m3 * 1,7 m = 510 kg/m  peso lineare delle finiture
Aggiornando lo schema proposto nella figura precedente ed esprimendo in

Newton i carichi:
fig. 5.17 i carichi agenti sulla trave
153
Si osserva facilmente che quanto precedentemente sostenuto riguardo alla bassa

influenza di un camion rispetto al carico totale agente che un ponte deve portare
corrisponde al vero: i carichi riportati in fig. 5.17 indicano i carichi agenti su una
trave soltanto. Se infatti si moltiplica il peso lineare di “Trave+impalcato” agente
sulla singola trave per la luce del ponte e poi si moltiplica per sette il risultato
(ovvero per il numero delle travi costituenti il ponte in questione), si ottiene un
peso proprio della struttura decisamente superiore a quello di un camion che
passa corrispondente a qualche tonnellata (circa 280 tonnellate contro le 30 che
può avere un camion molto pesante). Risulta chiaro allora, come già sottolineato,
che per arrivare al limite della fessurazione della struttura sarà sufficiente il peso
proprio nel caso di ponte danneggiato.
Proseguendo, come detto si vuole valutare cosa succede in una singola trave a
livello di rigidezza flessionale nel caso di corrosione dei cavi, e dunque risulta
necessario calcolare il momento flettente agente sulla trave:
CARICHI PERMANENTI
REAZIONI VINCOLARI (equilibrio verticale):
19237,5 N/m * 20 m + 10340,1 N = Ry
Ry = 395090,1 N
Ry/2 = 197,55 KN  singola reazione vincolare
MOMENTO FLETTENTE IN MEZZERIA (reazione*braccio –

carico*luce*braccio)
197545,05 N * 10 m - 19237,5 N/m * 10 m * 5m = 1013,6 KNm  momento
flettente in mezzeria
CARICHI PERMANENTI PORTATI

REAZIONI VINCOLARI (equilibrio verticale):
5100 N/m * 20 m = Ry
Ry = 102000 N
Ry/2 = 51000 KN  singola reazione vincolare
154
MOMENTO FLETTENTE IN MEZZERIA (reazione*braccio –

carico*luce*braccio)
51000 N * 10 m - 5100 N/m * 10 m * 5m = 255 KNm  momento flettente in
mezzeria
Per poter sviluppare le analisi è stato necessario definire anche le caratteristiche

dell’impalcato in quanto parte integrante della struttura sollecitata. L’impalcato è
stato progettato con un getto di seconda fase di cls classe C35/45 avente Ecm = 34
GPa.
I momenti flettenti calcolati diventano l’azione sollecitante alla quale si sottopone

la trave analizzata tramite l’utilizzo del software LISA (Limit State Analysis), per
valutarne il comportamento in caso di struttura sana e successivamente simulando
una progressiva corrosione dei cavi di precompressione. Inseriti tutti i dati nel
software, si procede analizzando dapprima il comportamento della sezione
integra, per poi simulare un danno progressivo ai cavi di precompressione. Sono
stati simulati i casi di corrosione del 50% della prima linea di trefoli, del 100%
della prima linea, del 100% della prima + 50% della seconda, dell’intere prima e
seconda linea, e infine delle prime tre linee. Il riassunto dei dati più significativi
rilevati tramite le analisi è riportato nella seguente tabella.
J
Percentuale yy
Numero Area Riduzione (momento

Condizione Carico Stato della riduzione Posizione
cavi acciaio dell'area di inerzia
corrosione critico sezione carico baricentro
integri [cm2] di acciaio intorno a
critico
x)
caso Trave interamente 1,722*107
34 31,6 0% 4,5 0% 91,7 cm
0 integra reagente cm4
Prima fila
caso interamente 1,712*107
ridotta del 29,5 27,4 13% 3,88 14% 91,9 cm
1 50%
reagente cm4
caso Prima fila interamente 1,702*107
25 23,3 26% 3,27 27% 92 cm
2 eliminata reagente cm4
Prima fila
eliminata e interamente
caso 1,693*107
seconda fila 20,5 19,1 40% 2,66 reagente ma 41% 92,1 cm
3 ridotta del al limite cm4
50%
Prima e
caso sezione 0,44*107
seconda fila 16 14,9 53% 2,06 54% 112 cm
4 eliminate
parzializzata cm4
caso Tre file sezione
eliminate
9 8,4 74% 1,13 parzializzata
75% / /
5
155
fig. 5.18 la configurazione della deformata nei casi 1,2,3 e 4. Si nota come la sezione proceda e arrivi a parzializzazione
Analizzando i risultati ottenuti riportati in tabella si possono fare diverse

osservazioni:
- Si nota innanzitutto che il caso 3 rappresenta il caso limite per il quale,

superato quello, la sezione si parzializza. Questo è testimoniata anche
dalla fig. 5.19 in cui si vede la configurazione della deformata anche di
profilo: la parzializzazione della sezione è ad un passo;
- Si nota inoltre che la rigidezza in mezzeria, evidenziata tramite il momento
d’inerzia JYY della sezione reagente omogeneizzata, che come visto nei
primi due casi dei paragrafi 5.2 e 5.3 concreti varia con la riduzione
dell’area della sezione reagente, in questo caso varia significativamente
solo nel momento in cui la sezione si parzializza (oltre il caso 3), poiché
prima è vero che l’area dell’acciaio si riduce, ma ricordando che l’area dei
trefoli corrisponde allo 0,87 % dell’area totale, tale variazione non è
percepibile in termini di rigidezza: si nota infatti che il valore di Jyy è stabile
fino al caso 3, oltre, a fessurazione della trave avvenuta, precipita (fig.
5.22). Le prove dinamiche non rileveranno lo stato di danno della struttura
fino a quando questa non sarà parzializzata;
156
fig. 5.19 configurazione deformata della sezione per il caso 3. Nella vista di profilo si nota come la
parzializzazione sia ad un passo
- Quando le prove dinamiche rileveranno il danno, ovvero quando si supera

il caso 3 tale per cui la prima e metà della seconda fila di cavi sono
completamente corrose e la sezione sta per parzializzarsi, lo stato di danno
è molto avanzato in quanto la capacità resistente è circa il 60% di quella
della sezione integra. Questo lo si deduce osservano il dato relativo al
carico critico e alla sua riduzione. Il carico critico rappresenta il
moltiplicatore che è necessario assegnare alla condizione di carico
applicata per far giungere a rottura la struttura: se per la trave integra tale
coefficiente è 4,5, per quella con il 40% di cavi corrosi il coefficiente
corrisponde a 2,06, ovvero il 59% di quello iniziale.
157
*107 [cm4] Andamento Jyy

2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
caso 0 caso 1 caso 2 caso 3 caso 4
fig. 5.22 l’andamento della J: a fessurazione avvenuta, il suo valore precipita
- La riduzione dell’area di acciaio va di pari passo, percentualmente

parlando, con la riduzione del carico critico (fig. 5.20). Ciò indica che
nonostante la rigidezza non abbia un andamento lineare (fig. 5.22) e non
diminuisca proporzionalmente, la resistenza cala proporzionalmente con
la riduzione dell’area dei trefoli.
Area dei cavi Carico critico

[cm2]
40,0 5
30,0 4
3
20,0
2
10,0 1
0,0 0
caso 0 caso 1 caso 2 caso 3 caso 4 caso 5 caso 0 caso 1 caso 2 caso 3 caso 4 caso 5
fig. 5.20 le riduzioni dell’area dei cavi e del carico critico col progredire della corrosione dei cavi di precompressione
Riduzioni percentuali
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
caso 0 caso 1 caso 2 caso 3 caso 4 caso 5
Area acciaio Carico critico
fig. 5.21 le riduzioni percentuali a confronto: risultano praticamente identiche
158
Si può dunque affermare che la rilevazione del danno non è più progressiva come
nei casi uno e due ma improvvisa, come testimoniato dai grafici nelle figure
precedenti: la Jyy fino alla parzializzazione praticamente non cambio, per poi avere
un picco, mentre nello stesso periodo la capacità resistente è diminuita
spaventosamente (41%). Se la sezione si fessura significa che il danno è così
elevato da rendere sufficiente il peso proprio della struttura per superare il limite
di esercizio della stessa, e dunque la situazione è molto critica.
5.5 Deduzioni sull’efficacia della prova dinamica nel C.A.P.

In casi come quello appena mostrato se si vuole monitorare il ponte le prove
dinamiche non sono adatte poiché essere rilevano il danno troppo tardi: un danno
può significare una consistente diminuzione della resistenza anche senza una
significativa riduzione di rigidezza (se si arriva a bassi carichi di esercizio e si nota
la variazione di frequenza è perché si ha un livello di danno sconfinato).
Alle due travi analizzate all’inizio del paragrafo 5.4.4, per esempio, è assegnata
una certa resistenza della sezione di progetto, con i cavi dimensionati per arrivare
allo snervamento. La trave con area di armatura ridotta non arriverà allo
snervamento: la struttura si romperà prima del previsto (se la distorsione impressa
è la medesima, non ci sarà perdita di tensione dei cavi poiché sotto lo stesso carico
il 75% rimasto di armatura lavora di più, facendo anche il lavoro di quel 25% che
non c’è più). La rottura sarà inaspettata poiché ne è stata ridotta la resistenza ma
non la rigidezza e la prova dinamica non è in grado di rilevare questa tipologia di
danno: si romperà senza preavviso poiché sta lavorando come previsto.
Infatti, se la riduzione dell’area non è tale da parzializzare la sezione (e quindi

annullare l’effetto della precompressione, ovvero quello di far lavorare tutta l’area
a compressione), la rigidezza è quella della sezione geometrica, quindi rimane
invariata. Chiaramente se si aumenta il carico, la sezione si parzializza e allora le
prove dinamiche individuano immediatamente una sezione geometrica ridotta,
come analizzato in questo capitolo. Ma con i carichi di esercizio non si corre
159
questo rischio poiché non si arriva a parzializzare la sezione, quindi quella che si
vede è una sezione solida, monolitica, come quella precedente, ma che in realtà
ha perso il gran parte della capacità resistente. In questo caso dunque il metodo
delle prove dinamiche non è efficace, poiché non registra il danno (in realtà
piccole fessure si creano quando i cavi sono solo parzialmente danneggiati, ma
queste si aprono e chiudono al passaggio di mezzi e non danno quindi
significative variazioni di frequenza [72]).
Per quanto appena esposto è chiaro che la prova dinamica può essere funzionale,
oltre che per il collaudo della struttura, per l’individuazione di quei danni che per
i quali varia la rigidezza, come quelli esposti nel primo e secondo caso di questo
capitolo (paragrafi 5.2 e 5.3), e per valutare lo stato di avanzamento di un danno
che si sa già esserci (laddove le prove sono utili, ovvero per danni che coinvolgono
la rigidezza, si potrebbe addirittura monitorare in continuo il ponte usando il
carico del traffico per verificare le vibrazione e come queste cambiano nel tempo).
La prova dinamica può essere utilizzata certamente anche per casi uguali o simili
all’ultimo esposto (es. ponte con stralli realizzati in C.A.P.), ma occorre essere
coscienti che in quel caso una variazione di rigidezza rilevata dalle prove ha un
significato ben diverso e ben più grave che in altri casi, per il quale occorre
chiudere immediatamente la struttura e procedere al più presto con il suo
risanamento.
160
6 CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI
Il primo risultato significativo di questo elaborato deriva dallo studio portato
avanti nel Capitolo 0 riguardante la classificazione dei danni e degradi, necessaria
per inquadrare adeguatamente il problema, che ha evidenziato come la maggior
parte dei collassi o comunque dei processi di degrado siano evitabili: fatte salve
catastrofi naturali e incidenti imprevisti, cause che ricoprono una bassa
percentuali del totale dei problemi, una buona manutenzione e un’accurata
gestione dell’infrastruttura sono in grado di evitare problemi alla stessa o di far
intervenire per tempo in presenza di problematiche di varia natura.
L’analisi dei danni e dei processi di degrado ha evidenziato inoltre come non tutti
i danni siano rilevabili tramite un’attenta ispezione visiva, e come allo stesso
tempo la stessa ispezione visiva non sia sempre facilmente conducibile: ci sono
casi in cui occorre utilizzare delle tecniche alternative all’ispezione visiva per
l’individuazione di danni e il monitoraggio dello stato di salute dei ponti. Si è
entrati quindi nel dettaglio di quale parametro rilevano le prove dinamiche,
evidenziando in modi diversi che esse rilevano solamente una variazione di
rigidezza della struttura.
Questa passaggio fondamentale sottolinea come queste prove non possano avere
l’ultima parola sullo stato di salute di una struttura, poiché una riduzione della
capacità resistente non implica sempre una variazione di rigidezza: un esito
positivo delle prove dinamiche permette di escludere tutti quei danni che
modificano la rigidezza della struttura, ma non permette sempre di affermare al
100% che la struttura sia sana in quanto possono esserci danni che si
“nascondono” alle prove dinamiche, ovvero che fanno variare solamente la
capacità resistente. Tuttavia, è sempre vero il contrario: se si verifica una
variazione di rigidezza significa che c’è un danno, che evidentemente è causa di
una diminuzione della capacità resistente.
161
CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI
Lo studio portato avanti riguardante le strutture in calcestruzzo armato

precompresso con cavi soggetti a corrosione ha prodotto risultati molto
interessanti riassunti dalla tabella e dai grafici a conclusione del Capitolo 5: in un
ponte realizzato con travi in precompresso la corrosione dei cavi (nascosta
all’occhio umano) causa una riduzione di capacità resistente molto significativa,
influenzando la rigidezza della struttura solo quando la struttura è così
danneggiata che arriva a parzializzarsi. Quanto ottenuto vale per il caso specifico
(ponte a travata con travi in precompresso) ma vale chiaramente anche per molti
casi simili riguardanti le strutture in precompresso, come per esempio ponti
strallati con stralli realizzati in C.A.P.
Riassumendo sono due i risultati significativi riguardo l’utilizzo delle prove

dinamiche per la valutazione dello stato di salute dei ponti realizzati in
calcestruzzo armato precompresso: il primo è che una prova dinamica che non
evidenzia variazioni di rigidezza non permette di escludere danni ai cavi di
precompressione, il secondo è che qualora una prova dinamica dia una frequenza
non prevista la situazione è molto grave. Infatti, la prova registra variazioni di
rigidezza se la sezione si parzializza, e se si verificano delle situazioni in cui si
raggiunge il punto di parzializzare la sezione, ciò significa che lo stato di danno è
così avanzato da abbassare la capacità resistente della struttura fino a rendere una
normale sollecitazione sufficiente a parzializzare la sezione. In altre parole, la
situazione sarebbe critica. Le prove dinamiche registrerebbero immediatamente
la fessurazione del calcestruzzo, ma questo dato nei ponti in precompresso non
indicherebbe solamente il danneggiamento della sezione in calcestruzzo (come in
una normale trave in C.A.) ma anche una notevole perdita di tensione nei cavi già
avvenuta, poiché altrimenti non si sarebbe verificata la parzializzazione: le prove
individuano sì il danno, ma ad uno stato molto avanzato e critico che può portare
al collasso improvviso della struttura. Ecco perché lo stesso risultato di variazioni
di frequenze su un ponte in C.A. ed uno in C.A.P. ha due significati ben differenti.
Dunque è chiaro che la prova dinamica può essere funzionale, oltre che per il
collaudo della struttura come previsto da normativa, per l’individuazione di quei
162
danni che per i quali varia la rigidezza, come quelli esposti nel primo e secondo
caso del Capitolo 5, e per valutare lo stato di avanzamento di un danno che si sa
già esserci (laddove le prove sono utili, ovvero per danni che coinvolgono la
rigidezza, si potrebbe addirittura monitorare in continuo il ponte usando il carico
del traffico per verificare le vibrazione e come queste cambiano nel tempo). La
possibilità di definire la rapidità con cui avviene la progressione del danno e il
rilevamento di quanto è cambiata la sezione, rende possibile valutare l’urgenza
ed i tempi di intervento, in quanto possono far capire se il danno è molto avanzato
o se c’è il tempo di intervenire con calma.
La prova dinamica può essere utilizzata certamente anche per casi uguali o simili
all’ultimo esposto (es. ponte con stralli realizzati in C.A.P.), ma occorre essere
coscienti che in quel caso una variazione di rigidezza rilevata dalle prove ha un
significato ben diverso e ben più grave che in altri casi, per il quale occorre
chiudere immediatamente la struttura e procedere al più presto con il suo
risanamento. In generale, i risultati ottenuti evidenziano come prima di effettuare
una prova dinamica sia necessario essere coscienti dei parametri che registrano
tali prove e quindi dei danni che è possibile escludere con queste prove.
I risultati ottenuti in fine lanciano qualche provocazione da cogliere per sviluppare

il lavoro in futuro. Innanzitutto, sarebbe utili sviluppare ulteriormente la
classificazione dei danni frutto del lavoro raccolto nel Capitolo 0 e identificare
con precisione quali di questi danni effettivamente modifichino la rigidezza,
arrivando a una lista di danni escludibili al 100% con prove dinamiche.
Il secondo sviluppo interessante può essere quello di individuare un livello di

rischio associato ad una misura di vibrazione della risposta dinamica data dalla
struttura.
Infine, avendo escluso l’utilità delle prove dinamiche per la rilevazione di alcuni
danni, si potrebbe indicare delle possibili alternative e valutarne l’efficacia. Nel
caso del C.A.P. una possibile soluzione da studiare e verificare è la valutazione
163
della resistenza elettrica dei cavi: se cambia la sezione del cavo cambia la sua
resistenza elettrica.
164
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www.roadsbridges.com
www.leancrew.com
www.ntsb.gov
www.shippai.org
176

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POLITECNICO DI MILANO

Scuola di Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzioni

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Sistemi Edilizi

VALUTAZIONE DELL’EFFICACIA DELLE PROVE

Relatore: Prof. Marco A. Pisani

Tesi di Laurea di:

Anno accademico 2018/2019

Un sentito ringraziamento va innanzitutto al professor Marco Andrea Pisani per

Non posso non ringraziare molto anche la professoressa Maria Giuseppina

Milano, 16 aprile 2019

Sommario ............................................................................................................ XXI

Abstract ............................................................................................................. XXIII

2 TIPOLOGIE DI PONTI .................................................................................... 5

2.1 Premessa .................................................................................................. 5

2.2 Materiali da costruzione e tecniche costruttive ...................................... 5

2.3 Schemi statici ........................................................................................... 8

2.3.1 Ponti a travata ................................................................................... 8

2.3.1.1 Travi e impalcato ........................................................................ 8

2.3.1.2 Ponti a travata isostatici (semplicemente appoggiata) ............ 13

2.3.1.3 Ponti a travata isostatici (articolati/a sbalzo) ........................... 16

Dispositivi di giunt ................................................................................ 19

Ponti Gerber .......................................................................................... 20

Analisi del funzionamento statico ........................................................ 21

2.3.1.4 Ponti a travata iperstatici (travata continua) ............................ 24

2.3.2 Ponti a cassone ............................................................................... 27

2.3.2.1 Ponti a cassone in C.A. e C.A.P ............................................... 29

2.3.2.2 Ponti a cassone in acciaio ......................................................... 31

2.3.2.3 Ponti a cassone con sezione mista ........................................... 32

2.3.3 Ponti strallati ................................................................................... 33

2.3.3.1 Schemi limit .............................................................................. 35

2.3.3.2 Disposizione degli elementi ..................................................... 35

3 DANNI E CAUSE DI DEGRADO ................................................................. 39

3.1 Introduzione ........................................................................................... 39

3.2 Degrado del materiale .......................................................................... 40

3.2.1 Fisici ................................................................................................. 41

3.2.1.1 Cicli gelo/disgelo e infiltrazione di acqua ............................... 41

3.2.1.2 Sbalzi termici ............................................................................. 44

3.2.1.3 Fenomeni di ritiro e scorrimento viscoso ................................. 47

3.2.2 Chimici ............................................................................................ 50

3.2.2.1 Attacco solfatico ...................................................................... 51

3.2.2.2 Reazione alcali-aggregati .......................................................... 54

3.2.2.3 Attacco da anidride carbonica .................................................. 56

Carbonatazione e corrosione diffusa ................................................ 56

3.2.2.4 Attacco da cloruri ...................................................................... 63

3.2.3 Meccanici ........................................................................................ 69

3.2.3.1 Fatica ......................................................................................... 69

Corrosione e fatica nel calcestruzzo .................................................. 70

3.2.3.3 Erosione ..................................................................................... 75

Del calcestruzzo ................................................................................. 76

Del terreno ......................................................................................... 77

3.2.3.4 Urti ............................................................................................ 80

3.3 Difetti di progetto e difetti costruttivi ................................................... 84

3.3.1 Problemi comuni nelle strutture in acciaio e calcestruzzo ............ 85

3.3.1.1 Eccessi di carico e sottodimensionamento nei confronti degli

3.3.1.2 Appoggi inefficienti o assenti .................................................. 90

3.3.1.3 Problemi ai giunti di dilatazione .............................................. 91

3.3.1.4 Scarsa impermeabilizzazione/raccolta/smaltimento acque ..... 94

3.3.1.5 Errori di progetto ed errori nei dettagli costruttivi .................. 95

Ponti articolati .................................................................................... 97

3.3.1.6 Mancanze di progetto nelle fondazioni ................................. 101

3.3.2 Problemi nel calcestruzzo armato/calcestruzzo armato

3.3.2.1 Carenze nel progetto delle armature...................................... 102

3.3.2.2 Insufficiente spessore del copriferro ...................................... 103