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ARSAG
GRUPPO CONSULENTE SISTEMI DI RIFORNIMENTO AEREO
Documento di orientamento

Sonda di rifornimento aereo/Sistema Drogue

Numero del documento Documento ARSAG n. 04-06-18

Data 15 ottobre 2018

_______________[firmato] ________________ _______________[firmato] ________________

Dexter H. Kalt Col Gomer C. Custer, USAF, ret.
Direttore Esecutivo ARSAG Segretario ARSAG

_______________[firmato] ________________ _______________[firmato] ________________

Rob Tipton, Lockheed Martin Derek Ferwereda, NAVAIR
Capogruppo di lavoro / Responsabile dei documenti
Gruppo di lavoro n. 6
_______________[firmato] ________________ _______________[firmato] ________________
Farhad H. Choudhury, NAVAIR David A. Benson, AFLCMC/EZFA
Presidente JSB Vicepresidente dell'ACC

Dichiarazione di distribuzione: Questo è un Documento ARSAG preparato da un gruppo di contributori internazionali durante le sessioni di Workshop ARSAG programmate.
Questo documento ARSAG ha lo scopo di fornire una guida derivata dalle lezioni apprese e offrire una guida all'interfaccia cisterna/ricevitore per il rifornimento aereo per
quanto riguarda la standardizzazione dei sistemi di rifornimento aereo. Viene distribuito per promuovere una comunicazione coerente e inequivocabile tra la comunità
internazionale del rifornimento aereo. Non contiene informazioni proprietarie, sensibili, classificate o altrimenti riservate. I documenti ARSAG, così come preparati, non sono
standard DOD, MOD o NATO, ma forniscono raccomandazioni sui sistemi di rifornimento aereo ai servizi militari degli Stati Uniti, alle loro organizzazioni militari alleate
coinvolte nel rifornimento aereo e ai loro appaltatori associati. Questo documento è idoneo per il rilascio nel pubblico dominio; arsaginc@earthlink.net o 937 760-7407.

L'ARSAG è stato istituito dal DOD Joint Standardization Board (JSB) per i sistemi di rifornimento aereo.
 Modulo approvato
PAGINA DOCUMENTAZIONE RAPPORTO
OMB n. 0704-0188
L'onere di segnalazione pubblica per questa raccolta di informazioni è stimato in media a 1 ora per risposta, compreso il tempo per la revisione delle istruzioni, la ricerca delle fonti di dati esistenti, la raccolta e il mantenimento
dei dati necessari e il completamento e la revisione della raccolta delle informazioni. Inviare commenti in merito a questa stima dell'onere o qualsiasi altro aspetto di questa raccolta di informazioni, inclusi suggerimenti per
ridurre l'onere, al Dipartimento della Difesa, Direzione del servizio esecutivo (0704-0188). Gli intervistati devono essere consapevoli del fatto che, nonostante qualsiasi altra disposizione di legge, nessuna persona sarà soggetta
ad alcuna sanzione per il mancato rispetto di una raccolta di informazioni se non mostra un numero di controllo OMB attualmente valido.

SI PREGA DI NON RESTITUIRE IL TUO MODULO ALL'ORGANIZZAZIONE DI CUI SOPRA.

1. DATA DEL RAPPORTO 15 OTT. 20188 2. TIPO DI RAPPORTO 3. DATE COPERTE
TECNICO SETTEMBRE 2006 - 15 OTT. 2018
4. TITOLO E SOTTOTITOLO 5a. NUMERO DI CONTRATTO
N/A
DOCUMENTO DI GUIDA ARSAG SISTEMA SONDA
RIFORNIMENTO AEREO/DROGUE 5b. NUMERO DI CONCESSIONE
N/A

5c. NUMERO DELL'ELEMENTO DI PROGRAMMA

N/A

6. AUTORE(I) 5 D. PROGETTO NUMERO

N/A

Ferwerda, Derek; McLaughlin, Steve; Ingmire, Jennifer;

Peake, Steve; Burket, Marco; Slush, Harry; Tipton, Robert 5e. NUMERO DI COMPITO
N/A

5f. NUMERO UNITÀ DI LAVORO

N/A

7. NOME E INDIRIZZO DELL'ORGANIZZAZIONE ESECUTIVA 8. ORGANIZZAZIONE PERFORMANTE

Gruppo consultivo sui sistemi di rifornimento aereo (ARSAG) NUMERO DEL RAPPORTO

Dexter H. Kalt, Direttore Esecutivo

1011 Ankeney Road Documento ARSAG n. 04-06-18
Xenia OH 45385-7003

9. NOME E INDIRIZZO/I DELL'AGENZIA DI SPONSORIZZAZIONE/CONTROLLO 10. ACRONIMI DELLO SPONSOR/MONITOR

NAVIGAZIONE NAVAIR
Farhad H. Choudhury
NAVAIR PMA-201 11. NUMERO/I RAPPORTO DELLO
Strada Statale 547 SPONSOR/MONITOR
Lakehurst, New Jersey 08733 N/A

12. DICHIARAZIONE DISTRIBUZIONE/DISPONIBILITA'

Approvato per il rilascio nel pubblico dominio, distribuzione illimitata

13. NOTE SUPPLEMENTARI

ARSAG è il DoD Joint Standardization Board (JSB) per i sistemi di rifornimento aereo come noleggiato dal DoD DSPO

14. RIASSUNTO
Il documento ARSAG Aerial Refueling Probe/Drogue Guidance fornisce informazioni tecniche e dati di supporto
utili per lo sviluppo di sistemi di rifornimento aereo sonda/drogue (AR) su aeromobili nuovi o esistenti. Il suo
focus è sul sistema accoppiato nave cisterna/ricevitore, sistema di alimentazione AR della cisterna, integrazione
del sistema drogue AR della cisterna, progettazione/integrazione del sistema di sonda dell'aeromobile ricevitore
e sistema di alimentazione dell'aeromobile ricevitore. Il documento include indicazioni e lezioni apprese che
possono avere un impatto sulla sicurezza e sul successo della missione quando si integrano i sistemi AR sonda/
drogue su una nave cisterna o un velivolo ricevitore. Il documento è applicabile a navi cisterna e ricevitori con e
senza equipaggio, operazioni giorno/notte e addestramento AR e al KC-135 equipaggiato con il kit Boom-to
Drogue Adapter (BDA).
15. CONDIZIONI OGGETTO
RIFORNIMENTO AEREO AR; TURBINA AD ARIA RAT-RAM; AEROMOBILI A/C; PSIG-POUND PER POLLICE QUADRATO; ISTITUTO DI RICERCA UDRI-
UNIVERSITÀ DI DAYTON; DETRITI/DANNI DI OGGETTI STRANIERI FOD; Kit ADATTATORE BOOM-TO DROGUE (BDA).

16. CLASSIFICA DI TITOLO DI: U 17. LIMITAZIONE DI 18. NUMERO 19 bis. NOME DEL RESPONSABILE
un. RAPPORTO B. ASTRATTO C. QUESTA PAGINA
ASTRATTO ROF FARHAD H.CHOUDHURY
u u u UU PAGINE
22 19b. NUMERO DI TELEFONO
(732) 323-7121
Modulo standard 298 (Rev. 8/98)
Prescritto dall'ANSI Std. Z39.18
Adobe Professional 7.0
 ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DI SF 298
1. DATA DEL RAPPORTO. Data di pubblicazione completa,
inclusi giorno, mese, se disponibile. Deve citare almeno l'anno
ed essere conforme all'Anno 2000, es. 30-06-1998; xx-06-1998;
xx-xx-1998.
2. TIPO DI RAPPORTO. Indicare il tipo di relazione, ad esempio finale,
tecnica, provvisoria, memorandum, tesi di laurea magistrale,
avanzamento, trimestrale, ricerca, studio speciale, di gruppo, ecc.
3. DATE COPERTE. Indicare il tempo durante il quale è stato
eseguito il lavoro e la relazione è stata scritta, es. giugno 1997 -
giugno 1998; 1-10 giugno 1996; maggio - novembre 1998;
novembre 1998.
4. TITOLO. Immettere il titolo e il sottotitolo con il numero del
volume e il numero della parte, se applicabile. Sui documenti
classificati, inserire tra parentesi la classificazione del titolo.
5a. NUMERO DI CONTRATTO.Immettere tutti i numeri di contratto
come appaiono nel rapporto, ad esempio F33615-86-C-5169.
5b. NUMERO DI CONCESSIONE.Immettere tutti i numeri di sovvenzione
come appaiono nel rapporto, ad esempio AFOSR-82-1234.
5c. NUMERO DELL'ELEMENTO DI PROGRAMMA.Immettere tutti
i numeri degli elementi del programma come appaiono nel
rapporto, ad es. 61101A.
5 D. PROGETTO NUMERO.Immettere tutti i numeri di progetto
come appaiono nel report, ad esempio 1F665702D1257; ILIR.
5e. NUMERO DI COMPITO.Immettere tutti i numeri di attività come
appaiono nel rapporto, ad esempio 05; RF0330201; T4112.
5f. NUMERO UNITÀ DI LAVORO.Immettere tutti i numeri
delle unità di lavoro come appaiono nel report, ad es. 001;
AFAPL30480105.
6. AUTORE(I). Immettere il nome o i nomi della persona o delle
persone responsabili della stesura del rapporto, dell'esecuzione
della ricerca o a cui è stato attribuito il contenuto del rapporto. La
forma di immissione è il cognome, nome, secondo iniziale e
qualificatori aggiuntivi separati da virgole, ad esempio Smith,
Richard, J, Jr.
7. NOME E INDIRIZZO DELL'ORGANIZZAZIONE
ESECUTIVA. Autoesplicativo.
8. NUMERO DELLA RELAZIONE DELL'ORGANIZZAZIONE
ESECUTIVA. Immettere tutti i numeri di report alfanumerici univoci
assegnati dall'organizzazione esecutiva, ad esempio BRL-1234;
AFWL-TR-85-4017-Vol-21-PT-2.
9. NOME E INDIRIZZO/I DELL'AGENZIA DI SPONSORIZZAZIONE/
CONTROLLO. Immettere il nome e l'indirizzo dell'organizzazione o
delle organizzazioni finanziariamente responsabili e monitorare il
lavoro.
10. ACRONIMI DELLO SPONSOR/MONITOR. Immettere, se
disponibile, ad es. BRL, ARDEC, NADC.
11. NUMERO(I) DELLA RELAZIONE DELLO SPONSOR/MONITOR.
Immettere il numero del rapporto assegnato dall'agenzia di
sponsorizzazione/monitoraggio, se disponibile, ad es. BRL-TR-829; -215.
12. DICHIARAZIONE DISTRIBUZIONE/DISPONIBILITA'. Utilizzare le
dichiarazioni di disponibilità richieste dall'agenzia per indicare la
disponibilità pubblica o le limitazioni di distribuzione del report. Se sono
indicate ulteriori limitazioni/restrizioni o contrassegni speciali, seguire le
procedure di autorizzazione dell'agenzia, ad esempio RD/FRD, PROPIN,
ITAR, ecc. Includere le informazioni sul copyright.
13. NOTE SUPPLEMENTARI. Immettere informazioni non
incluse altrove come: preparato in collaborazione con;
traduzione di; il rapporto sostituisce; numero di vecchia
edizione, ecc.
14. RIASSUNTO. Una breve sintesi fattuale (circa
200 parole) delle informazioni più significative.
15. CONDIZIONI OGGETTO. Parole o frasi chiave che identificano i
concetti principali nel report.
16. CLASSIFICA DI SICUREZZA. Immettere la classificazione di sicurezza in
conformità con le normative sulla classificazione di sicurezza, ad es. U, C, S,
ecc. Se questo modulo contiene informazioni classificate, contrassegnare il
livello di classificazione nella parte superiore e inferiore di questa pagina.
17. LIMITAZIONE DELL'ASTRATTO. Questo blocco deve essere
completato per assegnare una limitazione di distribuzione
all'abstract. Inserisci UU (Unclassified Unlimited) o SAR (come
Report). Una voce in questo blocco è necessaria se l'abstract
deve essere limitato.
Modulo standard 298 Indietro (Rev. 8/98)
Registro delle revisioni

REVISIONE DATA MOTIVO DELLA REVISIONE

- Versione iniziale

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Documento ARSAG n. 04-06-18 15 ottobre 2018 Pagina | 2
 ARSAG Workshop / DOD Joint Standardization Board (JSB) per i sistemi di rifornimento aereo
MODULO DI PROIEZIONE ( PIF )
1. SPONSOR DEL PROGETTO O AGENZIA INIZIATRICE
(Da compilare a cura del richiedente)
Nome della persona: Jennifer Ingmire
Nome dell'organizzazione: NAVIGAZIONE

Informazioni sul POC: Numero di telefono 301 342-9387 E-mail Jennifer.ingmire@navy.mil

2. RICHIESTA DI PROGETTO
(Da compilare a cura del richiedente)
Scopo del progetto:
Fornire sonda di rifornimento aereo / guida drogue e lezioni apprese e
chiarimento dei requisiti come mostrato in STANAG 3447 Ed 5 compresi i
carichi della sonda AR

Titolo del progetto proposto: Sonda di rifornimento aereo / Documento guida Drogue

Documento ARSAG:
__X __ Documento Guida; ____ Lettera di raccomandazione

Input al documento di standardizzazione del DoD:

____ Specifica; ____Standard; ____ JSSG; ____Altro
Risultato del prodotto:
(Controlla uno)
Input al documento NATO:
____STANAG; ______STANREC; ____ Pubblicazione alleata

Input al documento di settore:

____ Standard; ____ Altro

3. CRONOLOGIA DEL PROGETTO

(Da compilare a cura del richiedente)

Data di invio della richiesta di progetto: Data giugno 2005

Data di completamento richiesta: Data settembre 2013

4. DISPOSIZIONE DEL PROGETTO

(Da compilare a cura di ARSAG, Int'l)
Data di ricezione della richiesta di progetto: Data settembre 2005

Presidente JSB Approvato: Sì: __X __ No: ______

Disposizione del progetto:
Direttore Esecutivo ARSAG Approvato: Sì: __X ___ No: ______

Valutazione della priorità: Priorità __2 __

Assegnazione del numero di progetto: Numero progetto 04-05-WD12

Incarico del gruppo di lavoro: Numero del gruppo di lavoro ARSAG/JSB ___6 ___

Risposta allo sponsor del progetto o

Data di risposta ufficiale ARSAG giugno 2005
all'agenzia di avvio:
Passaggio al gruppo di lavoro ARSAG/JSB: Data settembre 2005

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Documento ARSAG n. 04-06-18 15 ottobre 2018 Pagina | 3
Contenuti
Registro delle revisioni ................................................. .................................................. ............................................. 2
1. Riepilogo ............................................... .................................................. .................................................. 6
2. Riconoscimento ................................................ .................................................. ................................................ 6
3. Riferimenti ................................................. .................................................. ................................................ 6
4. Documenti associati ................................................. .................................................. ............................. 7
4.1 Disegni SM e AS ................................................ .................................................. .............................7
5. Abbreviazioni e terminologia ................................................ .................................................. ................... 8
6. Guida ai requisiti ................................................ .................................................. ............................. 9
6.1 Sistemi di rifornimento aereo cisterna ............................................. .................................................. ........9
6.1.1 Sistemi di alimentazione per autocisterne.............................................. .................................................. .............................9
6.1.1.1 Tariffe di scarico delle navi cisterna ................................ .................................................. ............... 9
6.1.1.2 Pressioni di scarico dell'autocisterna ............................. .................................................. ........ 9
6.1.2 Ausili per la formazione di navi cisterna e illuminazione ................................................ .................................................. 10
6.1.3 Sistemi drogue cisterna .................................. .................................................. .................10
6.1.3.1 Scariche statiche ............................................. .................................................. .................. 10
6.1.3.2 Effetti elettromagnetici sull'ambiente ................................................ .................................. 11
6.1.3.3 Intervallo di trasferimento del carburante del sistema Drogue ............................. ................................................ 11

6.1.3.4 Stato del sistema drogue ............................................... .................................................. ........... 11

6.1.3.5 Posizione ................................................ .................................................. ................................ 11
6.1.3.6 Risposta del tubo ................................................ .................................................. ................................ 11
6.1.3.7 Scarico del tubo ................................................ .................................................. ................................ 12
6.1.3.8 Progettazione del tubo ................................................ .................................................. ............................. 12
6.1.3.9 Coupling e Drogue Design ............................................. .................................................. .. 12
6.1.3.10 Dimensioni di accoppiamento e drogue ................................... ................................................ 13
6.1.3.11 Catenaria di trascinamento/tubo flessibile .................................. .................................................. 13
6.1.3.12 Stabilità di Drogue/Hose ............................................. .................................................. .......... 14
6.2 Sistemi di aeromobili riceventi ................................................ .................................................. ................14
6.2.1 Sistema di alimentazione dell'aeromobile ricevitore ............................... .................................................. .........14
6.2.1.1 Tariffe a carico dell'aeromobile ricevitore ............................. ................................................ 14
6.2.1.2 Pressione del carburante dell'aeromobile ricevitore ............................. ................................................ 15
6.2.2 Illuminazione esterna dell'aeromobile ricevitore ............................... .................................................. ...15
6.2.3 Sonde di rifornimento aereo .................................. .................................................. .................15
6.2.3.1 Scariche statiche ............................................. .................................................. .................. 15
6.2.3.2 Azionamento della sonda ................................................ .................................................. ................................ 16

6.2.3.3 Posizione della sonda ................................................ .................................................. ...................... 16

6.2.4 Ugello sonda di rifornimento aereo ................................................ .................................................. ........17
6.2.5 Criteri di carico strutturale della sonda ............................. .................................................. .........18
6.2.5.1 Progettazione e condizioni di carico del fusibile strutturale (collegamento debole) .................................. ........... 18

6.2.5.2 Carichi limite statici ............................................... .................................................. ................... 19

6.2.5.3 Carico massimo statico ............................................. .................................................. ............... 19
6.2.5.4 Carico dinamico ............................................. .................................................. ............................. 19

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Allegato 1: Velivolo ricevitore accoppiato con una cisterna dotata di avvolgitubo .................................. .......... 20
Allegato 2: Tubo flessibile dispiegato da un'autocisterna dotata di avvolgitubo.................................... ................................ 21
Allegato 3: Velivolo ricevitore accoppiato con adattatore Boom-to-Drogue ............................. .................... 22

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Documento ARSAG n. 04-06-18 15 ottobre 2018 Pagina | 5
1. Riepilogo
Questo documento di orientamento ARSAG affronta il background dei requisiti, le lezioni apprese e le raccomandazioni
per miglioramenti futuri per il rifornimento di sonde/droghe aeree. Saranno necessarie revisioni future per affrontare
tutte le lezioni apprese e il background dei requisiti indicati nel presente documento. Questo documento deve essere
utilizzato insieme alle Joint Services Specification Guides (JSSG) per garantire che tutti gli aspetti di probe/drogue AR siano
affrontati nella progettazione. Il presente documento di orientamento ARSAG fornisce agli utenti informazioni aggiuntive
per integrare i requisiti definiti in ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif1].

Questo documento fornisce informazioni tecniche aggiuntive e dati di supporto utili per lo sviluppo di sistemi AR sonda/drogue su aeromobili
nuovi o esistenti. Si concentra sul sistema accoppiato cisterna/ricevitore, sistema di alimentazione AR dell'autocisterna, integrazione del sistema
drogue AR dell'autocisterna, progettazione/integrazione del sistema di sonda ricevitore e sistemi di alimentazione del ricevitore.

La guida e le lezioni apprese in questo documento discutono dell'integrazione sicura di sonde e sistemi AR drogue su una
nave cisterna o un velivolo ricevitore che può influire sulla sicurezza e sul successo del processo AR. Il documento è applicabile
a navi cisterna/ricevitori con equipaggio e senza pilota, operazioni diurne/notturne, AR operativi e di addestramento (tubo
flessibile umido/secco) e ricevitori che avranno operazioni con il KC-135 Boom-Drogue Adapter (BDA).

2. Riconoscimento
Nome Organizzazione Ruolo nel documento
Roberto Tipton Lockheed Martin Capogruppo 6
Derek Ferwerda NAVIGAZIONE Titolare del documento
Steve McLaughlin NAVIGAZIONE Contributo ai carichi della sonda
Harry Slusher Boeing Partecipante del gruppo 6
Steve Peake Cobham Guida alla progettazione dell'avvolgitubo

Jennifer Ingmire NAVIGAZIONE Preparazione iniziale

Marco Burket USAF Partecipante del gruppo 6

3. Riferimenti
Le seguenti specifiche, standard, disegni e manuali fanno parte di questo documento guida nella misura
qui specificata.

1. ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447), Air-to-Air Refueling Equipment: Probe-Drogue Interface

Features, edizione 5, datata 28 giugno 2016.

2. ATP 3.3.4.7 (STANAG 7215), Luci di segnalazione AAR in Hose and Drogue Systems, Edizione A Versione 1, datata
marzo 2013.

3. MIL-STD-1472G, Human Engineering, datato 11 gennaio 2012.

4. MIL-H-4495D, Tubo flessibile, gomma, rifornimento aereo, datato 10 maggio 1985.

5. MIL-PRF-81975C, Emendamento 2, Giunti, Regolamentati, Rifornimento a pressione aerea Tipo MA-2, Tipo
MA-3 e Tipo MA-4, datato 29 ottobre 2013.

6. MIL-PRF-57267, accoppiamento, rifornimento aereo a pressione tipo MA-5, datato 13 novembre 2017

7. Rapporto finale dello studio sull'illuminazione del rifornimento aereo, Istituto di ricerca dell'Università di Dayton, datato
15 settembre 2005 DTIC # AD1051415

8. MIL-N-25161C, ugello, rifornimento aereo a pressione, tipo MA-2, datato 1 aprile 2010.

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Documento ARSAG n. 04-06-18 15 ottobre 2018 Pagina | 6
 9. ARSAG doc. 03-00-03R, Definizioni e termini della pressione di rifornimento aereo, Linee guida per la
progettazione e la verifica, del 12 dicembre 2010 DTIC N. AD102580

10. Studio STANAG 7218, Colore dei tubi e contrassegni per i sistemi di rifornimento aereo Drogue

11. MIL-A-8865, Forza e rigidità dell'aeroplano carichi vari, data 20 maggio 1987

12. Joint Service Specification Guides (JSSG) 2009, Sottosistemi per veicoli aerei

13. MIL-A-19736A, Sistemi di rifornimento aereo, Specifiche generali per, datata 5 agosto 1960

4. Documenti associati

1. Guide congiunte alle specifiche del servizio (JSSG) 2001, Veicolo aereo

2. Guide congiunte alle specifiche del servizio (JSSG) 2006, Strutture aeronautiche

3. ATP 3.3.4.2 Edizione D, Rifornimento aria-aria

4. MIL-R-9126A, Bobina, Tubo di alimentazione, Antenna, Rifornimento, Specifiche generali per, datato 3 luglio 1961

5. MIL-F-17874B, Sistemi di alimentazione, aeromobili, installazione e test di, datato 20 agosto 1965

6. MIL-A-8865B, Carichi vari di resistenza e rigidità dell'aeroplano, 20 maggio 1987

7. ARSAG doc. 20-08-17, Documento Guida Aereo Rifornimento Boom/Recipiente, datato 28 luglio 2017
DTIC N. AD1048313

8. MIL-STD-464C, Dipartimento della Difesa, Standard di interfaccia, Effetti ambientali elettromagnetici,

Requisiti per i sistemi, del 1 dicembre 2020

4.1 Disegni MS e AS
1. MS 24354 - Drogue Cone, Nozzle and Reception Coupling – tipo MA-2 Flight-Pressure Refuelling System,
Assemblaggio di

2. MS 24356 - Ugello, tipo MA-2, rifornimento a pressione di volo (ASG)

3. MS 24359 – Ugello, albero sonda – Tipo MA-2, ugello di rifornimento a pressione di volo, dimensioni
del profilo per (ASG)

4. MS 24360C-2 – Anello, ugello di rifornimento della pressione di volo di blocco (CRES)

5. MS 24358 - Raccordo dell'estremità del tubo flessibile - Tipo MA-2, rifornimento a pressione di volo, raccordo di ricezione, dimensioni
del profilo per

6. MS 24361 – Anello, Split – Tipo MA-2, rifornimento a pressione di volo, accoppiamento di ricezione

7. MS 24362 – Manicotto – Tipo MA-2, rifornimento a pressione di volo, attacco di ricezione

8. SAE-AS29513 - Guarnizione, preformata, resistente agli idrocarburi, O-ring

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5. Abbreviazioni e terminologia
AR Rifornimento aereo
AAR Rifornimento aria-aria
CAD Centro informazioni tecniche di difesa del
DTIC dispositivo attivato dalla cartuccia Corpi
FOD estranei detriti/danni
RATTO Turbina ad aria ariete
TFOA Cose che cadono
AC dall'aereo
PSIG Libbre per pollice quadrato Istituto di
UDRI ricerca dell'Università di Dayton

Sistema avvolgitubo: a) Estende/ritrae e ripone il tubo/il canotto.

b) Fornisce la tensione del tubo per prevenire l'allentamento del tubo quando l'aria condizionata del ricevitore entra in
contatto.
c) Fornisce tensione mentre il ricevitore A/C si muove mentre è impegnato. Fornisce
Tubo flessibile: un percorso del carburante al giunto.
Tubo bagnato: Un tubo pieno di carburante
Tubo asciutto: Un tubo privo di carburante
Giunto terminale del tubo: Interfaccia cisterna per l'ugello della sonda dell'aeromobile ricevitore. Contiene la funzione di
blocco meccanico per l'ugello della sonda dell'aeromobile ricevitore e consente il flusso di
carburante tra la petroliera e l'aeromobile ricevitore.
Droga: Fornisce resistenza per il sistema avvolgitubo e stabilità tubo/accoppiamento. Componente
Sonda/albero: strutturale dell'aeromobile ricevitore utilizzato per facilitare un'interfaccia chiara, visibile e senza
ostacoli con il drogue e l'accoppiamento dell'aereo cisterna. Interfaccia dell'aeromobile ricevitore
Ugello: alla petroliera. Si monta all'estremità dell'asta della sonda e consente il flusso di carburante tra
l'autocisterna e il ricevitore.
Multipunto: Una petroliera che rifornisce contemporaneamente due o più ricevitori.
Intervallo di trasferimento del carburante: La quantità di tubo dispiegato che consentirà il trasferimento del carburante senza interruzioni. Questo intervallo
è delimitato dal limite di trasferimento del carburante interno (limite interno) e dal limite di trasferimento del
carburante esterno (limite esterno). Conosciuto anche come il campo di rifornimento.

Posizione di poppa: La posizione di formazione stabilizzata dietro l'equipaggiamento AR (a circa 5 piedi

direttamente a poppa del drogue) con velocità di chiusura zero.
Tunnel di uscita: Il passaggio per la manichetta AR e il drogue per uscire dall'aereo cisterna.

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6. Guida ai requisiti
Questo documento descrive le lezioni apprese associate all'integrazione di sistemi AR sonda e drogue su velivoli cisterna e ricevitore e i
fattori critici che influiscono direttamente sulla sicurezza e il successo del processo AR. I sistemi interessati includono il sistema di
alimentazione dell'autocisterna, l'avvolgitubo (o equivalente), il tubo flessibile/drogue, la sonda ricevitore e il sistema di alimentazione
dell'aeromobile ricevitore.

L'interfaccia aereo cisterna/ricevitore avviene in corrispondenza dell'accoppiamento e dell'ugello che vengono utilizzati per accoppiare i
due velivoli e trasferire il carburante. ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1] è lo standard dei requisiti per la sonda NATO e il drogue AR.

6.1 Sistemi di rifornimento aereo cisterna

6.1.1 Sistemi di alimentazione per autocisterne

Il sistema di alimentazione AR della petroliera è composto da serbatoi di contenimento del carburante, pompe, impianti idraulici, valvole, dispositivi di
controllo delle sovratensioni e altri componenti del sistema di alimentazione dedicati situati sulla cellula dell'autocisterna fino all'unità del sistema AR drogue
della petroliera.

I sistemi di alimentazione AR della petroliera devono essere progettati per controllare la pressione del carburante e funzionare in modo soddisfacente durante il
contatto iniziale dell'aeromobile ricevente, mentre l'aeromobile ricevente è collegato (con un tubo flessibile umido e asciutto), durante il trasferimento del carburante
all'aeromobile ricevente e durante le condizioni di disconnessione dell'aeromobile ricevente .

Il sistema di alimentazione dell'AR dell'autocisterna non deve essere influenzato negativamente dalla pressione del carburante risultante dal
normale funzionamento del sistema di alimentazione del veicolo aereo o di qualsiasi altro sistema AR. Questo è un requisito di integrazione,
operativo e di sicurezza. Danni o rotture a qualsiasi sistema AR non devono interferire con il corretto funzionamento del sistema di
alimentazione del veicolo aereo o di qualsiasi altro sistema AR installato sul veicolo aereo.

6.1.1.1 Tariffe di scarico delle navi cisterna

Il requisito principale della velocità di scarico sarà molto probabilmente determinato dal cliente o dai clienti operativi della nave cisterna (potenziali
ricevitori). Dovrebbe essere preso in considerazione il tipo di ricevitori da rifornire, il numero di pompe di rifornimento aeree, il numero di ricevitori che
ricevono carburante contemporaneamente (rifornimento multipunto) e il sistema di alimentazione dell'autocisterna. I sistemi di alimentazione del
carburante per aerei con ricevitore di grandi dimensioni sono generalmente in grado di ospitare velocità di carico più elevate (fino a 600 gpm o più). I tempi
di rifornimento suggeriti in base alla capacità del serbatoio del carburante del ricevitore sono indicati nel paragrafo F.3.4.6.2.1.2 del JSSG-2009

6.1.1.2 Pressioni di scarico dell'autocisterna

La pressione di alimentazione del sistema di alimentazione AR in stato stazionario della petroliera al ricevitore non deve superare 55 psig, in
conformità con ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1]. Ciò dovrebbe essere ottenuto grazie alle prestazioni delle pompe AR e del sistema di
regolazione della pressione a bordo dell'autocisterna. Un sistema di alimentazione AR per autocisterna che raggiunge il limite di pressione di
scarico richiesto di 55 psig non deve sostituire la capacità di regolazione della pressione all'estremità del tubo flessibile contenuta
nell'accoppiamento MA-3, MA-4 o MA-5. Uno qualsiasi di questi raccordi dell'estremità del tubo fornirà al ricevitore protezione contro le
sovratensioni dell'aeromobile e regolazione della pressione di erogazione del carburante di 50 +/-5 psig, non superiore a 60, come indicato in
MIL-PRF-81975 3.8.1.1 [Rif 5] e MIL- PRF-57267 [Rif. 6].

Quando l'aereo cisterna è dotato di un sistema di regolazione della pressione a bordo (escluso il raccordo all'estremità del tubo), l'operatore
dell'avvolgitubo dovrebbe essere in grado di monitorare la pressione di erogazione del carburante in volo all'ugello della sonda dell'aeromobile
ricevitore. Se si verifica un guasto di tale sistema di regolazione della pressione, esso può essere rilevato dall'operatore e devono essere prese le
precauzioni necessarie per evitare il superamento dei limiti di pressione di progetto dell'aeromobile ricevitore.

Il sistema di erogazione del carburante AR della petroliera può generare picchi di pressione e causare danni al velivolo ricevitore. Questi picchi possono essere
causati dall'avvio rapido della pompa e non verranno soppressi da un accoppiamento MA-3, 4 o 5 regolato. Per proteggere i sistemi di alimentazione AR
dell'autocisterna e del ricevitore, potrebbe essere necessaria una protezione contro le sovratensioni dell'autocisterna come stivali di sovratensione.

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La pressione del carburante all'interno del sistema drogue, prima dell'innesto, non dovrebbe influire negativamente sulla capacità del ricevitore di
agganciarsi. Questa condizione di pressione dovrebbe essere raggiunta dopo una normale disconnessione e prima che il ricevitore tenti un altro
contatto. Storicamente, tuttavia, è stato utilizzato un tempo di 3 secondi per raggiungere questa condizione di pressione; le procedure operative e
la progettazione del sistema possono variare nel tempo. Tradizionalmente, una pressione statica superiore a 10 psig (nell'accoppiamento)
all'innesto dell'aria condizionata del ricevitore avrà un impatto negativo sulla capacità del ricevitore di agganciare l'accoppiamento.

Un giunto regolato in pressione può aiutare a ridurre i picchi di pressione generati dalle valvole a chiusura rapida del velivolo ricevitore.
Il guasto delle caratteristiche di regolazione della pressione degli accoppiamenti MA-3, 4 o 5 non può essere rilevato in volo.
L'attrezzatura di supporto a terra è necessaria per rilevare se la funzione di regolazione della pressione del giunto funziona
correttamente. La riparazione o la sostituzione di un giunto richiede tempo di manutenzione a terra.

La combinazione di un sistema di regolazione della pressione a bordo con funzioni di rilevamento dei guasti e un raccordo all'estremità
del tubo flessibile con funzioni di regolazione della pressione e protezione da sovratensioni riduce il rischio per l'aeromobile ricevitore
da: a) sovrappressione generata dall'aeromobile cisterna e b) sovratensioni prodotte dal ricevitore valvole a chiusura rapida
dell'aeromobile.

I giunti regolati a pressione aumentano la caduta di pressione attraverso il giunto. Una maggiore caduta di pressione riduce la
pressione a valle del giunto e deve essere considerata nella progettazione del sistema per evitare una riduzione delle portate
di carburante

6.1.2 Ausili per la formazione di navi cisterna e illuminazione

La petroliera dovrebbe fornire gli aiuti/segnali necessari in tutte le condizioni di illuminazione naturale (giorno/notte/transizione) per un rendez-
vous sicuro e per assistere adeguatamente l'equipaggio dell'aeromobile ricevente per ottenere un volo stabile in formazione. L'illuminazione
esterna non deve accecare o distrarre i membri dell'equipaggio del veicolo aereo del ricevitore o dell'aereo cisterna durante il processo di
rifornimento aereo. Per tutta l'illuminazione esterna, con l'eccezione dei fari anticollisione, dovrebbe essere previsto un controllo indipendente
della regolazione dell'intensità variabile dell'intensità luminosa, da "piena intensità" a completamente "spento" per garantire operazioni sicure ed
efficaci durante il rifornimento aereo. Inoltre, tutti i lampeggianti della fusoliera superiore devono avere un controllo on/off indipendente dai
lampeggianti della fusoliera inferiore.

Gli aiuti alla formazione delle cisterne e la guida per l'illuminazione, le lezioni apprese in passato e le raccomandazioni si trovano nello
studio sull'illuminazione sponsorizzato dall'USAF condotto dall'Istituto di ricerca dell'Università di Dayton (UDRI) [Rif 7].

6.1.3 Sistemi drogue cisterna

I sistemi drogue per cisterne sono tipicamente costituiti da un avvolgitubo (o equivalente), un tubo di rifornimento, un raccordo
all'estremità del tubo e un drogue. Le variazioni dei sistemi drogue possono includere avvolgitubo alimentati da sistemi idraulici
(sistema idraulico integrato o dedicato all'aeromobile azionato con un RAT), sistemi elettrici o sistemi di tensionamento meccanico.

Il sistema Drogue dovrebbe essere progettato per regolare (o aumentare) la pressione di erogazione del carburante secondo necessità
e fornire un obiettivo stabile che consenta contatti sicuri ed efficaci da parte dell'aereo ricevitore. Ciò include alleviare il movimento
indesiderato del tubo flessibile e del drogue durante il volo libero, il contatto iniziale, il volo accoppiato e la disconnessione. Il
movimento del tubo flessibile/drogue durante il volo libero non deve diventare instabile o divergente durante le manovre
dell'autocisterna con il tubo trainato (tubo vuoto e tubo pieno di carburante). Tali manovre di petroliere includono scivolate laterali,
doppiette di timone e ascensore e voli in turbolenza da leggera a moderata.

NOTA: il kit adattatore Boom-Drogue (BDA) è un sistema di tubi flessibili da 9 piedi che è stato adattato al braccio KC-135
come misura provvisoria per ottenere l'interoperabilità con i velivoli dotati di sonda. Non vi è alcun avvolgitubo che
presuppone l'eccessiva flessibilità del tubo durante l'aggancio, il che può portare a scenari di carico unici, inviluppi di
disconnessione molto limitati e ulteriori sfide per l'addestramento del velivolo ricevitore. Di conseguenza, questo non è
raccomandato per i nuovi sistemi AR.

6.1.3.1 Scariche statiche

I sistemi di alimentazione dell'autocisterna e di rifornimento aereo devono essere installati in modo tale da far passare una scarica
elettrica, causata dal collegamento nave cisterna/ricevitore, nella cellula dell'autocisterna. Tutti i sistemi cisterna, compresi

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il sistema di drogue cisterna, deve soddisfare i requisiti di prestazione operativa quando è soggetto a una scarica di
300 kilovolt tra l'attacco del sistema di drogue cisterna e l'ugello della sonda dell'aeromobile ricevitore.

6.1.3.2 Effetti elettromagnetici sull'ambiente

L'autocisterna e il sistema di rifornimento aereo, inclusi l'avvolgitubo (o equivalente), il pod, il drogue e altri sistemi utilizzati
durante il rifornimento aereo, devono essere protetti dalle interferenze ambientali elettromagnetiche provenienti da qualsiasi
sistema di autocisterna.

6.1.3.3 Intervallo di trasferimento del carburante del sistema Drogue

L'intervallo di trasferimento del carburante del sistema drogue è la quantità di tubo dispiegato che consentirà il trasferimento del carburante senza
interruzioni. Questo intervallo è delimitato dal limite di trasferimento del carburante interno (limite interno) e dal limite di trasferimento del carburante
esterno (limite esterno).

Al limite di trasferimento del carburante esterno, il sistema drogue dovrebbe avviare automaticamente il trasferimento del carburante a un aereo
ricevitore collegato quando il tubo viene spinto a una distanza predefinita dalla posizione completa del tubo. È stato dimostrato che un limite
esterno di trasferimento del carburante di 5 piedi dalla posizione di avanzamento completo del tubo flessibile dispiegato è adeguato per ridurre
al minimo le interruzioni di pressione e facilitare un'AR sicura ed efficace.

Al limite interno di trasferimento del carburante, il sistema drogue interromperà automaticamente il trasferimento del carburante all'aeromobile
ricevitore quando la manichetta viene spinta a una distanza predefinita dalla posizione completa della manichetta. Il posizionamento del limite di
trasferimento del carburante interno dovrebbe prendere in considerazione la vicinanza dell'aeromobile ricevitore al limite di trasferimento del
carburante interno a qualsiasi parte della cellula della nave cisterna.

6.1.3.4 Stato del sistema drogue

La petroliera dovrebbe fornire all'equipaggio dell'aeromobile ricevente informazioni sullo stato del sistema di drogue. Qualsiasi
sistema di indicazione che si basa sulla fornitura di informazioni di stato tramite segnali visivi all'equipaggio dell'aeromobile
ricevente dovrebbe essere visibile dalla posizione di poppa al limite interno di rifornimento. La posizione del ricevitore durante
l'intervallo di rifornimento dovrebbe essere considerata quando si individuano le spie di stato del sistema drogue. I ricevitori ad
ala del rotore in genere si posizionano verso l'alto e verso l'esterno rispetto ai ricevitori ad ala fissa. I segnali dovrebbero essere
visibili a tutti i ricevitori previsti. Il sistema multipunto dovrebbe funzionare in modo indipendente; tuttavia, una fuga dovrebbe
essere per tutti i ricevitori. I layout e la logica dei segnali luminosi dovrebbero essere quelli definiti in ATP 3.3.4.7 (STANAG 7215)
[Rif 2].

6.1.3.5 Posizione
I sistemi drogue cisterna possono essere posizionati all'interno della fusoliera o in un pod separato montato lungo la linea centrale
della cisterna, ciascun lato della fusoliera per ridondanza, o sotto l'ala. I potenziali ricevitori devono essere presi in considerazione
quando si decide la posizione del sistema di avvolgitubo. I ricevitori di grandi dimensioni possono avere problemi di spazio libero
quando operano da sistemi drogue montati sull'ala e generalmente mostrano migliori qualità di manovrabilità sulla linea centrale della
petroliera.

La posizione degli avvolgitubo montati su baccello e fusoliera deve considerare i vortici e il flusso d'aria in uscita dall'autocisterna durante la
retrazione del tubo flessibile, l'estensione, nella posizione della pista, durante l'intervallo di trasferimento del carburante e gli impatti
sull'aeromobile ricevitore durante il rifornimento aereo. L'aereo ricevitore non dovrebbe dover compensare (es. granchio) mentre è impegnato con
il drogue durante il rifornimento aereo. Il tubo di rifornimento aereo e la stabilità del drogue durante l'estensione e la retrazione devono essere
valutati per garantire che il drogue non entri in contatto con l'aereo cisterna, escluso il tunnel di uscita del sistema del drogue. Inoltre, deve essere
valutata la stabilità del tubo flessibile/drogue nella posizione di completo trail per garantire che sia fornito un drogue stabile per il velivolo
ricevitore sia in condizioni di aria limpida, durante turbolenze da leggere a moderate, sia con un tubo bagnato e asciutto.

6.1.3.6 Risposta del tubo

Per garantire un impegno sicuro e positivo, i sistemi di drogue cisterna dovrebbero considerare velocità di chiusura dell'aeromobile
ricevitore fino a 10 piedi/sec in conformità con MIL-A-19736 [Rif 13]. Elevati tassi di chiusura possono portare a condizioni pericolose,
inclusi gli underrun dell'aeromobile ricevitore e le fruste del tubo flessibile/onde sinusoidali. I tassi di chiusura lenti (ad es. inferiori a 2
piedi/sec) hanno posto sfide significative per ottenere un impegno positivo, a causa della prua dell'aeromobile ricevente

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l'influenza dell'onda, la progettazione di un'elevata forza di ripristino drogue e l'incapacità di superare le forze di bloccaggio
dell'accoppiamento. La risposta del sistema drogue non dovrebbe essere così sensibile che il drogue si allontani dal velivolo ricevitore al
contatto (vela via), ma dovrebbe essere sufficientemente reattivo da mantenere la tensione del tubo.

La risposta del sistema drogue deve rimanere adeguata durante le manovre dell'aeromobile ricevitore mentre è in contatto per
l'intera gamma di corsa del tubo (dall'intera scia alla retrazione). La risposta del sistema drogue non dovrebbe comportare il
disimpegno prematuro del drogue dalla sonda durante le normali manovre dell'aeromobile ricevitore entro l'intero raggio di
escursione del tubo.

Dovrebbe essere possibile ottenere una risposta adeguata del sistema drogue in tutto l'inviluppo AR identificato (velocità e
altitudine) e includere tubi sia asciutti che bagnati. Una risposta inadeguata del sistema drogue può causare carichi eccessivi sul tubo
e sulla sonda dell'aeromobile ricevitore, creare un'onda sinusoidale/a frusta del tubo, causare disconnessioni involontarie e guasti al
tubo e alla sonda.

6.1.3.7 Scarico del tubo

La mancata retrazione del tubo o un guasto del gruppo di accoppiamento drogue potrebbe richiedere lo sgancio del tubo. Il
sistema drogue dovrebbe consentire la capacità di espulsione in qualsiasi estensione del tubo e condizione di volo. I profili della
missione, l'ambiente di atterraggio e le limitazioni di velocità dovute al trascinamento del drogue sono tutte cose da considerare
quando si decide il metodo di espulsione. È necessaria una separazione pulita del tubo dall'aereo cisterna. Il tubo non deve
colpire l'aereo cisterna, la struttura o le superfici di controllo.

I metodi di eliminazione consolidati includono una ghigliottina per tagliare il tubo e una disconnessione rapida che si stacca quando
viene applicato un carico sufficiente. Il metodo a ghigliottina utilizza un dispositivo esplosivo attivato a cartuccia (CAD) per azionare un
meccanismo di taglio per recidere il tubo in volo. I requisiti di progettazione dei CAD sono tali che il metodo a ghigliottina è altamente
affidabile. Un metodo di disconnessione rapida, quando comandato, consente all'avvolgitubo di svolgersi oltre il percorso completo,
disimpegna il tubo dal tamburo e si basa sulla resistenza del drogue per una separazione sicura del tubo e del drogue dalla petroliera.
Per evitare che il carburante fuoriesca dalla fusoliera o dalla capsula, la funzione di espulsione dovrebbe includere un mezzo per
contenere in sicurezza il carburante residuo nel sistema di drogue dell'autocisterna.

La progettazione del sistema di espulsione dovrebbe prevenire un abbandono involontario derivante da un singolo guasto all'interno
del sistema drogue. Il lancio involontario dovrebbe anche essere impedito in base alla progettazione in conformità con MIL-STD-1472
[Rif 3] o equivalente.

Il progettista deve considerare le esigenze e le esigenze del cliente quando sceglie se è necessario o meno uno scarico del tubo
flessibile e, in caso affermativo, quale tipo si adatta meglio all'esigenza. La funzione di scarico del tubo è una funzione di sicurezza e
aeronavigabilità che consente all'operatore di controllare quando e dove viene gettato il tubo. Il tubo flessibile viene gettato via quando
non è possibile ritrarre il tubo flessibile/drogue, diventa aerodinamicamente instabile, perde carburante e/o diventa un rischio per la
struttura dell'aeromobile e le superfici di controllo.

6.1.3.8 Progettazione del tubo

I requisiti di progettazione del tubo sono indicati in MIL-H-4495 [Rif 4].

La lunghezza del tubo dovrebbe fornire un tubo stabile e un drogue a pieno percorso, uno spazio adeguato tra l'autocisterna e
l'aeromobile ricevitore e adeguate qualità di manovrabilità dell'aeromobile ricevitore in tutte le posizioni relative richieste per
raggiungere l'AR. Il diametro e la lunghezza del tubo determinano la caduta di pressione e la portata di mandata. Questi fattori devono
essere considerati quando si determina la lunghezza del tubo necessaria per l'aeromobile cisterna.

Il sistema di tubi flessibili dovrebbe consentire all'equipaggio dell'aeromobile ricevitore e delle petroliere di determinare prontamente la
lunghezza e la posizione del tubo dispiegato all'interno del raggio di rifornimento. Storicamente per raggiungere questo obiettivo sono state
utilizzate marcature del tubo ogni 10 piedi. Il seminario ARSAG Joint Standardization Board (JSB) e lo studio NATO 7218 [Rif 10] stanno
valutando i criteri per la marcatura e i colori dei tubi flessibili.

6.1.3.9 Design di accoppiamento e drogue

I drogue AR si interfacciano con gli accoppiamenti AR e dovrebbero fornire un bersaglio aerodinamicamente stabile per i velivoli
riceventi dotati di sonda.

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I requisiti di prestazione del giunto sono definiti in MIL-PRF-81975 [Rif 5] e MIL-PRF-57267 [Rif 6]. I giunti MA-3/4/5 forniscono la regolazione della
pressione all'estremità del tubo. Per la selezione dell'accoppiamento più efficace, è necessario prendere in considerazione le pressioni di
erogazione del sistema AR, le portate di carburante desiderate e i tempi di rifornimento sia per le condizioni operative normali che per quelle di
guasto. Altri fattori dovrebbero includere i sistemi di regolazione della pressione a bordo della nave cisterna e le apparecchiature di supporto a
terra necessarie per verificare che le caratteristiche di regolazione della pressione dell'accoppiamento MA-3/4/5 siano operative prima del volo.

Se vengono utilizzati giunti MA-2 (nessuna regolazione della pressione), è necessaria una regolazione a monte per ottenere le
prestazioni del sistema e la compatibilità con i velivoli riceventi mirati in base alle caratteristiche di flusso/pressione di carburante e
sovrapressione. Se i giunti MA-3 vengono utilizzati come unica fonte di regolazione della pressione e riduzione delle sovratensioni, per
il corretto funzionamento del sistema devono essere considerate condizioni di guasto singolo.

Sebbene MIL-PRF-81975 [Rif 5] consenta una fuoriuscita di 25 cc per innesto, l'intento progettuale del sistema dovrebbe essere
quello di garantire una superficie sigillata prima dell'innesto dell'otturatore con conseguente perdita zero durante l'innesto
iniziale dell'attacco/ugello. La fuoriuscita di carburante al disimpegno è consentita in conformità con le specifiche dei
componenti; tuttavia, non dovrebbero esserci perdite dal sistema prima o durante le operazioni di rifornimento.

Il drogue dovrebbe essere costruito con materiali robusti per resistere all'abuso di contatti mancati e grandi
disconnessioni decentrate (sia verticali che orizzontali). Inoltre, il drogue dovrebbe essere progettato per ridurre
al minimo il potenziale di liberare il danno da oggetti estranei (FOD). È documentato che il FOD del drogue può
causare seri danni all'aereo ricevitore.

6.1.3.10 Dimensioni di accoppiamento e drogue

Le dimensioni dell'inviluppo per il design di accoppiamento e drogue, nonché per le zone di permanenza fuori, sono definite nell'ATP
3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1]. Le dimensioni sono definite per garantire la compatibilità geometrica tra il drogue/accoppiamento della
petroliera e la sonda dell'aeromobile ricevitore.

Le zone di aggancio e drogue (comprese nervature, tettuccio, ecc.) Sono in posizione per evitare rischi di intoppi,
danni a componenti critici, FOD del motore e TFOA (Cose che cadono dall'aereo).

Le dimensioni di accoppiamento per l'accoppiamento sono definite anche in ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1]. Queste dimensioni sono
fondamentali per garantire che l'evento AR possa essere realizzato senza perdite di carburante o ugelli della sonda per agganciare o
impigliare. La sonda/ugello per agganciare/agganciare la sonda può causare danni alla sonda/ugello dell'aeromobile ricevente, danni
all'accoppiamento con conseguente impatto su eventi futuri di rifornimento e un tubo flessibile danneggiato o rotto.

I montanti di supporto del baldacchino del drogue guidano la sonda del velivolo ricevitore nell'accoppiamento. Dovrebbero essere
lisci e raggiati per evitare danni (scriccature) al labbro di tenuta dell'ugello della sonda dell'aeromobile ricevitore che rende la
tenuta del carburante con l'accoppiamento dell'autocisterna. (Vedi Paragrafo 7.2.5.1 Figura 1 Punto C.)

6.1.3.11 Catenaria di trascinamento/flessibile drogue

La curva della catenaria del tubo, con il tubo a piena corsa, deve essere considerata una variabile importante per operazioni AR sicure ed efficaci. È
necessario prendere in considerazione l'aeromobile ricevitore mirato, l'inviluppo di velocità/altitudine, le caratteristiche del flusso d'aria dell'autocisterna
per una determinata posizione del sistema di drogue dell'autocisterna, la lunghezza del tubo flessibile, la massa del tubo flessibile (bagnato e asciutto) e
la resistenza del tubo flessibile/drogue quando si valuta l'idoneità della catenaria del tubo flessibile per sicuro ed efficace AR.

Un tubo che si estenda parallelamente al baccello o all'uscita dell'aeromobile (cioè la schiena dritta) a causa di un'elevata resistenza aerodinamica
non è accettabile e non fornisce la percezione della profondità del pilota dell'aeromobile ricevitore né la visibilità della marcatura del tubo. Al
contrario, non è accettabile nemmeno un tubo che penda troppo ripidamente dal pod o dall'uscita dell'aereo. Un tubo che si abbassa al punto in
cui vi è un contatto significativo con il tunnel di uscita del tubo flessibile dell'aeromobile/del baccello può influire sulle prestazioni dell'avvolgitubo e
causare fruste del tubo/onde sinusoidali. Un tubo di rifornimento aereo che entra in contatto con il tunnel di uscita lateralmente o verticalmente
può aumentare l'attrito nella misura in cui la funzione di avvolgimento dell'avvolgitubo è compromessa e una frusta del tubo può essere prodotta
all'uscita del tubo. Un flusso elevato verso l'alto dell'autocisterna può forzare il rifornimento aereo

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tubo contro il tunnel di uscita del tubo superiore con forza di attrito elevata, sufficiente a provocare una scarsa risposta di avvolgimento
del tubo.

6.1.3.12 Stabilità del Drogue/Hose

La stabilità del drogue è definita come l'esibizione di movimenti prevedibili resistenti a cambiamenti di posizione improvvisi o estremi. A
piena scia, le oscillazioni verticali o laterali non dovrebbero superare la metà del diametro della vela drogue e le perturbazioni
dovrebbero smorzarsi fino a 1/3 di ampiezza entro 3 cicli. Dovrebbe essere richiesta una compensazione minima o nulla per il pilota
dell'aeromobile ricevitore.

Il drogue dovrebbe essere intrinsecamente stabile in modo tale da non essere influenzato negativamente dalla turbolenza o dalle
manovre dell'aeromobile. Il drogue dovrebbe essere stabile in tutto l'involucro AR in condizioni di turbolenza da zero a bassa e per tutta
la gamma estesa del tubo sia in condizioni di bagnato che di asciutto.

Il movimento del drogue non dovrebbe essere eccessivo in nessuna direzione quando si estende o si ritrae verso l'aereo cisterna. Il
drogue non deve entrare in contatto con la cellula della nave cisterna (inclusa la struttura del baccello/pilone/ala) in estensione o
retrazione in nessun punto all'interno dell'inviluppo AR specificato del sistema della nave cisterna.

Il raccordo/giunto non deve ruotare attorno al gruppo sfera girevole del raccordo o al raccordo tubo/giunto. a qualsiasi velocità
o posizione del percorso del tubo. Il gruppo della sfera girevole del giunto e il collegamento tubo/giunto non devono essere
limitati meccanicamente dalla rotazione. Le restrizioni meccaniche possono indurre carichi drogue sul tubo durante le manovre
dell'aeromobile ricevitore e collegamenti drogue fuori centro mancati.

Il drogue/tubo flessibile dovrebbe rimanere stabile in tutto l'involucro AR identificato e includere tubi sia asciutti che bagnati. Le prove
di stabilità del tubo devono essere eseguite con il tubo in volo libero (nessun aereo ricevitore accoppiato). Questi test dovrebbero essere
condotti a tutte le velocità/altitudini con una manichetta del carburante sia bagnata che asciutta e con vari pesi lordi di petroliere.
Questi test dovrebbero consistere in doppiette dell'elevatore e del timone e negli slittamenti laterali dell'aereo cisterna.

6.2 Sistemi di aeromobili riceventi

6.2.1 Sistema di alimentazione dell'aeromobile ricevitore

Il sistema di alimentazione AR dell'aeromobile ricevitore è composto da pompe, impianti idraulici, valvole di controllo del livello del carburante, valvole di
intercettazione, dispositivi di controllo delle sovratensioni, sonda, ugello, serbatoi di carburante, sistemi di sfiato e altri componenti del sistema di alimentazione
del carburante dedicati.

Il sistema di alimentazione AR dell'aeromobile ricevitore non deve essere influenzato negativamente dalla pressione del carburante
risultante dal normale funzionamento del sistema di alimentazione del veicolo aereo o di qualsiasi altro sottosistema AR (idraulico,
pneumatico, elettrico, ecc.). Danni o rotture a qualsiasi sistema AR non devono interferire con il corretto funzionamento del sistema di
alimentazione del veicolo aereo o di qualsiasi altro sistema AR installato sul veicolo aereo. Una valvola di ritegno, tipica per gli aerei da
combattimento, o una valvola a motore, normalmente negli aerei da trasporto più grandi, è posta a valle della sonda/ugello AR. Lo scopo
di questa valvola è impedire qualsiasi travaso di carburante in caso di sonda/ugello o albero guastati (piegati) o rotti.

6.2.1.1 Tariffe a carico dell'aeromobile ricevitore

Il tempo AR è un requisito operativo da cui deriva la velocità con cui l'aeromobile ricevitore assume carburante. La missione del
velivolo ricevitore dovrebbe determinare quanto tempo è concesso al velivolo ricevitore per eseguire operazioni AR. Fattori che
dovrebbero essere presi in considerazione, ma non sono limitati a, il numero di ricevitori nella cella AR, il tempo necessario per
essere in grado di impegnarsi con successo con l'accoppiamento e se verranno impiegate procedure di rifornimento a punto
singolo o multipunto. Oltre alla capacità di pompaggio del carburante del sottosistema AR dell'autocisterna, il progetto del
sottosistema AR dell'aeromobile ricevitore influenzerà il tempo necessario per rifornire di carburante un aereo ricevitore.

In genere, non viene specificata una tariffa, ma i requisiti sono scritti in modo tale che l'aeromobile ricevitore debba essere rifornito di carburante dal
10% della capacità al massimo (rabbocco) o una capacità di carburante definita dalla missione in un tempo richiesto. Quando si specifica il tempo di
rifornimento dell'aeromobile ricevitore, è fondamentale indicare quali sono le configurazioni di caricamento del serbatoio

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applicabile. I requisiti operativi possono dettare i tempi di rifornimento. Un grafico che suggerisce i tempi di rifornimento in base alla capacità
del serbatoio del carburante del ricevitore si trova nel paragrafo F.3.4.6.2.1.2 di JSSG-2009 [Rif 12].

6.2.1.2 Pressione del carburante dell'aeromobile ricevitore

I sistemi di alimentazione del carburante dell'aeromobile ricevitore dovrebbero essere progettati per funzionare con una pressione di esercizio del carburante di 60 psig per

adattarsi alle tipiche fluttuazioni della pressione di alimentazione delle navi cisterna.

Il sistema di alimentazione del carburante dell'aeromobile ricevitore dovrebbe impedire che i picchi di carburante superino la pressione di prova del sistema
per qualsiasi condizione di arresto del carburante, incluso un singolo guasto all'interno del sistema di alimentazione del carburante del ricevitore. I requisiti
minimi di pressione di prova sono in genere due volte la pressione di esercizio; tuttavia, l'esperienza ha dimostrato che alcuni sistemi possono richiedere
valori di pressione di prova più elevati per adattarsi a caratteristiche di sovratensione uniche, fare riferimento al documento ARSAG numero 03-00-03R [Rif 9].

L'architettura del sistema di alimentazione deve essere considerata quando si progetta per la protezione/il controllo delle sovratensioni. La
gestione della velocità di chiusura delle valvole di controllo del livello del carburante (più lenta) e l'aggiunta di dispositivi di soppressione delle
sovratensioni al sistema di alimentazione può mitigare le sovrapressioni eccessive all'interno del sistema. Le recenti valvole di controllo del livello
del carburante sono state progettate e prodotte con zero perdite ammissibili. Quando le navi cisterna equipaggiate con regolatori di estremità del
tubo MA-3/4/5 sono accoppiate con aeromobili riceventi dotati di valvole di controllo del livello del carburante "senza perdite", le pressioni del
carburante del sistema risultanti possono superare la pressione operativa dell'aeromobile ricevente. Questo scenario, insieme a una valvola
limitatrice di pressione impostata tra 60-65 psig nell'aereo ricevitore, può produrre una condizione di vibrazioni instabile, ad alta frequenza.
Questa instabilità della valvola ha dimostrato di produrre elevate pressioni di picco all'interno del velivolo ricevitore maggiori della pressione di
prova di progetto. In contrasto con queste valvole "senza perdite", le valvole precedenti avevano perdite ammissibili comprese tra 15 e 200 cc/min.
Se utilizzate in velivoli ricevitore accoppiati con navi cisterna che non sono in grado di regolare adeguatamente la pressione dell'estremità del tubo
flessibile a portate molto basse, le valvole di controllo del livello del carburante "che perde" possono aiutare a mantenere la pressione al di sotto
della pressione di progetto dell'aeromobile ricevitore.

6.2.2 Illuminazione esterna dell'aeromobile ricevitore

L'illuminazione esterna non deve accecare o distrarre i membri dell'equipaggio del veicolo aereo del ricevitore o dell'aereo cisterna durante il
processo di rifornimento aereo. Per tutta l'illuminazione esterna, con l'eccezione dei fari anticollisione, dovrebbe essere previsto un controllo
indipendente della regolazione dell'intensità variabile dell'intensità luminosa, da "piena intensità" a completamente "spento" per garantire
operazioni sicure ed efficaci durante il rifornimento aereo. Inoltre, tutti i lampeggianti della fusoliera superiore devono avere un controllo on/off
indipendente dai lampeggianti della fusoliera inferiore.

Il velivolo ricevitore dovrebbe fornire l'illuminazione necessaria per illuminare gli ultimi 12 pollici della sonda e l'aiuto alla formazione
della petroliera primaria e/o la capsula di rifornimento. La luce non dovrebbe accecare gli operatori delle petroliere durante il
rifornimento aereo. Una guida aggiuntiva per l'illuminazione della sonda si trova nello studio UDRI Lighting [Rif 7].

6.2.3 Sonde di rifornimento aereo

Il tipo di installazione della sonda (fissa, telescopica e retrattile) deve essere determinato per il veicolo aereo. Una sonda
retrattile include quelle completamente retrattili e quelle semi retrattili. Il tipo di sonda deve essere selezionato in base ai
requisiti di prestazione della missione per il veicolo aereo. La sonda deve essere di lunghezza sufficiente per evitare
l'interferenza del montante/tettuccio del drogue quando il drogue è parzialmente o completamente gonfiato. Può verificarsi
un gonfiaggio parziale del drogue a causa dell'onda di prua dell'aereo ricevente.

Gli effetti aerodinamici della sonda in tutto l'inviluppo di volo possono influire sulle prestazioni, sul rumore, sulle vibrazioni e
sulle qualità di manovrabilità di un aeromobile ricevitore. Per le sonde fisse, occorre considerare sia le configurazioni montate
che quelle rimosse; per sonde telescopiche o retrattili, o una combinazione telescopio/retrattile dovrebbe essere presa in
considerazione sia la configurazione estesa che quella retratta.

I componenti associati alle sonde telescopiche e/o retrattili dovrebbero prevenire perdite. I compartimenti di stivaggio delle
sonde dovrebbero provvedere alla raccolta e al drenaggio dei fluidi.

6.2.3.1 Scariche statiche

La sonda e l'ugello della sonda devono essere installati in modo da far passare in sicurezza una scarica elettrica, causata dal
collegamento cisterna/ricevitore, nella cellula. Tutti i sistemi dell'aeromobile ricevitore devono soddisfare la loro operatività

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requisiti di prestazione quando sottoposto a una scarica di 300 kilovolt tra un attacco del sistema di drogue
cisterna e l'ugello della sonda del ricevitore.

6.2.3.2 Azionamento della sonda

Il metodo di attivazione principale (estensione e retrazione) per sonde telescopiche o retrattili deve essere determinato
come manuale, elettrico, idraulico o pneumatico. Il metodo di attivazione dovrebbe essere funzionale in tutto l'inviluppo
AR del ricevitore.

Dovrebbe essere fornito anche un metodo di emergenza per azionare (estendere e ritrarre) la sonda nel caso in cui il metodo di
attivazione principale non funzioni.

Il sistema dovrebbe fornire un'indicazione all'equipaggio che la sonda è bloccata positivamente nella posizione
estesa e retratta.

Tipicamente, le sonde retrattili hanno la capacità di estendere e bloccare la posizione estesa o ritrarsi e bloccarsi nella posizione
riposta in 5-20 secondi. Un'attuazione troppo rapida può causare forze eccessive all'interno del meccanismo di attuazione,
mentre un tempo di attuazione troppo lungo può influire sul tempo totale di rifornimento aereo per la missione operativa del
veicolo aereo.

6.2.3.3 Posizione della sonda

L'integrazione di una sonda AR su un veicolo aereo dovrebbe includere considerazioni operative e di sicurezza.

6.2.3.3.1 Visibilità pilota

La punta dell'ugello della sonda dovrebbe essere visibile al pilota dell'aeromobile ricevente (e copilota, se applicabile) per osservare il
collegamento con il drogue e l'accoppiamento senza richiedere al pilota dell'aeromobile ricevente (e copilota, se applicabile) di
modificare il proprio riferimento visivo sull'autocisterna in tutte le condizioni di illuminazione ambientale. La porzione visibile
consigliata dell'asta della sonda è di almeno 12 pollici, misurata dalla punta dell'ugello.

La sonda, nel suo stato esteso o parzialmente esteso, non dovrebbe impedire o degradare la vista del pilota (e del copilota, se
applicabile) durante l'atterraggio o altre fasi di volo critiche come l'osservazione dei segnali di stato del sistema drogue e altri
aiuti alla formazione.

Il pilota (e il copilota, se applicabile) dovrebbe avere una visuale libera delle spie di stato del sottosistema AR drogue di ciascuna petroliera
bersaglio, dell'area di uscita del tubo flessibile, dei suoi riferimenti di formazione e del sottoscocca in tutte le condizioni di illuminazione
ambientale durante l'evento di rifornimento aereo.

6.2.3.3.2 Spazio libero alla struttura, al tettuccio della cabina di pilotaggio e al sistema di dati dell'aria

Lo spazio libero intorno alla sonda dovrebbe essere progettato per fornire un percorso libero per il drogue/accoppiamento del
sottosistema AR della petroliera mirata per avvicinarsi e contattare l'ugello della sonda. Il gioco della sonda deve essere
conforme a ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1]. Per le sonde telescopiche, retrattili e fisse, l'autorizzazione dovrebbe applicarsi in
tutte le normali condizioni di rifornimento e potrebbe essere considerata in condizioni di rifornimento di emergenza. Inoltre, per
i montanti retrattili con sonda montata a filo, tutte le porte di fissaggio, le luci, i morsetti, gli attuatori, i dispositivi di chiusura,
ecc. devono rientrare nei limiti di permanenza fuori definiti in ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1].

I drogue, usati per rifornire di carburante i veicoli aerei ad ala rotante, sono generalmente più grandi delle distanze minime specificate nell'ATP
3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif 1]. La distanza della sonda per questi velivoli ricevitore dovrebbe tenere conto di questa dimensione maggiore del
drogue sia in condizioni normali che di emergenza (sonda non completamente estesa) quando i requisiti operativi lo richiedono. Le dimensioni del
drogue del velivolo ad ala rotante possono determinare una posizione della sonda indesiderabile per altri fattori critici di progettazione.

Uno spazio inadeguato della sonda può impedire l'innesto dell'accoppiamento o danneggiare i sottosistemi AR dell'autocisterna, che
possono rappresentare un pericolo di danni da oggetti estranei (FOD) per l'aeromobile ricevitore.

Oltre alle distanze definite in ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif. 1], l'area intorno all'asta della sonda e il profilo dell'asta
della sonda devono essere prive di sporgenze che possono potenzialmente "catturarsi" o "impigliarsi" su

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l'accoppiamento e il drogue durante gli innesti sonda/accoppiamento, i disimpegni e i tentativi di innesto
mancati (superamento).

6.2.3.3.3 Posizione relativa all'ingresso del motore

È necessario tenere conto di considerazioni speciali quando si posiziona la sonda rispetto all'ingresso del motore. Il flusso d'aria nel
motore può essere influenzato dall'autocisterna drogue, durante il processo AR, con conseguente perdita di prestazioni del velivolo
ricevitore e possibile spegnimento del motore. Inoltre, FOD e spray di carburante possono essere ingeriti nel motore del veicolo aereo
durante l'evento AR, con conseguente potenziale perdita del motore. Le posizioni della punta della sonda davanti ai condotti di
aspirazione del motore dovrebbero tenere conto del rischio di ingestione di FOD e degli effetti aerodinamici locali prodotti dalla nave
cisterna.

La sonda non deve interferire con il campo del flusso d'aria intorno all'aeromobile ricevitore in modo tale da influire negativamente sul
corretto funzionamento del motore/i. Queste considerazioni devono tenere conto di un drogue e di una sonda accoppiati.

Lo spruzzo di carburante che si verifica in genere alla disconnessione non deve essere ingerito nel/i motore/i.

6.2.3.3.4 Posizione relativa alle porte e alle sonde dei dati aerei
La sonda o il drogue non devono interferire con il campo del flusso d'aria intorno al veicolo aereo in modo tale da influire negativamente sul
corretto funzionamento delle porte e delle sonde dati dell'aria.

Lo spruzzo di carburante che si verifica in genere alla disconnessione non deve interferire con le porte e le sonde dei dati dell'aria.

6.2.3.3.5 Angolo di installazione dell'ugello della sonda distribuito

L'installazione dell'ugello della sonda dispiegato dovrebbe mirare ad essere orizzontale quando si trova sull'aereo ricevitore nominale AoA per il
rifornimento aereo e la linea centrale dell'ugello dovrebbe essere in linea con la linea centrale della sonda in modo tale che la linea centrale
dell'ugello sia allineata con la linea centrale del drogue/accoppiamento trainato dall'autocisterna. È necessario prendere in considerazione le
variazioni dell'angolo di beccheggio dell'aeromobile ricevitore dovute al peso, alle varie configurazioni di deposito/arma e alla velocità relativa
all'interno dell'inviluppo AR.

6.2.3.3.6 Aerodinamica/Effetto onda di prua

L'onda di prua dell'aeromobile ricevitore, o il flusso d'aria alterato attraverso il muso dell'aeromobile, può far sì che la nave cisterna non innesti
l'accoppiamento ad un angolo parallelo all'ugello dell'aeromobile ricevitore. La resistenza del drogue potrebbe essere insufficiente per
consentire un impegno di accoppiamento completo con uno spostamento angolare rispetto all'ugello dell'aeromobile ricevitore. L'innesto
incompleto dell'ugello/accoppiamento comporterà l'assenza di trasferimento di carburante e una potenziale perdita di carburante massiccia.

I drogue cisterna che hanno un'elevata forza di ripristino alla normale posizione di coda, quando sono influenzati dall'onda di prua
della configurazione del muso dell'aeromobile ricevitore (es. F-14, Tornado), sono inclini a questa condizione.

6.2.4 Ugello sonda di rifornimento aereo

L'ugello della sonda AR, fissato all'estremità anteriore dell'asta della sonda, è definito dai requisiti di prestazione
indicati in MIL-N-25161 [Rif. 8] e dai requisiti di interfaccia indicati in ATP 3.3.4.6 (STANAG 3447) [Rif. 1] .

MIL-N-25161 [Rif 8], specifica per l'ugello MA-2, afferma che gli ugelli devono essere di tipo 1 o di tipo 2. Gli ugelli di tipo 1 sono
in grado di scollegare fuori centro fino a un massimo di 15 gradi e gli ugelli di tipo 2 sono in grado di effettuare disconnessioni
decentrate fino a un massimo di 22-1/2 gradi. Questa flessibilità risiede all'interno del gruppo ugello e riduce la probabilità che
l'ugello MA-2 si blocchi nel drogue e nell'accoppiamento dell'autocisterna durante gravi disconnessioni decentrate, riducendo
così la possibilità di danni all'ugello della sonda. Gli ugelli di tipo 1 sono obsoleti e non dovrebbero essere utilizzati,
specialmente con i kit BDA, gli elicotteri e quando l'involucro del sistema di drogue dell'aereo cisterna è piccolo e le
disconnessioni fuori centro sono comuni. Potrebbero esserci ugelli di tipo 1 utilizzati su vecchi sistemi d'arma in tutto il mondo.

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Sebbene MIL-N-25161 [Rif 8] consenta una fuoriuscita di 25 cc per innesto, l'intento progettuale dell'ugello e del giunto
innestati dovrebbe essere quello di garantire una superficie sigillata prima di innestare l'otturatore del giunto con
conseguente perdita zero durante l'innesto iniziale del giunto/ugello. La superficie di tenuta si ottiene quando il labbro del
manicotto dell'ugello, punto C in figura 1, impegna la superficie di tenuta del giunto. La fuoriuscita/perdita di carburante al
disinnesto è consentita in conformità con le specifiche dei componenti; tuttavia, non dovrebbero esserci perdite dal sistema
prima o durante le operazioni di rifornimento.

Le dimensioni dell'interfaccia dell'ugello sono definite in MS24356 e MS25359.

6.2.5 Criteri di carico strutturale della sonda

In generale, l'installazione della sonda deve essere progettata con una resistenza strutturale sufficiente per resistere a
impegni fino a 10 piedi/sec. Questi carichi possono variare a seconda del sistema di cisterne. Ad esempio, se il sottosistema
KC-135 Boom-Drogue-Adapter kit (BDA) è un sottosistema mirato, la mancanza di una capacità di avvolgimento
dell'avvolgitubo (o equivalente) crea carichi più elevati al contatto, durante la connessione e al disimpegno rispetto a visto su
navi cisterna con avvolgitubo.

Probe and drogue AR può essere una missione pericolosa in cui gli eventi di sovraccarico possono e accadranno a seguito di un guasto
del sistema di cisterne o di un errore del pilota. Per questo motivo, è desiderabile progettare i margini di carico statico/ultimo tale che
una modalità di guasto comporti il minor rischio residuo possibile per l'aeromobile ricevitore. Sebbene i progetti del sistema di
rifornimento cerchino di fornire il sistema più robusto e di fornire la massima capacità di sicurezza in caso di guasto quanto
ragionevolmente possibile (tramite alberi della sonda flessibili, ugelli a punta flessibile e avvolgitubo più affidabile (o equivalente)), la
catena di guasti complessiva deve essere preservata in modo che, in caso di sovraccarico, si verifichino guasti in posizioni note e ripetibili
all'interno del sistema AR. Per i sistemi AR sonda e drogue, in generale, la modalità di guasto preferita dalpiù desiderabile al meno
desiderabile :

a) Guasto del "collegamento debole" del fusibile strutturale (appena dietro al punto di attacco dell'ugello quando progettato
secondo i requisiti del Paragrafo 6.2.5.3)

b) Guasto del montante della sonda o del collegamento della sonda

c) Guasto strutturale di backup della sonda dell'aeromobile ricevitore

d) Guasto del sistema AR della cisterna (attacco, tubo flessibile, avvolgitubo (o equivalente) o avvolgitubo)

Aderendo a questa filosofia di progettazione di base, il progettista garantisce che il FOD di dimensioni più piccole venga
generato in un evento di sovraccarico e consente che il potenziale FOD venga trattenuto dal sistema cisterna per prevenire
ulteriori danni all'aeromobile ricevitore. Questo è importante perché molti velivoli a motore singolo e ad elica sono soggetti a
rischi catastrofici a causa del FOD generato durante l'AR. Limitare le dimensioni e promuovere il mantenimento di questo FOD
riduce il rischio per questi velivoli ricevitore. Il risultato è che una sezione del fusibile strutturale vicino alla punta della sonda è il
punto di guasto desiderato in caso di sovraccarico del sistema e i margini strutturali in tutto il sistema AR dovrebbero essere
progettati di conseguenza. Sebbene ciò riduca il rischio per qualsiasi potenziale "aereo ricevitore di incidenti", va notato che
questa filosofia comporta il rischio che l'ugello del velivolo ricevitore rimanga bloccato nell'accoppiamento della petroliera,
"abbattendo" il tubo in questione dal rifornimento di carburante aggiuntivo del velivolo ricevitore in quella missione. Questo è
un rischio che deve essere bilanciato con la potenziale perdita di aeromobili ricevitore.

6.2.5.1 Progettazione e condizioni di carico del fusibile strutturale (collegamento debole).

Un fusibile strutturale è il metodo migliore per garantire che la catena di guasti sopra sia ottenuta nel progetto finale. Questo può essere
fatto utilizzando un "anello debole" più tradizionale che fornisce un sistema che si traduce in un cedimento strutturale controllato che è
prontamente sostituibile e riparabile. Ciò può essere ottenuto anche progettando in una sezione critica dell'albero della sonda dove si
verificherà un guasto, ma ciò di solito richiede la sostituzione dell'intero albero della sonda anziché del fusibile strutturale. Da qui in poi,
in questa sezione verrà utilizzato il termine anello debole, ma nella pratica può essere utilizzato per indicare entrambe le applicazioni.

Quando si progetta un anello debole, i carichi limite statici e dinamici come indicato nelle sezioni 6.2.5.3 e 6.2.5.4 devono
essere applicati come carichi limite e ultimi per la sezione dell'anello debole, con i carichi limite per il resto del sistema di
sonda stabiliti basato su un margine soddisfacente sui carichi ultimi dell'anello debole. In

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testando/analizzando queste strutture, le posizioni identificate nella Figura 1 e descritte di seguito dovrebbero essere utilizzate per
applicare i carichi.

a) I carichi statici di trazione devono essere applicati al punto di misura sulla scanalatura di aggancio della levetta
all'asse dell'ugello.

b) I carichi radiali statici devono essere applicati al manicotto dell'ugello a 3,5 pollici dal punto di misurazione nella scanalatura di
aggancio della ginocchiera.

c) Il carico di compressione statica deve essere applicato al labbro del manicotto dell'ugello e parallelamente
all'asse longitudinale dell'ugello.

d) Tutti i carichi d'urto devono essere all'estremità dell'ugello.

Figura 1: Posizioni delle applicazioni di carico della sonda

6.2.5.2 Carichi limite statici

Carichi della sonda

trazione 1.500 libbre.

Compressione 2.500 libbre.

Radiale 1.500 libbre.

Carichi combinati
1.500 libbre. Trazione combinata con 1.500 libbre. radiale

2.500 libbre. Compressione abbinata a 1.500 radiali

6.2.5.3 Carico finale statico

I carichi finali per la struttura della sonda dovrebbero essere il 150 percento dei carichi limite.

Il carico finale per l'anello debole dovrebbe essere il 133 percento dei carichi limite della sonda. La tolleranza sul carico di
rottura deve essere +/- 5% del/i valore/i nominale/i critico/i.

6.2.5.4 Carico dinamico

Il carico dinamico per la struttura della sonda dovrebbe essere quello risultante da una velocità di chiusura di 10 piedi/s. Il peso
effettivo sulla punta della sonda dovrebbe essere di 100 libbre. [Rif. 11].

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 Allegato 1: Velivolo ricevitore accoppiato con avvolgitubo dotato
Cisterna

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 Allegato 2: Tubo flessibile dispiegato da un'autocisterna dotata di avvolgitubo

7.
6. 6. 1. Uscite del tubo

2. Tubo di rifornimento aereo con

contrassegni neri da 10 piedi
1. 4. 3. Droga, pieghevole

2. 4. Accoppiamento MA-4 (2 regolatori)

5. Curva del tubo catenaria

5. 3. 6. Posizioni avvolgitubo (interne)
7. Spia di stato/segnaletica

1. Albero della sonda

1.
2. Ugello sonda
2.

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 Allegato 3: Velivolo ricevitore accoppiato con adattatore Boom-to-Drogue

5.

4.
2. 3.
1.

1. Collegamento dell'adattatore da boom a Drogue

2. Tubo flessibile da nove piedi (integralmente irrigidito)

3. Trunnion (un semigiunto cardanico)

4. Accoppiamento MA-3

5. Baldacchino di gomma drogue

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