Indice dei contenuti

Introduzione 3
Generalità sulle reti avioniche 4
La tecnologia BUS 5
Tecniche di allocazione 6
 Multiplazione TDM 7
 Multiplazione FDM 8
Identificazione
 Il radar secondario 9
 Il modo “S” 13
Navigazione
 La strumentazione elettronica di volo 14
 EADI 16
 EHSI 17
 MFD 18
 EICAS 20
 ACARS 21
 ACAS 21
 HUD 22
Fonti bibliografiche 24

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 Introduzione
L’elettronica nell’aeronautica ha in breve tempo assunto un ruolo e un’importanza
preponderanti a bordo dei velivoli più moderni, rivoluzionando la tecnica di
pilotaggio e le caratteristiche dell’aeromobile. Assieme alla cellula e all’apparato
moto-propulsivo, l’elettronica viene impiegata in modo così massiccio da dare
origine a un nuovo termine: avionica, dall’unione di aeronautica e elettronica.
Ma oltre all’elettronica anche un’altra scienza entra nel mondo aeronautico:
l’informatica. È infatti grazie all’informatica che vengono gestiti i vari impianti e
strumenti dell’aeromobile, oltre che la navigazione stessa. L’impiego
dell’informatica risale alla seconda guerra mondiale quando si iniziò ad utilizzare i
radar, da allora questa tecnica ha subìto un’evoluzione tale da presentarsi oggi
come una possibile sostituzione al pilota nella cabina di pilotaggio.
L’impiego dell’elettronica nell’aereo ha reso molto più semplice il lavoro del pilota
sostituendo i vari indicatori analogici. Infatti è ormai presente in quasi tutti i velivoli
il cosiddetto Glass Cockpit che presenta le informazioni al pilota solo nel momento
in cui le necessita.
Affinché sia possibile il funzionamento di questo sistema si è reso necessario ideare
un metodo di trasmissione delle informazioni tra i vari equipaggiamenti dell’aereo
e perciò è stata creata la tecnologia BUS, permettendo ai vari computer di
colloquiare tra loro sotto il controllo di un’unica intelligenza.
La complessità dell’avionica a bordo di un velivolo è in continua crescita e perciò
anche i costi di manutenzione e acquisizione; si stima che oggi l’avionica incida sul
50% del costo totale di un velivolo militare.
Le principali funzioni che vengono svolte dai sistemi avionici sono identificazione e
navigazione.

3
 Generalità sulle reti avioniche
Una rete avionica è costituita da un insieme di terminali e dai collegamenti che li
uniscono. In questo caso i terminali sono gli equipaggiamenti avionici mentre i
collegamenti sono i cablaggi dell’impianto stesso. I collegamenti delle reti avioniche
posso essere fisici o logici.

Figura 1 - AB collegamento fisico, AE collegamento logico

Come mostrato in figura 1, in un collegamento fisico due nodi sono collegati tra
loro in modo diretto mentre, in un collegamento logico, i due terminali sono uniti
da un nodo intermedio che fa da tramite. Esistono poi due architetture di reti:
 Punto-punto
 Multi-punto
Una rete punto-punto è quella in cui i due nodi sono collegati fra loro senza passare
per un nodo intermedio. Poiché i nodi sono adiacenti è possibile farli comunicare
completamente solo collegando ognuno di essi a tutti gli altri. In questo modo
aumenta notevolemente la complessità della rete. L’unico modo per diminuire
questa complessità via via crescente è quello di utilizzare dei nodi che possano
“girare” le informazioni ad altri nodi, creando così dei collegamenti logici. Tuttavia
questo comporta l’utilizzo di nodi sempre più complicati poiché devono avere
maggiori capacità.
Il metodo più utilizzato è quello multi-punto: è costituita da una linea di
collegamento che viene condivisa da tutti i nodi della rete. Questa linea viene
indicata col termine BUS.

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 La tecnologia BUS
Si tratta di un impianto elettrico “monofilo”, dove un conduttore porta la corrente
ed un secondo conduttore più piccolo trasporta le informazioni, i segnali di
comando ecc. Per ogni strumento è presente un modulo elettronico che contiene
un decodificatore di segnali. Quando si vuole agire su uno strumento, ad esempio
accendere una lampadina, il decodificatore invia la funzione necessaria a svolgere
quella determinata azione. La particolarità di questo sistema sta nel fatto che quel
segnale viene inviato e capito dal modulo che comanda la lampadina, ma sullo
stesso collegamento corrono anche tutti gli altri segnali. Il BUS ha il vantaggio di
garantire un’enorme semplificazione dei circuiti elettrici e della loro manutenzione.
Il BUS è costituito da vari fili sui quali passano le informazioni in forma digitale e la
gestione del flusso di tali informazioni è affidata alla C.U. (Central Unit). Affinché la
C.U. possa riconoscere l’unità con cui deve interagire ogni terminare viene
identificato con un recapito chiamato “address”, costituito da un numero binario.
Il BUS può essere di due tipi, parallelo o seriale.
Il BUS parallelo è costituito da tre sezioni separate chiamate data bus, address bus
e control bus.
 Il data bus è la parte del BUS in cui viaggiano solo i dati e le informazioni;
 Nell address bus si trovano le informazioni relative agli indirizzi che servono
a comunicare qual è l’unità periferica coinvolta nell’operazione;
 Il control bus definisce in che modo il terminale deve agire sul dato, se
leggerlo, eliminarlo, riscriverlo ecc.
Il BUS seriale è invece costituito da due soli fili, uno per la ricezione e uno per la
trasmissione. In questo sistema tutte le informazioni vengono multiplexate nel
tempo, prima viene inviato l’address e poi il dato.
Il successivo passo nell’evoluzione del BUS viene raggiunto riducendo la linea ad un
solo filo e multiplexando nel tempo le informazioni che viaggiano nei due sensi.

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 Tecniche di allocazione
La tecnica utilizzata per suddividere la capacità del BUS tra i vari nodi è chiamata
“multiplexing” o multiplazione. Le tecniche di multiplexing possono essere a
divisione di frequenza (FDM, Frequency Division Multiplexing) e a divisione di
tempo (TDM, Time Division Multiplexing).
La multiplazione è utile per trasmettere più segnali indipendenti nello stesso mezzo
trasmissivo: si riuniscono i vari segnali in un unico segnale chiamato “segnale
multiplato”.

È possibile trasmettere su un canale comune di banda Bc, N segnali di banda B a

patto che sia
Bc= N·B
Tutto ciò risponde a un criterio di organizzazione efficiente dei mezzi di
comunicazione: un grosso canale a larga banda al posto di un numero elevato di
canali a banda stretta.

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  Multiplazione FDM
Consiste nel trasmettere più segnali contemporaneamente (nello stesso tempo)
sullo stesso mezzo trasmissivo, riunendoli in un unico multicanale.
Nello spettro del segnale multiplato, il contributo di ciascun segnale non interseca
quello degli altri, grazie alla preventiva modulazione con diverse frequenze
portanti, quindi ciascun segnale occupa in banda traslata una diversa porzione di
banda del canale.

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  Multiplazione TDM
Consiste nel suddividere il tempo a disposizione per la trasmissione, assegnando
ciclicamente una frazione (time slot) del tempo totale a ciascun segnale binario da
trasmettere.
Pertanto la banda del canale è interamente a disposizione per ciascun segnale, ma
solo a intervalli di tempo cadenzati.

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 Identificazione – Il radar secondario
Sia in tempo di pace che in operazioni belliche risulta fondamentale indentificare
un aeromobile. A ciò provvede il radar secondario SSR (Secondary Surveillance
Radar) che si distingue dal primario poiché questo svolge solo un compito di ricerca
e avvistamento.
Il radar SSR è composto da tre elementi: l’Interrogatore (di terra), il Risponditore
(Transponder di bordo) e il Ricevitore (decodificatore di terra). L’ interrogatore è
posto assieme al trasmettitore del radar primario affinché entrambe le risposte
dell’aeromobile (onde riflesse del radar primario e risposta SSR del transponder)
vengano comparate e presentate assieme sullo schermo radar come unico sistema
integrato.

Figura 2- Una classica antenna radar

 Principi di funzionamento
L’interrogatore di terra sollecita il transponder di bordo che fornisce una certa
risposta. Quest’ultima viene decodificata dall’apparato decodificatore del
ricevitore e presentata sullo schermo radar assieme alla traccia del primario.
Accanto alla traccia del SSR comparirà anche un codice con il quale il transponder
fornisce la risposta e di fatto rendere possibile l’identificazione dell’aeromobile da
parte del controllore. Tale codice viene chiamato “Squawk”.

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Figura 3- Un moderno Transponder

Più nel dettaglio, la funzione dell’interrogatore è quella di generare e trasmettere

a radiofrequenza impulsi codificati a seconda del modo d’uso. L’antenna
dell’interrogatore durante ogni giro emette un certo numero di interrogazioni,
costituite da impulsi tutti modulati a 1013 MHz e con un intervallo di tempo di 8 o
21 µs. Il diverso intervallo di tempo definisce il modo di interrogazione che può
essere “MODO A” (8 µs) e “MODO C” (21µs). Con il MODO A si chiede al velivolo la
sua identità mentre col MODO C gli si chiede il suo livello di volo.
Il transponder, riconosciuto il modo di interrogazione, risponde emettendo degli
impulsi elettromagnetici di frequenza 1090 MHz. I codici sono formati da quattro
cifre; alcuni di questi sono particolarmente importanti: codice 7700 (emergenza),
codice 7600 (avaria), codice 7500 (atti di pirateria a bordo). Quando uno di questi
codici viene attivato, sul radar comparirà un simbolo che metterà in risalto
l’aeromobile.
La maggior parte dei radar italiani utilizzano un tipo di radar chiamato “sintetico-
digitale”. Grazie a questo sistema, la rappresentazione dei segnali radar sullo
schermo avviene tramite dei simboli:
La traccia del radar primario viene indicata con “+”
La traccia del radar secondario con “x”
La combinazione delle due tracce con “*”

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Figura 4-Una schermata del controllo ATCS

Affinché un sistema SSR possa operare correttamente è necessario che in qualsiasi

momento sia possibile lo scambio di informazioni tra la stazione di terra e i
numerosi transponders; perciò viene impiegato un canale comune, nel quale per le
interrogazioni e le risposte viene usata una frequenza portante fissa. Ciò rende
inoltre molto semplice l’uso del apparecchio da parte del pilota, poiché non è
necessario nessun cambio di frequenza ed emette le risposte in maniera
automatica.

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  Vantaggi del radar secondario
In confronto al radar primario, il sistema SSR presenta vari vantaggi piuttosto
rilevanti:
 Portata superiore
 Facilita il riconoscimento degli aeromobili
 Permette di ricevere più informazioni riguardo un volo
 Visualizza i casi di emergenze, come avarie o tentativi di dirottamento
 Consente al controllore di visualizzare solo il traffico voluto, escludendo gli
aeromobili che si trovano a determinati livelli di volo.

Nonostante presenti delle caratteristiche altamente tecnologiche, questo sistema

è suscettibile ai normali problemi di degradazione che si verificano nella
trasmissione di onde elettromagnetiche, i cosiddetti effetti “Fruiting, Garbling e
Side Lobing.
L’effetto Fruiting: consiste in interferenze determinate da un altro interrogatore
che provocano le risposte del transponder di bordo captate sullo schermo radar.
Effetto Garbling: sono risposte ricevute dal decodificatore in forma diversa da
quella in cui sono state trasmesse. Questo fenomeno si verifica quando due
aeromobili sono molto vicini e le risposte dei loro transponder si sovrappongono
provocando un interferenza.
Effetto Side-Lobing: è un fenomeno dovuto alla rotazione dell’antenna radar che
può generare lobi secondari della stessa forza del radar primario, ottenendo
risposte confuse.

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 Il modo “S”
Oltre ai modi di interrogazione “A” e “C”, ne esiste un altro denominato “S”
(selettivo), molto più performante e vantaggioso.
Il modo “S” rappresenta il nuovo veicolo di trasferimento delle informazioni tra il
radar SSR e il transponder di bordo. In questo modo l’interrogazione diventa
selettiva, ossia la postazione del radar interroga gli aeromobili singolarmente.
Questo sistema risulta più vantaggioso in quanto risolve i problemi di interferenze
tra segnali e la scarsità di codici (può memorizzarne più di 16 milioni, a fronte dei
4096 dei modi “A” e “C”). Inoltre, il transponder l’SSR possono dialogare tra loro in
modo continuo e scambiare tante altre informazioni in forma di messaggi. Possono
essere quindi trasmesse autorizzazioni, informazioni ecc. senza ricorrere alla
comunicazione telefonica, la quale rappresenta ancora una fonte di
misunderstanding, ossia incomprensioni tra il pilota e il controllore dovute a scarsa
chiarezza del segnale o errori di pronuncia degli operatori. Vengono inoltre risolti i
problemi derivanti degli effetti Fruiting e Garbling.
A differenza dei modi standard, il modo “S” trasmette degli impulsi molto più
lunghi, e che quindi contengono più informazioni, più un impulso supplementare
(chiamato P4) che può essere decodificato solo dai transponder provvisti del modo
“S”. Una volta che l’interrogatore dell’SSR identifica l’aeromobile trasmette un
nuovo impulso ancora più lungo chiamato P6 e che contiene tutte le informazioni
che vuole trasferire. Subito dopo inizia un dialogo tra i due sistemi e quindi un
continuo scambio di informazioni; in questo modo posso essere trasmessi
numerosi altri dati derivanti dagli strumenti dell’aeromobile.

Del modo “S” sono state sviluppate diverse versioni definite “livelli” ognuno dei
quali possiede delle specifiche caratteristiche.
Livello 1: possiede le caratteristiche per operare, oltre che col modo “S”, anche con
quelli standard.
Livello 2: oltre a possedere le capacità del livello 1, consente un Data-Link limitato,
ossia permette la trasmissione di brevi messaggi di testo.
Livello 3: possiede le stesse caratteristiche del precedente, ma un Data-Link più
esteso, ma solo nel senso terra/bordo.
Livello 4: analogo al precedente ma consente il Data-Link anche nel senso
bordo/terra.
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 Navigazione - La strumentazione elettronica di volo (EFIS)
Electronic Flight Information System indica l’insieme degli apparati e dei display
elettronici destinati a rappresentare con simboli grafici le informazioni di volo e di
navigazione all’equipaggio. Con questo sistema, il pilota ha a disposizione in cabina,
al posto dei classici strumenti di navigazione, una serie di monitor CRT o LCD
tramite i quali vengono visualizzate le informazioni; per questo motivo il sistema
EFIS sugli aeromobili moderni ha praticamente soppiantato i classici strumenti
meccanici.

Figura 5 - EFIS a bordo di un Boeing B-737

L’obbiettivo principale dei nuovi EFIS è quello di sostituire i vecchi ADI e HSI,
rimuovendo tutte le parti meccaniche. A questo scopo vengono utilizzati i nuovi
giroscopi strapdown. Il sensore piezoelettrico usato nella nuova tecnologia
strapdown ruota a velocità più basse rispetto ai giroscopi tradizionali e rileva ogni
accelerazione dell’aereo e ogni variazione della posizione intorno ai suoi tre assi,
trasferendo le informazioni raccolte a un computer che poi provvede a informare
l’autopilota. In realtà gli EFIS non si occupano solo di sostituire gli strumenti
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meccanici: essi infatti raccolgono tutte le informazioni relative al volo e alla
navigazione ottenute dal VOR, dall’ADF e da tutti gli altri sistemi di navigazione e le
convogliano verso un computer chiamato symbol generator. Questo computer, in
base a ciò che gli viene chiesto dal pilota, analizza le informazioni e le riorganizza in
forma digitale in modo da generare sugli schermi i simboli che rappresentano gli
strumenti tradizionali, arricchiti di varie informazioni supplementari.
Lo schema di rappresentazione degli indicatori meccanici è rigido e pertanto al
pilota possono presentarsi delle informazioni superflue tali da costituire elementi
di distrazione. La tendenza attuale è quella di ricorrere a rappresentazioni meno
rigide e più selettive. Con tale strumentazione elettronica, il pilota può selezionare
soltanto gli elementi necessari per quella particolare fase del volo evitando una
sovrabbondanza di indicazioni.
I display elettronici di un sistema EFIS si possono suddividere in due categorie in
base al tipo di informazione che forniscono:
EADI (Electronic Attitude Direction Indicator) o PFD (Primary Flight Display),
permette di visualizzare informazioni relative all’assetto del velivolo ed alcune
informazioni di navigazione;
EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) o ND (Navigation Display), permette
di visualizzare informazioni tipiche dei processi di navigazione e di pianificazione al
volo, solitamente sovraimposte alla indicazione di girobussola del velivolo.
In alcune applicazioni i display EADI e EHSI possono essere integrati in un unico
monitor: in questo caso il display in questione è chiamato MFD (Multi-function
Display).

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  EADI
L’Electronic Attitude Director Indicator corrisponde ad un semplice indicatore di
assetto, o orizzonte artificiale, di un normale pannello di volo. L’EADI conserva la
stessa estetica dell’ADI meccanico: sfondo marrone per la terra, blu per il cielo,
scale e graduazioni bianche per gli assetti e una sagoma stilizzata dell’aereo. Il
principale vantaggio dell’EADI sull’ADI è che a differenza di quest’ultimo può essere
configurato in base alle necessità della fase di volo che si sta conducendo.
L’indicatore EADI fornisce informazioni su: assetto, prua, manovre da compiere,
deviazioni del sentiero ILS e molti altri dati.

Figura 6 - Electronic Attitude Director Indicator

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  EHSI

Figura 7 - Due tipologie di EHSI

Gli indicatori EHSI forniscono informazioni relative a: prora dell’aeromobile, la

prora e la rotta selezionate, le deviazioni rispetto alla rotta da seguire, il tempo e la
distanza per la destinazione, la velocità al suolo e le formazioni meteorologiche
visibili al radar.

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  MFD

Figura 8 - Multifunction Display

Il Multifunction Display è uno schermo aggiuntivo su cui vengono riportate

numerose informazioni aggiuntive o alternative a quelle offerte dall’EHSI. Le
principali funzioni del MFD sono il mapping mode, planning mode e checklist mode.
Il mapping mode offre le stesse informazioni fornite dall’EHSI; tuttavia è in grado
di mostrare strutture di rotta molto più ampie, complete degli indicatori dei
radioaiuti e dei waypoints. Dopo aver selezionato il mapping mode, il display del
MFD mostra una mappa con la sagoma dell’aereo che si sposta sopra di essa.
Inoltre, posizionando il cursore su un punto qualsiasi dello schermo, il sistema
calcola automaticamente le coordinate del punto selezionato che può essere fatto
diventare un waypoint. Solitamente il MFD viene utilizzato come supporto all’EHSI
per rappresentare la visione d’insieme della rotta e delle perturbazioni
meteorologiche
Nel planning mode la rappresentazione è orientata verso il nord (anziché secondo
la prua dell’aereo come nel mapping mode) e l’aereo si trova all’interno di un
cerchio che contiene la rotta programmata.
Il planning mode è utile per avere una miglior visione generale dello scenario entro
cui ha luogo la navigazione e per individuare meglio i percorsi alternativi.
Nella checklist mode vengono riportati tutti gli elementi della checklist di bordo
relativi a situazioni normali, anormali e di emergenze e possono essere visualizzate
nello schermo quando richiesto. L’esecuzione della checklist mode consente la
salvaguardia contro il salto di determinate voci, infatti quando una procedura viene
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completata questa cambia colore e tutte le voci saltate possono essere fatte
comparire alla fine della lista.
Inoltre consente ai piloti di richiamare subito le informazioni necessarie per far
fronte ad una situazione di emergenza, evitando quindi inutili perdite di tempo.

 EICAS

Figura 9 - Engine Indication and Crew Alerting System

Oltre agli strumenti di condotta del volo, l’evoluzione elettronica ha interessato

anche gli strumenti preposti al controllo e gestione degli apparati motopropulsori,
dalla quale è nato il sistema EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System). Il
sistema EICAS è un sistema integrato utilizzato per visualizzare in cabina
informazioni relative al funzionamento dei motori e degli impianti di bordo,
corredate da un sistema di visualizzazione delle eventuali avarie. Gli indicatori
EICAS offrono varie informazioni come temperature delle turbine, contagiri,
indicatori di coppia dei turboelica ecc.
Il sistema è composto da display, sensori e unità di elaborazione.

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I sensori rilevano i parametri di funzionamento di motori ed impianti di bordo e
trasmettono i dati a due unità elettroniche di raccolta dette SDAC (System Data
Acquisition Concentrator), le quali a loro volta sono connesse a due FWC (Flight
Warning Computer). I due FWC analizzano i dati in arrivo e li inviano a due DMC
(Display Management Computer), che generano la visualizzazione delle
informazioni sul display.
In caso di avaria, i FWC generano un messaggio, che verrà successivamente
proposto sul display con un colore diverso a seconda della priorità in base alla
seguente gerearchia:
Messaggi di tipo WARNING (colore rosso), si riferiscono a condizioni operative o di
volo particolarmente pericolose che richiedono una immediata azione correttiva
da parte dell’equipaggio. Sono accompagnati da un tono vocale, dall’attivazione di
un avviso acustico e dall’accensione del pulsante luminoso WARNING;
Messaggi di tipo CAUTION (colore ambra), si riferiscono a condizioni operative o di
volo discretamente pericolose che non richiedono una correzione immediata ma
comunque una semplice azione correttiva da parte del pilota;
Messaggi di tipo ADVISORIES (colore verde), sono messaggi di avviso che
richiamano il pilota su una particolare condizione operativa o di volo ma non
richiedono nessuna azione correttiva.
Inoltre il computer possiede in memoria tutti gli schemi di tutti gli impianti del
velivolo, consentendo al pilota una rapida consultazione per individuare eventuali
avarie.

Infine lo stesso computer memorizza il continuo andamento dei valori a cui si sono
mantenuti i parametri di funzionamento dei propulsori, come temperature,
pressioni, consumi ecc. e questi dati verranno poi utilizzati dai manutentori per
monitorare le condizioni di ogni motore.

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 Sistema di comunicazione ACARS
L’Arinc Communication Addressing And reporting System è un Sistema di
trasmissione automatic di informazioni tra terra e bordo e viceversa. Questo
sistema accresce enormemente le prestazioni inerenti le comunicazioni
automatiche di prassi da/per il velivolo, quali informazioni su rotte, aspetti tecnici
e logistici di un volo e molto altro ancora. Ciò avviene utilizzando un sistema di
comunicazione ad alta velocità, totalmente automatizzato basato su una tecnica di
trasmissione digitale. I messaggi, codificati secondo un protocollo ARINC, vengono
trasmessi dal velivolo verso i centri operativi tramite un sistema ricetrasmittente a
radiofrequenza VHF.

 Sistema anti collisione ACAS

Il sistema anti collisione ACAS (Airborne Collision Avoidance System) offre ai piloti
la possibilità di vedere la posizione degli altri aeromobili nelle immediate vicinanze
e visualizza suggerimenti circa le eventuali manovre da intraprendere per evitare
possibili collisioni.

Figura 10 - Airborne Collision Avoidance System

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Il funzionamento dell’ACAS si basa sul dialogo tra il ricevitore e il transponder. Il
ricevitore ACAS capta gli impulsi emessi dai transponder degli aerei presenti nelle
vicinanze e manda le informazioni al computer che se ne avvale per ricavare la
posizione di ogni aero.
I sistemi ACAS utilizzano dei simboli per indicare gli aerei rilevati: quadri per i traffici
che non destano preoccupazione, e cerchi per i traffici che rappresentano un
pericolo. Vengono offerti inoltre degli avvisi di traffico chiamati TA (Traffic
Advisory) e avvisi di risoluzione di traffico chiamati RA (Resolution Advisory).
I sistemi più semplici, chiamati ACAS I, forniscono solo il TA, mentre quelli più
avanzati, detti ACAS II, forniscono sia TA che RA.
Le TA consistono nella ripetizione delle parole traffic, traffic pronunciate da una
voce dal sistema audio di bordo. Le RA sono indicazioni del rateo di salita o discesa
fornite dal variometro che permettono all’aereo di passare sopra o sotto il traffico
in conflitto.

 HUD
Esiste uno strumento ancora più sorprendente e semplice da usare chiamato HUD
(Head Up Display): è un dispositivo capace di proiettare sul parabrezza tutte le
informazioni offerte dall’EADI e dall’EHSI, dando la possibilità al pilota di
visualizzare le informazioni necessarie senza distogliere lo sguardo dall’ambiente
esterno.
Inizialmente questo potente strumento venne impiegato solo a bordo dei velivoli
militari, ma attualmente viene installato in quasi tutti gli aeromobili civili più
moderni con una certa gradualità, dato che il suo costo è di circa 50.000 dollari, il
che lo rende uno degli equipaggiamenti più costosi a bordo di un aereo.

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Figura 11 e 12 - Rispettivamente gli HUD del simulatore e a bordo del C-130 Hercules della 46° Brigata Aerea di Pisa

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 Fonti bibliografiche
Sistemi avionici – M. Flaccavento Hoepli
Regolamentazione aeronautica – G. Esposito A. Esposito edizioni
Strumenti e navigazione – R. Trebbi Aviabooks
Navigazione aerea – V. Nastro – G. Messina Hoepli

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