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tecnica
marzo 2010
LA TERMOTECNICA
Le tecnologie dell’idrogeno
Politiche, progetti, mercato
Talvolta i simboli esprimono significati forti. Il 30 novembre
2009, quasi alla vigilia del COP 15, la Conferenza delle par-
ti organizzata a dicembre a Copenhagen, 14 veicoli a idro-
geno hanno attraversato il ponte tra Malmoe in Svezia e la
capitale danese (http://bridge2h.com), a testimonianza che
l’idrogeno riveste un ruolo fondamentale nella lotta ai cam-
biamenti climatici, per le sue applicazioni nel settore dei tra-
sporti oltre che come stoccaggio dell’energia prodotta dagli
impianti da fonti rinnovabili durante i momenti di picco. Per-
ciò le politiche dei Paesi industrializzati prevedono strumen-
ti di sostegno per questo vettore e le tecnologie connesse, seb-
bene non ancora in misura sufficienti a favorirne pienamen-
te il decollo. Negli Stati Uniti, per esempio, il Congresso ha
rinnovato il sostegno finanziario alle celle a combustibile de-
stinate al trasporto (187 milioni di dollari).
La Commissione europea con il SET-Plan (European Strate-
gic Energy Technology Plan) propone di aggiungere 5 mi-
liardi di euro (periodo 2013-2020) ai 470 milioni già allo-
cati dal JTI (The Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology Ini-
tiative) per lo sviluppo dell’idrogeno nel periodo 2008-2013.
In Italia, il Ministero dello Sviluppo Economico, attraverso il
programma Industria 2015, cerca di investire 30 milioni di
euro in progetti che utilizzano l’idrogeno come tecnologia in-
novativa nei settori della mobilità e dell’efficienza energeti-
ca. Ma al di là dell’attenzione dei policy-maker, della bontà
e dell’efficacia o meno delle politiche dei vari Paesi, quello
che conta sono i fatti. E questi sembrano emergere dal reso-
conto sullo stato del mercato dell’idrogeno. In particolare, di
seguito, si vuole fare il punto sulle celle a combustibile e sul-
la dinamica di questa industria, che costituisce un elemento
fondamentale per contribuire alla realizzazione di un’econo-
mia sostenibile nel lungo periodo. La produzione di idroge-
no nel mondo ammonta a circa 65 milioni di tonnellate1 e si
ottiene per il 48% da gas naturale, per il 30% dal petrolio e
per il 18% da carbone; l’offerta da elettrolisi dell’acqua rap-
presenta solo il 4%2. L’idrogeno è impiegato soprattutto (60%)
nella produzione di ammoniaca, utilizzata nei fertilizzanti;
solo una minima parte è destinata all’emergente industria del-
le celle a combustibile. Queste tecnologie identificano
un’industria caratterizzata da forte vivacità e dinamismo, in
grado di fatturare circa 300 milioni di euro, con investimen-
ti annui in ricerca e sviluppo di 200 milioni di euro e 3.000
occupati (dato periodo 2003-2006)3. Le vendite cumulate di
celle a combustibile alla fine del 2009 risultano pari a 72.000
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Alberto Pieri, Valerio Micale
L’articolo è il risultato di una collaborazione tra l’Associazione
Italiana per l’Idrogeno e Celle a Combustibile - H2IT (www.h2it.
org) - e il Centro di Ricerca SPACE dell’Università Bocconi, fi-
nalizzata a monitorare il mercato delle applicazioni di fuel cel-
ls e idrogeno a livello nazionale e internazionale. Il Centro di
Ricerca SPACE si occupa di tematiche legate al risk and crisis
management, environmental and sustainability management e
corporate social responsibility. L’Osservatorio sull’idrogeno e
le fuel cell ha preso il via grazie al progetto di ricerca Bocconi,
cofinanziato dal Ministero dell’Università e della Ricerca: “Il
ruolo delle strategie di cooperazione tra imprese come fattore
di accelerazione dell’innovazione: il caso dell’idrogeno e del-
le fuel cells” diretto e coordinato dal prof. Stefano Pogutz.
unità, mentre per il periodo 2010-2012 si attende una cre-
scita annua del 75%4. Grazie alla loro modularità, le celle a
combustibile sono particolarmente versatili e utilizzabili in di-
versi ambiti applicativi, che vanno dall’alimentazione delle
autovetture ad idrogeno ai sistemi di back-up e raffredda-
mento delle centraline per telecomunicazioni. Inoltre, la si-
lenziosità e la mancanza di emissioni maleodoranti rende
queste soluzioni ideali per i caravan e nel campo militare, co-
me power unit per sistemi radio. Aggregando i volumi di ven-
dita dell’industria delle fuel cell in base ai principali mercati
di sbocco (Tabella 1), emergono per il 2008 vendite pari a
circa 4.000 unità nel settore “soluzioni stazionarie”, 9.000
pezzi nelle “applicazioni portatili” e 4.650 nei “trasporti”. I
piccoli generatori (potenza <10kWe) sono quelli che nel
2008 hanno registrato la crescita maggiore con 4.000 siste-
mi venduti e un aumento del 79% rispetto all’anno prece- Dott. Alberto Pieri,
dente, raggiungendo così un totale di 11.000 unità finora di- Fast, Milano;
stribuite nel mondo5. I grandi generatori (potenza >10kWe) ing. Valerio Micale,
presentano invece un incremento costante negli ultimi tre an- H2It, Milano.
1 http://www.iea.org/techno/essentials5.pdf
2 http://www.hydrogenassociation.org/general/faqs.asp#fuelingStations
3 http://www.pwc.com/en_CA/ca/technology-industry/publications/fuel-cell-industry-
survey-2007-en.pdf e pubblicazioni precedenti.
4 http://www.rncos.com/Report/IM102.htm
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TABELLA 1 - Mercato delle Fuel Cell: Unità vendute

Soluzioni Applicaz. Trasporto
stazionarie (<10kWe) portatili zione delle alleanze strategiche realizzate da organizzazio-
Piccoli Grandi Trasporto Veicoli Bus ni coinvolte nella produzione e distribuzione di tali tecnolo-
Generatori Generatori di nicchia leggeri gie. L’attività di ricerca condotta negli ultimi anni dall’Oss-er-
2008 4.000 50 9.000 4.500 140 8 vatorio sull’idrogeno e le fuel cell di SPACE, Università Boc-
2007 2.235 48 8.000 3.600 160 3 coni, ha permesso di seguire la trasformazione di questa in-
2006 1.600 55 3.000 500 60 14 dustria dal 2003 raccogliendo diverse informazioni su part-
Cumul. ‘08 11.000 900 24.000 9.500 900 120 nership e alleanze. Gli accordi considerati coprono tutta la
filiera tecnologica delle fuel cells: dall’attività di ricerca e svi-
Dati elaborati da Fuel Cell Today e altre fonti. Sono qui considerate le unità vendute a dettaglianti luppo finalizzata al miglioramento dei componenti, fino alla
e grossisti (shipped units). Per i grandi generatori sono invece considerate le unità installate. commercializzazione di prodotti che utilizzano sistemi a fuel
cell e l’idrogeno come vettore energetico.
Sono stati identificati 1.063 accordi (i dati fanno riferimen-
ni; gli impianti tendono ad avere dimensioni sempre più gran- to al periodo 1997-agosto del 2009). Il mercato cresce co-
di, con una potenza media delle unità installate nel 2008 pa- stantemente ad una media di 80 intese l’anno, con
ri a 1 MWe, a fronte di una media complessiva di 200kWe6. l’eccezione di due accelerazioni, una tra fine 2005 e inizio
Nelle “applicazioni portatili” la maggior parte delle 9.000 2006 e l’altra alla fine del 2007. Il record spetta al 2005 con
unità vendute nel 2008 sono giocattoli a fuel cell, kit dimo- 150 accordi sottoscritti. Gran parte delle collaborazioni
strativi e apparecchi militari, manifatturati soprattutto in (45% del totale) riguardano la ricerca e sviluppo, come tra
Asia7. Nei trasporti, infine, le applicazioni più diffuse ri- l’altro è lecito aspettarsi da una industria legata ad una tec-
mangono quelle di nicchia (imbarcazioni, aeromobili, veicoli nologia emergente, che investe più della metà del proprio
a 2-3 ruote, treni e mezzi per movimentazione di materiali), fatturato in innovazione. È però interessante notare come
che contano 4.500 unità vendute. Prodotti promettenti come dalla seconda metà del 2007 vi sia stata una notevole cre-
le biciclette a idrogeno sembrano aver rallentato considere- scita delle collaborazioni per la distribuzione, indice del rag-
volmente la crescita, in favore di veicoli per la movimenta- giungimento di un grado di maturità idoneo ad affrontare
zione dei materiali, unità elettriche ausiliari e droni (veicoli la fase di commercializzazione da parte di un numero sem-
aerei pilotati a distanza)8. L’andamento del mercato delle cel- pre maggiore di applicazioni legate alle celle a combustibi-
FIGURA 1 le a combustibile può essere rappresentato attraverso l’analisi le. Le organizzazioni che hanno finora sottoscritto accordi
Mercato delle delle dinamiche competitive e cooperative in atto nell’indu- legati al mercato di tali sistemi sono 848. Il continente più
Fuel Cell: stria. In questo senso, appare interessante esaminare l’evolu- rappresentato è il Nord America con una quota di imprese
Numero accordi pari al 54%. Seguono l’Europa con il 28%, guidata da Re-
gno Unito e Germania, e l’Asia con il 16%, dove il Giappo-
ne fa da capofila. Le tendenze suggerite da questi dati sono
confermate dalle esperienze in atto, che testimoniano l’impe-
gno crescente di istituzioni, imprese e centri di ricerca nella
mobilità e nello stazionario. Finora l’US Patent Office ha re-
gistrato circa 3.790 brevetti9 collegati alle tecnologie fuel
cell. Tra gli ultimi c’è la nuova tecnologia firmata Caltech che
migliora la fruibilità delle celle a combustibile nelle micro-
applicazioni, come telefoni cellulari, grazie ad un nuovo de-
sign che aumenta di 2-3 volte la densità energetica e all’uso
di materiali plastici non eccessivamente costosi.
Nello stazionario, tra le aziende più attive si segnala Ida-
Tech, che nel 2008 ha stipulato un contratto per la fornitu-
21 25 31 62 92 66 85 113 150 113 145 117 43 ra di 30.000 unità da 5kW di potenza all’azienda indiana
ACME, operante nel settore delle telecomunicazioni; i ge-
Il grafico rappresenta il numero degli accordi cumulati a partire dal 1997 all’agosto 2009.
La tabella sottostante indica invece il numero di accordi raggiunti ciascun anno nello stesso periodo. neratori vengono usati come sistemi per back-up ener-

5 http://www.fuelcelltoday.com/media/pdf/surveys/2009-Small-Stationary-Free-Report-2.pdf
6 http://www.fuelcelltoday.com/media/pdf/surveys/2008-LS-Free.pdf
7 http://www.fuelcelltoday.com/media/pdf/surveys/2009-portable-free.pdf
8 http://www.fuelcelltoday.com/media/pdf/surveys/2009-Niche-Transport.pdf
9 www.uspto.gov
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getico10. In Italia, Enel ha inaugurato a Fusina una centra-
le a idrogeno da 12MW di potenza che erogherà circa 60
milioni di chilowattora l’anno, coprendo il fabbisogno di
20.000 famiglie ed evitando l’emissione in atmosfera di ol-
tre 17.000 tonnellate di anidride carbonica. Nel settore del-
la mobilità, invece, nel settembre 2009 otto case automo-
bilistiche tedesche hanno sottoscritto un protocollo d’intesa
finalizzato ad accelerare la commercializzazione di vettu-
re ad idrogeno entro il 2015. A Copenhagen il 12 novem-
bre 2009 è stata inaugurata la prima stazione a idrogeno,
dove si sono rifornite le 14 vetture che il 30 novembre han-
no partecipato alla Fuel Cell Vehicle Parade partita da Mal-
moe. A New York, Shell, GM e il Dipartimento sanitario
hanno aperto nel Bronx la terza stazione di rifornimento ad
idrogeno della città. Negli Stati Uniti al momento ci sono 69
stazioni operative e 38 pianificate11. In Europa si contano in-
vece 66 stazioni in esercizio, mentre 25 sono quelle pianifi-
cate12. Le miscele idrogeno metano sembrano rappresenta-
re un passaggio intermedio fondamentale per favorire la dif-
fusione del vettore idrogeno nella mobilità e lo sviluppo del-
le infrastrutture necessarie per le future vetture a celle a com-
bustibile. In tale direzione si colloca il progetto “Miscela me-
tano-idrogeno” della Regione Lombardia avviato nel 2008,
dopo apposito bando per la scelta del Raggruppamento tem-
poraneo di imprese composto da operatori di elevata com-
petenza e comprovata professionalità. La capofila è Sapio,
che è tra i leader delle tecnologie dell’idro-geno. Gli altri sog-
getti sono: Eni per l’esperienza nella distribuzione di combu-
stibili e nella realizzazione di stazioni policombustibili; il
Gruppo Fiat non solo con il suo Centro ricerche, apprezzato
per la progettazione di motori innovativi, ma pure con la Nuo-
va carrozzeria torinese che ha adattato le vetture per
l’alimentazione a miscela; la Fast, con la sua lunga tradizio-
ne nella comunicazione e nella divulgazione tecnico scienti-
fica dei risultati anche in Europa. Grazie al finanziamento di
2,1 milioni di euro vengono messe su strada 20 Fiat Panda
bifuel (metano e benzina), adattate a funzionare anche a mi-
scela; vengono aperte 2 stazioni di servizio ad Assago e a
Monza, in grado di erogare questo tipo di carburante; viene
garantito il monitoraggio continuo via GPRS per il rilevamento
dei dati di funzionamento. Le informazioni raccolte nei due
anni previsti per la sperimentazione saranno presentate nel
convegno internazionale che sarà organizzato da Fast e fi-
nalizzato a illustrare i risultati e a confrontarli con altre espe-
rienze. In particolare è prevista la parametrazione con le co-
noscenze acquisite attraverso il progetto Zero Regio.
Dalle prove sul campo delle 20 Panda a metano, adattate
per l’uso della miscela con il 30% di idrogeno, ci si aspetta di
avvicinarsi ai vantaggi ambientali offerti dalle vetture con cel-
le a combustibile, ma non fruibili attualmente dall’automo-bi-
lista, e vedere migliorate le già ottime caratteristiche am-
bientali del gas naturale, valorizzando così tecnologie con-
solidate e disponibili nel nostro Paese. Il progetto, sfruttando
un’infrastruttura di rifornimento già esistente come i due di-
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stributori di erogazione, offre un altro gran-
de vantaggio: consente a costi contenuti la
diffusione del vettore idrogeno nel settore
trasporti. Anche i benefici per l’ambiente so-
no importanti, in termini di abbattimento del-
le emissioni di CO2 in modo proporzionale
alla concentrazione di idrogeno. La regola-
zione ottimale del motore abbassa pure gli
NOx e migliora la combustione. Un altro
passo importante verso lo sviluppo delle in-
frastrutture necessarie ad accogliere la futu-
ra mobilità a idrogeno è stato fatto con
l’inizia-tiva HyRaMP (European Regions and
Municipalities Partnership for Hydrogen and
Fuel Cells). Si tratta di un accordo finalizzato ad accelerare FIGURA 2
l’ado-zione delle celle a combustibile in Europa al quale, Organizzazioni
nell’aprile 2008, hanno aderito 22 regioni europee (alla fi- nel settore
ne 2009 si contano già 30 soci). Tra le attività realizzate dai Fuel Cell
soggetti coinvolti in questo accordo vi è l’acquisto, da parte
della Città di Amburgo, di dieci nuovi autobus a fuel cell che
entrano in servizio nei primi mesi del 2010. In Italia, nella
Provincia autonoma di Trento, l’A22 meglio nota come Au-
tobrennero ha dato invece il via libera alla costruzione di un
impianto pilota di produzione e distribuzione di idrogeno con
un investimento di 10 milioni di euro, al quale ne seguiranno
certamente altri, visto che l’obiettivo è quello di avere alme-
no un impianto ogni 100 chilometri lungo l’intera tratta da
Modena a Monaco di Baviera. HyRamp, tra l’altro, è il pro-
motore di un grande progetto attualmente (febbraio 2010) al
vaglio della Commissione europea. Si tratta di CHIC-Clean
Hydrogen In European Cities, finalizzato alla diffusione dei
bus a idrogeno in Europa. Vi partecipa anche ATM di Mila-
no con Torino, Londra, Oslo, Bolzano, Aargau/St. Gallen.
A Milano potrebbero arrivare 3 bus alimentati a idrogeno in
sperimentazione per 5 anni a partire dal 2011 per un rego-
lare servizio di linea. L’iniziativa potrebbe rappresentare il
fondamentale passo avanti verso la commercializzazione e
la diffusione di bus alimentati ad idrogeno in Europa con si-
gnificativi benefici ambientali ed economici grazie alla pro-
duzione seriale. Gli obiettivi sono ambiziosi:
- implementare la mobilità sostenibile in 5 dei principali Pae-
si europei grazie all’utilizzo di circa 65 veicoli ad idroge-
no e lo sviluppo delle relative infrastrutture;
- trasferire il know-how maturato dai precedenti progetti;
- diffondere la conoscenza della tecnologia ibrida e dei be-
nefici dell’energia “verde” ad idrogeno.
La realizzazione di progetti dimostrativi è uno strumento fon-
damentale per favorire lo sviluppo e la diffusione delle tec-
nologie dell’idrogeno. Queste iniziative aumentano la pro-
10 http://www.fuelcellmarkets.com/3,1,599,1,27488.html
11 http://www.hydrogenassociation.org/general/fuelingSearch.asp
12 http://www.fuelcells.org/info/charts/h2fuelingstations.pdf
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pria efficacia se vincolate a delle roadmap definite a livello

FIGURA 3 - La Panda fuel cell del Progetto Zero Regio della Regione
Lombardia si rifornisce di idrogeno al distributore di Copenhagen dopo
la Bridge Parade del 30 novembre 2009
FIGURA 4 - Aldo Fumagalli Romario, presidente di H2It e di Sol,
con il presidente di Atm Elio Catania sul bus a idrogeno presentato
il 20 gennaio 2010 a Milano
FIGURA 5 - Il governatore della Lombardia Roberto Formigoni inaugura
il distributore di miscela metano idrogeno di Assago
13 http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1051403/CEP-Progress-Report-2002-2007.pdf
14 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0490:FIN:IT:HTML
politico, che indirizzano gli investimenti in modo efficace e
coordinato, bilanciando gli sforzi del settore pubblico e di
quello privato. La gran parte di tali attività sono impianti per
la produzione dell’idrogeno, prototipi di vetture e stazioni di
rifornimento che rendono possibile la creazione a livello lo-
cale di distretti industriali dell’idrogeno. Interpreta al meglio
questo spirito la Clean Energy Partnership di Berlino, il più
grande progetto dimostrativo delle applicazioni dell’idro-ge-
no nei trasporti. Partito nel 2003, ha coinvolto case automo-
bilistiche, produttori di energia ed il Governo federale tede-
sco con l’obiettivo di dimostrare la capacità dell’idrogeno ad
adattarsi al sistema energetico esistente e le sue potenzialità
come vettore energetico per il futuro. Così la capitale della
Germania beneficia di una flotta di 17 auto a idrogeno, due
stazioni di rifornimento ad accesso pubblico e autobus per il
servizio di trasporto pubblico. L’uso quotidiano delle vetture
e la costruzione delle infrastrutture necessarie alla loro circo-
lazione ha in particolar modo consentito:
- l’individuazione degli ostacoli tecnici ed economici legati
all’utilizzo dell’idrogeno come sistema di trasporto;
- l’identificazione degli ulteriori avanzamenti e innovazioni
tecnologiche necessarie;
- l’evidenziazione degli ostacoli amministrativi legati
all’allestimento della infrastruttura energetica per
l’impiego di veicoli ad idrogeno;
- la standardizzazione e certificazione di componenti;
- l’acquisizione di conoscenza ed esperienza sulla capacità
dei veicoli nell’affrontare situazioni giornaliere e sul loro
grado di attrazione presso la clientela;
- l’aumento del livello di accettazione dell’idrogeno nel mon-
do politico, industriale e dei media.
L’esperienza ha permesso inoltre di creare sinergie tra im-
prese altrimenti concorrenti, che hanno unito gli sforzi per ri-
solvere volta per volta le diverse problematiche sollevate dai
partner. La prima fase del progetto, conclusasi nel 2007, ha
potuto contare su 40 milioni di euro tra contributi privati e
pubblici; in aggiunta il Governo federale ha destinato 5 mi-
lioni per la realizzazione delle infrastrutture13.
La costruzione di infrastrutture per la circolazione di veicoli
ad idrogeno non è però l’unica strada per la realizzazione
di una mobilità sostenibile. Esiste infatti la necessità di ade-
guare l’intero parco tecnologico a disposizione per ridurre
gli attuali livelli di emissione derivanti dal trasporto. La Co-
municazione della Commissione europea sul Piano d’azione
sulla mobilità urbana parla infatti di vetture elettriche, inclu-
dendo tra queste, oltre ai veicoli a fuel cell, batterie, treni elet-
trici e impianti ausiliari, tecnologie dell’informazione e della
comunicazione. La Commissione pare intenzionata a finan-
ziare nuove iniziative sulla mobilità elettrica, nonché un pro-
getto dimostrativo sulla cosiddetta “elettromobilità” che si
concentrerà sui mezzi e sulle relative infrastrutture nelle aree
urbane, integrando le iniziative nazionali e promuovendo la
standardizzazione delle infrastrutture di ricarica14.