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Appunti del Corso di

Meccanica del Veicolo


LAutoveicolo
Andrea Rindi

Susanna Papini

Luca Pugi

Jury Auciello

Dipartimento di Energetica Sergio Stecco


Sezione di Meccanica Applicata
Universit di Firenze
via S. Marta 3, 50139 Firenze, Italy
rindi@mapp1.de.unifi.it
18 maggio 2012

Mirko Ignesti

Indice
Indice

Elenco delle figure

iv

Elenco delle tabelle

viii

Introduzione

ix

La dinamica longitudinale

1 Contatto ruotastrada
1.1 Modello di Coulomb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1 Modello di Coulomb: azioni combinate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.2 Limiti del modello di Coulomb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2
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6

2 Cinematica del rotolamento


2.1 Sistema di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Cinematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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7
8

3 Il modello a spazzola
12
3.1 Scorrimento longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2 Scorrimento laterale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Coefficiente di aderenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4 Aderenza generalizzata
4.1 Magic Formula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Aderenza generalizzata in direzione laterale . . . . .
4.2.1 Spinta di campanatura . . . . . . . . . . . . .
4.2.2 Diagramma di Gough . . . . . . . . . . . . .
4.2.3 Carpet Plot . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.4 Rigidezza di deriva e di campanatura . . . . .
4.2.5 Magic formulae per il comportamento laterale
4.3 Interazione tra forze longitudinali e trasversali . . . .
4.3.1 Diagramma polare . . . . . . . . . . . . . . .

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5 Richiami di aerodinamica
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5.1 Sistemi di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2 Forze aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

INDICE

INDICE

6 Frenatura
6.1 Decelerazione costante . . . . . . . . . . . . . .
6.1.1 Contributo dei freni . . . . . . . . . . .
6.1.2 Contributo delle azioni aerodinamiche .
6.1.3 Contributo dellattrito di rotolamento .
6.1.4 Contributo della Pendenza della strada
6.2 Modello semplificato di veicolo in frenatura . .
6.2.1 Trasferimento di carico . . . . . . . . . .
6.2.2 Decelerazione massima . . . . . . . . . .
6.2.3 Ripartizione della frenatura . . . . . . .
6.2.4 Variazione del coefficiente di aderenza .
6.2.5 Efficienza della frenatura . . . . . . . .
6.2.6 Influenza della posizione del baricentro .
6.2.7 Bloccaggio delle ruote . . . . . . . . . .
6.2.8 Correttori di frenata . . . . . . . . . . .
6.2.9 ABS (Antilock Braking System) . . . .
6.2.10 BAS (Brake Assistance System) . . . .
6.2.11 CBC (Cornering Break Control) . . . .
6.2.12 ESP (Electronic Stability Program) . .
6.2.13 FDR (Regelung Fahr-Dynamik) . . . . .
6.3 Frenatura ideale: parabola di frenatura . . .
6.4 Ripartitore di frenatura . . . . . . . . . . . . .

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7 Prestazioni del veicolo


7.1 Caratteristica meccanica di un motore a combustione interna
7.2 Dinamica longitudinale in piano . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Modello di Coulomb (1 grado di libert) . . . . . . . .
7.2.2 Modello a tre gradi di libert . . . . . . . . . . . . . .
7.3 Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo . . . . . . . . . . .
7.3.1 Forza resistente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Massima pendenza superabile . . . . . . . . . . . . . .
7.3.3 Massima pendenza compatibile con laderenza . . . . .
7.3.4 Accelerazione massima . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.5 Criteri di massima per il dimensionamento del cambio

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La dinamica laterale

8 Sterzatura
8.1 Sterzatura cinematica . . . . . . . . . .
8.1.1 Il modello a bicicletta . . . . . .
8.2 Limite di slittamento e ribaltamento . .
8.3 Sterzatura dinamica . . . . . . . . . . .
8.3.1 Angoli di deriva . . . . . . . . .
8.3.2 Trasferimento di carico . . . . . .
8.3.3 Equazioni di moto . . . . . . . .
8.3.4 Derivate di stabilit . . . . . . .
8.3.5 Equazioni di moto linearizzate .
8.4 Comportamento direzionale a regime . .
8.4.1 Rigidezza di deriva, punto neutro

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INDICE

8.5
8.6

INDICE
8.4.2 Influenza delle forze longitudinali .
8.4.3 Trasferimento di carico trasversale
8.4.4 Convergenza dei pneumatici . . . .
Risposta a sollecitazioni esterne . . . . . .
Stabilit direzionale . . . . . . . . . . . .

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9 Instabilit direzionale
9.1 Slip angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.1 La posizione del baricentro . . . . .
9.1.2 Il tipo di trazione . . . . . . . . . . .
9.2 Marcia in rettilineo . . . . . . . . . . . . . .
9.2.1 Caso 1: a = p . . . . . . . . . . . .
9.2.2 Caso 2: a > p . . . . . . . . . . . .
9.2.3 Caso 3: a < p . . . . . . . . . . . .
9.3 Marcia in curva . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4 Studio della dinamica del cornering . . . . .
9.4.1 Influenza dellangolo di campanatura
9.4.2 Influenza della forza di trazione . . .

III

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La dinamica verticale

10 Dinamica verticale
10.1 Angoli caratteristici del pneumatico
10.2 Analisi cinematica delle sospensioni .
10.3 Schemi di sospensioni tipiche . . . .
10.4 Comfort e guidabilit . . . . . . . . .
10.4.1 Modello a 1 gdl . . . . . . . .
10.4.2 Modello a 2 gdl . . . . . . . .

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113
114
116
116
116
116
121

Elenco delle figure


1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Azioni normali e tangenziali che si instaurano fra corpi in moto relativo . . . . . . . . . . . .


Schema di corpo rigido per la ruota che rotola senza strisciare . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Andamento qualitativo del coefficiente dattrito al variare della velocit . . . . . . . . . . . .
Andamento delle pressioni normali nel caso ideale (a) e nel caso reale (b) . . . . . . . . . . .
Andamento del coefficiente dattrito volvente al variare della velocit per un tipico pneumatico
convenzionale a tele incrociate e uno radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vista laterale e dallalto delle azioni agenti su un pneumatico . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1
2.2
2.3
2.4

Sistema di riferimento per lo studio della cinematica del rotolamento (Fonte: [6]) .
S lintersezione fra asse elicoidale del moto e piano x z . . . . . . . . . . . . .
Riposizionamento dellasse elicoidale nel caso sia applicata una coppia al mozzo (b)
Segno di Vs al variare della coppia applicata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2
3
3
4
5
6

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7
9
10
11

Modello monodimensionale di contatto pneumaticostrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Andamento delle tensioni longitudinali x () secondo il modello a spazzola . . . . . . . . . .
Forza longitudinale al variare dello scorrimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modello a spazzola per deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Andamento delle tensioni laterali y () secondo il modello a spazzola . . . . . . . . . . . . . .
Momento di autoallinemento secondo il modello a spazzola (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . .
Andamento qualitativo del coefficiente di aderenza longitudinale x al variare dello scorrimento pratico s (in figura indicato con ) (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8 Andamento di x in differenti condizioni di asfalto (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9 Influenza della velocit di marcia sui valori di x (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10 Influenza dellusura sullandamento del massimo di x con la velocit (Fonte: [5]) . . . . . . .
3.11 Fenomeno dellaquaplaning per pneumatico con battistrada (curve A) e senza (curve B)
(Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.12 Diminuzione del coefficiente di aderenza longitudinale allaumentare del carico normale applicato alla ruota (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12
14
15
16
17
17

4.1
4.2

25

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8

Distorsione dellorma di contatto per la presenza della deriva [5] . . . . . . . . . . . . . . . .


Deformazioni laterali, distribuzione delle azioni tangenziali e normali, slittamento e velocit
laterali in un pneumatico in deriva [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forza laterale Fy e momento di autoallineamento Mz in funzione dellangolo di deriva [5] .
Andamenti di Fy , t e Mz al variare di Fz in funzione di [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curve qualitative Fy (), t () e Mz () al variare della velocit V [5] . . . . . . . . . . . . . .
Spinta di campanatura in funzione del carico normale e dellangolo di campanatura [5] . . . .
Forza laterale al variare di [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Momento di autoallineamento al variare di [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

iv

19
19
21
21
21
22

26
26
27
27
28
29
29

ELENCO DELLE FIGURE


4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
5.1
5.2
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20

6.21
6.22

6.23

ELENCO DELLE FIGURE

Diagramma di Gough per un pneumatico radiale per auto (in alto) e per uno convenzionale
per autocarro (in basso) [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrammi di Gough a differenti velocit per un carico Fz fissato: a) pneumatico con comportamento soddisfacente; b) pneumatico con comportamento insoddisfacente [5] . . . . . . .
Carpet Plot del coefficiente di aderenza laterale [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rigidezza di deriva in funzione del carico Fz [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coefficienti di aderenza in funzione dello scorrimento per diversi valori dellangolo di deriva [5]
Diagramma polare [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramma polare ribaltato: grafico sperimentale [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemi di riferimento (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Andamento qualitativo dei coefficienti adimensionali aerodinamici in funzione dellangolo di
inclinazione del vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti su un veicolo in moto su una strada con pendenza tan (Rielaborato da: [2]) . .
Modello del veicolo in frenatura (Fonte: [6]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carichi sui due assali in funzione dellaccelerazione longitudinale (Fonte: [6]) . . . . . . . . . .
Zona ammissibile delle possibili coppie di forze frenanti (Fonte: [6]) . . . . . . . . . . . . . . .
Zona ammissibile al variare del coefficiente di aderenza (Fonte: [6]) . . . . . . . . . . . . . . .
Zona ammissibile al variare della posizione del baricentro (arretramento) (Fonte: [6]) . . . . .
Aderenza longitudinale in funzione dello pseudoslittamento percentuale . . . . . . . . . . . . .
Aderenza longitudinale e laterale (per angolo di deriva costante)in funzione dello pseudoslittamento percentuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva di proporzionamento dellimpianto frenante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitatore semplice (Fonte: [7]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Limitatore semplice: pressione ai cilindri freno (Fonte: [7]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervallo di scorrimento su cui funziona lABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sensore di velocit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curve di funzionamento dellABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curve di funzionamento dellABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funzionamento del BAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schema di funzionamento dellESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti su un veicolo su strada in pendenza (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Frenatura in condizioni ideali: relazione fra Fx1 e Fx2 per un veicolo con baricentro al centro
del passo a = b, con baricentro arretrato a > b e con baricentro posto anteriormente al centro
del passo a < b. Grafico ottenuto per m = 1000 kg; l = 2,4 m; hG = 0,5 m, strada piana.
(Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ingrandimento della zona utile del grafico di Fig. 6.20. Sono state tracciate anche le rette a
x1 e x2 e a decelerazione costante (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrammi Mf2 (Mf1 ) in condizioni di frenatura ideale: (a) diagramma tipico di vetture
a trazione posteriore con rapporto hG /l basso; (b) diagramma tipico di vettura a trazione
anteriore di classe medio alta e con rapporto hG /l medio; (c) diagramma tipico di vetture
piccole a trazione anteriore, con ripartizione pesi vuoto/pieno squilibrata e con rapporto hG /l
alto (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Confronto fra i momenti frenanti allavantreno e al retrotreno fra le condizioni di frenatura
ideale e quella in cui il rapporto Kf costante. Nel caso illustrato il valore di xP sufficientemente elevato da produrre lo slittamento oltre il punto A dintersezione fra le due curve
(Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
v

30
31
31
33
34
35
35
37
39
40
44
45
48
49
50
50
51
52
52
53
53
54
55
55
55
56
57
58

59
60

60

61

ELENCO DELLE FIGURE

ELENCO DELLE FIGURE

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9

Curva caratteristica di un tipico motore ad accensione comandata (Fonte: [5]) . . . . . . . . .


Curve caratteristiche di due tipici motori con relative curve isoconsumo (Fonte: [5]) . . . . .
Moto di avanzamento del veicolo in piano (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze esterne agenti sul veicolo (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti sulle ruote anteriori (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti sulle ruote posteriori (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schema della trasmissione (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze applicate a un veicolo in marcia su strada in pendenza (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . .
Curve di potenza resa disponibile dal motore e necessaria allavanzamento per le diverse
condizioni di pendenza e marcia inserita (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.10 Variazione delle curve di potenza massima del motore su scala logaritmica dovute al rapporto
di trasmissione e al rendimento (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.11 Individuazione della massima velocit raggiungibile per un dato rapporto di trasmissione e
una data pendenza (Fonte: [2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

62
64
64
66
67
68
69
71

8.1
8.2
8.3
8.4

77
78
78

8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
8.15
8.16
8.17
8.18
8.19
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8

Schema di veicolo in condizione di sterzatura cinematica (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . .


Giunto di Ackermann (vista dallalto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Meccanismo di sterzo a quadrilatero articolato (vista dallalto) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Andamento qualitativo dellerrore commesso rispetto alla condizione di Ackermann utilizzando
un sistema di sterzo come quello di Fig. 8.3 (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schema di modello a bicicletta (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti su un veicolo che percorre una traiettoria curvilinea (Fonte: [5]) . . . . . . . . . .
Sistema di riferimento per lo studio della dinamica laterale del veicolo (Fonte: [5]) . . . . . .
Posizione e velocit dellorma di contatto nel sistema di riferimento inerziale (Fonte: [5]) . . .
Trasferimento di carico (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze al contatto ruotasuolo scomposte secondo gli assi corpo (a)) e secondo gli assi pneumatico (b)) (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forze agenti sul veicolo in condizioni di sterzatura: modello a bicicletta . . . . . . . . . . . .
Sterzatura dinamica: modello a bicicletta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equilibrio laterale per lintero veicolo in curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Guadagno della curvatura a regime (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportamento di direzionale di un veicolo ad un asse sterzante: modello a bicicletta (Fonte: [5])
Variazione del margine statico per veicolo a trazione anteriore e a trazione posteriore per
diversi valori del xp (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Influenza del trasferimento di carico sulla rigidezza di deriva (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . .
Guadagno della curvatura della traiettoria (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Risposta ad una forza esterna applicata nel baricentro in direzione y: a) veicolo neutro, b)
sottosterzante, c) sovrasterzante (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caso 1: a = p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caso 2: a > p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caso 3: a > p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Effetto della deriva dei pneumatici sulla marcia curvilinea . .
Schema di un veicolo in curva . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Angolo di sterzo in funzione della velocit al variare del segno
Angolo di campanatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modello a bicicletta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. .
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. .
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del
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. . . . . . . .
coefficiente di
. . . . . . . .
. . . . . . . .

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. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
sottosterzo
. . . . . . .
. . . . . . .

.
.
.
.
.
.
.
.

72
73
73

79
80
81
83
85
86
87
90
91
91
93
94
95
96
97
98
104
104
105
106
107
109
110
111

10.1 Sequenza di rotazioni YawPitchRoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

vi

ELENCO DELLE FIGURE

ELENCO DELLE FIGURE

10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7

Angolo di campanatura o camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Angolo di convergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Angolo di incidenza del montante e braccio a terra longitudinale . . . . . . . . . .
Angolo di inclinazione del montante e braccio a terra trasversale . . . . . . . . . .
Sospensione a quadrilateri articolati trasversali (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . .
Sospensione a quadrilateri articolati trasversali con assi cerniera a) non orizzontali
paralleli (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.8 Avantreno a bracci oscillanti longitudinali (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . .
10.9 Retrotreno a bracci oscillanti longitudinali (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . .
10.10Avantreno con sospensioni indipendenti di tipo Mc Pherson (Fonte: [5]) . . . . . .
10.11Modello a 1 grado di libert per lo studio della dinamica verticale . . . . . . . . . .
10.12Diagramma del rapporto z0 /h0 (Rielaborato da: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.13Diagramma del rapporto z0 /h0 (Rielaborato da: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.14Modello a 2 gradi di libert per lo studio della dinamica verticale (Fonte: [5]) . . .
10.15Diagramma dei rapporti zs0 /h0 e zn0 /h0 (Rielaborato da: [5]) . . . . . . . . . . . .
10.16Diagramma dei rapporti zs0 /h0 e zn0 /h0 (Rielaborato da: [5]) . . . . . . . . . . . .

vii

.
.
.
.
.
e
.
.
.
.
.
.
.
.
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. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
b) non
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .

114
115
115
115
117
117
117
118
118
118
120
120
122
122
122

Elenco delle tabelle


1.1

Valori indicativi di fv0 per alcuni tipi di superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1
3.2

Valori di P per vari tipi di pneumatici a 30 km/h (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Valori di S per vari tipi di pneumatici a 30 km/h (Fonte: [5]) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20
20

5.1

Valori tipici di Cx

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38

8.1
8.2

t
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valori tipici del rapporto 2h
Segni delle grandezze che definiscono il comportamento direzionale del veicolo . . . . . . . . .

83
95

viii

Introduzione
Un veicolo terrestre presenta tre aspetti principali che saranno oggetto dei nostri studi:
DINAMICA LONGITUDINALE;
DINAMICA LATERALE;
DINAMICA VERTICALE;
La dinamica longitudinale si occupa delle leggi in base alla quale il veicolo si muove secondo una
traiettoria rettilinea, realizzando moti uniformi, accelerati o decelerati.
Gli aspetti fondamentali legati alla dinamica longitudinale riguardano:
Dimensionamento del propulsore;
Dimensionamento dellimpianto frenante e ripartizione delle forze frenanti sugli assi;
Scelta dei rapporti di trasmissione del cambio;
La dinamica laterale studia le leggi in base alla quale un veicolo si muove lungo una traiettoria curva
(in genere fissando una legge davanzamento).
La traiettoria curvilinea, oggetto dello studio, pu essere impostata dal sistema di guida (sterzo), oppure
da una perturbazione esterna. A seconda di quale sia il modo in cui viene impostata la traiettoria curvilinea,
si individuano differenti oggetti di studio:
il comportamento sovra o sottosterzante del veicolo, qualora la curva sia impostata per mezzo del
sistema di guida, come generalmente avviene nello studio di un autoveicolo;
la stabilit di marcia ad alte velocit e lassetto in curva del veicolo, nel caso in cui la dinamica laterale
sia dovuta a una perturbazione esterna. Questo campo di indagine si presenta generalmente nello
studio della dinamica laterale di un veicolo ferroviario.
La dinamica verticale studia i moti vibratori con cui il veicolo reagisce in presenza dirregolarit
stradali.
Tale studio legato sia a problemi di comfort, sia a quelli di sicurezza di marcia, in relazione a fenomeni
di distacco di una ruota o del ribaltamento.
Bisognerebbe infine parlare di tutti gli aspetti legati al controllo della dinamica di marcia.
Lincremento delle prestazioni di un autoveicolo oggi strettamente connesso con lutilizzo dopportuni
sistemi di controllo, sia su strada (ABS, controllo della trazione, ESP, sospensioni attive, sistemi di sterzata,
ecc. . . ) sia su ferrovia (antipattinante, antislittante, sospensioni attive, ecc. . . ).
Tali aspetti saranno marginalmente trattati nel corso di Dinamica del veicolo e saranno approfonditi nei
corsi successivi.

ix

Parte I

La dinamica longitudinale

Capitolo 1

Contatto ruotastrada
Le forze che vengono scambiate nel moto del veicolo sono di varia natura:
forze alle ruote;
forze aerodinamiche;
forze motrici generate dal propulsore;
forze frenanti dovute allazione dei freni.
Questi ultimi due tipi di forze sono propriamente forze interne al sistema, ma, poich generano lavoro,
devono essere messe in conto quando si valuta la dinamica del veicolo.
In questo capitolo presenteremo alcuni modelli utili per lindividuazione delle forze che vengono scambiate
nel contatto ruotastrada.

1.1

Modello di Coulomb

Come schema di prima approssimazione sipotizza che ruota e strada siano modellati come corpi rigidi
in modo tale da considerare il loro contatto puntiforme. Se non vi strisciamento fra i due corpi, vale la

N
T
-T
-N
Fig. 1.1: Azioni normali e tangenziali che si instaurano fra corpi in moto relativo

seguente legge di Coulomb:


|T|
6 fs
|N|
dove |T| e |N| sono le componenti, rispettivamente, tangenziale e normale della forza di contatto.
2

(1.1)

1.1. Modello di Coulomb

1. CONTATTO RUOTASTRADA

Il parametro adimensionale fs prende il nome di coefficiente dattrito statico. Esso dipende dal tipo di
materiale a contatto, dalla natura delle superfici e al pi dalla velocit: quindi, indipendente sia dallarea
di contatto sia dal carico applicato.
Con il modello di Coulomb applicato al caso ruotastrada, nellipotesi che non vi sia strisciamento fra
i due corpi (e che quindi non sia superato il limite di aderenza definito dalla (1.1)), il punto di contatto
coincide con il centro distantanea rotazione C (Fig. 1.2), perci la velocit di traslazione del centro della
ruota esprimibile, dalla relazione fondamentale della cinematica dei corpi rigidi, come:
VG = (G C) .

Fig. 1.2: Schema di corpo rigido per la ruota che rotola senza strisciare

Quando la forza tangenziale supera il valore definito dalla (1.1) si ha strisciamento tra ruota e pavimentazione e in queste condizioni la forza tangenziale ha direzione opposta alla velocit di strisciamento e vale
in modulo:
|T| = fcin |N|
(1.2)
dove fcin detto coefficiente dattrito radente (cinetico).

Fig. 1.3: Andamento qualitativo del coefficiente dattrito al variare della velocit

Dal grafico di Fig. 1.3 si osserva che vale in generale:


fs > fcin .
3

1.1. Modello di Coulomb

1. CONTATTO RUOTASTRADA

(a) Caso ideale

(b) Caso reale

Fig. 1.4: Andamento delle pressioni normali nel caso ideale (a) e nel caso reale (b)

Abbiamo detto che, essendo i corpi rigidi, il contatto fra pneumatico e strada di tipo puntiforme. In
realt, si tiene conto della deformabilit del pneumatico ammettendo che il contatto avvenga non in un
punto, bens su una superficie limitata, chiamata orma di contatto.
Qualora si consideri il materiale costituente la ruota perfettamente elastico, nel rotolamento del pneumatico sulla strada si instaura in corrispondenza dellorma di contatto un andamento di pressione perfettamente
simmetrico. La forza normale risultante passa, quindi, per il centro del cerchio (Fig. 1.4a).
A causa della semplicit del modello, per tenere conto delle resistenze di rotolamento, sintroduce il
parametro dattrito volvente u, che tiene conto della non perfetta elasticit dei corpi a contatto. Infatti,
poich la ruota non perfettamente rigida, occorre spendere una certa energia per poterla deformare nel
rotolamento : tale energia, per, non viene interamente restituita a causa delle perdite interne al materiale.
Ne consegue, con riferimento alla Fig. 1.4b, una distribuzione delle pressioni con risultante spostata in avanti
nel senso del moto.
Questo richiede, per poter mantenere in moto la ruota, linstaurarsi di un momento MA pari a:
MA = N u.
Se valutiamo il lavoro dissipato per unit di percorso, possiamo scrivere:
d
MA ds
MA
Nu
dLs
= MA
=
=
=
.
ds
ds
ds r
r
r
Si definisce perci il coefficiente dattrito volvente come:
fv =

dLs/
ds = u
N
r

Il coefficiente dattrito volvente dipende dalla pressione di gonfiaggio, dal tipo di pneumatico, dal tipo di
strada e dalla velocit.

1.1. Modello di Coulomb

1. CONTATTO RUOTASTRADA

Fig. 1.5: Andamento del coefficiente dattrito volvente al variare della velocit per un tipico pneumatico convenzionale
a tele incrociate e uno radiale

Da rilevazioni di tipo sperimentale si individuato per questo coefficiente un andamento come quello
rappresentato qualitativamente in Fig. 1.5.
Si osserva che, per entrambe i tipi di pneumatici, fv ha un andamento lentamente crescente fino a una
certa velocit, detta velocit critica, in corrispondenza della quale si individua un ginocchio nella curva:
oltre questa velocit lattrito di rotolamento subisce un incremento repentino che lo porta rapidamente ad
assumere valore elevati.
La velocit critica si manifesta in seguito allinstaurarsi di moti vibratori che interessano la struttura
del pneumatico: in corrispondenza di questa velocit, la lunghezza donda delle vibrazioni cui sottoposta
la gomma diventa paragonabile alle dimensioni dellorma di contatto, il pneumatico tende a distaccarsi dal
suolo nella parte posteriore del contatto e, conseguentemente, la pressione fra ruota e strada deve aumentare
notevolmente a seguito della riduzione della superficie effettiva di contatto.
Per fenomeni di isteresi, poi, la temperatura della gomma cresce e questo comporta laumento ulteriore
dellenergia che deve essere dissipata nel rotolamento. Il fenomeno, quindi, si autoalimenta e, pertanto, la
velocit critica pone un limite superiore al funzionamento del pneumatico in esame.
Landamento della curva di Fig. 1.5 pu essere rappresentata, nel tratto al di sotto della velocit critica,
da una equazione del tipo:
fv = fv0 + KV 2
(1.3)
dove fv0 e K sono dei coefficienti da determinare sperimentalmente per ciascun tipo di pneumatico nelle
diverse condizioni di asfalto.
In via del tutto indicativa si fornisce la seguente Tab. 1.1 .

1.1.1

Modello di Coulomb: azioni combinate

Il modello di Coulomb viene introdotto tradizionalmente per spiegare la possibilit delle ruote di trasmettere forze longitudinali. Peraltro, noto che una ruota in grado di esercitare sia forze longitudinali
Si suppone la ruota assai pi deformabile della strada: ci generalmente accettabile nel contatto pneumaticostrada, ma
non necessariamente nel caso di contatto ferroviario.
Il valore di f
v0 per la neve relativamente alto perch essa tende ad accumularsi davanti al pneumatico. Come avremo
modo di comprendere in seguito, questa anche la ragione della ridotta efficacia dellABS in queste condizioni: la neve che si
accumula tende a bloccare la ruota, ma a questo bloccaggio si oppone il sistema elettronico di controllo, allungando la frenata.

1.1. Modello di Coulomb

1. CONTATTO RUOTASTRADA
Tab. 1.1: Valori indicativi di fv0 per alcuni tipi di superficie

Superficie

f v0

asfalto buono
neve
sabbia
cemento
selciato

0,0130,015
0,025
0,150,3
0,010,015
0,0330,065

che laterali. Il modello di Coulomb pu essere usato anche per descrivere questo caso a patto di considerare
la condizione di superamento del coefficiente dattrito sulla risultante delle forze longitudinali e laterali.

w
N

S
T
Fig. 1.6: Vista laterale e dallalto delle azioni agenti su un pneumatico

Ancora una volta il modello di Coulomb descrive le sole due condizioni limite di aderenza e slittamento.
1. Aderenza:
p
T 2 + S 2 fs N ;

V = R

p
T 2 + S 2 = fc N ;

V 6= R

2. Slittamento:

1.1.2

Limiti del modello di Coulomb

Il modello presentato in questo paragrafo si presta a descrivere con buona approssimazione condizioni
di moto dei veicoli in rettilineo fintanto che le forze longitudinali trasmesse non superano il limite imposto
dalla (1.1). Di fatto, le condizioni di funzionamento previste dal modello sono soltanto due: rotolamento
puro e bloccaggio delle ruote.
Esso si dimostra, per, inadeguato qualora si intenda studiare, per esempio, manovre di frenatura o
accelerazione al limite delle prestazioni o si voglia studiare il comportamento in curva di un veicolo. Analogamente, con questo tipo di approccio non vi modo di evidenziare i fenomeni di instabilit che intervengono
ad alte velocit sui veicoli ferroviari.

Capitolo 2

Cinematica del rotolamento


2.1

Sistema di riferimento

Nello studio della cinematica, che ci torner utile per presentare i modelli che superano i limiti di quello
appena presentato, si far riferimento al sistema di coordinate presentato in Fig. 2.1.

Fig. 2.1: Sistema di riferimento per lo studio della cinematica del rotolamento (Fonte: [6])

Si suppone che allasse della ruota venga imposto un moto puramente traslatorio con velocit costante
V su una strada perfettamente piana e rettilinea. Il cerchio della ruota ha velocit angolare . Lorigine
O del sistema di riferimento presa sul piano della strada e posta in corrispondenza del centro dellorma di
contatto, ossia data dallintersezione di tre piani:
il piano stradale;
il piano medio longitudinale del cerchio;
il piano verticale contenente lasse di rotazione della ruota.
Lasse x dato dallintersezione del piano stradale con quello longitudinale ed diretto secondo il senso
di marcia; lasse z ortogonale alla strada e diretto verso lalto, mentre lasse y, di conseguenza, coincide con
Solo

per esso si pu parlare di velocit angolare, essendo un corpo rigido.

2.2. Cinematica

2. CINEMATICA DEL ROTOLAMENTO

la proiezione sul piano stradale dellasse della ruota ed orientato in modo da considerare positive rotazioni
e momenti antiorari.
Gli angoli rappresentati in Fig. 2.1 sono cos chiamati:
angolo di camber o campanatura langolo di cui inclinato il piano medio della ruota rispetto alla
perpendicolare alla strada; uno dei pi importanti angoli che determinano lassetto del veicolo in
quanto riveste particolare importanza nellottica di massimizzare limpronta a terra del pneumatico al
variare del carico verticale;
angolo di deriva rappresenta langolo fra lasse x e la velocit V e ad esso dovuta la possibilit del
pneumatico di esercitare forze laterali.
Supporremo, infine, che le forze (di risultante F = (Fx , Fy , Fz )) trasmesse dalla strada alla ruota siano
applicate in corrispondenza dellorigine O del sistema di riferimento: poich ci non sar, in generale,
verificato, occorre prevedere, per equilibrare il sistema, la presenza di una coppia di risultante:

Mx

M = My
Mz
Di queste componenti , riveste maggiore interesse il momento di autoallineamento Mz , in quanto, nella
manovra di sterzatura, tende a riportare lo sterzo in posizione neutra.

2.2

Cinematica

Supponiamo che il moto rigido del mozzo avvenga con velocit V = (Vx , Vy , 0) costante in modulo e
direzione, parallela alla strada, ma in generale inclinata di un angolo di deriva . Indicato con V il modulo
della velocit, le due componenti lungo gli assi x e y saranno date da:
Vx = V cos
Vy = V sin
Oltre a traslare il mozzo ruota con velocit angolare = (0, ,0) dipendente, oltre che dalla velocit di
traslazione, anche dalla coppia applicata allasse.
Poich langolo di deriva stato supposto non nullo, il moto del cerchione non piano, ma comunque
individuato, istante per istante, lasse elicoidale del moto: il moto del mozzo consiste in una rotazione, con
velocit angolare attorno a tale asse e in una traslazione con velocit parallela al vettore velocit angolare.
Nel caso in esame, lasse elicoidale sempre parallelo allasse y e i suoi punti hanno una velocit parallela a
y e di modulo pari a Vy .
In Fig. 2.2 indicato con S la traccia dellasse elicoidale sul piano x z, mentre per quanto riguarda la
distanza R fra tale punto e il centro del mozzo possiamo scrivere:
R=

Vx

(2.1)

Definiamo condizione di puro rotolamento quella in cui il moto avvenga con deriva nulla ( = 0) e senza
che vi sia alcuna coppia applicata allasse del mozzo (T = 0). In queste condizioni, il moto sar perfettamente
Si

noti, per inciso, che la definizione del sistema di riferimento non cambia per la presenza o meno di detti angoli.
e My vengono chiamate, rispettivamente, momento di ribaltamento e momento di resistenza al rotolamento.
Si suppone, come in generale, langolo di campanatura sufficientemente piccolo da poter trascurare la componente lungo
z di .
M

2.2. Cinematica

2. CINEMATICA DEL ROTOLAMENTO

Fig. 2.2: S lintersezione fra asse elicoidale del moto e piano x z

piano, lasse elicoidale diventa asse di istantanea rotazione, tutti i suoi punti hanno velocit nulla Vy = 0 e
il mozzo si muove con velocit V diretta secondo lasse longitudinale x. Se indichiamo con 0 la velocit
angolare in queste condizioni, la (2.1) diventa:
R0 =

V
0

(2.2)

In generale, possiamo affermare:


h < R0 < Re ,
ossia il centro di istantanea rotazione si trova leggermente sotto il piano stradale.
Possiamo, a questo punto, pensare di applicare alla ruota un angolo di deriva non nullo ( 6= 0), pur
mantenendo nulla la coppia applicata (T = 0). In queste condizioni (Fig. 2.3a), il moto del cerchio non pi
piano e detta 0 la velocit angolare in queste condizioni (minore rispetto a 0 in cui non si aveva deriva)
avremo (per la (2.1)):
V cos
(2.3)
R0 =
0
Poich generalmente piccolo, non vi grossa differenza fra i due valori di R0 e R0 , anche se concettualmente rappresentano grandezze differenti: sono la distanza fra asse elicoidale del moto e asse del cerchio
nel caso in cui sia, rispettivamente, presente o meno la deriva della ruota; fermo restando che sono ottenuti
in assenza di coppie applicate alla ruota.
Qualora si preveda (come in Fig. 2.3b) di applicare una coppia sulla ruota, la velocit angolare sar
diversa dalla 0 che avevamo in precedenza . Questo comporta che lasse elicoidale venga a trovarsi a una
distanza
V cos
R=

rispetto allasse della ruota diversa dal precedente valore R0 definito dalla (2.3). Il punto S , a distanza R0
dal centro ruota, ha pertanto una velocit di scorrimento Vs rispetto alla strada.
Le componenti di questa velocit sono date da:
(
Vsx = R R0 = V cos R0 = 0 R0 R0
(2.4)
Vsy = V sin = Vx tan = 0 R0 tan
La prima delle (2.4) stata ottenuta osservando che Vx non cambia con lapplicazione della T e che si
pu scrivere per le (2.1) e (2.3):
Vx = R = 0 R0
Sar

< 0 con coppia frenante e > 0 con coppia motrice.

2.2. Cinematica

2. CINEMATICA DEL ROTOLAMENTO

(a)

(b)

Fig. 2.3: Riposizionamento dellasse elicoidale nel caso sia applicata una coppia al mozzo (b)

Si definisce anche un vettore velocit di rotolamento dato da:

R0

Vr = 0
0
che rappresenta la parte di V dovuta al solo rotolamento.
Vale, evidentemente:
Vs = V Vr
Anche se sono vettori definiti nello spazio, queste tre velocit hanno tutte la terza componente nulla e
verranno considerate, qui e nel seguito, come vettori a due componenti.
Per definire lo stato di sollecitazione del pneumatico, si definiscono i due vettori scorrimento pratico:


1
Vs
0
s=
=
(2.5)
Vx
tan
e scorrimento teorico:

0
Vs
1
Vx

=
s=
(2.6)
=
s=
s = 1
Vr
Vr

1 sx
0 tan

I due vettori appena definiti differiscono fra di loro solo in modulo, avendo entrambe sempre la stessa
direzione e verso di Vs . In particolare, nel caso di ruota bloccata ( = 0) in assenza di deriva ( = 0) si ha
s = (1, 0) e = (+, 0), mentre in condizioni di puro rotolamento sono entrambi nulli.
Concludiamo il capitolo osservando, con lausilio della Fig. 2.4, che Vsx > 0 con ruota frenata (T < 0) e
Vsx < 0 quando la ruota motrice (T > 0).

10

2.2. Cinematica

2. CINEMATICA DEL ROTOLAMENTO

z
T<0

T>0

Vx

CM

x
VsxF

Sa

Vsx M

CF
Fig. 2.4: Segno di Vs al variare della coppia applicata

11

Capitolo 3

Il modello a spazzola
Abbiamo gi osservato che il modello di Coulomb troppo semplice per poter spiegare alcuni aspetti
fondamentali del moto del veicolo. Qui presenteremo un modello, chiamato a spazzola (brush model, in
letteratura anglosassone), che ci permetter di ottenere un andamento qualitativo delle forze longitudinali e
laterali che vengono scambiate al contatto ruotastrada, sia qualora si consideri la presenza della deriva o
meno.

3.1

Scorrimento longitudinale

Come primo approccio per presentare il modello a spazzola consideriamo la configurazione rappresentata
in Fig.3.1.

Fig. 3.1: Modello monodimensionale di contatto pneumaticostrada

Il sistema considerato piano, ossia si suppone che il pneumatico abbia larghezza (cio dimensione
secondo lasse y, ortogonale al foglio) nulla, in modo da poter supporre che la pressione dovuta al contatto
con la strada sia costante lungo lasse trasversale e vari, quindi, secondo il solo asse longitudinale x.
Ipotizzeremo, senza perdere in generalit, che langolo di camber sia nullo; per valutare landamento
delle tensioni longitudinali, come ci si propone di fare in questo paragrafo, dobbiamo poi supporre nullo
anche langolo di deriva .
La strada supposta infinitamente rigida e si assume che il contatto fra i due corpi avvenga in corrispondenza di un segmento di lunghezza 2a, dipendente dalla forza normale agente e dalla deformabilit del solo
12

3.1. Scorrimento longitudinale

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

pneumatico. Allinterno di questo segmento di contatto si introduce una coordinata con origine nel bordo
dingresso e orientata secondo lasse x nel verso opposto alla direzione di avanzamento.
Per le ipotesi che abbiamo fatto, le deformazioni dovute alle azioni reciproche che si scambiano pneumatico
e strada avvengono tutte esclusivamente sul battistrada: si ipotizza che ciascun tassello elementare di cui
si pu pensare costituito il battistrada si deformi in maniera del tutto indipendente dagli altri tasselli. La
deformazione longitudinale del tassello individuato dalla coordinata viene indicata con u ().
La velocit del tassello di battistrada che entra nella zona di contatto data da :
v () = Vx R0 +

u
du
= Vx R0 +
dt
t

(3.1)

Possiamo scrivere:

= Vx
(3.2)
t
in quanto la derivata parziale a primo membro rappresenta la velocit di alimentazione con cui i tasselli
del battistrada entrano nella superficie di contatto e coincide con la velocit Vx , appunto. La (3.1) si pu
cos scrivere nella forma:
u
(3.3)
v () = Vx R0 + Vx

Ammettendo che vi sia una relazione lineare fra deformazione e sforzo longitudinale applicato sul singolo
tassello, avremo:
x ()
u () =
Ck
dove Ck rappresenta la rigidezza longitudinale del battistrada.
A questo punto, ragionevole aspettarsi che, almeno per un certo tratto in corrispondenza dellingresso
del segmento di contatto, il battistrada aderisca alla superficie stradale. In questa zona di aderenza, la
velocit del tassello espressa dalla (3.1) dovr annullarsi:
Vx R0 + Vx
da cui si ottiene:


Vx

immediato scrivere:

1 x
=0
Ck

Vx R0
1 x
+
Vx
Ck

(3.4)

=0

x
Vx R0
= Ck
= Ck s

Vx

(3.5)

dove si riconosce a secondo membro lo scorrimento pratico definito dalla (2.5).


Occorre a questo punto fare una precisazione: la velocit, che abbiamo chiamato di alimentazione, con
cui il battistrada entra allinterno del contatto non eguale a Vx , come abbiamo ammesso, bens a Vr = R0 ,
leggermente diversa dalla prima. In ragione di ci, la (3.2) si trasforma nella:

= R0
t
e, conseguentemente, dalla (3.1) avremmo ottenuto, invece della (3.5), la seguente:
x
Vx R0
= Ck
= Ck

R0

(3.6)

Avendo supposto = 0, potremmo scrivere V al posto di V , ma si preferisce seguire questa formulazione perch pi
x
generale.
In realt, la sola componente s , ma nel caso in esame coincide con lo scorrimento essendo nullo langolo di deriva .
x

13

3.1. Scorrimento longitudinale

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

In realt, non vi grossa differenza nelluso delluna o dellaltra relazione, poich, come abbiamo avuto
modo di notare nel precedente capitolo, i due scorrimenti differiscono solo nel modulo. Daltra parte, come
si capir in seguito, quello a spazzola un modello di tipo qualitativo, in quanto, per conoscere le x (),
saremo costretti a ipotizzare un andamento, seppur ragionevole, delle p ().
Pertanto, non perdendo alcuna informazione in merito allandamento qualitativo delle x , preferiamo per
semplicit far uso dello scorrimento pratico, anzich di quello teorico.
Detto questo, integrando la (3.5), otteniamo:
x () = x (0) Ck s
Poich in corrispondenza del bordo dingresso il battistrada non pu essere compresso, in quanto proviene
da una zona non in contatto con la strada e, pertanto, non sottoposto ad alcuna forza, avremo:
x (0) = 0
e, quindi:
x () = Ck s

(3.7)

La precedente valida fintanto che vale la (3.4), ossia fintanto che il battistrada aderisce alla strada.
Nella zona posteriore della superficie di contatto, si instaureranno degli strisciamenti fra pneumatico e
strada: se ammettiamo che il tassello si comporti in base alla legge di Coulomb, avremo che la relazione
appena trovata sar valida fintanto che le x non superino il valore limite imposto dal prodotto fs p (),
mentre nella restante parte sar x () = fcin p ().
Concludendo, abbiamo:
(
x () = Ck s
ove x () fs p ()
(3.8)
x () = fcin p ()
altrove
Si comprende ora quello che si detto sul carattere qualitativo di questo modello: landamento delle
x () ottenuto in funzione di quello della p (), per ottenere il quale andrebbero svolte indagini pi precise
e complesse (come, ad esempio, analisi ad elementi finiti). Generalmente, si preferisce ipotizzare per la
sua semplicit un andamento delle pressioni parabolico, con laccortezza di imporre in corrispondenza degli
estremi del segmento 2a una pressione nulla, come fisicamente richiesta dalla presenza di una certa rigidezza
del pneumatico.

(a) Caso fcin = fs

(b) Caso fcin < fs

Fig. 3.2: Andamento delle tensioni longitudinali x () secondo il modello a spazzola

14

3.2. Scorrimento laterale

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

In Fig. 3.2 si riporta graficamente la soluzione della espressione (3.8), in cui si distingue landamento
lineare delle tensioni longitudinali fintanto che soddisfatta la condizione di aderenza (per quel dato valore
di scorrimento) e il successivo andamento parabolico (o comunque proporzionale a quello ipotizzato per la
pressione) nel restante tratto finale di miscroslittamenti.
La forza longitudinale risultante, data dallintegrale della (3.8):
Tx =

Z2a

x () d

rappresentata in Fig. 3.3 al variare dello scorrimento.

Fig. 3.3: Forza longitudinale al variare dello scorrimento

3.2

Scorrimento laterale

In maniera del tutto analoga, si pu sfruttare il modello a spazzola per valutare le azioni tangenziali che
si scambiano ruota e strada. Si pensi semplicemente di applicare un angolo di deriva non nullo al sistema che
abbiamo gi presentato nel precedente paragrafo e al contempo supporre nulla la componente longitudinale Tx
della forza di contatto, ossia nullo lo scorrimento longitudinale del pneumatico (la componente longitudinale
della velocit del centro della ruota uguale a quella di puro rotolamento). A questa configurazione si da il
nome di deriva semplice del pneumatico.
La configurazione dellorma di contatto quella di fig. 3.4, dove si indicato con w () la deformazione
laterale che subisce il tassello di pneumatico individuato dalla coordinata , ancora orientata in verso opposto
a x e con origine nel bordo di ingresso dellorma di contatto. Anche in questo caso si considera (modello a
spazzola) che la deformazione di ciascun tassello indipendente da quella dei tasselli adiacenti.
Considerando ancora il singolo elemento di battistrada di posizione , la velocit laterale con la quale si
muove nellorma di contatto data da:
vy () = V sin +

dw
dt

(3.9)

Occorre, a questo punto, osservare che langolo di deriva , nelle normali condizioni di marcia, dellordine
di 24; si potranno pertanto considerare accettabili le seguenti approssimazioni:
sin tan .
Pi

precisamente il modulo.

15

3.2. Scorrimento laterale

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

Fig. 3.4: Modello a spazzola per deriva

Si pu pertanto riscrivere la (3.9) nella forma:


vy () = V +

w
w
=V+V
t

(3.10)

Nella zona di aderenza dovr realizzarsi la condizione:


vy = 0,
ossia:
V+V
Vale, in definitiva:

w
= 0.

w
=

(3.11)

w () =

(3.12)

Integrando, si ottiene:
avendo gi considerato che la deformazione al bordo di ingresso deve essere nulla perch il battistrada
proviene da una regione non soggetta sollecitazioni.
Indicando con Ck 0 la rigidezza trasversale del pneumatico, si pu ipotizzare una relazione lineare fra
deformazione e tensione:
y ()
w () =
.
Ck 0
Sfruttando la (3.12), possiamo scrivere:
y () = Ck0

(3.13)

Per le stesse ragioni che abbiamo detto nel caso delle tensioni longitudinali, la (3.13) vale fintanto che
y () fs p (). Sar, in definitiva:
(
y () = Ck0
ove y () fs p ()
(3.14)
y () = fcin p ()
altrove
La risultante delle forze laterali si ottiene integrando la precedente:
Ty () =

Z2a
0

16

y () d

3.2. Scorrimento laterale

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

Fig. 3.5: Andamento delle tensioni laterali y () secondo il modello a spazzola

Poich, come si osserva dalla Fig. 3.5, la distribuzione delle tensioni non simmetrica, si genera un
momento diretto secondo lasse z dato da:
Mz () =

Z2a

y () ( a) d

Landamento del momento Mz , detto di autoallineamento, rappresentato in Fig. 3.6. Si osserva che per
valori di molto piccoli, la zona di aderenza coincide approssimativamente con lintera orma di contatto e
conseguentemente il momento di autoallinamento vale:
a
Mz ()|0 Ty
3
Invece, per valori alti di , in corrispondenza dei quali la distribuzione delle tensioni tangenziali pressoch
simmetrica, il momento, in virt di detta simmetria, dovr annullarsi.

Fig. 3.6: Momento di autoallinemento secondo il modello a spazzola (Fonte: [2])

Concludiamo osservando che la zona effettiva di aderenza individuata da una relazione del tipo:
() < fs p ()
17

3.3. Coefficiente di aderenza

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

dove con si indicato il modulo della tensione tangenziale totale, pari alla somma (vettoriale) delle due
tensioni longitudinale x e laterale y . In altri termini, possiamo affermare che limpegno di aderenza in una
direzione toglie aderenza nellaltra.

3.3

Coefficiente di aderenza

Quando si studiano le forze scambiate nellinterfaccia pneumaticostrada (o, analogamente, ruotarotaia)


piuttosto che parlare in termini di coefficiente dattrito si preferisce introdurre un nuovo coefficiente, chiamato
coefficiente di aderenza e definito dalla seguente relazione:
(s, , N ) =

T
N

(3.15)

Dalla definizione (3.15) appare evidente che concettualmente coefficiente dattrito e coefficiente di aderenza sono la stessa cosa: si preferisce usare questultimo, per, per evidenziare la dipendenza di questo
fattore da valori locali di alcune grandezze significative, quali appunto lo scorrimento s, langolo di deriva
e il carico normale N .
Nello studio della dinamica longitudinale di un veicolo di interesse immediato landamento, al variare
dello scorrimento, del coefficiente di aderenza x :
x =

Tx
N

Questa curva si ricava immediatamente dai risultati trovati nel paragrafo 3.1, con particolare riferimento
alla (3.8) e alla Fig. 3.3. Occorre, per, fare una precisazione: tutti i grafici sperimentali che valutano
landamento delle forze e dei coefficienti di aderenza in funzione degli scorrimenti fanno uso di una convenzione
opposta a quella da noi usata nella definizione di scorrimento. Fermo restando la validit dei risultati ottenuti,
ci uniformeremo, qui e nel seguito, a questa convenzione, cambiando il segno allo scorrimento, le cui nuove
componenti saranno date da:
sx =

1
0

sy = tan

(3.16)

Sul grafico di Fig. 3.7 si riporta landamento qualitativo del coefficiente di aderenza longitudinale x al
variare dello scorrimento.
Si individuano due valori notevoli del coefficiente di aderenza: il valore di picco P e il valore in slittamento puro S . A rigore, come giustamente segnalato in figura, questi valori differiscono fra la frenatura e
laccelerazione, ma la differenza tale da poter ammettere che siano uguali.
Si fa notare che il superamento del valore di picco Pf in frenatura rappresenta una condizione instabile: allaumento della coppia frenante abbiamo visto corrispondere un aumento dello scorrimento , a cui
corrisponde, da quanto si evince dalla Fig. 3.7, una riduzione del x , ossia della forza frenante. Ne consegue
limmediato bloccaggio delle ruote.
In Fig. 3.8 mostrato la forte variabilit del coefficiente di aderenza al variare delle condizioni dellasfalto.
Condizione particolarmente critica (non prendendo in considerazione il caso di strada innevata o ghiacciata,
in cui laderenza si mantiene su valori sempre molto bassi) quella in cui la strada sia solo parzialmente
bagnata e piena di sporcizia, condizione che si realizza piuttosto frequentemente alle prime acque autunnali.
In tali condizioni, il coefficiente di aderenza assai variabile da punto a punto e, mentre dove si realizzano
condizioni di scarso scorrimento laderenza ragionevolmente elevata, l dove lo scorrimento pi alto il
coefficiente x pu assumere valori assai pi bassi del massimo.
Del

valore assoluto, con la nuova convenzione dei segni.

18

3.3. Coefficiente di aderenza

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

Fig. 3.7: Andamento qualitativo del coefficiente di aderenza longitudinale x al variare dello scorrimento pratico s
(in figura indicato con ) (Fonte: [5])

Fig. 3.8: Andamento di x in differenti condizioni di asfalto (Fonte: [5])

19

3.3. Coefficiente di aderenza

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

In tabb. 3.1 e 3.2 si riportano i valori tipici che possono assumere i due coefficienti P e S per diverse
tipologie di pneumatici e strada: si osservi come in condizione di asfalto favorevole con i diffusi pneumatici
radiali la massima forza longitudinale trasmissibile possa anche superare del 20% il carico normale agente
sulla ruota.
Tab. 3.1: Valori di P per vari tipi di pneumatici a 30 km/h (Fonte: [5])

Tipo pneumatico

Tipo di strada
Cemento

Radiale
Convenzionale
Radiale (da neve)
Convenz. (da neve)
Catene

Asfalto

Asciutto

Bagnato

Asciutto

Bagnato

Neve

Ghiaccio

1,19
1,13
1,041,12
0,861,02

0,99
0,84
0,620,83
0,590,70

1,22
1,02
1,001,09
0,810,89

1,10
1,07
1,001,10
0,781,02

0,45
0,27
0,360,47
0,410,48
0,60

0,25
0,24
0,240,44
0,290,37
0,40

Tab. 3.2: Valori di S per vari tipi di pneumatici a 30 km/h (Fonte: [5])

Tipo pneumatico

Tipo di strada
Cemento

Radiale
Convenzionale
Radiale (da neve)
Convenz. (da neve)

Asfalto

Asciutto

Bagnato

Asciutto

Bagnato

Neve

Ghiaccio

0,95
0,99
0,881,00
0,720,90

0,73
0,62
0,500,61
0,470,57

1,03
0,88
0,870,99
0,700,78

0,90
0,80
0,770,93
0,670,84

0,43
0,22
0,350,45
0,390,47

0,16
0,18
0,220,41
0,290,36

Il valore massimo della forza longitudinale diminuisce allaumentare della velocit, ma questa diminuzione
fortemente influenzata dalle condizioni della strada: come si pu osservare dalla fig. 3.9, questa diminuzione
non molto importante su strada asciutta, ma diventa significativa su strada bagnata.
La Fig. 3.10 mostra come laumento di P dovuto allusura del battistrada possa essere molto sensibile
alle alte velocit. La cosa non deve trarre in inganno: il grafico di Fig. 3.10 fa riferimento a superfici asciutte,
mentre la presenza di uno strato di acqua peggiora laderenza in maniera molto pi sensibile su pneumatici
usurati (si veda al riguardo la Fig. 3.11).
Infatti, qualora lo spessore dello strato di acqua notevole e la velocit abbastanza sostenuta, pu
realizzarsi una condizione di sostentamento idrodinamico noto come aquaplaning. La superficie di contatto
in queste condizioni assai ridotta e le condizioni di contatto che ne derivano ricordano un po quelle tipiche
delle superfici lubrificate.
Osserviamo, infine, che il coefficiente di aderenza longitudinale diminuisce allaumentare del carico
(Fig. 3.12): al contempo, per, la forza longitudinale aumenta essendo essa pari al prodotto del coefficiente
di aderenza per il carico normale.

20

3.3. Coefficiente di aderenza

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

Fig. 3.9: Influenza della velocit di marcia sui valori di x (Fonte: [5])

Fig. 3.10: Influenza dellusura sullandamento del massimo di x con la velocit (Fonte: [5])

Fig. 3.11: Fenomeno dellaquaplaning per pneumatico con battistrada (curve A) e senza (curve B) (Fonte: [5])

21

3.3. Coefficiente di aderenza

3. IL MODELLO A SPAZZOLA

Fig. 3.12: Diminuzione del coefficiente di aderenza longitudinale allaumentare del carico normale applicato alla ruota
(Fonte: [5])

22

Capitolo 4

Aderenza generalizzata
Per lo studio dei fenomeni di interazione fra pneumatico e strada sono stati sviluppati diversi modelli,
oltre a quello a spazzola presentato nel precedente capitolo. Sostanzialmente, i modelli si suddividono in:
fisici: riproducono il reale contatto fra pneumatico e strada, cos da prevedere il comportamento dei fenomeni;
semiempirici: si basano su formule matematiche che riproducono in maniera approssimata ma abbastanza
precisa landamento delle forze di un dato pneumatico, al variare di alcune grandezze caratteristiche.
Dipendono da alcuni coefficienti che devono necessariamente essere valutati per via sperimentale.
In questo capitolo, ci proponiamo di presentare uno dei pi validi modelli semiempirici per la ricostruzione
analitica del contatto e di sviluppare alcuni concetti sullinterazione dei vari parametri nelladerenza del
pneumatico.

4.1

Magic Formula

Fra i modelli empirici di maggior rilevanza per laccuratezza dei risultati ottenuti vi il modello matematico di Pacejka ([8]), anche detto della magic formula. Questa formula si pu utilizzare per esprimere diverse
grandezze, come la forza di deriva o il momento di autoallineamento o la forza longitudinale, in funzione
degli altri parametri.
Applicandola al caso della forza longitudinale, avremo qualcosa del tipo:

!
h


i
Fx = D sin C arctan B 1 E sx + Sh + E arctan B sx + Sh
+ Sv
(4.1)
dove i coefficienti B, C, D, E, Sh , Sv dipendono dal carico Fz e dallangolo di campanatura , devono essere
ricavati sperimentalmente e non hanno significato fisico.
Si fanno le seguenti osservazioni:
una funzione dispari, antisimmetrica: sostanzialmente una funzione seno;
D fornisce direttamente il valore massimo di Fx ;
vale, per quanto detto al punto precedente: D = xP Fz ;
Sh e Sv sono parametri di offset per permettere eventualmente valori non nulli di forza in corrispondenza
di scorrimento nullo;
il prodotto BCD fornisce la pendenza della curva per sx + Sh = 0.
23

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Si assume poi:
xP = b1 Fz + b2 ;
C = b0 ;
b0 = 1,65;

BCD = b3 Fz2 + b4 Fz eb5 Fz ;
E = b6 Fz2 + b7 Fz + b8 ;
Sh = b9 Fz + b10 ;
Sv = 0.
Dalla formula (4.1) e successive assunzioni si osserva che la funzione Fx = f (N, sx ) viene fatta dipendere
da 10 parametri bi che vengono calcolati con metodi di identificazione in maniera da interpolare la curva
sperimentale. Per la sua stessa espressione, si accetta implicitamente che il comportamento in frenatura e
in accelerazione sia antisimmetrico.
Inoltre, poich B, C e D dipendono dal carico normale, pu essere conveniente studiarli in forma
adimensionale, fornendo le seguenti definizioni:
fattore di forma: C = PC1 C
fattore di picco: D = Fz
coefficiente dattrito: = (PD1 + PD2 dfz )

fattore di curvatura: E = PE1 + PE2 dfz + PE3 dfz2 {1 PE4 sign (s + Sh )} E


rigidezza di slittamento: K = Fz (PK1 + PK2 dfz ) ePK3 dfz K
fattore di rigidezza: B = K/CD
shift orizzontale: Sh = (PH1 + PH2 dfz ) H
shift verticale: SV = Fz (PV1 + PV2 dfz ) V
In questo modo, la dipendenza da Fz viene tenuta in conto con:
dfz =

Fz Fz0
Fz0

Con questa formulazione, vengono introdotti 6 fattori di scala (C , , E , K , H , V ) che permettono


di scalare, appunto, la formula senza cambiare tutti i parametri in essa contenuti.

4.2

Aderenza generalizzata in direzione laterale

La generazione di forze tangenziali nel contatto ruotastrada avviene in seguito alla deformazione del
pneumatico in direzione laterale. In particolare, la forza scambiata fra ruota e strada (o rotaia) dovuta
alla presenza di una zona, pi o meno estesa, in cui si instaurano dei microslittamenti fra le due superfici in
contatto. La presenza di un angolo di deriva implica il fatto che la ruota non sia in rotolamento puro ma
questo non significa che essa strisci sulla strada. Infatti, la deformabilit del pneumatico permette alla ruota
di muoversi con la stessa velocit del suolo, ossia di aderire ad esso. Tuttavia, per ripristinare le condizioni di
moto del pneumatico indeformato, in corrispondenza delluscita dellorma di contatto, si dovranno instaurare
degli slittamenti fra pneumatico e strada che coinvolgeranno una zona sempre pi estesa man mano che la
24

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

deriva aumenta, fino a coinvolgere lintera orma di contatto e a portare cos la ruota in una condizione di
vero e proprio slittamento.
Il fatto, insito nella presenza stessa dellangolo di deriva, che il vettore velocit non giaccia nel piano
medio della ruota implica che la forma della superficie di contatto sia distorta, come mostrato in Fig. 4.1.
Nella stessa figura si mostra anche, qualitativamente, lincremento dellestensione della zona di strisciamento
allaumentare dellangolo di deriva.

Fig. 4.1: Distorsione dellorma di contatto per la presenza della deriva [5]

Per comprendere le ragioni di questa deformazione, si consideri un tassello del battistrada giacente, a
riposo, sul piano medio del pneumatico, la cui proiezione lasse X 0 di Fig. 4.1. Se si segue il moto di questo
tassello a partire dalla zona indeformata, ossia al di fuori dellorma, mano a mano che esso si avvicina al
punto di contatto A, esso tender a uscire dal piano medio per poter seguire la traiettoria impostagli dalla
direzione della velocit V . Il tassello del battistrada seguir, quindi, una traiettoria parallela alla velocit
fino al punto B, mantenendosi aderente al suolo. Oltre il punto B le forze di richiamo verso il piano di
simmetria saranno di intensit tale da farlo deviare, costringendolo a strisciare sul terreno. intuitivo che
maggiore langolo di deriva, maggiori saranno le deformazioni che subir il pneumatico nel tratto A B,
maggiori saranno le forze di richiamo e, conseguentemente, maggiore dovr essere lestensione della zona di
strisciamento B C necessaria per riallineare il battistrada con il centro ruota.
In Fig. 4.2 sono riportati gli andamenti delle grandezze fondamentali lungo lorma di contatto di un
pneumatico in deriva. Si osserva che le distribuzioni delle azioni tangenziali y e normali z non sono
simmetriche e questo implica che le risultanti Fy e Fz non sono applicate nel centro della zona di contatto:
la Fz applicata in un punto spostato in avanti rispetto alla direzione di moto e determina il momento
resistente dovuto al rotolamento, mentre la risultante Fy delle azioni laterali applicata in una posizione
arretrata di un braccio t rispetto al centro dellorma. Si instaura, quindi, un momento di autoallineamento
Mz = Fy t che tende a riportare il piano di simmetria della ruota nella direzione della velocit.
Nelle figure seguenti si riportano gli andamenti delle grandezze fondamentali al variare di diversi parametri
significativi del moto. In particolare, dalla Fig. 4.5 si osserva che, allaumentare della velocit, le grandezze
Fy (), t () e Mz (), dopo un primo tratto in cui assumono pressoch lo stesso valore, tendono a diminuire
per valori pi elevati di .

4.2.1

Spinta di campanatura

Qualora sia presente un angolo di campanatura non nullo, si instaura una forza laterale, chiamata spinta
di campanatura, anche se non si ha deriva. A parit di angoli e , la spinta di campanatura generalmente
assai inferiore rispetto alla forza di deriva. Essa dipende dal carico normale Fz e, fissato che sia questul-

25

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Fig. 4.2: Deformazioni laterali, distribuzione delle azioni tangenziali e normali, slittamento e velocit laterali in un
pneumatico in deriva [5]

Fig. 4.3: Forza laterale Fy e momento di autoallineamento Mz in funzione dellangolo di deriva [5]

26

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Fig. 4.4: Andamenti di Fy , t e Mz al variare di Fz in funzione di [5]

Fig. 4.5: Curve qualitative Fy (), t () e Mz () al variare della velocit V [5]

27

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

timo, varia in maniera pressoch lineare con langolo di campanatura (Fig. 4.6: si osservi che la spinta di
campanatura negativa per > 0, ossia la direzione opposta a quella mostrata schematicamente in figura).

Fig. 4.6: Spinta di campanatura in funzione del carico normale e dellangolo di campanatura [5]

La spinta di campanatura di solito applicata anteriormente al centro dellorma di contatto e produce


un momento Mz di entit generalmente trascurabile.
Si tenga presente che le forze laterali dovute alla campanatura e alla deriva sono applicate contemporaneamente e la risultante che si ottiene, come mostrato in Fig. 4.7, risente maggiormente del contributo
dovuto alla campanatura per bassi valori dellangolo di deriva.
Da quanto abbiamo fin qui esposto, ci si pu ragionevolmente aspettare che, annullando gli angoli di deriva
e di campanatura, la forza laterale e il momento di autoallineamento generati dal pneumatico si annullino
anchessi. In realt, ci non quasi mai verificato per una serie di ragioni. Innanzitutto, il comportamento
di un pneumatico non mai simmetrico, ma, a causa dellisteresi dovuta al materiale di cui costituito,
pu rimanere una piccola forza residua anche quando si sia annullata la deriva del pneumatico stesso. A
questo si aggiunge la possibilit che, per le imprecisioni di lavorazione, la forma della ruota presenti una
certa conicit: essa tender quindi a rotolare su una traiettoria non pi rettilinea, bens circolare.
Un altro fattore che influenza questa asimmetria di comportamento di un pneumatico il cosiddetto ply
steer, dovuto alla sua tipica struttura a tele incrociate. Infatti, langolo e lordine con cui sono posizionate
le varie tele fa s che, anche in rotolamento puro, il pneumatico rotoli lungo una retta inclinata rispetto al
suo piano medio: ci determina linstaurarsi di una forza laterale, il cui verso, per, non cambia pur se si
monta il pneumatico ruotato di 180 sul cerchio.
Appare evidente che leffetto dovuto al ply steer pu essere controllato con una buona precisione, in
quanto dipende sostanzialmente dalla progettazione della disposizione delle tele. Questa controllabilit del
fenomeno pu essere sfruttata per limitare luso della convergenza, il cui scopo garantire alla traiettoria

28

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Fig. 4.7: Forza laterale al variare di [5]

Fig. 4.8: Momento di autoallineamento al variare di [5]

29

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

rettilinea la condizione di moto stabile; con la differenza che il ply steer, rispetto alla convergenza, non
comporta laumento della resistenza al rotolamento.

4.2.2

Diagramma di Gough

Per avere un quadro di insieme sul comportamento laterale del pneumatico, molto utile far uso di un
diagramma del tipo rappresentato in Fig. 4.9, dove la forza laterale Fy riportata in funzione del momento
di autoallineamento Mz con Fz , e t come parametri.

Fig. 4.9: Diagramma di Gough per un pneumatico radiale per auto (in alto) e per uno convenzionale per autocarro
(in basso) [5]

Si detto che il momento di autoallineamento viene percepito dal guidatore come una reazione sullo
sterzo: poich (come evidente dalla Fig. 4.9) al diminuire della forza laterale il momento tende a zero, la
diminuzione della reazione sullo sterzo dovrebbe essere sentore di condizione di rischio.
In realt, un pneumatico di cattiva qualit pu conservare un valore relativamente elevato di momento
di autoallineamento anche per valori pericolosamente bassi della spinta laterale. La Fig. 4.10 mostra come
il pneumatico di curva caratteristica b) al crescere della velocit presenta una marcata riduzione della forza
di deriva che per non accompagnata dalla riduzione del momento.

4.2.3

Carpet Plot

In questaltro tipo di diagramma si riportano le grandezze considerate (tipicamente forze o coefficienti di


aderenza) in funzione dellangolo di deriva per diversi valori del carico verticale, con laccortezza di traslare
lungo lasse delle ascisse le curve ottenute per diversi valori di Fz di quantit proporzionali al carico stesso
(in Fig. 4.11 ne riportato un esempio).
Per poter leggere un digramma di questo tipo, poich le curve sono shiftate a seconda del carico verticale,
occorre riportare anche le curve isoderiva, come fatto in figura.

30

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Fig. 4.10: Diagrammi di Gough a differenti velocit per un carico Fz fissato: a) pneumatico con comportamento
soddisfacente; b) pneumatico con comportamento insoddisfacente [5]

Fig. 4.11: Carpet Plot del coefficiente di aderenza laterale [5]

31

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4.2.4

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Rigidezza di deriva e di campanatura

Abbiamo visto (Fig. 4.3, per esempio) che per bassi valori dellangolo di deriva la forza laterale ha un
andamento pressoch lineare con , per cui si pu definire una rigidezza di deriva come la pendenza della
curva Fy () nellorigine:

Fy
(4.2)
C =

=0

Pertanto, per bassi valori di lecito scrivere:


Fy = C

(4.3)

Si definisce anche un coefficiente di rigidezza laterale come il rapporto fra la rigidezza di deriva e il carico
normale: valori tipici di questo rapporto sono di 0,15 1 per pneumatici radiali e 0,12 1 per pneumatici
convenzionali.
In maniera analoga si definisce la rigidezza di campanatura:

Fycamp
(4.4)
C =
=0
Al rapporto fra questa grandezza e la forza normale si da il nome di coefficiente di rigidezza di campanatura
e assume valori dellordine di 0,021 1 per pneumatici radiali e 0,01 1 per pneumatici convenzionali.
Per il calcolo della forza laterale pu, quindi, essere conveniente utilizzare un modello linearizzato ed
esprimere la Fy come :
Fy = C + C
(4.5)
La validit della (4.5) del tutto accettabile per angoli 4 e 10, circa.
Un procedimento del tutto analogo pu essere applicato al momento di autoallineamento, definendo le
rigidezze come:

Mz
(Mz ), =
=0

Mz
(Mz ), =
=0
ed esprimere il momento secondo unespressione lineare del tipo:
Mz = (Mz ), + (Mz ),
I coefficienti di rigidezza per il momento di autoallineamento assumono i seguenti valori:
(Mz ),
Fz
(Mz ),
Fz

h
i
0,01 m/deg conven.
h
i

0,013 m/deg radiali


h
i
0,001 m/deg conven.
h
i

0,0003 m/deg radiali

Occorre osservare che nella definizione che abbiamo dato dei coefficienti di rigidezza di deriva e di campanatura implicita una dipendenza lineare delle forze laterali dal carico normale applicato. In realt, la
rigidezza di deriva ha un andamento lineare con il carico normale soltanto per bassi valori di questultimo:
per valori pi alti, la rigidezza cresce in maniera molto meno sensibile, al punto che si pu spesso ritenere
che si raggiunga una sorta di saturazione (Fig. 4.12).
Si

tenga presente losservazione fatta sul segno della spinta di campanatura che negativa per > 0.

32

4.2. Aderenza generalizzata in direzione laterale

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Fig. 4.12: Rigidezza di deriva in funzione del carico Fz [5]

4.2.5

Magic formulae per il comportamento laterale

Si riportano di seguito le magic formulae ricavate con il modello semi-empirico di Pacejka [8]: valgono le
stesse considerazioni che si sono fatte ad inizio del capitolo.


Fy = D sin C arctan B 1 E + Sh + E arctan B + Sh




!
i

+ Sv

(4.6)

dove vale:
BCD = C
essendo C la rigidezza di deriva.
In maniera del tutto analoga al caso gi presentato si forniscono una serie di espressioni per i vari
componenti:
C = a0 = 1,30;
D = yP Fz ;
yP = a1 Fz + a2 ;
E = a6 Fz + a9 ;
h
 i
BCD = sin 2 arctan Fa4z (1 a5 ||);
Sh = a8 + a9 Fz + a10 ;
Sv = a11 Fz + a12 Fz + a13 ;
a11 = a111 Fz + a112
Si osserva, per inciso, che i termini Sv e Sh tengono conto del ply steer e della conicit del pneumatico.
Espressione analoga si definisce anche per il momento di autoallineamento:

33

4.3. Interazione tra forze longitudinali e trasversali

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Mz = D sin C arctan B 1 E + Sh + E arctan B + Sh




i

!

+ Sv

(4.7)

dove per si pone:


C = C0 ;
D = c1 Fz2 + c2 Fz ;

E = c7 Fz2 + c8 Fz + c9 (1 + c10 ||);

BCD = c3 Fz2 + c4 Fz (1 c6 ||) ec5 Fz ;
Sh = c11 + c12 Fz + c13 ;

Sv = c14 Fz2 + c15 Fz + c16 Fz + c17
Anche in questo caso le varie grandezze non sono dimensionalmente congruenti essendo espresse Fz in
(kN), e in (deg), Fy in (N) e Mz in (N m).

4.3

Interazione tra forze longitudinali e trasversali

Abbiamo gi avuto modo di notare nel precedente capitolo che quanto fin qui esposto valido solamente
quando il pneumatico sviluppa forze solamente longitudinali o trasversali; ben diversa pu essere la situazione
se gli richiesta la contemporanea produzione di forze in entrambe le direzioni. Infatti, limpegno di
aderenza in una direzione riduce laderenza disponibile nellaltra.
Pi precisamente, applicando una forza motrice o frenante ad un pneumatico che abbia un certo angolo di
deriva, la forza di deriva si riduce, cos come si riduce la forza longitudinale che un pneumatico pu esercitare
se presente anche una forza laterale.

Fig. 4.13: Coefficienti di aderenza in funzione dello scorrimento per diversi valori dellangolo di deriva [5]

Il fenomeno chiarito dalla Fig. 4.13: al crescere della deriva, il valore di aderenza longitudinale di
picco si riduce considerevolmente, mentre resta pressoch invariata laderenza in condizioni di slittamento.
Al contempo laderenza laterale, a parit di angolo di deriva, dimuisce in maniera assai considerevole con
laumentare dello scorrimento: il valore di aderenza laterale a ruote bloccate comunque sempre alquanto
limitato.
34

4.3. Interazione tra forze longitudinali e trasversali

4.3.1

4. ADERENZA GENERALIZZATA

Diagramma polare

Si pu pensare quindi di riportare la forza laterale in funzione di quella longitudinale prendendo come
parametro langolo di deriva: ciascun punto della curva ottenuta corrisponde a valori diversi dello scorrimento longitudinale. Il procedimento pu essere esteso anche al momento di autoallineamento, ottenendo la
Fig. 4.14.

Fig. 4.14: Diagramma polare [5]

A rigore, le curve di forza non sono simmetriche rispetto alle ordinate, ossia il massimo di forza laterale
sviluppabile dal pneumatico si raggiunge quando si ha la contemporanea azione di una leggera forza frenante .
Osservando la Fig. 4.14, si constata che quando si applica una elevata forza frenante il momento cambia
di segno e questo ha un effetto destabilizzante perch tende a far aumentare langolo di deriva.
Generalmente si preferisce riportare il digramma polare invertendo lasse delle ordinate, ottenendo la
Fig. 4.15: la curva tratteggiata rappresenta linviluppo dei grafici ottenuti per diversi valori di e identifica
il valore della forza risultante massima esercitabile dal pneumatico.

Fig. 4.15: Diagramma polare ribaltato: grafico sperimentale [5]

Se F la forza esercitata dal pneumatico e Fx e Fy sono le sue componenti, il coefficiente di aderenza


della forza risultante pu essere espresso come:
q
F
= 2x + 2y
(4.8)
Fz
Nei modelli pi semplici si ipotizza che la curva dellinviluppo di Fig. 4.15 sia un cerchio, chiamato cerchio
di aderenza. In realt, x maggiore di y e per di pi le curve non sono perfettamente simmetriche. Si
=

Detto

in altri termini, le curve non sono delle vere e proprie semiellissi, anche se si approssimano a tali.

35

4.3. Interazione tra forze longitudinali e trasversali

4. ADERENZA GENERALIZZATA

tenga, poi, presente che, qualunque sia il tipo di approssimazione che si faccia, la forza F ha una forte
dipendenza dalla velocit.
Approssimazione ellittica
Generalmente non si commette un grosso errore ad approssimare la curva inviluppo di Fig. 4.15 (per un
dato valore di ) con un ellisse di espressione:


Fy
Fy0

2

Fx
Fx0

2

=1

(4.9)

dove Fy0 il valore di Fy esercitata con Fx = 0 per un dato , mentre Fx0 la massima forza longitudinale
per = 0.
Se si introduce la rigidezza di deriva (4.2), la precedente diventa:


C
C0

2

Fx
Fx0

2

=1

(4.10)

dove C0 la rigidezza di deriva del pneumatico in assenza di forze longitudinali.


In questo modo la rigidezza di deriva C di un pneumatico che sta esercitando una forza longitudinale
Fx pu essere espressa in funzione della rigidezza C0 che lo stesso pneumatico sviluppa in assenza di forze
longitudinali per mezzo della:
s
C = C0

36

Fx
Fx0

2

(4.11)

Capitolo 5

Richiami di aerodinamica
5.1

Sistemi di riferimento

Prima di passare allo studio delle azioni aerodinamiche occorre fare una precisazione sui sistemi di
riferimento di cui si fa uso nello studio del moto di un veicolo:
Sistema assi suolo XYZ: Sistema di riferimento fisso rispetto alla strada. Gli assi X e Y giacciono su
un piano orizzontale (con lasse X orientato secondo la linea mediana della strada) mentre lasse Z
verticale e diretto verso lalto.
Sistema assi corpo xyz: Sistema solidale al veicolo, centrato nel suo baricentro. Lasse x si trova nel piano
di simmetria del veicolo ed orizzontale, lasse z si trova anchesso nello stesso piano ed veerticale e
diretto verso lalto, mentre lasse y perpendicolare agli altri due.
Sistema assi vento x0 y0 z0 : Sistema solidale con il veicolo, simile al sistema assi corpo con la differenza che
~r fra aria e veicolo, nel verso opposto (FIg. 5.1). il
lasse x0 diretto secondo la velocit relativa V
sistema di riferimento usato nello studio dellaerodinamica.

Fig. 5.1: Sistemi di riferimento (Fonte: [5])

~r dellaria rispetto al veicolo la differenza fra la velocit V


~ del veicolo stesso e
La velocit relativa V
quella ~vv del vento.
~ forma con lasse x si da il nome di angolo di deriva del veicolo o angolo
Allangolo che la velocit V
~r , e lasse x prende il nome di angolo di deriva
di assetto. Analogamente, langolo a fra lasse x0 , ossia V
aerodinamico.

37

5.2. Forze aerodinamiche

5.2

5. RICHIAMI DI AERODINAMICA

Forze aerodinamiche

La risultante F~a delle azioni aerodinamiche applicata nel centro di spinta, che generalmente non coincide
con il baricentro. Poich risulta pi agevole, anche dal punto di vista sperimentale, ritenere la Fa applicata
nel baricentro, occorrer introdurre dei momenti di trasporto aerodinamici per rendere conto di questo
disallineamento.
Si definiscono le seguenti componenti delle azioni aerodinamiche nel sistema assi vento:
resistenza Fxv : lunica che compie lavoro;
devianza Fyv
portanza Fzv
Le componenti della forza aerodinamica rispetto al sistema assi corpo prendono il nome di:
resistenza longitudinale Fxa
resistenza laterale Fya
resistenza verticale Fza
Quelle del momento aerodinamico nello stesso sistema assi corpo sono dette invece:
momento di rollio Mxa
momento di beccheggio Mya
momento di imbardata Mza
Nello studio sperimentale dellaerodinamica di un veicolo si introducono i coefficienti adimensionali:
Cx =

Fxa
1
2
2 SVr

Cy =

Fya
1
2
SV
r
2

Cz =

Fza
1
2
SV
r
2

Cx =

Max
1
2
2 SlVr

Cy =

May
1
2
2 SlVr

Cz =

Maz
1
2
2 SlVr

In Tab. 5.1 sono riportati valori tipici assunti dal Cx per diverse tipologie di veicoli: si tenga presente che
i coefficienti adimensionali vengono calcolati per a = 0 fissando la superficie S e la lunghezza l (tipicamente
si assume S = 2 m2 ); poi, mantenendo S e l costanti, si vede come variano i coefficienti adimensionali al
variare di a .
Tab. 5.1: Valori tipici di Cx

Tipo veicolo

Cx tipico

auto
bus
autocarri

0,280,32
0,60,7
0,8

38

5.2. Forze aerodinamiche

(a) Cx

5. RICHIAMI DI AERODINAMICA

(b) Cy

z
(c) C

Fig. 5.2: Andamento qualitativo dei coefficienti adimensionali aerodinamici in funzione dellangolo di inclinazione del
vento

39

Capitolo 6

Frenatura
Si consideri la Fig. 6.1, in cui sono mostrate tutte le forze agenti su un veicolo in salita su una strada
in rettilineo, in assenza di vento laterale. Il veicolo modellato come un corpo rigido in moto traslatorio.
Con questa ipotesi si considerano nulli gli effetti delle sospensioni (in termini di beccheggio della cassa) e
si suppone che non vi sia diversit di comportamento fra i pneumatici destro e sinistro dello stesso asse,
escludendo cos rotazioni di imbardata.

Fig. 6.1: Forze agenti su un veicolo in moto su una strada con pendenza tan (Rielaborato da: [2])

La legge di moto per il veicolo considerato si scrive (si prende un asse x parallelo alla strada e diretto
come la velocit):
Mx
= Fx1 Fx2 Faer M g sin

X
i

fvi Fzi

(6.1)

avendo indicato con Fx1 e Fx2 le forze frenanti applicate, rispettivamente, allasse anteriore e posteriore,
P
con Faer = 21 A V 2 SCx la resistenza aerodinamica e con
i fvi Fzi la resistenza allavanzamento dovuta
allattrito volvente.
In particolare, se ammettiamo che il coefficiente dattrito volvente sia uguale per tutte le ruote:
X
X
fvi Fzi = fv
Fzi
i

ed esprimendo le forze frenanti per mezzo del coefficiente daderenza:


Fxi = xi Fzi
40

6.1. Decelerazione costante

6. FRENATURA

la (6.1) diviene:
P
xi Fzi 21 A V 2 SCx fv i Fzi M g sin
x
=
(6.2)
M
Si osserva che nelle equazioni scritte non compaiono termini riferiti alle ruote.
La massa M la massa traslante complessiva del veicolo (comprese quindi anche le ruote) e non la
massa ridotta alla traslazione longitudinale; in altri termini le masse rotanti sono direttamente rallentate dai
freni e, dunque, non devono rientrare nel computo della massa ridotta.
P

6.1

Decelerazione costante

Supponiamo che il moto del veicolo sia uniformemente decelerato, ossia sia sottoposto a forze frenanti
costanti. Integrando lequazione di moto possiamo ottenere unespressione del tutto generica dalla quale
possiamo risalire al tempo o lo spazio percorso dal veicolo durante la manovra di frenatura.
Sia dunque Ftot la forza totale (costante) agente sul veicolo. La precedente si modifica nella:
x
=

Ftot
M

ossia:
dV
Ftot
=
= ax
(6.3)
dt
M
Il tempo tf necessario a portare il veicolo dalla velocit V0 alla Vf si ottiene svolgendo lintegrale:

ZVf

Ftot
dV =
M

Ztf

dt V0 Vf =

Ftot
tf = ax tf
M

V0

Il tempo darresto a partire dalla velocit V0 si ottiene dalla precedente ponendo Vf = 0:


tarr =

M
V0
V0 =
Ftot
ax

(6.4)

Si pu anche scrivere:
V =

dx
dt

che, sfruttando la (6.3), diviene:


V =

dx

dV Ftot
m

Integrando questultima:
ZVf

V dV =

Zxf

Ftot
dx
M

x0

V0

si perviene a:
V02 Vf2
Ftot
=
(xf x0 )
2
M
Lo spazio necessario per arrestare il veicolo dalla velocit V0 quindi:
sarr =

M V02
V2
= 0
Ftot 2
2ax
41

(6.5)

6.1. Decelerazione costante

6. FRENATURA

Dalla (6.5) risulta immediato che lo spazio necessario per arrestare un veicolo sottoposto ad una decelerazione costante aumenta, a parit di decelerazione, con il quadrato della velocit da cui si inizia a
frenare.
Analizziamo adesso i singoli contributi delle forze agenti sul veicolo nellequazione della dinamica (6.2).

6.1.1

Contributo dei freni

Le forze dovute ai freni su ciascuna ruota si possono esprimere come prodotto del coefficiente di aderenza
longitudinale per il carico agente sulla ruota stessa, quindi la forza totale frenante data da:
Ff reni =

X
i

(6.6)

xi Fzi

Supponendo che i coefficienti di aderenza siano uguali per ogni pneumatico (frenatura ideale), la precedente diviene:
Ff reni = x

X
i

Fzi = x M g

(6.7)

La decelerazione che si pu imporre al veicolo per la sola azione dei freni quindi fornita da:
Ff reni
= x g
(6.8)
M
Quindi la massima decelerazione a cui pu essere sottoposto il veicolo direttamente proporzionale al
coefficiente di aderenza longitudinale x . In altri termini, possiamo dire che la massima forza longitudinale
che le ruote possono esercitare pari al prodotto del peso del veicolo per il coefficiente di aderenza x .
Il tempo di arresto e lo spazio di arresto in questo caso valgono rispettivamente:
x
f reni =

tarr =

6.1.2

V0
x g

sarr =

V02
2x g

Contributo delle azioni aerodinamiche

Integriamo adesso lequazione (6.2) considerando assieme allazione dei freni, costante per semplicit,
il contributo dato dalla resistenza aerodinamica allavanzamento. In questo caso la forza totale agente sul
veicolo pu essere scritta nel modo seguente:
Ftot = Ff reni + cV 2
dove c = 21 SCx .
Lequazione di moto diventa:
M

dV
= Ff reni + cV 2
dt

dV
= dt
Ff reni + cV 2

da cui:

o anche:
M

V dV
= V dt
Ff reni + cV 2

Essendo:
V dt = dx

42

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

si pu ricavare lo spazio darresto integrando la precedente:


sZarr

dx = M

Z0
V0

V dV
Ff reni + cV 2

ottenendo:
sarr =

M
Ff reni + cV02
ln
2c
Ff reni

(6.9)

Le forze frenanti di natura aerodinamiche sono del tutto trascurabili nello studio della dinamica della
frenatura; infatti se si considera un veicolo che si muove con una velocit di V = 40 m/s (144 km/h) la
resistenza aerodinamica vale Faer = 600 N che, confrontata con le altre forze frenanti, (che, come visto,
possono superare il peso del veicolo in condizioni di buona aderenza: 800018 000 N) risulta effettivamente
trascurabile.
Per V = 20 m/s = 76 km/h le forze aerodinamiche Faer = 150 N.

6.1.3

Contributo dellattrito di rotolamento

Lattrito di rotolamento opponendosi al moto fornisce un effetto benefico ai fini della frenatura. Utilizu
, la resistenza dovuta allattrito si pu esprimere come:
zando il parametro dattrito volvente fv = R
X
Fv =
fvi Fzi
i

che, se supponiamo che tutti i parametri di attrito volvente siano uguali per tutte le ruote, diventa:
Fv =

X
i

fvi Fzi = fv

X
i

Fzi = fv M g

(6.10)

e la decelerazione dovuta al solo attrito di rotolamento sar fornita dalla:


Fv
= fv g
(6.11)
M
Lattrito di rotolamento spesso trascurabile, essendo come ordine di grandezza equivalente ad una
decelerazione di 0,01 g.
x
=

6.1.4

Contributo della Pendenza della strada

La pendenza pu dare ovviamente un contributo positivo o negativo alla forza frenante.


La componente della forza peso in direzione parallela a quella di avanzamento pu essere espressa come:
Fpend = M g sin
Il contributo alla decelerazione dovuta alla sola pendenza (indicata con i = tan ) sar dato da :
x
= gi

(6.12)

Per cui leffetto di una pendenza, ad esempio del 4%, quello di decelerare o accelerare il veicolo di 0,04 g.

6.2

Modello semplificato di veicolo in frenatura

Per lo studio semplificato della dinamica della frenatura adottiamo lo schema riportato nella Fig. 6.2, nel
quale si si fa uso una convenzione non standard sui versi delle azioni agenti sul veicolo.
In riferimento alla suddetta figura poniamo:
Per

i bassi valori di normalmente ammessi sulle strade, si pu ragionevolmente porre: sin tan .

43

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.2: Modello del veicolo in frenatura (Fonte: [6])

X1 e X2 sono le forze longitudinali, rispettivamente, sullassale anteriore e posteriore;


Z1 e Z2 sono le forze verticali, rispettivamente, sullassale anteriore e posteriore;
u e u sono, rispettivamente, la velocit e laccelerazione del veicolo;
l il passo del veicolo;
a e b sono la distanza dal baricentro, rispettivamente, dellasse anteriore e posteriore;
h laltezza del baricentro;
W = mg il peso del veicolo;
G la posizione del baricentro;
O0 x0 z0 un sistema di riferimento solidale con la strada;
Gxz un sistema di riferimento solidale con il veicolo
Supponiamo che il veicolo si stia muovendo su una strada piana ed orizzontale, che gli angoli di sterzo di
tutte le ruote siano nulli e che si muova in aria ferma, o meglio che sia assente qualunque componente laterale
del vento. Queste ipotesi equivalgono a dire che tutti gli pneumatici si trovano in condizioni di frenatura
pura, cio con angoli di deriva tutti nulli.
Se si pensa di studiare una manovra di frenatura con forze frenanti costanti possibile trascurare i
moti di beccheggio della carrozzeria; tali moti sono infatti localizzati nei primi istanti di applicazione delle
forze frenanti e implicano, comunque, rotazioni della cassa di pochi gradi; per questo motivo laltezza h
del baricentro pu essere ritenuta costante. Questultima semplificazione equivale in sostanza a trascurare
totalmente leffetto delle sospensioni e a considerare quindi il veicolo come un unico corpo rigido.
Supponiamo inoltre che le ruote di uno stesso assale si trovino nelle stesse condizioni di aderenza, carico
verticale e forze frenanti.
Con le ipotesi fatte ci siamo ricondotti a considerare un veicolo come un sistema piano in moto rettilineo
uniformemente ritardato.
Come abbiamo visto, possiamo trascurare in prima approssimazione anche il contributo delle forze
aerodinamiche e dellattrito di rotolamento.
Le equazioni di moto per il veicolo si possono dunque scrivere:

44

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

mu = (X1 + X2 )

0 = Z1 + Z2 mg

0 = (X + X )h Z a + Z b
1
2
1
2

(6.13)

Inoltre le forze frenanti sono limitate dal coefficiente secondo le seguenti disequazioni:
|X1 | 6 Z1
|X2 | 6 Z2

(6.14)

Nella (6.14) con abbiamo indicato un coefficiente daderenza fittizio, definito come rapporto tra la
massima forza longitudinale ed il corrispondente carico verticale ( assunto indipendente dal carico verticale)
ed uguale per tutte le ruote.
Alle (6.13) e (6.14) vanno aggiunte le condizioni di vincolo monolatero per la strada, ossia le forze verticali
che essa esercita sul veicolo devono essere dirette verso lalto:
Z1 > 0
Z2 > 0

(6.15)

Osserviamo che le equazioni scritte rappresentano il comportamento del veicolo anche in accelerazione
semplicemente cambiando il segno alle forze longitudinali e applicando tali forze solo allasse motore.

6.2.1

Trasferimento di carico

In condizioni di marcia uniforme (velocit costante), sui due assali gravano i cosiddetti carichi statici W1
e W2 che dipendono solo dalla posizione del baricentro :
b
l
(6.16)
a
W2 = mg
l
In frenatura (u < 0) si ha un aumento Z del carico sullassale anteriore e una conseguente pari
diminuzione su quello posteriore.
Infatti, dalle equazioni dequilibrio (6.13) si ottiene per u generica:
W1 = mg

mh
u
l
mh
u
Z2 = W2 Z = W2 +
l

Z1 = W1 + Z = W1

Fig. 6.3: Carichi sui due assali in funzione dellaccelerazione longitudinale (Fonte: [6])

carichi statici si determinano ponendo u = 0 nella (6.13).

45

(6.17)

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Il trasferimento di carico dipende quindi linearmente dallaccelerazione longitudinale ed tanto maggiore


quanto maggiore il rapporto h/l tra laltezza del baricentro ed il passo del veicolo (Fig. 6.3).
La ripartizione delle forze frenanti tra asse anteriore e asse posteriore (X1 /X2 ) non ha alcuna influenza
sul trasferimento di carico (Z), ma quello che conta solo la forza frenante totale (X1 + X2 ) .
La condizione Z2 = 0 corrisponde al distacco delle ruote posteriori e quindi allincipiente ribaltamento
in senso longitudinale del veicolo.
Tale condizione si ottiene per una decelerazione pari a:
u = g

6.2.2

a
h

Decelerazione massima

La massima decelerazione si realizza quando tutte le ruote si trovano al limite di aderenza, cio quando:
X1 = Z1
X2 = Z2

(6.18)

Sostituendo nelle equazioni dequilibrio (6.13):


|u|
max = g

(6.19)

La massima decelerazione non dipende quindi dalle caratteristiche dellimpianto frenante che determinano
invece la possibilit di realizzarla nelle varie condizioni di utilizzo.
La condizione dincipiente ribaltamento in direzione longitudinale va messa in relazione con la massima
decelerazione realizzabile; infatti, perch si abbia il ribaltamento del veicolo dovr sussistere la relazione:
|u|
=

ag
6 |u|
max = g
h

ossia:
a
6
(6.20)
h
Dalla (6.20) si comprende che la condizione di incipiente ribaltamento in frenatura dipende esclusivamente
dalle caratteristiche geometriche e di massa del veicolo (posizione longitudinale e altezza del baricentro) e
dalladerenza disponibile.
Nei normali autoveicoli, anche in condizioni delevata aderenza, tale disequazione non mai verificata,
quindi le ruote iniziano a slittare prima che il veicolo si ribalti in senso longitudinale.
Inserendo le equazioni (6.17) e (6.19) nelle (6.18) si ottengono i valori delle forze frenanti X1P e X2P in
condizioni limite daderenza, cio i massimi valori possibili con le date condizioni di aderenza:


h
X1P = W1 + m g
l


h
X2P = W2 m g
l

(6.21)

Sfruttando le (6.16), la precedente si modifica nella:


m
g (b + h)
l
m
= g (a h)
l

X1P =
X2P

Si

consideri la prima delle (6.13): u varia con X1 + X2 e quindi Z varia di conseguenza.

46

(6.22)

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6.2.3

6. FRENATURA

Ripartizione della frenatura

Le forze frenanti X1P e X2P in condizioni limite daderenza sono le massime esercitabili fissati il coefficiente daderenza fittizio . Consideriamo il rapporto tra questi due valori:
Z1
b + h
X1P
= P =
X2P
Z 2P
a h

(6.23)

Tale rapporto indica come ripartire le forze frenanti fra i due assali in modo da raggiungere contemporaneamente le condizioni limite ed ottenere quindi una frenatura ottimale.
Tali condizioni sono, di fatto, esclusivamente teoriche ed quindi necessario studiare tutte le possibili
condizioni di frenatura di un veicolo.
Supponiamo quindi di imporre una forza frenante e che laltra assuma il valore massimo compatibile con
laderenza; supponiamo cio che X2 sia nota e che X1 = Z1 e sostituiamo nellequazione di moto (6.13):
X1 =

W1 + hl X2

!
(6.24)

1 hl

In maniera del tutto analoga, fissiamo X1 e sia X2 = Z2 ; si ottiene:


X2 =

W2 hl X1
1 + hl

!
(6.25)

Le (6.24) e (6.25) esprimono la forza al limite di aderenza, rispettivamente, sullassale anteriore e


posteriore note che siano le forze frenanti sullaltro assale.
Come casi particolari si considerano la frenatura solo sullasse anteriore (X2 = 0):
X10 =

W1
1 hl

X20 =

W2
1 + hl

e solo sullasse posteriore (X1 = 0):

Si pu osservare che la forza frenante sullassale anteriore maggiore del prodotto tra il coefficiente
daderenza e il carico statico, mentre quella sullassale posteriore minore per effetto del trasferimento di
carico dal retrotreno allavantreno.
Se sul piano di coordinate X1 e X2 tracciamo le due rette definite dalle equazioni (6.24) e (6.25) si ottiene
il grafico di Fig. 6.4.
La zona del piano delimitata dai due assi cartesiani e dalle due rette di cui sopra (in grigio) delimita
tutte le possibili coppie di forze frenanti per un dato coefficiente di aderenza (regione ammissibile).
In altri termini, ogni coppia di forze appartenente alla regione ammissibile d origine ad una frenatura
del veicolo senza che si bocchi nessun assale. Oltre la retta superiore si bloccano le ruote anteriori, mentre
oltre la retta a destra si bloccano le ruote posteriori.
Lintersezione delle due rette individua il punto P di coordinate X1P , X2P (eq. (6.18)) in cui si ha la
massima decelerazione e si bloccano contemporaneamente i due assali.
La retta per lorigine e per P ha la seguente equazione:
X1 =

b + h
X2
a h

(6.26)

Confrontando la precedente con la (6.23), si comprende che tale retta definisce come ripartire in maniera
ottimale le forze frenanti sui due assali, nota che sia laderenza disponibile.
Le rette inclinate di 45 individuano i punti in cui costante la somma X1 + X2 : in base alla prima
delle (6.13), corrispondono a coppie di forze frenanti che danno uguale decelerazione.
47

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.4: Zona ammissibile delle possibili coppie di forze frenanti (Fonte: [6])

Si osserva che per avere decelerazione massima lunica possibilit trovarsi nella situazione individuata da
P , mentre, per livelli inferiori di decelerazione, si hanno infinite combinazioni dei valori X1 , X2 (il segmento
dogni retta a 45 compreso nella zona ammissibile).

6.2.4

Variazione del coefficiente di aderenza

Se laderenza disponibile fosse nota e costante il dimensionamento dellimpianto frenante sarebbe ultimato
con le considerazioni fatte al paragrafo precedente; ovvimente laderenza pu variare moltissimo nelle varie
situazioni di guida e, in genere, non nota.
Per questo motivo necessario studiare come variano le regioni ammissibili al variare di .
A tale scopo indichiamo con 1 e 2 i coefficienti daderenza in due differenti condizioni di asfalto. In
generale, se 1 < 2 , la regione corrispondente a 1 interamente contenuta in quella corrispondente a 2 .
Al crescere delladerenza le due rette che delimitano la zona ammissibile diventano sempre pi inclinate e il
loro punto dintersezione, cio i vari punti P , si sposta su di una parabola, come vederemo in seguito.
La situazione rappresentata in Fig. 6.5, dove sono raffigurate tre diverse zone ammissibili per coefficienti daderenza crescenti 1 < 2 < 3 : evidente il non parallelismo delle rette che delimitano la zona
ammissibile nelle tre differenti condizioni daderenza.
Supponiamo di aver dimensionamento limpianto frenante in modo da avere una frenatura ottima per
= 2 :
X1 =

b + 2 h
X2
a 2 h

Se si in condizioni di ridotta aderenza per = 1 si esce attraverso la corrispondente zona ammissibile


attraverso il lato superiore (punto A), cio le ruote anteriori si bloccano prima di aver completamente
utilizzato laderenza disponibile sulle ruote posteriori.
Se si in condizioni di aderenza migliore ( = 3 ) si esce attraverso la corrispondente zona ammissibile
attraverso il lato di destra (punto B), cio le ruote posteriori si bloccano prima di aver completamente
utilizzato laderenza disponibile sulle ruote anteriori.
Quindi, una variazione del coefficiente di aderenza rispetto a quello utilizzato per ripartire le forze frenanti
porta necessariamente ad una frenatura non ottimale (cio non si riesce ad ottenere la decelerazione massima
possibile con quel coefficiente di aderenza, 3 g o 1 g).
48

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.5: Zona ammissibile al variare del coefficiente di aderenza (Fonte: [6])

6.2.5

Efficienza della frenatura

Supponiamo ancora di aver dimensionato limpianto frenante in modo da avere una frenatura ottima per
= 2 .
Come detto, sia nel caso di ridotta aderenza (1 ) che daderenza maggiore (3 ) non si riesce ad avere la
frenatura ottimale (che corrisponderebbe a decelerazioni rispettivamente di 1 g e 3 g): la retta per P2 non
passa n per P1 n per P3 .
Nei due casi otteniamo invece una decelerazione pari rispettivamente a 1 1 g e 3 3 g, dove con 1 e 3
abbiamo indicato lefficienza della frenatura nelle due condizioni daderenza, definita dalle seguenti relazioni:
b
b + h (2 1 )
a
3 =
a + h (3 2 )

1 =

6.2.6

se 1 < 2

(6.27)

se 3 > 2

(6.28)

Influenza della posizione del baricentro

La forma e le dimensioni della zona ammissibile di frenatura nel piano X1 X2 dipendono anche dalla
posizione del baricentro del veicolo e dal rapporto hl (eq. (6.22)).
Gli spostamenti del baricentro sono dovuti, per esempio, alle condizioni di carico del veicolo.
A parit di coefficiente daderenza , la posizione del baricentro non influenza la decelerazione massima
ottenibile essendo come visto (eq. (6.19)):
|u|
max = g
Pertanto il punto P dintersezione delle due rette, al variare della posizione del baricentro, si mantiene
sulla retta a 45 , caratteristica per quelladerenza e dequazione:
g = X1P + X2P

(6.29)

In altri termini, ricordando le (6.16) e la (6.24), si constata che la pendenza delle rette che definiscono i
contorni della zona ammissibile dipende solo da hl e n da a n da b: al variare della posizione del baricentro,
le rette suddette trasleranno senza cambiare inclinazione.

49

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.6: Zona ammissibile al variare della posizione del baricentro (arretramento) (Fonte: [6])

Ancora una volta, se limpianto frenante stato dimensionato secondo la condizione individuata da P ,
una variazione della posizione del baricentro porta a condizioni di frenatura non ottimali (punto A) in cui si
ha il bloccaggio delle ruote anteriori (G in questo caso in posizione pi arretrata ).

6.2.7

Bloccaggio delle ruote

Come abbiamo visto, se ad una ruota si applica una forza frenante troppo elevata si ha il bloccaggio della
stessa.
Il bloccaggio delle ruote una condizione assolutamente da evitare perch:
riduce la capacit di frenare: si passa da un valore del coefficiente daderenza prossimo a P al valore
S come risulta dalla figura seguente.

Fig. 6.7: Aderenza longitudinale in funzione dello pseudoslittamento percentuale

si perde il potere direzionale del pneumatico: quando la ruota bloccata di fatto non funziona
pi come ruota, ma come un corpo che striscia sulla strada; il coefficiente di aderenza laterale per
pseudoslittamenti longitudinali prossimi ad 1 si riduce enormemente (Fig. 6.8).
Infatti,

se b diminuisce (cio il baricentro arretra), dalla (6.16) si ha che anche il carico statico sullanteriore W1 diminuisce:
la zona corrispondente al bloccaggio delle ruote anteriori si abbassa anchessa perch anche il limite di aderenza anteriore X1P
si abbassato (eq. (6.18)); quindi, il punto P sotto P .

50

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.8: Aderenza longitudinale e laterale (per angolo di deriva costante)in funzione dello pseudoslittamento
percentuale

6.2.8

Correttori di frenata

Abbiamo visto che se le condizioni daderenza e di carico variano rispetto a quelle di progetto, le forze
frenanti possono portare al bloccaggio delle ruote.
Il bloccaggio delle ruote anteriori provoca, in generale, la perdita delle capacit di indirizzare il veicolo,
qualunque sia langolo di sterzo impostato. Il veicolo procede lungo la tangente e gli spostamenti laterali,
se presenti, sono dovuti esclusivamente alla forza del vento o alla pendenza laterale della sede stradale.
Il bloccaggio delle ruote posteriori porta ad una condizione dequilibrio instabile per il veicolo: un qualsiasi
disturbo laterale, peraltro sempre presente, induce il veicolo a ruotare su se stesso; le ruote anteriori, che
ruotano col veicolo, sviluppano un momento che tende a favorire la rotazione innescata dal disturbo e solo
quando il veicolo si completamente girato, torna in una condizione dequilibrio stabile.
Si traccino le regioni ammissibili per vari valori di e delle condizioni di carico e per ciascuna condizione si
disegni il segmento a 45 relativo ad una certa efficienza della frenatura: in questo modo, per ogni condizione
di aderenza e di carico si definiscono dei triangoli che individuano condizioni di frenatura accettabili, anche
se non ottimali.
Limpianto frenante dovr fornire un legame tra le forze sullasse posteriore e quello sullasse anteriore
tale da attraversare tutti i triangoli e in modo da uscire sempre dalle varie regioni ammissibili dalla parte
alta (bloccaggio delle ruote anteriori).
Se limpianto frenante stato dimensionato per mantenere un rapporto fisso tra la forze frenanti anteriore
X1 e posteriore X2 , cio imponendo la relazione definita dallequazione (6.26) per un dato valore di aderenza,
non si hanno in generale condizioni ottimali di frenatura per tutte le possibili condizioni di aderenza e carico.
Quindi un primo metodo per proporzionare limpianto frenante quello di imporre che la relazione tra
forze anteriori e posteriori sia descritta da una spezzata, anzich da una retta (Fig. 6.9); in pratica si impone
che da un certo punto in poi le forze frenanti sullasse posteriore crescano meno di quelle sullasse anteriore.
Questo tipo di proporzionamento assicura in genere il rispetto delle due condizioni di attraversamento
di tutti i triangoli e di uscita dalle regioni ammissibili dalla parte alta al variare delle condizioni di
aderenza.
Ovviamente, non si pu garantire in questo modo che per tutte le condizioni di aderenza si abbia il
massimo dellefficienza della frenatura; infatti ci richiederebbe di proporzionare limpianto secondo una
legge parabolica, che definisce appunto la parabola che passa per tutti i vertici delle regioni ammissibili.
Per tener conto dellinfluenza del baricentro, il correttore di frenata dovrebbe essere sensibile alla variazione di carico in modo da far variare la posizione del ginocchio della spezzata.
I metodi tradizionali per proporzionare limpianto frenante fanno uso dei cosidetti limitatori di presione,
che ci accingiamo a descrivere brevemente.

51

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.9: Curva di proporzionamento dellimpianto frenante

Limitatore di pressione
Da un punto di vista pratico, come detto, si pu quindi accettare che le ruote si blocchino purch a farlo
siano quelle anteriori su fondo poco aderente; questo ovviamente un compromesso, infatti cos facendo il
veicolo perde direzionalit, ma non va in testa-coda come succederebbe se si bloccassero le ruote posteriori.
Questa condizione si realizza inserendo nel circuito dei freni degli opportuni meccanismi che limitano lazione
frenante dei freni posteriori in funzione della forza frenante richiesta o della distribuzione di carico.

Fig. 6.10: Limitatore semplice (Fonte: [7])

Il funzionamento di questo dispositivo molto semplice: per un certo valore della pressione dellimpianto
frenante e, quindi, della forza frenante esercitata, la reazione della molla non pi sufficiente a tenere aperto
il condotto dei freni posteriori; da questo valore in poi la pressione sul condotto posteriore rimane costante,
mentre pu continuare a crescere quella nel condotto anteriore (Fig. 6.11).
I correttori di frenata diventano meno importanti se il veicolo dotato di sistemi attivi di frenatura. In
questo caso il dimensionamento dellimpianto frenante viene fatto su considerazioni di durata e riscaldamento,
piu che sugli aspetti della ripartizione delle forze frenanti.

52

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.11: Limitatore semplice: pressione ai cilindri freno (Fonte: [7])

6.2.9

ABS (Antilock Braking System)

un sistema che impedisce alle ruote di bloccarsi durante la frenata, conservandone quindi la direzionalit
(possibilit di sterzare la vettura) e che consente di ridurre gli spazi darresto nella maggioranza dei casi,
specie sui fondi scivolosi.

(a) ABS: schema funzionale

(b) Centralina di distribuzione del


fluido di lavoro

Fig. 6.12: ABS

Prendiamo come riferimento la condizione di frenata di panico, che viene effettuata dal conducente in
presenza di un improvviso ostacolo, affondando con forza il pedale del freno; in tali condizioni, molto spesso,
la riduzioni degli spazi darresto ottenute con lABS non sarebbero sufficienti ad evitare un incidente mentre,
la possibilit di sterzare la vettura permette in molti casi di schivare lostacolo.
Il risultato ottenuto modulando la frenata, vale a dire con un sistema in grado di percepire se una o pi
ruote stanno per bloccarsi e quindi di intervenire per ridurre la pressione del fluido di lavoro e quindi la forza
frenante sulla ruota che sta per bloccarsi. Occorre, quindi, un sistema che misura la velocit di rotazione di
ciascuna ruota, che la paragoni a quella delle altre ruote e che intervenga sul freno. Concettualmente lABS
ha originato molti sistemi di controllo della trazione e ora anche della stabilit (ASC Automatic stability
control, ESP Electronic Stability Program, CBC Cornering Break Control ecc.).

53

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Principio di funzionamento
Per prevenire il bloccaggio di una ruota la forza frenante deve essere continuamente modulata intorno ad
una posizione ottima.
Un sistema ABS in grado di misurare istante per istante le velocit delle quattro ruote, di confrontarle
tra di loro e quindi di individuare le condizioni di incipiente bloccaggio di una ruota, stimando la decelerazione
del veicolo; in questo caso il sistema interviene facendo diminuire la forza frenante sulla ruota che sta per
bloccarsi.

Fig. 6.13: Intervallo di scorrimento su cui funziona lABS

Dal confronto delle velocit misurate, il sistema ABS in grado di stimare per ciascun pneumatico le
condizioni di slittamento.
Per ottenere il massimo effetto frenante lo slittamento di ciascuna ruota dovrebbe essere mantenuto in
prossimit del valore di picco, che di solito si trova per slittamenti relativi dellordine del 15%. Peraltro le
condizioni di massima manovrabilit laterali si hanno per valori dello slittamento relativo prossimi a zero.
Si deve quindi accettare un compromesso tra le due esigenze e normalmente gli ABS mantengono lo
slittamento percentuale tra lotto e il trenta percento.
Slittamento percentuale ottimale = 830%
Sensore di velocit
Il sensore di velocit sfrutta la variazione di riluttanza magnetica che avviene al passaggio di ciascun
dente della ruota solidale allasse di moto. Il sensore formato da un magnete permanente sul quale
avvolta una spira di filo di rame alimentato. Il filo di rame soggetto a una variazione dintensit del campo
magnetico al passaggio dogni dente e quindi si genera agli estremi del filo una differenza di potenziale di
tipo alternato la cui frequenza proporzionale alla velocit della ruota.

6.2.10

BAS (Brake Assistance System)

Il sistema anche conosciuto come BDC (Brake Dynamic Control).


Molto spesso in caso demergenza lautomobilista comune non applica la necessaria forza sul pedale del
freno e quindi non si riesce ad entrare nel campo dazione dellABS: questo provoca un allungamento della
frenata e perci un rischio. Il BAS un dispositivo di aiuto alla frenata demergenza che fa s che, qualora in
caso di pericolo il conducente prema rapidamente il freno senza per esercitare la debita pressione, limpianto
rileva le intenzioni del pilota e interviene applicando la pressione massima sullimpianto frenante.
54

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.14: Sensore di velocit

(a) Velocit angolare delle ruote e del


veicolo

(b) Operazioni dellABS

Fig. 6.15: Curve di funzionamento dellABS

(a) Un unico circuito idraulico

(b) Andamento della pressione dellolio


e della velocit delle ruote e del veicolo
con ABS

Fig. 6.16: Curve di funzionamento dellABS

55

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.17: Funzionamento del BAS

In poche parole, se in caso di emergenza il pedale del freno non fosse pigiato con la necessaria forza,
il BAS, rivelando un innalzamento improvviso della pressione nellimpianto frenante, applica la pressione
massima possibile istantaneamente. Ad occuparsi del non bloccaggio delle ruote se noccuper lABS senza
il quale il BAS non potrebbe esistere.

6.2.11

CBC (Cornering Break Control)

un tipo di funzionamento dei freni per mezzo del quale, durante un rallentamento in curva, la forza
frenante distribuita opportunamente fra le ruote in modo da evitare un effetto dimbardata. In curve dove
si frena e in cui si sviluppa pi di 0,6 g daccelerazione trasversale (registrata da un apposito sensore), la
ruota posteriore interna non viene frenata in modo che nasca, tramite le altre tre ruote frenanti, una coppia
di riassestamento. Il CBC agisce per frenate che non necessitano di intervento dellABS.
LESP (e lanalogo DSC 3 ) un gradino pi avanti, perch fa intervenire i freni anche se il pilota non
frena; il sistema per complicato dalla necessit di un sensore di imbardata e uno di rotazione del volante.

6.2.12

ESP (Electronic Stability Program)

Sistema elettronico basato sullimpianto dellABS, con le funzioni aggiuntive BAS (Brake Assist) e ASR
(Acceleration Slip Regulation) o TCS (Traction Control System), dove la regolazione automatica e separata
dei freni (ovviamente senza bloccaggio), del motore e della trasmissione impedisce perdite di stabilit della
vettura in curva.
Occorrono sensori dassetto (di tecnica aeronautica) che comandano la centralina di funzionamento ABS,
la quale, frenando opportunamente solo alcune ruote, ristabilisce il contatto col terreno di tutte e quattro le
ruote e impone un momento dimbardata che recupera le perdite di stabilit. I sensori aggiuntivi a quelli
dellimpianto ABS riguardano langolo di sterzata, la velocit dimbardata e laccelerazione traversale del
retrotreno.
Storicamente, la Mercedes classe A la prima vettura media ad essere equipaggiata con ESP di
serie, in conseguenze delle modifiche decise dopo i noti fatti connessi con il non superamento, nel 1997, della
prova dellalce.
La centralina dellESP ha una potenzialit quattro volte superiore di quella di un ABS ed esegue un
controllo di stabilit a intervalli di 20 millesimi di secondo. La logica di funzionamento consiste nel determinare, in base alla sterzata del pilota, qual la reazione del veicolo che egli desidera o si aspetta, controllare
quale sta per essere in realt la risposta del veicolo e agire con i freni per adeguarla al desiderio del pilota.

56

6.2. Modello semplificato di veicolo in frenatura

6. FRENATURA

Fig. 6.18: Schema di funzionamento dellESP

LESP conosciuto con una serie di sinonimi, a seconda della ditta che lo produce o lo monta sulle
proprie autovetture:
VSC (Vehicle Stability Control);
VDC (Vehicle Dynamic Control);
DSC (Dynamics Stability Control);
AHBS (Active Handling Brake System);
PSM (Porsche Stability Management);
EDS (Electronic Dynamic System);
CSC (Corner Stability Control).
In poche parole, la logica di funzionamento di tale dispositivo pu essere cos riassunta: lESP, attraverso
i suoi sensori, intuisce quali sono le intenzioni del pilota e se per varie ragioni (scarsa aderenza, eccessiva
velocit, ecc.) lauto dovesse comportarsi in modo diverso, agendo sui freni (e non solo, vedi sopra) ne
correggerebbe il comportamento. Quindi in condizioni critiche aiuta anche il conducente pi inesperto a
padroneggiare i comportamenti della propria vettura.
Anche se stiamo guidando una vettura dotata di ESP ricordiamoci sempre che le leggi della fisica regnano
sovrane e quindi, se il fondo stradale ghiacciato, nessun sistema al mondo pu consentire alla nostra
autovettura di affrontare una curva a 100 km/h!

6.2.13

FDR (Regelung Fahr-Dynamik)

Sistema di sicurezza attiva per il controllo della dinamica di marcia messo a punto dalla Bosch in collaborazione con la Mercedes. Alloccorrenza ripristina la stabilit della vettura intervenendo automaticamente
su freni e acceleratore.
Mentre lABS e lantipattinamento servono a eliminare gli slittamenti in senso longitudinale, lFDR
entra in funzione per impedire gli slittamenti trasversali, ossia i fenomeni di sovrasterzo o sottosterzo che si
innescano quando una o pi ruote perdono aderenza. Se, per ipotesi, tutte e quattro perdessero aderenza
contemporaneamente, esso sarebbe inefficace perch, ovviamente, non pu rivoluzionare le leggi della fisica.
La regolazione dinamica pu, invece, correggere efficacemente laccenno di sbandata dovuto alla perdita
daderenza di una ruota modificando opportunamente la coppia sulle altre tre.
57

6.3. Frenatura ideale: parabola di frenatura

6. FRENATURA

Per esempio, se lauto scivola con lavantreno verso lesterno della curva, ossia sottosterza, lFDR interviene frenando la ruota posteriore interna in modo da riallineare la vettura. Il sistema avverte la perdita di
stabilit del veicolo grazie ad un sensore dimbardata, in altre parole un captatore in grado di rilevare la
sbandata attorno allasse verticale che passa per il baricentro dellauto. Oltre a questo, lFDR si avvale di
tutta una serie di sensori che lo informano sulla velocit delle ruote, sullentit dellaccelerazione trasversale,
della rotazione del volante e, infine, sulla pressione esercitata sui pedali del freno e sullacceleratore (carico
motore).
Per memorizzare nella centralina tutti questi dati e attuare, in un tempo brevissimo, le eventuali azioni
correttive, lFDR necessita di una capacit di calcolo e di una memoria assai elevata. Questa di 48 kB,
ossia quattro volte superiore a quella richiesta per il funzionamento di un impianto ABS e il doppio di quella
necessaria per un sistema antipattinamento.

6.3

Frenatura ideale: parabola di frenatura

Si user in questo paragrafo la convenzione per cui Fx > 0 se la forza longitudinale diretta in avanti,
Fz > 0 se verso lalto (Fig. 6.19).
La frenatura ideale definita come la condizione in cui tutte le ruote frenano con lo stesso coefficiente di
aderenza longitudinale .

Fig. 6.19: Forze agenti su un veicolo su strada in pendenza (Fonte: [5])

La forza frenante totale vale:


Fx =

X
i

xi Fzi

e lequazione di moto longitudinale si scrive:


P
P
1
2
du
i xi Fxi 2 SCx V f
i fzi mg sin
=
(6.30)
dt
m
Si ponga particolare attenzione al fatto che le parti ruotanti sono rallentate direttamente dai freni e
quindi non devono comparire nellespressione precedente. In sostanza, m la massa del veicolo e non quella
ridotta.
La resistenza aerodinamica e di rotolamento sono in genere trascurabili e, trascurando anche leffetto
dovuto alla portanza, si pu scrivere nella frenatura ideale (xi = ):
P
i Fzi mg sin
du
mg cos mg sin
=
=
(6.31)
dt
m
m
Nel caso di strada piana, otterremo:
58

6.3. Frenatura ideale: parabola di frenatura

6. FRENATURA

du
= g
dt
Lipotesi di frenatura ideale implica anche che, se i raggi di rotolamento sono tutti uguali, i momenti
applicati alle ruote sono proporzionali a Fzi .
Calcoliamo adesso le forze che le ruote devono esercitare per avere una frenatura ideale. Per far ci occorre
calcolare le Fzi ; con riferimento alla Fig. 6.19, dallequlibrio alla rotazione rispetto, alternativamente, ai punti
di applicazione delle Fz2 e Fz1 si ottiene:
Fz1
Fz2



du
m
gb cos ghG sin hG
=
l
dt


m
du
=
ga cos ghG sin + hG
l
dt

(6.32)

Riscrivendo la (6.31):
du
Fz1 + Fz2
=
g sin
dt
m
e sostituendovi le (6.32) si ottiene:
mg
(b cos hG )
l
mg
Fx2 =
(a cos + hG )
l
Eliminando dalla precedente, otteniamo:
Fx1 =



a
b
2
(Fx1 + Fx2 ) + mg cos Fx1 Fx2
=0
h
h

(6.33)

(6.34)

La (6.34) lequazione di una parabola: nella fattispecie, il luogo geometrico delle coppie di forze Fx1
e Fx2 che danno luogo alla frenatura in condizioni ideali.

Fig. 6.20: Frenatura in condizioni ideali: relazione fra Fx1 e Fx2 per un veicolo con baricentro al centro del passo
a = b, con baricentro arretrato a > b e con baricentro posto anteriormente al centro del passo a < b. Grafico ottenuto
per m = 1000 kg; l = 2,4 m; hG = 0,5 m, strada piana. (Fonte: [5])

In Fig. 6.20 riportata la parabola di frenatura per un tipico autoveicolo: solo il tratto con valori negativi
dinteresse, in quanto corrisponde a frenatura con marcia in avanti.
59

6.3. Frenatura ideale: parabola di frenatura

6. FRENATURA

La parabola in sostanza mi dice come ripartire la forza tra assale anteriore e assale posteriore per ottenere
una data decelerazione a prescindere da quale sia laderenza. Infatti, le curve ad accelerazione costante
sono le rette a 45 e posso pensare di riportare anche le rette di Fx1 in funzione di Fx2 e viceversa per vari
valori di x1 e x2 , ottenendo le curve a x1 e x2 costante.

Fig. 6.21: Ingrandimento della zona utile del grafico di Fig. 6.20. Sono state tracciate anche le rette a x1 e x2 e
a decelerazione costante (Fonte: [5])

La parabola la posso vedere come il luogo dei punti P che d decelerazione massima al variare delladerenza.
Come si detto le relazioni che legano Fx1 e Fx2 , in altre parole Mf1 e Mf2 nelle condizioni di frenatura
ideale, dipendono dalla posizione del baricentro (a, b, h), dalla massa del veicolo e quindi dalla condizione
di carico dello stesso.

Fig. 6.22: Diagrammi Mf2 (Mf1 ) in condizioni di frenatura ideale: (a) diagramma tipico di vetture a trazione
posteriore con rapporto hG /l basso; (b) diagramma tipico di vettura a trazione anteriore di classe medio alta e con
rapporto hG /l medio; (c) diagramma tipico di vetture piccole a trazione anteriore, con ripartizione pesi vuoto/pieno
squilibrata e con rapporto hG /l alto (Fonte: [5])

60

6.4. Ripartitore di frenatura

6.4

6. FRENATURA

Ripartitore di frenatura

Si pu definire un fattore di ripartizione di frenatura:


Kf =

Mf1
Mf2

come il rapporto fra il momento frenante sullavantreno e quello al retrotreno. Tale rapporto dipende dalle
caratteristiche costruttive e dalla configurazione di esercizio dellimpianto frenante.

Fig. 6.23: Confronto fra i momenti frenanti allavantreno e al retrotreno fra le condizioni di frenatura ideale e quella in
cui il rapporto Kf costante. Nel caso illustrato il valore di xP sufficientemente elevato da produrre lo slittamento
oltre il punto A dintersezione fra le due curve (Fonte: [5])

Sfruttando il grafico di Fig. 6.23, per ogni valore di decelerazione si pu ottenere un valore di Kf per il
quale si ha una ripartizione ideale.
Se Kf costante nel piano Mf1 e Mf2 , le caratteristica di ripartizione dellimpianto frenante una retta.
Il punto A di intersezione tra la parabola e la retta da la condizione nelle quali limpianto funziona in maniera
ideale (a sinistra di A).

61

Capitolo 7

Prestazioni del veicolo


Per procedere nello studio della dinamica longitudinale occorre conoscere, sostanzialmente, la potenza
necessaria e quella disponibile per il moto del veicolo. Mentre la prima di queste potenze va intesa come la
potenza resistente che occorre per mantenere il veicolo in moto in determinate condizioni di pendenza, velocit, resistenze aerodinamiche e di rotolamento, la potenza disponibile altro non che la potenza installata
sul veicolo, cio la potenza del motore (a meno delle perdite negli ingranaggi della trasmissione).

7.1

Caratteristica meccanica di un motore a combustione interna

In Fig. 7.1 riportata la curva caratteristica di un tipico motore ad accensione comandata.

Fig. 7.1: Curva caratteristica di un tipico motore ad accensione comandata (Fonte: [5])

Si tratta di un grafico, ottenuto per via sperimentale, in cui viene plottata la potenza erogata dal motore
in funzione del regime di rotazione, per diversi gradi di ammissione: a pieno carico (grado di ammissione
pari a 1) si ottiene la curva superiore di figura, mentre a grado di ammissione nullo si individua la curva
inferiore ; ogni punto che giace nel piano compreso fra le due curve rappresenta un punto di funzionamento
parzializzato del motore.
Si riconosce il tipico assorbimento di potenza che ha un motore ad accensione comandata qualora si parzializzi molto
laspirazione: a questo comportamento riconducibile il fenomeno del cosiddetto frenomotore.

62

7.1. Caratteristica meccanica di un motore

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

Bench in uno studio delle prestazioni di un veicolo la caratteristica sperimentale del motore sia generalmente disponibile, molto pi agevole, in uno studio di massima, ricondursi a una espressione algebrica
della potenza in piena ammissione:
Pm =

3
X

(7.1)

i
Pmi m

i=0

Per i coefficienti Pmi si ritiene generalmente valido:


Pm0 = 0

Pm3 =

Pmax
3
max

per tutti i tipi di motore a combustione interna,


Pm1 =

Pmax
max

Pm 2 =

Pmax
2
max

per i motori ad accensione comandata,


Pm1 = 0,6

Pmax
max

Pm2 = 1,4

Pmax
2
max

per i motori Diesel ad iniezione indiretta e


Pm1 = 0,87

Pmax
max

Pm2 = 1,13

Pmax
2
max

per i motori Diesel ad accensione diretta.


La coppia sviluppata dal motore si ottiene direttamente dalla potenza:
Pm
m

Mm =

(7.2)

e, sfruttando la (7.1), si pu scrivere:


Mm =

3
X

i1
Pmi m

(7.3)

i=0

In Fig. 7.1 sono mostrate anche le curve di potenza ottenute a parit di rendimento : per un motore ad
accensione comandata, il rendimento risulta pi alto in condizioni di funzionamento assai vicine alla coppia
massima di piena ammissione e si riduce piuttosto rapidamente allontanandosi da esse. Questa riduzione
molto pi limitata per un motore ad accensione per compressione (Fig. 7.2).
Generalmente, si preferisce parlare, piuttosto che di rendimento, di consumo specifico di combustibile
definito dalla:
1
(7.4)
Hi
dove si indicato con Hi il potere calorifico inferiore del combustibile: evidentemente, il consumo specifico
non pi un termine adimensionale come il rendimento ma ha lunit di misura di una massa per linverso
di unenergia, ossia si misura in kg J1 nel sistema SI.
Dai grafici che abbiamo fin qui mostrato appare evidente che si evidenziano distintamente le curve di
coppia e/o di potenza massime (a piena ammissione) e minime (ammissione nulla); per valutare la coppia
che si sviluppa con grado dammissione genrico si ipotizza una relazione lineare del tipo:
q=

Mm = Mmmax + Mmmin (1 )
63

(7.5)

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

(a) Motore ad accensione comandata

(b) Motore ad accensione spontanea

Fig. 7.2: Curve caratteristiche di due tipici motori con relative curve isoconsumo (Fonte: [5])

7.2

Dinamica longitudinale in piano

In questo paragrafo saranno ricavate le equazioni che descrivono il moto di avanzamento su strada piana
di un autoveicolo.

Fig. 7.3: Moto di avanzamento del veicolo in piano (Fonte: [2])

La condizione di moto quella rappresentata in Fig. 7.3: vengono evidenziate tutte le variabili che
descrivono il moto delle varie parti del veicolo e le forze agenti sullo stesso. In particolare, delle azioni aerodinamiche si prende in considerazione la sola componente di resistenza Faer e si suppongono le componenti
normali delle forze di contatto avanzate del parametro dattrito volvente u. Il veicolo supposto in moto
puramente rettilineo e privo di sospensioni, ossia si considerano nulle tutte le rotazioni della cassa rispetto
alle ruote; la stessa ipotesi ci porta a ritenere uguali le forze agenti sulle ruote dello stesse asse.
Per questanalisi si utilizzeranno due modelli differenti delle forze di contatto ruotastrada:
il modello di Coulomb, che porter a considerare il sistema di Fig. 7.3 dotato di un solo grado di libert;
le formule di Pacejka, per utilizzare le quali occorre considerare tre differenti gradi di libert del sistema.

7.2.1

Modello di Coulomb (1 grado di libert)

Supponiamo, appunto, che il contatto fra pneumatico e strada segua la legge di Coulomb. Si pu individuare una relazione cinematica fra le velocit angolari delle ruote e la velocit di traslazione dellintero
veicolo:
x
A = P = r =
R
64

(7.6)

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

in quanto, in questa formulazione, le ruote supposte rigide, il loro raggio di rotolamento R, cio le loro
dimensioni, uguali e il loro moto avviene senza strisciamento con velocit angolare r .
Supporremo, senza perdere in generalit, che il nostro veicolo sia a trazione posteriore:
m =

P
P
=

c p

(7.7)

ove si indicato con c e p il rapporto di trasmissione, rispettivamente, al cambio e al ponte del differenziale.
Indicando con Wm , Wr , Wp , rispettivamente, le potenze motrice, resistente e perduta e con Ec lenergia
cinetica, si pu scrivere il bilancio energetico del sistema di Fig. 7.3:
Wm + Wr + W p =

dEc
dt

(7.8)

La potenza motrice sar quella fornita dal motore:


W m = Pm = M m m

(7.9)

mentre per la potenza resistente si potr scrivere:


1
Wr = Wrrot + Wraer = 2NP fv RP 2NA fv RA SCx x 2 x
2
Lequilibrio alla traslazione verticale comporta:

(7.10)

2NA + 2NP = M g

(7.11)

Wrrot = M gfv x

(7.12)

che, per la (7.6), porta a:

La potenza perduta si ottiene una volta che siano note le caratteristiche del motore e il rendimento della
trasmissione:
Wp = (1 ) (Mm Jm m ) m

(7.13)

Nellespressione precedente al momento motore Mm stato decurtata quella quota parte che tiene conto
dellinerzia delle parti rotanti, ossia il momento Jm m che serve per accelerare le suddette parti.
Lenergia cinetica pu essere scomposta in quella del motore:
Ecm =

1
2
Jm m
2

e in quella delle parti che stanno a valle della trasmissione :


Ecu =
Si pu scrivere, allora:

1
1
M x 2 + 4Jr r2
2
2

dEc
= Jm m m + mx
x + 4Jr r r
dt
Sfruttando le (7.6) e (7.7), la precedente diviene:
dEc
x
x

x x

= Jm
+ mx
x + 4Jr
dt
Rc p Rc p
RR
Sfruttando le (7.9), (7.10), (7.13) e (7.14), la (7.8) diviene:

lenergia cinetica utile, ossia quella posseduta dalle ruote e dalla cassa del veicolo.

65

(7.14)

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

1
x
x

x x

Mm m (1 ) (Mm Jm m ) M gfv x SCx x 3 = Jm


+ mx
x + 4Jr
2
Rc p Rc p
RR

(7.15)

Semplificando e raccogliendo, si giunge a:


1
Mm
M gfv SCx x 2
Rc p
2
x
=
Jm
4Jr
M+ 2 + 2 2 2
R
R c p

(7.16)

A regime, potendo porre:


x
=0

x = V = cost

si pu calcolare facilmente la coppia motrice che deve fornire il motore per mantenere il veicolo in moto alla
velocit V :
m = Rc p
M



1
2
M gfv + SCx V
2

(7.17)

e il grado di ammissione da dare al motore per sviluppare suddetta coppia:


=

m Mmin
M
m
Mmax Mmin
m

(7.18)

avendo posto:

m =

V
Rc p

Il modello utilizzato (e quindi la (7.16)) vale soltanto finch siamo in condizioni di aderenza. Affinch si
possa quindi sfruttare la (7.16) occorre verificare che sia soddisfatta la suddetta condizione.
Per far ci occorre prendere in considerazione le forze esterne che agiscono sul veicolo (Fig. 7.4): si dovr
supporre che esso abbia un ulteriore grado di libert per poter considerare la perdita di aderenza di un asse.

Fig. 7.4: Forze esterne agenti sul veicolo (Fonte: [2])

Le condizioni di equilibrio alla traslazione verticale e longitudinale e alla rotazione attorno al punto P si
scrivono come:
Il

momento motore Mm non viene preso in considerazione perch una forza interna al sistema e non compie lavoro.

66

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

M g 2NP 2NA = 0

1
M x
SCx x 2 + 2TxA + 2TxP = 0
2

2NP p M g (a + u) M x
h1 SCx x 2 h2 2Jr A 2Jr P = 0
2
Poich per lassenza di strisciamento si pu porre:

(7.19)

P =
R

A =
R
avremo:

M g 2NP

NA =
2
M
g
(a
+ u) + M x
h1 + 21 SCx x 2 h2 + 4 JRr x

NP =
2p

(7.20)

Occorre a questo punto aggiungere unulteriore equazione dequilibrio per poter esplicitare le forze
longitudinali.

Fig. 7.5: Forze agenti sulle ruote anteriori (Fonte: [2])

Per far ci, si prenda in considerazione la Fig. 7.5, dove sono rappresentate le forze agenti sulle ruote
anteriori, comprese le componenti orizzontale e verticale delle reazioni che il telaio scambia con le ruote
stesse. Sar:
2Jr A 2Na u 2TxA R = 0

(7.21)

da cui:
Jr
u

R R2
Unendo la precedente con la seconda delle (7.19), si potr verificare che siano soddisfatte le condizioni di
aderenza imposte dal modello di Coulomb:
TxA = NA



TxA


NA 6 fs


TxP

NP

67



6 fs

(7.22)

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7.2.2

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

Modello a tre gradi di libert

Con questo modello vengono meno le relazioni cinematiche (7.6) che legano la velocit della cassa con
le velocit angolari delle ruote: queste sono, invece, i gradi di libert del nostro modello (che sempre
raffigurato dalla configurazione di Fig. 7.3). La differenza che, adesso, non sono pi incognite le forze
longitudinali TxA e TxP , le quali si suppongono ricavata da un modesllo ad hoc (brush model o magic
formula).
Valgono sempre le stesse relazioni trovate per lequilibrio longitudinale:
1
M x
SCx x 2 + 2TxA + 2TxP = 0
2
e per lequilibrio della ruota non motrice :
2Jr A 2NA u 2TxA R = 0

Fig. 7.6: Forze agenti sulle ruote posteriori (Fonte: [2])

A questo punto occorre aggiungere la condizione di equilibrio per le ruote motrici (Fig. 7.6): deve essere
presa in considerazione anche la coppia Cr trasmessa dai semiassi alle ruote:
2Jr P 2NP u 2TxP R + Cr = 0

(7.23)

Raccogliendo tutte le equazioni avremo:

2TxA + 2TxP 12 SCx x 2

2N
u

2TxA R
A
A =

2J
r

P = 2NP u 2TxP R + Cr
2Jr

(7.24)

Per poter risolvere le (7.24) occorre esprimere le azioni TxA , TxP e Cr in funzione delle coordinate libere
del sistema.
Per far ci si faccia riferimento alla Fig. 7.7, in cui rappresentato lo schema della trasmissione di un
generico autoveicolo.
Il bilancio energetico del sistema di figura, escludendo le ruote (ossia degli elementi racchiusi dal riquadro
di Fig. 7.7) sar dato da:
Continueremo

a supporre, senza perdere in generalit, il veicolo a trazione posteriore.

68

7.2. Dinamica longitudinale in piano

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

Fig. 7.7: Schema della trasmissione (Fonte: [2])

dEc
dt
Per la potenza utile, ossia la potenza che effettivamente disponibile alle ruote, avremo:
Wm + Wp Wu =

(7.25)

Wu = Cr P

(7.26)

Wm = Mm m

(7.27)

Wp = (1 ) (Mm Jm m ) m

(7.28)

per quella motrice:

per la potenza perduta:

e per lenergia cinetica:


1
2
Jm m
2
Inserendo queste espressioni nella 7.25 si pu scrivere:

(7.29)

Ecm =

Mm m (1 ) (Mm Jm m ) m Cr P = Jm m m

(7.30)

Continuando a valere:
m =

P
r
=
c p
c p

si avr in definitiva:
Cr =

(Mm Jm m ) m
Mm
Jm P
=
2 2
c p
c p
P

(7.31)

Per avere x
, A e P occorre conoscere la T = T (N, s). Ricordando la definizione di scorrimento:
s=

v
0
=
V

avremo:

sA =

x RA
x

sP =

Nel moto a regime possiamo porre:


69

x RP
x

(7.32)

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

x
=0

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

A = 0

P = 0

e ricercare le A e P supponendo nota la x = V = cost.


Continuando a valere le (7.19) e (7.21), avremo:

1
2

P = M g (a + u) + 2 SCx V h2

2p

N
A = M g 2NP
2
(7.33)

T
=

N
x
A

x + 1 SCx V 2
2
T

A
T =
2
xP
2
Le formule di Pacejka non sono facilmente invertibili, per cui non si pu ricavare s direttamente da T e
N . Per questo, si dovr valutare iterativamente:

A Tx 6 
TxA sA , N
A
con  > 0 piccolo a piacere. Una volta trovati sA (e sP ) si pu porre:
V
A = (1 sA )
R
P u + 2Tx
Cm = 2N
A

7.3

V
P = (1 sP )
R

m = Cm
M

m =

Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

Le prestazioni del veicolo si studiano in termini di:


massima pendenza superabile:
massima velocit ed accelerazione su strada piana.
Generalmente, per questo tipo di studio, data leccessiva complicazione del modello a tre gradi di libert,
si preferisce fare uso del modello di Coulomb, assicurandosi di essere in condizioni lontane dalla perdita
daderenza.
Per procedere allo studio di questi fenomeni occorre in primo luogo valutare la potenza necessaria
allavanzamento di un veicolo.

7.3.1

Forza resistente

Le forza di resistenza allavanzamento data in generale da:




 1
1
2
f0 + kV 2 + SCx V 2 + M g sin
R = M g cos SCz V
2
2
Possiamo notare che:
La parte di peso verticale deve essere decurtata della portanza, che spinge verso lalto;
fv non costante con la velocit, ma vale fv = f0 + kV 2
70

(7.34)

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

La (7.34) pu essere riscritta in forma differente, per mettere in risalto la dipendenza dalle varie potenze
della velocit:
R = A + BV 2 + CV 4

(7.35)

dove i termini moltiplicativi valgono:

A = M g (f0 cos + sin )

1
B = S (Cx f0 Cz ) + M gk cos
2

C = 1 SCz k
2
Il termine C, che moltiplica la quarta potenza della velocit, dipende quindi dalla portanza e dallattrito
di rotolamento: la sua influenza diventa significativa solo per macchine sportive. A velocit di uso comune
il termine di maggior rilevanza la pendenza.
La potenza resistente si ottiene direttamente dalla (7.35):
Wr = RV = AV + BV 3 + CV 5

7.3.2

(7.36)

Massima pendenza superabile

Sul veicolo in marcia a velocit costante in salita agiscono la forza peso mg e la resistenza aerodinamica
Faer , nellipotesi di moto a regime non si hanno forze o coppie di inerzia agenti sul veicolo.

Fig. 7.8: Forze applicate a un veicolo in marcia su strada in pendenza (Fonte: [2])

Sia Wms la potenza che il motore deve erogare per muovere il veicolo in salita a velocit costante. Questa
pu essere calcolata attraverso un bilancio di potenze a regime:
Wm s + Wr + Wp = 0

(7.37)

La potenza resistente in salita data da:


1
Wr = 2 (NA + NP ) fv V SCx V 3 M gV sin
2
Dallequilibrio del veicolo in direzione perpendicolare al moto si ha:
2 (NA + NP ) = M g cos
71

(7.38)

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

Per cui la (7.38) diventa:


1
Wr = M g (fv cos + sin ) V SCx V 3
2
La potenza perduta nel moto a regime in salita vale:
Wp = (1 ) Wms

(7.39)

(7.40)

La (7.37) diventa:
Wm s =



1
1
1
M g (fv cos + sin ) V + SCx V 3 = Wr

Per pendenze stradali si ha:

(7.41)

cos = 1
sin = tan = i

per cui avremo:


Wm s =



1
1
(fv + i) M gV + SCx V 3

(7.42)

Quindi, la potenza richiesta per superare la pendenza i la somma di un termine proporzionale alla
velocit e che aumenta al crescere della pendenza, e di un termine che dipende dalla terza potenza della
velocit ed indipendente dalla pendenza. Perch lautoveicolo proceda in salita ad una certa velocit e
con una certa pendenza, occorre che la potenza resa disponibile dal motore Wm sia uguale o superiore alla
potenza necessaria Wms .
In Fig. 7.9 si riportano le curve di potenza motrice e potenza necessaria allavanzamento in salita in
funzione della velocit. La curva di potenza fornita (Wm = Wm (m ), con V = m R ) una caratteristica
del motore.

Fig. 7.9: Curve di potenza resa disponibile dal motore e necessaria allavanzamento per le diverse condizioni di
pendenza e marcia inserita (Fonte: [2])

Per valutare Wm in funzione di V c un fattore di scala R : in scala logaritmica, la moltiplicazione per


un fattore di scala si traduce in una traslazione in direzione orizzontale della curva. Poich il fattore di scala
dipende dal rapporto di trasmissione, si avranno diverse curve di potenza disponibile, al variare della marcia
inserita, tutte corrispondenti a diverse traslazioni in orizzontale (Fig. 7.10).

72

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

Fig. 7.10: Variazione delle curve di potenza massima del motore su scala logaritmica dovute al rapporto di trasmissione
e al rendimento (Fonte: [5])

Se le curve di potenza fornita e necessaria risultano tangenti (come avviene in Fig. 7.9 per cambio in III
marcia e pendenza pari a 0,15), si ottiene in ordinata la velocit che consente di superare quella pendenza
alla marcia impostata. Si ottiene una condizione di marcia instabile in cui, a fronte di una piccola variazione
della velocit, la vettura tende ad arrestarsi.
Pertanto, per poter considerare superabile una data pendenza, necessario che per un dato intervallo di
velocit la curva della potenza disponibile sia al di sopra della curva della potenza richiesta. Evidentemente,
la curva di potenza disponibile che consente il superamento della maggiore pendenza quella pi vicina
allasse delle potenze, che corrisponde al valore minimo del rapporto di trasmissione al cambio che si ottiene
con la I marcia innestata.
La condizione di moto a regime su strada piana costituisce un caso particolare del moto a regime in salita,
ove si consideri pendenza nulla i = 0. La velocit massima si ottiene quando il rapporto di trasmissione
tale da posizionare il massimo della curva di potenza disponibile Wm (V ) in corrispondenza con lintersezione
con la curva della potenza necessaria per lavanzamento Wms (Fig. 7.11).

Fig. 7.11: Individuazione della massima velocit raggiungibile per un dato rapporto di trasmissione e una data
pendenza (Fonte: [2])

7.3.3

Massima pendenza compatibile con laderenza

La massima pendenza superabile da un veicolo va considerata anche tenendo conto delladerenza disponibile, in quanto questa influisce sulla capacit di trasmettere a terra sulle ruote motrici una forza longitudinale
73

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

di trazione sufficientemente elevata.


Si scrive lequazione della rotazione dellintero veicolo intorno al punto P di Fig. 7.8 (trazione posteriore):

Trascurando:

1
2Np p M gh sin SCx V 2 hs M g(a + u) cos = 0
2

(7.43)

le forze aerodinamiche essendo pendenze superabili a basse velocit;


lavanzamento dellazione normale ti dovuto allattrito volvente rispetto al semipasso: u  p/2
la precedente diviene:
2Np p M ghi M ga = 0 Np =

M g (hi + a)
2p

(7.44)

Lequilibrio in direzione longitudinale comporta:


1
2TxA + 2TxP SCx V 2 M g sin = 0
(7.45)
2
Poich le forze longitudinali sui pneumatici posteriori (motrici) sono maggiori di quelle sugli anteriori
(condotti), trascurando poi anche le resistenze aerodinamiche si ha:
2TxP = M gi

(7.46)

Imponendo che le espressioni delle forze Np e Tx ottenute rispettino la condizione di aderenza:


Tx
=
NP

i
a+ih
p

6 fs

si ottiene:
i 6 fs

a/
p
= imax
1 fs h/p

(7.47)

La (7.47) fornisce il valore della massima pendenza superabile con aderenza fs a V = cost.
Svolgendo lo stesso procedimento per un veicolo a trazione anteriore, la pendenza massima risulta:
i 6 fs

(p a)/
p
= imax
h
1 + fs /p

(7.48)

Si tenga presente che la pendenza superabile da un veicolo a trazione anteriore generalmente inferiore
rispetto a una trazione posteriore.
Infatti, la (7.48) rappresenta un numero minore rispetto alla (7.47), considerando che ha un denominatore
minore a fronte di un numeratore pressoch eguale (il baricentro generalmente si trova in una posizione poco
discoste dal centro longitudinale del veicolo, per cui b = p a differisce poco da a).

7.3.4

Accelerazione massima

Riprendiamo lespressione dellaccelerazione longitudinale di un veicolo su strada piana:


x
=

Mm
R

M gfv 12 Cx S x

Jm
(R )2

+ 4 JRR2 + M

Si fanno alcune assunzioni:


si trascurano:
74

(7.49)

7.3. Calcolo delle prestazioni di un autoveicolo

7. PRESTAZIONI DEL VEICOLO

le resistenze aerodinamiche;
la potenza dovuta allattrito di rotolamento;
linerzia delle ruote JR ;
linerzia del motore varia invece con il rapporto di trasmissione (in I marcia dellordine di M ,
nellultima marcia circa 1/20M )
Otterremo:
x
=

Mm
+ R M

(7.50)

Jm
R

Tale espressione fornisce il valore di accelerazione in funzione del rapporto di trasmissione. Per trovare
il per cui si ha il massimo dellaccelerazione si minimizza il denominatore:

Jm
+ R M
R

=0

ottenendo:
r
=

7.3.5

Jm
RM

(7.51)

Criteri di massima per il dimensionamento del cambio

Concludiamo elencando i punti fondamentali su cui si basa la procedura di dimensionamento del cambio
da associare a un motore di caratteristica nota:
1. Si sceglie il rapporto di trasmissione alla velocit pi alta in modo da ottenere la massima velocit
su strada piana, corrispondente alla IV marcia (di solito si pone C = 1 e si definisce P in modo da
ottenere la condizione di cui sopra).
2. Si sceglie il rapporto di trasmissione in prima marcia CI in modo da realizzare la massima accelerazione.
3. Si definiscono i rapporti di trasmissione intermedi in maniera opportunamente graduata (per esempio
seguendo una progressione geometrica per minimizzare i tempi di ripresa).

75

Parte II

La dinamica laterale

76

Capitolo 8

Sterzatura
8.1

Sterzatura cinematica

Si definisce sterzatura cinematica il moto di un veicolo su una traiettoria curva determinata dal puro
rotolamento delle ruote.
Da questa definizione segue che, in condizioni di sterzatura cinematica, la velocit delle ruote contenuta
nel loro piano medio e gli angoli di deriva sono tutti nulli, perci le ruote non possono esercitare forze
trasversali per equilibrare la forza centrifuga dovuta alla traiettoria curvilinea.
Quindi la sterzatura cinematica una pura astrazione ed possibile solo se la velocit sulla traiettoria
curva tende a zero.

Fig. 8.1: Schema di veicolo in condizione di sterzatura cinematica (Fonte: [5])

Perch le condizioni di sterzatura cinematica siano verificate, il centro istantaneo di rotazione O di tutte
le ruote coincide: tale punto anche il centro di curvatura dellintero veicolo (Fig. 8.1).
In queste condizioni, i due angoli di sterzo non possono essere uguali, infatti devono valere le relazioni:
l
tan 2 =
(8.1)
t
t
R1
R1 +
2
2
Eliminando R1 dalle precedenti, si ottiene una relazione diretta fra gli angoli 1 e 2 , nota come relazione
di Ackermann:
tan 1 =

77

8.1. Sterzatura cinematica

8. STERZATURA

t
(8.2)
l
Un dispositivo capace di rispettare pienamente la condizione (8.2) il giunto di Ackermann (Fig. 8.2).
cot 2 cot 1 =

Fig. 8.2: Giunto di Ackermann (vista dallalto)

Infatti, per uno spostamento x dellasse di comando, le due ruote ruotano di un angolo (1 ) e (2 ).
Dalla Fig. 8.2 si ottiene:
x = h tan h tan ( 1 ) = h tan ( + 2 ) h tan

(8.3)

cot 2 cot 1 = 2 tan

(8.4)

Ne consegue:
Confrontando la (8.4) con la (8.2) immediato verificare che il giunto di Fig. 8.2 realizza pienamente la
condizione di Ackermann qualora si faccia in modo che:
2 tan =

t
l

Il rapporto tl una caratteristica del veicolo e permette di trovare langolo di cui devono essere inclinate
le guide prismatiche del sistema di sterzo che sia realizzato con un giunto del tipo quello di Fig. 8.2.

Fig. 8.3: Meccanismo di sterzo a quadrilatero articolato (vista dallalto)

Tale meccanismo non viene in pratica mai utilizzato a causa delle presenze delle coppie prismatiche che
richiedono costi e manutenzione eccessivi; si preferisce usare un meccanismo a quadrilatero articolato come
quello rappresentato in Fig. 8.3. Con un sistema di questo tipo, per, non si in grado di rispettare la
condizione di Ackermann. Si pu dimostrare, infatti, che per il sistema di Fig. 8.3 vale:
sin( 2 ) + sin( + 1 ) =

s

l2
2 sin
l1
78

2


2
cos( 2 ) cos( 1 )

(8.5)

8.1. Sterzatura cinematica

8. STERZATURA

Per valutare di quanto ci si discosta dalla condizione di sterzatura cinematica si riporta lerrore 2 =
2 2ACK rispetto a 1 (Fig. 8.4): generalmente, si tende a preferire una situazione di compromesso,
imponendo = 18.

Fig. 8.4: Andamento qualitativo dellerrore commesso rispetto alla condizione di Ackermann utilizzando un sistema
di sterzo come quello di Fig. 8.3 (Fonte: [5])

Limportanza delle condizioni dAckerman per un buon comportamento direzionale stata spesso sovrastimata, infatti:
sempre presente un angolo di deriva;
le sospensioni generano un effetto sterzante dovuto al rollio del veicolo;
le ruote sterzanti sono convergenti;
le deformazioni delle sospensioni inducono piccoli angoli che dipendono dalle forze scambiate in direzione verticale.
Lerrore di sterzatura ha effetto su una maggiore usura delle ruote anteriori e sulla centratura dello sterzo:
il momento con cui lo sterzo reagisce deve aumentare gradualmente allaumentare dellangolo di sterzatura
che si pu ottenere con una corretta geometria di Ackermann.
In definitiva, le condizioni di Ackermann al pi minimizzano il consumo di battistrada, in quanto
realizzano le condizioni in cui nessuna ruota striscia.

8.1.1

Il modello a bicicletta

Per ottenere delle relazioni di pi facile utilizzo si preferisce fare uso di un modello semplificato, il quale
prevede che le ruote destre e sinistre si comportino allo stesso modo: il veicolo , quindi, ricondotto allo
schema di un semplice biciclo (Fig. 8.5).
Con la simbologia di Fig. 8.5 abbiamo:
cot =
Eliminando

t
2

dalle (8.1), la precedente diviene:


79

R1
l

8.2. Limite di slittamento e ribaltamento

8. STERZATURA

Fig. 8.5: Schema di modello a bicicletta (Fonte: [5])

cot 1 + cot 2
2
Il raggio R di curvatura della traiettoria del baricentro risulta:
cot =

R=

b2 + R12 =

(8.6)

b2 + l2 cot2

Se il raggio di curvatura grande rispetto al passo del veicolo e langolo di sterzo piccolo, si pu porre:
l
R
= l cot
=

che pu essere riscritta nella forma:


1
1
=
R
l

(8.7)

La (8.7) definisce il guadagno della curvatura della traiettoria, che rappresenta il rapporto fra la curvatura
che percorre il veicolo e langolo di sterzo imposto: in condizioni di sterzatura cinematica, detto rapporto
rimane costante e uguale allinverso del passo del veicolo.
Unespressione analoga pu essere ricavata per langolo di deriva del veicolo. Dalla Fig. 8.5 si ha:
= arctan

b
R 2 b2

= arctan
R

(8.8)

Sfruttando la (8.7), sempre con lipotesi di piccoli angoli, otteniamo la relazione cercata:

b
=

8.2

(8.9)

Limite di slittamento e ribaltamento

Un veicolo che percorra una curva ad una determinata velocit sottoposto a una forza centrifuga che
varia col variare del raggio della curva e della velocit con cui percorre la suddetta curva. A seconda
dellintensit delle forze di aderenza, ci sar un limite per cui le ruote cominceranno a slittare lateralmente
80

8.2. Limite di slittamento e ribaltamento

8. STERZATURA

oppure il veicolo pu giungere a ribaltarsi. In questo paragrafo si vuole valutare quando intervengono questi
limiti.

Fig. 8.6: Forze agenti su un veicolo che percorre una traiettoria curvilinea (Fonte: [5])

La situazione quella rappresentata in Fig. 8.6: il veicolo percorre in condizioni stazionarie (V = cost) una
strada piana con inclinazione laterale t e curvatura di raggio costante R; si trascurano le forze aerodinamiche
lungo x ma non quelle dovute alla portanza; il veicolo non si trova in condizioni di sterzatura cinematica,
ma sono presenti su tutte le ruote i rispettivi angoli di deriva, senza i quali non si potrebbero produrre le
forze laterali necessarie al moto curvilineo.
Si considera un sistema di riferimento Gz, con asse parallelo alla superficie stradale e passante per il
centro O0 di istantanea rotazione del veicolo: la Fy non giace su , ma langolo compreso fra gli assi e y
tale da poter ammettere che Pi = Fyi .
Lequilibrio alla traslazione in direzione comporta:
m

X
X
V2
cos t mg sin t =
Pi =
Fyi
i
i
R

(8.10)

mentre quello lungo z:


1
mV 2
sin t SCz V 2
(8.11)
R
2
Se supponiamo che il coefficiente daderenza sia lo stesso per tutte le ruote (yi = y i), possiamo
scrivere:
Fz = mg cos t +

X
i

Fyi =

X
i

yi Fzi = y

X
i

Fzi = y Fz

e, per la (8.11), la (8.10) diviene:




V2
V2
1 SCz V 2
tan t = y 1 +
tan t
gR
gR
2 mg cos t
Ponendo:
M=

1 SCz V 2
2 mg cos t
81

(8.12)

8.2. Limite di slittamento e ribaltamento

8. STERZATURA

la precedente diventa:
tan t + y 1 M V 2
V2
=
gR
1 y tan t

(8.13)

che rappresenta il rapporto fra accelerazione centrifuga e accelerazione di gravit.


Il valore massimo di tale rapporto si ha in corrispondenza del valore di picco di :


V2
R


max


tan t + yP 1 M V 2
=g
= gfs
1 yP tan t

(8.14)

Al termine:
tan t + yP 1 M V 2
fs =
1 yP tan t

(8.15)

si da il nome di fattore di slittamento.


Lespressione (8.14) fornisce il valore massimo della velocit di percorrenza di una curva di raggio R
compatibilmente con laderenza disponibile: se si percorre una curva con una velocit maggiore di quella
definita da questa relazione, il veicolo inevitabilmente slitta lateralmente. Si noti che la (8.14) unespressione
indiretta; se si vuole unespressione diretta della Vmax , dopo alcuni passaggi avremo:
s
Vmax

p
= Rg

tan t + yP
1 yP (tan t RgM )

Se si trascurano i termini aerodinamici, dalle (8.14) e (8.15), si ottiene direttamente:


Vmax =

Rg

fs

Come gi detto ad inizio del paragrafo, il limite alla velocit di percorrenza di una curva dovuto
alladerenza dei pneumatici non lunico: infatti un ulteriore limitazione viene dal pericolo di ribaltamento.
Le condizioni di ribaltamento imminente si hanno quando la risultante delle forze nel piano yz cade fuori
dal punto A della figura 8.6. Facendo lequilibrio alla rotazione rispetto al punto A e considerando che sul
pneumatico destro e sinistro agisca Fz /2 si ha:
mV 2
1
h cos t mgh sin t =
R
2



1
mV 2
sin t SCz V 2 t
mg cos t +
R
2

(8.16)

Dividendo per mg cos t e riordinando:



t
tan t +
1 MV 2
V2
2h
=
t
gR
1
tan t
2h
In analogia al caso precedente si definisce un fattore di ribaltamento come:

fr =


t
1 MV 2
2h
t
1
tan t
2h

tan t +

(8.17)

(8.18)

per cui la (8.17) diviene:




V2
R

= gfr
max

In conclusione, il limite di percorrenza della curva sar:

82

(8.19)

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

V2
R

= g min (fs , fr )

(8.20)

max

t
Generalmente, si verifica che yP <
, ossia fs < fr : questo significa che la vettura tender a slittare
2h
prima di ribaltarsi.
Tab. 8.1: Valori tipici del rapporto

Tipo Veicolo
Autovettura
Veicolo commerciale
TIR o Autobus

t
2h

t
2h
1,11,6
0,81,1
0,40,8

Occorre a questo punto fare alcune osservazioni: lipotesi che il coefficiente daderenza sia uguale per tutte
le ruote non facilmente realizzabile nella realt, ma lipotesi pi restrittiva laver trascurato completamente
leffetto delle sospensioni, che hanno, invece, uninfluenza notevole nei fenomeni analizzati. Ad esse sono
correlati, infatti, i trasferimenti di carico che si hanno fra ruota esterna e interna alla curva, il moto di rollio
cui sottoposta la cassa del veicolo (che porta a una diversa disposizione del baricentro) e tutta una serie
di fenomeni dinamici che potrebbero, a seguito, per esempio, di uneccitazione come lurto della ruota con
un marciapiede, portare il sistema vibrante telaiosospensioniruote a condizioni di risonanza.
Le considerazioni svolte in questo paragrafo sono, comunque, utili per avere un quadro dinsieme del
problema.

8.3

Sterzatura dinamica

Lautoveicolo viene considerato un corpo rigido avente tre gradi di libert. Utilizzando il sistema di
riferimento di Fig. 8.7, si possono prendere come coordinate del sistema le coordinate X e Y del baricentro
e langolo di imbardata fra gli assi locale x e assoluto X.

Fig. 8.7: Sistema di riferimento per lo studio della dinamica laterale del veicolo (Fonte: [5])

Le equazioni di moto sono:

83

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

= FX

mX

mY = FY

J = M
Z

(8.21)

noto che per passare dal sistema di riferimento assi corpo xyz al sistema assi inerziale XY Z occorre
moltiplicare le espressioni trovate nel primo sistema per la matrice di rotazione R(): poich non
piccolo, le espressioni ottenute non sono linearizzabili. Difatti, lutilizzo di questo modello indirizzato alla
risoluzione numerica del problema dinamico.
Avremo:
" # "
FX
cos
=
FY
sin

sin
cos

#" #
Fx
Fy

(8.22)

dove la matrice:
"
cos
R () =
sin

sin
cos

#
(8.23)

rappresenta la matrice di rotazione per passare dalle coordinate del sistema di riferimento mobile xyz a
quello fisso XY Z. Evidentemente, la matrice R gode di tutte le propriet delle matrici di rotazione; in
particolare :
RT = R1
Con riferimento alla Fig. 8.7 e dalla definizione (8.23) possiamo porre:
" #
" #
X
u
=R
Y
v

(8.24)

ossia:
X = u cos v sin
Y = u sin + v cos

(8.25)

= u cos + u sin v sin v cos


X
Y = u sin + u cos + v cos v sin

(8.26)



= u v cos v u sin
X


Y = u v sin + v + u cos

(8.27)

Derivando rispetto al tempo:


(

e raccogliendo:
(

Le equazioni di moto (8.21) diventano allora:








cos v u sin = FX

m
u








m
u

sin

+
v

+
u

cos

= FY

JZ = MZ
Si

noti che nei due sistemi di riferimento gli assi z e Z coincidono.


(8.23) basta verificare che RRT = I e ricordare che per definizione R1 tale che: RR1 = I.

Dalla

84

(8.28)

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

Osservando che:
"

R1

cos
=
sin

sin
cos

e premoltiplicando per essa il secondo membro della (8.27) dopo alcuni passaggi otteniamo:
"

cos
sin

sin
cos

#"

# "
#



u v cos v u sin
u v


=

u v sin + v + u cos
v + u

(8.29)

Dalla (8.22) si ha anche:


" # " #
FX
Fx
=
FY
Fy

(8.30)


= Fx

m u v


= Fy
m v + u

J = M
Z
Z

(8.31)

che, unita alla (8.28) e alla (8.29), porta a:

Le espressioni trovate, pur essendo ancora non lineari, sono, rispetto alle (8.21), pi semplici da scrivere
e pi facilmente linearizzabili.

8.3.1

Angoli di deriva

Anche gli angoli di deriva possono essere espressi in funzione delle coordinate assolute.

Fig. 8.8: Posizione e velocit dellorma di contatto nel sistema di riferimento inerziale (Fonte: [5])

Con riferimento alla Fig. 8.8, si pu esprimere la velocit del centro Pi dellorma delli-esima ruota come:
VPi

" #
"
#


i
u
u

y
(Pi G) =
xi i + yi j =
= VG + k
+ k
i
v + x
v

Langolo i fra la velocit del punto Pi e lasse x dato da:

85

(8.32)

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

vi
i = arctan
ui

i
v + x
= arctan
i
u y

!
(8.33)

mentre langolo di deriva i da (i langolo di sterzo):


i
v + x
i = i i = arctan
i
u y

8.3.2

!
i

(8.34)

Trasferimento di carico

Per valutare linfluenza delle forze normali (e, in particolare, la loro asimmetria dovuta, appunto, al
trasferimento di carico) sulla sterzatura occorre considerare la deformabilit delle sospensioni, anche se
stata trascurata nel modello fin qui sviluppato.

Fig. 8.9: Trasferimento di carico (Fonte: [5])

Con riferimento alla Fig. 8.9, indicati con Fzi e Fzi il carico totale e il trasferimento di carico agenti
sullassale i-esimo, le forze agenti sulle ruote destra e sinistra dello stesso assale valgono:

Fz

Fzis = i + Fzi
2
F

F = zi F
zi
zid
2
Lequilibrio alla rotazione attorno allasse x porta poi a:
X
i

Fyi hG +

X
i

ti Fzi + Mxaer = 0

(8.35)

(8.36)

dove generalmente Mxaer viene trascurato.


Se si considera, a questo punto, la rigidezza torsionale kti dellassale i-esimo e si indica con langolo di
rollio, avremo:
ti Fzi = kti

(8.37)

Questa relazione pu essere estesa allintero veicolo:


X
k

tk Fzk =

X
k

ktk

Ricavando dalla precedente e sostituendo nella (8.37):


P
kti
k tk Fzk
P
Fzi =
k
ti
k tk
86

(8.38)

(8.39)

8.3. Sterzatura dinamica

8.3.3

8. STERZATURA

Equazioni di moto

Fig. 8.10: Forze al contatto ruotasuolo scomposte secondo gli assi corpo (a)) e secondo gli assi pneumatico (b))
(Fonte: [5])

Facendo riferimento alla Fig. 8.10, la (8.31) diventa:

X
 X
1
=

m u v
Fxip cos i
Fyip sin i SCx V 2 mg sin

i
i
2

X
 X

=
m v + u
Fxip sin i +
Fyip cos i + SCy V 2 + mg sin t
i
i
X
X
X2
X

=
F
x
sin

+
F
x
cos

Fxip yi cos i +
Fyip yi sin i

Z
xip i
i
yip i
i

i
i
i
i

+
Mzi + S Cz V 2 l
i
2

(8.40)

Queste espressioni sono facilmente linearizzabili se si suppone che tutti gli angoli siano piccoli: questa
ipotesi generalmente accettabile nelle normali condizioni di esercizio, laddove non siano richieste alte
prestazioni.
Quindi, se si suppone 0:
(

u = V cos V
v = V sin V

la (8.31) diventa:
Se si indica la velocit di imbardata con r = ,

m V rV = Fx


m (v + rV ) = mV + r + m V = Fy

J r = M
Z

(8.41)

(8.42)

Se si considera solo la prima equazione del sistema (8.42) e si suppone che siano trascurabili i termini
i 0 e r 0, si avr:
1
mV = Fxm + Fxnm SCx V 2
(8.43)
2
avendo indicato con i termini Fxm e Fxnm , rispettivamente, la forza motrice (o frenante) e la forza non
motrice esercitata sulle ruote folli. Se si suppone nota la legge V (t), si ottiene immediatamente Fxm e Fxnm

87

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

senza bisogno di conoscere le azioni agenti lungo y: ci equivale a dire che il comportamento longitudinale
del veicolo non influenzato da quello laterale.
i
Anche le espressioni degli angoli di deriva possono essere linearizzate. Dalle (8.33) e (8.34), poich y
assai pi piccolo di V , si ha:
i =

V + rxi
V

xi
i
V

i = + r

(8.44)

Lespressione linearizzata delle forze laterali si ottiene direttamente dalla (8.40):


1
Fyip + SCy V 2 + mg sin t
(8.45)
2
Riprendendo la definizione di rigidezza di deriva, nelle ipotesi in cui ci siamo posti, possiamo scrivere:
Fy =

Fxip i +



xi
Fyip = Ci i = Ci + r i
(8.46)
V
In questa espressione si sono trascurati i termini dovuti alla rigidezza di campanatura in quanto essa
generalmente assai pi piccola rispetto a quella di deriva e perch, avendo completamente trascurato il rollio
in questo modello di veicolo privo di sospensioni, le forze di campanatura di uno stesso asse sono eguali e
opposte.
Se si linearizza anche il coefficiente aerodinamico:
Cy =

Cy .
= (Cy ),

e si suppone:
i = ki
la (8.45) diventa:
Fy =

8.3.4

X
i

Fxip ki

 1

xi
Ci + r ki + S(Cy ), V 2 + mg sin t
i
V
2

(8.47)

Derivate di stabilit

La precedente equazione pu essere riscritta raccogliendo le variabili del moto , r e :


 X

hX
X  r

i
1
2
Fy =
+
ki Ci + Fxip + mg sin t
Ci + SV (Cy ),
xi
i
i
i
2
V
Ai parametri moltiplicativi si da il nome di derivate di stabilit:

X
1

Y
=

Ci + SV 2 (Cy ),

i
2

1 X
xi Ci
Yr = V
i



X

Y =
ki Ci + Fxip

(8.48)

(8.49)

Dalle espressioni (8.49) evidente che, in generale, le derivate di stabilit non sono costanti, ma dipendono
dalla velocit.
Espressioni analoghe si possono ottenere per i momenti dimbardata. La terza delle (8.40) viene linearizzata in:
MZ =

X
i

Fxip xi i +

X
i

Fyip xi

X
i

Fxip yi +
88

X
i

Fyip yi i +

X
i

1
Mzi + S Cz V 2 l
2

(8.50)

8.3. Sterzatura dinamica

8. STERZATURA

P
Nella precedente il termine i Fyip yi i generalmente trascurabile rispetto agli altri termini, mentre,
P
per quanto riguarda il termine i Fxip yi , il contributo delle forze frenanti o di trazione nullo perch dette
forze per ruote dello stesso asse sono uguali, opposte e danno pertanto momento nullo. Lunico termine che
d momento quello dovuto al trasferimento di carico e allattrito di rotolamento (che, pur essendo piccolo,
varia con il quadrato della velocit):
X
i

Fxip yi =

X
i

ti Fzi f0 + KV 2

(8.51)

Trascurando il momento aerodinamico nella (8.36), si ha:


X
i

Fyi hG +

X
i

ti Fzi = 0

(8.52)

che sostituita nella precedente porta a:


X
i

Fxip yi =

X
i

Fyi hG f0 + KV 2

(8.53)

Se si linearizza anche lespressione del momento di autoallineamento:


Mzi = (Mzi ),

(8.54)

JZ = N + Nr r + N + Mze

(8.55)

lultima delle (8.40) diventa:

in cui si sono definite le derivate di stabilit del momento come:

X h
 i 1

N
=
C
x
+
(M
),
+
h
f
+
KV
Ci + S(Cy ), V 2 l

i i
zi
G
0

i
2

i

1 X h
2
2
N
=
C
x
+
(M
),
x
+
h
f
+
KV
C
x
r
i i
zi i
G
0
i i

i
V

X h

 i

N =
ki Ci xi (Mzi ), + Fxip xi hG f0 + KV 2 Ci

(8.56)

8.3.5

Equazioni di moto linearizzate

In definitiva, le espressioni finali delle equazioni di moto linearizzate sono:


(


mV + r + mV = Y + Yr r + Y + Fye

(8.57)

J r = N + Nr r + N + Mze
Si seguono generalmente due metodi di studio:
a comandi bloccati: si considera assegnato langolo di sterzo e le azioni esterne Fye e Mze ;

a comandi liberi: langolo di sterzo anchesso variabile; occorre aggiungere unequazione aggiuntiva
che descriva la legge di sterzo.
Nel primo caso, qualora si ipotizzi che non vi siano (ovvero, siano trascurabili) n azioni aerodinamiche,
n trasferimento di carico, n interazione fra le forze longitudinali e trasversali, si pu mostrare che le derivate
di stabilit sono costanti, qualora sia costante anche la velocit.
Riprendendo lespressione (8.46), possiamo scrivere (Fig. 8.11):
Fya = Ca a
a = + r

Fyp = Cp p

p = r

89

b
V

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

Fig. 8.11: Forze agenti sul veicolo in condizioni di sterzatura: modello a bicicletta

e le (8.57) diventano :
(


mV + r + mV = Fya + Fyp

(8.58)

J r = Fya a Fyp b
ossia:



+ mV + Ca + Cp + mV + Ca a + Cp b r = Ca

mV

V
V


2
2

b
a

J r + (Ca a Cp b) + Ca + Cp
r = Ca a
V
V
Si pu esprimere la precedente anche in forma matriciale. Posto:
" #
"
#

Ca
x=
c=
r
Ca a

"
#

mV
0
mV + Ca + Cp
A=
B=
0
JZ
Ca a Cp b

(8.59)

b
a
+ Cp
V
V
b2
a2
Ca + Cp
V
V

mV + Ca

si ha:
Ax + Bx = c

8.4

(8.60)

Comportamento direzionale a regime

Studiamo il comportamento del veicolo a regime imponendo un angolo di sterzo costante e una velocit
V di percorrenza costante, cio:
V = cost

=0

In queste condizioni la velocit angolare r vale:


Poich

0.

90

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

r=

V
R

Fig. 8.12: Sterzatura dinamica: modello a bicicletta

Come risulta anche dalla Fig. 8.12, langolo tra le due normali alle velocit effettive dei pneumatici vale
a + p .
Risulta quindi:
l
R
Gli angoli di deriva in funzione delle forze trasversali sono espressi da:
a + p =

a =

Fya
Ca

(8.61)

p =

Fyp
Cp

(8.62)

Fig. 8.13: Equilibrio laterale per lintero veicolo in curva

In curva, le forze di contatto devono equilibrare solo la forza centrifuga del veicolo (Fig. 8.13):
Fya =

mV 2 b
R l

Fyp =

mV 2 a
R l

(8.63)

In definitiva, si avr:
l
mV 2
=
+
R
Rl

b
a

Ca
Cp
91


l
1 + KV 2
R

(8.64)

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

dove si chiamato coefficiente di sottosterzo il parametro:


m
K= 2
l

b
a

Ca
Cp

(8.65)

Quindi, in condizioni di sterzatura dinamica il guadagno della curvatura della traiettoria non pi
costante, ma varia con la velocit secondo la legge:
1
1
1
=
R
l 1 + KV 2

(8.66)

Il coefficiente (8.65) definisce il comportamento sovrasterzante o sottosterzante del veicolo:


K > 0: sottosterzante;
K = 0: neutro;
K < 0: sovrasterzante.
Infatti, dallespressione (8.66), per K > 0 il guadagno della curvatura diminuisce allaumentare di V ,
ossia langolo di sterzo che si deve impostare per percorrere una curva di raggio R cresce al crescere della
velocit di percorrenza della curva stessa: il veicolo dimostra, appunto, un comportamento sottosterzante.
Viceversa, per K < 0, langolo di sterzo che si deve impostare per percorrere una data curva diminuisce
allaumentare della velocit di percorrenza della curva, ossia il veicolo sovrasterzante.
Si possano fare le precedenti considerazioni in termini di guadagno della curvatura di traiettoria, anzich
di angolo di sterzo.
1
pu essere interpretato come un fattore correttivo che permette di ottenere la risposta
Il termine
1 + KV 2
in condizioni dinamiche a partire dalla risposta in condizioni di sterzatura cinematica:
Se K > 0 e V aumenta, la curvatura pi piccola: il veicolo sottosterzante.
Se K < 0 e V aumenta, la curvatura pi grande: il veicolo sovrasterzante.
Per entrambe le tipologie di veicoli si individua una velocit particolare, dal diverso significato fisico.
Si definisce velocit caratteristica di un veicolo sottosterzante la velocit alla quale langolo di sterzo
necessario per seguire una data traiettoria il doppio dellangolo di Ackermann (ossia dellangolo di sterzo
che si deve dare per quella curvatura in condizione di sterzatura cinematica): a questa velocit, il guadagno
della traiettoria vale 1/2l.
Ponendo nella (8.66):
1
1
=
2
1 + KV
2
risulta:
1
(8.67)
K
Per un veicolo sovrasterzante, si definisce velocit critica quella in corrispondenza della quale il guadagno
di curvatura tende ad infinito: un condizione di instabilit, in quanto la vettura tende a sterzare senza che
sia applicato alcun angolo di sterzo .
Ricercando nella (8.66)
r

Vcar =

lim

V Vcrit

1
=
R

sempre:
92

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

Fig. 8.14: Guadagno della curvatura a regime (Fonte: [5])

r
Vcrit =

1
K

(8.68)

Si pu ricercare unespressione analoga alla (8.66) per il guadagno dellangolo di deriva, che risulta:

b
maV 2
=
1

l
blCp

1
1 + KV 2

(8.69)

Si vuole ora capire come varia la traiettoria seguita del veicolo in funzione del suo comportamento sovra
o sottosterzante. Con riferimento alla Fig. 8.15, si considera un veicolo a due ruote con il solo asse anteriore
sterzante.
Per velocit tendenti a zero si in condizioni di sterzatura cinematica: gli angoli di deriva sono nulli e il
veicolo si muove su una traiettoria curvilinea di centro O e raggio R.
Al crescere della velocit le ruote si muovono con angoli di deriva a e p crescenti.
Se gli angoli di deriva sono uguali a = p , langolo B O0 A continua a valere e quindi il punto O0 si
trova su una circonferenza passante per i punti di contatto A e B e il centro O di curvatura della traiettoria
in condizioni cinematiche: il raggio di curvatura della traiettoria R0 pressoch uguale a quello in condizioni
cinematiche R: il veicolo neutro.
Se invece a > p , il centro si sposta in O00 e ne segue che R00 > R: il veicolo sottosterzante.
Viceversa, se a < p , O000 il nuovo centro di istantanea rotazione e quindi R000 < R: il veicolo
sovrasterzante.

8.4.1

Rigidezza di deriva, punto neutro e margine statico

Le espressioni (8.65) e (8.66) mostrano che lassetto in curva del veicolo e di conseguenza il suo comportamento sotto o sovrasterzante dipende in primo luogo dalla rigidezza di deriva dei due assi anteriore
e posteriore e dalla posizione del baricentro del veicolo rispetto ai due assi. Un veicolo con rigidezza di
deriva dellasse anteriore inferiore a quella dellasse posteriore (Ca < Cp ) e contemporaneamente con baricentro spostato verso lasse anteriore (b > a) presenter un comportamento sottosterzante, mentre al
contrario un veicolo con bassa rigidezza di deriva dellasse posteriore tender a mostrare un comportamento
sovrasterzante.
La presenza di una forza longitudinale (di trazione o di frenatura) su uno dei due assi, tende a ridurre
la corrispondente rigidezza di deriva. Ne consegue che un veicolo a trazione anteriore mostrer di norma
un comportamento sottosterzante, mentre un veicolo a trazione posteriore mostrer tendenzialmente un
93

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

Fig. 8.15: Comportamento di direzionale di un veicolo ad un asse sterzante: modello a bicicletta (Fonte: [5])

comportamento sovrasterzante. Poich le resistenze al moto crescono con il quadrato della velocit, la
rigidezza di deriva dellasse motore e di conseguenza il comportamento sotto/sovrasterzante cambieranno
con la velocit.
Si definisce punto neutro il punto in cui si pensa applicata la risultante delle forze laterali di deriva dei
pneumatici con = 0 e r = 0.
Se si sfrutta il modello linearizzato, le forze di deriva sono date da:
Fya = Ca

Fyp = Cp

e la coordinata del punto neutro risulta pertanto:


xN =

aCa bCp
Ca + Cp

(8.70)

Pi in generale, per mezzo delle derivate di stabilit si pu porre:


Fy = Y

My = N

e la coordinate del punto neutro diventa:


xN =

N
Y

(8.71)

Si definisce poi margine statico il rapporto fra la coordinata del punto neutro e il passo del veicolo:
xN
(8.72)
l
In Tab. 8.2 sono riassunti i segni assunti dalle caratteristiche che definiscono il comportamento direzionale
del veicolo.
Ms =

94

8.4. Comportamento direzionale a regime

8. STERZATURA

Tab. 8.2: Segni delle grandezze che definiscono il comportamento direzionale del veicolo

8.4.2

Comp. direz.

Ms

xN

|a | |p |

Sottosterzante
Neutro
Sovrasterzante

Influenza delle forze longitudinali

Riprendendo le espressioni dellapprossimazione ellittica ottenute nel paragrafo 4.3.1, si pu scrivere per
ciascun assale:
s
C = C0

Fx
p Fz

2

s
= C0

x
xp

2

(8.73)

Quindi il comportamento direzionale fortemente influenzato dalladerenza.

Fig. 8.16: Variazione del margine statico per veicolo a trazione anteriore e a trazione posteriore per diversi valori del
xp (Fonte: [5])

In particolare, allaumentare della velocit deve aumentare la forza traente Fx necessaria a mantenere il
veicolo in moto a quella velocit e quindi, poich la forza traente massima p Fz rimane costante una volta
che sia fissato p , deve diminuire la rigidezza di deriva C dellassale motore. Pertanto, se il veicolo a
trazione posteriore aumenta il comportamento sovrasterzante, mentre se a trazione anteriore aumenta il
comportamento sottosterzante.
Come si osserva dalla Fig. 8.16, questo comportamento pi accentuato quanto pi alta la velocit o
pi bassa laderenza.

8.4.3

Trasferimento di carico trasversale

Nel modello a bicicletta non stato considerato il trasferimento di carico trasversale. Poich la rigidezza
di deriva ha un andamento simile a quello di Fig. 8.17, se z piccolo (entro il valore rappresentato da
(z)lim ) il trasferimento di carico ha poca influenza, mentre, quando z maggiore, la diminuzione della
rigidezza sullassale pi scaricato non compensato dallaumento su quello dellaltra ruota.
Per limitare in parte questa situazione, si pu pensare di introdurre una barra antirollio che, aumentando
la rigidezza dellasse su cui posta e incrementandone il trasferimento di carico, ne riduce la rigidezza di
deriva.
95

8.5. Risposta a sollecitazioni esterne

8. STERZATURA

Fig. 8.17: Influenza del trasferimento di carico sulla rigidezza di deriva (Fonte: [5])

8.4.4

Convergenza dei pneumatici

Come sar chiarito nel seguito, i pneumatici degli autoveicoli sono generalmente montanti in modo che
i loro piani medi non siano perfettamente simmetrici ma piuttosto convergano anteriormente allassale: la
ragione principale di questo montaggio va ricercata nel fatto che in questo modo la traiettoria rettilinea
risulta una condizione stabile nel moto del veicolo.
Si indichi con c langolo di convergenza pari alla semiapertura delle direzioni di tali piani. Gli angoli di
deriva delle due ruote anteriori destra e sinistra sono:
a
r c = c
V
a
= + r + c = + c
V

ad = +
as

(8.74)

La forza sullassale :
1
Fy =
2

"
a c

C
C + Fz
Fz

+ a + c

C
C Fz
Fz

#

(8.75)

ossia:
Fy = C |a | + c Fz

C
Fz

(8.76)

Trascurando il trasferimento di carico, leffetto della convergenza non rilevante finch la rigidezza rimane
lineare.
Se per non si trascura il trasferimento di carico, la convergenza produce un aumento della forza di deriva
esercitata dallassale interessato.

8.5

Risposta a sollecitazioni esterne

Le considerazione sul comportamento direzionale con il parametro K fin qui fatte, valgono quando le
derivate di stabilit non dipendono dalla velocit. Altrimenti K non costante e il veicolo varia il suo
comportamento direzionale al variare della velocit.
Sfruttando le derivate di stabilit, lespressione del guadagno della curvatura della traiettoria :
96

8.5. Risposta a sollecitazioni esterne

8. STERZATURA

1
Y N Y N
i
= h

R
V N mV Yr + Y Nr

(8.77)

Se le derivate di stabilit non sono costanti, non ha quindi senso definire il comportamento direzionale
per mezzo di K.
Con la velocit pesano i termini aerodinamici, in particolare
il momento di imbardata pu avere un


effetto importante sul comportamento direzionale: Cz , > 0 porta ad un aumento del comportamento
sottosterzante.

Fig. 8.18: Guadagno della curvatura della traiettoria (Fonte: [5])

In definitiva, il comportamento direzionale di un veicolo rappresentato da un grafico del tipo rappresentato in Fig. 8.18, dal quale risulta che si pu definire una velocit V 0 di comportamento neutro
come:


1
=0
R V =V 0

(8.78)

Si pensi ora di avere un veicolo in marcia in rettilineo. A seguito dellapplicazione di una forza laterale
baricentrica, se il veicolo neutro la traiettoria seguita (a regime, dopo il transitorio immediatamente
successivo allapplicazione della forza) sar sempre rettilinea (ma deviata rispetto a quella iniziale), mentre
se il veicolo sovra o sottosterzante le traiettorie saranno curvilinee secondo lo schema di Fig. 8.19.

97

8.5. Risposta a sollecitazioni esterne

8. STERZATURA

Fig. 8.19: Risposta ad una forza esterna applicata nel baricentro in direzione y: a) veicolo neutro, b) sottosterzante,
c) sovrasterzante (Fonte: [5])

98

8.6. Stabilit direzionale

8.6

8. STERZATURA

Stabilit direzionale

Se a un veicolo in moto stazionario si impone una perturbazione, il suo moto si modifica e si possono
verificare i seguenti casi:
stabilit non asintotica (stabilit statica): qualunque sia la perturbazione introdotta sul sistema, esso continua a muoversi discostandosi di poco dalla condizione stazionaria rispetto alla quale stato
perturbato, ma non ritorna in tale condizione;
stabilit asintotica (stabilit dinamica): qualunque sia la perturbazione introdotta sul sistema, esso
continua a muoversi in prossimit della condizione di equilibrio o stazionaria e ritorna ad essa per un
tempo, al limite, infinito;
instabilit statica: esiste almeno una possibile perturbazione (combinazione di spostamento e velocit
iniziale) a seguito della quale il sistema si allontana dalla condizione di moto stazionaria senza pi
ritornarvi;
instabilit dinamica: esiste almeno una perturbazione a seguito della quale il sistema compie oscillazioni
intorno alla posizione di equilibrio o condizione di moto stazionario, ma lampiezza delle oscillazioni
aumenta nel tempo.
Nel seguito, lo studio della stabilit del veicolo verr eseguito tenendo conto che:
non si fa riferimento alla traiettoria, bens alle variabili di stato;
si prescinde dallintervento del pilota (comandi bloccati).
Le equazioni del moto sono quelle gi trovate in termini di derivate di stabilit:



+ mV + Ca + Cp + mV + Ca a + Cp b r = Ca

mV

V
V


2
2

a
b

J r + (Ca a Cp b) + Ca + Cp
r = Ca a
V
V

(8.79)

Nellipotesi di moto stazionario (V = 0) e comandi bloccati ( = cost), definito il vettore di stato:


" #

x=
r
il sistema (8.79) si riduce alla forma:
Ax + Bx = C

(8.80)

avendo posto:

"
mV
A=
0

0
J

a
b
C
+
C
mV
+
C
+
C
p
p
a
a
V
V
B=

a2
b2
Ca a Cp b
Ca + Cp
V
V

"

#
Ca
C=
Ca a

Come noto, la soluzione del moto perturbato la si pu esprimere come somma del moto stazionario e di
un termine xp indotto dalla perturbazione. La soluzione stazionaria si ottiene facilmente ponendo:
x sta = 0 xsta = cost
99

8.6. Stabilit direzionale

8. STERZATURA

da cui risulta:
Bxsta = C
La (8.80) diventa pertanto:
Ax p + Bxp = 0

(8.81)

Il moto indotto dalla perturbazione rappresentato dallomogenea associata al moto, ossia dallequazione
appena scritta.
Dalla teoria delle equazioni differenziali lineari a coefficienti costanti, lintegrale generale di una equazione
del secondo ordine del tipo:
xp = x0 et
Derivando e sostituendo, ricercando solo la soluzione diversa da quella banale:

det A + B = 0
dovremo risolvere un polinomio di secondo grado in , nella forma:
P 2 + Q + R = 0
in cui:
P = mJV


Q = m Ca a2 + Cp b2 + J Ca + Cp
2
i
1h
Ca Cp a + b mV 2 Ca a Cp b
R=
V
Le soluzioni sono:
1,2

=
2P

s

Q
2P

2

R
P

Posto:
=

Q
2P

2

R
P

si distinguono tre casi :

.
1. R > 0, > 0 Q > 2 P R = Qcrit . Si ottengono due soluzioni reali negative:
s
2
R
Q
Q

= 1 R
1 =
2P
2P
P
s
2
Q
Q
R
2 =
+

= 2 R
2P
2P
P
Il sistema non oscilla e si dice che asintoticamente stabile.
Si

indicheranno con , 1 , 2 e generici numeri reali positivi.

100

8.6. Stabilit direzionale

8. STERZATURA

2. R > 0, < 0 Q < Qcrit . Si ottengono due soluzioni complesse coniugate:


s

2
Q
Q
R
= j
1,2 =
j

2P
P
2P
Il sistema oscilla ma tende a ritornare nella condizione di equilibrio: asintoticamente stabile
oscillante.
3. R < 0. Si ottiene una soluzione reale negativa e una positiva:
s
2
Q
Q
R
1 =

= 1 R
2P
2P
P
s
2
R
Q
Q

2 =
+
= 2 R
2P
2P
P
Il sistema si allontana indefinitamente dalla condizione di equilibrio senza oscillare: staticamente
instabile.
Nel moto di un veicolo i tre casi sopra presentati sono gli unici possibili: infatti, essendo sempre P > 0
e Q > 0, linstabilit dinamica non pu esistere.
Nel caso di veicolo sottosterzante (K > 0), il coefficiente R sempre positivo e dunque la vettura risulta
sempre stabile, indipendentemente dalla velocit di marcia.
Nel caso di veicolo sovrasterzante (K < 0), il coefficiente R positivo solo al di sotto della velocit critica
p
( 1/K) e la vettura risulta stabile solo a velocit inferiori alla velocit critica. Quindi, al crescere della
velocit, un veicolo sovrasterzante passa da una condizione stabile a una instabile.
Abbiamo definito un valore critico per il coefficiente Q come:
q


Qcrit = 2 P R = 2 Ca Cp Jml2 1 + KV 2
Si possono presentare tre casi:
1. K = 0: Qcrit = cost
2. K > 0: Qcrit cresce se V cresce
3. K < 0: Qcrit diminuisce allaumentare di V
Quindi, un veicolo sottosterzante al crescere della velocit pu passare da una condizione asintoticamente
stabile ad asintoticamente stabile con oscillazione.

101

Capitolo 9

Instabilit direzionale
In questo capitolo si vuole mostrare unaltro tipo di approccio al problema della dinamica laterale. Si
ritroveranno molti dei risultati ottenuti nei precedenti capitoli, ma per giungere ad essi seguiremo una
strada un po diversa.

Durante il normale utilizzo dellautoveicolo, il conducente presume che la traiettoria venga eseguita come
da lui impostata, ma normalmente ci non avviene. Infatti il veicolo continuamente sottoposto allazione
di forze esterne, come per esempio una raffica di vento o una pendenza, che non fanno altro che alterarne il
percorso.
In tutte le situazione in cui la traiettoria impostata dallo sterzo varia sotto lazione di tali perturbazioni
esterne diremo di avere instabilit direzionale. Da notare che la seguente definizione non esclude nessuna
direzione: comprende sia traiettorie rettilinee che curve. I casi sono comunque da esaminare separatamente
in quanto fenomeni distinti.
La causa di queste variazioni da ricercare sostanzialmente alle variazioni degli angoli di deriva dei
rispettivi pneumatici: come abbiamo gi visto, infatti, sotto lazione di una forza trasversale limpronta del
pneumatico forma un certo angolo rispetto alla direzione teorica.

9.1

Analisi dellangolo di deriva (slip angle)

Prima di osservare i vari casi di instabilit, bene definire i principali parametri che influenzano langolo
di deriva.
Dal grafico gia visto dellandamento della deriva in funzione del carico trasversale si definisce rigidit laterale la tangente dellangolo che la curva forma (almeno nel primo tratto per  < 5, dove si pu approssimare
come lineare).
La forza perturbatrice F chiamata forza di cornering e pu essere scritta come:
F = C

(9.1)

Landamento della curva dipende sostanzialmente, dal tipo di pneumatico, dal peso M g agente sul pneumatico, dalle caratteristiche del fondo stradale e dalla pressione di gonfiaggio p. Si pu dimostrare che la
deriva funzione dei rapporti f /M g e M g/p, dove f la forza che agisce assialmente alla ruota.
Si nota altre s come M g abbia un effetto contrastante. Lesperienza infatti dimostra come il carico M g
possa avere sia un effetto stabilizzante che destabilizzante.
Nel nostro caso in cui il carico sui due assi di solito inferiore a 5000 N, si visto che ha un effetto
maggiormente stabilizzante.
Ci sono anche cause esterne che influenzano langolo di deriva, che sono:
la posizione del baricentro;
102

9.2. Marcia in rettilineo

9. INSTABILIT DIREZIONALE

il tipo di trazione (anteriore, posteriore, integrale).

9.1.1

La posizione del baricentro

Idealmente il baricentro si potrebbe pensare al centro dei due assi, cosi facendo si avrebbe una distribuzione simmetrica del peso, ma in realt non cosi. Infatti, la posizione dei vari organi (es: motore, cambio),
fanno si che il baricentro sia spostato e quindi i due assi caricati in modo diverso.
Tutto questo fa s che ci siano diverse aderenze e, in presenza di una forza perturbante trasversale, diverse
deformazioni e angolo di deriva.
Quindi i pneumatici pi vicini al baricentro avranno maggior deriva, in quanto essa proporzionale
allintensit della forza trasversale.

9.1.2

Il tipo di trazione

Visto che le gomme non devono solo sostenere il peso del veicolo e resistere alle sollecitazioni del fondo
stradale, ma devono anche trasmettere la coppia torcente data dal motore, si intuisce facilmente come il
limite di aderenza sia raggiunto prima dalle ruote che trasmettono anche la coppia.
Nel caso si abbia la trazione integrale le cose non cambiano: infatti, la potenza non mai ripartita al
50%. comunque da sottolineare il fatto che la trazione integrale, offrendo la possibilit di suddividere la
coppia motrice o di decelerazione (freno motore), lascia ad ogni ruota pi forza a disposizione per contrastare
le forze laterali (es: centrifuga, raffica di vento).
A questo punto si possono considerare gli effetti dei diversi angoli di deriva suddividendo come abbiamo
fatto tra traiettoria rettilinea e curvilinea.

9.2

Marcia in rettilineo

In questa trattazione useremo delle ipotesi restrittive e pi precisamente:


il veicolo sia a velocit costante;
il conducente dopo la forza esterna mantenga almeno per un breve tempo lo sterzo nella stessa posizione
(con angolo di sterzata nullo);
la forza perturbatrice si pensa applicata completamente al baricentro e coincide esattamente con il
centro di spinta.
Lultima ipotesi necessaria in quanto nella realt una tale perturbazione di carattere aerodinamico
genererebbe inevitabilmente un momento di imbardata.
Si possono distinguere allora tre casi (indicando con a e p gli angoli di deriva, rispettivamente, anteriore
e posteriore):
1. a = p ;
2. a > p ;
3. a < p .

103

9.2. Marcia in rettilineo

9.2.1

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Caso 1: a = p

Essendo uguali gli angoli di deriva, il veicolo subir uno spostamento laterale verso la parte della forza
perturbatrice, quindi durante lazione della forza il vettore velocit sar inclinato esattamente dellangolo di
deriva, ma successivamente continuer a mantenere la stessa traiettoria.
Questa situazione non molto pericolosa in quanto non c nessuna forza che si oppone al moto prestabilito.

Fig. 9.1: Caso 1: a = p

9.2.2

Caso 2: a > p

Langolo di deriva delle ruote davanti maggiore. In questo caso il veicolo tende a cambiare di traiettoria
incurvandosi maggiormente dalla parte anteriore. Cos si verranno a generare istantaneamente delle forze
centrifughe che tenderanno a riportare il veicolo nella traiettoria originale, quindi a contrastare linstabilit.
Questa la migliore condizione che si possa ottenere (in termini di stabilit).

Fig. 9.2: Caso 2: a > p

104

9.3. Marcia in curva

9.2.3

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Caso 3: a < p

La deriva del retrotreno maggiore dellavantreno. La rotazione crea una forza centrifuga concorde con
la forza perturbatrice: in questo modo la deviazione compiuta viene esaltata e la stabilit maggiormente
compromessa.
Questo il caso pi sfavorevole per la stabilit.

Fig. 9.3: Caso 3: a > p

In conclusione, si pu notare che in fase di progetto si deve ricercare preferibilmente maggior deriva
sullavantreno che sul retrotreno, in quanto in questo modo il controllo della vettura risulta pi intuitivo
anche per un guidatore meno esperto.

9.3

Marcia in curva

Riterremo ancora valide le ipotesi fatte nel caso di moto rettilineo.


Anche questa volta si possono esaminare distintamente tre casi e anchessi differiscono tra loro esattamente
come in precedenza, cio con la relazione di ordine tra gli angoli di deriva dellavantreno e del retrotreno.
Chiameremo inoltre langolo di sterzo .
Si ricorda anche che, se le velocit di avanzamento tendono a zero, gli angoli di deriva si riducono
drasticamente e si pu utilizzare lo schema di sterzatura cinematica.
Il centro di istantanea rotazione comunque individuato dalle perpendicolari alle direzioni delle velocit
delle ruote. Si pu notare (Fig. 9.4 a pagina 106) come questo punto sia molto spostato verso la parte
posteriore del veicolo.
Andiamo adesso a vedere nel caso di velocit sostenute come si comporta il mezzo.
Nel primo caso, si considerino gli angoli di deriva uguali sullavantreno e sul retrotreno.
Andando a tracciare come prima le perpendicolari si nota come il centro di rotazione si sposti leggermente
in avanti ma il raggio di curvatura rimanga uguale.
In questo modo il veicolo ha un comportamento neutro.
Nel secondo caso, gli angolo di deriva anteriori sono maggiori dei posteriori.
Questa volta tracciando le linee si vede chiaramente che il raggio di curvatura aumentato rispetto al
neutro (il veicolo quindi tende a compiere una curva di raggio maggiore).

105

9.3. Marcia in curva

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Fig. 9.4: Effetto della deriva dei pneumatici sulla marcia curvilinea

Nellultimo caso, con deriva maggiore nelle ruote posteriori, si vede che il raggio diminuito e quindi la
traiettoria tende a stringere.
In base al comportamento del veicolo in curva, si pu dire quindi che un veicolo :
neutro: quando percorre una traiettoria con raggio di curvatura che corrisponde allincirca con quello
impostato dal conducente;
sottosterzante: quando ha tendenza a percorrere una traiettoria con raggio di curvatura maggiore di quello
della traiettoria voluta dal conducente, tende cio ad allargare la curva;
sovrasterzante: quando ha tendenza a percorrere una traiettoria con raggio di curvatura minore di quello
della traiettoria voluta dal conducente, tende cio a stringere la curva.
In fase di progettazione quasi tutte le vetture vengono studiate in modo tale da avere un comportamento
sottosterzante. Infatti, tale condotta viene considerata come uno dei fattori di sicurezza passiva.
Il veicolo che si trova in una situazione sottosterzante tende a compiere una traiettoria pi larga (tale
situazione limita oltretutto la forza centrifuga), cosicch il pilota, portato distinto a stringere la curva, esegue
una manovra corretta.
Al contrario, nel caso di sovrasterzo la macchina tenta di compiere una traiettoria pi stretta con raggio
di curvatura minore: aumenta la forza centrifuga, a scapito del grip. Inoltre, la manovra di correzione
necessaria innaturale per il guidatore, che si ritrova a dover sterzare dalla parte opposta alla curva.
Nonostante si pensi che il comportamento neutro sia il migliore si visto che in curva, quando la macchina
comincia a sbandare, perde il grip quasi contemporaneamente su tutte e quattro le ruote, il che rende ancora
pi complicata la manovra di ripresa.
I parametri su cui si pu giocare per dare sotto-sovrasterzo sono i seguenti:
interventi sugli ammortizzatori;
106

9.4. Studio della dinamica del cornering

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Fig. 9.5: Schema di un veicolo in curva

barre anti-rollio;
rigidit degli elementi elastici;
convergenza;
campanatura;
diversa pressione di gonfiaggio delle gomme;
posizione dei centri di rollio e del baricentro.
I parametri che influenzano maggiormente sono quelli del sistema sospensivo.

9.4

Studio della dinamica del cornering

Adesso che sono chiari i concetti, almeno intuitivamente, si pu passare allo studio della capacit di
affrontare una curva dal punto di vista analitico.
Prima di iniziare bene ricordare la relazione di Ackermann che porta a:
L
(9.2)
R
A questo valore di si d talvolta il nome di angolo di Ackermann.
Iniziamo intanto con lapplicare la seconda equazione di Newton al veicolo che si sta impegnando in una
curva (si osserva che in tutta la trattazione si suppone per semplicit di aver a che fare con un modello
cosiddetto a bicicletta):
=

X
i

Fi = Fa + Fp = M

dove:
Fa la forza laterale applicata allasse anteriore;
Fp la forza laterale applicata allasse posteriore;
M massa del veicolo;
V la velocit di avanzamento;
R il raggio di curvatura.
107

V2
R

(9.3)

9.4. Studio della dinamica del cornering

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Adesso imponiamo che la sommatoria dei momenti rispetto al baricentro sia nulla (condizione valida fino
a che vi abbastanza grip):
Fa b Fp c = 0

(9.4)

che risolta in Fa :
c
b

(9.5)

b V2
L R

(9.6)

Wa V 2
Ca gr
Wp V 2
p =
Cp gr

(9.7)

Fa = Fp
Sostituendo nella (9.3) si ha:
Fp = M
Per la (9.1) si pu dire allora:
a =

avendo chiamato con Wa e con Wp rispettivamente il carico sullassale anteriore e posteriore.


Dal semplice studio geometrico della precedente figura si ricava leffettivo angolo di sterzata delle ruote
anteriori (che indicheremo con ):
L
+ a p
R
Ed infine sostituendo dalle (9.7) si ricava langolo di sterzata in funzione degli angoli di deriva:
=

L
=
+
R

Wa
Wp

Ca
Cp

V2
gR

(9.8)

(9.9)

Si nota come attraverso queste equazioni si riesca a determinare langolo di sterzata attraverso il raggio
di curvatura

 o laccelerazione.
Wp
a
Cp
i permette di determinare la direzione della sterzata. Ognuno dei due termini in
Inoltre CWa
proporzione al carico sullasse anteriore o posteriore e alla rigidezza.
Questo termine viene generalmente chiamato grado di sottosterzo e viene indicato con la lettera K. Le
sue dimensioni sono (s2 m1 ) e indica la quantit di angolo di deriva per ogni g di forza centrifuga.
Ognuno dei due termini di K viene detto angolo di conformit.
Nonostante tali termini si riferiscano alla traiettoria curva si visto che determina la risposta del veicolo
nel moto rettilineo in presenza di disturbi.
La precedente diviene quindi:
=

L
V2
+K
R
gR

(9.10)

Come naturale pensare il segno del coefficiente K determina il comportamento neutro, sottosterzante
o sovrasterzante del veicolo.
Neutro (Wa /Ca = Wp /Cp K = 0 a = p ): in questo caso importante notare come in caso di
curva costante sia necessario un angolo teorico di sterzata pari allangolo di Ackerman. Equivale a
dire che laccelerazione centrifuga imprime una forza al centro di spinta (per semplicit idealmente
coincidente con il centro di massa), che genera angoli di deriva anteriori e posteriori coincidenti.

108

9.4. Studio della dinamica del cornering

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Fig. 9.6: Angolo di sterzo in funzione della velocit al variare del segno del coefficiente di sottosterzo

Sottosterzo (Wa /Ca > Wp /Cp K > 0 a > p ): in questo caso la forza centrifuga applicata al centro di spinta aprir maggiormente la deriva anteriore, e far tendere come gi sappiamo a compiere al
veicolo una traiettoria con raggio di curvatura maggiore. Lanalisi da noi effettuata rispecchia esattamente tale supposizione: infatti, essendo K > 0, aumenta langolo effettivo di sterzata , per questo
motivo che il pilota costretto a stringere la curva.
Sovrasterzo (Wa /Ca < Wp /Cp K < 0 a < p ): a questo punto intuitivo il caso del sovrasterzo.
La deriva maggiore sulle ruote posteriori, il termine K negativo e ci implica perch sia necessario
aprire la curva. opportuno ripetere ancora una volta come in fase di progetto si tenda a progettare
il veicolo perch abbia un comportamento sottosterzante proprio per linnaturalezza da parte del pilota
di compiere tale manovra.
Dallanalisi si nota anche come la velocit influenzi in modo maggiore leffettivo angolo di sterzata in
quanto la forza centrifuga dipende dal quadrato della velocit (lunico caso escluso il comportamento neutro
dove langolo di sterzata rimane sempre L/R).
Per questo importante affrontare le curve a moderate velocit, infatti aumentando la forza centrifuga
ed essendo costretti a stringere la virata, il grip a disposizione sempre limitato.
Il livello di sottosterzo viene anche identificato dal valore della velocit caratteristica (Vcar ), che
la velocit necessaria per ottenere allincirca un angolo di sterzata reale allincirca doppio dellangolo di
Ackerman:
Vcar =

r
L

g
K

(9.11)

Nel caso del sovrasterzo langolo di sterzo scende con il quadrato della velocit, e arriva a zero ad una
certa velocit detta velocit critica :
Vcrit =

r
L

g
K

(9.12)

Ricordando che L il passo della macchina si nota come un veicolo con passo maggiore raggiunga la
velocit critica solo ad un valore pi alto.
Dallanalisi da noi effettuata sembra che progettando una vettura con carattere sottosterzante si siano
risolti sostanzialmente i problemi di sicurezza, ma come tutti sappiamo la realt non questa.
Infatti noi abbiamo supposto che la forza perturbatrice agisca esattamente nel centro di massa. Nella
maggioranza dei casi ovviamente non cosi e la forza si potr pensare spostata di una certa distanza rispetto
Non

deve stupire il segno sotto radice in quanto si ricorda che in tal caso K < 0.

109

9.4. Studio della dinamica del cornering

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Fig. 9.7: Angolo di campanatura

a G, il che comporter una deriva maggiore, davanti o dietro. Questa la spiegazione per cui lo stesso veicolo
assume tutti e tre i comportamenti a seconda della situazione in cui si trova.
Esister comunque un punto a una certa distanza dal baricentro che mi dia lo stesso angolo di deriva
sullavantreno e sul retrotreno; questo punto detto punto neutro di deriva (si ricorda infatti che se a e p
sono uguali si ha il comportamento neutro).
La distanza dal baricentro da tale punto chiamata margine statico.
Una delle caratteristiche pi importanti di tale punto la sua mobilit, si pensi infatti alle continue frenate
e accelerazioni; abbiamo gi visto come la coppia di trazione ridistribuisca diversamente il carico sugli assali
e abbiamo visto che la deriva proprio in funzione anche dei carichi. Questi continui cambiamenti provocano
inevitabilmente lo spostarsi del punto neutro di deriva.

9.4.1

Influenza dellangolo di campanatura

Come possibile immaginarsi langolo di campanatura influir anchesso sullangolo di sterzo.


Con riferimento alla Fig. 9.7, si indica con g (interno i o esterno o) langolo di campanatura rispetto al
terreno, con b (interno i o esterno o) langolo di campanatura rispetto al telaio, con langolo di rollio.
Langolo di campanatura totale durante il cornering sar:
g = b +

(9.13)

importante sottolineare come langolo di campanatura influisca molto meno rispetto a quello di deriva.
Infatti per avere la stessa forza si ha bisogno di 5 del primo rispetto ad uno solo del secondo.
Ripetendo i calcoli analitici molto simili ai precedenti ma tenendo di conto anche della campanatura si
arriva facilmente alla seguente:

 


Cp p V 2
Wa
Wp
Ca a
L
+

(9.14)
=
R
Ca
Cp
Ca
Cp ay gR
Dalla precedente si nota, ovviamente, la presenza dellangolo di sottosterzo derivante dallangolo di deriva
visto in precedenza ed in pi la parte di angolo di sottosterzo derivante dalla campanatura:


Cp p
Ca a
Kcamp =

(9.15)
Ca
Cp ay

9.4.2

Influenza della forza di trazione

Infine andiamo proprio ad analizzare gli effetti delle forze di trazione sviluppate dal motore e trasmesse
alle ruote. Andremo quindi alla ricerca di una formula il pi generale possibile indipendentemente dal fatto
che la trasmissione sia a 2 (anteriori FWD o posteriori RWD ) o quattro ruote motrici (4WD).
Ancora una volta usiamo il modello a bicicletta e applichiamo il secondo principio della dinamica, in
direzione laterale:
110

9.4. Studio della dinamica del cornering

9. INSTABILIT DIREZIONALE

Fig. 9.8: Modello a bicicletta

V2
= Fya cos(a + ) + Fxa sin(a + )
Rg
V2
= Fyp cos(p ) + Fxp sin(p )
Wp
Rg
Wa

(9.16)

dove le Fy sono le forze perturbatrici e le Fx sono le forze di trazione.


Con lipotesi di piccoli angoli, risolvendo a e p e sostituendo nella (9.8) si ottiene:
Wp V 2
Wa V 2
L
Cp Rg
C Rg
R
=
+ a
+
Fx a
Fxa
Fx p
1+
1+
1+
Ca
Ca
Cp

(9.17)

Daltra parte:
1
1+

Fxa
Ca

1

1+

Fxa
Ca

Fx a
Ca

e quindi la precedente diventa:


L
"

Wa
Wp
R
=
+

Fx a
Ca
Cp
1+
Ca

Wp Fxp
Wa Fxa

2
Ca
C2 p

!#

V2
Rg

(9.18)

Come si pu notare composta da tre termini: il primo langolo di Ackermann, ma alterato da un


fattore che dipende dalla forza di trazione anteriore, che se positiva (FWD) aumenta langolo di sterzata,
se negativa (RWD) lo diminuisce; il secondo termine non altro che il grado di sottosterzo relativo alla
rigidit laterale; il terzo termine, invece, influenzato unicamente dalle forze di trazione e ovviamente varia
in funzione dei tre tipi di trazione.
Ovviamente ci sono altri fattori che influenzano il grado di sottosterzo, di cui tralasciamo la trattazione
analitica: in particolare, il fattore pi importante dato dal rollio.
Infine, si ricorda che leffettivo angolo di sterzo dato semplicemente dalla somma dei vari contributi che
abbiamo esaminato.

111

Parte III

La dinamica verticale

112

Capitolo 10

Dinamica verticale
Il problema della dinamica verticale consiste nel determinare la risposta del veicolo (in termini di moto
vibratorio e di forze scambiate con la strada) indotto dalla geometria del fondo stradale (o del binario per
un veicolo ferroviario).
Di particolare interesse in questo senso la presenza lungo la via di corsa di irregolarit dovute ad
imperfezioni del fondo stradale che si generano sia durante la posa del fondo stesso sia per effetto di cedimenti
anelastici del terreno, fenomeno questultimo che porta ad una crescita dellirregolarit con lesercizio della
via stradale/ferrata. La presenza di queste irregolarit ha un effetto negativo nel comfort o nella sicurezza
di marcia del veicolo.
Nello studio della dinamica verticale, perci, si considerano le sospensioni, che hanno il duplice effetto di:
ripartire le forze scambiate fra terreno e cassa del veicolo (elementi elastici)
smorzare le suddette forze (elementi smorzanti)
Si definisce:
massa sospesa: tutto ci che sta sopra le sospensioni;
massa non sospesa: tutto ci che sta sotto le sospensioni (principalmente, le ruote).
Il rapporto tra queste due grandezze viene considerato come un indice di comfort.
La sospensione ideale quella che in grado di permettere i soli moti verticali fra ruota e massa sospesa.
Un veicolo a quattro ruote ha in generale 10 gradi di libert, che sono:
le coordinate xyz del baricentro delle masse sospese;
i 3 angoli di imbardata, rollio e beccheggio;
4 coordinate per il moto verticale ruotacassa.
Le tre rotazioni di imbardata (yaw), beccheggio (pitch) e rollio (roll) possono essere anche viste
come le rotazioni da dare al sistema assi suolo per ottenere il sistema assi corpo. In particolare, gli angoli di
imbardata, beccheggio e rollio sono considerati come rotazioni attorno agli assi, rispettivamente, z, y e x.
Poich il risultato di una sequenza di rotazioni dipende dallordine con cui queste vengono eseguite, si
assume che queste vengano fatte in terna corrente (ogni rotazione viene eseguita rispetto alla terna ottenuta
con la precedente rotazione) secondo lordine YawPitchRoll (Fig. 10.1).
Da un punto di vista del cinematismo si parla di:
sospensioni a ruote indipendenti: ogni sospensione collegata alla vettura in maniera indipendente (1
gdl libero)
sospensione ad assale rigido: le ruote dello stesso assale sono collegare tra loro (2 gdl liberi)
113

10.1. Angoli caratteristici del pneumatico

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.1: Sequenza di rotazioni YawPitchRoll

Fig. 10.2: Angolo di campanatura o camber

10.1

Angoli caratteristici del pneumatico

Si definiscono gli angoli caratteristici del montaggio del pneumatico:


angolo di campanatura o camber: langolo formato dal piano medio del pneumatico e dalla verticale
al terreno (Fig. 10.2). Riveste un ruolo primario nel massimizzare la superficie di contatto.
angolo di convergenza: langolo formato dei piani medi delle ruote rispetto alla direzione di avanzamento
(Fig. 10.3). La presenza di una convergenza positiva garantisce la stabilit della traiettoria rettilinea.
angolo di incidenza del montante: langolo formato dallasse di sterzatura rispetto a una direzione
verticale passante per il centro dellimpronta (Fig. 10.4). La formazione di un braccio a terra longitudinale crea unazione raddrizzante della traiettoria, richiamando lo sterzo ma rendendolo pi
duro alla risposta a basse velocit, con un incremento delle perturbazioni che giungono su di esso.
angolo di inclinazione del montante: langolo formato dallasse di sterzatura rispetto a una direzione verticale passante per il centro dellimpronta, misurato su un piano verticale frontale del veicolo
(Fig. 10.5). La presenza di un braccio a terra trasversale controbilancia gli effetti del braccio a terra
longitudinale.
114

10.1. Angoli caratteristici del pneumatico

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.3: Angolo di convergenza

Fig. 10.4: Angolo di incidenza del montante e braccio a terra longitudinale

Fig. 10.5: Angolo di inclinazione del montante e braccio a terra trasversale

115

10.2. Analisi cinematica delle sospensioni

10.2

10. DINAMICA VERTICALE

Analisi cinematica delle sospensioni

Si gi detto che una sospensione ideale dovrebbe far muovere la ruota rispetto alla cassa nella sola
direzione verticale. Nella pratica, i moti permessi sono determinati dalla geometria e quindi dalla cinematica
della sospensione: ciascuno schema sospensivo avr una cinematica pi o meno vicina a quella che abbiamo
definita ideale.
Nello studio cinematico delle sospensioni si vuole, pertanto, capire come la geometria di ciascuna sospensione determina la cinematica del moto ruotacassa. Per far questo si studiano le variazioni di campanatura
(), angolo di sterzo (), carreggiata (t) a seguito di variazioni z dello scuotimento della sospensione e
di rollio della cassa.
Si definiscono pertanto scorrettezze del sistema sospensivo le derivate:
t t
,
,
,
,
,
z z z
Si danno le seguenti definizioni:
asse di rollio: asse distantanea rotazione a rollio del veicolo.
centro di rollio (per asse): punto dintersezione fra asse di rollio e piano verticale passante per i punti di
contatto delle due ruote.
Per ragioni di simmetria , il centro di rollio sta sul piano di simmetria del veicolo.
Per come definito, il centro di rollio il centro di istantanea rotazione del corpo vettura rispetto al
suolo. La sua individuazione fondamentale in quanto il punto del corpo vettura nel quale una forza
laterale applicata non genera rotazione.

10.3

Schemi di sospensioni tipiche

Si riportano di seguito alcuni schemi di tipi di sospensioni utilizzati in campo automobilistico: per alcune
di esse riportato il procedimento per lindividuazione del centro di rollio, basato sul teorema delle catene
cinematiche.

10.4

Comfort e guidabilit

Lo studio del comfort e della guidabilit di un veicolo si avvale della teoria delle vibrazioni di sistemi
meccanici schematizzati per mezzo di corpi rigidi ed elementi elastici e smorzanti. Questo tipo di approccio
prevede la modellazione dellintero veicolo in un sistema avente 1 o pi gradi di libert e per il quale si
studiano le vibrazioni indotte dalle irregolarit della strada. Ci limiteremo a presentare due soli modelli.

10.4.1

Modello a 1 gdl

Con questo modello si considerano i moti nelle tre direzioni indipendenti luno dallaltro e si prende in
considerazione il solo moto verticale della sospensione.
Con riferimento alla Fig. 10.11, indicheremo con m la quota parte di massa sospesa che grava sulla sospensione in esame, V la velocit del veicolo e la lunghezza donda dellirregolarit della strada: supporremo,
pertanto, che la forzante dovuta alle irregolarit sia di tipo armonico h(t) = h0 ejt con pulsazione = 2V
.
Si

tratta di un asse di istantanea rotazione in quanto variabile nel tempo.


da eventuali asimmetrie costruttive delle sospensioni (tipiche di formule sportive americane) o generate da
spostamento della cassa, causato ad esempio da trasferimento di carico o non perfetta planarit trasversale della strada.
Prescindendo

116

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.6: Sospensione a quadrilateri articolati trasversali (Fonte: [5])

Fig. 10.7: Sospensione a quadrilateri articolati trasversali con assi cerniera a) non orizzontali e b) non paralleli
(Fonte: [5])

Fig. 10.8: Avantreno a bracci oscillanti longitudinali (Fonte: [5])

117

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.9: Retrotreno a bracci oscillanti longitudinali (Fonte: [5])

Fig. 10.10: Avantreno con sospensioni indipendenti di tipo Mc Pherson (Fonte: [5])

Fig. 10.11: Modello a 1 grado di libert per lo studio della dinamica verticale

118

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

La forza peso determina la condizione di equilibrio iniziale e dunque la freccia statica:


mg
k
Come noto, questo un termine costante che ha influenza solo sullindividuazione della condizione di
equilibrio, ma non sulla dinamica del moto che risulta determinata dallequazione:
zp =

m
z + cz + kz = ch + kh mg

(10.1)

Data la linearit del sistema la soluzione sar anchessa di tipo armonico:


z(t) = z0 ejt
Sostituendo nella precedente, avremo:

m 2 + jc + k z0 = (jc + k) h0
Il rapporto

z0
h0

(10.2)

un numero complesso nella variabile reale , con modulo e fase pari a:


s
z0
c2 2 + k 2
=
2
h0
c2 2 + (k m 2 )
cm 2

= arctan
k k m 2 + c2 2

(10.3)

Introducendo i parametri adimensionali:


r
k
: pulsazione naturale;
n =
m

ccr = 2 km: smorzamento critico;


c
=
: smorzamento adimensionale;
ccr

: frequenza adimensionale,
=
n
si ha:
z0
1 + j2
=
(10.4)
h0
1 2 + j2
Per considerazioni relative al comfort assume maggiore importanza il parametro accelerazione, legato agli
spostamenti da:



z0
= 2 z0
h0
h0
Si possono fare le seguenti osservazioni:
per valori della pulsazione della forzante molto inferiori alla pulsazione propria del sistema, il rapporto
z0 /h0 prossimo ad 1, ossia lampiezza di vibrazione della massa m risulta paragonabile allampiezza
dellirregolarit stradale: in tali condizioni, la massa segue rigidamente il moto del punto di contatto,
come se il veicolo non fosse dotato di sospensioni;
per valori della pulsazione della forzante prossimi alla pulsazione propria del veicolo, lampiezza di
oscillazione diviene molto elevata in rapporto a quella dellirregolarit stradale e tende a divenire infinita nella condizione di risonanza. Poich la forzante data in forma di spostamenti, la sua pulsazione
dipende in ultima analisi dalla velocit di avanzamento del veicolo e dalla lunghezza donda dellirregolarit: per una data lunghezza donda, possibile definire un particolare valore della velocit
(Vcr = 2r ) per la quale il veicolo entra in risonanza;
119

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.12: Diagramma del rapporto z0 /h0 (Rielaborato da: [5])

Fig. 10.13: Diagramma del rapporto z0 /h0 (Rielaborato da: [5])

120

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

se la pulsazione della forzante molto superiore alla pulsazione propria del sistema, lampiezza di
vibrazione del veicolo risulta inferiore allampiezza dellirregolarit e tanto inferiore quanto maggiore
il valore del rapporto adimensionale. Da questo esame, si evidenzia che la presenza della elasticit
della sospensione rende il veicolo in grado di attenuare la vibrazione impressa dalla strada al punto di
contatto, a patto che la pulsazione propria del veicolo sia sufficientemente piccola rispetto a quella del
moto impresso dalla irregolarit stradale.
Volendo ottimizzare il comfort dei passeggeri (ossia minimizzare le accelerazioni a cui questi risultano
esposti, a fronte di una data irregolarit stradale) un possibile criterio quello di cercare lo smorzamento c
che porta ad un massimo relativo (o almeno punto di stazionariet) nel punto A di Fig. 10.12.

Derivando lespressione di 2 hz00 rispetto a e imponendo che la derivata sia nulla in A si ottiene:
r
cott =

km
ccr
=
2
2 2

(10.5)

Poich la componente dinamica della forza che i pneumatici esercitano sul suolo :

Fz = c z h + k (z h) = m
z
il cott trovato minimizza anche la forza trasmessa al suolo e quindi anche il comportamento direzionale.
Per la scelta della rigidezza della sospensione bisogna tener conto che:
un valore troppo piccolo della rigidezza significa abbassamenti statici elevati;
un valore troppo basso della pulsazione propria significa che il transitorio di oscillazione innescato, ad
esempio, dal superamento di un ostacolo localizzato si attenuer in un tempo elevato, peggiorando in
questo modo il comfort dei passeggeri.
In generale per il dimensionamento della rigidezza si cerca di assicurare un buon effetto filtrante tra
11,5 Hz, campo di maggiore sensibilit del corpo umano. Di fatto, si cerca di fare in modo che:
r
n
1
k
fn =
=
1 Hz
2
2 m

10.4.2

Modello a 2 gdl

In questo modello si prende in considerazione anche lelasticit del pneumatico (Fig. 10.14, in cui si
indicato con m la massa sospesa sulla sospensione e con mn la massa non sospesa, mentre P e cp sono,
rispettivamente, la rigidezza e lo smorzamento del pneumatico).
Individuando le matrici di massa, rigidezza e smorzamento e i vettori degli spostamenti e delle forzanti
del sistema:
"

m 0
M=
0 mn
" #
zs
Z=
zn

"

K
K=
K
"
F=

K
K +P
#

"

c
C=
c

c
c + cp

cp h + cp h

lequazione di moto scritta in forma matriciale :


+ CZ + KZ = F
MZ

(10.6)

Procedendo come nel caso precedente, si individuano le risposte ad una forzante di tipo armonico (h(t) =
h0 e ) in termini di spostamenti ed accelerazioni sia per le masse sospese sia per quelle non sospese.
jt

121

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

Fig. 10.14: Modello a 2 gradi di libert per lo studio della dinamica verticale (Fonte: [5])

Fig. 10.15: Diagramma dei rapporti zs0 /h0 e zn0 /h0 (Rielaborato da: [5])

Fig. 10.16: Diagramma dei rapporti zs0 /h0 e zn0 /h0 (Rielaborato da: [5])

122

10.4. Comfort e guidabilit

10. DINAMICA VERTICALE

pm
In Figg. 10.15 e 10.16 le risposte sono riportate in funzione della frequenza dimensionale = K
.
Come nel caso precedente, si ottiene lo smorzamento ottimale rendendo minima laccelerazione:
r
cott =

Km
2

123

kp + 2K
kp

(10.7)

Bibliografia
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deposito locomotive, capi tecnici e operai della trazione, segretari tecnici, macchinisti, appassionati di
ferrovia. 2a ed. Torino, Italia: Editrice Universitaria Levrotto e Bella, 1989.

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the Netherlands: MRT-Productions, 2001. isbn: 90-800324-3-3.

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Torino: Libreria Editrice Universitaria Levrotto & Bella, 2000.

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Hans B. Pacejka. Tyre Models for Vehicle Dynamics Analysis. In: Vehicle System Dynamics 21
(2002).

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Romano Panagin. La dinamica del veicolo ferroviario. 2a ed. Torino, Italia: Editrice Universitaria
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124