Data Survey IRMS-Indo

PENJELASAN UMUM MANUAL
SURVAI DATA IRMS
K E M E N TE R IAN
P E K E R J AAN
UMUM
D I R E K T O R AT J E N D E R AL B I N A M AR G A
D I R E K T O R AT
BINA
P R O G R AM
DAFTAR ISI
1
PENDAHULUAN...................................................................................................1
GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA..........................................3
PENOMORAN RUAS............................................................................................5
3.1
Tujuan...................................................................................................................... 5
3.2
Prosedur..................................................................................................................5
3.2.1
3.2.2
KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER..............................................................7

4.1
Prosedur Kalibrasi....................................................................................................7
DATA TITIK REFERENSI (DRP)...........................................................................9

5.1
Pendahuluan............................................................................................................9
5.2
Tujuan...................................................................................................................... 9
5.3
Prosedur..................................................................................................................9
5.3.1
Deskripsi Patok Km...................................................................................................... 11
SURVEI JARINGAN JALAN...............................................................................12

6.1
Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)......................................................12
6.1.1
6.1.2
6.2
6.3
Pendahuluan................................................................................................................ 16
Prosedur Pengujian..................................................................................................... 16
Penutupan kembali Lubang Test Pits...........................................................................17
Survei Foto / Video.................................................................................................17
6.7.1
6.7.2
6.8
Tujuan.......................................................................................................................... 15
Prosedur...................................................................................................................... 15
Prosedur Pengujian untuk Trial Pits.......................................................................16
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.7
Tujuan.......................................................................................................................... 15
Prosedur...................................................................................................................... 15
Sejarah Lapis Perkerasaan....................................................................................15
6.5.1
6.5.2
6.6
Tujuan.......................................................................................................................... 13
Prosedur...................................................................................................................... 13
Inventaris Saluran Samping...................................................................................15
6.4.1
6.4.2
6.5
Pendahuluan................................................................................................................ 12
Prosedur...................................................................................................................... 13
Inventaris Potongan Melintang Jalan.....................................................................13
6.3.1
6.3.2
6.4
Pendahuluan................................................................................................................ 12
Prosedur...................................................................................................................... 12
Survei Geometrik Jalan..........................................................................................12
6.2.1
6.2.2
Nomor Jalan.................................................................................................................. 5
Suffix.............................................................................................................................. 6
Pendahuluan................................................................................................................ 17
Prosedur...................................................................................................................... 17
Pengukuran Kemiringan Jalan dengan Profile Beam...........................................18
SURVEI KONDISI JALAN (RCS)........................................................................19

7.1
Pendahuluan.......................................................................................................... 19
7.2
Prosedur Pengujian................................................................................................19
7.3
Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal..................................................................20
7.4
Deskripsi Item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal.........................................................24
7.5
Prosedur survei untuk jembatan kecil/gorong-gorong dan drainase.......................27
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
SURVEI LALU LINTAS.......................................................................................30

8.1
Pendahuluan.......................................................................................................... 30
8.2
Perhitungan Lalu lintas dengan Klasifikasi Manual.................................................30
8.3
Prosedur Perhitungan Lalu lintas...........................................................................31
8.4
Lokasi Pos Perhitungan Lalu lintas........................................................................31
8.5
Waktu Perhitungan.................................................................................................31
8.5.1
8.5.2
Pendahuluan................................................................................................................ 27
Prosedur Pengujian..................................................................................................... 27
Jembatan Kecil............................................................................................................ 28
Gorong-gorong............................................................................................................ 28
Saluran Samping/Selokan........................................................................................... 29
Pos Peritungan lalu lintas............................................................................................ 32

Periode Perhitungan.................................................................................................... 32
SURVEI KEKASARAN JALAN...........................................................................35

9.1
Pendahuluan.......................................................................................................... 35
9.2
Prosedur Pengujian................................................................................................35
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6
9.2.7
9.2.8
9.2.9
9.2.10
Peralatan..................................................................................................................... 35
Kondisi kendaraan dan persiapan................................................................................36
Pemasangan alat......................................................................................................... 36
Pemeliharaan alat........................................................................................................ 37
Korelasi alat pengukur kekasaran dengan profil kekasaran jalan................................37
Jalur Percobaan (Trial Section)....................................................................................37
Mengukur profil kekasaran dengan Spirit Level (Rod and Level).............................37
Mengukur profile kekasaran dengan Dipstick profiler................................................38
Pengujian Alat Ukur Kekasaran jalan pada Jalur Pengujian........................................38
Persamaan Korelasi..................................................................................................... 39
9.3
Implementasi pada Survei Kekasaran Jalan..........................................................39
9.4
Pelaporan............................................................................................................... 40
9.5
Tambahan.............................................................................................................. 40
9.5.1
9.5.2
9.6
Tanggung-jawab Pengendara mobil............................................................................40

Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei.....................................................................40
Road Condition Index (RCI)...................................................................................40
10 DAYA DUKUNG PERKERASAN........................................................................42

10.1
Pendahuluan.......................................................................................................... 42
10.2
Tes Lendutan Benkelman Beam.............................................................................42
10.2.1
10.3
Pendahuluan................................................................................................................ 42
Prosedur Tes Benkelman Beam.............................................................................43
10.3.1
10.3.2
10.3.3
10.3.4
Kebutuhan Peralatan................................................................................................... 43
Pembebanan dan Penimbangan Truk..........................................................................46
Memeriksa Ukuran Benkelman dan Arloji Pengukur....................................................47
Prosedur Pengukuran Lendutan..................................................................................47
10.3.5
Sistem Referensi.......................................................................................................... 49
10.4
Perubahan Musim dan Lingkungan Berkaitan dengan Lendutan...........................50
10.5
Prosedur Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer............................................50
10.5.1
10.5.2
10.5.3
10.5.4
10.5.5
10.5.6
Pendahuluan................................................................................................................ 50
Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer.................................................................51
Perlengkapan............................................................................................................... 51
Prosedur Pemeriksaan................................................................................................ 51
Estimasi Konfigurasi Lapisan dan CBR Ekivalen.........................................................53
Hasil-hasil Interpretasi................................................................................................. 53
11 PEKERJAAN TAMBAHAN.................................................................................54
11.1
Pendahuluan.......................................................................................................... 54
11.2
Prosedur Pemeriksaan...........................................................................................54
11.2.1
Survey Perubahan Alinyemen......................................................................................54
APPENDIX 1 FORMULIR SURVEI IIRMS (ISI)...................................................56

APPENDIX 2 FORMULIR SURVEI IIRMS (KOSONG).......................................57
APPENDIX 3 FORMULIR PEKERJAAN TAMBAHAN (KOSONG)...................58
I n t e g r a t e d R o a d M a n a g e m e n t S ys t e m
Data Survei Manual
1 PENDAHULUAN
Manual ini agar digunakan untuk kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan
pengumpulan data lapangan bagi Inter Urban Road Management System (IRMS) dan
Local Road Management System (LRMS).
Dari segi rutinitas pengumpulan data, manual ini meliputi pengumpulan data secara
berkala, tahunan, sebelum tender, secara detail dan juga untuk keperluan desain.
Seluruh tipe survey yang digunakan dalam IRMS/LRMS juga tercakup dalam manual
ini. Dokumen ini dimaksudkan untuk digunakan oleh engineer dan teknisi yang
berkaitan dengan pengumpulan data.
Manual ini berfungsi sebagai panduan semua pekerjaan-pekerjaan Rutin, Holding,
Berkala dan Peningkatan.
Tujuan dari manual ini adalah untuk menjelaskan dengan sejelas dan seringkas
mungkin bagaimana caranya melakukan berbagai survei pengumpulan data jalan.
Adalah sangat penting untuk selalu mengingat akan pentingnya akurasi pengamatan
dan pengisian formulir survei secara rinci selama melakukan survei.
Proses pengumpulan data adalah langkah awal yang harus dilakukan dari
keseluruhan proses perencanaan pemeliharaan jaringan jalan. Proses ini adalah
proses yang memakan waktu dan dana yang tidak sedikit, oleh karena itu
pengelolaan proses pengumpulan data yang baik dan efisien adalah sangat penting.
Oleh karena itu data yang dikumpulkan hendaknya:
Relevan dengan keputusan yang akan diambil
Dapat dilakukan dari segi tenaga maupun biaya
Dapat dikumpulkan secara fisik, dan semudah mungkin
Selain itu yang terutama, proses pengumpulan data ini harus dapat diulang kembali
misalnya setiap tahunnya.
Untuk mengikutsertakan jalan yang baru dibangun kedalam IRMS/LRMS, harap
memikirkan untuk menyertakan informasi yang dapat digunakan untuk
mengidentifikasi jalan tersebut termasuk data:
Administrasi
Referensi lokasi didalam jaringan jalan
Inventaris
Kondisi dan
Lalu lintas
Untuk mendapatkan dua jenis data teratas yang disebutkan diatas hanya
memerlukan survei yang bisa dilakukan dengan mudah untuk memastikan
keberadaan jalan baru tersebut. Yang perlu diingat adalah sangat penting untuk
melakukan referensi data di dalam jaringan, karena jenis data yang lain akan
menggunakan referensi yang sama.
Data inventaris tidak akan berubah dalam waktu singkat sebab itu tidak harus
dilakukan dengan interval waktu yang reguler. Dapat dikatakan, survei ini hanya
dilakukan sekali saja, bila terjadi perubahan dapat dilakukan dengan mendapatkan
data dari gambar akhir (as-built drawings) atau kontrak konstruksi dan pekerjaanpekerjaan pemeliharaan.
1
Data Survei Manual
Data Inventaris Jalan memiliki komponen-komponen berikut:

Nomor Ruas
Survei Data Titik Reverensi
Survei Inventaris Potongan Melintang
Inventaris Saluran Samping
Sejarah Konstruksi/Penanganan
Data Survei Manual
2 GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA

Rutinitas pengumpulan data berikut ini dijelaskan didalam manual:
Jenis
Deskripsi
Frekuansi pengambilan data yg

direkomendasi
Waktu
Lokasi
Survei
Inventaris
Jalan (RNI)
Tipe permukaan dan lebar jalan;

tipe bahu jalan dan lebarnya; tipe
saluran samping dan
kedalamannya
Verifikasi data
yang ada setiap 5
tahun
Dihimpun untuk
setiap km
Data
Reference
Point Survey
(dengan
GPS)
Lokasi setiap patok km, jembatan

dan gorong-gorong, sepanjang
ruas jalan
Verifikasi data
yang ada setiap 5
tahun (atau sesuai
keperluan
konstruksi)
Patokan
sepanjang ruas
jalan
Survei
Geometrik
Alinyemen Horisontal dan Vertikal

dan cross section
Setiap 50m
Survei As
Built
Tipe konstruksi original; tipe,

ketebalan dan tanggal pelapisan
ulang; tipe ketebalan dan tanggal
reseals
Survei
Kondisi Jalan
(RCS)
Permukaan, Bahu, Saluran

Samping untuk kondisi seperti:
tekstur, penurunan, lubang, dll.
Verifikasi data
yang ada setiap 10
tahun (atau sesuai
keperluan
konstruksi)
Verifikasi data
yang ada setiap 10
tahun (atau sesuai
keperluan
konstruksi)
Interval 1 3 tahun
Tes
Benkelman
Beam
Overall strength of the existing

construction
Setiap 5 tahun
sesuai kebutuhan
konstruksi
Rata-rata per
bagian yg akan
didesain
Tes Dynamic
Cone
Penetrometer
Mengukur nilai CBR pada lapisan

base dan sub-grade
Setiap 5 tahun
sesuai kebutuhan
konstruksi
Rata-rata per
bagian yg akan
didesain
Survei
Kekasaran
Jalan
Roughness meter (Alat Pengukur

Kekasaran)
Interval 1 3 tahun
Rata-rata
kekasaran per
Km
Jembatan
kecil/Goronggorong dan
saluran
samping
Mencatat keseluruhan kondisi

konstruksi
Interval 1 3 tahun
sesuai kebutuhan
konstruksi
Per
jembatan/goron
g2 atau ratarata per km
Survei Lalu
lintas
Jalan 2 arah yang khusus

perhitungan 7/2 hari, perhitungan
2/1 hari untuk jalan lainnya.
Pada jalan yang

dipilih 4x per
tahun.
1 sampai 3 pos
perhitungan
untuk setiap
ruas jalan.
Jalan lainya 1 - 3
tahun
Setiap km
Dihimpun untuk
setiap km
Data Survei Manual
Tabel 4.4:
Rekomendasi Frekuensi Survei berdasarkan arus Lalulintas

Rata-rata Lalin Harian
Frekuensi
> 10,000
Per 1 tahun
3,000 10,000
Per 2 tahun
< 3,000
Per 3 tahun
Survei hanya dilakukan bila diperlukan.
Data Survei Manual
3 PENOMORAN RUAS
3.1
Tujuan
Sistem standar penomoran ruas jalan mulai diperkenalkan sekitar 20 tahun yang lalu
yang selanjutnya diterapkan dikalangan Bina Marga. Sistem penomoran ini
merupakan sistem referensi utama dalam pengumpulan informasi jaringan jalan di
seluruh Indonesia.
Pada umumnya untuk jaringan jalan yang berstatus Nasional dan Propinsi,
penomoran dan penamaan ruas jalan dilakukan dan di sahkan melalui SK Menteri .
3.2
3.2.1
Prosedur
Nomor Jalan
Jalan terdiri dari ruas-ruas yang berkesinambungan.
Setiap Jalan dapat diidentifikasikan dengan suatu nomor yang unik yang dikenal
dengan Nomor Ruas.
Kelas, Fungsi, Status dan Nama Jalan tidak boleh berubah dari awal hingga akhir
sebuah jalan. Apabila salah satu dari atribut diatas berubah, maka jalan tersebut
dianggap sebagai jalan baru.
Kelas suatu jalan adalah hirarki jalan berdasarkan standard fisik yang berhubungan
dengan arus lalulintas.
Fungsi jalan adalah alokasi jalan berdasarkan tujuan jalan tersebut sebagai jalan
nasional, regional atau jalan kabupaten.
Status suatu jalan adalah hirarki jalan yang didefinisikan sesuai dengan kepentingan
pada tingkat nasional, propinsi atau kabupaten.
Nama Jalan adalah nama sebuah jalan yang sudah ditentukan secara resmi oleh
pemerintah.
Tiga jenis jalan yang dikenal:
Jalan Nasional:
Jalan-jalan nasional menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota-ibukota
regional yang lain atau, pelabuhan, terminal dan bandar udara.
Jalan-jalan nasional menghubungkan ibukota propinsi dengan perbatasan dengan
negara lain.
Satu jalan nasional harus merupakan cabang dari jalan nasional yang lain, jalan
nasional tidak boleh menjadi penghubung antara sesama jalan propinsi atau
jalan kabupaten.
Penamaan jalan nasional mengikuti pola berikut:
pp/rrr/ss
Dimana
pp
adalah dua digit lebel nomor propinsi
rrr adalah tiga digit lebel nomor ruas (disusun secara kronologis) atau
nomor seri jalan (nomor seri jalan-jalan nasional tidak boleh sama dengan
nomor seri yang digunakan untuk jalan-jalan regional).
Data Survei Manual
ss
adalah dua digit untuk lebel Suffix
Jalan Regional:
Jalan-jalan regional menghubungkan jaringan jalan-jalan nasional dengan kota-kota
regional utama atau pelabuhan sungai atau darat lainnya yang tidak terhubungi
oleh jalan-jalan nasional.
Jalan-jalan regional menghubungkan kota-kota utama di region tersebut.
Jalan-jalan regional harus merupakan cabang dari jalan nasional atau jalan
regional, jalan regional tidak boleh menjadi penghubung antara jalan-jalan
kabupaten.
jalan kabupaten.
Penamaan jalan Propinsi mengikuti pola berikut:
pp/rrr/ss
Dimana
pp
adalah dua digit lebel nomor propinsi
rrr adalah tiga digit lebel nomor ruas (disusun secara kronologis) atau
nomor seri jalan (nomor seri jalan-jalan nasional tidak boleh sama dengan
nomor seri yang digunakan untuk jalan-jalan regional).
ss
adalah dua digit untuk lebel Suffix
Jalan Kabupaten:
Jalan-jalan kabupaten menghubungkan kota utama di kabupaten dengan jaringan
jalan Nasional/Regional (satu rute yang terpendek).
Jalan-jalan kabupaten menghubungi kota-kota di kabupaten
Jalan-jalan kabupaten merupakan cabang dari jalan-jalan nasional atau regional
atau jalan kabupaten lainnya.
3.2.2
Suffix
Di dalam IRMS nomor tambahan Suffix digunakan biasanya untuk memecah suatu
ruas jalan yang panjang antar kota, jalan yang panjang tersebut dipecah menjadi
beberapa ruas jalan yang lebih pendek dengan menambahkan suffix. Selain itu suffix
juga digunakan untuk mengidentifikasikan ruas-ruas jalan yang berada di dalam kota.
Nomor suffix diberikan dimulai dari 1, 2 dan seterusnya
Sebagai contoh, suatu ruas jalan yang tadinya bernomor 001, berawal dari dalam
suatu kota dan memiliki panjang 50 km. Bagian ruas ini yang berada didalam kota
terdiri dari Jl. A sepanjang 3 km dan Jl. B sepanjang 7 km. Biasanya yang dilakukan
adalah membagi ruas menjadi 3 yang dimulai dengan Jl. A diberi nomor ruas 001
dengan suffix 01, kemudian Jl.B dengan suffix 02 dan panjang sisanya tetap dengan
nomor 001 saja tanpa suffix.
Ruas jalan yang diberi tambahan huruf K setelah suffix menandakan jalan tersebut
adalah jalan Kota/Kabupaten.
Data Survei Manual
Untuk jalan yang memiliki lebih dari satu jalur yang dipisahkan dengan pemisah jalan
(Multiple Carriageway), di IRMS sekarang ini di tandai dengan nama ruas yang sama
tetapi pada suffix-nya di tambah dengan 50. Misalnya suatu ruas jalan (ruas 024
bersuffix 01), memiliki 2 jalur dan 4 jalur yang dipisahkan oleh median, untuk
kepentingan pemeliharaan, kedua jalur di survei secara terpisah dan diberinama
masing-masing 024-01 dan 024-51.
4 KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER

(Formulir IRMS-01-TOCal)
Kalibrasi tripmeter agar dilakukan sesuai dengan manual tripmeter yang dipakai.
Disini akan dipaparkan prosedur kalibrasi secara umum.
Pengujian akurasi tripmeter secara rutin hendaknya dilakukan setiap minggu untuk
meyakinkan bahwa kalibrasi masih didalam batas-batas tertentu.
4.1
Prosedur Kalibrasi
(Formulir IRMS-01-TOCal)
Sebelum memulai survei, isi informasi umum pada formulir survei.
Kalibrasi Odometer/Haldameter secara external
A
B
C
D
E
F
Pilih jalan yang mempunyai panjang minimum 1000m dan maximum 5000m
dan tanpa banyak belokan atau naik turun sebagai lokasi pengujian.
Ukur dan tandai lokasi pengujian dengan meteran 50m atau 100m. Untuk
menghindari kesalahan, lakukan hal tersebut dari kedua ujung lokasi pengujian.
Arahkan ban kiri depan dari mobil yang akan diuji pada tanda awal dan reset
tripmeter sesuai dengan manual.
Kendarakan mobil secara perlahan (< 10 km/h) dengan lurus sampai pada
akhir lokasi pengujian dengan menempatkan roda kiri depan tepat pada tanda
akhir.
Baca tripmeter dan kalibrasikan sesuai dengan tripmeter tersebut.
Jalankan kembali kendaraan melalui lokasi pengujian dengan tripmeter yang
telah dikalibrasi untuk melihat keakuratanya. Jika bacaan pada tripmeter
kurang dari 995m atau lebih dari 1005m pada lokasi pengujian yang
panjangnya 1000m, proses kalibrasi harus diulang kembali.
Kalibrasi Odometer/Haldameter secara internal

Arahkan ban kiri depan dari mobil pada tanda awal (patok km atau yang sejenisnya).
Lalu kendarai mobil secara perlahan menuju ke titik referensi yang berikut dan catat
jarak dan tipe titik referensi pada formulir IRMS-02-STR.
Yang dapat digunakan sebagai titik referensi adalah patok km, rel kereta, bangunan,
gorong-gorong, jembatan dan lain-lain (lihat legen pada formulir IRMS-02-STR).
Sebelum survei dilakukan, odometer pada kendaraan survey harus sudah diperiksa
dan dikalibrasikan. Sepeda motor atau mobil dapat digunakan untuk selama
odometernya berfungsi dengan baik. Ukuran panjang akan diukur dengan odometer
yang akurasinya harus setidak-tidaknya 0.1km. Formulir IRMS-01-TOCal agar
digunakan untuk kalibrasi seperti ini.
Pilih bagian jalan yang lurus dan memiliki patok kilometer. Tandai dengan huruf A
pada patok km. Ukur jarak satu kilometer dengan menggunakan meteran 50m dari
tanda ini. Setelah itu, lanjutkan dengan mengukur satu kilometer lagi dan tandai
7
Data Survei Manual
akhirnya dengan tanda B. Arahkan kendaraan pada tanda A. Catat bacaan

odometer pada formulir IRMS-02-STR pada titik A. Jalankan kendaraan dengan
kecepatan yang sama sampai berhenti tepat pada titik B. Catat bacaan odometer
pada titik B ini pada formulir. Kurangi bacaan yang kedua dengan bacaan yang
pertama dan catat hasilnya. Hasilnya seharusnya kurang lebih dua kilometer. Jarak
yang sebenarnya adalah dua kilometer. Sebagai contoh hasil pengurangan bacaan
odometer tersebut adalah 2.03 km. Faktor Koreksi akan didapat setelah membagi
hasil tadi dengan angka 2. Jika waktu memungkinkan, hal tersebut dapat dilakukan
untuk jarak lima sampai sepuluh kilometer untuk memperoleh hasil kalibrasi yang
lebih baik. Faktor Koreksi tersebut digunakan dengan cara mengalikan bacaan
odometer pada saat survei untuk mendapatkan jarak yang terkoreksi.
Sebagai titik referensi yang lain selain patok km, seperti gedung misalnya, jarak yang
diukur berpatokan pada sudut bangunan yang terdekat.
Agar akurasi pengukuran dapat dicapai, perlu diingat bahwa roda kanan kendaraan
yang dipakai diarahkan sedekat mungkin pada garis tengah jalan.
Catatan:
Jarak total didefinisikan sebagai jarak yang tercatat berdasarkan bacaan dari
Odometer/Haldameter
Panjang bagian jalan untuk kalibrasi didefinisikan sebagai jarak terukur secara
manual yang dilakukan dengan meteran.
Data Survei Manual
5 DATA TITIK REFERENSI (DRP)

(Formulir IRMS-02-STR)
5.1
Pendahuluan
Sistem titik referensi data secara tepat melokasikan setiap titik pada jaringan jalan
dengan berpatokan pada suatu titik tertentu yang tidak bergerak.
Jarak antara titik referensi (biasanya patok km) pada umumnya tidak akan berubah
kecuali terjadi pekerjaan perubahan geometrik jalan (alinyemen ulang) sehingga
hanya sebagian panjang jalan yang terpengaruh, contoh: dari titik referensi sebelum
lokasi pekerjaan sampai ke titik referensi pertama setelah lokasi. Pada daerah ini, titik
referensi yang baru harus ditentukan dan jarak diantaranya harus diukur. Tanpa
memindahkan posisi titik referensi sebelum dan sesudah lokasi pekerjaan, hanya
survei berskala kecil yang harus dilakukan untuk menentukan jarak baru antara titiktitik referensi yang terpengaruh.
5.2 Tujuan
Referensi lokasi mencakup konsep dan teknik yang dipakai untuk menentukan
bagaimana letak sebuah kejadian di dunia nyata dapat ditampilkan dalam suatu
sistem komputer dan sebaliknya.
Oleh karena itu referensi lokasi merupakan dasar dimana suatu model computer
dibangun dan merupakan dasar dari IRMS.
Tujuan dari survei Titik Referensi Data (Data Reference Points=DRP) adalah untuk
menetapkan setiap DRP, jarak antara masing-masing DRP tersebut dan koordinat
GPS dari titik-titik yang membentuk suatu ruas jalan.
Bina Marga telah menggunakan sistim DRP ini berdasarkan pada patok Km,
jembatan dll., untuk mereferensikan jalan mereka (lihat legen pada formulir IRMS-02STR).
5.3 Prosedur
Lokasi dari DRP hendaknya ditentukan sejalan dengan survei. Biasanya adalah
patok-patok Km yang ada (DRP Primer) atau, jika tidak ada patok km, titik yang tak
bergerak lainnya (jembatan dll. DRP Sekunder) pada sisi jalan.
Jarak antara DRP agar diukur dengan tingkat akurasi sampai 1 (satu) meter dan
lokasi dari setiap DRP ditandai dengan GPS (Longitude/Latitude/Altitude). DRP
hendaknya dapat diidentifikasi dengan mudah dan lokasinya mudah untuk dilihat,
untuk kepentingan survei yang akan datang.
Arah offset dan penomoran DRP bertambah besar sejalan dengan bertambahnya
nomor patok km (Chainage).
Jika tidak ada patok km pada jalan, maka DRP ditentukan dari kecil ke besar
mengikuti awal sampai akhir jalan tersebut.
Untuk kepentingan penyimpanan didalam Inter-Urban Road Management System
(IRMS) seluruh jenis data yang dikumpulkan direferensikan berdasarkan Location
Referencing System (LRS) berikut ini:
1.
2.
3.
Nomor Jalan;
Referensi Km (chainage/pengukuran akumulasi jarak dari awal jalan);
Koordinat GPS
9
Data Survei Manual
Jarak antara titik referensi biasanya diukur dengan menggunakan tripmeter yang
dipasang pada kendaran penggerak roda empat (4WD).
Tabel 3.1
Obyek-obyek Referensi Lokasi
Jenis
Lokasi
Awal Jalan
Lokasi di awal
jalan
Akhir Jalan
Lokasi akhir
pada jalan
Chainage dari
awal jalan
Lokasi Patok Km
Ya
Jembatan
Chainage dari
awal jalan
Ya
Gorong-gorong
Chainage dari
awal jalan
Ya
Dermaga
Penyebrangan
Persimpangan
Jalan
(L or R)
Perlintasan K.A.
Chainage dari
awal jalan
Chainage dari
awal jalan
Ya
Chainage dari
awal jalan
Chainage dari
awal jalan
Ya
Patok Km
Pintu Tol
Koordinat
GPS
Ya
Ya
Ya
Ya
Keterangan
Apa saja yang
berhubungan dgn Jalan
tsb?
Darimana mulainya?
Nama Lokasi
(Persimpangan, Kota, Desa
dll.)
Dimana berakhirnya?
Nama Lokasi
(Persimpangan, Kota, Desa
dll.)
Chainage dari awal jalan
Chainage dari awal ruas
Chainage dari patok km
terakhir
Deskripsi dari patok km
Deskripsi tipe jembatan
Panjang
Lebar
Deskripsi
tipe
goronggorong (pipa/kotak)
Ukuran
Lebar Dermaga
Deskripsi jenis
persimpangan
(T-, Y-, X-)
Jumlah rel
Panjang
Lebar
DRP Primer adalah Patok Km dan awal serta akhir suatu jalan.
Awal jalan ditandai dengan angka nol (0) pada formulir survei.
Patok Km (termasuk yang hilang) ditandai dengan angka satu (1) pada formulir
survei.
Patok Km yang hilang dianggap berjarak tepat 1.000m dari patok Km yang terakhir
ditemui.
Akhir suatu jalan ditandai dengan angka sembilan (9) pada formulir survei.
DRP Sekunder adalah obyek-obyek yang bias dipakai sebagai referensi selain yang
sudah disebutkan diatas.
10
Data Survei Manual
DRP sekunder ditandai dengan angka delapan (8) pada formulir survei.
Contoh jalan yang telah di survei dapat dilihat pada Appendix C.
Struktur dengan total bentangan lebih dari 10m dicatat sebagai jembatan dan DRP
ditentukan dengan menggunakan awal atau akhir jembatan tersebut. Bagian awal
suatu jembatan yang dipakai sebagai DRP adalah batas dimana abutement selesai
dan jembatan/culvert mulai, begitu juga untuk akhir jembatan, lihat gambar dibawah.
5.3.1
Deskripsi Patok Km
Patok Km memiliki beberapa informasi penting, pada permukaan patok, terdapat
informasi seperti misalnya angka 418 dari suatu kota, pada contoh ini, 418 dari
Manado belum tentu berarti 418 km jauhnya dari Manado, chainage dari Manado
bias saja kurang dari atau lebih dari 418 kilometer.
Pada sisi patok memberikan informasi berapa kilometer lagi untuk mencapai kota
berikut, contoh:
GTL 7 dibaca 7 km menuju Gorontalo
LBT 9 dibaca 9 km menuju Limboto
Lihat gambar dibawah ini:
Tampak depan Patok
11
Data Survei Manual
6 SURVEI JARINGAN JALAN

(Formulir IRMS-03-RNI)
6.1
Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)
6.1.1
Pendahuluan
Bagian ini membahas prosedur untuk melakukan survei inventaris jaringan jalan.
Survei ini dilakukan pada jalan-jalan yang sudah ada untuk mendata atribut-atribut
area jalan yang digunakan yang kemingkinan besar tidak akan berubah seperti; bahu
jalan dan saluran samping.
Sedangkan kondisi dari jalan itu sendiri dilakukan secara terpisah melalui survei
kondisi jalan (lihat manual survei kondisi jalan) dan tidak dibahas dalam manual ini.
Survei Inventaris Jaringan Jalan (Road Network Inventory (RNI)) hendaknya
dilakukan sebagai bagian dari survei keseluruhan jaringan jalan setiap lima (5) tahun.
Informasi bahu jalan dan saluran samping penting sebagai input pada IRMS/LRMS
sehingga keakurasian pengamatan secara detail agar selalu ditekankan.
6.1.2
Prosedur
Survei RNI ini sebaiknya dilakukan bukan pada musim hujan agar pengukuran yang
diperoleh tidak terpengaruh oleh keadaan iklim selama musim hujan.
Invemtaris suatu jalan terdiri dari komponen-komponen berikut:
Nomor Ruas
Survei Lokasi Titik Referensi (DRP)
Survei Geometrik Jalan
Survei Inventaris Potongan Melintang (Cross Section) Jalan
Survei Inventaris Saluran Samping
Survei Inventaris Konstruksi/Pemeliharaan
Manual ini disiapkan khusus untuk digunakan dalam IRMS/LRMS dengan
menjelaskan pekerjaan-pekerjaan yang diperuntukan bagi Inventaris Perkerasan.
Seluruh data pada tajuk formulir survei agar diisi sebelum survei dilakukan.
Suatu ruas jalan dibagi menjadi seksi atau bagian jalan dimana seksi jalan yang baru
ditandai setiap kali ada perubahan seperti pada:
Lebar Jalan
Lebar Bahu Jalan
Jumlah Lajur Jalan
6.2
Survei Geometrik Jalan
6.2.1
Pendahuluan
Survei ini memberikan informasi alinyemen secara horizontal dan vertical dan profil
potongan melintang jalan dimana tidak terdapat gambar.
Perubahan alinyemen dan profil hanya akan terjadi sebagai akibat dari pekerjaan
peningkatan berskala besar.
12
Data Survei Manual
Survei geometrik yang baru dilakukan setelah pekerjaan peningkatan tersebut

selesai, bila tidak, direkomendasikan untuk melakukan survey tidak lebih dari 10
tahun.
6.2.2 Prosedur
(Formulir IRMS-03a-RNI)
Untuk keperluar IRMS, survei ini disederhanakan dengan memperhatikan perubahan
daerah disekitar yang pada formulir survei ada pada kolom Terrain atau kondisi
lahan sekitar jalan, dan perubahan alinyemen baik itu vertikal maupun horisontal.
Untuk pelaksanaan survey yang lebih rinci di lapangan diterangkan seperti berikut ini:
6.2.2.1 Survei Alinyemen Vertikal

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan alinyemen vertical suatu jalan.
Perbedaan ketinggian diantara titik diukur dengan menggunakan alat pengukur
levelling.
Jarak setiap titik survei adalah 50m. Seluruh titik yang berkurva untuk diikutkan dalam
survei.
Tandai setiap stasiun pada garis tengah jalan dengan cat setiap 50m dan juga pada
setiap tangen-, transisi- dan titik kurva, pada kurva vertikal.
6.2.2.2 Survei Alinyemen Horizontal

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan alinyemen horisontal suatu jalan. Seluruh
titik yang berkurva dan transisi untuk diikutkan dalam survei sekalipun tidak pada
interval 50m.
Pengukuran alinyemen horizontal jalan diukur dengan menggunakan theodolite.
6.3
Inventaris Potongan Melintang Jalan
6.3.1
Tujuan
Survei pertama yang dilakukan pada tingkat jaringan jalan adalah survey potongan
melintang pada jalan. Survei ini hanya dilakukan sekali saja tanpa harus diulang tiap
tahunnya.
Data yang dikumpulkan selama survey ini adalah data yang saling bersambungan.
6.3.2 Prosedur
(Formulir IRMS-04-RCS)
Ada dua jenis data inventaris jalan yang biasa dikumpulkan, yang masing-masing
memerlukan penanganan yang berbeda. Yang pertama adalah data yang saling
terkait dan data berdasarkan kejadian atau tidak terkait.
Data yang saling terkait
Data seperti ini adalah data yang bersambungan dan memiliki titik awal dan titik akhir
yang sudah ditentukan sehingga chainage dapat dipergunakan dan dapat diukur
sepanjang jalan seperti tipe saluran samping, pagar pembatas, bahu jalan, lajur jalan,
marka jalan, jalur bis, jalur sepeda, dll. Selain data yang dikumpul berdasarkan
13
Data Survei Manual
chainage tak jarang, diberikan juga jarak dari garis tengah jalan sehingga detail
data-data potongan melintang jalan dapat teridentifikasi.
Data yang tak terkait
Data ini berhubungan dengan data yang dapat diterangkan hanya dengan satu set
chainage dengan jarak dari garis tengah. Sebagai contoh: Outlet dari saluran
samping, rambu lalulintas, tanda stop, penyebrangan pejalan kaki, persilangan K.A.,
lampu tanda jalan, patok km, tanda pemandu, dan sejenisnya.
Seluruh proses pengumpulan data infentaris membutuhkan waktu dan tenaga yang
tinggi. Proses ini hanya dapat dilakukan secara manual dengan mencatat
keberadaan dan lokasi dari masing-masing item infentaris jalan tersebut.
(a)
(b)
(c)
Lebar jalan, bahu jalan dan tepi luar jalan diukur dengan tingkat ketelitian
sampai ke 10cm terdekat pada awal survey dan dicatat. Tipe lapisan
permukaan dan bahu jalan juga dicatat.
Pengamatan potongan melintang jalan dilakukan dengan berjalan kaki. Jika
ada elemen dari jalan yang berubah, lebar jalan yang baru harus diukur dan
datanya dicatatkan pada formulir survei dengan mengikut-sertakan chainage
dimana perubahan tersebut terjadi.
Jika tidak ada perubahan dalam item-item lebar jalan di atas, pengamatan
dapat dilakukan sampai akhir dari jalan tersebut.
Tipe Perkerasan:
1
2
3
4
5
6
- HRS (Hot Rolled Asphalt)

- AC (Asphalt Concrete)
- PM (Penetration Macadam)
- N (Nacas)
- AGG (Aggregate / Gravel)
- SC (Soil Cement)
Bahu jalan dinilai berdasarkan kriteria berikut:

1
2
3
- Lembek
- Keras
- Beraspal
Kemiringan permukaan jalan diukur dengan menggunakan skala berikut:

N
- Kemiringan Negatif (air dapat mengalir dari arah bahu jalan menuju ke Tengah
jalan)
F - Datar atau tidak ada kemiringan
L - Kemiringan Rendah (kurang dari 5%)
OK - Kemiringan 5%
Untuk galian dan timbunan didasarkan kepada kondisi awal kondisi tinggi rendahnya
tanah sekitar ke permukaan jalan sekarang dan dicatat sebagai rata-rata untuk
keseluruhan bagian jalan yang disurvei. Hanya nilai selisih yang lebih dari 0,5m yang
dicatat.
Pengukuran yang berbeda diperlukan untuk mengukur sisi kiri dan kanan jalan.
Ketinggian muka air tanah dicatat untuk sisi kiri dan kanan jalan.
14
Data Survei Manual
6.4
Inventaris Saluran Samping

(Formulir IRMS-03a-RNI)
6.4.1
Tujuan
Survei ini harus dilakuakan setidak-tidaknya sekali dan merupakan bagian dari survei
infentaris potongan melintang jalan. Survei ini tidak harus diulang setiap tahun.
Tipe data yang harus dikumpulkan adalah data terkait yang bersambungan.
6.4.2
Prosedur
Seluruh proses pengumpulan data infentaris membutuhkan waktu dan tenaga yang
tinggi. Proses ini hanya dapat dilakukan secara manual dengan mencatat
keberadaan dan lokasi dari masing-masing item inventaris jalan tersebut.
(a)
(b)
(c)
Lebar saluran samping, dan jarak dari garis tengah jalan diukur dengan tingkat
ketelitian sampai ke 10cm terdekat pada awal survey dan dicatat. Tipe saluran
samping juga dicatat.
Pengamatan potongan melintang jalan dilakukan dengan berjalan kaki. Jika
ada elemen yang berubah, data saluran samping yang baru harus diambil dan
datanya dicatatkan pada formulir survei dengan mengikut-sertakan chainage
dimana perubahan tersebut terjadi.
Jika tidak ada perubahan lebar/jenis saluran samping, pengamatan dapat
dilakukan sampai akhir dari jalan tersebut
Tipe saluran samping dicatat menurut kode angka berikut:

1
2
3
4
5
- Tanah & Terbuka

- Semen & Terbuka
- Saluran Irigasi
- Semen & Tertutup
- Tidak Ada
Kedalamannya dicatat dengan mengikuti skala berikut:

1
2
3
4
6.5
- Di atas jalan
- 0 - 30 cm dibawah
- 30 - 60 cm dibawah
- > 60 cm dibawah
Sejarah Lapis Perkerasaan

(Formulir IRMS-03b-RNI)
6.5.1
Tujuan
Survei ini bertujuan untuk mengidentifikasi kapan dan bagaimana lapis perkerasaan
pada awalnya dibangun dan pekerjaan pemeliharaan apa saja yang sudah pernah
dilakukan.
6.5.2
Prosedur
Sumber utama dimana data dapat diperoleh adalah:
Gambar As-built (dimana tercantum tahun dilaksanakannya konstruksi);
15
Data Survei Manual
Engineers, teknisi dan mandor yang sudah lama berkecimpung di bidangnya;

dan
Test pits dan/atau pengujian DCP
Pekerjaan utama untuk mengumpulkan data ini dapat dilakukan di kantor dengan
memanfaatkan data dari gambar As-built yang didapat selama ini dari kontraktor.
Informasi pelengkap didapat dari engineers, teknisi dan para mandor.
Untuk jalan-jalan yang tidak memiliki data konstruksi secara tertulis, informasi didapat
dengan melakukan pengujian dengan menggunakan metoda test pits atau DCP
Lihat manual DCP & survei Test Pits Survey.
Untuk keperluan IRMS, hasilnya dapat dimasukan langsung ke dalam Formulir IRMS03a-RNI pada kolom khusus untuk Lapis Permukaan dan Formulir IRMS-03b-RNI
6.6
Prosedur Pengujian untuk Trial Pits
6.6.1
Pendahuluan
Bagian ini membahas prosedur untuk melakukan trial pits.
Lubang digali untuk mendapat informasi mengenai bagaimana suatu jalan pada
awalnya dikonstruksi. Untuk sementara waktu IRMS tidak memiliki fasilitas untuk
memasukan hasil survei ini. Tetapi bila dilakukan, hasilnya dapat dicatat pada formulir
IRMS-09-TP
6.6.2
Prosedur Pengujian
Lubang digali dengan menyingkirkan lapisan-lapisan perkerasan satu demi satu.
Gambar 4.1
Test Pit
Surfacing
a 1 h1
Base
a 2 h2 m2
Sub-base
a 3 h3 m3
Subgrade
Subgrade M R
Lubang berbentuk persegi dengan ukuran kira-kira 400 * 400 mm dan terletak
diantara jejak roda seperti yang diperlihatkan pada gambar diatas.
Setiap tebal lapisan diukur dengan menggunakan meteran dan dicatat pada formulir
IRMS-09-TP, bersamaan dengan deskripsi matrial lapisan tersebut.
Galian dilakukan sampai melewati lapisan subgrade. Bila terdapat embankment,
galian dilakukan sampai mencapai lapisan timbunan tertentu.
Deskripsi detail tentang masing-masing lubang dengan menggambarkan profil:
16
Data Survei Manual
ketebalan lapisan
jenis matrial berdasarkan komponen (kerikil, pasir, tanah liat)
koomponen lainnya (berkerikil, berpasir dll)
Deskripsi juga mencakup gambaran relevan lainnya seperti warna, bentuk butiran
tanah, kontaminasi dll. Untuk jalan kerikil, ketebalan lapisan kerikil teratas penting
untuk dicatat.
Pada setiap lokasi pengujian, buat catatan mengenai karakter permukaan jalan,
ketinggian timbunan datau galian dan sejenisnya.
Dari lubang pengujian, ambil satu contoh/sampel lapisan dengan ukuran
besar sesuai dengan instruksi engineer. Ukuran contoh lapisan tersebut
besarnya harus mencukupi untuk dilakukannya pengujian klasifikasi dan
CBR/compaction di laboratorium (min. 30 kg).
Pengambilan contoh/sampel tersebut harus dilakukan sedemikian rupa sehingga
seluruh lapisan (base, sub-base and subgrade) dapat terwakili sepanjang jalan yang
disurvei (sehingga contoh/sampel dalam jumlah besar untuk semua lapisan tidak
diambil dari satu lubang saja). Untuk mengurangi jumlah contoh/sampel, lapisan yang
sekiranya sudah cukup terwakilkan untuk suatu bagian jalan yang di survei, hanya
diberikan deskripsi secara mendetail. Sebagai alternatif, ambil contoh/sampel dengan
skala lebih kecil yang akan digunakan hanya untuk pengujian klasifikasi (kurang lebih
5 kg).
Seluruh contoh/sampel agar ditandai dengan tanda indentifiaksi yang jelas pada
pembungkusnya masing-masing.
6.6.3
Penutupan kembali Lubang Test Pits

Lubang bekas pengujian trial pits kembali ditutup dengan matrial yang digali
sebelumnya dan dipadatkan dengan ketebalan lapisan tidak melebihi 20 cm sampai
ke dasar lapisan aspal. Rekonstruksi lapisan aspal selanjutnya dilakukan dengan
menggunakan campuran aspal panas siap pakai (hot pre-mix asphalt).
6.7
Survei Foto / Video

(Formulir IRMS-10-DigFoto)
6.7.1
Pendahuluan
Foto atau Video diambil dengan maksud untuk memperlihatkan keadaan kondisi
suatu jalan yang dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan untuk melihat kondisi
tanpa harus ke lapangan sebelum mengambil keputusan untuk melakukan survei
yang lebih rinci lagi untuk tahap desain.
Pelaksanaan survei ini dapat dilakukan sebagai bagian dari survei inventaris jalan
atau survei kondisi tahunan.
6.7.2
Prosedur
Agar gambar yang diambil dapat diidentifikasi dengan mudah, setiap gambar harus
diambil dengan benar dengan mengikut-sertakan informasi-informasi dibawah ini:
Nomor Propinsi dan nomor ruas
17
Data Survei Manual
Chainage dari awal ruas sampai ke lokasi dimana gambar diambil

Nomor gambar sesuai dengan yang diberikan oleh kamera itu sendiri
Arah dimana gambar di ambil (searah dengan arah ruas jalan atau tidak)
Koordinat GPS
Keterangan gambar
6.8
Pengukuran Kemiringan Jalan dengan Profile Beam

(Formulir IRMS-04b-RCS-tanah)
Untuk saat sekarang ini, IRMS tidak memerlukan pengukuran kemiringan jalan,
kecuali untuk jalan yang tidak beraspal. Penilaiannya dimasukan ke Formulir IRMS04b-RCS-tanah pada kolom Permukaan Perkerasan. Manual ini menyediakan
rincian kegiatan pengukuran kemiringan bila diperlukan, yang penjelasannya sebagai
berikut.
Susun Profile Beam sesuai dengan instruksi yang diberikan dari manual Profile
Beam tersebut.
Apabila pengukuran berlokasi di jalan yang berlalulintas tinggi, sedapat mungkin
lakukan seluruh persiapan di sisi jalan, untuk meminimalkan kemungkinan terciptanya
kemacetan atau membahayakan para surveyor.
Posisi penyaga bagian dalam biasanya disesuaikan hanya sekali dan dibiarkan saja
pada setiap lokasi pada umumnya. Jika terdapat jalan yang sangat miring sehingga
garis tengahnya lebih rendah dari sisi jalan, penyangga bagian dalam ini
diperpanjang untuk meninggikan ujung sisi dalam dari alat tersebut. Jika yang terjadi
adalah yang sebaliknya, ujung sisi dalam alat tersebut perlu direndahkan jika garis
tengah lebih tinggi dari sisi jalan.
Hentikan lalulintas pada jalur yang akan diukur kemiringannya.
Tandai posisi pada garis tengah jalan.
Atur batangan pengukur melintangi jalan dengan posisi tegak lurus dengan garis
tengah dengan jarum pengukuran no. 1 berada tepat pada garis tengah jalan.
Sesuaikan penyangga bagian luar hingga lurus pada ujung luar batangan.
Penyesuaian yang besar dilakukan dengan melonggarkan klem penyangga dan
menggeserkan tabung penyangga keatas dan kebawah. Penyesuaian yang sedikit
dilakukan dengan tombol yang tersedia.
Turunkan jarum pengukur sampai menyentuh permukaan jalan pada sisi luar tepi
jalan, tanpa mengganggu kedudukan posisi batangan (alat).
Catat jarak antara kedua jarum pengukur dengan tingkat ketelitian sampai kepada 1.0
cm terdekat, dengan menggunakan mistar pengukur yang ada diatas batangan.
Catat bacaan ketinggian kedua jarum pengukur tersebut. Bila jalan yang diukur
berlalulintas tinggi, lakukan bacaan jarum pengukur disisi jalan dengan mengangkat
batangan dan ditidurkan pada sisinya agar tidak mengganggu bacaan jarum. Baca
dan catat hasil bacaan sesuai dengan urutan jarum pengukur.
Hitung kemiringan jalan dengan mengurangi bacaan pada jarum pengukur yang
berada paling luar dengan bacaan jarum di sebelah dalam (dekat dengan garis
tengah) kemudian membagi hasil tersebut dengan jarak antara kedua jarum dalam
meter.
18
Data Survei Manual
7 SURVEI KONDISI JALAN (RCS)

(Formulir IRMS-04a-RCS-aspal)
(Formulir IRMS-04b-RCS-tanah)
7.1
Pendahuluan
Survei ini adalah bagian dari survei rutin tahunan untuk keseluruhan jaringan jalan
dan hendaknya dilakukan pada musim panas.
Satu formulir RCS digunakan untnuk tiap bagian jalan yang di survei baik itu antara
patok Km atau titik referensi data.
Formulir ini agar diisi dengan hati-hati agar setiap bagian jalan yang disurvei dapat
direpresentasikan dengan akurat.
Hal ini sangat penting karena formulir RDC ini akan memberikan data kondisi jalan
yang selanjutnya dipakai oleh database di pusat dalam menentukan kebutuhan
program-program pemeliharaan dan peningkatan.
7.2
Prosedur Pengujian
Sebelum memulai survei, para petugas survei sudah harus mengenali dengan baik
item-item yang termasuk dalam survei yang dijelaskan dibawah ini agar item-item
tersebut dapat dikenali dengan mudah dan cepat.
Sebelum memulai survei, petugas survei juga sudah harus memiliki formulir yang
sesuai bagi jalan yang akan disurvei.
Survei dimulai dari patok Km atau titik referensi jalan lainnya pada jalan yang akan
disurvei dan kemudian berkendara maju dengan perlahan (< 20 km/jam) ke arah titik
referensi (patok Km) berikutnya dengan mengamati berbagai kondisi jalan yang
dilalui. Pada titik-titik tertentu yang sudah dipilih sebelumnya, yang mewakili bagian
jalan yang sedang disurvei, petugas turun dari kendaraan dan berjalan sejauh 100m
dan mengawasi kondisi jalan tersebut dari dekat dengan lebih teliti yang sebelumnya
tidak kelihatan bila dilakukan dari dalam kendaraan yang bergerak. Setelah 100m
petugas dapat kembali masuk ke kendaraan dan melanjutkan survei sampai ke akhir
jalan.
Di akhir setiap bagian jalan yang disurvei, petugas survei harus mengisi formulir
survei kondisi jalan (RCS) dengan memberikan tanda cek () pada kodak yang
mengindikasikan kondisi rata-rata atau kondisi yang mendominasi bagi setiap item
yang disurvei.
Seluruh item yang berada dalam formulir berlaku untuk jarak antara patok Km atau
titik referensi lainnya.
Hanya satu kotak yang diberikan tanda cek untuk setiap item pelaporan kondisi jalan.
Untuk Kerusakan Samping, Trotoar, Bahu Jalan, Saluran Samping, masing-masing
satu kotak di beri tanda cek untuk masing-masing sisi jalan.
Setiap jenis kondisi tidak perlu dinilai dengan mengadakan pengukuran tetapi cukup
dengan estimasi ukuran, kedalaman dan persentasi luas.
Apabila item yang disurvei tidak ada atau tidak sesuai dengan pilihan yang diberikan
dalam lembaran survei maka kotak None (Tidak Ada) supaya dipilih.
19
Data Survei Manual
Untuk bagian jalan yang dipisahkan oleh pembagi jalan (median), formulir survei yang
terpisah harus diisi untuk masing-masing jalur jalan.
Apabila suatu bagian/seksi jalan sudah selesai disurvei, dan hasilnya sudah di catat
di dalam formulir survei kondisi jalan, petugas survei melanjutkan survei ke
bagian/seksi jalan berikutnya sampai seluruh bagian jalan yang berada dalam ruas
jalan tertentu selesai disurvei dan formulir survei kondisi jalan telah seluruhnya terisi.
Formulir IRMS-04a-RCS-aspal, agar digunakan untuk survei kondisi jalan-jalan yang
beraspal dan formulir Formulir IRMS-04a-RCS-tanah, digunakan untuk survei jalanjalan yang tidak beraspal.
7.3
Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang ragam kondisi jalan mulai dari permukaan
perkerasan, bahu jalan, saluran samping sampai ke trotoar yang akan diamati selama
survei. Para petugas survei sudah harus membaca dan mempelajari deskripsi ini
sebelum memulai survei.
1
Textur Permukaan Jalan

-
Tekstur rapat
Permukaan jalan yang mulus dan rata seperti pada jalan dengan
material yang baru seperti ATB, HRS or AC. Batu-batu kecil dapat
terlihat dari permukaan tetapi tertanam dengan baik dan rata dalam
lapisan permukaan.
Tekstur kasar
Permukaan jalan tampak kasar dengan batu-batu dari berbagai ukuran
yang menonjol keluar dari lapisan permukaan. Pada umumnya tekstur
ini dimiliki oleh jenis lapisan Penetration Macadam.
Kondisi Permukaan Jalan

-
Baik
Permukaan jalan yang rata tanpa ada kerusakan ataupun penurunan.
Fatty
Permukaan jalan yang kelihatan licin dan mengkilap tanpa ada batu
yang terlihat. Bila cuaca menjadi panas, maka permukaan seperti ini
akan menjadi lembek dan lengket.
Butiran Lepas (Ravelling)

Permukaan jalan yang berakibat dari hilangnya pingikat bitumen pada
jalan sehingga agregat menjadi lepas.
Disintegrasi
Pada permukaan yang ter-disintegrasi ini, pengikat bitumen sudah
hampir hilang sama sekali, sehingga permukaan jalan penuh dengan
batu berbagai ukuran secara sepintas akan kelihatan seperti jalan kerikil
dengan hanya beberapa lokasi kecil yang masih berbitumen.
Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang
secara melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area
permukaan jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.
20
Data Survei Manual
Penambalan
Penambalan adalah area yang tak teratur bentuknya pada permukaan jalan
dimana tadinya terdapat lubang, penurunan atau retakan tetapi sudah
diperbaiki dengan matrial beraspal, batu atau agregat lainnya. Persentasi total
area penambalan supaya diperkirakan.
Jenis-jenis Retakan
-
Melintang
Retakan dengan arah melintang jalan yang berbentuk tidak menentu
dengan panjang yang berbeda-beda pada permukaan jalan.
Memanjang
Bentuknya sama dengan retakan melintang diatas, tetapi arahnya
memanjang mengikuti arah garis tengah jalan. Retakan memanjang ini
biasanya ditemui bersamaan dengan adanya kerusakan tepi jalan.
Struktural
Retakan struktural membentuk garis-garis yang berjarak rapat yang
saling bersambungan yang berarah memanjang biasanya terjadi pada
daerah penurunan permukaan jalan atau jalur bekas roda.
Buaya
Retakan ini dikatakan buaya karena pola retakan yang tertutup dan
saling berhubungan ini berbentuk seperti kulit buaya.
Lebar Retakan
Periksa dan tandai pada formulir, lebar retakan yang paling banyak ditemui
pada permukaan jalan yang sedang disurvei. Lebar retakan dikategorikan
menjadi:
-
Halus < 1 mm.

Medium 1 - 3 mm.
Lebar > 3 mm.
Area Retakan
Presentasi dari total area permukaan jalan yang retak dapat diperkirakan
kemudian tandai kotak yang sesuai pada formulir survei.
Catatan:
Jika tidak ada retakan yang terlihat, tandai kotak Tidak Ada
( "None") pada JENIS RETAKAN, LEBAR RETAKAN DAN AREA
RETAKAN.
Jumlah Lubang
Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar
diperkirakan dan dicatat di dalam lembaran survei.
Ukuran Lubang
21
Data Survei Manual
Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan
yang sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum
berikut:
Kecil
Besar
Dangkal
Dalam
Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m.

Berdiameter lebih dari 0.5m.
Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm.
Berkedalaman lebih dari 5 cm
10 Bekas Roda
Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi
hanya bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau
lebih yang akan dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai
dengan kategori berikut:
-
kedalaman < 1 cm
kedalaman antara 1 - 3 cm
kedalaman > 3 cm
Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan bekas roda dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan
pada jalan.
11 Kerusakan Tepi Jalan
-
Minor
Tepi jalan mulai patah dengan memperlihatkan lapisan dasar, agregat
kasar dan batuan lepas.
Parah
Perkerasan dekat dengan tepi jalan ikut patah dengan retakan yang
jelas terlihat dan daerah tepi jalan sudah patah dan terpisah.
Kerusakan semacam ini pada umumnya terjadi sepanjang daerah bahu jalan
yang tidak kuat yang telah terkikis oleh erosi dibawah perkerasan.
12 Kondisi Bahu Jalan
Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan
perkerasan jalan yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti
atau parkir, atau digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki.
Bahu jalan bisa saja termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke
saluran samping atau antara tepi perkerasan sampai ke bagian atas atau
bawah dari urukan atau potongan jika tidak ada saluran samping.
-
Tanpa Bahu Jalan

Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.
Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa ada
kerusakan atau erosi.
22
Data Survei Manual
Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat
menampung air jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui oleh
pejalan kaki atau yang bersepeda.
Rusak Berat/Erosi
Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan dan
lobang yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa digunakan
oleh orang yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat berhati-hati
bila melaluinya.
13 Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian
tepi jalan.
-
Lebih Tinggi dari permukaan jalan

Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan yang
berhubungan dengannya.
Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.
Dibawah permukaan jalan

Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.
> 10 cm dibawah permukaan jalan

Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.
14 Kondisi Saluran Samping

-
Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan menyalurkan
air jika hujan pada permukaan dan bahu jalan.
Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm, tak
tersumbat, dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan
mengalirnya air didalam saluran dengan lancar.
Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping tidak
bergerak karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah, batu atau
kotoran lainnya.
Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi sehingga
terdapat lubang yang dalam. Saluran yang dibangun dengan semen,
atau batu bata atau aspal dapat terkikis erosi juga bila dalam saluran
terdapat patahan. Erosi seperti ini biasanya terjadi pada jalan yang terjal
pada sisi dimana terdapat potongan atau sisi berbukit.
15 Kerusakan Lereng
23
Data Survei Manual
Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser
sampai menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap
terjadinya longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.
16 Trotoar
Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau
di sisi jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada
trotoar, maka tepi jalan dinaikan dengan diberikan kerb dan trotoar bisa saja
di beri tutup seperti aspal atau konblok atau hanya tanah.
7.4
Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.
Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.
Berbahaya
Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki
dengan kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang,
galian, tumpukan material dll.
Deskripsi Item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang beragam kondisi jalan mulai dari permukaan
perkerasan, bahu jalan, saluran samping yang akan diamati selama survei pada jalan
yang tidak beraspal. Para petugas survei sudah harus membaca dan mempelajari
deskripsi ini sebelum memulai survei..
1
Kemiringan Permukaan Perkerasan

Kemiringan permukaan jalan diperkirakan secara visual.
Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang
secara melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area
permukaan jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.
Erosi Permukaan Jalan

Erosi permukaan jalan adalah area permukaan jalan yang sudah terkikis oleh
erosi.
Ukuran Batu/Kerikil
Ukuran batu yang dominan yang ditemukan di permukaan jalan
mengindikasikan jenis material yang digunakan untuk konstruksi jalan
tersebut.
Ukuran batu < 1 cm, berarti ukuran batu terbesar adalah 1 cm.
Ukuran batu 1 - 5 cm, berarti ukuran batu terbesar lebih dari 1 cm dan kurang
dari 5 cm.
Ukuran batu > 5 cm, berarti ukuran batu terbesar lebih dari 5 cm
Indeterminate berarti tidak dimungkinkanya untuk mengidentifikasi ukuran
batu yang mendominasi.
24
Data Survei Manual
Kedalaman
Adalah kedalaman material agregat yang digunakan sebagai lapisan base
pada jalan.
Distribusi
Ketebalan material agregat yang digunakan selama konstruksi mungkin tidak
seragam sepanjang potongan melintang jalan.
Jumlah Lubang
Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar
diperkirakan dan dicatat di dalam lembaran survei.
Ukuran Lubang
Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan
yang sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum
berikut:
Kecil
Besar
Dangkal
Dalam
Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m.

Berdiameter lebih dari 0.5m.
Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm.
Berkedalaman lebih dari 5 cm
Bekas Roda
Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi
hanya bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau
lebih yang akan dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai
dengan kategori berikut:
-
kedalaman < 1 cm
kedalaman antara 1 - 3 cm
kedalaman > 3 cm
Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan bekas roda dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan
pada jalan.
10 Korugasi (Gelombang)
Gelombang (korugasi) pada jalan atau yang nampak seperti efek papan
cucian atau gelombang-gelombang kecil dengan arah melintang sepanjang
jalan, biasanya ditemui pada jalan yang berpermukaan tanah.
11 Kondisi Bahu Jalan
Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan
perkerasan jalan yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti
atau parkir, atau digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki.
Bahu jalan bisa saja termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke
saluran samping atau antara tepi perkerasan sampai ke bagian atas atau
bawah dari urukan atau potongan jika tidak ada saluran samping.
-
Tanpa Bahu Jalan
25
Data Survei Manual
Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.
-
Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa ada
kerusakan atau erosi.
Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat
menampung air jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui oleh
pejalan kaki atau yang bersepeda.
Rusak Berat/Erosi
Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan dan
lobang yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa digunakan
oleh orang yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat berhati-hati
bila melaluinya.
12 Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian
tepi jalan.
-
Lebih Tinggi dari permukaan jalan

Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan yang
berhubungan dengannya.
Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.
Dibawah permukaan jalan

Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.
> 10 cm dibawah permukaan jalan

Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.
13 Kondisi Saluran Samping

-
Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan menyalurkan
air jika hujan pada permukaan dan bahu jalan.
Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm, tak
tersumbat, dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan
mengalirnya air didalam saluran dengan lancar.
Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping tidak
bergerak karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah, batu atau
kotoran lainnya.
Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi sehingga
terdapat lubang yang dalam. Saluran yang dibangun dengan semen,
atau batu bata atau aspal dapat terkikis erosi juga bila dalam saluran
terdapat patahan. Erosi seperti ini biasanya terjadi pada jalan yang terjal
pada sisi dimana terdapat potongan atau sisi berbukit.
26
Data Survei Manual
14 Kerusakan Lereng
Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser
sampai menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap
terjadinya longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.
15 Trotoar
Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau
di sisi jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada
trotoar, maka tepi jalan dinaikan dengan diberikan kerb dan trotoar bisa saja
di beri tutup seperti aspal atau konblok atau hanya tanah.
-
Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.
Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.
Berbahaya
Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki
dengan kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang,
galian, tumpukan material dll.
7.5
Prosedur survei untuk jembatan kecil/gorong-gorong dan drainase
7.5.1
Pendahuluan
Bagian ini menjelaskan prosedur untuk melakukan survei jembatan kecil/goronggorong dan drainase.
Survei tahunan sebaiknya dilakukan untuk mendata kondisi sistim drainase dan
jembatan yang berukuran kecil (bentangannya kurang dari 10m) dan gorong-gorong
yang ada di dalam jaringan jalan.
Ada tiga jenis survei yang dibahas disini ketiganya berhubungan dengan bagaimana
menjaga air agar tidak masuk dalam struktur jalan dan pentingnya akurasi
pengamatan dan perhatian akan detail bila mulai mengisi formulir survei.
7.5.2
Prosedur Pengujian
Survei jembatan kecil, gorong-gorong dan sistem drainase ini hendaknya dilakukan
pada saat musim hujan sehingga para petugas survei dapat mengamati bagaimana
ketiga struktur tersebut berfungsi saat dilalui air.
Bila merasa diperlukan, petugas survei dapat mengambil gambar untuk membantu
menjalaskan pencatatan yang dilakukan selama survei. Setidaknya ambil dua
gambar dari tiap-tiap jembatan untuk diikutsertakan didalam laporan. Salah satu foto
menunjukan abutment jembatan sedangkan yang lainnya memperlihatkan lantai
jembatan tersebut.
7.5.3
Jembatan Kecil
(Form IRMS BR 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
Manual ini digunakan untuk memeriksa jembatan yang berukuran kecil yang
mempunyai bentangan kurang dari 10m.
27
Data Survei Manual
Jenis dan kondisi dari dek, pegangan samping, abutment dan fondasi dari jembatan
agar dicatat pada formulir IRMS BR 1 begitu juga dengan rekomendasi yang
dibutuhkan agar jembatan tersebut dapat terus dipakai dengan aman selama
perkiraan umur perkerasan jalan.
Lebar adalah total jarak yang memungkinkan untuk digunakan kendaraan bermotor
antara pegangan samping atau antara kerb.
Panjang adalah total jarak antara kedua awal abutment.
Jumlah material yang diperlukan untuk melakukan pekerjaan peningkatan yang
direkomendasikan sedapat mungkin diperkirakan dan dilakukan selama inspeksi
bukan ketika sudah kembali di kantor.
Lebih spesifiknya, tembok penahan longsor disekitar tiang penyangga/abutment
harus diamati dengan teliti dan kerusakan serius yang ditemui agar dipersiapkan
untuk diperbaiki segera setelah musim hujan. Bahaya erosi bisa menjadi sangat
serius bila tidak ditangani sebaik mungkin.
Kemampuan jembatan dibandingkan dengan jumlah lalulintas yang melaluinya juga
harus dipertimbangkan dan dicatat dalam lembaran survei.
7.5.4
Gorong-gorong
(Form IRMS CUL 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
Kondisi dari seluruh gorong-gorong yang ada dicatat pada formulir IRMS CUL 1 dan
kebutuhan akan gorong-gorong baru dicatat lokasi dan ukurannya pada formulir yang
sama.
Jika ditemukan pepohonan yang padat disisi jalan, perhatikan baik-baik keadaan
sekitar sebelum memutuskan dibutuhkan atau tidak untuk memasang gorong-gorong
baru. Periksa titik-titik rendah pada tepi jalan atau pada bagian timbunan.
Perhatikan secara khusus saluran masuknya air ke gorong-gorong, apakah dindingdindingnya sudah diberikan tembok penahan.
Kondisi gorong-gorong dan jalan keluar-masuknya air dicatat dengan menggunakan
kode-kode berikut ini:
1
2
3
4
- Lancar
- Tersumbat
- Longsor
- Ter-erosi
Tipe gorong-gorong yang dicatat adalah sebagai berikut:

O - Pipa
B - Satu Kotak
DB - Dua Kotak
Lapisan tanah yang berada diatas gorong-gorong harus diperhatikan dan dicatat
dengan ketelitian sampai 10 cm.
Lantai dasar dari gorong-gorong diperhatikan juga untuk melihat indikasi adanya
retakan untuk mengantisipasi kemungkinan ketahanan terhadap kelebihan beban.
Apabila petugas merasa perlu adanya pemasangan gorong-gorong yang baru,
perkirakan ukuran dan jumlah yang diperlukan kemudian catat pada formulir survei.
28
Data Survei Manual
Lakukan kroscek dengan penyelenggara pemeliharaan setempat untuk mendapatkan

informasi daerah genangan/banjir yang bisa mengindikasikan lokasi diperlukannya
pemasangan gorong-gorong.
7.5.5
Saluran Samping/Selokan
(Form IRMS SD 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
Survei ini harus mencakup seluruh panjang jalan. Bila tidak ada saluran samping
pada daerah tertentu, harap diindikasikan di dalam formulir survei, lengkap dengan
penjelasan yang dibutuhkan atau setidaknya saluran samping di daerah tersebut.
Pencatatan survei ini mengikuti aturan kode berikut:
1
2
3
4
5
- Tanah dan terbuka

- Semen/Bata dan terbuka
- Irigasi
- Semen/Bata dan Tertutup
- Tidak Ada
Saluran samping di sisi kiri dan kanan jalan agar dicatat di tempat yang berbeda pada
formulir survei yang sama.
Kemiringan seksi tersebut agar juga diperiksa dengan cepat menggunakan level
dan penggaris.
Kebutuhan untuk membersihkan, menggali ulang atau membentuk ulang bentuk
saluran yang ada harus juga diindikasikan di dalam formulir survei.
29
Data Survei Manual
8 SURVEI LALU LINTAS

(Formulir IRMS-06a-LHR)
(Formulir IRMS-06b-LHR-Lap)
8.1
Pendahuluan
Tujuan survei lalu lintas untuk mendapatkan data yang berhubungan dengan jumlah
dan jenis dari kendaraan yang melalui suatu bagian jalan.
Data lalu lintas ini digunakan dalam proses perencanaan seperti digunakan untuk
menentukan dasar geometik jalan dan desain jalan.
Informasi data lalu lintas yang akurat adalah masukan yang sangat penting bagi
penggunaan Inter-Urban Road Management System (IRMS) dan Road Design Model
(RDM).
Tanpa data lalu lintas yang akurat maka sangatlah tidak mungkin untuk dapat
menentukan kebutuhan pemeliharaan jalan di masa mendatang. Oleh karena itu
pengamatan dan perincian secara detail sangat diperlukan dalam mengisi formulir
survei.
Dengan terbatasnya dana yang bisa dianggarkan dari pemerintah untuk keperluan
pemeliharaan jaringan jalan, maka dana yang ada sedapat mungkin digunakan
dengan efektif dengan kata lain dengan melalui perencanaan yang matang.
Untuk melakukannya maka penyelenggara jalan biasanya mengalokasikan investasi
mereka pada jalan-jalan yang memiliki banyak masalah lalu lintas. Hal ini hanya bisa
dilakukan bila informasi lalu lintasnya tersedia.
Jika data yang didapat tidak benar atau sangat tidak akurat, maka otomatis investasi
yang akan diberikan tidak sampai pada tempat dimana investasi tersebut dibutuhkan
dan hanya membuang-buang sumber dana, yang berasal dari pajak masyarakat.
8.2
Perhitungan Lalu lintas dengan Klasifikasi Manual

Perhitungan klasifikasi manual dilakukan dengan menghitung jumlah semua
kendaraan yang melintasi suatu lokasi yang sudah dipilih, selama periode yang
sudah ditemtukan sebelumnya. Perhitungan bisa saja untuk jangka waktu tertentu
tetapi biasanya dilakukan selama 24 jam dalam sehari selama dua sampai tujuh hari
berikutnya.
Perhitungan dilakukan oleh petugas yang berada ditepi jalan sambil mencatat jumlah
kendaraan yang lewat, pada formulir perhitungan, oleh karena itu dinamai
perhitungan manual yang dibedakan dari perhitungan dengan menggunakan alat
yang menghitung kendaraan yang lewat secara otomastis yang dikenal dengan
Perhitungan Lalu lintas Otomatis.
Perhitungan mencatat masing-masing kendaraan menurut kategorinya (seperti: truk
atau mobil) dan arah kemana mereka bergerak. Oleh sebab itu hal ini disebut
perhitungan klasifikasi.
30
Data Survei Manual
8.3
Prosedur Perhitungan Lalu lintas

(Formulir IRMS-06a-LHR)
Survei perhitungan lalu lintas dilakukan di lokasi Pos perhitungan yang sudah
ditetapkan, walaupun sudah ada alat perhitungan secara otomatis yang terpasang.
Pos perhitungan dibedakan menjadi tiga kelas: Kelas A, B dan C berdasarkan
besarnya lalu lintas yang melewati pos tersebut.
Jika ada perubahan kondisi Pos perhitungan karena tidak lagi sesuai dengan
keadaan sekarang, maka lokasi Pos perhitungan harus dipindahkan ke lokasi yang
lain dengan memperhatikan syarat-syarat suatu lokasi Pos perhitungan.
8.4
Lokasi Pos Perhitungan Lalu lintas

Sedapat mungkin perhitungan dilakukan pada tempat yang sama setiap tahunnya
untuk mendapatkan data sejarah yang dapat digunakan untuk mengamati
pertumbuhan lalu lintas dan perubahan jumlah kendaraan. Namun, karena satu dan
lain hal jika hal itu tidak memungkinkan, pilih lokasi alternatif dengan teliti. Secara
umum lalu lintas terhitung merupakan pencerminan rata-rata arus lalu lintas suatu
bagian jalan. Oleh sebab, perhitungan sebaiknya tidak dilakukan pada daerah-daerah
yang memiliki jumlah lalu lintas yang sangat tinggi (dekat dengan pasar)
dibandingkan dengan keadaan lalu lintas di daerah lain pada ruas jalan yang sama.
Gunakan kriteria berikut untuk memilih lokasi perhitungan.
(i)
Tempat dimana lalu lintasnya dapat mewakili lalu lintas keseluruhan jalan yang
di survei.
(ii)
Hindari lokasi-lokasi berikut:

Daerah padat (sebagai patokan, lokasi pos perhitungan harus setidaktidaknya berjarak lebih dari 3km dari kota)
Pasar
Persimpangan
Terminal bus/kereta
8.5
(iii)
Lokasi Pos perhitungan sedemikian mungkin sehingga petugas penghitung

dapat berteduh bila hujan tapi masih tetap dapat menghitung arus lalu lintas.
Lokasi diberi penerangan untuk perhitungan di malam hari
(iv)
Petugas penghitung harus bisa melihat kendaraan dari kedua arah. Hindari
menempatkan lokasi pos di tikungan jalan atau tempat yang terhalang
pemandangannya oleh pepohonan atau bangunan.
Waktu Perhitungan
Standar waktu perhitungan secara manual adalah 24 jam dari jam 06:00 pagi sampai
ke jam 06:00 keesokan paginya, selama dua atau tujuh hari berturut-turut.
Perhitungan agar dilakukan pada hari dimana arus lalu lintas rata-rata selama
seminggu dapat terwakilkan. Hindari melakukan perhitungan selama musim hujan.
Umumnya waktu yangbaik untuk melakukan perhitungan adalah pada antara bulan
Maret sampai Oktober. Selama bulan-bulan ini hindari heri-hari berikut:
(i)
(ii)
(iii)
Hari Libur umum

Hari Libur sekolah
Hari Jumaat
31
Data Survei Manual
(iv)
8.5.1
Hari-hari dimana arus lalu lintas akan tidak seperti biasanya seperti hari dimana
diadakannya upacara adat dll.
Pos Peritungan lalu lintas

(i) Jenis Pos:
a)
b)
c)
Kelas A adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang lalu
lintasnya tinggi (LHR > 10.000 kendaraan).
Kelas B adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang
ber-lalu lintasnya menengah (LHR antara 5.000 - 10.000 kendaraan).
Kelas C adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang
lalu lintasnya rendah (LHR < 5.000 kendaraan).
(ii) Pemilihan lokasi pos:

a)
b)
c)
Lokasi pos sedapatnya mencerminkan kondisi arus lau lintas rata-rata

harian pada suatu ruas jalan.
Lokasi hendaknya memiliki pandangan yang jelas dan cukup jauh
sehingga dapat melihat kendaraan dari kedua arah dengan mudah dan
jelas.
Posisi pos tidak boleh ditempatkan pada persimpangan jalan.
(iii) Penomoran Pos Perhitungan:

Setiap pos perhitungan memiliki nomor pengenal, yang terdiri dari satu huruf
besar diikuti oleh tiga angka dan bila diperlukan (bila satu ruas jalan
memerlukan lebih dari satu pos) diikuti oleh huruf kecil.
Awalan yang berhuruf besar adalah terbatas pada huruf A, B dan C yang
merupakan nama kelas dari pos perhitungan tersebut. Tiga angka yang
mengikutinya adalah nomor ruas jalan yang disurvei.
Jika suatu ruas jalan memiliki lebih dari satu pos perhitungan, maka untuk
penomoran pos yang kedua dan seterusnya tambahkan huruf kecil yang
dimulai dengan huruf a kecil, b dan seterusnya.
Contoh:
8.5.2
Pada ruas nomor 002 terdapat tiga pos perhitungan yang berkelas A
maka nomor pos-nya adalah: A002a; A002b dan A002c
Pada ruas nomor 042 terdapat dua pos perhitungan yang berkelas C
maka nomor pos-nya adalah: C042a; C042b
Periode Perhitungan
Pos Kelas A
Untuk pos perhitungan kelas A, perhitungan hendaknya dilakukan selama 168 jam
untuk periode 7 hari, dimulai pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir
pada jam 06.00 pagi juga pada hari yang kedelapan.
Perhitungan diatas dilakukan sebanyak 4 kali dalam setahun sesuai dengan jadwal
yang sudah ditentukan.
Pos Kelas B
32
Data Survei Manual
Untuk pos perhitungan kelas B, perhitungan hendaknya dilakukan selama 48 jam

untuk periode 2 hari, dimulai pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir
pada jam 06.00 pagi juga pada hari yang ketiga.
Pos Kelas C
Untuk pos perhitungan kelas C, perhitungan hendaknya dilakukan selama 24 jam,
dimulai pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pada jam 06.00 pagi
juga pada hari yang kedua.
Pengelompokan kendaraan dibagi menjasi 8 golongan berdasarkan faktor kerusakan
yang ditimbulkan oleh masing-masing golongan. Jenis kendaraan pada tiap golongan
adalah sebagai berikut:
Tabel 8.1
Penggolongan Kendaraan
Golongan
Kendaraan
Jenis Kendaraan
Sepeda Motor
Mobil
Mini Bus
Mobil Pick Up
5A
Bis Kecil
5B
Bus Besar
6A
Truk 2 sumbu 4 roda
6B
Truk 2 sumbu 6 roda
7A
Truk 3 sumbu
7B
Truk Besar + Trailer
7C
Trektor + Semi Trailer
Tak Bermotor
Setiap tim survei terdiri dari dua grup penghitung, satu untuk masing-masing arah.
Setiap group terdiri dari setidaknya 2 orang, satu orang untuk menghitung jenis
kendaraan golongan 1, 2, dan 8 dan yang satu lagi untuk menghitung kendaraan
golongan 3, 4, 5, 6, 7 dan 8. Jika ada lebih dari 2 orang dalam satu grup, maka
penghitungan kendaraan dapat dibagi lagi lebih lanjut.
Perhitungan dilakukan dengan menggunakan formlulir pengisisan IRMS-06a-LHR
dan formulir pengumpulan IRMS-06b-LHR-Lap.
33
Data Survei Manual
Semua kendaraan yang lewat harus dihitung kecuali untuk kendaraan khusus seperti:
alat-alat berat dll.
Perhitungan dilakukan dengan menggunakan formulir yang berbeda untuk masingmasing arah lalu lintas. Total jumlah formulir yang digunakan tergantung dari jumlah
kendaraan yang lewat pada tiap golongannya.
Setiap kendaraan yang lewat diberitanda pada formulir dengan satu garis lurus
vertikal pada kolom golongan yang sesuai dengan kendaraan tersebut.
Garis-garis vertikal tersebut ditulis dari kiri ke kanan untuk hitungan pertama sampai
keempat, pada hitungan kelima, buatlah garis diagonal dari kiri atas ke kanan bawah
memotong keempat garis yang sudah ada sebelumnya. Lakukan perhitungan dan
catat dengan cara ini sampai kolom terisi penuh.
34
Data Survei Manual
9 SURVEI KEKASARAN JALAN

(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)
(Formulir IRMS-05b-Dipstick)
(Formulir IRMS-05c-NAASRA)
(Formulir IRMS-05d-RCI)
9.1
Pendahuluan
Kekasaran jalan mempengaruhi kecepatan rusaknya kendaraan dan kualitas
berkendara. Kekasaran yang tinggi mempercepat ausnya onderdil-onderdil
kendaraan dan mempengaruhi keamanan, kenyamanan dan kecepatan berkendara.
Survei ini agar dilakukan setiap tahun agar pengelola jaringan jalan dapat melakukan
pemeliharaan sebelum tingkat kekasaran melebihi batas untuk dapat di tangani
dengan tindakan pencegahan pemeliharaan sehingga jalan tidak dapat berfungsi
sesuai dengan yang diharapkan.
Kekasaran diukur dengan menggunakan Indeks Kekasaran International, atau
International Roughness Index (IRI).
Informasi data kekasaran yang akurat merupakan masukan yang sangat diperlukan
oleh Modul Analisa Jaringan, atau Network Analysis Module yang ada pada InterUrban Road Management System (IRMS).
Tujuan dari bagian ini adalah untuk menjelaskan secara ringkas namun jelas tentang
cara melaksanakan survei kekasaran jalan (IRI). Ketelitian dalam mengisi formulir
survei agar selalu dijaga selama survei.
9.2
Prosedur Pengujian
Prosedur pengujian berikut ini berdasarkan alat pengukur NAASRA meter yang
sudah umum digunakan di Indonesia untuk mengukur kekasaran jalan.
Alat pengukur kekasaran yang lain seperti ROMDAS juga dapat digunakan, untuk
pengoperasiannya dapat mengikuti petunjuk manufaktur yang diberikan dan
gambaran umum yang diberikan berikut ini untuk alat NAASRA meter.
Kalibrasikan alat trip-meter sesuai dengan prosedur yang dijelaskan pada bab 3.1.
9.2.1
Peralatan
Alat pengukur kekasaran dipasang di bagian belakang mobil standar tepat diatas
pertengahan sumbu roda belakang.
Dasar dari cara kerja alat ini adalah mengukur pergerakan total arah vertikal dari
sumbu roda belakang relatif terhadap badan mobil selama berjalan dengan
kecepatan yang telah ditentukan yaitu 32 km/jam (30-35 km/jam). Kecepatan survei
yang lain dapat digunakan tergantung untuk kecepatan mana alat tersebut
dikalibrasikan.
Berikut ini adalah alat-alat yang dibutuhkan untuk pengujian survei kekasaran:
1.
Untuk mobil, boleh jenis mobil apa saja asalkan beroda empat dan ringan serta
berpenggerak roda belakang. Selama pengujian berlangsung, bila menggunakan
35
Data Survei Manual
mobil ber-penggerak 4 roda (4 wheel drive), mobil agar digerakan hanya oleh
penggerak roda belakang, golongan mobil berikut dapat dipergunakan:
-
9.2.2
2.
Pengukur kekasaran: NAASRA / ROMDAS atau yang sejenisnya.
3.
Pemberat sebanyak 2x50 kg yang diletakan tepat diatas sumbu roda belakang
dan simetris diantara kedua roda belakang. Pemberat tersebut dapat berupa
kantong pasir atau semen.
4.
Formulir Survei.
5.
Odometer yang dapat di-reset ke nol dan dikalibrasi bersamaan dengan mobil
survei seperti yang dijelaskan pada.
6.
Alat pengukuran profil jalan secara longitudinal dapat berupa; dipstick profiler,
ARRB walking profiler atau TRRL Beam Profiler.
7.
Pengukur tekanan ban.
Kondisi kendaraan dan persiapan

a. Setidaknya sebelum survei dimulai, kondisi mobil survei sudah harus diperiksa
dan memenuhi persyaratan minimum berikut ini:
-
b.
9.2.3
Station Wagon
Jeep atau 4 wheel drive yang sejenis
Van
Truk Pick-up dengan pelindung pada bak belakang untuk melindungi
alat.
Mobil dapat beroperasi dengan penggerak roda belakang.

Mobil dilengkapi dengan peredam guncangan(double function/heavy
duty shock absorbers) yanh berkondisi baik. Jika mobil hanya memiliki
shock absorbers biasa maka harus diganti dengan yang mampu
meredam guncangan lebih (heavy duty).
Memiliki per (spring) yang kuat dan sebaiknya yang berbentuk spiral
tanpap ada retakan atau kerusakan lainnya.
Seluruh roda, termasuk yang cadangan harus sama, baik bentuk
maupun mereknya dengan tekanan 27 psi.
Semua roda diperkirakan harus mampu digunakan sampai selesai
survei dengan kondisi duri pada ban yang seragam tanpa ada benjolan
atau daerah tanpa duri.
Semua roda harus seimbang.
Tandai posisi ban dan roda sedemikan rupa sehingga bila diperlukan
untuk mengganti ban, posisinya tetap sama.
Mobil harus memiliki bahan bakar dan oli yang mencukupi untuk memenuhi
jadwal suvei selama sehari penuh.
Pemasangan alat
Alat dipasang tepat diatas sumbu roda belakang mobil dan dihubungkan ke kotak
differential-nya mobil melalui kabel yang dijalankan melewati lubang yang di bor
pada lantai mobil. Kabel hanya dalam keadaan terhubung bila sedang
dilakukannya survei, hal ini dilakukan untuk mencegah cepat aus-nya alat
pengukur.
36
Data Survei Manual
9.2.4
Hubungkan odometer melalui kabel odometer dengan benggunakan penghubung

berbentuk "T" atau seperti yang dinstruksikan oleh manual dari manufaktur alat.
Alat pengukur dan Odometer agar diatur sedemikian

memudahkan petugas survei untuk membaca hasil survei.
rupa
sehingga
Pemeliharaan alat
Pastikan semua baut sudah terpasang dengan kencang.
Pastikan tidak ada kabel yang lepas di lantai mobil.
Pastikan pembungkus kabel tetap flexibel jikala diperlukan untuk
mengangkat/memindahkan alat pengukur dan Odometer.
Periksa rantai untuk mencari kerusakan, berikan oli secara teratur.
Dalam keadaan berhenti, periksa tegangan pada per, tukar per mobil bila
tegangannya tidak benar.
Periksa kopling kendaraan, tukar kopling bila terasa longgar.
-
9.2.5
Korelasi alat pengukur kekasaran dengan profil kekasaran jalan

Korelasi keduanya dihubungkan dengan analisa regresi.
Persamaan korelasi didapat dengan menentukan jalur percobaan kemudian
mengukur profil jalur tersebut dan menjalankan kendaraan survei pada jalur yang
sama.
9.2.6 Jalur Percobaan (Trial Section)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Dapat dilakukan pada jalan yang akan disurvei ataupun jalan lain.
Sekurang-kurangnya 6 jalur percobaan harus ditentukan, dibedakan berdasarkan
kondisi kekasaran permukaan jalan dari yang mulus sampai yang kasar. Tingkat
kekasaran sepanjang jalur percobaan itu sendiri harus tidak jauh berbeda.
Panajng jalur harus 300m ditambah 2 x 50m dan berlokasi pada jalan yang datar
dan lurus.
Awal dan akhir dari jalur harus ditandai dengan cat dan/atau bendera.
Antara tanda awal dan akhir, sekitar 40 sampai 60 cm dari tepi perkerasan jalan,
gambarkan garis lurus dengan kapur (jalur roda sebelah luar).
Pengukuran profil kekasaran mengikuti garis kapur tadi.
Pengukuran profil kekasaran dapat dilakukan dengan Spirit Level Meter (Rod
and Level), Dipstick profiler atau TRRL Beam Profiler.
Hasil pengukuran profil dicatat pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal.
9.2.7 Mengukur profil kekasaran dengan Spirit Level (Rod and Level)
(Formulir IRMS RO2) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
1.
2.
3.
4.
Tujuannya adalah untuk mendapatkan profil kekasaran sepanjang garis yang

digambar dengan kapur antara titik awal sampai akhir sepanjang jalur
percobaan.
Hasil yang dicatat adalah perbedaan ketinggian antara titik dimana pengukuran
pertama dilakukan dengan titik kedua, titik kedua dengan titik ketiga dan
seterusnya sampai ke akhir jalur, dengan jarak 0.5m antara titik sepanjang garis
yang ditandai dengan kapur. Perbedaan tersebut bisa positif (+) atau negatif (-).
Batangan penyambung harus ditandai dalam centimeter, dan pengukur tinggi
harus mampu mengukur dengan tingkat ketelitian sampai ke milimeter terdekat.
Catat jarak dan bacaan ketinggian pada formulir IRMS-05b-Dipstick.
37
Data Survei Manual
9.2.8 Mengukur profile kekasaran dengan Dipstick profiler

(Formulir IRMS-05b-Dipstick)
Memiliki tujuan yang sama seperti pada item 9.2.7.1, yaitu mengukur profil kekasaran
jalan sepanjang garis yang ditandai dengan kapur. Alat Dipstick yang diterangkan
disini adalah Face Dipstick seperti yang diperlihatkan pada. Alat ini merupakan alat
yang bekerja secara elektronik untuk mengukur perbedaan ketinggian antara dua titik
(kaki) yang terpisah dengan jarak 12 inci. Perbedaan itu dendiri diukur dengan tingkat
ketelitian 1/1000 inci secara digital pada setiap ujung dipstick.
1.
Sebelum memulai survei periksa kondisi baterai dan alat dipstick untuk
memastikan jika kedua kakinya sama rata.
Pada lokasi yang rata seperti permukaan meja, atur alat tersebut dengan
menandai posisi kaki-kakinya pada meja.
Nyalakan alat dengan menarik tombol/tuas keluar kemudian ke atas atau ke
bawah. Pada posisi tuas ke atas akan memberikan bacaan pada alat.
Tahan pada posisi vertikal dan baca perbedaan ketinggian.
Putar alat 180 derajat, dengan menggantikan posisi kaki-kaki dan sekali lagi
baca perbedaan ketinggian.
Jika bacaan yang diperoleh tidak sama, longgarkan baut pada kaki-kaki dan
putar ke atas atau ke bawah kira-kira setengah dari perbedaan itu tadi.
Hasil kalibrasi hanya dapat diterima selama perbedaan yang diperoleh tidak lebih
dari 2/1000 inci.
2.
Bawa dipstick ke jalur pengujian. Letakan alat tersebut pada salah satu ujung
jalur yang sudah ditandai kemudian nyalakan.
3.
Catat nilai perbedaan ketinggian antara titik pertama pada lokasi awal dimana
jalur pengujian dimualai dengan titik kedua, kemudian perbedaan antara titik
kedua dan titik ketiga dan seterunya sampai ke titik terakhir pada jalur.
Perbedaan tersebut bisa positif (+) atau negatif (-) dan dibaca pada alat Dipstick
profiler.
4.
Hasil bacaan dicatat pada formulir IRMS-05b-Dipstick.
9.2.9 Pengujian Alat Ukur Kekasaran jalan pada Jalur Pengujian

1.
The vehicle fulfills the condition as set out in sections 9.2.1 and 9.2.2.
2.
Mobil dikendarai pada masing-masing kecepatan berikut; 20 / 30 / 40 / 50 km/jam

dari titik awal sampai akhir.
3.
Hanya pengendara dan teknisi/petugas survei yang boleh berada didalam mobil
selamam survei.
4.
Pengujian dilakukan sebanyakk 2 kali untuk masing-masing tingkat kecepatan

diatas dengan roda kiri belakang diposisikan pada garis yang sudah ditandai
dengan kapur. Operator mengatur sehingga bacaan pada alat pengukur
kembalimenjadi kosong (nol) sebelum survei dimulai, nyalakan alat pada awal
sampai ke akhir jalur. Hentikan alat, baca dan catat hasilnya.
38
Data Survei Manual
Alat di atur kembali menjadi nol untuk setiap pengujian. Catat hasilnya pada
formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal. Operator dapat menghitung nilai hasil survei
untuk jalur pengujian dengan mengurangi bacaan akhir dengan bacaan awal
untuk setiap pengujian. Nilai rata-rata dari kedua hasil tes itulah yang diambil
sebagai nilai kekasaran jalan yang sebenarnya. Hasil ini merupakan hasil
hiitungan hanya untuk Jalur Penguijan bukan untuk hitungan per kilometer.
5.
Jika hasil dari kedua pengujian berbeda jauh, periksa kondisi mobil survei, dan
ulangi langkah ke-4 di atas sampai mendapatkan hasil yang hanya sedikit
berbeda. Catat semua hasil pengujian pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal.
9.2.10 Persamaan Korelasi

Setelah memproses seluruh data yang diperoleh, persamaan korelasi untuk setiap
tingkat kecepatan dapat diperoleh/dihitung dengan menggunakan Microsoft Excel
Spreadsheet.
Persamaan Korelasi ini hanya berlaku untuk alat pengukuran kekasaran jalan jenis
tertentu yang digunakan dengan mobil yang sama yang dipakai untuk mengkalibrasi
alat.
Jika menggunakan alat pengukur/mobil yang lain, proses kalibrasi harus diulang
kembali dengan mengikuti prosedur diatas.
9.3
Implementasi pada Survei Kekasaran Jalan

Setelah dikalibrasi pada jalur pengujian, survei dapat dimulai dengan mengikuti
aturan-arturan berikut ini:
1.
Mobil dikedarai dengan kecepatan antara 20 s/d 60 km/jam, usahakan untuk

berkendara selurus mungkin.
2.
Catat hasilnya pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal, untuk tiap Km.
3.
Harus menggunakan Patok Km yang sama untuk referensi, dengan Patok yang
diberikan dari hasil survei Data Titik Referensi.
4.
Sebelum memulai survei, kolom Patok Km (survei dari dan ke) pada formulir
IRMS-05a-NAASRA-Cal sudah harus diisi dengan data titik referensi dan jarak,
dengan mengingat:
A.
Jarak antara titik-titik referensi di dalam formulir harus merupakan jarak

yang tertera pada Odometer dari formulir Data Tititk Referensi.
B.
Selama survei, tidak perlu lagi untuk mencatat bacaan pada Haldameter.
Jika titik referensi yang diguankan adalah Tanda dengan Cat (paint
mark), pencatatannya pada formulir ditandai dengan " * " untuk
membedakannya dengan Patok Km yang biasa.
5.
Pencatatan dilakukan begitu roda depan melalui titik referensi.
6.
Hanya pengendara dan teknisi/petugas survei yang boleh berada didalam mobil
selamam survei.
7.
Sebelum survei dimulai, mobil survei agar dibawa berkeliling 10 menit untuk
memanaskan cairan hidrolik pada peredam getaran (shock absorber).
39
Data Survei Manual
9.4
Pelaporan
Laporan yang diberikan berupa lembaran survei yang sudah terisi seperti yang
diperlihatkan sebagai panduan pengisian formulir survei dibagian akhir dokumn ini.
Periksa lagi isi formulir sebelum menyerahkannya pada atasan.
Pemberian Laporan:
9.5
Laporan diberikan kepada pihak-pihak yang sudah ditentukan.
Laporan agar diberikan bila sudah lengkap dan tepat pada waktunya.
Tambahan
Untuk mendapatkan hasil yang baik, lakukan pembagian tanggung jawab sebagai
berikut:
9.5.1
9.5.2
Tanggung-jawab Pengendara mobil

1. Untuk mengendarai mobil dengan mulus selama survei.
2.
Menjaga agar mobil berada di sisi kiri jalan sedapat mungkin dengan
pengecualian bila ingin melewati kendaraan didepan tetapi kecepatannya harus
tetap antara 20-60 km/jam.
3.
Memberitahu teknisi/petugas survei sebelum mencapai titik referensi agar teknisi

dapat melakukan pencatatan.
Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei

1. Melakukan reset atau mengatur kembali ke nol, alat pengukur dan Odometer di
awal pengukuran suatu jalan.
2.
Memperhatikan odometer dan memperingatkan pengendara kurang lebih 50m

sebelum encapai suatu titik referensi.
3.
Mencatat hasil pengukuran kekasaran untuk setiap 1 km, mulai dari awal suatu
titik referensi sampai ke titik referensi yang terakhir pada jalan yang disurvei.
4.
Jika survei diberhentikan ditengah jalan, lanjutkan kembali dengan dimulai dari
titik referensi yang terakhir dicatat.
Jangan menggunakan alat pengukur kekasaran ini pada jalan tanah, kerikil, Telford
dan jalan-jalan yang rusak berat dengan perkiraan hitungan (count) > 400 count/km.
9.6
Road Condition Index (RCI)
(Formulir IRMS-05d-RCI)
Pada bagian jalan yang tidak memungkinkan untuk menggunakan alat pengukur
otomatis, kondisi permukaan jalan dapar dinilai secara visual dengan menggunakan
Road Condition Index (RCI) dengan cara berkendara sepanjang jalan tersebut
dengan kecepatan 30 - 35 km/jam. Panduan berikut ini dapat digunakan dalalm
memperkirakan kekasaran suatu permukaan jalan:
40
Data Survei Manual
Table 9.1
RCI
Road Condition Index (RCI)

Kondisi Visual Permukaan
Perkerasan
Jenis Permukaan
Perkerasan
8 - 10
Sangat mulus dan rata
Lapisan hot
dikerjakan
mix
7-8
Sangat baik, umumnya mulus
Hot mix setelah beberapa

tahun
6-7
Baik
Lapisan tipis hot-mix yang

sudah lama, NACAS atau
LASBUTAG baru
5-6
Sedang, Sangat sedikit atau

tidak
ada
lubang
tetapi
permukaan agak tidak rata
PenMac atau NACAS

baru, LASBUTAG setelah
2 tahun
4-5
Buruk, terkadang berlubang,

permukaan tidak rata
PM setelah
NACAS lama
3-4
Hancur, bergelombang, banyak

lubang
PM atau NACAS lama,

kerikil yang tak terpelihara
2-3
Hancur sekali, banyak lubang

dan area dimana perkerasaan
sudah hancur
Semua jenis perkerasaan

yang tak terawat untuk
kurun waktu yang lama
Tidak terlewati kecuali dengan

4WD
Semua jenis perkerasaan

yang perawatannya sudah
diabaikan
baru
tahun,
Survei dapat dilakukan oleh setidaknya 3 insinyur/teknisi yang sudah berpengalaman.

Gunakan kendaraan yang dapat menampung 4 orang dengan nyaman.
Kendaraan survei berkondisi baik dengan keempat roda yang seimbang begitu juga
dengan sitem suspensinya agar diperiksa secara keseluruhan sebelum survei
dilakukan.
Mobil diarahkan ke jalan yang akan disurvei. Kualitas berkendara ditentukan oleh
masing-masing petugas/teknisi survei untuk setiap km jalan. Bacaan dicatat dalam
formulir IRMS-05d-RCI.
Bila survei telah selesai, ambil nilai rata-rata dari ketiga hasil bacaan dengan
pembulatan satu angka desimal .
41
Data Survei Manual
10 DAYA DUKUNG PERKERASAN

10.1 Pendahuluan
Data yang akurat tentang daya dukung perkerasan adalah masukan terpenting untuk
menjalankan Integrated Road Management System (IRMS) milik Bina Marga dan
menentukan jenis pemeliharaan jalan dan/atau peningkatan yang dibutuhkan serta
besar biayanya.
Jenis pengukuran yang berbeda, seperti Benkelman Beam (BB), Falling Weight
Deflectometer (FWD), Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dan CBR, semuanya
memberikan informasi daya dukung perkerasan. Sangat penting memilih jenis
pengukuran yang benar. Untuk mengetahui daya dukung perkerasan yang ada,
sebaiknya menggunakan peralatan tes Benkelman Beam atau Falling Weight
Deflectometer, karena pengukuran tersebut cepat dan langsung menunjukkan daya
dukung perkerasan.
Tujuan pengukuran lendutan adalah untuk mengetahui daya dukung perkerasan guna
menetapkan kekuatan dan jenis pekerjaan penanganan yang dibutuhkan untuk
dilakukan.
Perlunya mempunyai data lendutan yang akurat bagi masukan IRMS tidak dapat
dihindari. Tujuan utama tulisan ini adalah membuat sejelas dan mudah mungkin
uraian mengenai tes Benkelman Beam dan Falling Weight Deflectometer serta
bagaimana seharusnya pengukuran tersebut dilakukan. Pentingnya kecermatan
pengamatan dan perhatian pada detail saat mengisi berbagai macam formulir
haruslah diperhatikan.
10.2 Tes Lendutan Benkelman Beam

10.2.1 Pendahuluan
(Formulir IRMS-07-BB-Cal1)
(Formulir IRMS-07c-BB-Survei)
Prosedur tes dijelaskan dengan panjang lebar pada butir 10.4 dan 10.5. Mencermati
prosedur ringkas ini seharusnya dilakukan dengan benar, untuk mendapat kecepatan
pengukuran terbaik dan keakuratan yang cukup untuk perencanaan.
Semua jalan ber-aspal seharusnya di tes dengan menggunakan Benkelman Beam.
Tes ini dapat juga dilakukan pada jalan ber-aspal yang rusak berat asalkan lapis
perkerasan tidak lunak dan/atau hancur. Jika saat melakukan tes pada beberapa
tempat terdapat lapisan yang lunak dan/atau hancur, hal ini harus dicatat di formulir
tes. Jika memungkinkan, lendutan tetap harus diukur di tempat. Perlu dilakukan tes
tambahan pada 10 s/d 20 meter dari tempat yang rusak.
Prosedur standar tes lendutan dilakukan pada jejak roda luar. Jika karena beberapa
sebab, tes harus dilakukan berlawanan arus lalu-lintas, tes tetap harus dilakukan
pada jejak roda luar (jejak roda yang dekat dengan tepi perkerasan).
Pada beberapa proyek, diperlukan nilai lendutan di kedua jejak roda, yaitu jejak roda
luar dan dalam. Untuk itu, diperlukan 2 peralatan BB dan 2 tim surveyor untuk satu
truk, agar mempercepat pengukuran.
42
Data Survei Manual
Pencatatan Kalibrasi Harian, Formulir IRMS-07a-BB-Cal1, harus telah lengkap pada

tiap mengawali hari dan selama survei, kapanpun truk pergerakan ke lokasi baru.
Data detail dari alat BB dan berat truk, sangat penting untuk penafsiran data di
kemudian hari.
IRMS-07c-BB-Survei, Tes Lendutan Balik, berisi informasi lokasi tes. Formulir ini
harus selalu menjadi satu dengan formulir IRMS BB1.
-
Posisi tiap lokasi tes telah dicatat sebelumnya pada formulir IRMS-07a-BB-Cal1.
Posisi truk harus sedekat mungkin dengan tempat tes.
Tidak perlu diukur jarak dari tepi perkerasan. Biasanya posisi truk di dalam lajur
arus lalu-lintas.
Catat kondisi cuaca saat dilakukan pengukuran, apakah langit cerah, mendung
atau hujan dan apakah suhu panas atau dingin.
Catat apakah permukaan perkerasan ber-aspal atau ber-butir dan apakah

permukaan perkerasan rata, retak atau berlubang dan/atau lunak.
Catat tinggi muka air tanah, apakah rendah, tinggi atau sangat tinggi.
10.3 Prosedur Tes Benkelman Beam

10.3.1 Kebutuhan Peralatan
A Truk
Truk yang digunakan adalah truk dua sumbu dengan roda belakang rangkap.
Tidak perlu menggunakan roda standar. Truk harus dapat berjalan dengan
aman dan dapat diandalkan untuk mengangkut beban minimal 8.2 ton di
belakang pada jalan curam dan tidak rata yang ditemui selama survei. Rem,
rem tangan, motor dan lampu harus dalam kondisi prima. Tripmeter yang
presisi juga sangat berguna.
B
Pengukur Tekanan dan Pompa Ban

Sebuah pengukur tekanan dan satu cadangannya harus telah dikalibrasi di
laboratorium, sebelum tiap dilakukan survei. Pengukur tekanan ban harus
mempunyai ketelitian 0.2 kg/cm2 (2.5 psi) atau lebih kecil.
Sebuah pompa ban yang mampu memompa ban setidaknya 5.6 kg/cm 2 (80
psi) harus dibawa.
Timbangan Truk
Satu set timbangan yang mampu mengukur beban pada sumbu belakang truk
harus dibawa saat survei. Timbangan tersebut harus telah dikalibrasi dengan
menggunakan mesin pengetes beton atau peralatan lain yang sesuai, sesaat
sebelum tiap survei dilakukan (timbangan dongkrak hidraulik ditunjukkan pada
Gambar 5b). Saat kalibrasi, beban tes yang telah ditentukan ditimbang (baca
tekanan bila menggunakan timbangan dongkrak hidraulik). Nilai pada bacaan
timbangan saat tes beban, harus tepat terbaca 4.10 ton, kemudian dicatat
pada Formulir IRMS BB1 sebagai faktor kalibrasi pada B3.
Keselamatan
43
Data Survei Manual
Untuk menjaga keselamatan tim yang melakukan survei, khususnya pada

jalan dengan volume lalu-lintas tinggi, tindakan pencegahan berikut harus
dilakukan:
Tanda dari kain atau plywood, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1,
harus dipasang di bak belakang truk.
Gambar 1. Detail Rambu Peringatan
+ 1,20 meter
PERHATIAN
SEDANG MELAKUKAN SURVEI
Dua petugas dengan membawa bendera, satu di depan dan satu di belakang,
untuk mengatur arus lalu-lintas dan melindungi tim pengukur.
E
Benkelman Beam
Alat Benkelman Beam ditunjukkan pada Gambar 2. Sebelum digunakan untuk
survei, dimensi A dan B harus dicatat pada formulir IRMS-07a-BB-Cal1 untuk
tiap alat bersama nomor Benkelman Beam.
Tumpuan poros balok dan arloji pengukur harus bebas bergerak tanpa
gesekan atau mengambang. Semua peralatan harus kokoh, kaku, rigid dan
tidak goyang.
Arloji pengukur harus mempunyai ketelitian 0.01mm atau 0.001 inci. Lebih
baik menggunakan arloji pengukur dengan skala terbalik (berlawanan arah
jarum jam).
Balok harus ditopang oleh pengunci, untuk mengamankan balok selama
perjalanan. Diperlukan sebuah alat penggetar dekat titik poros.
Gambar 2. Benkelman Beam
44
Data Survei Manual
Titik Poros
Tampak Atas
Arloji
Pengukur
Pengunci
Balok
A
Tampak Samping
Satu set alat penggantung dan peralatan untuk memasang dan mengatur
balok harus dibawa.
Truk harus dilengkapi dengan peralatan yang sesuai untuk membawa
peralatan BB (hanya untuk antar titik pengukuran). Gambar 3 menunjukkan
sebuah peralatan penggantung peralatan BB. Sebelum berjalan pada
kecepatan penuh, Benkelman Beam dibongkar dan dikemas dengan benar.
Gamabar 3. Peralatan penggantung Benkelman Beam
Baja 10 mm
Sesuai
ukuran Truk
Pita Ukur dan Penanda Perkerasan

1
kapur, cat atau cara lain untuk menandai perkerasan.
sebuah pita ukur 10 meter.
buat garis dengan jarak 40 cm, 2.40 meter dan 6.0 meter, sebagaimana
ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 4. Garis
45
Data Survei Manual
0,90m
6,00m
1,20m
Formulir Survei
Formulir survei seharusnya dilengkapi dengan kode titik referensi dan Offset
yang dicatat dari lapangan. Jika formulir pengukuran, karena suatu sebab
tertentu tidak dilengkapi dengan persediaan formulir yang cukup dari Kode
Titik Referensi dan Offset yang dicatat dari lapangan atau formulir IRMS-07aBB-Cal1 dan IRMS-07c-BB-survei kosong, minimal harus dilakukan survei
sehari penuh.
Perlengkapan Tambahan
Jika dibutuhkan, lendutan di kiri dan kanan diukur bersamaan, dengan
menggunakan 2 tim serveyor, 2 alat BB dan 2 set peralatan yang dicantumkan
pada butir 1.6 di atas.
Catatan: Selisih "A" dari kedua balok tersebut, seharusnya tidak lebih dari
2cm.
Sapu-lidi untuk Menyapu Perkerasan
10.3.2 Pembebanan dan Penimbangan Truk

A Truk harus dibebani sehingga berat sumbu belakang sekitar 8.2 ton + 0.2 ton.
Beban harus matap, sehingga tidak dapat bergerak dan harus tidak menyerap
air. Balok beton atau batu-bata, cukup mantap, aspal atau batu kali yang bersih
yang ditata dengan tangan. Tidak disarankan menggunakan pasir, tanah dan
batu-pecah.
B
Gambar 5 (a) menggambarkan prosedur penimbangan dengan menggunakan

timbangan dongkrak hidraulik.
Gambar 5 : Penggunaan Timbangan Dongkrak Hidraulik untuk Menimbang
Beban Sumbu.
P1
a. Prosedur Penimbangan
46
P2
Data Survei Manual
b. Timbangan Dongkrak Hidraulik

Truk harus parkir di permukaan yang keras dan sedatar mungkin. Juga boleh
di puncak jalan yang cembung. Dongkrak dipasang sebagaimana ditunjukkan
pada Gambar 5. Dongkrak dinaikkan sampai roda kira-kira 0.5 cm di atas
permukaan jalan. Tekanan "P1" dan "P2" dicatat.
Prosedur untuk menghitung beban sumbu dan mengoreksi bacaan lendutan
ada pada formulir IRMS-07a-BB-Cal1.
10.3.3 Memeriksa Ukuran Benkelman dan Arloji Pengukur
A Pada awal survey, dimensi tiap Benkelman Beam diukur dengan ketelitian 1mm,
dan dicatat pada Formulir IRMS-07a-BB-Cal1.
B
Arloji pengukur diperiksa, apakah telah dikalibrasi dalam inci atau mm.
Pada beberapa arloji pengukur yang terdapat pada Benkelman Beam, ada yang
telah dimodifikasi untuk membaca pergerakan ganda. Periksalah, dengan cara
mengunci balok dan menempatkan benda yang mempunyai ketebalan tertentu
(sekitar 5mm) dibawah arloji pengukur.
Faktor pengali arloji pengukur dihitung dan dicatat pada Formulir IRMS-07a-BBCal1 di kolom C3.
Akhirnya, periksa faktor DGM dengan meletakkan benda yang mempunyai

ketebalan tertentu dibawah ujung pengukur dan periksalah apakah bacaan arloji
pengukur dikalikan dengan faktor DGM faktor menunjukkan ketebalan benda
tesebut.
10.3.4 Prosedur Pengukuran Lendutan

A Setiap hari truk tiba di tempat survei:
1
Periksa beban sumbu. Pastikan beratnya antara 8.2 + 1 ton, kemudian

catat;
Periksa tekanan ban 80 psi (5.6 kg/cm2).

Catat pada Formulir IRMS-07a-BB-Cal1 dengan lengkap
Truk harus dijalankan pada arah dan lajur yang sama, umumnya sesuai dengan
arah arus lalu-lintas. Jika karena suatu sebab tertentu, pengukuran harus
dilakukan pada arah yang berlawanan dengan arus lalu-lintas, pengukuran harus
dilakukan pada jejak roda luar (Jejak roda yang dekat dengan tepi perkerasan).
47
Data Survei Manual
Hentikan truk di tempat pengukuran dan catat semua data yang dibutuhkan pada
formulir IRMS-07c-BB-Survei. Jika ada kotoran di atas perkerasan, harus di
bersihkan dengan sapu, sebelum menempatkan posisi truk.
Gunakan pita-ukur atau marked string-line, tandai perkerasan pada titik 0cm,
40cm, 2.40m dan 6.0 m di depan posisi sumbu belakang.
Gambar 6. Penandaan Perkerasan untuk Posisi Pembacaan Lendutan
Sumbu
Belakang
6,00 meter
1,20 meter
0,90 meter
0,00 meter
Siapkan peralatan Benkelman Beam. Periksa apakah arloji pengukur dapat

bergerak dengan bebas dan halus.
Letakkan peralatan BB dibelakang truk dengan ujung balok tepat berada

dibawah sumbu antara dua roda.
Gambar 7. Tampak Atas: Posisi Ujung Benkelman Beam
Pasang pengunci balok pada posisi mengunci.
Hidupkan vibrator jika ada, atau ketuk balok perlahan diantara titik poros dan
arloji pengukur. Nol-kan jarum arloji pengukur.
N.B. dilakukan pembacaan skala yang kasar pada semua pengukuran, jangan
bersandar pada jumlah putaran jarum. Jika arloji pengukur mempunyai skala
terbalik (berlawanan arah jarum jam), skala tersebut digunakan.
Gerakkan truk perlahan-lahan kedepan dan berhenti bila sumbu truk di atas
tanda 40 cm + 5 cm. Ketuk balok atau gunakan vibrator dan catat bacaan arloji
pengukur. Catat posisi dan bacaan arloji pengukur.
tanda 2.40 meter + 10 cm. Baca dan catat bacaan arloji pengukur seperti
sebelumnya.
tanda 6.0 meter marking. Baca dan catat bacaan arloji pengukur seperti
sebelumnya.
48
Data Survei Manual
Balok dikunci kembali, Benkelman Beam diangkat dan digantung.
Teruskan pada titik pengukuran berikutnya.

Jarak titik pengukuran berikutnya sama dengan besarnya offset yang tertera
pada formulir IRMS-07c-BB-Survei, atau jika titik pengukuran berikutnya
adalah titik referensi dan jarak ke titik referensi kurang-lebih sama dengan
besarnya offset, maka "reset" odometer di titik referensi. Jarak ke titik
pengukuran berikutnya dapat diukur dengan salah satu cara berikut:
1
Tripmeter pada truk, baik yang ada pada truk, jika skalanya 0.1 km atau
external tripmeter yang dipasang pada truk.
Pita ukur (50m atau 100m).
Seutas tali (atau sejenisnya) dimana jarak antara dua simpul adalah
200m.
Menggunakan peralatan dari kendaraan lain atau sepeda-motor dengan

tripmeter yang mempunyai skala minmal 0.1 km atau external tripmeter
yang dipasang.
10.3.5 Sistem Referensi

Seksi ini menjelaskan bagaimana pemeriksaan lendutan dilakukan berdasarkan
Sistem Referensi Nasional :
Diasumsikan bahwa :
*
Pemeriksaan dilakukan setiap 200 m.

(interval pemeriksaan lainnya bisa 100 m atau 600 m tergantung jenis proyek
dimana data lendutan akan digunakan)
Titik awal ruas jalan ada di km 11.30
Pemeriksaan pertama selalu dilakukan pada titik awal ruas, dalam contoh ini km
11.30 (sama dengan km pos 1130 dan offset 0 pada formulir survey)
Dengan nilai offset 200 m., maka pemeriksaan berikutnya dilakukan pada km 11.50
(km pos 1130 offset 200), berikutnya pada km 11.70 (km pos 1130, offset 400) dan
titik terakhir pada kilometer ini pada km 11.90 (km pso 1130, offset 600). Titik
pemeriksaan berikutnya adalah km pos 12.00, offset 0 lalu dilanjutkan dengan
interval yang sama.
Jika jarak diantara km pos tidak tepat 1000 m dan truk tidak dilengkapi dengan
tripmeter, maka selalu ingat untuk mereset tripmeter pada titik referensi. Jika truk
dilengkapi dengan tripmeter maka jarak didalam kolom pertama pada formulir data
memberikan jarak yang akurat dari titik awal ke titik pemeriksaan dan dapat
digunakan sebagai pengganti referensi km pos dan offset-nya.
Pemeriksaan pertama dilakukan pada titik awal ruas jalan.
Nilai offset adalah jarak dari titik awal ke titik pemeriksaan. Nilai offset pada titik
referensi selalu 0.
Titik pemeriksaan terakhir sama dengan titik akhir ruas jalan, yang juga merupakan
titik referensi terakhir pada formulir survey.
Prosedur pemeriksaan ini sesuai dengan sistem data titik referensi yang digunakan
pada pangkalan data IRMS, dan akan mempermudah bagi para engineer, teknisi dan
49
Data Survei Manual
operator untuk meminimalkan kesalahan-kesalahan dan kesalahan data yang dapat

terjadi pada saat informasi disampaikan diantara grup-grup pelaksana yang berbeda.
Pemeriksaan dilakukan pada ruas jalan dimana formulir data yang diberikan belum
terisi harus mengikuti metode yang sama seperti di jelaskan diatas.
10.4 Perubahan Musim dan Lingkungan Berkaitan dengan Lendutan

Lendutan paling besar terjadi pada akhir musim hujan, yang merupakan waktu yang
lebih dipilih untuk malakukan survei.
Mungkin saja diperlukan koreksi akibat lingkungan dari lendutan yang didata pada
musim panas. Faktor koreksi lingkungan ini bervariasi dari tahun ke tahun dan
tergantung pada intensitas hujan dan durasi musim dingin dan panas.
Faktor Koreksi Musim/Lingkungan (FKM/L) untuk pemeriksaan lendutan dilakukan
pada akhir musim hujan adalah 1.0. Jika dalam suatu perencanaan yang buruk
pemeriksaan harus dilakukan pada musim kering/panas, maka nilai lendutan harus
dikalikan FKM/L sampai mencapai nilai 1.15 tergantung seberapa terlambatnya
pemeriksaan lendutan dilakukan dalam musim panas. Pembacaan yang dilakukan
pada awal musim kering atau hujan harus menggunakan FKM/L antara 1.0 dan 1.15.
Jika muka air tanah tinggi (misal pada daerah irigasi), maka nilai FMK/L tiudak boleh
melenihi 1.0, walaupun pemeriksaan dilakukan pada musim kering. Angk dengan nilai
kurang dari 1.0 dan dan tidak kurang dari 0.9 dapat digunakan jika ada kepastian
bahwa drainase akan ditingkatkan dalam pekerjaan proyek.
Belum ada studi jangka panjang yang dilakukan untuk mendapatkan nilai FMK/L
untuk setiap bulan berdasarkan jumlah hujan dan lokasi, sampai nilai FMK/L seperti
ini didapat direkomendasikan jangan melakukan koreksi terhadap nilai lendutan.
10.5 Prosedur Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer

10.5.1 Pendahuluan
Seksi ini menjelaskan prosedur untuk melaksanakan pemeriksaan evaluasi daya
dukung tanah menggunakan Dynamic Cone Penetrometer.
Pemeriksaan ini menghasilkan catatan menerus dari daya dukung tanah sampai
kedalaman 90 cm dibawah permukaan. Lapisan perkerasan yang ada harus
disingkirkan sebelum pemerikasan dilakukan
Pemeriksaan dilakukan dengan mencatat jumlah tumbukan dan tinggi penetrasi yang
dihasilkan menembusnya kerucut besi kedalam tanah akibat beban tumbukan.
Kemudian dengan menggunakan korelasi grafik, bacaan penetrometer dikonversi
menjadi nilai CBR ekivalen.
10.5.2 Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer

(Formulir IRMS-08-DCP)
A
Nilai CBR tanah digunakan pada seksi jalan dimana pemeriksaan Benkelman
Beam tidak dapat dilakukan atau dimana nilai kerataan IRI > 12.
50
Data Survei Manual
Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer (DCP) perlu dilakukan pada interval

200 m secara bersilangan, tergantung homogenitas material tanah sepanjang
jalan. Pemeriksan harus dilakukan pada jalur roda kendaraan yang terdekat
dengan bahu kiri atau kanan jalan (bukan di bahu jalan). Material perkerasan
yang ada pada setiap titik DCP harus digali sebelum pemeriksaan dilakukan,
kemudian dibuat catatan mengenai kedalaman dan kondisi struktur dari
perkerasan tersebut. Pemeriksaan DCP paling sedikit harus dilakukan sampai
kedalaman 90 cm. dibawah permukaan tanah.
Data pemeriksaan DCP pada setiap titik pemeriksaan harus dicatat pada formulir
IRMS DCP 1 dan dan setelah bacaan penetrometer dikonversi menjadi nilai CBR
hasilnya dimasukkan ke Pangkalan Data IRMS.
Segera setelah pemeriksaan DCP selesai, semua lubang galian hasil

pemeriksaan DCP harus diurug dan dipadatkan kembali kemudian diberi lapis
penutup.
Lebar perkerasan, kondisi perkerasan, data pemeriksaan galian (test pit) dan
kondisi tinggi muka air tanah harus diperiksa dan dicatat pada formulir
pemeriksaan DCP sama seperti yang dilakukan pada pemeriksaan Benkelman
Beam.
10.5.3 Perlengkapan
A Dynamic cone penetrometer standar (kerucut 300 atau 600), alat DCP dengan
kerucut seperti dapat dilihat pada gambar terlampir, terdiri dari :
1) Palu pemberat dengan berat 9.07 kg (20 lb) menghantam bantalan besi
dibawah (anvil) dengan tinggi jatuh 50.8cm (20 inch) pada batangan
berdiameter 16mm (5/8 inch).
2) Batangan baja berdiamter 16mm (5/8 inch) berujung baja diperkeras luas
1.61 cm2 (1/2 in2.) bersudut dalam 300.
B
Penggaris (100 cm) atau pita ukur dengan alat pengunci.
Formulir standar IRMS-08-DCP (contoh terlampir).
10.5.4 Prosedur Pemeriksaan

A Satu orang mengoperasikan penetrometer, dan satu orang lainnya mengukur
dengan penggaris atau pita ukur dan mencatat nilai penetrasi pada setiap seri
pukulan.
51
Data Survei Manual
Gunakan palu untuk menancapkan

ujung
kerucut
sedikit
dibawah
permukaan tanah sampai mencapai
diameter terbesarnya. Ini adalah posisi
awal
pemeriksaan.
Penggaris
ditempatkan diatas permukaan dengan
ujung atas melalui lubang penunjuk
pada penyangga yang disatukan dengan
bantalan (anvil). Jika menggunakan pita
ukur, diulur dan dikunci dengan ujung
pita ukur diletakkan berdekatan dengan
bagian bawah baut anvil.
Jika pita ukur digunakan, ujung pita ukur

digeser
ke
satu
sisi
tanpa
menggerakkan posisi badan pita ukur di
atas tanah, dan pemeriksaan dapat
dimulai.
Penetrometer dibenamkan oleh hantaman jatuhnya palu pemberat. Penetrasi

kerucut kedalam tanah dicatat setelah
setiap satu seri pukulan. Cara yang
normal jika yanah yang diperiksa cukup
keras (penetrasi kurang dari kira-kira
1.0 cm/pukulan), harus diberlakukan 5
pukulan dalam 1 seri untuk satu
pembacaan.
Untuk tanah sangat lembek, pembacaan dilakukan pada setiap pukulan.

Normalnya jumlah pukulan yang dipakai untuk satu seri pembacaan disesuaikan
dengan tingkat penetrasinya.
E
Dengan menggunakan penggaris atau pita ukur, kedalam terbenamnya ujung

kerucut dibawah posisi awal pemeriksaan, dan setelah setiap pukulan atau seri
pukulan dicatat dalam cm.
Penetrometer ditarik keluar dari tanah dengan cara pukulan palu kearah atas
pada Baut Penahan (Stop Nut) (lihat Gambar terlampir).
Cara pemukulan keatas untuk menarik alat keluar dari tanah, setelah waktu
yang, dapat menyebabkan memanjangnya batang baja, oleh karena itu untuk
mempertahankan tinggi jatuh tetap 50.8 cm, tinggi jatuh palu harus diperiksa
secara berkala dan jika perlu posisi Baut Penahan diatur kembali.
52
Data Survei Manual
10.5.5 Estimasi Konfigurasi Lapisan dan CBR Ekivalen

(Formulir IRMS-08-DCP)
A
Setelah setiap grup pukulan, catat kedalaman total penetrasi menurut jumlah
total pukulan yang dilakukan (tidak termasuk pukulan untuk membenamkan
ujung kerucut).
Di kantor masukkan data kedalam pangkalan data dan nilai CBR akan secara
otomatis dihitung ubtuk setiap titik.
Sebuah lembaran lengkap dilampirkan sebagai petunjuk)
10.5.6 Hasil-hasil Interpretasi

Interpretasi dari hasil pemeriksaan DCP yang tercatat pada formulir IRMS DCP, dapat
dilakukan dengan cara plot langsung dengan tulisan tangan seperti terlihat pada
Gambar 10.1 atau diproses dengan komputer.
Gambar 3 memperlihatkan tipikal hasil. Batas antara lapisan-lapisan dapat dengan
mudah diketahui dengan adanya pergantian tingkat penetrasi. Ketebalan lapisan
biasanya bisa mencapai 10 mm.
Gambar 10.1
Jumlah Pukulan vs Kedalaman
IBRD telah membuat hubungan umum antara CBR denagn DCP seperti berikut ini :
Hubungan untuk kerucut 60o :
Log10(CBR) = 2.8135 - 1.313 * Log10(mm/blow)
Hubungan untuk kerucut 30o
Log10(CBR) = 1.352 - 1.125 * Log10(mm/blow)
53
Data Survei Manual
11 PEKERJAAN TAMBAHAN
11.1 Pendahuluan
Pekerjaan tambahan adalah pekerjaan yang tidak termasuk dalam prosedur
pengumpulan data rutin tetapi diperlukan dilakukan untuk keperluan pekerjaan
pemeliharaan.
Aspek utama yang dicakup bentuk kerja ini adalah pekerjaan yang diperlukan untuk
melebarkan jalan (seperti pada jalur tanjakan, pelataran bus/layby), kesalahan kurva
vertikal dan kelandaian, stabilitas kemiringan dan pekerjaan-pekerjaan pengamanan
arus.
11.2 Prosedur Pemeriksaan

(Formulir IRMS MW 3 and 4) (Lihat Formulir Tambahan di Appendix 3)
Estimasi kuantitas dilakukan dengan cara estimasi visual secara cepat dilapangan.
Kalkulasi terinci tidak diperlukan. Estimasi terinci lanjutan dapat dilakukan kemudian,
menggunakan formulir IRMS MW 3 dan 4 hanya untuk lokasi yang betul-betul
diperlukan saja.
Prosedur dan formulir ini adalah formulir estimasi survey awal yang paling terinci.
Tetapi tetap tidak bisa disamakan dengan akurasi dari yang digunakan untuk desain.
11.2.1 Survey Perubahan Alinyemen
(Formulir IRMS MW 3 dan 4) (Lihat Formulir Tambahan di Appendix 3)
Jika suatu pengalihan ringan suatu ruas jalan harus dilakukan, survey yang lebih rinci
perlu dilakukan dan pengajuan perubahan peta situasi, potongan melintang dan
potongan memanjang harus diplot pada formulir IRMS MW 3 dan 4 dilapangan pada
saat pelaksanaan survey. Ini memberikan pemeriksaan visual dari akurasi pekerjaan
dalam hal tidak adanya survey resmi. Sistem ko-ordinat yang diperlukan tergantung
pada jenis pekerjaannya.
A
Untuk pekerjaan kurva horizontal, peninggian jalan dan perbaikan kemiringan

memanjang, as jalan dan ketinggian harus dilakukan dilakukan dengan theodolit
dan/atau water pass (level traverse). Memeriksa secara dekat bagian melintang
tidaklah diperlukan, tetapi peta situasi dan potongan memanjang harus diperiksa
secara visual dilapangan, apakah ada kesalahan.
Untuk peninggian jalan dengan jarak yang panjang dan perbaikan kurva vertikal,
pemeriksaan secara dekat bagian melintang adalah dianjurkan.
Jika alinyemen horizontal tidak berubah, survey plot peta situasi dan alinyemen
as jalan dapat diabaikan.
Penampang melintang harus dibuat pada setiap titik survey melintang jalan.
Jarak antara penampang melintang untuk perbaikan kurva horizontal dan
alinyemen vertikal tidak boleh lebih dari 50 m, dan lebih dekat lagi jika sudut
kurva sangat kecil.
Survey as jalan dapat diabaikan untuk pekerjaan perbaikan formasi lebar jalan
tanpa perubahan alinyemen. Penampang melintang akan dibutuhkan pada setiap
titik dimana terdapat perubahan karakter eksisting jalan atau dilokasi dimana
perubahan penampang melintang diperlukan.
54
Data Survei Manual
Penampang melintang harus dibuat pada sebelah kanan as jalan. Tidak

diperlukan pengukuran akurat terhadap daya dukung.
Akurasi penampang melintang harus + 5 cm vertikal dan + 5 cm horizontal pada

area jalur kendaraan yang ada dan saluran. Diluar area ini, kemiringan dapat
diukur dengan tacheometry, level dengan pita ukur atau abney-level dengan pita
ukur, mana yang lebih cocok untuk digunakan.
Penampang melintang jalan harus diplot pada formulir

menggunakan as jalan yang ada sebagai patokan.
IRMS MW 4
Jika terdapat batuan pada daerah galian harus ditulis pada laporan pendataan
penampang melintang.
55
Data Survei Manual
APPENDIX 1 FORMULIR SURVEI IIRMS (ISI)
56
Data Survei Manual
APPENDIX 2 FORMULIR SURVEI IIRMS (KOSONG)
57
Data Survei Manual
APPENDIX 3 FORMULIR PEKERJAAN TAMBAHAN (KOSONG)
58

Data Survey IRMS-Indo

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Data Survey IRMS-Indo

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

PENJELASAN UMUM MANUAL

SURVAI DATA IRMS

GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA..........................................3

KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER..............................................................7

DATA TITIK REFERENSI (DRP)...........................................................................9

Deskripsi Patok Km...................................................................................................... 11

SURVEI JARINGAN JALAN...............................................................................12

Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)......................................................12

Survei Foto / Video.................................................................................................17

Prosedur Pengujian untuk Trial Pits.......................................................................16

Sejarah Lapis Perkerasaan....................................................................................15

Inventaris Saluran Samping...................................................................................15

Inventaris Potongan Melintang Jalan.....................................................................13

Survei Geometrik Jalan..........................................................................................12

Pengukuran Kemiringan Jalan dengan Profile Beam...........................................18

SURVEI KONDISI JALAN (RCS)........................................................................19

Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal..................................................................20

Deskripsi Item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal.........................................................24

Prosedur survei untuk jembatan kecil/gorong-gorong dan drainase.......................27

SURVEI LALU LINTAS.......................................................................................30

Perhitungan Lalu lintas dengan Klasifikasi Manual.................................................30

Prosedur Perhitungan Lalu lintas...........................................................................31

Lokasi Pos Perhitungan Lalu lintas........................................................................31

Pos Peritungan lalu lintas............................................................................................ 32

SURVEI KEKASARAN JALAN...........................................................................35

Implementasi pada Survei Kekasaran Jalan..........................................................39

Tanggung-jawab Pengendara mobil............................................................................40

Road Condition Index (RCI)...................................................................................40

10 DAYA DUKUNG PERKERASAN........................................................................42

Tes Lendutan Benkelman Beam.............................................................................42

Prosedur Tes Benkelman Beam.............................................................................43

Perubahan Musim dan Lingkungan Berkaitan dengan Lendutan...........................50

Prosedur Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer............................................50

Survey Perubahan Alinyemen......................................................................................54

APPENDIX 1 FORMULIR SURVEI IIRMS (ISI)...................................................56

Data Inventaris Jalan memiliki komponen-komponen berikut:

2 GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA

Frekuansi pengambilan data yg

Tipe permukaan dan lebar jalan;

Lokasi setiap patok km, jembatan

Alinyemen Horisontal dan Vertikal

Tipe konstruksi original; tipe,

Permukaan, Bahu, Saluran

Overall strength of the existing

Mengukur nilai CBR pada lapisan

Roughness meter (Alat Pengukur

Mencatat keseluruhan kondisi

Jalan 2 arah yang khusus

Pada jalan yang

Rekomendasi Frekuensi Survei berdasarkan arus Lalulintas

Survei hanya dilakukan bila diperlukan.

adalah dua digit lebel nomor propinsi

adalah dua digit untuk lebel Suffix

adalah dua digit lebel nomor propinsi

adalah dua digit untuk lebel Suffix

4 KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER

Kalibrasi Odometer/Haldameter secara internal

akhirnya dengan tanda B. Arahkan kendaraan pada tanda A. Catat bacaan

5 DATA TITIK REFERENSI (DRP)

Obyek-obyek Referensi Lokasi

Tampak depan Patok

6 SURVEI JARINGAN JALAN

Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)

Survei Geometrik Jalan