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POLITECNICO DI MILANO

DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA IDRAULICA, AMBIENTALE, INFRASTRUTTURE VIARIE, RILEVAMENTO Sezione Ambientale

Fondazione Lombardia per L'ambiente PROGETTO KYOTO LINEA SCENARI E POLITICHE

Politiche tecnologiche dirette: Biocombustibili


Responsabili della ricerca: Prof. Michele Giugliano Data Luglio 2008 REDATTO SEZIONE AMBIENTALE APPROVATO Relazione n 646.8002.70.51

POLITECNICO DI MILANO
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA IDRAULICA, AMBIENTALE, INFRASTRUTTURE VIARIE, RILEVAMENTO Sezione Ambientale

PROGETTO KYOTO LINEA SCENARI E POLITICHE POLITICHE TECNOLOGICHE DIRETTE: BIOCOMBUSTIBILI

Sintesi tecnica Relazione dellunit operativa

Luglio 2008

Autori Michele Giugliano, Stefano Caserini, Costanza Scacchi

Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale - Progetto Kyoto, U.O SP2 Biocombustibili

INDICE
INDICE ________________________________________________________________________ i SINTESI TECNICA ____________________________________________________________ I 1 CARATTERISTICHE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI_____________________ 1
1.1 CARATTERISTICHE DEI BIOCARBURANTI _________________________________________ 1
1.1.1 Biodiesel_____________________________________________________________________________ 1 1.1.2 Bioetanolo e bio-etbe ___________________________________________________________________ 3 1.1.3 Oli vegetali puri _______________________________________________________________________ 6

1.2 NORMATIVA EUROPEA E ITALIANA ______________________________________________ 7 1.3 PRODUZIONE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI IN EUROPA ______________________ 7 1.4 PRODUZIONE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI IN ITALIA ______________________ 10

2 ANALISI DEL POTENZIALE CONFLITTO TRA INTERESSI SOCIO-AMBIENTALI E PRODUZIONE DEI BIOCARBURANTI __________________________________________ 13
2.1 POTENZIALIT E RISCHI LEGATI ALLA PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI DI PRIMA GENERAZIONE ____________________________________________________________________ 13
2.1.1 Potenzialit dei biocarburanti di prima generazione __________________________________________ 14 2.1.2 Rischi legati alla produzione e al consumo dei biocarburanti di prima generazione __________________ 14

2.2 CAMBIO DI DESTINAZIONE DUSO DEI TERRENI __________________________________ 15 2.3 SICUREZZA ALIMENTARE _______________________________________________________ 16
2.3.1 Analisi del mercato del frumento _________________________________________________________ 2.3.2 Analisi del mercato del mais ____________________________________________________________ 2.3.3 Analisi del mercato dei semi oleosi _______________________________________________________ 2.3.4 Analisi del mercato dello zucchero _______________________________________________________ 2.3.5 Conclusioni sulla questione sicurezza alimentare ____________________________________________ 17 17 17 18 18

2.4 STIMA DELLA POTENZIALE PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI ____________________ 18

3. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI NELLA COMBUSTIONE DI BIOCARBURANTI IN VEICOLI PER AUTOTRAZIONE ____________________________________________ 22 3. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI NELLA COMBUSTIONE DI BIOCARBURANTI IN VEICOLI PER AUTOTRAZIONE ____________________________________________ 22
3.1 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI DI INQUINANTI REGOLATI DALLA COMBUSTIONE DI BIODIESEL ________________________________________________________________________ 22 3.2 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI DI INQUINANTI TOSSICI CON LA COMBUSTIONE DI BIODIESEL ________________________________________________________________________ 26 3.3 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI DI INQUINANTI REGOLATI DALLA COMBUSTIONE DI BIOETANOLO _____________________________________________________________________ 27 3.4 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI DI INQUINANTI TOSSICI CON LA COMBUSTIONE DI BIOETANOLO _____________________________________________________________________ 30 3.5 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI DI INQUINANTI REGOLATI DALLA COMBUSTIONE DI OLI VEGETALI ____________________________________________________________________ 30

3.6 CONCLUSIONI __________________________________________________________________ 31

4 LANALISI DEL CICLO DI VITA: ASPETTI TEORICI __________________________ 33


4.1 INTRODUZIONE ________________________________________________________________ 33 4.2 DEFINIZIONE DI SCOPI E OBIETTIVI ______________________________________________ 34 4.3 ANALISI DELLINVENTARIO _____________________________________________________ 35
4.3.1 Definizione e raccolta dei dati ___________________________________________________________ 35 4.3.2 Assegnazione dei carichi ambientali ______________________________________________________ 36

4.4 VALUTAZIONE DELLIMPATTO DEL CICLO DI VITA _______________________________ 37 4.5 INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI ______________________________________________ 38

5 APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO - DEFINIZIONE DI SCOPI E OBIETTIVI __________________________________________________________________ 39


5.1 SCOPI E OBIETTIVI _____________________________________________________________ 39 5.2 UNIT FUNZIONALE ____________________________________________________________ 40 5.3 PROCESSI STUDIATI ____________________________________________________________ 40 5.4 CONFINI DEL SISTEMA __________________________________________________________ 43 5.5 QUALIT DEI DATI _____________________________________________________________ 43
5.5.1 Econivent v1.1 _______________________________________________________________________ 44

5.6 DESCRIZIONE DEI PRODOTTI STUDIATI E QUANTIFICAZIONE DELLUNIT FUNZIONALE _____________________________________________________________________ 45

6. APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO FASE DI INVENTARIO _______ 47


6.1 FASE DI PRODUZIONE AGRICOLA ________________________________________________ 47
6.1.1 Descrizione del processo di produzione agricola _____________________________________________ 47 6.1.2 Dati di inventario _____________________________________________________________________ 48

6.2 FASE DI PRODUZIONE DEL BIOETANOLO _________________________________________ 51


6.2.1 Descrizione del processo di produzione del bioetanolo ________________________________________ 52 6.2.2 Dati di inventario _____________________________________________________________________ 53

6.3 FASE DI PRODUZIONE DELLA BENZINA FOSSILE __________________________________ 54 6.4 FASE DI USO FINALE DEI COMBUSTIBILI _________________________________________ 55
6.4.1 Descrizione del processo di utilizzo finale dei combustibili ____________________________________ 55

6.4.2 Dati di inventario________________________________________________________________ 56 6.5 QUADRO RIASSUNTIVO DEI DATI UTILIZZATI NELLINVENTARIO __________________ 59

7 APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO - VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI E INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI ________________________________________ 61
7.1 METODOLOGIA DI VALUTAZIONE _______________________________________________ 61
7.1.1 Selezione delle categorie di impatto _______________________________________________________ 61 7.1.2 Classificazione e caratterizzazione ________________________________________________________ 61

7.2 RISULTATI DELLA VALUTAZIONE _______________________________________________ 62


7.2.1 Emissioni di gas serra __________________________________________________________________ 63 7.2.2 Uso di energia _______________________________________________________________________ 65

7.3 CONCLUSIONI __________________________________________________________________ 66 7.4 ANALISI FROM CRADLE TO GATE ______________________________________________ 67


7.4.1 Impatti dei singoli processi _____________________________________________________________ 68 7.4.2 Conclusioni dellanalisi from cradle to gate _______________________________________________ 69

ii

8 CONFRONTI E ANALISI DI SENSIBILIT _____________________________________ 70


8.1 BIOETANOLO: CONFRONTO CON ALTRI STUDI DI LCA ____________________________ 70 8.2 BIODIESEL: EMISSIONI DI GAS SERRA SECONDO LA LETTERATURA ________________ 72 8.3 ANALISI DI SENSIBILIT ________________________________________________________ 74
8.3.1 Analisi di sensibilit del consumo di carburante nelle miscele E5 ed E10__________________________ 8.3.2 Analisi di sensibilit delle emissioni di N2O in agricoltura _____________________________________ 8.3.3 Analisi di sensibilit del metodo di allocazione dei carichi ambientali ____________________________ 8.3.4 Analisi di sensibilit: quadro riassuntivo ___________________________________________________ 75 77 79 80

9 POTENZIALE DI PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI IN LOMBARDIA E RIDUZIONE DEI GAS SERRA__________________________________________________ 83


9.1 LE PRODUZIONI AGROALIMENTARI IN LOMBARDIA ED IN ITALIA _________________ 83 9.2 METODOLOGIA DI STIMA _______________________________________________________ 85 9.3 SCENARI ANALIZZATI __________________________________________________________ 87
9.3.1 Scenario 1, potenziale massimo __________________________________________________________ 9.3.2 Scenario 2, potenziale sostenibile _______________________________________________________ 9.3.3 Scenario 3, potenziale minimo ___________________________________________________________ 9.3.4 Sommario degli scenari ________________________________________________________________ 87 87 88 88

9.4 POTENZIALE DI PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI ________________________________ 89 9.5 STIMA DELLE POTENZIALI RIDUZIONI DI GAS SERRA _____________________________ 90 9.6 CONCLUSIONI __________________________________________________________________ 91

10. CONCLUSIONI ____________________________________________________________ 92 BIBLIOGRAFIA ______________________________________________________________ 94 APPENDICE 1 _______________________________________________________________ 105 APPENDICE 2 _______________________________________________________________ 113 APPENDICE 3 _______________________________________________________________ 119

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SINTESI TECNICA
Introduzione I biocarburanti sono prodotti derivati da biomassa di origine vegetale che, oltre a prestarsi alla produzione di calore ed energia elettrica, possono essere usati nei veicoli di autotrazione, sia puri che miscelati con i carburanti di origine fossile. Pur se numerosi sono i prodotti potenzialmente utilizzabili come biocarburanti secondo la Direttiva n 2003/30/CE (recepita dal D.Lgsl. 128/2005), quelli maggiormente prodotti e utilizzati su larga scala sono attualmente biodiesel, bioetanolo, bio-ETBE (etere etil ter-butilico) e oli vegetali puri. Il biodiesel prodotto a partire da piante e semi oleaginosi (colza, girasole, soia, palma e noce di cocco) da un trattamento di transesterificazione, che consiste nella sostituzione dei componenti alcolici dorigine (glicerolo) con alcool metilico (metanolo). Il biodiesel pu essere miscelato nei veicoli diesel tradizionali con il gasolio; la tolleranza del veicolo al biodiesel molto variabile, in funzione del tipo di motore, quindi delle sue caratteristiche specifiche e della sua anzianit; si preferisce rimanere al di sotto di percentuali di miscelazione con il diesel del 25-30%, onde evitare problemi di carattere tecnologico (intasamento degli iniettori, deterioramento di elastomeri, depositi in camera di combustione, corrosione nei serbatoi di stoccaggio, intasamento dei filtri). Il bioetanolo prodotto da colture zuccherine (canna da zucchero barbabietola da zucchero, mais, sorgo zuccherino, frumento, colture amidacee residui di coltivazioni agricole e lavorazioni forestali), tramite un processo di fermentazione alcolica, che attraverso la fermentazione del glucosio presente nella biomassa produce molecole di etanolo ed anidride carbonica. Il bioetanolo pu essere miscelato nei veicoli tradizionali con la benzina, fino al 10% in volume secondo

quanto proposto nel progetto di parere 2007/0019(COD), presentato il 12 luglio 2007, come modifica alla direttiva 98/70/CE.
Nonostante questi limiti, alcuni studi dimostrano che il bioetanolo pu essere miscelato in percentuali pi alte, fino al 15%, in veicoli tradizionali senza modifiche e senza apportare effetti negativi significativi. Per utilizzare miscele di benzina e bioetanolo ad alte percentuali (tipicamente 85% 90% e 100%) sono necessari veicoli particolari, denominati FFVs (flexi fuel vehicles) che in molti paesi sono gi distribuiti su larga scala, sia per uso privato che nellambito del trasporto pubblico (Brasile, Svezia, USA, Francia, Germania). Limpiego in percentuali elevate di bioetanolo sui veicoli tradizionali pu provocare problemi di carattere tecnologico, quali difficolt di accensione a freddo e in fase di riscaldamento, corrosione delle componenti di gomma del motore, rischio in una miscela di etanolo-benzina di separazione delle fasi in presenza di acqua in fase liquida. Diffusione dei biocarburanti La Commissione Europea gi dal 2001 ha promosso lutilizzo di biocarburanti in Europa; nel 2003, con la Direttiva 2003/30/CE sono stati stabiliti obiettivi di utilizzo di biocarburanti per ogni stato membro. In Italia il recepimento della Direttiva, avvenuto con il D.Lgs 128/2005, poi aggiornato dal D.Lgs 2/2006, prevede la sostituzione, entro il 2010, del 5,75% di carburanti tradizionali con biocarburanti (i valori percentuali sono calcolati in termini energetici). Il Decreto Legislativo citato fissa un limite massimo del 5% di aggiunta di biodiesel nel gasolio per la libera distribuzione presso le stazioni di servizio della rete stradale e autostradale; le miscele con tenori di biodiesel pi elevati e biodiesel puro possono essere utilizzati solo su veicoli di flotte pubbliche o private, previa omologazione degli stessi. Pur se il decreto non fissa limiti per ladditivazione delle benzine con etanolo o con lETBE, si pu fare riferimento a quelli fissati dal D.L. 18/4/1994 n 280, che definisce i composti organici ossigenati ammissibili quali componenti e/o stabilizzanti di carburanti e, per ciascuno di essi, le percentuali massime di aggiunta (es. 5% in volume per letanolo e 15% per lETBE).

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I biocarburanti, che occupano ancora una quota molto bassa nel consumo totale del settore trasporti (1,5% nel 2005 in Europa), hanno registrato in Europa negli ultimi anni un forte aumento delle produzioni, cresciute dal 2004 al 2006, del 60% del 66% rispettivamente per bioetanolo e biodiesel. LUnione Europea ha infatti individuato come principali e pi praticabili filiere bioenergetiche a livello europeo il bioetanolo (prodotto da frumento, mais o barbabietola da zucchero) ed il biodiesel (da colza, soia o girasole). I quantitativi effettivamente utilizzati nel 2005 sono nettamente inferiori a quelli, mostrati in Tabella 1, che secondo un recente studio dellEuropean Environment Agency sarebbero producibili in modo ambientalmente sostenibile in Italia e in Europa.
Tabella 1 Consumo di biocarburanti nel 2005 e quantit di bioenergia producibile in modo sostenibile secondo l'Agenzia Europea per lAmbiente

Anno consumo produzione sostenibile (EEA, 2007) 2005 2010 2020 2030

EU (25 paesi) PJOe 190 1.959 4.011 5.962

Italia 7 172 373 636

EU (25 paesi) KtOe 4.534 46.800 95.800 142.400

Italia 162 4.100 8.900 15.200

In termini di produzione, a livello mondiale la quota europea di bioetanolo rimane esigua a causa della mancanza delle materie prime necessarie, e il consumo di etanolo cresciuto in maniera pi rapida di quanto non abbia fatto la sua produzione, che pure ha, in Europa, un ben maggiore potenziale di produzione. Il consumo europeo di biodiesel e bioetanolo dipende attualmente dallimportazione da altri paesi che ne sono forti produttori, in particolare Brasile e Stati Uniti. In Italia, la quota di biocarburanti sul consumo totale nel settore dei trasporto (0,5%) stata nel 2005 inferiore a quella media Europea; sul lato della produzione, nel 2006 lItalia stata la terza produttrice europea di biodiesel (dopo Germania e Francia) e la sesta di bioetanolo (dopo Germania Spagna e Francia, Polonia e Svezia). Conflitti nella produzione dei biocarburanti La proposta di utilizzo di biocarburanti ha visto negli ultimi anni la crescita di un grande dibattito sulla relazione tra lo sviluppo della produzione di biocarburanti e le possibili conseguenze sul mercato delle materie prime alimentari. Il passaggio alluso di materie prime rinnovabili e naturali, decisione motivata dalla potenzialit di riduzione delle emissioni di gas serra, si rivela una scelta complessa che comporta la necessit di prendere in considerazione conseguenze diversificate e indirette, su scala mondiale. Secondo diversi autori il solo bilancio, in termini di riduzione delle emissioni di biossido di carbonio nella fase finale di combustione, non pu essere sufficiente a giustificane la produzione: devono essere tenuti in considerazione altri aspetti, quali il conflitto con lapprovvigionamento alimentare, il benessere rurale e lo sfruttamento del suolo, nonch le implicazioni potenziali sui prezzi delle materie prime. Anche dal punto di vista strettamente ambientale, va ricordato che i biocarburanti possono essere prodotti con percorsi (denominati filiere) molto diversi, pertanto valutare la capacit produttiva di bioenergia di un territorio significa stimare il potenziale di bioenergia ambientalmente compatibile, assumendo che non si verifichino pressioni aggiuntive insostenibili sulla biodiversit, sul suolo e sulle risorse idriche rispetto ad uno scenario di sviluppo senza utilizzo di bioenergia. I biocarburanti che portano maggiore conflittualit sono quelli definiti di prima generazione, in quanto derivano da materie prime normalmente destinate ad alimentazione animale e umana o ad altre produzioni industriali. I biocarburanti di seconda generazione invece hanno come materia prima lintera pianta e si producono a partire da biomasse differenti (es. sorgo, miscanto, canna comune, switchgrass); si tratta di graminacee caratterizzate da produttivit in termini di biomassa per ettaro molto pi alta di quelle tradizionali (mais, frumento, barbabietola e canna da zucchero) e da un rapido sviluppo verticale. Queste biomasse possono apportare maggiori benefici rispetto a quelle utilizzate per produrre i biocarburanti di prima generazione, in

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quanto permettono una maggior riduzione delle emissioni di gas serra, possono essere coltivate in terreni non adatti alle colture tradizionali, richiedono input di minore entit e presentano produzioni specifiche pi alte. A differenza dei biocarburanti di prima generazione, per, comportano altri aspetti problematici: le materie prime da cui provengono infatti non sono ancora coltivate su larga scala, molte sono tuttora in fase di sperimentazione, come del resto anche le tecnologie di trasformazione. Diversi studi prevedono la commercializzazione di questi biocarburanti solo tra circa un decennio. Problemi legati allo sviluppo dei biocarburanti di prima generazione Gli impatti ambientali dei biocarburanti di prima generazione possono essere tanto variabili quanto il loro potenziale di riduzione di gas serra: si tratta di impatti che dipendono largamente dalla localizzazione, dalla tecnica di coltura, dal metodo di trasformazione, dalla destinazione dei residui di lavorazione. opinione ormai riconosciuta nella letteratura del settore che la riduzione delle emissioni deve essere valutata caso per caso, sulla base di dati specifici delleffettiva filiera di produzione. A tuttoggi mancano dei chiari standard di sostenibilit per la produzione di biocarburanti, in grado di prevenire danni ambientali durante le fasi di coltivazione e produzione. Una possibile conseguenza indesiderata del crescente interesse del mercato per i nuovi biocarburanti la pressione sugli agricoltori ad applicare colture pi intensive, con un maggiore uso di fertilizzanti, pesticidi, prodotti chimici, e con un uso non attento di specie vegetali modificate. Uno dei fenomeni pi preoccupanti legati allo sviluppo dei biocarburanti comunque la possibilit di cambio di destinazione duso dei terreni, in grado di annullare completamente gli effetti positivi perseguiti. Ad esempio, la produzione di biodiesel da olio di palma, si basa principalmente su materie prime importate da Malesia e Indonesia, che negli anni dal 1967 al 2000 hanno aumentato la superficie destinata alla coltivazione di questa pianta da 2.000 km2 a ben 30.000 km2 (una superficie superiore alla Lombardia), tramite la deforestazione di ampie aree. La preoccupazione, forse oggi prevalente, legata alla sicurezza alimentare (food security) e al possibile aumento dei prezzi delle materie prime alimentari; in altre parole il pericolo la possibile dislocazione della produzione a fini energetici in habitat preziosi, in sostituzione a produzioni alimentari meno redditizie, o pi semplicemente, lutilizzo delle materie prime a scopi energetici anzich alimentari. La domanda di biocarburanti negli Stati Uniti e in Europa ha comportato laumento dei prezzi di diversi beni agricoli, esacerbando un trend di aumento gi in atto a causa della concomitanza di diversi fattori, quali scarsit dei raccolti, aumento demografico ed epidemie del bestiame. Stimare linfluenza che la produzione di biocarburanti pu avere sui prezzi delle materie prime molto complesso proprio a causa della quantit di fattori che influiscono sul processo di formazione del prezzo dei prodotti alimentari. Diversi sono gli studi che hanno mostrato come lincremento della richiesta dal settore dei biocarburanti porter ad un aumento del prezzo delle materie prime. Tuttavia, secondo diverse fonti la scala di questo cambiamento non sar drammatica, se comparata alla situazione attuale dei prezzi. Viceversa, leffetto stimato della crescita nelluso di biocarburanti sui prezzi della materia prima sembra essere limitato rispetto al recente aumento dei prezzi dei cereali. La crescente produzione di biocarburanti infatti solo uno dei tanti fattori che influenza il prezzo dei prodotti agricoli, legato anche alla crescita della domanda e anche alla speculazione finanziaria sui mercati dei prodotti agroalimentari; la quota di cereali prodotti destinati alla produzione di etanolo rimane comunque limitata, seppur in crescita. Potenzialit dei biocarburanti di prima generazione Ci sono comunque aspetti positivi anche nella produzione di biocarburanti di prima generazione: numerosi studi confermano la potenziale rilevanza dei biocarburanti per diminuire le emissioni di gas serra associate al trasporto stradale, ma rilevano, come detto, la necessit di analizzare caso per caso le potenzialit di sostituzione. I biocarburanti permettono inoltre di ridurre la dipendenza da fonti di approvvigionamento in via di esaurimento, contribuendo al raggiungimento dellobbiettivo di fuel secutity, anche se secondo diversi analisti il ruolo chiave per in questo contesto sar giocato dai biocarburanti di seconda generazione. Secondo alcuni studi, leconomia rurale potr trarre beneficio dallespansione del mercato dei biocarburanti, in quanto le nazioni in via di sviluppo potranno ricevere vantaggi dallaumento dei prezzi dei beni agricoli di cui sono esportatori, o dai meccanismi di supporto per la produzione. Va ricordato per che laumento dei prezzi delle materie prime potrebbe portare a problematiche di approvvigionamento, soprattutto nei paesi pi poveri. Secondo alcuni studi lo sviluppo delle colture energetiche allinterno del panorama agricolo esistente non apporterebbe cambiamenti sostanziali nellattuale politica agraria comunitaria, anzi costituirebbero unoccasione per promuovere lo sviluppo rurale ed evitare labbandono di aree incolte.

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Emissioni dalla combustione di biocarburanti in veicoli per autotrazione Le emissioni in atmosfera derivanti dalla combustione di biocarburanti nei veicoli per autotrazione, utilizzati in miscela con i carburanti tradizionali, sono state oggetto di diversi studi. Il confronto con le emissioni dei veicoli con carburanti tradizionali di grande interesse per valutare limpatto sulla qualit dellaria alla scala locale derivante dalla progressiva introduzione dei biocarburanti. Tale pratica pu per comportare benefici aggiuntivi a quelli associati alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti, ma anche rischi di conflitto fra le politiche climatiche e quelle per la qualit dellaria. Il confronto, che ha considerato tutti i dati reperibili nella letteratura scientifica fino al marzo 2008, risultato difficoltoso per la variet delle tipologie di biocarburanti e di veicoli testati, nonch per la numerosit delle misure e delle condizioni delle misure stesse (cicli di guida, velocit medie, ecc.). Data la grande variabilit dei livelli emissivi in relazione a queste variabili, si scelto di valutare le differenze fra le emissioni dei veicoli con carburanti tradizionali e quella degli stessi veicoli con biocarburanti, rimandando ai lavori originali la valutazione dei livelli assoluti delle emissioni. Biodiesel La maggior parte dei test effettuati su miscele di biodiesel e diesel riguarda veicoli pesanti (soprattutto autobus) e le miscele pi testate sono il B20 (20% biodiesel e 80% diesel) e il B100 (biodiesel puro). Rimandando al rapporto e ai suoi allegati per i dettagli sui livelli emissivi, in Figura 1 riportato un quadro riassuntivo dei risultati degli studi pi importanti per completezza della sperimentazione e numero di veicoli su cui stato effettuato il test (25 studi per mezzi pesanti e autobus e 13 per veicoli commerciali leggeri e autovetture).
B20 B100

20 0 variazione % -20 -40 -60 -80 -100 CO NOx HC PM

Figura 1 Variazione media e dispersione delle emissioni dalluso del biodiesel, rispetto alle emissioni del gasolio.

Dallesame dei dati relativi alluso del biodiesel si pu concludere che nelle emissioni associate si osservano: una diminuzione nelle emissioni di particolato, monossido di carbonio e idrocarburi, dovuta alla presenza di ossigeno, che permette una combustione pi completa, e al minor punto di ebollizione che permette levaporazione completa del carburante; un leggero aumento degli ossidi di azoto dovuto alla stessa presenza di ossigeno nel carburante e alla maggior temperatura in camera di combustione ed una combustione pi omogenea; una pressoch totale abbattimento degli ossidi di zolfo con il B100, dal momento che i biocarburanti ne contengono in quantit minime, e quindi riduzione proporzionale con il B20 (-20%). La diminuzione nelle emissioni di particolato, monossido di carbonio e idrocarburi insieme al lieve aumento degli ossidi di azoto, sembrano proporzionali alla percentuale di biodiesel. I veicoli pi recenti sembrano presentare minori variazioni nelle emissioni, mentre quelli pi datati beneficiano maggiormente della presenza del biocarburante. Con i veicoli di cilindrata minore la tendenza osservata meno marcata, la dispersione dei dati maggiore e alcuni studi mostrano risultati in controtendenza.

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Per quanto riguarda gli inquinanti tossici, lutilizzo di miscele di biodiesel porta ad una riduzione delle emissioni degli IPA (idrocarburi policiclici aromatici), mentre per altri inquinanti (acetaldeide, formaldeide) i risultati sono contrastanti, principalmente a causa della differenza di composizione e origine dei biodiesel utilizzati, nonch delle diverse condizioni sperimentali. Bioetanolo Anche luso del bioetanolo miscelato con la benzina stato oggetti di molti studi scientifici, soprattutto in quei paesi che ne sono grandi utilizzatori, quali la Svezia e il Brasile. La maggior parte dei 25 studi analizzati si concentra sulle miscele pi utilizzate, ad alta percentuale di etanolo (E85 o E100), mentre sono pi limitati gli studi che analizzano le benzine a basso contenuto di etanolo (E5 ed E10). Dallesame dei dati relativi alluso del bioetanolo, riassunti in Figura 2, si osservano i seguenti effetti nelle emissioni: il monossido di carbonio diminuisce, soprattutto nel caso delle benzina ad alto contenuto di etanolo; gli ossidi di azoto non mostrano nessun trend riconoscibile nelle benzine a basso contenuto di etanolo mentre in quelle ad alto e medio contenuto le emissioni diminuiscono in quasi tutti i test, seppur con una forte dispersione dei valori di riduzione; anche gli idrocarburi non mostrano un chiaro comportamento, in quanto le emissioni diminuiscono nella met dei test presi in considerazione e negli altri i valori sono simili o mostrano un leggero incremento; il particolato primario diminuisce in tutti i test effettuati, anche se pochi studi ne quantificano la riduzione, in quanto nei veicoli a benzina i livelli emissivi sono inferiori di quelli dei veicoli diesel e dunque lanalisi spesso non viene effettuata.
E5-10 E17-22 E30-100

60 40 variaizone % 20 0 -20 -40 -60 -80 CO NOx HC PM

Figura 2 Variazione media e dispersione (barre nere) delle emissioni dalluso di bioetanolo, rispetto alle emissioni della benzina.

La differenza fra le emissioni della benzina e del bioetanolo dunque marcata solo per il particolato e per il monossido di carbonio. Come per il biodiesel, si registra comunque una forte variabilit nelle emissioni attribuibile allinfluenza del tipo di veicolo utilizzato nel test, aspetto che diventa ancora pi influente nei casi di utilizzo di benzine a basso contenuto di etanolo. Per quanto riguarda le emissioni di composti tossici, la sostituzione di bioetanolo nella benzina porta ad un ovvia riduzione del benzene, tuttavia provoca un aumento consistente delle emissioni di aldeidi (acetaldeide e formaldeide). Quadro riassuntivo Un quadro riassuntivo della variazione delle emissioni in seguito al passaggio allutilizzo di biocarburanti mostrato in Figura 3. Va ricordato infine che la maggior parte dei test analizzati sono stati effettuati su veicoli antecedenti agli Euro 4: le variazioni sopra riassunte non possono pertanto essere attribuite con lo stesso grado di

attendibilit anche ai veicoli pi moderni.

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tipo di biocarburante B20 B100 E5-10 E85-100 O100

CO

NOx

HC ? ?

PM

riduzione 1-10% riduzione 11-20% riduzione 21-30% riduzione 31-40% riduzione 41-50% riduzione non quantificata aumento 1-10% aumento 11-20%

Figura 3 Quadro riassuntivo della variazione delle emissioni allo scarico in seguito al passaggio allutilizzo di miscele di biodiesel (B), di etanolo (E) e di olio vegetali (O)

Lanalisi del ciclo di vita La ricerca ha svolto unapprofondita analisi del ciclo di vita della benzina fossile e del bioetanolo prodotto a partire da grano di frumento, considerando le seguenti possibilit di utilizzo di carburanti: E0 (benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo), E5 (5%bioetanolo, 95%benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo), E10 (10%bioetanolo, 90% benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo), E85 (85%bioetanolo, 15%benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo), e E100 (100%bioetanolo). Per il biodiesel invece si sono valutati i risultati di analisi del ciclo di vita reperibili in letteratura. La scelta di analizzare a fondo la sostenibilit di produzione e uso di bioetanolo, prodotto a partire da grano di frumento coltivato in Lombardia e raffinato nellimpianto pi vicino, motivata da diversi ordini di ragioni: il frumento in Lombardia una delle colture cerealicole maggiormente sviluppate, insieme al mais, con circa 80.000 ettari dedicati nellultimo anno, presentando inoltre buone prospettive come colture energetica del prossimo decennio; le tecnologie di trasformazione del grano, di frumento o mais, in bioetanolo sono gi sufficientemente conosciute. la produzione di bioetanolo di origine vegetale al momento nulla in Italia del Nord, ma sono in progetto diversi impianti di produzione. Obiettivi dellanalisi LCA condotta sono stati pertanto quelli di quantificare gli impatti ambientali dei carburanti nel loro completo ciclo di vita, identificando gli impatti in ogni fase (estrazione, produzione, trasformazione, distribuzione e uso) valutando i possibili benefici ambientali. Metodologia e dati utilizzati Lo studio di LCA stato eseguito secondo la metodologia di analisi del ciclo di vita formalizzata dalle norme UNE-EN-ISO 14040-43, tramite il software SimaPro 7.1. Per unit funzionale, alla quale fanno riferimento tutti gli impatti e i risultati ottenuti dallLCA, si scelta la quantit di combustibile, espressa in kg, di ogni carburante necessaria a percorrere un km con un veicolo di riferimento. Tenendo conto dei minori contenuti energetici dei biocarburanti rispetto ai corrispondenti carburanti fossili convenzionali, le unit funzionali corrispondono a 52 g di benzina, 54 di E5, 55 di E10, 78 g di E85 e 83 di E100. Come mostrato schematicamente in Figura 4, lLCA ha considerato la produzione agricola del grano di frumento la produzione delletanolo, la distribuzione e il consumo delle miscele E5, E10, E85, E100 e della benzina tradizionale ed il trasporto dei materiali tra le diverse fasi.

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DIESEL

PREPARAZIONE TERRENO aratura - erpicatura - fertilizzanti

Reagenti Paglia Elettricit TRASPORTO Vapore GRANO

ESTRAZIONE DEI SUCCHI macina-miscelazione-cottura DDGS TRASPORTO FERMENTAZIONE DISTILLAZIONE ETANOLO ETANOLO DDGS RAFFINERIA Disidratazione Evaporazione Essiccamento

ETANOLO

MISCELAZIONE CON BENZINA

Fertilizzanti Pesticidi Semi

SEMINA MANTENIMENTO fertilizzanti - trattamenti

Distribuzione combustione di E0-E5-E10-E85

Trattori Attrezzi

RACCOLTA

TRASPORTO

COLTIVAZIONE

USO

BENZINA

Energia Infrastrutture Composti chimici

ESTRAZIONE GREGGIO
Oleodotto

RAFFINERIA
Camion (32t)

DEPOSITO REGIONALE PRODUZIONE BENZINA

Figura 4 Schema dei processi considerati dallLCA

Lapproccio utilizzato quello denominato from cradle to grave (dalla culla alla tomba), in quanto sono state considerate tutte le fasi di produzione e utilizzo del carburante: la produzione della materia prima (coltivazione del frumento), la produzione del bioetanolo (trasformazione del cereale in biocarburante) e infine luso dello stesso (combustione in veicolo stradale). Nella fase della produzione agricola si prestata particolare attenzione a raccogliere dati specifici per la Lombardia, in quanto questa la fase nella quale si possono incontrare le maggiori differenze in funzione del contesto geografico, a differenza della fase di produzione, meno soggetta allinfluenza della zona di localizzazione dellimpianto. I risultati dellLCA sono dunque da considerarsi specifici per il caso in esame, con la possibilit di estensione alle zone dellItalia del nord, che presentino similitudini climatiche e di tecniche di coltura. Molti dati necessari allanalisi sono stati raccolti direttamente attraverso questionari nelle installazioni produttive o da esperti del settore presenti sul territorio regionale (ad esempio, le quantit di fertilizzanti e insetticidi applicate per ettaro); si fatto altres ricorso a basi di dati ISTAT, ENAMA (Ente nazionale per la meccanizzazione agricola), GRiCi (Centro di Ricerca Colture energetiche delluniversit di Bologna, 2005), CeSPrA (Centro Studi per una nuova etica economica, 2004), e del software Simapro 7.1 (Ecoinvent v1.1) per i processi pi comuni, quali trasporto, combustibili e prodotti chimici, fonti energetiche, nonch a manuali e fonti bibliografiche. Alcuni processi minori non sono stati considerati, quali lessiccamento della granella, la ballatura (processo di formazione delle balle di paglia), il trasporto della paglia, e linterazione tra colture (rotazione delle coltivazioni). Lanalisi del processo di produzione di etanolo stata sviluppata basandosi su un impianto recentemente progettato nel nord Italia, in grado di produrre 100.000 t/anno di etanolo a partire da 350.000 t/anno di grano in ingresso, ipotizzando dunque che la materia prima coltivata in Lombardia venga inviata a questunico impianto il cui schema illustrato in Figura 5. Per quanto riguarda lutilizzo delle diverse miscele stato considerato un unico veicolo di riferimento, capace di funzionare con i diversi tipi di carburanti studiati e rappresentativo dei veicoli maggiormente utilizzati per il consumo attuale di benzina. Dal momento che lobiettivo dello studio di confrontare i distinti carburanti utilizzati nello stesso veicolo, gli impatti associati al ciclo di vita dello stesso (quindi alla produzione, distribuzione, manutenzione e smaltimento dello stesso veicolo) non sono stati calcolati. Per il calcolo delle emissioni associate alla combustione, il bioetanolo considerato carbonio neutrale, per il quale cio non si conteggiano le emissioni di CO2 generate durante la combustione perch rappresentano la stessa quantit di C che la pianta assorbe dallatmosfera in fase di crescita; tale ipotesi utilizzata nella maggior parte degli studi di LCA sui biocarburanti pubblicati in letteratura.

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MACINA GRANO Reagenti Elettricit Vapore Miscelazione Cottura Liquefazione FERMENTAZIONE DISTILLAZIONE Ricircolo acqua

ETANOLO Disidratazione

DDGS Evaporazione Essiccamento DDGS (umidit 10%)

ETANOLO (>99%) LIMITI DEL SISTEMA

Figura 5 Schema dellimpianto di produzione del bioetanolo

Risultati Nel presente lavoro sono state considerate le categorie di impatto emissioni di gas serra (aggregate tramite il loro global warming potential) e consumo energetico. Nella Tabella 2 sono riassunti i risultati ottenuti nelle due categorie per ognuno dei carburanti analizzati (valori negativi indicano minor emissione di gas serra/uso di risorse energetiche rispetto alla benzina tradizionale, E0); nella Figura 6 sono confrontati in termini assoluti, riferiti ai valori del combustibile E0 (benzina fossile).
Tabella 2 Risultati dellanalisi LCA: confronto E0-E5-E85

Emissioni gas serra g CO2 eq/km E0 E5 E10 E85 E100 214 205 205 147 144 Energia consumata MJ/km E0 E5 E10 E85 E100 3,09 3,06 3,02 1,44 1,181

emissioni evitate/aggiuntive gCO2 eq/km -9 -9 -66 % -4,1 -4,1 -31,1

-70 -32,6 consumo evitato/aggiuntivo MJ/km -0,03 -0,07 -1,65 -1,91 % -1,0 -2,3 -53,4 -61,8

In entrambe le categorie dimpatto analizzate il maggiore impatto si associa alluso della benzina, mentre le minori emissioni di gas serra si riscontrano con la miscela E100. Si osservano differenze molto limitate (<5%) in entrambe le categorie tra luso di benzina interamente di origine fossile e le miscele E5 ed E0.

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Valutando il contributo dei processi, mostrato in Figura 7, si nota come a determinare la maggior parte delle emissioni di gas serra sia la fase di uso; nel caso dellE5 e dellE10 sono comparabili, poich, pur aumentando il contenuto di etanolo (che comporta minori emissioni di CO2 allo scarico), si osserva un aumento di emissioni associate alla fase di produzione del biocarburante, che annulla leffetto positivo del bioetanolo. LE85 e lE100 invece permettono una riduzione di emissioni di gas serra considerevole (pari a 66 e 70 gCO2/km rispettivamente). Tale risparmio dovuto soprattutto alla diminuzione nelle emissioni di CO2 associate alla frazione fossile di carburante combusto, che minore di quella presente nella benzina. Le emissioni di gas serra associate alle fasi di produzione di benzina e bioetanolo sono ovviamente proporzionali al contenuto di ciascun combustibile nei carburanti analizzati. Tale fenomeno spiega la poca differenza che si riscontra tra le emissioni dellE100 e dellE85: letanolo puro difatti permette una riduzione quasi totale delle emissioni allo scarico, generando tuttavia in fase di produzione (coltura e trasformazione) una notevole quantit di CO2equivalente.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Gas serra Energia

E0 E5 E10 E85 E100

Figura 6 Confronto degli impatti dei carburanti in termini assoluti


250 200 150 100 50 0 E0 E5 E10 E85 E100 trasporto miscele prod etanolo prod benzina uso gCO2eq/km

Figura 7 Contributo dei processi alle emissioni di gas serra

Per quanto riguarda il consumo di energia tutte le miscele analizzate permettono un risparmio energetico, seppur in forma molto contenuta per quelle a basso contenuto di etanolo (E5 ed E10, Figura 8).

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3,5 3 2,5 MJ/km 2 1,5 1 0,5 0 E0 E5 E10 E85 E100 trasporto miscele prod. etanolo prod. benzina

Figura 8 Contributo dei processi al consumo energetico

Analisi from cradle to gate Risulta interessante valutare anche il confronto from cradle to gate (dalla culla al cancello), analizzando i differenti impatti di etanolo e benzina fino alla fase di produzione; in altre parole in questo modo si valutano gli impatti del carburante indipendentemente dal successivo uso, e ci pu fornire informazioni utili alla valutazione di altri possibili utilizzi (ad esempio: trazione in campo agricolo, combustione in motori stazionari, in caldaie, etc.). Nella Figura 9 sono riassunti i risultati ottenuti nelle due categorie per ognuno dei carburanti analizzati (valori negativi indicano minor emissione di gas serra/uso di risorse energetiche rispetto alla benzina tradizionale), riferiti alle unit funzionali in questo caso di 1 kg di etanolo e 1 kg di benzina. Si nota come la produzione di etanolo permette una riduzione del 45% di emissioni di gas serra (305 gCO2/kg) e dell78% di consumi energetici (45 MJ/kg), in quanto il processo di coltivazione del grano compensa una buona parte delle emissioni di CO2 generate in fase di produzione, grazie alla capacit della coltura di assorbire biossido di carbonio dallatmosfera in fase di crescita. Il bilancio porta comunque ad unemissione di gas serra positivo, ossia si ha in fase di produzione una emissione (1108 gCO2 per kg di bioetanolo prodotto) maggiore a quella evitata dalla fase di coltivazione (747 gCO2eq per kg di bioetanolo prodotto). La produzione della benzina risulta di maggior impatto, in entrambe le categorie analizzate, soprattutto a causa della fase di estrazione del greggio. Per il bioetanolo sono importanti, ai fini delle emissioni di gas serra, le fasi di produzione e trasformazione. Alle fasi di trasporto di entrambi i prodotti sono associati impatti trascurabili. Per quanto riguarda le risorse energetiche, ogni kg di etanolo prodotto richiede 45 MJ in meno rispetto alla produzione di un kg di benzina.
1200 800 400 0 -400 -800 Etanolo Benzina trasporto raffinazione estrazione coltura gCO2eq/km

Figura 9

Contributo dei processi nella categoria di impatto emissioni di gas serra

Confronti e analisi di sensitivit I risultati dellanalisi LCA della filiera frumento - bioetanolo sono confrontati in Figura 10 con dati di letteratura reperiti da altri studi per il bioetenolo, prodotto a partire da barbabietola da zucchero, mais o frumento. Si noti come i valori calcolati nel presente studio si collocano allestremo superiore dellintervallo dei dati reperibili in letteratura.

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5000 4000 gCO2 eq/kg 3000 2000 1000 0


benzina E(frumento) E(barbabietola) E(mais)

valori di letteratura LCA Lombardia

Figura 10 Confronto fra le stime di emissioni di gas serra dalla produzione e utilizzo di bioetanolo Biodiesel Il potenziale di riduzione delle emissioni di gas effetto serra ottenibile attraverso la sostituzione di gasolio con biodiesel stato valutato sulla base di una rassegna della bibliografia disponibile, confrontando i risultati di 13 studi di LCA per questo biocarburante. In questi studi sono state analizzate le emissioni di gas serra (espresse in grammi di CO2 equivalente) del gasolio confrontandole con quelle del biodiesel, con un approccio from cradle to grave ossia prendendo in considerazione tutte le fasi, partendo dalla produzione fino alluso finale in veicoli di autotrazione. Si noti che tutti gli studi hanno considerato luso di biocarburante puro. I risultati espressi dei diversi studi sono mostrati in Figura 11 (il biodiesel indicato con B e tra parentesi si riporta la materia prima di origine). Per poterli confrontare, i valori sono stati riportati in un unica unit di misura (gCO2eq/kg). Si osserva che per tutti i biodiesel analizzati si riscontrano vantaggi in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. In particolare il biodiesel prodotto a partire dal girasole sembra essere la soluzione pi vantaggiosa.
7000 6000 5000 gCO2eq/kg 4000 3000 2000 1000 0 diesel B(colza) B(girasole) B(soia)

Figura 11

Confronto fra le stime di emissioni di gas serra dalla produzione ed utilizzo di biodiesel

Analisi di sensibilit del consumo di combustibili nelle miscele E5 ed E10 Gli aspetti che maggiormente possono influenzare il bilancio ambientale dei biocarburanti sono il consumo di carburante, la forma di utilizzo dei sottoprodotti, la quantit di energia rinnovabile utilizzata e il tipo di biomassa usata come risorsa. Viste le contenute differenze di impatto riscontrate tra lE5, lE10 e la benzina fossile, e dunque piccoli cambiamenti potrebbero trasformare il risultato finale dellanalisi, si ritenuto opportuno effettuare unulteriore analisi sui possibili effetti di applicare un consumo specifico di carburante ugual per le tre miscele E0, E5 ed E10 (A.S. 1); un dato, questultimo, che nei veicoli funzionanti con miscele a basso contenuto di etanolo nel caso base stato considerato crescente in forma proporzionale al contenuto di biocombustile, dato il minor PCI di questultimo. Nel secondo caso di analisi di sensibilit si effettuata la valutazione dei possibili effetti di una differente emissione di N2O nella fase di produzione agricola, come suggerito da un recente studio di Crutzen et al.

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(2008), che ha riesaminato le emissioni di protossido dazoto associate alluso di fertilizzanti agricoli. I nuovi fattori di emissione testati sono stati 2%, 3% e 5% (A.S. 2a/b/c). Nel terzo caso dellanalisi di sensibilit sono stati valutati i risultati ottenibili con luso di una differente metodologia di allocazione dei carichi ambientali per i sottoprodotti dei sistemi (paglia e DDGS): nel caso base lallocazione stata basata sul valore in massa di tali output, distribuendo i carichi ambientali in misura uguale sui sotto prodotti (50% su paglia e 50% su grano; 50% su DDGS e 50% su etanolo), nel caso dellanalisi di sensibilit (A.S. 3) lallocazione stata basata sul valore economico degli stessi e i carichi ambientali sono stati suddivisi di conseguenza (73% su grano e 27% su paglia; 16% su DDGS e 84% su etanolo). I risultati dellanalisi di sensibilit sono riassunti in figura 12 e 13.

300 250 gCO2eq/km 200 150 100 50 0


Caso Base A.S. 1 A.S. 2a A.S. 2b A.S. 2c A.S. 3

E0

E5

E10

E85

E100

Figura 12 Confronto dei risultati di caso base e analisi d sensibilit nella categoria emissioni di gas serra

3,5 3,0 2,5 MJ/km 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Caso Base E0 E5 A.S. 1 E10 E85 E100 A.S. 3

Figura 13 Confronto dei risultati di caso base e analisi di sensibilit nella categoria Uso di Energia

Potenziale di produzione di biocarburanti in Lombardia e riduzione dei gas serra Produzioni agroalimentari in Lombardia e in Italia Il sistema agroalimentare lombardo il pi importante a livello nazionale ed uno dei pi rilevanti nel contesto europeo. Il valore della produzione agro-industriale regionale supera gli 11 miliardi di euro, con una quota superiore al 15% della produzione totale italiana. Tale valore rappresenta circa il 4% del PIL (Prodotto Interno Lordo) regionale. La produzione agricola e le attivit di trasformazione alimentare si svolgono in 70.000 strutture produttive, coinvolgendo circa 210.000 lavoratori, di cui 144.000 stabilmente occupati. Una parte rilevante del territorio regionale ed italiano utilizzato destinato ad attivit agroalimentari. In Tabella 3 sono mostrati i dati della superficie agricola utilizzata (SAU) destinata negli ultimi anni in

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Lombardia ed in Italia a coltivazioni potenzialmente utilizzabili per la produzione di colture energetiche per la riduzione di biocarburanti di prima generazione, ossia per bioetanolo (frumento, mais, barbabietola da zucchero) e per biodiesel (colza, girasole e soia). Sono altres indicati i dati delle produzioni e delle produttivit medie. Sono stati considerati i dati medi dal 1999 al 2007, comprendendo i valori del raccolti del 2003, pur trattandosi di un anno caratterizzato da particolari condizioni climatiche (siccit, elevate temperature) che hanno influenzato negativamente il raccolto, con riduzioni delle produttivit medie di circa il 10-15 %. Come si pu osservare, la coltura maggiormente sviluppata in Lombardia quella del mais, che occupa da sola il 25% della SAU; in Italia invece il frumento ad occupare la maggior estensione territoriale (43% della SAU nazionale). Si noti altres che le produttivit medie lombarde, per tutte le colture, sono molto maggiori di quelle italiane. Proprio per tale differenza con la situazione nazionale risulta particolarmente interessante approfondire la potenzialit di produzione di biomassa in Lombardia, in quanto valori di produttivit pi alti di quelli medi italiani possono comportare differenze sostanziali. Tabella 3 Superficie agricola, produzioni e produttivit medie di potenziali colture energetiche in Lombardia ed in Italia
LOMBADIA

Frumento
Superficie media (ha) ripart. % Produzione media (1000t) produttivit media (q/ha) 59.743 5,8% 338 57

Mais
269.156 25,9% 2.941 111

Colza
1.158 0,1% 2 19 ITALIA

Girasole
4.712 0,5% 15 34

Soia
27.761 2,7% 107 39

Barbabietola da zucchero
18.463 1,8% 1.022 577

Altro
658.424 63,5%

Frumento
Superficie media (ha) ripart. % Produzione media (1000t) produttivit media (q/ha) 2.241.879 42,9% 7.338 34

Mais
1.105.356 21,1% 9.084 86

Colza
16.158 0,3% 18 16

Girasole
163.676 3,1% 338 22

Soia
172.206 3,3% 627 35

Barbabietola da zucchero
218.862 4,2% 10.388 549

Altro
1.332.517 25,5%

Stima del potenziale di produzioni di biocarburanti Il potenziale quantitativo di biocarburanti producibile in regione Lombardia stimato dal prodotto fra il valore della produttivit, lestensione di superficie agricola utile, la quota di superficie che sar effettivamente utilizzata per produrre una biomassa a scopo energetico e il fattore di conversione in biocarburante dei rispettivi prodotto agricoli, questultimi ricavati da un indagine di letteratura. Essendo numerose le variabili in grado di influire sulla quantit di superficie agricola che nei prossimi anni sar destinata a produzioni bioenergetiche, la ricerca ha considerato tre diverse ipotesi di evoluzione della superficie agricola, al fine di stimare il potenziale di biocarburanti producibili e di conseguenza lentit della riduzione delle emissioni di CO2 conseguente al loro utilizzo nei veicoli in Lombardia. Il primo scenario uno scenario di riferimento, puramente teorico, volto a stimare il massimo quantitativo di biocarburanti che possibile produrre in Lombardia nellipotesi di utilizzare tutta la superficie agricola attualmente coltivata a frumento, mais, barbabietola, colza, soia e girasole. Si noti che lo scenario non considera la possibilit dellintera conversione a biocarburanti dellintera superficie agricola regionale, che comprende estensioni attualmente occupate da altre colture per circa due terzi della SAU totale lombarda. Il secondo scenario si basa sui risultati di un recente studio dellAgenzia europea per lAmbiente How much bioenergy can Europe produce without harming the environment?, che ha stimato una quantit di terreni destinabili alle produzioni bioenergetiche in condizioni di sostenibilit ambientale, ipotizzando che la quota di superficie sostenibile per la produzione di biocarburanti sia in Lombardia simile a quella media italiana, stimata dallEEA e pari a circa il 20% della SAU. Il terzo scenario si basa sullipotesi di non modificare la destinazione delle attuali produzioni agricole, bens di destinare alla bioenergia le sole superfici dedicate a riposo (set-aside) dalla politica agricola comunitaria. Si tratta di superfici la cui estensione dal 1990 ha oscillato tra il 2% e il 10% dei terreni arabili totali, che non

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possono essere utilizzate per la produzione di foraggi (salvo deroghe particolari), ma possono invece essere destinate alla coltura di materie prime da destinarsi alla produzione di biocarburanti. In questo scenario si quindi ipotizzato che le materie prime vengano raccolte interamente da aree set-aside, calcolando lestensione di tali aree come il 10% dei terreni arabili totali, in quanto una quota pari al 10% stata in passato definita come obbligatoria dalla riforma della politica agraria comunitaria del 2000, ed inoltre stata indicata da diverse previsioni effettuate a livello europeo. Le superfici considerate come destinate alla produzione di colture energetiche nei tre scenari proposti sono riassunte in Tabella 4. Tabella 4 Superficie destinati alla produzione di colture energetiche nel 2005 e nei tre scenari considerati
SAU media ha % sul totale Frumento 59.743 5,8% Mais 269.156 25,9% Mais 269.156 25,9% Mais 53.831 5,2% Mais 26.916 2,6% Colza 1.158 0,1% Colza 1.158 0,1% Colza 232 0,0% Colza 116 0,0% Girasole 4.712 0,5% Girasole 4.712 0,5% Girasole 942 0,1% Girasole 471 0,0% Soia 27.761 2,7% Soia 27.761 2,7% Soia 5.552 0,5% Soia 2.776 0,3% Barbabietola da zucchero 18.463 1,8% Barbabietola da zucchero 18.463 1,8% Barbabietola da zucchero 3.693 0,4% Barbabietola da zucchero 1.846 0,2% Altro 658.424 63,5% Altro 658.424 63,5% Altro 131.685 12,7% Altro 65.842 6,3% TOT 1.039.417 100% Sup. Energetica TOT 1.039.417 100% Sup. Energetica TOT 207.883 20% Sup. Energetica TOT 103.942 10%

SCENARIO 1 Frumento ha % sul totale 59.743 5,8%

SCENARIO 2 Frumento ha % sul totale 11.949 1,2%

SCENARIO 3 Frumento ha % sul totale 5.974 0,6%

Le quantit di biocarburanti stimati come producibili nei tre scenari sono mostrate in Figura 12. Il maggior contributo deriva dal potenziale di bioetanolo, in tutti e tre gli scenari, poich le colture zuccherine sono quelle con maggiore estensione territoriale; in particolare, letanolo da mais contribuisce all80% della totale produzione nei tre casi analizzati.

scenario 3 scenario 2 scenario 1 0 350 700 1050

kt biocarburante /anno
bioetanolo biodiesel

Figura 12 Quantit di biocarburanti producibili nei tre scenari (kt biocarburanti/anno)

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Riduzione di gas serra Per la stima delle potenziali riduzioni di gas serra associate allutilizzo di biocarburanti sono stati considerati i valori di riduzione specifici stimati da letteratura per il biodiesel, ed attraverso lo studio presente per il bioetanolo, riassunti in Tabella 5. Le emissioni evitate si riferiscono al carburante fossile associato, gasolio per il biodiesel e benzina per il bioetanolo. Tabella 5 Emissioni di gas serra evitate con unit di biocarburante utilizzato (gCO2eq/kg)
biocarburante materia prima colza biodiesel girasole soia barbabietola bietanolo mais frumento 2244 gCO2eq evitati/kg 2527 2595 1767

I risultati sono mostrati in Tabella 6 e Figura 13

Tabella 6 Stima delle emissioni di gas serra evitate nei tre scenari (kt CO2eq/anno)
biocarburante materia prima colza biodiesel girasole soia barbabietola bietanolo TOT mais frumento GSE(ktCO2) SCENARIO 1 2,08 13,25 34,97 171,57 1886,00 215,96 2324 GSE(ktCO2) SCENARIO 2 0,42 2,65 6,99 34,31 377,20 43,19 465 GSE(ktCO2) SCENARIO 3 0,21 1,33 3,50 17,16 188,60 21,60 232

2500 KtCO2eq evitate 2000 1500 1000 500 0 SCENARIO 1 SCENARIO 2 bietanolo biodiesel SCENARIO 3

Figura 13 Stima delle emissioni di gas serra evitate nei tre scenari Le riduzioni nelle emissioni di gas serra in Lombardia ottenibili nei tre scenari considerati si confrontano con le emissioni esistenti nel 2005 in Lombardia, provenienti dal settore del trasporto stradale o complessive da tutte le fonti. Le prime sono pari, secondo i dati dellinventario regionale delle emissioni, a 18.373 ktCO2eq./anno, mentre quelle complessive sono pari a 93.654 ktCO2eq./anno. Nello scenario che prevede il maggior sviluppo della bioenergia lombarda, le riduzioni percentuali delle emissioni di gas serra esistenti sono pari a circa il 13% delle emissioni del settore trasporti e all2,5 % delle emissioni complessive (Tabella 7).

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Tabella 7 Riduzioni delle emissioni di gas serra in Lombardia del 2005 previste nei tre scenari

riduzione di gas serra (%) SCENARIO 1 SCENARIO 2 SCENARIO 3 Emissioni da trasporti 13% 2,5% 1,3% Emissioni totali 2,5% 0,5% 0,2%

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1 CARATTERISTICHE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI


1.1 CARATTERISTICHE DEI BIOCARBURANTI I biocarburanti sono prodotti derivati da biomassa di origine vegetale che, oltre a prestarsi alla produzione di calore e/o energia elettrica, possono essere usati nei veicoli di autotrazione, sia puri che miscelati con i carburanti di origine fossile. I prodotti potenzialmente utilizzabili come biocarburanti citati nella Direttiva n 2003/30/CE dell8 maggio 2003 (CE, 2003a), recepita in Italia col Decreto Legislativo n 128/2005 (D.Lgs., 2005), sono i seguenti: Bioetanolo Biodiesel Biogas Biodimetiletere Bio-ETBE Bio-MTBE Biocombustibili di sintesi derivanti da biomasse Bioidrogeno Oli vegetali puri I biocarburanti maggiormente prodotti e utilizzati su larga scala sono attualmente biodiesel, bioetanolo, bio-ETBE (etere etil ter-butilico) e oli vegetali puri. 1.1.1 Biodiesel La biomassa utilizzata per la produzione di questo biocarburante costituita da piante e semi oleaginosi: colza, girasole, soia, palma e noce di cocco. Questi oli vegetali, una volta raffinati, subiscono un trattamento di transesterificazione, che consiste nella sostituzione dei componenti alcolici dorigine (glicerolo) con alcool metilico (metanolo) attraverso la rottura delle molecole del trigliceride in 3 pi piccole, come descritto in figura 1.1.

TRIGLICERIDE

METANO

GLICEROLO

ESTERI METILICI DI ACIDI GRASSI

Figura 1.1 Processo di transesterificazione

Per il processo possibile definire il seguente bilancio di massa: 1000 kg di oli raffinati + 100 kg di metanolo 100 kg di glicerolo + 1000 kg di biodiesel 1

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Il biodiesel pu essere miscelato nei veicoli diesel tradizionali con il gasolio; la tolleranza del veicolo al biodiesel molto variabile, in funzione del tipo di motore, quindi delle sue caratteristiche specifiche e della sua anzianit. La maggior parte delle garanzie sui LDV (light duty vehicles, veicoli commerciali leggeri) indicano come massima concentrazione percentuale miscelabile con il diesel il 5% di biodiesel, anche se un numero considerevole di test effettuati (IEA, 2004) su diversi tipi di veicoli indicano possibile miscelare fino al 20% senza rischi di deterioramento del motore. Lorientamento generale in Europa (tranne in Austria e in Germania, dove il biodiesel puro distribuito liberamente in rete) verso lutilizzazione in miscela con il gasolio in percentuali non particolarmente elevate, fino al 25-30% (Pignatelli & Clementel, 2006), pur se ci sono diverse testimonianze di utenti (si veda ad esempio il sito www.solaroilsystem.com) che da diverso tempo circolano con percentuali molto pi alte (fino al 100%), senza aver riportato nessun danno al veicolo. Limpiego in percentuali elevate pu provocare problemi di carattere tecnologico (Pignatelli & Clementel, 2006), quali: intasamento degli iniettori, dovuto al possibile deterioramento di alcuni materiali plastici (elastomeri) e guarnizioni per contatto con il combustibile, che a sua volta pu dar luogo a depositi in camera di combustione; fenomeni di corrosione nei serbatoi di stoccaggio, dovuti allalto contenuto di acqua (fino a 500 ppm) del biodiesel; possibili problemi di scorrimento a basse temperature (inferiori a -9C) e di intasamento dei filtri. Le caratteristiche tipiche del biodiesel, confrontate con quelle del diesel, sono elencate in tabella 1.1 e il processo di produzione schematizzato in figura 1.2.
Tabella 1.1 Caratteristiche del biodiesel a confronto con il diesel

Densit (kg/l) PCI (MJ/kg) N cetani Viscosit a 40C (mm2/s) Flash Point (C) Contenuto di ossigeno (%) Zolfo (mg/kg) Temperatura di ebollizione (C)

BIODIESEL 0,86-0,9 37-38 >51 3,5-5 >120 9-11 <10 330-350

DIESEL 0,85 42 46-49 2-3 76-140 50 282-338

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COLTURE OLEAGINOSE Colza-girasole-soia

Estrazione Depurazione OLI VEGETALI GREZZI

Esterificazione

BIODIESEL
Figura 1.2 Processo di produzione del biodiesel

1.1.2 Bioetanolo e bio-etbe La biomassa utilizzata per questo tipo di biocarburanti costituita da colture zuccherine quali canna da zucchero, barbabietola da zucchero, mais, sorgo zuccherino, frumento, colture amidacee (patata), o residui di coltivazioni agricole, e lavorazioni forestali. Questa biomassa viene sottoposta a processo di fermentazione alcolica, un processo biochimico, che, attraverso la fermentazione del glucosio presente nella biomassa, produce molecole di etanolo ed anidride carbonica, come descritto in figura 1.3. Il bio-etbe (bio- Etil Ter Butil Etere), prodotto aggiungendo isobutene al bioetanolo e considerato biocarburante al 47% in volume (CE, 2003a), pu essere aggiunto alla benzina per aumentare il numero di ottani, come il bioetanolo stesso, sempre nel rispetto dei limiti determinati per le sostanze ossigenate (15% in volume, CEE, 1985).

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Figura 1.3 Processo di fermentazione alcolica

I residui di lavorazione e produzione del bioetanolo e del bio-etbe sono costituiti da sostanze azotate e minerali, quindi fertilizzanti che possono essere reinterrati nei terreni di coltura, e dal DDGS (distillers dried grain solubles, ossia distillato di grani asciutti con sostanze solubili), utilizzabile come mangime animale o come materia prima per lindustria cosmetica e farmaceutica. Il bioetanolo pu essere miscelato nei veicoli tradizionali con la benzina fino al 5% in volume come fissato dalla normativa (D.Lgs, 1994), o fino al 10% come proposto nel progetto di parere 2007/0019(COD) (Parlamento Europeo, 2007), presentato il 12 luglio 2007 dal parlamento europeo, come modifica alla direttiva 98/70/CE (CE, 2007a). Nonostante questi limiti, alcuni studi dimostrano che il bioetanolo pu essere miscelato in percentuali pi alte, fino al 15%, in veicoli tradizionali senza modifiche e senza comportare effetti negativi significativi (Egebck et al., 2005). Per utilizzare miscele di benzina e bioetanolo ad alte percentuali (tipicamente 85%, 90% e 100%) sono necessari veicoli particolari, denominati FFVs (flexi fuel vehicles) che in molti Paesi sono gi distribuiti su larga scala, sia per uso privato che nellambito del trasporto pubblico (Brasile, Svezia, USA, Francia, Germania). Limpiego in percentuali elevate pu provocare problemi di carattere tecnologico, quali (RFA, 2002): difficolt di accensione a freddo e in fase di riscaldamento, provocate dallaumento della volatilit, che a loro volta comportano rischi di formazione di depositi nel motore; problemi nel funzionamento dei veicoli pi datati, dovuti alla tendenza dellalcol a reagire con le componenti di gomma; rischio di separazione delle fasi in presenza di acqua in fase liquida in una miscela di etanolo-benzina, dovuto allaffinit delletanolo a legarsi allacqua, che pu ridurre la capacit lubrificante dellolio (soprattutto nei motori a due tempi); necessit di utilizzare particolari oli lubrificanti nei veicoli FFVs.

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Le caratteristiche tipiche del bioetanolo e del Bio-etbe a confronto con quelle della benzina sono elencate in tabella 1.2 e il processo di produzione schematizzato in figura 1.4.
Tabella 1.2 Caratteristiche di bioetanolo, bio-etbe e benzina a confronto

Formula Densit (kg/l) Nottani (RON) Nottani (MON) N cetani RPV a 15C (Kpa) Contenuto di ossigeno (%) PCI (MJ/kg) Temperatura di ebollizione (C)

BIOETANOLO C2H5OH 0,8-0,82 109 ~92 11 15-20 34,7 25-27 78

BIO-ETBE C4H9-OC2H5 0,74 118 ~105 25-30 14,5 36 72

BENZINA C4-C12 0,75 91-100 82-92 8 60-90 41,3 30-190

COLTURE ZUCCHERINE barbabietola-frumento-mais

Estrazione succhi ZUCCHERI

fermentazione distillazione

Isobutene

BIOETANOLO

BIO-ETBE
Figura 1.4 Processo di produzione del bioetanolo e del bio-ETBE

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1.1.3 Oli vegetali puri Gli oli vegetali puri sono oli prodotti da piante oleaginose (sono le stesse usate per la produzione del biodiesel), mediante pressione, estrazione o processi analoghi. Sono greggi o raffinati ma chimicamente non modificati. Da un punto di vista prettamente tecnico, gli oli vegetali, rispetto ai corrispondenti esteri metilici, ossia il biodiesel corrispondente, sono pi facili da produrre e sono perci interessanti per quelle realt dove i principali obiettivi sono l'auto-produzione di energia a bassi costi e il massimo vantaggio energetico (l'energia per estrarre l'olio una minima parte rispetto all'energia contenuta nell'olio). Ma anche nei paesi industrializzati l'olio grezzo pu essere utilizzato in impianti di media taglia (5-15 MWe) con motori diesel navali o turbine a gas per la produzione di calore e elettricit. Attualmente pi diffuso l'utilizzo degli esteri dell'olio vegetale piuttosto che l'utilizzo dell'olio tal quale e ci sostanzialmente per due ragioni: minori problemi di utilizzo (maggiore flessibilit) e elevato valore aggiunto del combustibile (CTI, 2007a). Usati puri al 100% gli oli vegetali non sono compatibili con i motori diesel tradizionali: si possono utilizzare solo in motori industriali e agricoli di vecchia concezione, previo il pagamento dellaccisa sui carburanti. Nei motori diesel moderni non possono essere utilizzati puri in queste percentuali a causa delle caratteristiche fisico-chimiche che li rendono incompatibili: lelevata viscosit, il contenuto di cere e la tendenza a polimerizzare ad alte temperature, causando incrostazioni. Soprattutto nei motori di nuova generazione ad alte prestazioni se presenti la tecnologia common rail e iniettore pompa a lungo andare vi la certezza di danneggiare limpianto di iniezione nonch il motore (http://it.wikipedia.org/wiki/Olio_carburante). In conclusione l'olio vegetale grezzo pu essere utilizzato nei motori sia puro che in miscela con gasolio, ma obbliga ad eseguire alcune modifiche meccaniche e tecniche a causa della sua elevata viscosit. Esistono alcuni motori concepiti per funzionare ad olio, ma sono di difficile reperimento sul mercato, quindi allo stato attuale conveniente (CTI, 2007a): utilizzare l'iniezione indiretta e iniettori autopulenti; prevedere un sistema di preriscaldamento del combustibile per non ostruire i filtri (attorno ai 60 C); favorire l'accensione del motore con gasolio in ambienti freddi; aumentare il flusso di carburante per mantenere potenza e coppia simili a quelle dell'alimentazione a gasolio; utilizzare olio lubrificante con alto potere detergente; evitare frequenti accensioni e spegnimenti che potrebbero causare problemi dovuti alla particolare curva di distillazione dell'olio. Le caratteristiche tipiche degli oli vegetali sono elencate in tabella 1.3.
Tabella 1.3 Caratteristiche degli oli vegetali

Densit (kg/l) PCI (MJ/kg) N cetani Viscosit a 40C (mm2/s) Flash Point (C) Contenuto di ceneri (%) Zolfo (%)

0,9-0,92 39-40 39-40 30-37 200-290 <0,001-0,05 0,01

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1.2 NORMATIVA EUROPEA E ITALIANA La Commissione europea nel 2001 stabilisce che entro il 2020 idrogeno, gas naturale e biocarburanti dovranno sostituire ognuno il 5% dei carburanti tradizionali; con la White Paper on Renewables del 2002 (CE, 2002a) si propone lobiettivo di raddoppiare al 12% il contributo di energia da fonti rinnovabili, delle quali il 3,7% da biomassa. La direttiva Europea 2003/30/CE dell8 maggio 2003 (CE, 2003a) ha stabilito che gli stati membri (Europa 15 paesi, ossia Austria, Belgio, Germania, Danimarca, Regno Unito, Spagna, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Svezia) rimpiazzino entro il 2005 il 2% dei carburanti tradizionali con biocarburanti, entro il 2008 il 4,25%, entro il 2010 il 5,75%, ed entro il 2030 l8%. Con la Direttiva 2003/96/CE (CE, 2003b) il panorama degli stati europei si ampliato allEuropa 25 paesi, costituita dagli stessi stati dellEuropa 15 paesi con laggiunta di Repubblica Ceca, Cipro, Estonia, Ungheria, Lituania, Lettonia, Malta, Polonia, Slovenia, Slovacchia. Ogni stato membro libero di scegliere con quale strategia raggiungere tali obiettivi ed tenuto a presentare un rapporto annuale entro il 1 luglio di ogni anno, nel quale descriva lo stato di raggiungimento degli obiettivi, le modalit ed eventualmente i motivi che non hanno permesso tale raggiungimento. Considerando le diverse potenzialit di produzione, ogni stato membro si fissato degli obiettivi differenti, che sono riassunti nel Biofuel progress report della Commissione Europea (CE, 2007b). LItalia ha recepito la direttiva europea prima con il D.Lgs 128/2005 (D.Lgs, 2005), con obiettivi pi bassi (1% nel 2005 e 2,5% nel 2010), poi aggiornati dal D.L 2/2006 (D.L, 2006) che prevede la sostituzione, entro il 2010, del 5,75% di carburanti tradizionali con biocarburanti. Gli obiettivi italiani e europei sono confrontati nella tabella 1.4: i valori percentuali sono da calcolarsi sulla base del tenore energetico di tutta la benzina e del diesel per trasporti immessi sul mercato entro il 31 dicembre 2005 o 2010. Si noti come nel primo decreto legislativo non sia stato fissato alcun valore da raggiungere per il 2008, e come nel 2006 lItalia abbia aggiornato i suoi obiettivi conformandoli a quelli europei.
Tabella 1.4 Obiettivi europei e italiani di sostituzione dei carburanti tradizionali con biocarburanti

Obiettivi 2005 Obiettivi 2006 Obiettivi 2007 Obiettivi 2008 Obiettivi 2009 Obiettivi 2010

EUROPA 2%

ITALIA (D.Lgs 2005) 1%

4,25% 5,75% 2,5%

ITALIA (D.Lgs 2006) 1% 2% 2% 3% 4% 5,75%

1.3 PRODUZIONE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI IN EUROPA Un quadro riassuntivo dei consumi e delle produzioni di energia in Europa (25 paesi) descritto nella figura 1.5 (Eurostat, 2007), dalla quale si evince che lEuropa fortemente dipendente dai combustibili di origine fossile, che ammontano all80% circa di consumo e produzione.

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consumo interno rinnovabili 7% carbone lignite 9%

produzione interna
rinnovabili 6% nucleare 15% carbone lignite 18%

gas 36%
gas 24%

petrolio 48%

petrolio 37%

Figura 1.5 Quadro riassuntivo dei consumi e delle produzioni di energia in Europa (25 paesi)

La white paper on renewable energy presentata dalla Commissione europea nel 2002 (CE, 2002a), si propone di aumentare il consumo di fonti rinnovabili (che includono lidroelettrico, lenergia solare ed eolica, le biomasse e il geotermico) dal 6% del 1995 al 12% nel 2010. Da allora fino al 2004 sia il consumo che la produzione di energie rinnovabili sono rimasti pi o meno invariati, mentre hanno visto un certo incremento nel periodo recente, come descritto nella figura 1.6 (Dati Eurostat, 2007, espressi in PJOe, 1015 Joule di Oli equivalenti1). Per quanto riguarda il settore dei biocarburanti, essi occupano ancora una quota molto bassa nel consumo totale del settore trasporti (1,5% nel 2005), tuttavia si assistito negli ultimi anni a un forte tasso di aumento nelluso dei nuovi biocombustibili, come illustrato in figura 1.7 (Eurostat, 2007).

3500 3000 2500 PJOe 2000 1500 1000 500 0 1994 En. SOLARE En. IDROELETTRICA 1996 1998 2000 2002 2004 En. GEOTERMICA

BIOMASSE e RIFIUTI En. EOLICA

Figura 1.6 Aumento della produzione di energia da fonti rinnovabili in Europa (25 paesi)

1 PJOe =1015 Joule di Oli equivalenti, unit standardizzata definita come olio con il potere calorifico di 41864 KJ/kg

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12400 12000
PJOe

11600 11200 10800 2000 2001 2002 2003 2004 2005

carburanti tradizionali

biocarburanti

Figura 1.7 Consumo di carburanti nel settore trasporti in Europa (25 paesi)

In particolare la produzione di bioetanolo e biodiesel cresciuta in soli due anni (dal 2004 al 2006) rispettivamente del 60% e addirittura del 66% (EBB, 2008; eBIO, 2008), come mostrato in Tabella 1.5.
Tabella 1.5 Produzione di biocarburanti in EU 25 paesi (espressa in PJOe)

2004 17,7

bioetanolo 2005 30,6

2006 53,4

2004 80,9

biodiesel 2005 133,3

2006 204,7

Il consumo di carburanti nel settore dei trasporti in Europa (25 paesi) nellanno 2005 stimato pari a 12173 PJOe; mentre in Italia stimato pari a 1615 PJOe (Eurostat, 2007). Sulla base di una stima del consumo di carburanti nel settore dei trasporti nel 2010, effettuata sulla base dellaumento registrato dagli anni 1992 al 2005, pari a 13306 PJOe per lEuropa (25 paesi) e 1761 PJOe per lItalia, le quote di biocarburanti da immettere sul mercato per rispettare gli obiettivi sopra illustrati sarebbero pari nel 2010 a circa 765 PJOe per lEuropa e 101 PJOe per lItalia, come indicato in tabella 1.6 (quantit espresse in PJOe e in KtOe, 103 tonnellate di oli equivalenti, calcolate sulla base del PCI attribuito agli Oli equivalenti).
Tabella 1.6 Quantit di biocarburanti da introdurre sul mercato entro il 2005 e il 2010

2005 2010

EU(25 paesi) ITALIA PJOe 243 32 765 101

EU(25 paesi) ITALIA ktOe 5815 771 18274 2418

Tali quantitativi sono nettamente inferiori a quelli che secondo uno studio dellEuropean Environment Agency (EEA, 2007a) sarebbero producibili in modo ambientalmente sostenibile (vedi cap.2) sia in Italia che in Europa (Tabella 1.7). Secondo un altro studio (Ericsson & Nilsson, 2006), per lEuropa (25 paesi) la bioenergia ambientalmente sostenibile sarebbe pari a 3589 PJOe (corrispondenti a 85000 ktOe) relativamente al decennio 2010-2020.
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Tabella 1.7 Quantit di bioenergia sostenibile producibile secondo lo studio dellEEA (2002a)

2010 2020 2030

EU(25 paesi) ITALIA PJOe 1959 172 4011 373 5962 636

EU(25 paesi) ITALIA ktOe 46800 4100 95800 8900 142400 15200

In Italia la quantit di bioenergia da immettere nel settore trasporti entro la fine del 2010 coprirebbe il 60% circa della bioenergia totale producibile in maniera sostenibile. Gli obiettivi fissati dalla normativa non sono dunque irraggiungibili, il territorio europeo ha le potenzialit per produrre tale energia. In termini di produzione a livello mondiale la quota europea di bioetanolo rimane esigua a causa della mancanza delle materie prime necessarie, e il consumo di etanolo cresciuto in maniera pi rapida di quanto non abbia fatto la sua produzione. Pur se, come detto, lEuropa ha un ben maggiore potenziale di produzione di biocarburanti, il consumo europeo di biodiesel e bioetanolo dipende dallimportazione da altri paesi che ne sono forti produttori, quali Brasile e Stati Uniti soprattutto (Eurostat, 2007).

1.4 PRODUZIONE E DIFFUSIONE DEI BIOCARBURANTI IN ITALIA


Il quadro riassuntivo dei consumi e delle produzioni di energia in Italia mostrato in figura 1.8 (Eurostat, 2007) suddiviso nelle differenti fonti.
consumo interno

produzione interna
rinnovabili 42% carbone lignite 0% petrolio 20%

petrolio 48% carbone lignite 9% rinnovabili 7% gas 36%

gas 38%

Figura 1.8 Quadro riassuntivo dei consumi e delle produzioni di energia in Italia

Anche in Italia lenergia consumata per la maggior parte di origine fossile: l84% proviene da gas e olio combustibile, il 9% da carbone e lignite, per un totale di 93% di energia da fonti non rinnovabili; il restante 7% deriva da uso di biomasse (2%), fonti idriche (2%) e altro (3%). La maggior parte delle materie prime importata dallestero: il 97% del petrolio, l85% del gas e quasi tutto il carbone. La mancanza di risorse fossili nel territorio italiano rende il settore della produzione energetica di strategica importanza per leconomia, che tenta di indirizzare il pi possibile la produzione verso quelle fonti delle quali ricco il territorio, per questo negli ultimi anni si assistito in Italia alla crescita della produzione energetica nel settore delle fonti rinnovabili (come peraltro in tutta lEuropa); in particolare nel settore delle biomasse (che copre il 26% della produzione) e nel geotermico (nel quale lItalia leader europea), mentre il settore eolico e solare restano per ora 10

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poco sfruttati, anche se se ne prevede la crescita nei prossimi anni. Landamento della produzione di energia rinnovabile decritto in figura 1.9.
250 200 PJOe 150 100 50 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004

En. SOLARE En. GEOTERMICA En. EOLICA

BIOMASSE e RIFIUTI En. IDROELETTRICA

Figura 1.9 Andamento della produzione di energia rinnovabile in Italia

Nel settore dei biocarburanti per il trasporto la quota occupata dai biocarburanti sul consumo totale molto esigua (solo lo 0,5% nel 2005). Diversa la situazione della produzione: lItalia la terza produttrice europea di biodiesel, dopo Germania e Francia (Figura 1.10; dati EBB, 2008) e la sua produzione cresciuta di quasi il 30% dal 2004 al 2006.

120 100 80 PJOe 60 40 20 0 Germania Francia ITALIA Regno Unito 2006 2005 2004 2003

Figura 1.10 Produzione di biodiesel (espressa in PJOe)

Per il bioetanolo invece solamente negli ultimi anni si assistito ad una crescita nella produzione, come si evince dai dati di Tabella 1.8 (EBB, 2008, eBIO, 2008).

Tabella 1.8 Produzione di biocarburanti in Italia (espressa in PJOe)

2004 0

bioetanolo 2005 0

2006 3

2004 13,4

biodiesel 2005 16,6

2006 18,7

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Leader europei nella produzione di etanolo restano Germania Spagna e Francia (eBIO, 2008) e solo negli ultimi anni la produzione di etanolo in Italia ha raggiunto livelli confrontabili con quelli europei, come descritto in figura 1.11.
16 14 12 10 8 6 4 2 0

2004 2005 2006

PJOe

Repubblica Ceca

Ungheria

Germania

Figura 1.11 Panorama europeo della produzione di bioetanolo

Per quanto riguarda i consumi, al maggio 2008, i limiti allutilizzo dei biocarburanti per lItalia sono definiti dal D.L. 280/94 (D.L, 1994), che fissa il limite massimo del 5% di aggiunta di biodiesel nel gasolio per limmissione delle miscele diesel-biodiesel alla libera distribuzione presso le stazioni di servizio della rete stradale e autostradale; le miscele con tenori di biodiesel pi elevati e biodiesel puro possono essere utilizzati solo su veicoli di flotte, pubbliche o private, previa omologazione degli stessi. Nel decreto non vengono citati limiti minimi e/o massimi per ladditivazione delle benzine con etanolo o con lETBE; a tale proposito, opportuno rammentare che tali limiti sono stati fissati a suo tempo dalla Direttiva CEE n 536/85 (CEE, 1985), che stabiliva sia il tenore massimo di ossigeno nelle benzine (fissato al 2,5% in peso con facolt dei singoli Stati membri di arrivare fino al 3,7%), sia il tenore massimo ammissibile dei singoli ossigenati permessi nei due diversi valori di concentrazione di ossigeno totale. Tale Direttiva stata recepita dallordinamento italiano con il D.L. n 280/94 (D.L., 1994), che definisce i composti organici ossigenati ammissibili quali componenti e/o stabilizzanti di carburanti e, per ciascuno di essi, le percentuali massime di aggiunta (5% in volume per letanolo; da 2,5% a 3,7% in peso di ossigeno per le miscele di ossigenanti organici; 15% in volume per lETBE).

Finlandia

Polonia

Lituania

Spagna

Olanda

ITALIA

Lettonia

Francia

Svezia

12

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2 ANALISI DEL POTENZIALE CONFLITTO TRA INTERESSI SOCIO-AMBIENTALI E PRODUZIONE DEI BIOCARBURANTI
La proposta di utilizzo di biocarburanti ha visto negli ultimi anni la crescita di un grande dibattito sulla relazione tra lo sviluppo della produzione di biocarburanti e le possibili conseguenze sul mercato delle materie prime alimentari e sullambiente. Luso di prodotti agricoli, quali semi oleosi, frumento e zucchero per produrre materie prime atte alla produzione di biocarburanti porta alla necessit di valutare tutte le implicazioni della produzione di questi carburanti di origine vegetale. Il passaggio alluso di materie prime rinnovabili e naturali, scelta motivata dalla potenzialit di riduzione delle emissioni di gas serra, si rivela una scelta complessa che comporta la necessit di prendere in considerazione impatti ampi e indiretti, su scala mondiale. I biocarburanti possono essere prodotti con percorsi (denominati filiere) molto diversi, e il solo bilancio, in termini di riduzione delle emissioni di biossido di carbonio nella fase finale di combustione non sufficiente a giustificarne la produzione, in quanto devono essere tenuti in considerazione altri aspetti quali il conflitto con lapprovvigionamento alimentare, il benessere rurale e lo sfruttamento del suolo, la biodiversit, nonch le implicazioni potenziali sui prezzi delle materie prime. Valutare la capacit produttiva di bioenergia di un territorio significa calcolare il potenziale di bioenergia ambientalmente compatibile, ossia quello tecnicamente disponibile da biomasse primarie per generazione di energia assumendo che non si verifichino pressioni aggiuntive sulla biodiversit, il suolo e le risorse idriche in confronto a uno scenario di sviluppo senza utilizzo di bioenergia (EEA, 2006). Il presente capitolo intende riassumere i principali aspetti che devono essere tenuti in considerazione nel valutare la possibilit di produrre biocarburanti da materie prime vegetali.

2.1 POTENZIALIT E RISCHI LEGATI ALLA PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI DI PRIMA GENERAZIONE


I biocarburanti che portano maggiore conflittualit sono quelli definiti di prima generazione, ossia quelli che derivano da materie prime normalmente destinate ad alimentazione animale e umana o ad altre produzioni industriali. Come gi discusso al Capitolo 1, si trovano sostanzialmente in due forme differenti, in funzione della materia prima di origine: biodiesel (da semi oleosi) e bioetanolo (da fermentazione di materie zuccherine o amidacee). I biocarburanti di seconda generazione, invece, hanno come materia prima lintera pianta e si producono a partire da biomasse differenti, tipicamente sorgo, miscanto (Miscanthus Giganteus), canna domestica (arando donax), panico verga (Panicum Virgatum): tutte graminacee caratterizzate da produttivit in termini di biomassa per ettaro molto pi alta di quelle tradizionali (mais, frumento, barbabietola e canna da zucchero) e da un rapido sviluppo verticale (Venturi & Venturi, 2003). Queste biomasse possono apportare maggiori benefici rispetto ai biocarburanti di prima generazione, in quanto permettono una maggior riduzione delle emissioni di gas serra, possono essere coltivati in terreni non adatti alle colture tradizionali, richiedono input di minore entit e presentano produzioni specifiche pi alte. A differenza dei biocarburanti di prima generazione, per, comportano altri 13

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aspetti problematici: le materie prime da cui provengono infatti non sono ancora coltivate su larga scala, molte sono tuttora in fase di sperimentazione, come del resto anche le tecnologie di trasformazione. Diversi studi prevedono la commercializzazione di questi biocarburanti tra circa dieci anni (Venturi & Fazio, 2007).

2.1.1 Potenzialit dei biocarburanti di prima generazione I biocarburanti di prima generazione hanno la potenzialit di ridurre le emissioni di gas serra se utilizzati in sostituzione dei carburanti fossili: numerosi studi effettuati sui biocarburanti di prima generazione confermano la potenziale rilevanza dei biocarburanti per diminuire le emissioni di gas serra associate al trasporto stradale, ma rilevano la necessit di analizzare caso per caso le potenzialit di sostituzione (Edwards et al., 2007). I biocarburanti permettono inoltre di ridurre la dipendenza da fonti di approvvigionamento finite, contribuendo al raggiungimento dellobbiettivo di fuel security, anche se secondo diversi analisti il ruolo chiave in questo contesto sar giocato dai biocarburanti di seconda generazione (HC, 2008). In Europa inoltre, dove si prevede per il 2030 un 70% di dipendenza da fonti energetiche importate, ridurrebbero tale problema (Aggarwal, 2004). Secondo alcuni studi, leconomia rurale potr trarre beneficio dallespansione del mercato dei biocarburanti, in quanto le nazioni in via di sviluppo potranno avere vantaggi dallaumento dei prezzi dei beni agricoli di cui sono esportatori, o dai meccanismi di supporto per la produzione. Va ricordato che, viceversa, laumento dei prezzi delle materie prime, potrebbe portare a problematiche di approvvigionamento, soprattutto nei paesi pi poveri (WORC, 2007). Secondo la ricerca dellIIIEE (International Institute for Industrial Environment Economics) del 2004, promuovere lo sviluppo delle colture energetiche allinterno del panorama agricolo esistente non apporterebbe cambiamenti sostanziali nellattuale PAC (Politica Agricola Comune), anzi sono un buon metodo per promuovere lo sviluppo rurale ed evitare labbandono di aree incolte (Aggarwal, 2004). 2.1.2 Rischi legati alla produzione e al consumo dei biocarburanti di prima generazione Gli impatti ambientali dei biocarburanti di prima generazione possono essere tanto variabili quanto il loro potenziale di riduzione di gas serra: si tratta di impatti che dipendono largamente dalla localizzazione, dalla tecnica di coltura, dal metodo di trasformazione, dalla destinazione dei residui di lavorazione (HC, 2008). La riduzione delle emissioni deve essere valutata caso per caso, sulla base di dati specifici delleffettiva filiera di produzione.
A tuttoggi mancano dei chiari standard di sostenibilit associati alla produzione di biocarburanti, in grado di prevenire danni ambientali potenzialmente derivanti da una produzione non sostenibile. Secondo lenvironmental audit dellHouse of Commons, 2007-2008 (HC, 2008), necessario e urgente implementare una serie di target da associare ai biocarburanti per assicurare che il supporto sia dato solo a quei biocarburanti in grado di apportare reali miglioramenti ambientali in confronto ai carburanti fossili. Inoltre, le attuali politiche di sostegno europee applicate alla produzione dei biocarburanti sono oggetto di molte critiche e discussioni: uno dei punti in discussione la convenienza di sostenere economicamente la produzione di biocarburanti, particolarmente quando la produzione non sarebbe vantaggiosa senza gli aiuti concessi; secondo il rapporto del GSI (Global Subside Iniziative) del 2007 (GSI, 2007), le agevolazioni concesse ai biocarburanti sono state premature, soprattutto in assenza di quegli standard precedentemente citati che ne garantiscono la produzione sostenibile. Un'altra possibile conseguenza indesiderata del crescente interesse del mercato per i nuovi biocarburanti la spinta agli agricoltori ad applicare colture pi intensive, con un maggiore uso di fertilizzanti, pesticidi, prodotti chimici, ed un uso non attento di specie vegetali modificate. 14

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Uno dei fenomeni pi preoccupanti legati allo sviluppo dei biocarburanti comunque la possibilit di cambio di destinazione duso dei terreni, in grado di annullare completamente gli effetti positivi creati. La preoccupazione forse oggi prevalente legata alla sicurezza alimentare (food security) e dal possibile conseguente aumento dei prezzi delle materie prime alimentari; in altre parole il pericolo la possibile dislocazione della produzione a fini energetici in habitat preziosi, in sostituzione a produzioni alimentari meno redditizie, ossia pi semplicemente il problema pu derivare dallutilizzo delle materie prime a scopi energetici anzich alimentari. Di seguito verranno analizzati pi approfonditamente alcuni tra i temi pi importanti precedentemente citati.

2.2 CAMBIO DI DESTINAZIONE DUSO DEI TERRENI


Quello definito come land use change il fenomeno di cambiamento nel tipo di utilizzo di un terreno, delle tecniche di lavorazione associate allo stesso e nel lungo termine anche delle propriet intrinseche del terreno stesso. Con lavvento dei biocarburanti, sostenuti dalle agevolazioni legislative europee e nazionali e dalle sovvenzioni elargite da ogni singolo stato, molti agricoltori hanno deciso di convertire terreni gi occupati da altre colture alla coltivazione delle materie prime necessarie alla produzione di biocarburanti di prima generazione, o addirittura di instaurarle in terreni normalmente caratterizzati da copertura forestale. La produzione di biodiesel da olio di palma, ad esempio, si basa principalmente su materie prime importate da Malesia e Indonesia, che negli anni dal 1967 al 2000 hanno aumentato la superficie destinata alla coltivazione di questa pianta da 2.000 km2 a ben 30.000 km2 (una superficie superiore alla Lombardia), tramite la deforestazione di ampie aree, mettendo a repentaglio la sopravvivenza di diverse specie animali (UNEP, 2007). La produzione di bioetanolo da canna da zucchero dominata dalluso di materia prima derivante dal sud America (Brasile), mentre per altre materie prime quali il mais e la soia la provenienza principale rappresentata dagli Stati Uniti. La pratica del land use change comporta altri impatti ambientali oltre a quelli gi citati: pu implicare infatti anche impatti indiretti sul cambiamento climatico, data lalta capacit di immagazzinare carbonio nelle foreste pluviali o in altri habitat. La conversione di foresta pluviale in terreni per produzione di colture energetiche pu causare una perdita di 100-200 tonnellate di emissioni di carbonio per ettaro (New Scientist, 2007). Allo scopo di ridurre le emissioni di biossido di carbonio i mercati occidentali rischiano quindi di compromettere gli equilibri di ecosistemi fragili. Secondo un rapporto edito nel 2007 dalle Nazioni Unite (UN, 2007 citando HC, 2008), la misura pi efficace per conseguire la riduzione delle emissioni di gas serra conservare e ampliare queste aree forestate; i terreni da dedicare a colture energetiche sono da trovarsi fra le aree definite wasteland, cio terre incolte. questo un termine definito in modo ambiguo, poich a volte viene applicato a terreni in cui alcune popolazioni vivono o svolgono attivit per il loro sostentamento, altre volte a terreni destinati a torbiere, che sono da considerarsi come depositi di carbonio. Nel rapporto The state of the forest: Indonesia, 2002 del Global Forest Watch (GFW, 2004) si stima che in Indonesia siano presenti 7 milioni di ettari di foreste incolte. Pur se i Paesi maggiori produttori di materie prime energetiche (Indonesia e Brasile) dichiarano lintenzione di espandere le loro piantagioni senza sacrificare foresta naturale, molti sono i dubbi che una politica di conservazione ambientale riesca a difendere questi territori dalle pressioni derivanti anche dalla 15

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povert e dalla corruzione: quindi pratica corrente labbattimento di grandi estensioni di foresta pluviale per la coltivazione di materie prime energetiche, pratica motivata anche dal fatto che il legno ricavato assicura introiti economici per i primi anni, nei quali le colture non sono ancora produttive.

2.3 SICUREZZA ALIMENTARE


Un altro punto di grande dibattito riguarda la possibilit che lo sviluppo dei biocarburanti possa far aumentare i prezzi dei beni agricoli e, sottraendoli alla produzione alimentare, danneggiare lapprovvigionamento di cibo dei Paesi in via di sviluppo (HC, 2008). La domanda di biocarburanti negli Stati Uniti e in Europa ha comportato laumento dei prezzi di diversi beni agricoli, esacerbando un trend di aumento gi in atto a causa della concomitanza di diversi fattori, quali scarsit dei raccolti, aumento demografico ed epidemie del bestiame (IMF, 2007). Il Food outlook presentato nellottobre 2007 dalla Food and Agricoltural Organization (FAO, 2007), lorganismo ONU che studia le problematiche legate allapprovvigionamento alimentare, presenta unanalisi esaustiva della situazione mondiale del mercato dei principali beni di consumo. In tabella 2.1 riportato un quadro di sintesi dei prezzi dei principali prodotti alimentari utilizzabili a fini energetici, commentati nei paragrafi successivi.
Tabella 2.1 Quadro del mercato di frumento, mais semi oleosi e zucchero
frumento (US $/t) 148 161 138 150 192 279 307 frumento (106 t) 632 625 595 602 frumento (106 t) 619 620 621 619 frumento (106 t) 438 439 444 448 prezzi mais semi oleosi (US $/t) (US $/t) 105 114 112 143 94 125 103 120 148 156 159 184 147 produzione mais semi oleosi 6 (10 t) (106 t) 1035 142 1002 149 985 151 1078 154 consumo totale mais semi oleosi 6 (10 t) (106 t) 991 1000 146 1016 152 1057 157 consumo alimentare mais (106 t) 176 175 179 182 zucchero (US cent/lb) 8 8 8 12 11 10 zucchero (106 t) 180 165 169 zucchero (106 t) 197 153 157

2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007(2met) 2007/2008*

2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008*

2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008*

2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008*

* previsione; dati FAO 2006, 2007

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2.3.1 Analisi del mercato del frumento Il prezzo del frumento, che negli ultimi due anni stato in costante crescita, supera nel 2007 quello dellanno precedente di almeno il 50%, con picchi nel mese di ottobre 2007 di 352US$ per tonnellata. Questo fenomeno spiegato sostanzialmente da due motivi: produzione scarsa e riserve basse combinate con una domanda sempre in aumento. La produzione degli anni 2006 e 2007 stata scarsa in tutto lemisfero nord, soprattutto in Europa (dove calata dell1,3%), a causa delle condizioni climatiche avverse che hanno compromesso molti raccolti con settimane di eccezionale calore e siccit. Le previsioni della produzione per il 2008 sono per favorevoli: ci si aspetta un forte aumento nella produzione dovuto allespansione delle aree dedicate a tale coltura (determinata dallalto livello dei prezzi) e alle condizioni climatiche generalmente favorevoli. previsto che laumento di domanda e prezzi faranno ridurre luso di frumento come mangime circa del 4%, portandolo al livello pi basso dal 2003/04, mentre il consumo a scopo alimentare crescer circa dell1% (incremento limitato, considerate le previsioni di aumento demografico). I Paesi che pi risentiranno di questo taglio nellutilizzo alimentare del frumento sono lAfrica (con un taglio previsto dei consumi di circa 1 kg pro capite), il Giappone e la Federazione russa. 2.3.2 Analisi del mercato del mais Nel mercato del mais il prezzo ha iniziato ad aumentare in maniera molto marcata dalla met della stagione 2006/07, toccando un picco nel febbraio 2007 (circa 175 US$ per tonnellata), a causa dellinsufficienza degli approvvigionamenti di fronte alla domanda in aumento per la produzione di etanolo e mangimi animali. Ciononostante laumento dei prezzi della stagione precedente ha dato origine ad un sostanziale aumento delle piantagioni e, grazie anche alle condizioni climatiche favorevoli, ha fatto aumentare notevolmente la produzione mondiale, cresciuta di circa il 9%, soprattutto negli stati Uniti che hanno raggiunto il record di 781 milioni di tonnellate nel 2007. Si prevede per il commercio del mais e del sorgo della stagione 2007/2008 un robusto aumento, tale da portare il commercio del settore dei grani grezzi ad un record storico. LEuropa il massimo Paese importatore, che assorbir gran parte della produzione della stagione a venire, soprattutto in ragione della scarsa quantit disponibile di altri tipi di mangimi animali (tra i quali il frumento). Laumento di utilizzo dei grani grezzi, previsto per il 2007/08 in crescita in misura maggiore del 4%, dovuto per la maggior parte alla richiesta industriale, legata soprattutto alla produzione di etanolo; anche luso come mangime animale previsto aumentare, anche se in misura minore (+1,4%), e gli aumenti pi alti sono da attribuire al sorgo e al mais; analogamente, il consumo per alimentazione umana atteso aumentare rispetto alla stagione precedente (+1,4%). 2.3.3 Analisi del mercato dei semi oleosi Per il prezzo dei semi oleosi, che cresciuto in modo pronunciato fino alla stagione 2006/07, raggiungendo il record degli ultimi 23 anni di circa 180 US$ per tonnellata, prevista nel 2008 e negli anni seguenti una stabilizzazione. Laumento dei prezzi degli oli vegetali pu essere spiegato dallunione di diverse circostanze: laumento della domanda per mais e soia, sia per mangimi che per scopi energetici, laumento del prezzo del mais e la competizione per luso dei terreni, uniti alla crescente produzione di biodiesel, e alla scarsit dei raccolti del 2006/07 hanno fatto in modo che il prezzo dei semi oleosi, specialmente del complesso della soia, crescesse drasticamente. Nella stagione 2007/2008 ci si aspetta un arresto di questa crescita, anche se i prezzi rimarranno molto incerti e strettamente legati alle previsioni di certi raccolti (in particolar modo in Sud America). La domanda futura di biocarburanti e le politiche governative al riguardo giocheranno un ruolo chiave in questo processo.
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Dopo anni di continuo aumento nella produzione, per il 2007/08 ci si aspetta una diminuzione del 3%, attribuibile soprattutto alla soia (-6%) e al girasole (-10%). I due fattori principali che provocheranno la diminuzione della produzione sono la competizione con il mais, che ha interrotto lespansione delle aree mondiali destinate alla produzione di semi oleosi, e le sfavorevoli condizioni climatiche. In particolare per la soia, gli Stati Uniti e la Cina sono responsabili della maggior parte della diminuzione, avendo ridotto le loro aree destinate alla coltura rispettivamente del 15% e 12%, tuttavia in Sud America la tendenza stata opposta e ci si aspetta che stati come Brasile e Argentina facciano fronte con la loro produzione alla domanda sempre forte.

2.3.4 Analisi del mercato dello zucchero Dopo il forte aumento del prezzo dello zucchero, che ha continuato a salire fino al picco del 2006, nel 2007 si assiste ad una progressiva diminuzione. La causa principale di questo abbattimento dei prezzi laumento della produzione dei Paesi esportatori, che si prevede raggiunger un nuovo record nella stagione 2007/08, dovuto soprattutto ai raccolti dei Paesi in via di sviluppo. Il maggior aumento della domanda previsto provenire dai Paesi con economie in crescita, quali la Cina e lIndia, mentre nei Paesi sviluppati i consumi rimarranno pi o meno invariati 2.3.5 Conclusioni sulla questione sicurezza alimentare Stimare linfluenza che la produzione di biocarburanti pu avere sui prezzi delle materie prime molto complesso proprio a causa della quantit di fattori che influiscono sul processo di formazione del prezzo dei prodotti alimentari. Tuttavia, diversi sono gli studi che hanno mostrato come lincremento della richiesta dal settore dei biocarburanti porter ad un aumento del prezzo delle materie prime. Secondo uno studio della Commissione Europea (CE, 2007c), una penetrazione dei biocarburanti sul mercato europeo del 7% porterebbe ad una riduzione del prezzo del frumento dell1% rispetto ai livelli 2006, mentre una quota del 14% provocherebbe un aumento di circa il 6%. Lassenza di una richiesta da biocarburanti invece ridurrebbe il prezzo dell8%. Questi dati suggeriscono che, sebbene un aumento dei prezzi di certi beni sia da attendersi a fronte di un aumento nella produzione e consumo di biocarburanti, la scala di questo cambiamento non sar drammatica, se comparata alla situazione attuale dei prezzi. Leffetto stimato della crescita nelluso di biocarburanti sui prezzi della materia prima sembra essere sorprendentemente piccolo rispetto al recente drammatico aumento dei prezzi dei cereali (Novozymes, 2007). La crescente produzione di biocarburanti infatti solo uno dei tanti fattori che influenza il mercato delle biomasse (FAO, 2007); la quota di cereali prodotti destinati alla produzione di etanolo rimane comunque limitata, seppur in crescita: 3% nel 2001, 7% nel 2006 e si prevede sar al 15% nel 2010 (FAPRI, 2007).

2.4 STIMA DELLA POTENZIALE PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI


Il potenziale di bioenergia ambientalmente compatibile quello tecnicamente disponibile da biomasse primarie per generazione di energia assumendo che non si verifichino pressioni aggiuntive sulla biodiversit, il suolo e le risorse idriche in confronto a uno scenario di sviluppo senza utilizzo di bioenergia (EEA, 2006). Nel rapporto Estimating the environmentally compatible bioenergy potential from agriculture, del dicembre 2007 (EEA, 2007a), lEEA ha proposto una stima dei terreni utilizzabili e del mix ottimale di colture in Europa, con approfondimenti per zone territoriali. 18

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Per valutare le aree disponibili a produzione di biomassa con scopi energetici lEEA ha considerato le seguenti assunzioni: la quota di terreni agricoli da destinare a bioenergie entro il 2030 non superer un massimo del 30% dei territori agricoli totali; il 3% dei terreni agricoli a coltivazione intensiva del 2030 considerato set-aside, ossia terreni a riposo; le aree attualmente occupate da praterie e foreste saranno mantenute tali; saranno utilizzate solo le colture energetiche con gli impatti ambientali pi bassi. Nello stesso rapporto sono calcolati gli ettari di terreno arabili disponibili in diversi anni per le colture energetiche, nel rispetto degli standard prima citati, riportati in Tabella 2.2.
Tabella 2.2 Terreni arabili dedicabili alla produzione di colture energetiche, espressi in 103 ha

Italia Europa (25 paesi)

2010 1074 12256

2020 1785 13433

2030 2165 14307

LItalia vedr dunque un raddoppio delle superfici destinate a bioenergia entro il 2030, mentre la variazione su scala europea pi limitata (+ 18 %). Per definire il migliore mix di colture da destinare a bioenergia EEA ha considerati i seguenti indicatori di impatto ambientale: erosione del suolo: causa perdita di sostanza organica che pu portare a una perdita di habitat; compattazione del suolo: la struttura del suolo, insieme ad altri parametri ad essa legati, pu diminuire labbondanza/diversit di biodiversit del suolo e della flora naturale; perdita di nutrienti in acqua superficiale e di falda: causa eutrofia nelle acque superficiali e profonde, colpendo la flora e la fauna; pu anche avere effetti tossici diretti; contaminazione da pesticidi di suolo e acqua: le sostanze tossiche colpiscono direttamente flora e fauna; sfruttamento della risorsa idrica: pu portare alla riduzione eccessiva dei livelli dellacqua mettendo in pericolo flora e fauna o il sostentamento di altre colture; aumento del rischio di incendi; connessione con la biodiversit agricola: le tecniche di alcune colture possono influenzare negativamente, o compromettere colture successive; diversificazione delle colture. Nellarea nord mediterranea (nella quale viene classificata lItalia, ed indicata come una possibile area dedicata alla produzione di colture energetiche nel 2030) le colture sono classificate secondo una matrice di rischio proposta in Tabella 2.3. La tabella esprime secondo classi di rischio il comportamento delle diverse colture per ogni tipologia di impatto: A: rischio basso; B: rischio medio; C: rischio alto; -: criterio non rilevante nella zona o per la coltura.

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Tabella 2.3 Matrice di rischio per alcune colture nella zona Nord mediterranea

Erosione Compattazione del suolo Perdita di nutrienti Contaminazione da pesticidi Sfruttamento della risorsa idrica Aumento rischio di incendi Connessione con biodiversit agricola Diversificazione colture

girasole C A A B B A A A

frumento B B B B B A B/C C

mais C C C B C A C C

orzo/riso patata B C A C B C B C A B A A B B B B

A: rischio basso; B: rischio medio; C: rischio alto; -: criterio non rilevante nella zona o per la coltura

Il mix di colture sostenibili suggerito nello stesso studio dellEEA per larea nord mediterranea descritto in figura 2.1 e comprende: colture cerealicole tradizionali (mais, frumento, girasole, orzo), colture di seconda generazione (miscanto, canna comune e panico verga), sorgo zuccherino e tecniche di doppia coltura.
panico verga; 10% canna comune; 10% miscanto; 5% sorgo zuccherino; 10% doppia coltura; 10% frumento; 20%

girasole; 5% mais; 15%

orzo; 15%

Figura 2.1 Mix sostenibile di colture energetiche per lItalia nel 2030

Considerando lestensione dei terreni arabili dedicabili alla produzione di colture energetiche in Italia nel 2030 (tabella 2.2), gli ettari coltivabili per tipo di coltura sono suddivisi come mostrato in tabella 2.4, dove si riportano anche gli ettari destinabili alle altre colture suggerite ma non ancora coltivate, o poco sviluppate (orzo e sorgo zuccherino) sul nostro territorio. Attualmente, tra queste colture, in Italia le pi diffuse sono il frumento, il mais e il girasole. Dal confronto tra le superfici agricole medie destinate in Italia a tali colture (calcolate come media delle superfici occupate dal 2003 al 2007) e quelle consigliate per il 2030 dallo studio dellEEA, si osserva che non necessario prevedere un aumento delle superfici coltivate, e solo per il girasole necessario dedicare una gran parte delle attuali superfici alla produzione energetica.

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Tabella 2.4 Colture dedicabili alla produzione di bioenergia in Italia nel 2030, espresse in 103 ha

frumento mais girasole orzo sorgo zuccherino miscanto arando donax panicum virgatum doppia coltura

superficie attuale superficie proposta 2153 433 1127 325 135 108 325 217 108 217 217 217

% dedicabile 20 29 80

In un altro studio (Tuck et al, 2006), che analizza la distribuzione potenziale delle biomasse energetiche in Europa considerando come criteri le sole condizioni climatiche e laltitudine, vengono fornite indicazioni preziose per prevedere la sostenibilit di diffusione di tali colture, nel breve e lungo periodo (dal 1990 al 2080), tenendo presente i possibili scenari di cambiamento climatico: semi oleosi: attualmente diffusi nella maggior parte dei territori europei. La colza rimarr diffusa in tutta lEuropa centro meridionale (compresa tra i 35 e 64 di latitudine Nord), tranne che in Spagna; il girasole continuer ad essere coltivato in circa il 60% del territorio compreso tra i 35 e 44 latitudine nord; cereali: orzo, frumento e avena sono attualmente coltivabili in quasi tutto il territorio europeo, ad eccezione delle latitudini a nord dei 65 e a sud dei 44. Per queste colture in futuro previsto un sostanziale declino nella maggior parte dellEuropa meridionale, per le aree comprese tra i 45-54 N la diminuzione pi lieve, mentre per quelle tra i 55-64 N si prevede un leggero aumento; colture amidacee: barbabietola da zucchero e patata hanno attualmente un forte potenziale di sviluppo in tutto il territorio europeo, anche se non sono non sono coltivate sopra i 65 N; le previsioni anticipano una diminuzione fino al 50% rispetto a quella del 1990 della loro estensione territoriale nelle zone tra i 45 e 54 latitudine nord; mais: attualmente coltivabile nel 70% del territorio europeo, fino a latitudini di 65 N; si prevede che non solo rimarr molto diffuso nellEuropa centro meridionale ma bens aumenteranno i territori destinati a questa coltura anche nelle zone pi a nord, solo in Spagna destinato a diminuire. Sulla base degli studi analizzati, si pu concludere che solo fumento e girasole risulteranno nei prossimi anni colture appetibili per la produzione dei biocarburanti di prima generazione. Il frumento, utilizzato per il bioetanolo ha un indice di rischio abbastanza contenuto (vedi tabella 2.3) e risulta resistente per le nostre latitudini al clima nei prossimi cento anni (Tuck et al, 2006); larea classificata dedicabile a scopo energetico di questa coltura, secondo lEEA (2007a), corrisponde al 20% dellattuale copertura italiana. Il girasole, utilizzato per il biodiesel, ha un indice di rischio abbastanza contenuto, tranne che nella categoria erosione (tabella 2.3) e la sua coltura non risulta minacciata dai cambiamenti climatici previsti nei prossimi cento anni (Tuck et al, 2006); larea classificata dedicabile a scopo energetico di questa coltura secondo lEEA (2007a) corrisponde all80% dellattuale copertura italiana.

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3. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI NELLA COMBUSTIONE DI BIOCARBURANTI IN VEICOLI PER AUTOTRAZIONE


Le emissioni in atmosfera derivanti dalla combustione di biocarburanti nei veicoli per autotrazione, utilizzati in miscela con i carburanti tradizionali, sono state oggetto di diversi studi scientifici. Il confronto con le emissioni dei veicoli con carburanti tradizionali di grande interesse per valutare limpatto sulla qualit dellaria locale derivante dalla progressiva introduzione dei biocarburanti, per valutare la possibilit di benefici aggiuntivi a quelli associati alla riduzione delle emissioni di gas climalteranti o, al contrario, dei punti di conflitto fra le politiche climatiche e quelle per la qualit dellaria alla scala locale. Il confronto, che ha considerato tutte i dati reperibili nella letteratura scientifica fino al marzo 2008, difficoltoso per la variet delle tipologie di biocarburanti e di veicoli testati, nonch per la numerosit delle misure e delle condizioni delle misure stesse (cicli di guida, velocit medie, ecc.). Data la grande variabilit dei livelli emissivi in relazione a queste variabili si scelto di valutare le differenze fra le emissioni dei veicoli con carburanti tradizionali e degli stessi veicoli con biocarburanti, rimandando ai lavori originali per la valutazione dei livelli assoluti delle emissioni. Di seguito si riportano i risultati, in termini di riduzione percentuale nelle emissioni per ogni inquinante, e per ogni miscela di biocarburanti testato (espressa come Bx, Ex o Ox, con x = percentuale usata, B = biodiesel, E = etanolo, O = olio vegetale), ottenuti nei vari studi e, dove possibile, suddivisi nelle diverse categorie di veicoli: HDV (heavy duty vehicle, veicoli pesanti), MDV (medium duty vehicles, veicoli medi), LDV (light duty vehicles, veicoli commerciali leggeri), PC (passengers cars, veicoli per passeggeri). In appendice sono riportati i dati relativi agli studi citati che hanno pubblicato i fattori di emissione, dai quali sono tratte le conclusioni; per gli altri studi, che invece riportano il solo risultato comparativo, ci si rif alle variazioni indicate nelle tabelle.

3.1 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI COMBUSTIONE DI BIODIESEL

DI

INQUINANTI

REGOLATI

DALLA

La maggior parte dei test effettuati su miscele di biodiesel e diesel riguarda veicoli pesanti (soprattutto autobus) e le miscele pi testate sono il B20 (20% biodiesel e 80% diesel) e il B100 (biodiesel puro). Gli inquinanti regolati analizzati sono: monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), idrocarburi (HC) e particolato (PM). Nella tabella 3.1 sono riportati i risultati degli studi disponibili che hanno considerato limpiego di biocarburanti da parte di veicoli pesanti (mezzi commerciali > 3,5 t e autobus), i primi mezzi in cui i biocarburanti hanno trovato utilizzo: si tratta di 25 studi di rilevanza statistica pi o meno importante, in funzione del numero di veicoli su cui stato effettuato il test. Lanalisi di altri 13 studi riguardanti veicoli di minor cilindrata (MDV, LDV e PC) presentata in tabella 3.2. Dallesame dei dati relativi alluso del biodiesel si pu concludere che nelle emissioni associate si osservano:

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diminuzione nelle emissioni di particolato, monossido di carbonio e idrocarburi, dovuta alla presenza di ossigeno, che permette una combustione pi completa, e al minor punto di ebollizione che permette levaporazione completa del carburante; leggero aumento degli ossidi di azoto dovuto alla stessa presenza di ossigeno nel carburante e alla maggior temperatura in camera di combustione; pressoch totale abbattimento degli ossidi di zolfo con il B100, dal momento che i biocarburanti non ne contengono, e quindi riduzione proporzionale con il B20 (-20%). La diminuzione nelle emissioni di particolato, monossido di carbonio e idrocarburi insieme al lieve aumento degli ossidi di azoto, sembrano proporzionali alla percentuale di biodiesel. I veicoli pi recenti sembrano presentare minori variazioni nelle emissioni, mentre quelli pi datati beneficiano maggiormente della presenza del biocarburante. Con i veicoli di cilindrata minore la tendenza osservata meno marcata (si incontrano alcuni casi in disaccordo con le conclusioni e una maggior dispersione dei dati). Si rileva un andamento anomalo dei dati misurati in due studi (Mazzoleni et al., 2007; Durbin et al., 2000), che presentano un aumento dei livelli emissivi con lutilizzo del biodiesel per tutti gli inquinanti, in contrasto con gli altri studi considerati. Questo andamento pu essere dovuto probabilmente alla scarsa qualit del biodiesel utilizzato negli esperimenti (alta concentrazione di glicerina libera e flash point ridotto). In figura 3.1 mostrato un quadro riassuntivo delle variazione delle emissioni rilevate dagli studi, espresso dalla variazione media percentuale e dalla rispettiva deviazione standard, per le due miscele pi utilizzate, B20 e B100.

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Tabella 3.1 variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati da HDV con diverse miscele di biodiesel-diesel (le celle evidenziate indicano andamento anomalo)

Fonte, anno EEA, 2007b

n, tipo e anno dei motori testati HDV euro 3

Bx B10 B20 B100 B20 B100 B5/20 B20 B100 B20 B5 B20 B20 B20 B25 B30 B30 B20 B20 B100 B20 B20 B20 B100 B30 B20 B100 B20 B100 B20 B100 B20 B100 B35 B20 B100 B20 B100 B30 B100 B30 B20 B100 B20 B100 B100 B20 B100

CO -5 -9 -20 -20 -27 -20 -52,5 -7 -1 5 -5 -24 -4 -45 -17 -27 -34 -24 -22 -8 -52 -3 -13 -42 -13 -42 -11 -48

CTI, 2007b Envir. Canada, 2007 4 autobus 3HDV 2HDV HDV Mazzoleni et al., 2007 Durbin et al., 2007 Mirandola & Macor, 2007 McCormick et al., 2006 Proc et al., 2006 Knothe et al., 2006 McCormick , 2006 Williams et al., 2006 McCormick et al., 2005 Carrareto et al., 2004 Lindhjem & Pollack, 2003 Morris et al., 2003 EPA, 2002 Agarwall & Das, 2001 McCormick et al., 2001 Wang et al., 2000 Durbin et al., 2000 23 HDV, 1983-2004 3 HDV, 1992-1993-2000 146 autobus, euro 0-1-2-3 4 autobus 4 HDV, euro 3 8 HDV, 200-2006 9 HDV, 2000 1 HDV, 2003 2 HDV 2 HDV 2 HDV, 2004 1 HDV, 2004 2 HDV 20 HDV ,<1991 >1994 ? HDV 43 HDV, 1979-2001 1 HDV (non road) 1 HDV, 1991 9 HDV, 1987-1993 1 HDV, 1990 1 HDV, 1996 Aakko et al., 2000 1 HDV, euro 2 1 HDV (non road) 1 HDV, 1997 2 HDV, 1997 Sheehan et al, 1998 ? HDV Grabosky & McCormick, 1 HDV 1998

-15

NOx HC variazione % 3 -10 3,5 -15 9 -17 3 -27 12 -66 0 -20,5 0 13 -52,5 1 -15 1 3 6 1,5 4 1 -18 -29 7 -12 2 -19 0,5 -11,5 -6 -28 4 -25 -4 4 -62,5 4 -2 28 -37 9 -13,5 2,5 -18 12 -70 2,5 -18 13 -63 2 -21 10 -68 5 15 -2 -11

PM -10 -25 -47 -11 -39 -16 -52,5 -1 -20 73 -10

-16,5 -17 -80 -18 -25,5 -25 -154 -9 -51

-10 -47 -73 -26 >+100 >+100 -29 -14 -15,5 -53 -21

7 -8 -15 -45 -15 -27,5 -46 -12 -47 5 4 13 3,5 6,5 9 1 14 -19 -17 -96 -16,5 -58 -37 8 -32

Sharp, 1998

-17,5 -37 -68 -22 -77

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Tabella 3.2 Variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati da MDV/LDV/PC con diverse miscele di biodiesel-diesel (le celle evidenziate indicano andamento anomalo)

Fonte, anno
EEA, 2007b

n, tipo e anno dei motori testati LDV euro 3


PC euro 3

Bx
B10 B20 B10 B20 B20 B20 B100 B30 B100 B100 B100 B100 B20 B20 B25 B100 B25 B50 B75 B100 B100 B100 B30 B20 B100 B20 B100

CO
0 -6 0 -5 -2

Yang et al., 2007 Sahoo et al., 2007 Martini et al., 2007a Lin & Lin, 2006 Ola - Larsson, 2006 Dwivedi et al., 2006 Agarwal et al., 2006 Lapuerta et al., 2005

1 PC moderno 1 PC 1 LDV euro 3 1 MDV PC/LDV, 1989-1996 PC/LDV, 1993-2000 1 MDV 1 9 KW 1 PC

6 60 -26

NOx HC variazione % 2 -10 2 -15 0 0 1 -10 8 4 15 7 2 -69 1 -1 17 7 -1 9 -11 9 0


26 -21 -1 0 0 7 10 3 33 -11 -2 -30 -61 -62 -64 -67 -61 -4

PM
-15 -20 -13 -20 24

-7 -15 -19 -19 -29 -13 -23 -42

-6

Makareviciene & Janulis, 1 PC 2003

-1 -2 -3 -6 -46 -19

Krahl et al., 2003 Cardone et al., 2002 Aakko et al., 2000 Durbin et al., 2000

1 PC 1 PC 1 PC 1 LDV, 1988 1 LDV, 1995

-41 -22 17 40 40 38

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B20 20 variazione % 0 -20 -40 -60 -80 -100 CO NOx HC PM

B100

Figura 3.1 Variazione media e dispersione delle emissioni associate alluso di biodiesel

3.2 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI COMBUSTIONE DI BIODIESEL

DI

INQUINANTI

TOSSICI

CON

LA

I veicoli diesel emettono quantit elevate di materiale particolato, di cui spesso costituiscono una delle principali fonti in ambito urbano. Al particolato emesso dai mezzi diesel sono associati numerosi inquinanti tossici, principalmente gli IPA, idrocarburi policiclici aromatici (Correa & Arbilla, 2008). Lelevata tossicit, cancerogenicit e mutegenicit per luomo degli IPA e di altri di questi inquinanti, quali la formaldeide, lacetaldeide e lacroleina (Carlier et al., 1986), suggerisce la necessit di valutare i possibili benefici derivanti dalle minori emissioni di questi composti derivanti dalla sostituzione del diesel con il biodisel o sue miscele. I dati di letteratura sulle emissioni dalla combustione di biodisel di questo tipo di inquinanti e dei composti carbonilici sono scarsi e spesso contrastanti, principalmente a causa della differenza nella composizione e nellorigine del biodiesel e per le differenti condizioni sperimentali. Inoltre i risultati devono essere interpretati con particolare attenzione, poich gli errori di misura con componenti in concentrazioni cos limitate sono relativamente alti (Krahl et al., 2003). I risultati di alcuni studi al riguardo sono riassunti in tabella 3.3, dove si riportano le variazioni registrate nelle emissioni di IPATOT (totalit degli IPA: benzene, toluene, xilene ed esano), di CCTOT (Componenti Carbonilici totali: aldeidi, chetoni, acido carbossilico, esteri, ammidi, enoni, acido cloridrico e acido anidrico) e di acetaldeide, formaldeide e acroleina, conseguenti alluso di diverse percentuali di biodiesel.

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Tabella 3.3 Variazioni (%) osservate nelle emissioni di inquinanti non regolate dalla combustione di biodiesel

Fonte, anno Correa & Arbilla, 2008 Martini et al., 2007a Pang et al., 2006 Turrio-Baldassarri et al., 2004 Khral et al., 2003 Cardone et al., 2002 EPA, 2002

Bx B20 B30 BE20* B20 B100 B100 B20 B100

IPATOT acetaldeide formadeide acroleina CCTOT variazione % 16 36 22 17 10 26 -25 5 -52 6 105 19 -93 -33 -38 33 -38 -89 -6 -7 -7 -2 -12 -15 -61 -1

* BE20: miscela di 20% biodiesel, 5% etanolo e 75% diesel

Quasi tutti gli studi analizzati mostrano una chiara riduzione delle emissioni degli IPA complessivi con lutilizzo di miscele di biodisel; per gli altri inquinanti i risultati sono contrastanti, principalmente a causa della differenza di composizione e origine dei biodiesel utilizzati, nonch delle diverse condizioni sperimentali.

3.3 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI COMBUSTIONE DI BIOETANOLO

DI

INQUINANTI

REGOLATI

DALLA

Anche luso del bioetanolo miscelato con la benzina stato oggetti di molti studi scientifici, soprattutto in quei Paesi che ne sono grandi utilizzatori, quali la Svezia e il Brasile. La maggior parte degli studi si concentra sulle miscele pi utilizzate, ad alta percentuale di etanolo (E85 o E100), mentre sono pi limitati gli studi che analizzano le benzina a basso contenuto di etanolo (E5 ed E10). A differenza dei test effettuati con il biodiesel, per le miscele di benzina e bioetanolo lutilizzo pi studiato in veicoli di piccola cilindrata (automobili: PC - Passenger Cars). Per questo motivo non utile suddividere i risultati nelle diverse categorie di veicoli, bens risulta pi interessante analizzare i risultati ottenuti con luso delle diverse miscele. I risultati delle misure su benzine a basso contenuto di etanolo sono riportati in tabella 3.4: si tratta di 9 studi nei quali vengono analizzati gli effetti delle benzine contenenti percentuali di etanolo fino al 10% o ETBE fino al 15%. I risultati di altri 11 studi su benzine ad alto contenuto di etanolo, ossia contenenti percentuali di etanolo dal 30% al 100%, sono riportati in tabella 3.5. Si riportano infine in tabella 3.6 anche i risultati di 6 test effettuati su benzine a medio contenuto di etanolo (in percentuali comprese tra il 15% e il 22%), sebbene questo tipo di miscele non siano ad oggi diffuse quanto le prime due.

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Tabella 3.4 Variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati con benzine a basso contenuto di etanolo

Fonte, anno Martini et al., 2007b

n, tipo e anno dei motori testati 1 PC, euro 3 6 PC, euro 4

Ex E5 E10 E5 E10 E10 E5-7 E10 E10 E5 E10 E5 E10 E3,2 E5 ETBE12 E3 E10

CO

Envir. Canada, 2007 Chiaramonti et al., 2007 Yucesu et al., 2006 Karlsson, 2006 Schramm et al., 2005 De Serves, 2005 Hull et al., 2005

4 LDV,1998-00-01-03 1 motore 11 cv 4 PC, euro 4 1 motore 50 cv 4 PC, euro 4 1 PC

Poulopoulus et al., 2001 1 PC

-30 -27 -1 -60 21 -12 -77 -81 -4 -4 2 -1 -26

NOx HC variazione % 37 29 2 22 26 8 7 -4,5 -6 -69 -50 -9 -11 -33 -42 85 -47 3 -1 3 -7 0 -2 -19 -8

PM

-54

Tabella 3.5 Variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati con benzine ad alto contenuto di etanolo

Fonte, anno Envir. Canada, 2007 Ola-Larsson, 2006

Karlsson, 2006 Yucesu et al., 2006 Topgul et al., 2006 De Serves, 2005 Yuksel, 2004 Lucon et al., 2004

n, tipo e anno dei motori testati 2 PC, 2004-2005 PC e LDV, 1989-96 PC e LDV, 2000 PC e LDV, 2005 4PC, euro 4 1 motore 11 cv 1 motore 11 cv 4 PC, euro 4

Ex E85 E85 E85 E85 E43 E40 E60 E40 E60 E70 E85 E30-70 E100 E100 E100 E85 E70 E85 E85 E85

CO -57

1 PC PC euro 1 PC euro 2 Aakko & Nylund, 2004 3 PC, 1996-99 PC euro 3 Smokers & Smit, 2004 euro 4 EUCom.for Energy, 2000 LDV e PC, euro 2 LDV e PC, euro 2-3 LDV e PC, euro 2-3-4

-60 -3 -4 -32 -20 -45 -12 -73 -72 -65 -67 -14 -30 10 -40 -33

NOx HC variazione % -30 -13 -78 38 -43 0 -50 0 69 -53 -6 -9 -31 -49 4 -49

PM

-60 0 0

-38 -9

-40 -23 -20 -38 -6

-20 11 -30 10 36 38

-82 -30

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Tabella 3.6 Variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati con benzine a medio contenuto di etanolo

n, tipo e anno dei motori testati Envir. Canada, 2007 4 LDV, 1998-00-01-03 Yucesu et al., 2006 1 motore 11 cv Karlsson, 2006 4PC, euro 4 Schramm et al., 2005 1 motore 50 cv Lucon et al., 2004 PC, euro 1 PC, euro 2 EUCom.for Energy, 2000 PC, euro3 HDV, euro 2 HDV, euro 2-3 HDV, euro 2-3-4

Fonte, anno

Ex E20 E20 E17 E20 E22 E22 E22 E15 E15 E15

CO -47 5 -20 -21 -85 -82 -83 10 -6 33

NOx HC variazione % 46 -8 0 -75 0 -14

PM

-20 -20 -15 -20

-45 10 17 19

-40 -40 -50

Dallesame dei dati relativi alluso del bioetanolo si osservano i seguenti effetti nelle emissioni: il monossido di carbonio diminuisce, soprattutto nel caso delle benzine ad alto contenuto di etanolo; gli ossidi di azoto non mostrano nessun trend riconoscibile nelle benzine a basso contenuto di etanolo mentre in quelle ad alto e medio contenuto le emissioni diminuiscono in quasi tutti i test, seppur con una forte dispersione dei valori di riduzione; anche gli idrocarburi non mostrano un chiaro comportamento, in quanto le emissioni diminuiscono nella met dei test presi in considerazione e negli altri i valori sono simili o mostrano un leggero incremento; il particolato diminuisce in tutti i test effettuati, anche se pochi studi ne quantificano la riduzione, in quanto nei veicoli a benzina i livelli emissivi sono inferiori di quelli dei veicoli diesel e dunque lanalisi spesso non viene effettuata. Landamento medio nella variazione delle emissioni associata a differenti miscele di etanolo benzina, espresso in percentuale e con la rispettiva deviazione standard, riassunto in figura 3.2.

E5-10

E17-22

E30-100

60 40 variaizone % 20 0 -20 -40 -60 -80 CO NOx HC PM


29

Figura 3.2 Variazione media e dispersione delle emissioni associate alluso di bioetanolo

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Per il bioetanolo la differenza tra i risultati molto pi marcata rispetto a quella osservata per il biodiesel, e solo per il particolato e in parte per il monossido di carbonio definibile una tendenza. Tale variabilit attribuibile alla forte influenza del tipo di veicolo utilizzato nel test, che risulta avere molto peso sulle emissioni allo scarico; questo aspetto diventa ancora pi influente nei casi di utilizzo di benzine a basso contenuto di etanolo. Si segnala altres che stata messa in discussione la qualit di molte misure disponibili sulle emissioni di veicoli funzionanti con bioetanolo, caratterizzate dalla mancanza di rigore tecnico e di accuratezza, in particolare per gli studi pubblicati dai produttori di etanolo (Niven, 2005).

3.4 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI COMBUSTIONE DI BIOETANOLO

DI

INQUINANTI

TOSSICI

CON

LA

I risultati di alcuni studi effettuati sulle emissioni di inquinanti tossici nei veicoli funzionanti con miscele di benzina e bioetanolo sono riportati in tabella 3.7.
Tabella 3.7 Variazione (%) delle emissioni di inquinanti tossici con luso di etanolo
Fonte, anno OEC, 2004 Merrit et al., 2002 dei motori testati n, tipo e anno 5 PC 3 HDV non road Ex E20 E7,7 E10 E15 E10 E3 E10 Acetaldeide Formaldeide Benzene Toluene variazione % >+100 5 26 15 41 4 -23 0 48 4 -48 -11 94 18 -25 12 >+100 25 -27 -30 86 29 Esano Xylene Acroleina >+100 >+100 >+100 >+100 15 -14 8 44 -27

Apache, 1998 PC Poulopoulus et al., 2001 1 PC

-21 -31 21 5

La sostituzione di bioetanolo nella benzina porta ad un ovvia riduzione del benzene, tuttavia provoca un aumento consistente delle aldeidi e dellesano. I dati dellOrbital Engine Company (OEC, 2004) fanno riferimento a test effettuati su veicoli molto datati (con 80000 km percorsi) e i risultati possono averne risentito, inoltre non sono conteggiate le variazioni degli inquinanti nelle emissioni evaporative.

3.5 VARIAZIONI NELLE EMISSIONI COMBUSTIONE DI OLI VEGETALI

DI

INQUINANTI

REGOLATI

DALLA

La maggior parte degli studi sulluso degli oli vegetali, puri o in miscela con il diesel, sono piuttosto datati e non sono in seguito stati considerati in quanto relativi a tipologie motoristiche ormai poco utilizzate. In tabella 3.8 sono riportati i risultati delle variazioni delle emissioni stimate da 8 studi pi recenti. I risultati di questi studi mostrano che luso di miscele di bioetanolo comporta una chiara tendenza alla diminuzione degli ossidi di azoto, a differenza di ci che accade con luso del biodiesel. Ci dovuto al fatto che la temperatura di combustione degli oli vegetali minore e quindi non si raggiungono temperature alte come nel caso del biodiesel. Anche le emissioni di particolato sembrano diminuire, ma la scarsit dei dati rende meno sicura lindividuazione di un effetto del bioetanolo. Sono invece contrastanti i risultati per gli altri inquinanti, per cui non possibile trarre delle conclusioni. 30

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Tabella 3.8 variazione (%) delle emissioni di inquinanti regolati con luso di oli vegetali

Fonte, anno Karthikeyan et al., 2007 Rakopoulous et al., 2007 Rakopoulous et al., 2006 Hebbal et al., 2006

n, tipo e anno dei motori testati 1 motore 4,4 KW

Ox O75 O100 O20 O25 O100 O100 O100 O100 O100 O100

CO 35 13 94 >+100 -25 67 -42 56

1 motore 3,7 KW

Tippayawong et al., 2003 1 motore 6 KW Abu-Qudais & Al-Widyan, 2002 Altin et al., 2001 1 motore, 1980 Folckcenter, 2000 1 PC, 1984 euro 1 1 PC 1999 euro 3

NOx HC variazione % 15 48 -20 -4 4 -13 -5 -47 -10 -13 -24 -19 -63 -7 -63

PM -45

-6 -42 73

3.6 CONCLUSIONI
Gli effetti delluso del biodiesel rispetto al diesel sulle emissioni sono i seguenti: riduzioni nelle emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi dovuta alla presenza di ossigeno nel biocarburante che permette una migliore e pi efficiente combustione rispetto al diesel; riduzione nelle emissioni di particolato attribuibile al minor contenuto di aromatici e catene corte di idrocarburi e al maggior contenuto di ossigeno nel biodiesel; leggero aumento delle emissioni di ossidi di azoto, dovute alla maggior temperatura di combustione e al contenuto di ossigeno; tali emissioni possono tuttavia essere ridotte con lapplicazione di sistemi di ricircolo dei gas di scarico, senza che questi compromettano le prestazioni del veicolo, sia in termini di performance che di emissioni (Agarwal et al., 2006); totale riduzione degli ossidi di zolfo con il biodiesel puro, dovuta alla totale assenza di tale componente; riduzione del ritardo di ignizione e del rumore di combustione, dovuto al maggior numero di cetani; diminuzione delle emissioni di IPA. Gli effetti delluso del bioetanolo rispetto alla benzina sulle emissioni sono i seguenti: maggior efficienza di combustione dovuta al pi alto contenuto di ottani e di ossigeno, che permette una riduzione delle emissioni di monossido carbonio, di idrocarburi e di materiale particolato; aumento delle emissioni evaporative di composti organici volatili a causa della bassa pressione di vapore del bioetanolo; ci rende incerto leffetto sulle emissioni totali di idrocarburi; diminuzione delle emissioni di benzene, ma aumento delle aldeidi. Gli effetti delluso degli oli vegetali rispetto al diesel sulle emissioni sono i seguenti: incertezza sul comportamento delle emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi che da un lato beneficiano della presenza di ossigeno degli oli vegetali ma dallaltro risentono delle scarse qualit degli stessi (minor numero di cetani, alta densit e presenza di molecole di idrocarburi pesanti); incertezza sul comportamento delle emissioni di particolato; riduzione delle emissioni di ossidi di azoto, dovuta alla minor temperatura di combustione. 31

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Nella tabella 3.9 sono riassunti gli effetti di questi biocarburanti sulle emissioni regolate, dove possibile determinarli.
Tabella 3.9 Variazione nelle emissioni dovuta alluso di biocarburanti

tipo di biocarburante B20 B100 E5-10 E85-100 O100

CO

NOx

HC

PM

? ?
riduzione 1-10% riduzione 11-20% riduzione 21-30% riduzione 31-40% riduzione 41-50% riduzione non quantificata aumento 1-10% aumento 11-20%

La maggior parte dei test analizzati sono stati effettuati su veicoli antecedenti alle categorie legislative Euro 4, pertanto le variazioni sopra riassunte non possono essere attribuite con sicurezza anche ai veicoli pi moderni.

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4 LANALISI DEL CICLO DI VITA: ASPETTI TEORICI


4.1 INTRODUZIONE
La crescente coscienza della necessit di rispetto e protezione dellambiente e dei possibili impatti associati alle attivit umane ha aumentato linteresse per lo sviluppo di metodi per comprendere e quantificare questi impatti. Una delle tecniche sviluppate in questo senso lAnalisi del Ciclo di Vita (LCA, Life Cycle Assessment). La considerazione dellimpatto ambientale di un prodotto/processo/servizio associato al suo ciclo di vita, iniziata negli anni 60, ha ricevuto un importante impulso negli ultimi anni. nella decade del 1990 che si prodotta e consolidata la metodologia LCA: nel 1991 stata pubblicata la prima grande base di dati specifica di LCA realizzata dal ministero dellambiente svizzero (BUWAL250, 1996). La prima definizione di LCA stata stabilita dalla Societ di Chimica e Tossicologia Ambientale (SETAC) nel 1993: Procedimento oggettivo di valutazione dei carichi energetici ed ambientali relativi ad un processo o unattivit, effettuato attraverso lidentificazione e la quantificazione delluso di materie prime ed energia utilizzate, cos come delle emissioni rilasciate nellambiente; analisi degli impatti associati alluso della materia, energia e le corrispondenti emissioni; e infine identificazione e messa in pratica della strategia di miglioramento ambientale. La valutazione include lintero ciclo di vita del processo o attivit, comprendendo lestrazione e il trattamento delle materie prime, la fabbricazione, il trasporto, la distribuzione, luso, il riuso, il riciclo e lo smaltimento finale (Consoli, 1993). Nellanno 1996 cominciata ledizione di una rivista scientifica dedicata esclusivamente a indagini con metodologia e applicazioni di LCA: International Journal of Life Cycle Assessment (http://www.scientificjournals.com/sj/lca) che entr a far parte, nel 2001, del Scientific Citation Index. Nel 1998 stata pubblicata la prima delle norme ISO riferita allLCA: si tratta della norma ISO 14040, che stabilisce i principi e la struttura di tale strumento (http://www.iso.org/iso/en/ISOOnline.frontpage). Negli anni a seguire sono apparse altre norme ISO associate allLCA tra le quali: ISO 14041:1999 (obiettivi, scopi e analisi dellinventario); ISO 14042:2001 (valutazione dellimpatto del ciclo di vita); ISO 14043:2001 (interpretazione dellimpatto del ciclo di vita). Pi recentemente tali norme sono state sostituite dalla ISO 14040:2006 (Gestione ambientale. Analisi del ciclo di Vita. Principi e quadro di riferimento), insieme alla ISO 14044:2006 (Gestione ambientale. Analisi del ciclo di vita. Requisiti e linee guida). Secondo la norma ISO 14040:2006 lLCA uno strumento ambientale che permette di: 1. identificare le opportunit di miglioramento del comportamento ambientale dei prodotti nelle distinte tappe del ciclo di vita; 2. apportare informazioni a chi prende decisioni nellindustria, nelle organizzazioni governative o non governative (ad esempio per la pianificazione strategica, il progetto o ristrutturazione di prodotti e processi); 3. selezionare degli indicatori di impatto ambientale pertinenti, includendo tecniche di misurazione; 4. sostenere la fase di marketing, ad esempio implementando uno schema di etichettatura ambientale o dichiarazione ambientale del prodotto. 33

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LLCA non solamente uno strumento per proteggere lambiente, ma anche uno strumento per ridurre i costi e migliorare le prestazioni del prodotto sul mercato (ISO, 2006; Finkbeiner et al, 2006; Klpffer, 2005). In ogni studio di LCA ci sono quattro fasi: 1. definizione di scopi e obiettivi, 2. analisi dellinventario, 3. valutazione del ciclo di vita, 4. interpretazione dei risultati. La relazione tra le diverse fasi descritta nella figura 4.1. Gli obiettivi di uno studio di LCA, includendo i limiti del sistema e il livello di dettaglio, dipendono dal soggetto e dalluso previsto per lo studio. La profondit e ampiezza di uno studio di ciclo di vita pu differire considerevolmente in funzione dellobiettivo particolare (Baumann & Tillman, 2004).

ANALISI CICLO VITA Interpretazione dei risultati


definizione obiettivi e scopi

APPLICAZIONI Decisioni
- strategia impresariale
- leggi ambientali

Indicatori
-rischio ambientale
-sistema di produzione

analisi inventario

valutazione dell'impatto

Marketing -acquisti verdi


-ecoetichettatura

Figura 4.1 Fasi dellLCA (UNI EN ISO 14040:2006)

4.2 DEFINIZIONE DI SCOPI E OBIETTIVI


Nella definizione degli obiettivi dellLCA si include la definizione esatta dellargomento da trattare e la profondit dello studio, per determinare a che proposito si utilizzeranno i risultati ottenuti. Di questa prima tappa fa parte una definizione adeguata del sistema da studiare e i suoi confini, il fabbisogno di dati, il livello di dettaglio che verr applicato, le assunzioni ed i limiti. Si devono tenere in considerazione aspetti quali il contesto geografico e temporale e la variabilit dei dati che si pu accettare per il corretto conseguimento dei risultati. La situazione ideale sarebbe che i dati richiesti per lo studio fossero accessibili, significativi, affidabili e presentati con lunit di misura adeguata. Purtroppo questa situazione non si presenta sempre: spesso i dati mancano, sono poco rappresentativi o, pur esistendo, non sono accessibili. Perci in questa prima fase si stabiliscono i requisiti di qualit che saranno richiesti per i dati; la descrizione di tali requisiti importante per conoscere laffidabilit dello studio e per interpretare i risultati dello stesso (ISO, 2006).

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4.3 ANALISI DELLINVENTARIO


Lanalisi dellinventario un processo tecnico basato su dati per quantificare lenergia e le materie prime consumate, le emissioni in atmosfera, nellacqua e nel suolo, i residui solidi e qualsiasi altra immissione nellambiente sviluppatasi durante il ciclo di vita completo di un prodotto, processo materiale o attivit (Azapagic & Clift, 1999). Il processo di analisi dellinventario inizia con le materie prime e finisce con la deposizione dei residui del prodotto o del contenitore. Ciononostante alcuni inventari hanno confini pi limitati, condizionati dalluso che se ne far (caso delle industrie per uso interno).

4.3.1 Definizione e raccolta dei dati La fase di inventario include i seguenti momenti: costruzione del diagramma di flusso coerentemente coi confini del sistema stabiliti nella prima tappa (figura 4.2); calcolo dei carichi ambientali riferiti allunit funzionale (UF); normalizzazione dei dati in funzione dellunit; bilancio di materia che permetta di relazionare le entrate con le uscite nei differenti sottosistemi; quantificazione dei flussi di uscita nei sistemi natura o tecnosfera; inventario globale; documentazione dei calcoli. I procedimenti utilizzati per raccogliere i dati variano in funzione della situazione; i metodi proposti (Von Bahr, 2001), sono classificabili in quattro sottogruppi: 1. comunicazioni personali, 2. misure dirette effettuate da specialisti di LCA, 3. pubblicazioni, articoli, etc., 4. basi di dati elettroniche. ENTRATE USCITE

Acquisizione materie prime Fabbricazione e processo Trasporto e distribuzione Uso/Ri-uso/mantenimento

Energia

Tecnosfera Prodotti

Materie prime

Riciclaggio Gestione dei residui

Natura Emissioni Residui Sversamenti

Limiti del sistema


Figura 4.2 Diagramma di flusso dellinventario dellLCA

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4.3.2 Assegnazione dei carichi ambientali Per carichi ambientali associati ad un processo/prodotto si intendono la domanda di risorse, le emissioni di sostanze inquinanti e la generazione di residui (Ekwall & Finnveden, 2001). Pochi processi industriali e/o agricoli producono un'unica uscita o sono basati su una relazione lineare tra i prodotti in entrata e le uscite. Difatti oggi la maggior parte dei processi industriali e agricoli producono pi di un prodotto e riciclano i prodotti intermedi o i residui, perci si deve considerare la necessit di un processo di assegnazione dei carichi per i sistemi che prevedono prodotti multipli o sistemi di riciclaggio. Un processo multifunzionale si definisce come unattivit che attua pi di una funzione, ad esempio un processo di produzione con pi di un prodotto. Esistono tre tipi di sistemi multifunzionali (Azapagic & Clift, 1999): 1. sistemi ad entrata multipla (processi di trattamento dei residui), 2. sistemi a uscita multipla (co-prodotti), 3. sistemi con usi multipli o in cascata. Lallocazione pu essere definita come latto di assegnare o ripartire gli impatti ambientali di un sistema tra i differenti prodotti e/o funzioni del sistema oggetto di studio (Azapagic & Clift, 1999; Weidema, 2001; Jungmeier et al., 2002). Il problema consiste nel decidere che porzione dei carichi ambientali si deve assegnare al processo investigato. Per risolvere questo tipo di problema sono state proposte differenti soluzioni (Azapagic & Clift, 1999; Kim & Overcash, 2000; Ekwall & Finnveden, 2001; Weidema, 2001). La scelta di una soluzione anzich un'altra pu avere impatti decisivi sui risultati dellLCA. Se lallocazione non si pu evitare si pu scegliere tra diversi metodi di assegnazione; lOrganizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO) suggerisce il seguente procedimento per lassegnazione in processi multipli (ISO, 2006): lallocazione dovr evitarsi sempre e quando sia possibile, mediante la divisione del processo multifunzionale in sottoprocessi con la corrispondente raccolta dati separata per ogni sottoprocesso o mediante lespansione dei confini del sistema fino a che tutti i sistemi compiano la stessa funzione; quando lallocazione non si pu evitare deve riflettere le relazioni esistenti (fisiche/chimiche/biologiche) tra i carichi ambientali e le funzioni, cio tra il processo e i suoi prodotti; quando le relazioni sopra descritte non si possano utilizzare come base dellallocazione si useranno altre relazioni (ad esempio il valore economico) per riflettere le relazioni tra carichi ambientali e funzioni. molto raro che un processo multifunzionale si possa separare fisicamente in sottoprocessi eliminando con tale suddivisione la necessita di ricorrere allallocazione, pertanto lespansione del sistema una scelta molto utilizzata. Lidea sulla quale si basa lespansione del sistema che ci sia un modo alternativo per generare i co-prodotti. Se possibile disporre dei dati relativi a tali produzioni alternative i limiti del sistema investigato possono espandersi per includerle, altrimenti, se tali dati non sono conosciuti, lespansione del sistema non si pu effettuare e si dovr utilizzare il sistema di assegnazione dei carichi. Varie sono le opzioni per lassegnazione dei carichi e generalmente sono basate su alcune propriet o relazioni fisiche o sul valore economico: le propriet fisiche includono la massa, il peso molecolare, il volume e il contenuto energetico; i metodi basati sul valore economico normalmente includono il prezzo di mercato di prodotti e sottoprodotti.
Nel presente studio di LCA stata effettuata lallocazione basandosi sul criterio della massa. Ad esempio nel processo di coltivazione del frumento, dove gli output del sistema sono grano e paglia in quantit uguali, il 50% degli impatti ambientali stato attribuito alla paglia e il restante 50% al grano. Nellanalisi di sensibilit si utilizzato invece il valore economico come criterio di allocazione. 36

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4.4 VALUTAZIONE DELLIMPATTO DEL CICLO DI VITA


La fase di valutazione dellimpatto ha il fine di interpretare i risultati ottenuti nella fase di inventario (Consoli, 1993). Le tecniche di valutazione dellinventario permettono di convertire una tabella a doppia entrata con centinaia o migliaia di dati riferiti a quantit di diversi contaminanti (inventario) in una lista di pochi dati, interpretati secondo la capacit di influenzare lambiente nelle diverse categorie. Secondo la norma ISO 14040 (ISO, 2006) lanalisi o valutazione dellimpatto consta di una serie di momenti, descritti in figura 4.3: 1. selezione delle categorie di impatto ambientale: in base allo scopo e agli obiettivi dello studio verranno scelte le categorie di impatto da analizzarsi (cambio climatico, eutrofizzazione, acidificazione); 2. classificazione: presuppone il raggruppamento dei dati dellinventario secondo un potenziale impatto nelle distinte categorie; 3. caratterizzazione: implica lapplicazione di modelli per calcolare un indicatore ambientale per ogni categoria di impatto, unificando in una sola unit di misura tutte le sostanze classificate nella stessa categoria mediante utilizzo di fattori di peso o equivalenza; 4. normalizzazione: consiste nella valutazione del profilo ambientale generato nei passi precedenti; tale tappa permette la adimensionalizzazione delle categorie e la comparazione tra le stesse. 5. valutazione: permette di determinare, qualitativamente o quantitativamente, limportanza relativa delle distinte categorie di impatto al fine di ottenere un unico risultato o indice ambientale. La valutazione o ponderazione tra le categorie un passo difficile e controverso, una decisione pi politica che scientifica, che poche volte si realizza, a causa della soggettivit che affligge il processo. Esistono differenti metodologie di valutazione dellimpatto del ciclo di vita che si possono raggruppare in due grandi gruppi in funzione dellobiettivo finale (Baumann & Tillman, 2004): Valutazione del danno: sono metodologie che utilizzano leffetto ultimo (endpoints) dellimpatto ambientale, identificando e definendo il danno causato alluomo e ai sistemi naturali. valutazione dellimpatto ambientale: sono metodologie che hanno come risultato la definizione di un profilo ambientale, mediante la quantificazione delleffetto ambientale in diverse categorie del processo/prodotto/servizio; a differenza del secondo gruppo di metodologie raggiunge solo la valutazione degli effetti indiretti o intermedi (midponits) sullessere umano.

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Elementi Obbligatori
Selezione delle categorie di impatto, indicatori di categoria e modelli di caratterizzazione Classificazione: assegnazione dei risultati dell'inventario alle varie categorie di impatto Caratterizzazione: calcolo dei risultati degli indicatori di categoria

Elementi Opzionali
Normalizzazione: quantificazione dei valori dei risultati degli indicatori di categoria Raggruppamento

Ponderazione

Figura 4.3 Elementi della fase di valutazione dellinventario

4.5 INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI


Per finire si procede alla fase di identificazione e gerarchizzazione delle possibili azioni che implichino la riduzione degli impatti o dei carichi ambientali del sistema che sono stati calcolati. Una volta identificate le aree di possibile miglioria, lLCA aiuta a identificare quali possono apportare maggior miglioramento globale e quali invece non hanno effetti importanti. La fase di interpretazione cerca di offrire una lettura comprensibile, completa e coerente della presentazione dei risultati di uno studio di LCA e dovrebbe fornire risultati che siano coerenti con gli obiettivi e scopi dello studio, che portino a conclusioni, spieghino le limitazioni e offrano raccomandazioni. Linterpretazione un passaggio che va applicato in forma iterativa con la stessa metodologia LCA, rendendo necessario rivalutare pi volte le ipotesi formulate nel corso del lavoro.

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5 APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO - DEFINIZIONE DI SCOPI E OBIETTIVI


5.1 SCOPI E OBIETTIVI
Come illustrato nel capitolo 1, la Direttiva 2003/30/CE richiede che la quota di biocarburanti (misurata sulla base del contenuto energetico) da immettere sul mercato raggiunga nel 2010 il 5,75% del quantitativo totale di benzina e gasolio fossile usati nel settore dei trasporti (CE, 2003a). Lobiettivo previsto per il 2005, il 2%, stato raggiunto solo da due stati dellUnione europea: Germania, 3,75% e Svezia, 2,23% (Pignatelli, 2007). Questa decisa azione dellUE di promozione e diffusione dei biocarburanti stata motivata dalla necessit di ridurre le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti nellambito di una pi ampia politica di mitigazione dei cambiamenti climatici (Faaji, 2005). Per il raggiungimento delle quote di biocarburanti proposte dalla Direttiva, lUE individua due biocarburanti e due filiere energetiche come possibilit reali a livello europeo (JRC, 2004): il bioetanolo (prodotto da frumento, mais o barbabietola da zucchero) ed il biodiesel (da colza, soia o girasole). In questo studio sar quindi svolta, nei successivi capitoli, unanalisi di ciclo di vita comparativa del bioetanolo prodotto a partire da grano di frumento con la benzina, confrontando le emissioni di gas serra e luso di energia associato ai due carburanti. Si scelto di considerare il bioetanolo prodotto a partire da questo tipo di biomassa per due ragioni principali: la vicinanza con un impianto di trasformazione in progettazione presso Porto Marghera (VE) e la disponibilit di tale materia prima (come anticipato nel capitolo 2). Si considereranno le seguenti possibilit di utilizzo di carburanti: 1. utilizzo di E0 (benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo); 2. utilizzo di E5 (5% bioetanolo, 95% benzina tradizionale, a basso contenuto di zolfo); 3. utilizzo di E10 (10% bioetanolo, 90% benzina tradizionale a basso contenuto di zolfo); 4. utilizzo di E85 (85% etanolo, 15% benzina tradizionale a basso contenuto di zolfo); 5. utilizzo di E100 (100% etanolo). Lanalisi del ciclo di vita del biodiesel, unico sostituto oggi disponibile per il gasolio (Henke et al., 2005), non stata affrontata direttamente, ma sar valutata solo in termini di review dei risultati disponibili in letteratura, al capitolo 8. Per questo prodotto infatti, non stato possibile reperire i dati necessari per una specifica analisi LCA. I benefici, in termini di riduzione delle emissioni di gas serra di questo biocarburante saranno quindi valutati basandosi solo sui risultati proposti nella letteratura scientifica. La scelta di analizzare a fondo la sostenibilit di produzione e uso di bioetanolo, prodotto a partire da grano di frumento coltivato in Lombardia, e raffinato nellimpianto pi vicino, motivata da diverse ragioni: la produzione di bioetanolo di origine vegetale al momento nulla in Italia del Nord, ma sono in progetto diversi impianti di produzione (Triera S.p.a. (VE), impianto di Zinasco (PV), etc.); lLCA di tali processi si vedr dunque necessaria in un futuro prossimo per rispettare i criteri di sostenibilit di cui si parlato nel capitolo 2;

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il frumento in Lombardia una delle colture cerealicole maggiormente sviluppate, insieme al mais, con circa 80.000 ettari dedicati nellultimo anno e secondo le considerazioni effettuate (vedi capitolo 2) una delle possibili colture energetiche del prossimo decennio; la disponibilit di dati relativi a tale coltura, unita al fatto che le tecnologie di trasformazione del grano in bioetanolo sono gi sufficientemente conosciute, ha spinto alla scelta del frumento per lanalisi del ciclo di vita, per poter effettuare lLCA nel modo pi approfondito possibile. Gli obiettivi dellLCA condotta sono pertanto: valutare gli impatti ambientali dei carburanti nel loro completo ciclo di vita; identificare e valutare le opportunit per ridurre tali impatti, una volta riconosciuti gli impatti di ogni fase del ciclo di vita (estrazione, produzione, trasformazione, distribuzione e uso); analizzare i benefici ambientali dei combustibili studiati. Il seguente studio di LCA stato effettuato secondo la metodologia di analisi del ciclo di vita formalizzata dalle norme UNI-EN-ISO 14040-43. Il software utilizzato il SimaPro 7.1 sviluppato da una societ di ricerca olandese (PR Consultants, 2007). Al suo interno sono presenti diversi database come BUWAL 250 e ETH-ESU 96 relativi a varie categorie: materiali, combustibili e sistemi di trasporti, a cui si aggiungono anche i sistemi di smaltimento dei rifiuti. I database vengono automaticamente collegati agli alberi dei processi in esame, gi implementati nel programma o costruiti dallutente. Inoltre nel software sono gi presenti dei metodi di valutazione degli impatti (quali CML 2, Eco-indicator 99, Ecopoints 97), ma anche in questo caso lutente pu inserirne di nuovi. I risultati possono essere presentati sia con tabelle di inventario sia con tabelle relative alle fasi di caratterizzazione, normalizzazione e pesatura.

5.2 UNIT FUNZIONALE


Lunit funzionale (UF) lunit alla quale faranno riferimento tutti gli impatti e i risultati ottenuti nello studio e rappresenter lunit di riferimento del sistema analizzato (ISO, 2006). Tale riferimento necessario affinch si possa effettuare una comparazione dei diversi sistemi su una base comune. Dal momento che luso finale del combustibile influisce in grande misura nella definizione del ciclo di vita e i sistemi studiati hanno la funzione di fornire carburante per il trasporto stradale, in modo che si possano percorrere con essi la stessa distanza, si scelta come unit funzionale la quantit di combustibile, espressa in kg, di ogni carburante necessaria a percorrere un km con un veicolo di riferimento.

5.3 PROCESSI STUDIATI


In figura 5.1 sono rappresentate schematicamente i processi principali costituenti i sistemi studiati. I processi che verranno analizzati sono produzione agricola del grano di frumento, produzione delletanolo, produzione della benzina tradizionale, miscelazione etanolo-benzina, distribuzione e consumo della miscela E5, distribuzione e consumo della miscela E10, distribuzione e consumo della miscela E85, 40

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distribuzione e consumo delletanolo puro (E100), distribuzione e consumo della benzina tradizionale (E0), trasporto dei materiali tra le diverse fasi.

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DIESEL

PREPARAZIONE TERRENO aratura - erpicatura - fertilizzanti

Reagenti Paglia Elettricit TRASPORTO Vapore GRANO

ESTRAZIONE DEI SUCCHI macina-miscelazione-cottura DDGS TRASPORTO FERMENTAZIONE DISTILLAZIONE ETANOLO ETANOLO DDGS RAFFINERIA Disidratazione Evaporazione Essiccamento

ETANOLO

MISCELAZIONE CON BENZINA

Fertilizzanti Pesticidi Semi

SEMINA MANTENIMENTO fertilizzanti - trattamenti

Distribuzione combustione di E0-E5-E10-E85

Trattori Attrezzi

RACCOLTA

TRASPORTO

COLTIVAZIONE

USO

BENZINA

Energia Infrastrutture Composti chimici

ESTRAZIONE GREGGIO
Oleodotto

RAFFINERIA
Camion (32t)

DEPOSITO REGIONALE PRODUZIONE BENZINA

Figura 5.1 Schema dei processi implicati nel sistema studiato

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5.4 CONFINI DEL SISTEMA


I confini specifici di ogni sistema analizzato saranno discussi pi approfonditamente nei seguenti capitoli. A livello generale si pu dire che per definire i confini di un sistema sono molti gli aspetti che si devono considerare: Confini geografici: lo studio realizzato si limita alluso di etanolo e benzina in Italia, analizza la produzione di frumento nel caso particolare della Lombardia e la fase di trasformazione del grano in etanolo si basa sullipotesi che avvenga in un solo impianto (Triera s.p.a.) situato in provincia di Venezia. Questo non significa tuttavia che tutte le fasi del ciclo di vita si limitino a tale ambito geografico; difatti il ciclo di vita di alcune componenti implicate nelle fasi analizzate espande i suoi limiti ben al di fuori di quelli prima citati (ad esempio la benzina o i trattori utilizzati, che vengono prodotti allestero). Limiti temporali: lorizzonte temporale considerato lanno 2010. Fasi escluse dallanalisi: i carichi ambientali relativi alla fabbricazione dei macchinari di raffineria per la trasformazione del grano in etanolo sono stati esclusi dallo studio, cos come la fase di fabbricazione del veicolo utilizzato nella fase finale, dal momento che lo stesso per tutti i casi studiati. Deposizione atmosferica di azoto e metalli pesanti: sulla superficie terrestre si depositano metalli pesanti e azoto provenienti dallatmosfera oltre a quelli derivanti dalla precipitazione di fertilizzanti o pesticidi applicati in fase di coltura. Tali deposizioni avrebbero luogo anche in assenza di attivit agricola, in particolare la deposizione atmosferica di azoto dipendente dalla localizzazione geografica (Brentrup et al., 2000). In questo studio tale deposizione stata tenuta in considerazione, a differenza di quella relativa ai metalli pesanti che stata omessa per mancanza di dati. Suolo: linclusione o esclusione del suolo tra i limiti del sistema pu dar luogo a risultati molto diversi in un analisi del ciclo di vita (Audsley et al., 1997). In questo caso di studio il suolo stato incluso nei limiti durante la fase di coltura, poich in essa si applica la maggior quantit di agenti chimici che tendono a infiltrarsi nel sottosuolo e possono contaminare le acque sotterranee (approssimatamene fino a 2 metri di profondit). Macchinari: la costruzione, il trasporto e il mantenimento dei macchinari agricoli (trattori e attrezzi) stata considerata allinterno dei limiti del sistema, poich pu avere impatti abbastanza rilevanti ai fini dellanalisi globale (Audsley et al., 1997; Delucchi, 1993) . Uso del terreno: loccupazione di terreno agricolo stata considerata, senza supporre tuttavia nessuna conversione di terreni; perci il suolo occupato dalla coltura definito terreno arabile, non irrigato. Trasporto: considerato il trasporto del grano e dei reagenti allimpianto di trasformazione e delletanolo e della benzina alle stazioni di servizio. Il trasporto di altri sottoprodotti non stato preso in considerazione per mancanza di dati.

5.5 QUALIT DEI DATI


Una volta definiti obiettivi e scopi dellLCA necessario definire le fonti dei dati pi importanti e i dati raccolti. Quando possibile i dati sono stati raccolti direttamente nelle installazioni produttive, attraverso questionari sullagricoltura o allazienda produttrice di etanolo: 1. Questionari compilati da: Dott. G. Canali (universit Cattolica, MI), M. Grossi, A. Grecchi, G. Sudati, R. Buratto (aziende agricole situate in Lombardia e Piemonte, nelle provincie di Lodi, Milano e Torino); 2. Triera S.p.a (VE): Ing. A. Gambardella (project manager di Triera S.p.a e Triera Power). 43

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Per i processi nei quali non si disponeva di dati primari si ricorso a basi di dati: 1. ISTAT (Istituto nazionale di statistica), 1997-2007 http://www.istat.it 2. ENAMA (Ente nazionale per la meccanizzazione agricola), 2007. http://www.enama.it 3. Dati disponibili nello strumento Simapro 7.1 per i processi pi comuni, quali trasporto, combustibili e prodotti chimici, fonti energetiche etc. http://www.pre.nl/simapro In altri casi si ricorso a fonti bibliografiche e pubblicazioni e solo raramente a comunicazioni personali. I requisiti di qualit dei dati raccolti sono i seguenti: Ambito temporale dei dati: i dati raccolti si riferiscono preferibilmente agli ultimi cinque anni, ossia dal 2003-2007. Ambito geografico: i dati raccolti si riferiscono sempre, dove possibile, alla zona oggetto di studio (Lombardia). Ambito tecnologico: la tecnologia considerata quella attualmente utilizzata nei processi esaminati.

5.5.1 Econivent v1.1 Nel decennio del 1980 esistevano poche basi di dati di LCA, per lo pi sviluppate da enti o organizzazioni svizzere, che coprivano solo alcuni settori economici. Negli ultimi anni invece si sviluppato un crescente interesse per i dati di alta qualit, trasparenti e reali. Negli anni novanta sono state pubblicate basi di dati che rispettassero tali criteri (Ecoinvent, 2004). La base di dati Ecoinvent v1.1 comprende dati di energia, trasporto, materiali di costruzione, prodotti chimici, pasta e carta, trattamento dei residui e dati del settore agricolo. Alla sua elaborazione hanno partecipato diversi istituti svizzeri: nella tabella 5.1 sono descritti il contenuto della base di dati e listituto responsabile.
Tabella 5.1 Descrizione della base di dati Ecoinvent v1.1
contenuto sottosistema energetico combustibili produzione di calore produzione di elettricit plastiche carta e cartone composti chimici detergenti trattamento dei residui metalli legno materiali di costruzione composti chimici trasporto istituto responsabile Paul Scherrer institute (PSI) soci ESU-Services

Swiss federal laboratorios for materials Testing and Research (EMPA) en ST. Gallen

Doka LifeCycle Assessments Chudacoff koscience

Swiss federal laboratorios for materials Testing and Research (EMPA) en Dbendorf Natural and Social Science Interface, Swiss Federal In-stitute of Technology Zurich (ETHZ) Institute for Chemical and Bioengineering, Safety and Environmental Technology Group ETHZ Swiss Federal Research station for Agroecology and Agricolture (FAL)

Chudacoff koscience

composti chimici

processi e prodotti agricoli

Swiss Federal Research Station for Agricoltural Economics and Engineer-ing (FAT)

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5.6 DESCRIZIONE DEI PRODOTTI STUDIATI E QUANTIFICAZIONE DELLUNIT FUNZIONALE


Le caratteristiche dei combustibili studiati sono elencate in tabella 5.2 (Fonte dati: Lechn et al., 2005; Martini et al., 2007b; Brewster, 2007; Edwards et al, 2007). Il contenuto di carbonio (totale e fossile) dei diversi tipi di carburanti dipende linearmente dalla presenza della componente biogenica, lineare, come illustrato in figura 5.2.
Tabella 5.2 Caratteristiche dei combustibili studiati

benzina E5 E10 E85 E100

densit (kg/l) 0,752 0,754 0,756 0,788 0,794

PCI (MJ/kg) 42,9 42,1 41,3 29,1 26,8

consumo (l/100km) 6,95 7,13 7,31 9,97 10,50

consumo (kg/km) 0,0523 0,0537 0,0552 0,0785 0,0834

contenuto C (kg/t) 869 853 839 614 571

contenuto C fossile (kg/t) 869 784 746 73 0

1000 kg/tcarburante 800 600 400 200 0 0 20 40 60 80 100 %etanolo


Figura 5.2 Contenuto di C fossile () e C totale (o) nei carburanti

Lunit funzionale scelta si riferisce alla quantit espressa in kg di ognuno dei combustibili necessaria per percorrere un chilometro. Per il calcolo del consumo medio ci si basati sui consumi di benzina ed etanolo puri (rispettivamente 6,95 e 10,5 l/100km), riportati nello studio Well to Wheels effettuato da JRC/EUCAR/CONCAWE nel 2007 (Edwards et al., 2007); i consumi medi per tali miscele fanno riferimento a un veicolo di cilindrata 1600 cc. (come il veicolo considerato in questo studio) testato con ciclo NEDC. I consumi delle miscele intermedie (E5-10-85) sono stati calcolati per interpolazione, come mostrato in figura 5.3.

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12 10 8 6 4 2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % etanolo
Figura 5.3 Consumi delle diverse miscele di carburanti

Tenendo conto dei consumi elencati in tabella 5.2 le unit funzionali sono cos distribuite: 52 g di benzina, 54 g di E5, 55 g di E10, 78 g di E85, 83 g di E100. Per le miscele a basso contenuto di etanolo esistono numerose evidenze che suggeriscono che il minor contenuto energetico del combustibile si compensa con una miglior combustione dello stesso (Lechn et al., 2005). Tuttavia, finora non esiste un evidenza certa che ci avvenga e la necessit di ulteriori investigazioni al riguardo molto importante (IEA, 2004). Poich questo consumo pu influenzare in modo significativo i risultati dellLCA, si deciso di effettuare unanalisi di sensibilit (capitolo 8) sullinfluenza del fattore consumo.

consumo (l/100km)

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6. APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO FASE DI INVENTARIO


6.1 FASE DI PRODUZIONE AGRICOLA
Lanalisi di un sistema di produzione agricola include non solamente le differenti attivit svolte nel campo (preparazione del terreno, semina, etc.) ma anche gli impatti relazionati alla preparazione del prodotto ottenuto, lestrazione delle materie prime (combustibili) e la produzione e il trasporto degli altri input al sistema di studio (fertilizzanti, pesticidi, semi, macchinari, etc.). Gli effetti di tutti questi processi devono essere presi in considerazione per controllare la sostenibilit della catena di processo (Brentrup et al., 2004a; Brentrup et al., 2004b). Per valutare i carichi ambientali associati a una coltivazione agricola sar necessario tenere in considerazione tutti gli impatti associati al sistema completo, sia quelli direttamente connessi allattivit agricola quanto quelli associati a tutte le entrate del processo (Brentrup et al., 2004a; Brentrup et al., 2004b). La metodologia LCA stata inizialmente applicata allanalisi di sistemi di produzione industriale, basati sullestrazione e la trasformazione di materie senza vita, cio risorse non rinnovabili (Cowell & Clift, 1997); i sistemi agricoli comportano invece la coltivazione di specie agricole e lallevamento di animali che permettono di ottenere risorse rinnovabili. La maggior differenza tra un sistema agricolo e uno industriale probabilmente il grado di dipendenza che il primo presenta dalla localizzazione geografica (clima e caratteristiche del terreno). In un sistema industriale i limiti, fisici e temporali, sono chiaramente definiti, mentre i un sistema di produzione agricola accade lopposto, tranne nel caso di produzioni in serra (Canals et al., 2006); vi innanzitutto una forte dipendenza dal contesto climatico locale e molte delle attivit che avvengono prima della semina (applicazione di fertilizzanti, erpicatura) o successivamente (interramento residui, rotazione delle colture) apportano benefici alla coltura attuale e a quella successiva (Audsley et al., 1997; Hansen et al., 2001; Canals, 2003; Rieradevall & Acosta Casas, 2005). Si sottolinea che la fase di produzione agricola rappresenta un processo multi-output: i prodotti sono infatti il grano e la paglia, lo stesso avviene per la fase di produzione del bioetanolo, dove oltre al biocarburante si ha produzione di DDGS; si ricorda che, come anticipato nel capitolo 4, lallocazione dei carichi ambientali stata effettuata basandosi sul valore in peso dei sottoprodotti, in quanto lespansione del sistema avrebbe comportato la necessit di reperire una quantit eccessiva, per lo studio in esame, di dati.

6.1.1 Descrizione del processo di produzione agricola Per la valutazione degli impatti ambientali della fase di coltura stato considerato uno scenario di produzione tipico per la regione Lombardia: la coltivazione del frumento. Il processo di coltivazione del frumento descritto in figura 6.1.

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Trattori Macchinari

Aratura

PREPARAZIONE DEL TERRENO Erpicatura Applicazione fertilizzanti/erbicidi GRANO

Diesel

SEMINA

Fertilizzanti (P e N) MANTENIMENTO Applicazione fertilizzanti/erbicidi PAGLIA

Pesticidi Semente

RACCOLTA

CONFINI DEL SISTEMA

Figura 6.1 Diagramma di flusso della coltivazione del frumento

La coltura lombarda del frumento prevede una preparazione del terreno attraverso tecniche di aratura superficiale e successivamente erpicatura, seguite da una prima applicazione di fertilizzanti ed erbicidi preventiva per la difesa da parassiti tipici delle graminacee; la semina effettuata nei mesi di settembre-ottobre, la coltura impiega 9 mesi per giungere a maturazione e viene raccolta con mietitrebbia in maggio-giugno. Durante la coltivazione si applicano fertilizzante (per lo pi a base di azoto e fosforo) e alle latitudini considerate la pratica comune di evitare lirrigazione. Si sottolinea il fatto che nella coltura del frumento non si producono semi, che sono invece acquistati presso aziende locali produttrici di sementi e dunque input al processo di produzione provenienti dalla tecnosfera. Per i dati relativi a questa fase sono state utilizzate le seguenti fonti: base di dati Ecoinvent (Ecoinvent, 2004); questionari compilati da agricoltori (un modello di tale questionario riportato in Appendice 2); dati del Gruppo di Ricerca di Colture industriaili delluniversit di Bologna (GRiCi, 2005) e del Centro Studi per una nuova etica economica (CeSPrA, 2004); manuali di coltivazione del frumento (Regione Lombardia, 2006; Regione Umbria, 2004; Regione Veneto, 2003); Censimento dellagricoltura (Istat, 2000); decreti ministeriali (DM 26 febbraio, 2002); basi di dati elettroniche (dati Istat 1999-2007; dati ENAMA 2000-2004). Alcuni processi non sono stati considerati allinterno dei confini del sistema, quali lessiccamento della granella, la ballatura (processo di formazione delle balle di paglia), il trasporto della paglia, e linterazione tra colture (rotazione delle coltivazioni). Tali operazioni e gli impatti ambientali ad esse associati non sono quindi considerati nella valutazione del ciclo di vita.

6.1.2 Dati di inventario Nella tabella 6.1 sono elencati tutti gli input e output al processo espressi in kg, tkm (tonnellate x km) o ha, suddivisi per il settore natura o tecnosfera, in funzione della provenienza/destinazione associate. Si scelto di rappresentare le tabelle dei flussi in ingresso e in uscita al sistema nel formato suggerito dalla norma ISO/TS 14048 (EcoSpold, 2007).

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Per gli input al processo (trattori, macchinari, diesel, fertilizzanti, pesticidi e semente) sono state considerate le fasi di produzione e trasporto (Ecoinvent, 2004). Le caratteristiche dei trattori e dei macchinari utilizzati sono elencate in tabella 6.2: si tratta di dati raccolti tramite i questionari riportati nellallegato 2, quindi relativi al contesto locale. Il consumo di combustibile (diesel) associato alle diverse attivit agricole stato calcolato come media dei dati disponibili nel database ENAMA e i consumi indicati nellallegato 1 del DM 26/02/2002: i risultati sono riportati in tabella 6.3. Le quantit di fertilizzanti e insetticidi applicate per ogni ettaro sono state ricavate dai questionari e dalle fonti bibliografiche precedentemente citate (Regione Lombardia, 2006; Regione Umbria, 2004; Regione Veneto, 2003). Per ogni ettaro coltivato sono utilizzate le seguenti quantit: 145 kg di urea, 60 kg di superfosfato triplo e 0,9 kg di pesticida generico; la quantit di sementi generalmente utilizzata di 210 kg/ha. I dati riguardanti lutilizzo di composti chimici, quelli riguardanti le attivit di lavorazione e i mezzi agricoli utilizzati, sono particolarmente aderenti alla situazione della Lombardia: rispecchiano una situazione media della tecnica di coltura del frumento nella nostra regione e sono stati ricavati da informazioni direttamente fornite da esperti del settore. Per raccoglierli stato necessario molto tempo e la collaborazione di agricoltori o agronomi, spesso di difficile conseguimento.
Tabella 6.1 Input/output al processo di coltivazione del frumento (UF: 1 kg grano)

DA TECNOSFERA diesel fertlizzante (P) fertilizzante (N) pesticida sementi trattori aratro erpice spandi-fertilizzante barra diserbo seminatrice mietitrebbia trasporto (furgone) trasporto (chiatta) trasporto (rotaia) trasporto (camion 28t) ALLA TECNOSFERA grano paglia

3,23E-02 1,04E-02 2,54E-02 1,73E-04 3,66E-02 4,46 2,16 3,29 0,48 0,24 0,97 6,30 5,52E-04 2,69E-02 3,57E-03 3,57E-03

1 1

INPUT DA NATURA kg suolo arabile 1,75E-04 ha kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg tkm tkm tkm tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni dirette in atmosfera kg NH3 4,62E-03 kg kg N2O 8,51E-04 kg CO2 1,01E-01 kg CO 2,10E-04 kg CH4 4,18E-06 kg emissioni dirette in acqua sotterranee NO3 5,23E-03 kg P 2,49E-04 kg

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Tabella 6.2 Caratteristiche degli attrezzi agricoli

trattore 200 cv trattore 80 cv trattore 60 cv aratro erpice rotante spandi-fertilizzante barra diserbo seminatrice mietitrebbia

peso (kg) 7750 4750 3500 1220 1150 450 450 800 14000

tempo di vita (anni) 11 10 12 10,5 10 12 12 12 12

Tabella 6.3 Consumi di carburante nelle attivit agricole, espressi in l/ha

aratura erpicatura semina concimazione diserbo mietitrebbiatura raccolta paglia

ENAMA 60 27 15 18 30 36 12

DM 26/02/2006 60 20 10 7 10 36 12

Valore usato nello studio 60 24 13 13 20 36 12

Le emissioni indirette del sistema, cio quelle associate ai processi di produzione e trasporto degli input (ad esempio le fasi di produzione dellurea o dei pesticidi, compresi i processi di estrazione e trasporto delle materie prime necessarie alla loro produzione) sono presenti nel database Ecoinvent (Ecoinvent, 2004). Le emissioni dirette del sistema, ossia quelle direttamente generate dallapplicazione dei prodotti chimici o dalluso del carburante nei trattori, sono state calcolate seguendo modelli proposti da bibliografia (Brentrup et al., 2000; Audsley et al., 1997; Ecoinvent, 2004) che permettono di calcolare il fattore di emissione dei contaminanti nei diversi comparti naturali (aria, suolo, acqua) in funzione delle caratteristiche del territorio nel quale vengono rilasciati. Per la stima delle emissioni sono state considerate le caratteristiche tipiche del territorio lombardo, quali la piovosit media (Istat, 2005), la deposizione atmosferica di azoto (Balestrini et al., 2000) e la composizione media del terreno (comunicazione personale di C. Pretara, Politecnico di Milano). I valori sono elencati nella tabella 6.1, come output alla natura. Per il calcolo delle emissioni associate alla combustione di diesel nei veicoli agricoli si sono utilizzati i fattori di emissione elencati in tabella 6.4, espressi in kg di composto emessi per kg di combustibile bruciato (Ecoinvent, 2004).

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Tabella 6.4 Fattori di emissione dei veicoli diesel utilizzati nelle attivit agricole

ammoniaca biossido di carbonio monossido di carbonio monossido di dinitrogeno metano

NH3 CO2 CO N2O CH4

2,0E-05 3,11 6,5E-03 1,2E-04 1,3E-04

La produttivit del terreno (in termini di quintali di materiale raccolto per ettaro) stata calcolata come media delle quantit di frumento raccolte dal 1997 al 2007 (Istat, 2007), senza considerare il raccolto del 2003 (inferiore di circa il 10% rispetto alla media, a causa di una particolare carenza di piovosit ed elevate temperature). Lindice di raccolto del frumento, ossia il rapporto tra la biomassa di granella e quella totale, pari a 0,50-0,55 per le nuove variet (CeSPrA, 2004): per ogni kg di grano raccolto verr quindi colta circa la stessa quantit in peso di paglia. Lallocazione dei sottoprodotti stata effettuata sulla base di questa ripartizione e in tabella 6.5 si indicano i diversi fattori di assegnazione dei carichi ambientali secondo i quali vengono ripartiti gli impatti ambientali, come spiegato nel capitolo 4.
Tabella 6.5 Fattori di assegnazione dei carichi ambientali

grano paglia

massa(kg) 1 1

% 50 50

La fase di trasporto dei materiali in input, dalla sede di produzione al campo di lavoro, stata calcolata sulla base di distanze medie percorse e del tipo di mezzo di trasporto utilizzato (Ecoinvent, 2004, tabella 6.6).
Tabella 6.6 Distanza percorsa (km, solo andata) e mezzi di trasporti utilizzati per le materie in input dal deposito al campo

chiatta sementi fertilizzante N fertilizzante P pesticida 900 400

rotaia 100 100

camion (28t) 100 100

furgone (<3,5t) 15

15

Nota: Tra parentesi indicato il peso in tonnellate del mezzo di trasporto

Il trasporto espresso come input al processo in tkm, ossia: (tonnellate di materiale * chilometri percorsi) * UF-1 Per la produzione e lo smaltimento dei mezzi di trasporto sono stati utilizzati dati ETH-ESU (ETHESU, 1996) ed Ecoinvent (http://www.pre.nl/simapro/inventory_databases.htm#ETH).

6.2 FASE DI PRODUZIONE DEL BIOETANOLO


La produzione di etanolo a partire da materiali vegetali zuccherini (quali il frumento) mediante processo di fermentazione e distillazione oggi una tecnica conosciuta e sviluppata (Bezzo et al., 2007). Attualmente in Italia non sono ancora presenti impianti per la produzione di etanolo a partire 51

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da amido di cereali, tuttavia nel nord Italia sono in fase progettuale due grandi impianti di produzione di etanolo: il primo a Porto Marghera (VE), denominato Triera Power s.p.a, che dovrebbe essere operativo nel 2009, il secondo in provincia di Trieste. Entrambi fanno parte di un progetto dellazienda Grandi Molini Italiani, che nei prossimi anni intende avviare preso limpianto di Venezia anche una centrale di produzione elettrica a partire da oli vegetali (Triera power). Lanalisi del processo di produzione di etanolo stata sviluppata basandosi sullimpianto progettato per Porto Marghera, ipotizzando che la materia prima coltivata in Lombardia venga inviata a questunico impianto.

6.2.1 Descrizione del processo di produzione del bioetanolo Lo schema di impianto considerato illustrato in figura 6.2.

MACINA

GRANO
Miscelazione Cottura Liquefazione

Reagenti Elettricit Vapore

FERMENTAZIONE DISTILLAZIONE

Ricircolo acqua

ETANOLO

DDGS
Evaporazione Essiccamento

Disidratazione

ETANOLO (>99%) CONFINI DEL SISTEMA

DDGS (umidit 10%)

Figura 6.2 Schema di produzione del bioetanolo e del DDGS (distillato di grani asciutto con sostanze solubili)

Lestrazione delle sostanze zuccherine viene effettuata tramite la macinazione del grano; i liquidi estratti vengono sottoposti a processo di fermentazione e distillazione con laggiunta di reagenti (lievito, urea, acido fosforico e solforico). Letanolo e il DDGS prodotti vengono sottoposti a processi di disidratazione per ridurre lumidit contenuta ai livelli richiesti. Durante il processo di produzione si necessit energia elettrica e vapore. 52

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I dati relativi alla produzione sono stati ricavati: da un questionario compilato da Triera s.p.a., consultazione di diverse fonti bibliografiche per i dati mancanti, dalle basi di dati contenute nel software Simapro.

6.2.2 Dati di inventario Nella tabella 6.7 sono elencati tutti gli input e output al processo espressi in kg, tkm o ha, suddivisi per il settore natura o tecnosfera, in funzione della provenienza/destinazione associate.
Tabella 6.7 Input/output al processo di produzione del bioetanolo (UF: 1kg di etanolo)

DA TECNOSFERA grano lievito acido fosforico acido solforico urea (inN) vapore elettricit trasporto (camion 40t) trasporto (camion 32t) ALLA TECNOSFERA etanolo DDGS

INPUT DA NATURA 3,50 kg 9,00E-05 kg 1,20E-04 kg 2,00E-03 kg 4,60E-04 kg 3,13 kg 4,25E-04 MW 7,95E-02 tkm 3,88E-05 tkm OUTPUT ALLA NATURA 1 kg emissioni dirette in atmosfera 1 kg CO2 1,01 kg

Nellimpianto di Triera s.p.a. si producono 100000 t/anno di etanolo e 100000 t/anno di DDGS a partire da 350000 t/anno di grano in ingresso (dati Triera, 2007). Il consumo di elettricit stato assunto pari a quello indicato nel bollettino ufficiale della regione Lombardia n92 del 23/10/2007 (BUR 23/10/2007), pari a 5,4 MWh annuali; non si tenuto in considerazione lipotesi di utilizzare elettricit derivante da oli vegetali, come indicato nel Bollettino, per mancanza di dati. Le quantit di acido solforico, fosforico e urea utilizzate sono state reperite in bibliografia (Bernesson et al., 2006), cos come la quantit di vapore necessaria al processo (Airfeen et al., 2007). Per i dati relativi alla fase di produzione e trasporto degli input allimpianto di produzione sono stati utilizzati i database ETH-ESU (ETH-ESU, 1996) ed Ecoinvent (Frischknecht et al., 2004). Anche in questo processo gli output sono due: il bioetanolo e il DDGS. Si reso necessario suddividere in carichi ambientali con il metodo dellallocazione basata sul valore in massa, come adottato precedentemente nel caso della fase agricola. In tabella 6.8 sono indicati i fattori di assegnazione dei carichi ambientali.
Tabella 6.8 Fattori di assegnazione dei carichi ambientali

bioetanolo DDGS

massa(kg) 1 1

% 50 50

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Durante il processo di fermentazione si origina una corrente di CO2 (in tabella 6.7 indicata come emissione diretta del processo in atmosfera) prodotta durante la trasformazione del glucosio in etanolo, con un fattore di emissione pari a 1,01 kgCO2/kgEtanolo (Lechn et al., 2005). Questa lunica emissione diretta del processo considerata. Per le emissioni indirette associate alla produzione di elettricit e vapore sono stati i utilizzati i dati dal programma Simapro (ETH-ESU, 1996; Dones et al., 2004). Per il trasporto delle materie prime allimpianto si considerata la distanza percorsa con camion (Bernesson et al., 2006), mentre per il grano si utilizzata la distanza media tra Lombardia e limpianto pari a 200 km, anche questa percorsa con camion (tabella 6.9).
Tabella 6.9 Distanza percorsa (km, solo andata) e mezzo di trasporto delle materie prime in input al processo di produzione

grano reagenti chimici

camion (40t) 420

camion (32t) 220

6.3 FASE DI PRODUZIONE DELLA BENZINA FOSSILE


Il processo di produzione della benzina fossile a basso contenuto di zolfo, considerata nel presente studio, schematizzato in figura 6.3. Sono inclusi i processi di estrazione del greggio di raffineria, di deposito e le fasi di trasporto intermedie (Dones et al., 2004). Lenergia necessaria alle diverse fasi fornita sotto forma di energia elettrica o gas, i trattamenti delle acque di scarico e lo smaltimento dei residui di lavorazione sono inclusi nei confini del sistema. Il processo di produzione della benzina sviluppato ipotizzando la produzione del carburante in Europa. Linventario completo dei dati per tutte le fasi di produzione reperibile nel database Ecoinvent e nel rapporto finale (Jungbluth, 2004).
TRATTAMENTO

Elettricit Gas Composti chimici infrastrutture

ESTRAZIONE GREGGIO
Oleodotto

Acque di scarico Residui

RAFFINERIA
Camion (32t)

BENZINA DEPOSITO REGIONALE

CONFINI DEL SISTEMA


Figura 6.4 Schema di produzione della benzina fossile a basso contenuto di zolfo

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6.4 FASE DI USO FINALE DEI COMBUSTIBILI


In questo studio si considerato lutilizzo delle diverse miscele, descritte nel capitolo 5, in un unico veicolo di riferimento, capace di funzionare con i diversi tipi di carburanti studiati e rappresentativo dei veicoli maggiormente utilizzati per il consumo attuale di benzina. Il veicolo Ford Focus 1600 cc., 16V Zetec Flexifuel, 5 porte, di figura 6.4 un veicolo Flexi Fuel, in grado quindi di funzionare con benzine ad alto contenuto di etanolo (come lE85).

Figura 6.4 Veicolo Flexi Fuel di riferimento

Dal momento che lobiettivo dello studio di comparare i distinti carburanti utilizzati nello stesso veicolo, gli impatti associati al ciclo di vita del veicolo (quindi alla sua produzione, distribuzione, manutenzione e smaltimento) non sono stati calcolati.

6.4.1 Descrizione del processo di utilizzo finale dei combustibili Il diagramma di flusso di questultima fase analizzata schematizzato in figura 6.5. Combustibile Veicolo

COMBUSTIONE del carburante

Emissioni

LIMITI DEL SISTEMA


Figura 6.5 Diagramma di flusso della fase di utilizzo dei combustibili

In questultima fase si considera semplicemente la combustione del carburante nel veicolo sopra descritto, le emissioni che ne derivano sono quelle generate dalla combustione. Lanalisi della bibliografia effettuata al capitolo 3 concerne le emissioni regolate (CO, HC, NOx e PM) o di inquinanti tossici (IPA e componenti carbonilici), dunque per analizzare le emissioni allo scarico di gas effetto serra (CO2, CH4 ed N2O) si fatto riferimento ad altre fonti bibliografiche, di seguito citate. 55

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6.4.2 Dati di inventario Il contenuto di etanolo espresso come percentuale in volume (ad esempio lE5 composto da 5% in volume di etanolo e 95% in volume di benzina). Si deciso di utilizzare una benzina a basso contenuto di zolfo, ed i dati di estrazione, raffinazione e distribuzione fino ai depositi regionali di questo carburante sono stati presi dalla base di dati ETH-ESU (ETH-ESU, 1996), disponibile nel software Simapro. Nelle tabelle 6.10, 6.11, 6.12, 6.13 e 6.14 sono elencati gli input e output al processo espressi in kg e tkm suddivisi per il settore natura o tecnosfera per i cinque casi in esame (E0, E5, E10, E85, E100). LUF (unit di riferimento) , come stabilito nel capitolo 5, 1 km percorso con il veicolo di riferimento.
Tabella 6.10 Input/output al processo di utilizzo della benzina nel veicolo di riferimento (UF: 1km percorso)

DA TECNOSFERA benzina etanolo trasporto (oleodotto) trasporto (camion) ALLA TECNOSFERA

INPUT DA NATURA
5,23E-02 kg 0 kg 1,05E-04 tkm 2,14E-02 tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni in atmosfera CO2 0,167 kg CH4 3,2E-06 kg N2O 2,5E-05 kg

Tabella 6.11 Input/output al processo di utilizzo dellE5 nel veicolo di riferimento (UF: 1km percorso)

DA TECNOSFERA benzina etanolo trasporto (oleodotto) trasporto (camion) ALLA TECNOSFERA

INPUT DA NATURA
5,09E-02 2,83E-03 1,02E-04 2,64E-02 kg kg tkm tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni in atmosfera CO2 0,154 kg CH4 3,2E-06 kg N2O 2,5E-05 kg

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Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale - Progetto Kyoto, U.O SP2 Biocombustibili Tabella 6.12 Input/output al processo di utilizzo dellE10 nel veicolo di riferimento (UF: 1km percorso)

DA TECNOSFERA benzina etanolo trasporto (oleodotto) trasporto (camion) ALLA TECNOSFERA

INPUT DA NATURA
4,94E-02 5,80E-03 9,89E-05 2,70E-02 kg kg tkm tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni in atmosfera CO2 0,151 kg CH4 3,2E-06 kg N2O 2,5E-05 kg

Tabella 6.13 Input/output al processo di utilizzo dellE85 nel veicolo di riferimento (UF: 1km percorso)

DA TECNOSFERA benzina etanolo trasporto (camion) ALLA TECNOSFERA

INPUT DA NATURA
1,12E-02 kg 6,73E-02 kg 3,71E-02 tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni in atmosfera CO2 0,021 kg CH4 4,8E-06 kg N2O 2,5E-05 kg

Tabella 6.14 Input/output al processo di utilizzo dell etanolo nel veicolo di riferimento (UF: 1km percorso)

DA TECNOSFERA benzina etanolo trasporto (camion) ALLA TECNOSFERA

INPUT DA NATURA
0 kg 8,34E-02 kg 3,88E-02 tkm OUTPUT ALLA NATURA emissioni in atmosfera CO2 CH4 N2O

0 kg

4,8E-06 kg 2,5E-05 kg

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Per il calcolo delle quantit di benzina ed etanolo necessarie a percorrere un chilometro sono stati adottati i valori riassunti in tabella 5.2, calcolati come precedentemente descritto nel capitolo 5. Per le emissioni associate alluso di benzina pura si sono effettuate le seguenti ipotesi: le emissioni di protossido di azoto sono state considerate pari a 0,025 g/km (IDIADA, 2003a; IDIADA, 2003b); le emissioni di metano sono state stimate assumendo per il veicolo di riferimento la stessa percentuale di componente metagenica trovata nelle emissioni di idrocarburi dello studio di IDIADA (IDIADA, 2003a; IDIADA, 2003b) e pari a 5,3%; le emissioni di biossido di carbonio si sono calcolate a partire del contenuto di carbonio totale del combustibile. Nelle benzine a basso contenuto di etanolo le emissioni di N2O e di CH4 non subiscono variazioni rilevanti. Per il protossido di azoto avviene lo stesso anche nelle benzine ad alto contenuto di etanolo (Camaleo Simn, 2007), mentre per il metano non si osserva un andamento riconoscibile (Sheenan et al., 2004; Winebrake et al., 2000; Delucchi, 2003; Lipman & Delucchi, 1997): si scelto perci di applicare lo stesso fattore di emissione di N2O e CH4 della benzina a tutti i carburanti, tranne nel caso dellE85 e dellE100, dove le emissioni di metano sono state aumentate del 50%, valore medio osservato in diversi studi (Camaleo Simn, 2007; Lechn et al., 2005). Infine per il calcolo delle emissioni di biossido di carbonio associate alla combustione il bioetanolo considerato carbonio neutrale, ossia non si conteggiano le emissioni di CO2 generate durante la combustione perch rappresentano la stessa quantit di C che la pianta assorbe dallatmosfera in fase di crescita (IPCC, 1996); tale ipotesi utilizzata nella maggior parte degli studi di LCA sui biocarburanti pubblicati (Galbraith et al., 2006). I fattori di emissione utilizzati sono riassunti in tabella 6.15: i valori di CO2 fossile rappresentano le emissioni di CO2 associate alla benzina, e dunque le sole emissioni di biossido di carbonio emesse durante la combustione del carburante che sono state considerate in questo studio; al contrario le emissioni di CO2 denominate biogeniche sono associate alla combustione delletanolo e non sono dunque state conteggiate.
Tabella 6.15 Fattori di emissione di gas serra, espressi in g/km per i diversi carburanti

benzina E5 E10 E85 E100

CO2 fossile 167 154 151 21 0

CO2 biogenico 0 14 19 155 175

N2O 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

CH4 0,0032 0,0032 0,0032 0,0048 0,0048

Per valutare gli impatti associati alle diverse fasi di trasporto che collegano i depositi di benzina con limpianto di produzione del bioetanolo, di miscelazione e le stazioni di servizio, si sono utilizzati, come nelle altre fasi di inventario, le basi di dati contenute nel programma Simapro (ETH-ESU, 1996; Ecoinvent, 2004). Lo schema di trasporto dei combustibili schematizzato in figura 6.5; le distanze percorse (in km) e i mezzi di trasporto sono elencati in tabella 6.17 (Lechn et al., 2005). Si considera in questo scenario che nellimpianto di produzione del bioetanolo si produca etanolo puro e una miscela con il 15% di benzina (lE85), che vengono poi trasportate fino al centro di distribuzione, dove si aggiunge benzina allE85 per produrre le miscele E5 ed E10, le quali vengono poi distribuite fino alle stazioni di servizio. Tutti i trasporti avvengono su strada, tranne il trasporto della benzina al centro di distribuzione che avviene tramite oleodotto (tratteggiato in figura 6.6).

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205 km Benzina Stazioni di servizio 2 km Centro di distribuzione E5 E10 E85 27 km E85 E100 E100

BENZINA

27 km

Impianto produzione bioetanolo

Figura 6.6 Schema del trasporto dei carburanti (distanze in km, solo andata)

La distanza percorsa in oleodotto di 2 km; quella tra i deposito di benzina e limpianto di produzione di bioetanolo pari a 27 km; dallimpianto di produzione del biocarburanti al centro di distribuzione vengono percorsi altri 27 km; le stazioni di servizio distano dal centro di distribuzione 205 km.
Tabella 6.16 Distanza percorsa (km, andata e ritorno) e mezzo di trasporto dei combustibili

benzina E5 E10 E85 E100

camion (40t) 465 410 410 465 465

oleodotto 2

6.5 QUADRO RIASSUNTIVO DEI DATI UTILIZZATI NELLINVENTARIO


Nel presente studio di analisi del ciclo di vita del bioetanolo per veicoli stradali si utilizzato lapproccio denominato from cradle to grave (dalla culla alla tomba), in quanto sono state considerate tutte le fasi di produzione e utilizzo del carburante: la produzione della materia prima (coltivazione del frumento), la produzione del bioetanolo (trasformazione del cereale in biocarburante) e infine luso dello stesso (combustione in veicolo stradale). Negli ultimi anni si assistito ad un aumento non solo della produzione e del consumo dei biocarburanti, ma anche alla crescita di interesse del mondo scientifico e della ricerca (Venturi & Fazio, 2007). Molti degli studi recentemente pubblicati hanno utilizzato lo steso approccio from cradle to grave, anche se generalmente focalizzandosi sul confronto tra bioetanolo netto e benzina, senza considerare le possibili miscele (Edwards et al., 2007; Tan & Cubala, 2002; IEA/AFIS, 1999) oppure investigando gli effetti di una sola miscela possibile di bioetanolo-benzina (Zhi Fu et al., 2003; Sheenan et al., 2004; Mala & Freire, 2006). In questo studio si deciso di analizzare le tre possibili mescole bioetanolo-benzina alla luce del contesto politico-legislativo italiano, presentato nel capitolo 1, che prevede per il momento la possibilit di utilizzo del 5% di contenuto massimo in volume di biocarburante, con la possibilit di aumentarlo al 10%, secondo quanto proposto nel progetto di parere 2007/0019(COD) (Parlamento europeo, 2007). 59

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Nel presente studio lanalisi di ciclo di vita ha considerato la realt della Lombardia, considerando dunque un limite spaziale specifico per i vari elementi e dati dellLCA: la produzione del grano di frumento localizzata in Lombardia e la trasformazione della materia prima avviene nellimpianto dellItalia del nord situato il pi vicino possibile. In tabella 6.18 sono riassunte le fonti che si sono utilizzate per quantificare gli input ai processi analizzati. Per analizzare il ciclo di vita degli input al processo, cio gli impatti associati alla produzione, al trasporto fino al sistema considerato (campo, impianto di trasformazione delletanolo, deposito regionale di carburante), e allo smaltimento degli input di ogni processo, (ad esempio il processo di produzione e assemblaggio e trasporto al campo dei trattori utilizzati in fase di coltura), sono stati utilizzati i dati del software Simapro.
Tabella 6.18 Provenienza dei dati utilizzati per la quantificazione degli input ai processi

Ecoinvent AGRICOLTURA tecniche colturali fertilizzanti/prodotti chimici applicati diesel trattori e attrezzi sementi trasporto PRODUZIONE ETANOLO struttura e produttivit impianto reagenti elettricit vapore trasporto USO FINALE caratteristiche carburanti trasporto

Bibliografia

Dati Lombardia

Si noti come per la fase di agricoltura si prestata particolare attenzione a raccogliere dati particolarmente conformi alla zona in esame, poich questa la fase nella quale si possono incontrare le maggiori differenze in funzione del contesto geografico; la fase di produzione di bioetanolo meno soggetta allinfluenza della zona di localizzazione dellimpianto, mentre la fase di consumo non risente di questa influenza. In ragione di questa precisa collocazione spaziale, linventario e i risultati della presente LCA sono da considerarsi specifici per il caso in esame, con la possibilit di estensione alle zone dellItalia del nord che presentino similitudini climatiche e di tecniche di coltura.

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7 APPLICAZIONE DELLA LCA AL BIOETANOLO - VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI E INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI
7.1 METODOLOGIA DI VALUTAZIONE
La valutazione dellimpatto ambientale in questo studio stata realizzata seguendo la metodologie 1. CML 2000, attualizzazione del metodo CML pubblicato dal Centre of Environmental Science delluniversit di Leiden nel 1992 (Guine et al., 2001; Heijungs et al., 1992), che contiene le seguenti categorie di impatto: uso risorsa abiotica, emissioni di gas serra, riduzione dello strato di ozono, tossicit umana, ecotossicit acquatica, ecotossicit acquatica marina, ecotossicit terrestre, ossidazione fotochimica, acidificazione, eutrofizzazione; 2. Ecoindicator 95, sviluppata dalla societ olandese Pr Consultants (Goedkoop, 1995), contenente le seguenti categorie di impatto: gas serra, riduzione cappa ozono, acidificazione, eutrofizzazione, metalli pesanti, sostanze cancerogene, smog invernale ed estivo, pesticidi, risorse energetiche, rifiuti solidi.

7.1.1 Selezione delle categorie di impatto Nel presente lavoro sono state considerate le categorie di impatto emissioni di gas serra (global warming potential della metodologia CML 2 Baseline 2000) e consumo energetico (energy resources, della metodologia Ecoindicator 95). La scelta derivata dallimportanza che la tematica climatica ed energetica ha assunto negli ultimi anni: va ricordato che le disposizioni a sostegno dei biocarburanti dellUnione Europea (ad esempio, la direttiva europea 2003/30/CE impone lintroduzione nel mercato di quote progressive di biocarburanti) sono motivate dalla necessit di ridurre i gas serra per raggiungere gli obiettivi fissati nel protocollo di Kyoto. Per questo motivo si scelto di centrare linteresse sulla categoria di impatto emissioni di gas serra e valutare in questo modo quale delle miscele di biocarburanti permetta la maggior riduzione di emissioni di gas effetto serra in aria, espressa in quantit di CO2 equivalente, basandosi sui valori di GWP (potenziale di riscaldamento globale) riferiti ad un orizzonte temporale di 100 anni, come definiti dallIPCC (Hospido, 2005). 7.1.2 Classificazione e caratterizzazione La classificazione consiste nel raggruppamento delle sostanze presenti nellinventario in distinte categorie di impatto, ossia identificare quali sostanze e le emissioni ad esse associate provocano impatti nella categoria considerata. Il passo successivo consiste nellapplicazione del modello di caratterizzazione, allo scopo di ottenere lindicatore relativo alla categoria di impatto, unificando in un'unica unit di riferimento tutte le sostanze classificate nella stessa categoria, attraverso luso di fattori di equivalenza. Le emissioni di gas serra investigate sono state quelle di biossido di carbonio, metano e protossido di azoto, poich alle altre sostanze impattanti della categoria GWP (elencate in appendice 3), non corrispondo emissioni rilevanti ai fini della valutazione di LCA del bioetanolo (Mala et al., 2005).
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In tabella 7.1 si riportano i contaminanti considerati nella classificazione e il fattore di caratterizzazione applicato.
Tabella 7.1 Potenziali di riscaldamento globale

CO2 CH4 N2O

contaminante biossido di cabonio metano protossido di azoto

Fattore di equivalenza kgCO2eq/kgCO2 1 21 310 kgCO2eq/kgCH4 kgCO2eq/kgN2O

La metodologia Ecoindicator 95 stata utilizzata per quantificare le risorse energetiche utilizzate in ogni processo (espresse in MJ di Potere Calorifico Inferiore) e valutarne la sostenibilit energetica. Luso di risorse energetiche calcolato mediante i poteri calorifici proposti nella metodologia Ecoindicator 95, elencati in tabella 7.2.
Tabella 7.2 PCI delle risorse energetiche

petrolio gas naturale carbone lignite gas (da produzione petrolio)

41 35 8 8 40,9

MJ/kg MJ/m3 MJ/kg MJ/kg MJ/m3

Lelenco completo delle sostanze classificate e i valori di caratterizzazione delle due metodologie utilizzate, per le categorie considerate, sono riportati in appendice 3.

7.2 RISULTATI DELLA VALUTAZIONE


Nella tabella 7.3 sono riassunti i risultati ottenuti nelle due categorie di impatto per ognuno dei carburanti analizzati: valori negativi indicano minor emissione di gas serra/uso di risorse energetiche rispetto alla benzina tradizionale, E0. Nella figura 7.1 i risultati sono confrontati in termini assoluti, riferiti ai valori del combustibile E0 (benzina fossile).

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Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale - Progetto Kyoto, U.O SP2 Biocombustibili Tabella 7.3 Risultati del confronto E0-E5-E10-E85-E100

Emissioni gas serra g CO2 eq/km E0 E5 E10 E85 E100


214 205 205 147 144 Energia consumata MJ/km 3,1 3,1 3,0 1,4 1,2

emissioni evitate/aggiuntive gCO2 eq/km %


-9 -9 -66 -4,1 -4,1 -31,1

-70 -32,6 consumo evitato/aggiuntivo MJ/km -0,03 -0,07 -1,65 -1,91 % -1,0 -2,3 -53,4 -61,8

E0 E5 E10 E85 E100

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Gas serra Energia

E0 E5 E10 E85 E100

Figura 7.1 Confronto dellimpatto dei carburanti nelle categorie analizzate

In entrambe le categorie dimpatto analizzate il maggiore impatto si associa alluso della benzina, mentre le minori emissioni di gas serra e il minor consumo energetico si riscontrano con la miscela E100. Si osservano differenze molto limitate (<5%) in entrambe le categorie tra luso di benzina interamente di origine fossile e le miscele E5 ed E10. Di seguito sono approfonditi gli impatti associati alle diverse fasi del processo.

7.2.1 Emissioni di gas serra Le emissioni di CO2 equivalente associate ai carburanti analizzati sono riportate in tabella 7.3; da tali valori si comprende che le miscele contenenti etanolo permettono di evitare una parte delle
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emissioni di gas serra rispetto alla benzina. Le quantit di emissioni evitate, gi riportate in tabella 7.3 ed espresse in gCO2/km, per ciascun carburante alternativo sono rappresentate anche in figura 7.2.
E100 E85 E10 E5 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0

gCO2eq/km
Figura 7.2 Emissioni di gas serra evitate rispetto allutilizzo di benzina fossile (E0)

Il contributo dei singoli processi al valore totale rappresentato in figura 7.3. Si osserva che per le miscele a basso contenuto di etanolo la fase di uso, ossia di combustione del carburante nel veicolo, che provoca la maggior parte delle emissioni di gas serra. Le emissioni di gas serra associate allE5 e allE10 sono comparabili, poich, pur aumentando il contenuto di etanolo (che comporta minori emissioni di CO2 allo scarico), si osserva un aumento del consumo specifico di carburante (l/km), che annulla leffetto positivo del bioetanolo. LE85 e lE100 permettono invece una riduzione di emissioni di gas serra considerevole (pari a 66 e 70 gCO2/km rispettivamente). Tale risparmio dovuto soprattutto alla diminuzione nelle emissioni di CO2 associate alla frazione fossile di carburante combusto, che minore di quella presente nella benzina. Le emissioni di gas serra associate alle fasi di produzione di benzina e bioetanolo sono ovviamente proporzionali al contenuto di ciascun combustibile nei carburanti analizzati (andamento apprezzabile in figura 7.3). Tale fenomeno spiega la poca differenza che si riscontra tra le emissioni dellE100 e dellE85: letanolo puro difatti permette una riduzione quasi totale delle emissioni allo scarico, generando tuttavia in fase di produzione (coltura e trasformazione) una notevole quantit di CO2equivalente.

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250 200 gCO2eq/km 150 100 50 0 E0 E5 E10 E85 E100 trasporto miscele prod etanolo prod benzina uso

Figura 7.3 Contributo dei singoli processi alle emissioni di gas serra

7.2.2 Uso di energia Lutilizzo di risorse energetiche, espresso in MJ di potere calorifico inferiore, riportato in tabella 7.3. Da tali valori si evince che tutte le miscele analizzate permettono un risparmio energetico, seppur in forma molto contenuta per quelle a basso contenuto di etanolo (E5 ed E10). Tale comportamento rappresentato in figura 7.4.
E100 E85 E10 E5 -2 -1,5 -1 MJ/km -0,5 0

Figura 7.4 Risparmio nella richiesta energetica dei carburanti rispetto allutilizzo di benzina fossile (E0)

Il contributo dei singoli processi rappresentato in figura 7.5.

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3,5 3 2,5 MJ/km 2 1,5 1 0,5 0 E0 E5 E10 E85 E100 trasporto miscele prod. etanolo prod. benzina

Figura 7.5 Contributo dei processi al consumo energetico

Il consumo energetico legato alle miscele E5 ed E10, rispetto alla benzina, leggermente inferiore (-1 e -2,3% rispettivamente) grazie al risparmio attribuito al minor uso di benzina fossile, che necessit di quantit molto maggiori per la produzione (soprattutto in fase di estrazione) rispetto alletanolo analizzato nello studio. Il consumo energetico associato alle fasi di produzione di benzina e bioetanolo ovviamente proporzionale al contenuto di ciascun combustibile nei carburanti analizzati ed in questo caso permette che lE100 sia il carburante al quale si associa il minor consumo energetico. 7.3 CONCLUSIONI Alla luce dei risultati mostrati nel paragrafo precedente si pu concludere che, in confronto alla benzina tradizionale, i carburanti alternativi analizzati offrono i seguenti risultati: le miscele E5 ed E10 permettono leggeri miglioramenti dal punto di vista ambientale ed energetico: permettono di risparmiare circa 9 gCO2eq e 0,03-0,07 MJ per chilometro percorso; lE100 sembra essere la soluzione pi interessante in quanto permette una forte diminuzione delle emissioni di gas serra (70 gCO2eq in meno emessi per chilometro) ed un buon risparmio energetico (quasi 1,9 MJ per chilometro); anche la miscela E85 permette risparmio, sia dal punto di vista energetico (quasi 1,7 MJ/km in meno) che da quello delle emissioni di gas serra (66 gCO2eq evitati per chilometro). Tali risultati sono ovviamente legati alle ipotesi formulate nei capitoli precedenti. Vista la piccola differenza tra i risultati osservati per i carburanti a basso contenuto di etanolo (E5 ed E10) e la benzina, si ritenuto opportuno effettuare un analisi di sensibilit relativa al consumo specifico dei carburanti E5 ed E10, alle emissioni di N2O in fase agricola ed infine al metodo di allocazione dei carichi (capitolo 8), per valutare i possibili cambiamenti a fronte di assunzione di ipotesi differenti. Si ricorda inoltre che, per mancanza di dati, si ipotizzato di utilizzare energia elettrica (mix medio italiano) in fase di produzione delletanolo, pur se limpianto considerato si avvarr di elettricit prodotta a partire da biomasse in un impianto contiguo (Triera Power); tale fatto pu influenzare positivamente il bilancio, permettendo unulteriore riduzione di emissioni di gas serra e uso di risorse energetiche nella fase di produzione delletanolo.

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7.4 ANALISI FROM CRADLE TO GATE Nei paragrafi precedenti sono state analizzate, le miscele E5, E10, E85 ed E100 con lapproccio definito from cradle to grave, considerando cio tutte le fasi del ciclo di vita, compreso luso finale. Risulta tuttavia interessante soffermarsi su un confronto del tipo from cradle to gate (dalla culla al cancello), analizzando i differenti impatti di etanolo e benzina fino alla fase di produzione; in altre parole in questo modo si valutano gli impatti del carburante indipendentemente dal successivo uso, ossia fornendo informazioni utili alla valutazione di altri possibili utilizzi (ad esempio: trazione in campo agricolo, combustione in motori stazionari, in caldaie, etc.). Fermando la valutazione alla fase di produzione, le unit funzionali in questo caso saranno 1 kg di etanolo ed 1 kg di benzina. Nella tabella 7.4 sono riassunti i risultati ottenuti nelle due categorie di impatto esaminate per ognuno dei carburanti analizzati: valori negativi indicano minor emissione di gas serra/uso di risorse energetiche rispetto alla benzina tradizionale. Nella figura 7.6 i risultati sono confrontati in termini assoluti.
Tabella 7.4 Risultati del confronto produzione di benzina-produzione di etanolo

Emissioni gas serra g CO2 eq/kg Benzina Etanolo 672 367 Energia consumata MJ/kg Benzina Etanolo
100 80 60 % 40 20 0 Gas serra

emissioni evitate/aggiuntive gCO2 eq/kg 305 MJ/kg 45 % 45 % -78

consumo evitato/aggiuntivo

58 13

Benzina Etanolo

Energia

Figura 7.6 Confronto degli impatti, espressi in valore assoluto, di benzina ed etanolo

La produzione di etanolo permette quindi una riduzione del 45% di emissioni di gas serra, risparmio pari a 305 gCO2 evitate per kg, e del 78% di consumi energetici, risparmio pari a 45 MJ/kg.

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7.4.1 Impatti dei singoli processi Limpatto nella categoria potenziale di riscaldamento globale dei due combustibili suddiviso nei diversi processi come descritto in figura 7.7. Nellanalisi from cradle to gate effettuata in questa sezione, per tenere in considerazione la capacit di immagazzinare carbonio della biomassa utilizzata per la produzione di bioetanolo, si ipotizzato che ogni kg di grano prodotto assorba in crescita 1,32 kg di CO2 atmosferica (Ecoinvent, 2004). Come si pu notare, il processo di coltivazione del grano compensa una buona parte delle emissioni di CO2 generate nella fase di produzione del bioetanolo, grazie alla capacit della coltura di assorbire biossido di carbonio dallatmosfera in fase di crescita. Il bilancio rimane comunque positivo, ossia si ha in fase di produzione una emissione (1108 gCO2 per kg di bioetanolo prodotto) maggiore a quella evitata dalla fase di coltivazione (747 gCO2eq per kg di bioetanolo prodotto). La maggior parte dellimpatto della benzina nella categoria emissioni di gas serra da associarsi alla fase di estrazione, che comporta lemissione di 648 gCO2eq per kg, mentre la raffinazione solo 5 g di CO2eq ed il trasporto circa 20 gCO2eq. Limpatto nella categoria uso delle risorse energetiche suddiviso nei diversi processi come descritto in figura 7.8. Per questa categoria il bioetanolo offre, rispetto alla benzina, vantaggi pi evidenti: ogni chilo di etanolo prodotto richiede 45 MJ in meno rispetto alla produzione di un kg di benzina.

1200 800 gCO2eq/km 400 0 -400 -800


Figura 7.7 Contributo dei singoli processi coinvolti nella produzione di etanolo e benzina alla categoria di impatto riscaldamento globale

trasporto raffinazione estrazione Etanolo Benzina coltura

MJ/km

60 50 40 30 20 10 0 Etanolo Benzina

trasporto raffinazione estrazione coltura

Figura 7.8 Contributo dei singoli processi coinvolti nella produzione di etanolo e benzina alla categoria di impatto uso delle risorse energetiche

I contributi dei singoli processi, in entrambe le categorie analizzate, sono riassunti in tabella 7.5.

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Tabella 7.5 Contributi dei singoli processi coinvolti nella produzione di etanolo e benzina alle due categorie di impatto considerate

emissioni gas serra (gCO2eq/kg)


benzina trasporto produzione coltivazione estrazione TOT 648 672 20 5 bioetanolo 6 1108 -747 367

consumo energia (MJ/kg)


benzina 0,2 0,1 57,5 57,8 bioetanolo 0,1 8,3 4,4 12,8

7.4.2 Conclusioni dellanalisi from cradle to gate La produzione della benzina risulta pi impattante, in entrambe le categorie analizzate, soprattutto a causa della fase di estrazione del greggio. Per il bioetanolo sono importanti, ai fini delle emissioni di gas serra, le fasi di coltivazione e produzione. Alle fasi di trasporto di entrambi i prodotti sono associati impatti trascurabili. Ogni kg di bioetanolo permette, in confronto alla benzina, di evitare 305 gCO2eq/kg e di 45 MJ/kg. Anche in questo caso si ricorda che lipotesi di utilizzare energia elettrica media italiana nellimpianto di produzione di bioetanolo potrebbe comportare impatti peggiori (ossia maggiori emissioni di CO2 equivalente ed uso di risorse energetiche) rispetto alluso di energia elettrica prodotta a partire da biomasse, come dovrebbe effettivamente avvenire nellimpianto Triera S.p.a.

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8 CONFRONTI E ANALISI DI SENSIBILIT


Oltre alla riduzione delle emissioni di gas serra, di seguito analizzate in maniera approfondita, esistono diversi aspetti ambientali legati allintroduzione del biodiesel in sostituzione alla sua controparte fossile (il gasolio). Le attivit legate alla coltivazione delle materie prime necessarie comportano emissioni di diversi inquinanti che possono provocare impatti negativi in altre categorie ambientali. Ad esempio fertilizzanti e pesticidi, indispensabili alle colture di colza, girasole e soia (soprattutto per la colza, pianta molto sensibile), possono causare la diffusione di inquinanti tossici per la salute umana e la contaminazione delle acque superficiali e del suolo, nonch lacidificazione dovuta alle emissioni di SO2 ed NOx (IFEU, 2003). Inoltre, le attivit agricole e la produzione dei fertilizzanti comportano lemissione di protossido dazoto (N2O), un gas che non solo contribuisce al riscaldamento globale, ma anche alla riduzione della fascia di ozono (Reinhardt & Jungk, 2000).

8.1 BIOETANOLO: CONFRONTO CON ALTRI STUDI DI LCA


I risultati dellanalisi LCA della filiera frumento - bioetanolo ottenuti nei paragrafi precedenti sono in questo capitolo confrontati con dati di letteratura reperiti nella letteratura scientifica, in cui stato analizzato il potenziale di riduzione delle emissioni di gas effetto serra, ottenibile attraverso la sostituzione di benzina fossile con bioetanolo, con un approccio from cradle to grave, ossia prendendo in considerazione tutte le fasi, partendo dalla produzione fino alluso finale in veicoli di autotrazione. Sono stati studiati i dati proposti in 9 studi riguardanti il bioetanolo, prodotto a partire da barbabietola da zucchero, mais o frumento; tutti gli studi hanno considerato luso di biocarburante puro. I risultati dei diversi studi sono elencati in tabella 8.1 (il bioetanolo indicato con E, tra parentesi si riporta la materia prima di origine). Per poterli confrontare, i valori sono stati riportati in ununica unit di misura (gCO2eq/kg). Le densit e i poteri calorifici utilizzati, nonch i consumi medi, sono gli stessi che si sono utilizzati in questo studio e riportati in tabella 8.2.

Tabella 8.1 Emissioni di gas serra dalla produzione e utilizzo di benzina fossile e bioetanolo

Fonte, anno
Searchinger et al., 2008 Edwards et al., 2007 Zah, 2007 Wu et al., 2006 Galbraight et al., 2006 SenterNovem, 2005 CE, 2005 Wang & Wu, 2005 ADEME, 2002

Benzina
3904 3078 3406 4066 3475 3999 4401 3109 3650

E(frumento) E(barbabietola) gCO2eq/kg


1309 1364 1802 1806 1780 834 922 1124 992

E(mais)
1949 2034 2025

1780

1780

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Tabella 8.2 Caratteristiche dei carburanti

densit (benzina) densit (bioetanolo) PCI (benzina) PCI (bioetanolo) consumo (benzina) consumo (bioetanolo)

0,752 0,794 43 27 6,95 10,50

kg/l MJ/kg l/100km

Nella figura 8.1 sono riassunti i valori medi e le rispettive deviazioni standard delle emissioni di gas serra osservate negli studi elencati in tabella 8.1; nella figura 8.2 le dispersioni dei dati indicano i valori massimi e minimi. In entrambe le figure sono riportati i valori di emissioni di gas serra calcolati nel presente studio, per la benzina e per il bioetanolo.
5000 4000 gCO2eq/kg 3000 2000 1000 0
benzina E(frumento) E(barbabietola) E(mais)

valori di letteratura LCA Lombardia

Figura 8.1 Riassunto dei risultati medi e della varianza degli studi di confronto etanolo-benzina analizzati

5000 4000 gCO2 eq/kg 3000 2000 1000 0


benzina E(frumento) E(barbabietola) E(mais)

valori di letteratura LCA Lombardia

Figura 8.2 Riassunto dei risultati medi e dei valori massimi e minimi degli studi di confronto etanolo-benzina analizzati

Le quantit media di gas serra evitati per ogni tipo di biocarburante analizzato (calcolate come media dei valori disponibili in tabella 8.2) sono pari a 2274 gCO2eq/kg, 2231 gCO2eq/kg e 1956 gCO2eq/kg rispettivamente per letanolo da frumento, barbabietola e mais.

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Il valore di emissioni stimato in questo studio si colloca vicino allestremo superiore dei valori reperiti nella letteratura, sia per quanto riguarda la benzina che per letanolo. Questo fatto pu avvenire in ragione di piccole differenze in alcune assunzioni effettuate nei diversi studi di LCA analizzati; assunzioni che potrebbero influire a differenziare i risultati del presente studio da quelli medi osservati sono gli usi alternativi dei sottoprodotti (paglia e DDGS), le diverse localizzazioni geografiche delle operazioni considerate o dei materiali in input ai sottosistemi. La differenza osservata rispetto agli altri studi non cos marcata: in termini di riduzione percentuale media il valore osservato nel presente studio (-55%) molto simile a quello che si osserva nella bibliografia (in media -62%).

8.2 BIODIESEL: EMISSIONI DI GAS SERRA SECONDO LA LETTERATURA


Il potenziale di riduzione delle emissioni di gas effetto serra ottenibile attraverso la sostituzione di gasolio con biodiesel stato valutato sulla base di una rassegna della bibliografia disponibile, confrontando i risultati di 13 studi di LCA di questo biocarburante. In questi studi sono state analizzate le emissioni di gas serra del gasolio confrontandole con quelle del biodiesel, con un approccio from cradle to grave ossia prendendo in considerazione tutte le fasi, partendo dalla produzione fino alluso finale in veicoli di autotrazione. Si noti che tutti gli studi hanno considerato luso di biocarburante puro. I risultati dei diversi studi sono elencati in tabella 8.3 (il biodiesel indicato con B, tra parentesi si riporta la materia prima di origine). Per poterli confrontare, i valori sono stati riportati in un unica unit di misura (gCO2eq/kg). Le densit e i poteri calorifici utilizzati, discussi nel capitolo 1, nonch i consumi medi (Edwards et al, 2007), sono riportati in tabella 8.4.
Tabella 8.3 Emissioni di gas serra dalla produzione e utilizzo di diesel fossile e biodiesel

Fonte, anno
Edwards et al., 2007 Mala & Freire, 2007 Zah, 2007 Galbraight et al., 2006 SenterNovem, 2005 Mala & Freire, 2004 DEFRA, 2003 Elsayed et al., 2003 ADEME, 2002 Beer et al., 2000 Lenvington, 2000 Novem&ADL, 1999 Sheenhan et al., 1998

diesel
3693 3520 3932 3612 4460 3864 3529 3529 3390 3486 3529 4648 9909

B(colza) B(girasole) gCO2eq/kg 1629 970 2314 2510 1725 2289 675 1250 1250 1591 745 888 2419 1364 2470

B(soia)

2811

1250

1888 1906

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Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale - Progetto Kyoto, U.O SP2 Biocombustibili Tabella 8.4 Caratteristiche dei carburanti

densit (diesel) densit (biodiesel) PCI (diesel) PCI (biodiesel) consumo (diesel) consumo (biodiesel)

0,85 0,88 42 38 5 5,7

kg/l MJ/kg l/100km

Nella figura 8.3 sono riassunti i valori medi e le rispettive deviazioni standard delle emissioni di gas serra osservate negli studi elencati in tabella 8.3, mentre nella figura 8.4 le dispersioni dei dati indicano i valori massimi e minimi. Si osserva che per tutti i biodiesel analizzati si riscontrano vantaggi in termini di riduzione delle emissioni di gas serra: in particolare, il biodiesel prodotto a partire dal girasole sembra essere la soluzione pi vantaggiosa. 7000 6000 5000 gCO2eq/kg 4000 3000 2000 1000 0 diesel B(colza) B(girasole) B(soia)

Figura 8.3 riassunto dei risultati medi e della varianza degli studi di confronto diesel-biodiesel analizzati

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12000 10000 gCO2 eq/kg 8000 6000 4000 2000 0 diesel B(colza) B(girasole) B(soia)

Figura 8.4 Riassunto dei risultati medi e dei valori massimi e minimi degli studi di confronto diesel-biodiesel analizzati

Le quantit medie di gas serra evitate grazie ai diversi tipi di biodiesel ricavate da questi studi saranno utilizzate nel capitolo 9 per calcolare i benefici derivanti dallintroduzione dei biocombustibili in Lombardia. Tali quantit (calcolate come media dei valori disponibili in tabella 8.3, per ogni tipo di biocarburante analizzato) sono pari a 2595 gCO2/kg, 2527 gCO2/kg e 1767 gCO2/kg rispettivamente per il biodiesel da girasole, colza e soia.

8.3 ANALISI DI SENSIBILIT Gli aspetti che maggiormente possono influenzare le performance ambientali dei biocarburanti sono il consumo specifico dei veicoli, le modalit di utilizzo dei sottoprodotti, la quantit di energia rinnovabile utilizzata durante i processi di produzione e il tipo di biomassa scelta come materia prima (CE, 2005). Nello studio presentato ai capitoli precedenti sono state effettuate ipotesi per ognuno di questi fattori: il consumo delle miscele (espresso in litri di carburante/100 km) nei veicoli stato considerato linearmente dipendente al contenuto di biocombustibile; le emissioni di N2O derivanti dallapplicazione di fertilizzanti azotati sono state calcolate sulla base di un fattore di emissione pari all1,25% dellurea applicata; il metodo di allocazione selezionato si basa sulla quantit in massa dei sottoprodotti. Forme di uso alternative dei sottoprodotti (paglia e DDGS) non sono state tenute in considerazione, data la difficolt di effettuare un ampliamento del sistema, ossia di includere i processi che potrebbero coinvolgere i sottoprodotti (ad esempio il recupero energetico della paglia attraverso combustione); lenergia in ingresso nei sottosistemi stata considerata essere tutta di origine fossile, anche se, come sottolineato, lelettricit usata nellimpianto di produzione del bioetanolo verr prodotta a partire da fonti rinnovabili (oli vegetali). Si ritenuto opportuno effettuare unanalisi di sensibilit, volta a valutare gli effetti di differenti assunzioni sui risultati finali.

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8.3.1 Analisi di sensibilit del consumo di carburante nelle miscele E5 ed E10 Come precedentemente accennato, molti studi hanno analizzato gli effetti dellaggiunta di etanolo alle benzine sulle performance dei veicoli. Letanolo ha un numero di ottani molto pi alto della benzina e brucia pi gradualmente a basse temperature; grazie al contenuto di ossigeno permette inoltre una combustione pi completa (IEA, 2004). Laggiunta di etanolo alla benzina aumenta la potenza di freno, le efficienze di torsione, di consumo del combustibile e volumetriche, mentre diminuisce il consumo specifico e il rapporto air-fuel equivalente (Al-Hasan, 2003); complessivamente si pu affermare che laumento di consumo attribuibile alletanolo, dovuto al minor contenuto energetico, in parte mitigato dal miglioramento dellefficienza in camera di combustione, apportata dal biocarburante stesso (Brewster, 2007). Per questo motivo, numerosi studi (Tan & Cubala, 2002; Zhi Fu et al., 2003; CE, 2005; SenterNovem, 2005) hanno considerato i consumi delle miscele a basso contenuto di etanolo pari a quelli della benzina fossile. Lanalisi di sensibilit stata dunque condotta ipotizzando uguali consumi specifici di carburante per i veicoli alimentati con miscele E0, E5, E10 (tabella 8.5).
Tabella 8.5 Caratteristiche dei carburanti studiati nellanalisi di sensibilit

E0 E5 E10

densit (kg/l) 0,752 0,7541 0,756

PCI (MJ/kg) 42,9 42,1 41,3

consumo (l/100km) 6,95 6,95 6,95

consumo (kg/km) 0,052 0,052 0,053

Lipotesi sul consumo di carburante varia in modo molto limitato le emissioni di CO2eq evitate rispetto allo scenario base: pur essendoci un effettivo risparmio (in termini di gCO2eq evitati per km percorso), in quanto le emissioni evitate in fase di combustione aumentano rispetto allo scenario base del 46% nel caso dellE5 e del 117% nel caso dellE10, si tratta comunque di valori poco significativi nel contesto delle riduzioni totali stimate dellLCA, come mostrato nelle figure 8.5 e 8.6. 100 80 60 % 40 20 0
caso base consumo uguale

E0

E5

E10

Figura 8.5 emissioni di gas serra confrontate in termini assoluti nei due scenari

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E5 0 gCO2 eq/km -5

E10

caso base -10 -15 -20 -8,7 -12,7 -17,3 -8,7 consumo uguale

Figura 8.6 Emissioni di gas serra evitate nei due scenari, con E5 ed E10

Anche per il consumo di energia, nel nuovo scenario, non si riscontrano cambiamenti sostanziali, come rappresentato in figura 8.7: nel caso considerato dallanalisi di sensibilit le miscele E5 ed E10 permettono un risparmio di energia triplo rispetto a quello dello scenario base, come descritto in figura 8.8, ma sempre contenuto in termini assoluti.

100 80 60 % 40 20 0 caso base E0 E5 consumo uguale E10


Figura 8.7 Consumo di energia confrontato in termini assoluti nei due scenari

E5 0,0 -0,03 gCO2 eq/km -0,1 -0,2 -0,10

E10

-0,07

caso base consumo uguale

-0,22 -0,3
Figura 8.8 Consumo energetico evitato nei due scenari, con E5 ed E10

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Nel caso considerato nellanalisi di sensibilit (consumo uguale) la miscela E10 risulta essere pi vantaggiosa, in termini di emissioni di gas serra evitate, rispetto allE5, al contrario di quanto osservato nel caso base, dove E5 ed E10 comportano praticamente le stesse emissioni di CO2eq per km. Data la forte sensibilit dellE10 al fattore consumo, si deve tenere in considerazione che basterebbero valori leggermente pi alti di tale fattore per invertire il risultato dellanalisi, rendendo la miscela E10 meno conveniente dal punto di vista delle emissioni di gas serra. In particolare, secondo le ipotesi di questo studio, la miscela E10 nellintero ciclo di vita, risulterebbe peggiore della benzina fossile per valori di consumo maggiori di circa 7,7 lE10/100km, come mostrato in figura 8.9.
240 230 gCO2 eq/km 220 210 200 190
6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 7,9 8,1 8,3 8,5

consumo carburante (l/100km) E10 Benzina

Figura 8.9 Influenza del consumo specifico del veicolo sullimpatto totale dellE10, nella categoria emissioni di gas serra, confrontato con la benzina fossile

8.3.2 Analisi di sensibilit delle emissioni di N2O in agricoltura Lattivit agricola la fonte primaria di emissioni di gas serra associate alla produzione di biocarburanti, a causa delle emissioni di protossido dazoto (SenterNovem, 2005). Tali emissioni non sono molto abbondanti in massa ma il loro elevato potenziale di effetto serra (circa 300 volte quello della CO2) ne rende limpatto davvero significativo. Le emissioni di N2O derivanti dallagricoltura sono determinate da due fonti in particolare: produzione di fertilizzanti azotati e applicazione degli stessi sul campo (Edwards et al., 2004). Il valore utilizzato dallIPCC per il calcolo delle emissioni totali in atmosfera di N2O circa dell1,25% dellazoto applicato come fertilizzante (IPCC, 2006). Nel presente studio di LCA per il calcolo delle emissioni azotate associate allapplicazione di fertilizzanti si seguito il procedimento illustrato da Brentrup et al. (Bentrup et al., 2000) secondo cui il 1,25% di N applicato si converte in N2O. Secondo un recente studio (Crutzen et al., 2008), che ha riesaminato le emissioni di protossido dazoto associate alluso di fertilizzanti agricoli, il fattore di conversione risulta essere molto pi alto (3-5%) suggerendo che, se si considerano tali emissioni aggiuntive, la produzione tradizionale di biocarburanti pu contribuire allaumento di emissioni di gas serra (da N2O) pi di quanto non ne permetta la riduzione nellintero ciclo di vita (Crutzen et al., 2008). Per questa ragione si deciso di effettuare unanalisi di sensibilit e valutare quali possono essere gli effetti di una differente emissione di N2O sullintero ciclo di vita delletanolo, applicando i fattori di emissione proposti da Crutzen. 77

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Sono stati analizzati e confrontati i seguenti scenari di emissione: caso base, che si riferisce ad un livello emissivo di N2O pari all1,25% dellazoto applicato durante lattivit agricola; questo il valore che stato considerato nel presente studio e che altres proposto da diversi studi precedenti (Brentrup et al., 2000; IPCC, 2006); caso 2a, nel quale si considera un livello emissivo di N2O pari al 2% dellazoto applicato; caso 2b, che si riferisce ad un livello emissivo del 3% (valore limite inferiore suggerito dallo studio di Crutzen (Crutzen et al., 2008)); caso 2c, che considera un livello emissivo del 5% (valore limite superiore suggerito dallo studio di Crutzen (Crutzen et al., 2008)). La variazione delle emissioni di protossido dazoto derivanti dallapplicazione di fertilizzanti in fase agricola influisce solo sulle emissioni totali di gas serra, dunque lanalisi di sensitivit stata condotta per questa sola categoria. I risultati relativi allanalisi sono riassunti in figura 8.10. 250 200 gCO2 eq/km 150 100 50 0 caso base caso 2a caso 2b caso 2c E0 E5 E10 E85 E100

Figura 8.10 Risultati dellanalisi di sensitivit delle emissioni di N2O, nel caso danalisi

Dalle figure si osserva con chiarezza che una modesta variazione nelle emissioni di N2O, come descritto in tabella 8.6, pu comportare cambiamenti sostanziali ai fini dellanalisi totale. Gi nel caso 2b, nel quale si considerano i livelli emissivi minori proposti da Crutzen, la produzione di bioetanolo risulta pi impattante di quella della benzina nella categoria emissioni di gas serra, giungendo ad apportare 389 g di CO2eq/kg emessa in pi rispetto alla benzina nel caso 2c.
Tabella 8.6 Emissioni di N2O e di gas serra nei casi considerati dallanalisi di sensitivit

caso base caso 2a caso 2b caso 2c

Fattore emissivo kgN2O/kgN 1,25% 2% 3% 5%

N2O g/kggrano 8,51E-04 1,36E-03 2,04E-03 3,39E-03

emissioni di gas serra ("from cradle to grave") etanolo E0 E5 E10 E85 E100 gCO2eq/kg gCO2eq/km 367 214 205 205 147 144 506 214 205 206 156 156 690 214 205 207 168 171 1056 214 206 209 193 201

Nel caso dellanalisi from cradle to grave, dove viene considerata anche la fase di uso finale, e dunque gli apporti emissivi derivanti dalla combustione del biocarburanti e della benzina, letanolo rimane sempre vantaggioso rispetto al carburante fossile, anche se la differenza di emissioni di gas effetto serra si assottiglia in forma molto accentuata con laumento delle emissioni di N2O. Nel caso 78

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2c luso di bioetanolo puro giunge ad apportare quasi le stesse emissioni della benzina, permettendo un risparmio di soli 13 g di CO2eq/km (quantit davvero esigua). 8.3.3 Analisi di sensibilit del metodo di allocazione dei carichi ambientali Lallocazione definita come latto di assegnare o ripartire gli impatti ambientali di un sistema tra i differenti prodotti e/o funzioni del sistema oggetto di studio (Azapagic & Clift, 1999; Weidema, 2001; Jungmeier et al., 2002). Come suggerito dallOrganizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO), nel caso in cui non sia possibile ricorrere allespansione dei confini del sistema (causa mancanza di dati o eccessiva complessit) si deve ricorrere allallocazione, che deve riflettere le relazioni esistenti (fisiche/chimiche/biologiche) tra i carichi ambientali e le funzioni; quando tali relazioni non si possano utilizzare come base dellallocazione sono da utilizzarsi altre relazioni (ad esempio il valore economico) per riflettere le relazioni tra carichi ambientali e funzioni (ISO, 2006). Nel presente studio il metodo di allocazione dei carichi ambientali stato basato sul valore in massa degli stessi (vedi capitolo 7). Nello studio considerato nei capitoli precedenti il sottosistema agricolo prevede la produzione di uguali quantit per ettaro di grano e di paglia, analogamente il sottosistema di produzione del bioetanolo produce uguali quantit di DDGS (sottoprodotto utilizzabile come foraggio per il bestiame) ed etanolo. Secondo lassegnazione in massa, dunque, i carichi si distribuiscono in misura del 50% su ogni sottoprodotto in entrambi i sistemi, dal momento che le quantit in output sono le stesse. Tuttavia i risultati finali dellanalisi del ciclo di vita sono soggetti a forti variazioni in funzione del metodo di allocazione dei carichi selezionato; in modo particolare il bioetanolo prodotto a partire da frumento molto sensibile al metodo di allocazione scelto (Mala & Friere, 2006). Si scelto dunque di procedere ad unanalisi di sensibilit per verificare le variazioni dei risultati dellLCA derivanti dalla scelta di un altro metodo di assegnazione, in questo caso basato sul valore economico dei prodotti. I prezzi di mercato dei prodotti e i nuovi valori di allocazione dei carichi sono riassunti in tabella 8.7. Il valore di allocazione rappresenta la quota percentuale di un sottoprodotto rispetto al prezzo totale degli output del processo considerato.
Tabella 8.7 Prezzo di mercato dei prodotti e assegnazione dei carichi nel caso di allocazione secondo il valore economico

prodotto grano paglia etanolo DDGS

prezzo (/t) 102 38 554 109

Fonte Edwards et al., 2007 Edwards et al., 2007 Ethanol statistics, 2008 Edwards et al., 2007

allocazione 73% 27% 84% 16%

La variazione del metodo di allocazione influisce su entrambe le categorie (emissioni di gas serra ed uso dellenergia); limpatto associato alle 5 miscele prese in considerazione illustrato in figura 8.11 e 8.12, dove il caso dellallocazione su base economica (caso 3) viene confrontato col caso base dello studio (ossia allocazione sulla base del valore in massa).

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300 250 gCO2 eq/km 200 150 100 50 0 caso base caso 3 E0 E5 E10 E85 E100

Figura 8.11 Emissioni di gas serra nei due casi di allocazione

3,5 3,0 2,5 MJ/km 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 caso base caso 3 E0 E5 E10 E85 E100

Figura 8.12 Uso di risorse energetiche nei due casi di allocazione

Come si riscontra nelle figure 8.11 ed 8.12, il metodo di allocazione selezionato per distribuire i carichi sui sottoprodotti molto influente nei riguardi del risultato finale dellanalisi del ciclo di vita. Se infatti con il metodo basato sul valore della massa letanolo risultato vantaggioso rispetto alla benzina fossile in tutti i casi, con lallocazione secondo il valore economico lE100 e lE85 risultano peggiori per quanto riguarda le emissioni di CO2, mentre le altre miscele consentono riduzioni di gas serra veramente limitate, se non uguali (caso dellE10). Il consumo energetico nel caso dellallocazione economica privilegia ancora le miscele a base di etanolo, poich nel caso base tali miscele permettevano un maggior risparmio; tuttavia anche in questo caso luso di energia evitato si riduce in maniera molto marcata o addirittura si annulla.

8.3.4 Analisi di sensibilit: quadro riassuntivo I casi analizzati nellanalisi di sensibilit sono stati i seguenti: caso base: il caso di studio descritto nel capitolo 7; caso 1: ipotesi di uguale consumo specifico delle miscele E0, E5, ed E10; caso 2a: ipotesi di emissioni di N2O pari al 2% dellazoto applicato come fertilizzante; caso 2b: ipotesi di emissioni di N2O pari al 3% dellazoto applicato come fertilizzante; caso 2c: ipotesi di emissioni di N2O pari al 5% dellazoto applicato come fertilizzante; 80

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caso 3: ipotesi di allocazione dei carichi secondo il criterio del valore economico.

I risultati, in termini di emissioni totali di gas serra (CO2equivalenti) e di uso complessivo di energia (MJ) sono riassunti in tabella 8.8, in cui casi analizzati sono indicati con A.S. (Analisi di Sensibilit) e il numero relativo al caso analizzato.
Tabella 8.8 Quadro riassuntivo dei risultati dellanalisi di sensibilit

Caso Base
E0 E5 E10 E85 E100 E0 E5 E10 E85 E100 214 205 205 147 144 3,09 3,06 3,02 1,44 1,18

A.S.1
214 201 196 147 144 3,09 2,99 2,87 1,44 1,18

A.S.2a A.S.2b gCO2eq/km 214 214 205 205 206 207 156 168 156 171 MJ/km

A.S.2c
214 206 209 193 201

A.S.3
214 208 213 242 263 3,09 3,10 3,09 2,08 2,18

Nella figura 8.13 ed 8.14 sono riassunti i risultati dello studio, rappresentati dalle colonne, a confronto con i valori massimi e minimi riscontrati nei diversi casi di analisi di sensitivit, rappresentati dalle barre, per entrambe le categorie di impatto analizzate. 270 225 gCO2eq/km 180 135 90 45 0
Figura 8.13 Risultati dell'LCA confrontati con i valori massimi e minimi ottenuti nell'analisi di sensitivit (emissioni di gas effetto serra)

E0 E5 E10 E85 E100

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3,2 2,8 2,4 MJ/km 2,0 1,6 1,2 0,8 0,4 0,0
Figura 8.14 Risultati dell'LCA confrontati con i valori massimi e minimi ottenuti nell'analisi di sensitivit (uso di energia)

E0 E5 E10 E85 E100

Tra i casi analizzati, la metodologia di assegnazione dei carichi selezionata risulta essere la pi influente ai fini della valutazione finale: nel caso A.S. 3, nel quale si valutata la possibilit di allocazione sulla base del valore economico dei sottoprodotti, che comporta unelevata differenza tra di essi (tabella 8.7), limpatto ambientale delle miscele di etanolo maggiore o uguale a quello della benzina fossile. La forte sensibilit dei risultati relativi alletanolo al metodo di allocazione nota in letteratura (Mala & Freire, 2006; Lechn et al., 2005; Beer et al., 2000; Galbraight et al., 2004; Mala et al., 2005; SenterNovem, 2005) e la scelta e la giustificazione di una particolare procedura di allocazione uno dei maggiori argomenti di discussione nelle valutazioni i ciclo di vita, soprattutto nel caso in cui abbiano una forte influenza sui risultati finali (Freire et al., 2002). Per tali ragioni la soluzione ottimale sarebbe espandere i confini del sistema per evitare di ricorrere ad allocazione, in alte parole includere nei confini dellLCA gli usi alternativi di paglia e DDGS. Negli altri casi di analisi di sensibilit considerati non si riscontrano capovolgimenti dei risultati, ma in ogni modo si osservano rilevanti variazioni. I valori emissivi di N2O indicati da Crutzen et al. ed applicati nel caso 2a/b/c, sono plausibili nonostante la differenza con le assunzioni dellIPCC, tuttavia alcune ipotesi effettuate nello studio di Crutzen sono poco appropriate (ad esempio si sottostima la capacit di assunzione di fertilizzante da parte della pianta), come suggerisce una recente critica (Rauh, 2007), quindi livelli emissivi di protossido di azoto molto pi alti di quelli ipotizzati nel caso base risultano meno plausibili. Il tema delle emissioni di N2O derivanti dallagricoltura risulta molto complesso da analizzare (Rauh, 2007); data la forte influenza di tale inquinante ai fini del calcolo delle emissioni totali di gas serra, sarebbe auspicabile svolgere test specifici sul territorio in esame. Un ampliamento della ricerca potrebbe essere consigliato anche per valutare nel dettaglio il consumo specifico di biocarburante (variabile del caso A.S1), per poter stabilire con maggior certezza quale sia limpatto dellaggiunta di bioetanolo nel caso di miscele a basso contenuto (E5 ed E10). Infine, va ricordato che nel processo produttivo considerato in questo studio per letanolo non si tenuto in considerazione (causa la mancanza di dati) luso di energia elettrica derivante da fonti rinnovabili, come invece stabilito nel progetto dellimpianto analizzato, che comporterebbe un minor impatto della fase produttiva.

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9 POTENZIALE DI PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI IN LOMBARDIA E RIDUZIONE DEI GAS SERRA


9.1 LE PRODUZIONI AGROALIMENTARI IN LOMBARDIA ED IN ITALIA
Il sistema agroalimentare lombardo il pi importante a livello nazionale ed uno dei pi rilevanti nel contesto europeo. Il valore della produzione agro-industriale regionale supera gli 11 miliardi di euro, con una quota superiore al 15% del totale italiano (Casati & Pieri, 2005). Tale valore rappresenta il 4% del PIL (Prodotto Interno Lordo) regionale. La produzione agricola e le attivit di trasformazione alimentare si svolgono in 70000 strutture produttive, coinvolgendo circa 210000 lavoratori, di cui 144000 stabilmente occupati (Casati & Pieri, 2005). Una parte rilevante del territorio regionale ed italiano utilizzato destinato ad attivit agroalimentari. In tabella 9.1 sono mostrati i dati (Istat, 2007) della superficie agricola utilizzata (SAU) destinata negli ultimi anni in Lombardia ed in Italia a coltivazioni potenzialmente utilizzabili per la produzione di colture energetiche per la produzione di biocarburanti di prima generazione, ossia per bioetanolo (frumento, mais, barbabietola da zucchero) e per biodiesel (colza, girasole e soia). inoltre indicata la percentuale della SAU sul totale.
Tabella 9.1 Superficie agricola utilizzata destinata alle potenziali colture energetiche in Lombardia ed in Italia
LOMBADIA [ha]

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 ripart. % 50.024 46.466 38.457 70.734 56.719 60.417 63.037 65.604 86.232 59.743 5,8%

Mais
253.840 264.432 285.285 267.968 275.493 290.404 276.491 261.913 246.576 269.156 25,9%

Colza

Girasole

Soia
47.946 47.769 42.446 17.010 19.744 19.477 19.596 23.591 12.266 27.761 2,7%

Barbabietola da zucchero
28.034 23.192 17.948 19.918 15.056 14.190 21.967 7.401 18.463 1,8%

Altro
740.592 697.113 711.374 710.418 690.005 673.521 656.555 510.221 536.014 658.424 63,5%

4.449 4.432 2.310 7.571 1.274 7.778 241 6.256 239 4.611 182 4.349 133 2.011 161 3.664 1.435 1.738 1.158 4.712 0,1% 0,5% ITALIA [ha]

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 ripart. % 2.386.665 2.321.893 2.289.372 2.415.316 2.266.159 2.353.972 2.122.896 1.925.651 2.094.983 2.241.879 42,9%

Mais
1.027.890 1.063.555 1.109.644 1.111.952 1.163.229 1.196.953 1.113.166 1.108.419 1.053.396 1.105.356 21,1%

Colza
51.489 36.294 26.185 9.578 4.826 2.872 3.478 3.535 7.165 16.158 0,3%

Girasole
207.200 216.852 207.804 165.603 150.781 123.977 129.874 144.566 126.423 163.676 3,1%

Soia
246.455 256.647 133.512 152.021 152.052 150.368 152.331 176.134 130.335 172.206 3,3%

Barbabietola da zucchero
283.785 249.154 222.595 254.664 210.620 185.805 253.043 91.230 218.862 4,2%

Altro
1.431.328 1.416.842 1.480.425 1.387.772 1.368.040 1.378.783 1.409.494 995.479 1.124.492 1.332.517 25,5%

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Come si pu osservare, la coltura maggiormente sviluppata in Lombardia quella del mais, che occupa da sola il 25% della SAU della nostra regione; in Italia invece il frumento ad occupare la maggior estensione territoriale (43% della SAU nazionale). In tabella 9.2 sono elencate le produzioni di colture bioenergetiche (Istat, 2007).
Tabella 9.2 Produzioni delle colture energetiche, espresse in 103 tonnellate raccolte in Lombardia ed in Italia LOMBARDIA [1000 t]

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 276 254 205 403 289 359 382 407 468 338,1

Mais

Colza

Girasole
12 24 25 22 11 15 7 13 6 15,2

Soia
185 172 166 68 73 78 79 94 45 106,7

Barbabietola da zucchero
1527 1276 917 1114 654 789 1385 511 1021,7

2787 8,5 2801 3,4 3106 1,8 3019 0,4 2619 0,4 3318 0,3 3139 0,3 2908 0,4 2774 3,7 2941,2 2,1 ITALIA [1000 t]

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 7743 7428 6413 7548 6229 8639 7717 7182 7144 7338

Mais
10017 10140 10556 10554 8702 11368 10428 9626 361 9084

Colza
52 41 19 13 7 5 6 6 15 18

Girasole
432 461 411 354 237 274 289 308 279 338

Soia
871 908 882 566 389 518 553 545 408 627

Barbabietola da zucchero
14505 11569 9910 12726 6994 8473 14156 4770 10388

In Tabella 9.3 sono stimate le produttivit medie, espresse in termini di quintali di materiale raccolto per ettaro, per ogni coltura, in Lombardia ed in Italia. Il valore medio stato calcolato comprendendo i valori dei raccolti del 2003, pur trattandosi di un anno caratterizzato da particolari condizioni climatiche (siccit, elevate temperature) che hanno influenzato negativamente il raccolto.

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Tabella 9.3 Produttivit delle colture in Lombardia ed in Italia LOMBARDIA [q/ha]

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 55 55 53 57 51 59 61 62 54 57

Mais
110 106 109 113 95 114 114 111 113 111

Colza
19 15 14 18 16 18 23 22 26 19 ITALIA [q/ha]

Girasole
27 32 33 35 24 34 36 36 36 34

Soia
39 36 39 40 37 40 41 40 36 39

Barbabietola da zucchero
545 550 511 559 434 556 631 690 577

Frumento
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media 1999-2007 33 33 28 33 28 37 37 38 35 34

Mais
99 96 96 96 75 96 94 87 24 86

Colza
11 12 12 14 14 19 18 17 22 16

Girasole
21 22 21 22 16 23 23 22 22 22

Soia
36 36 38 39 26 35 37 31 31 35

Barbabietola da zucchero
515 510 499 601 365 502 636 578 549

Si nota che le produttivit medie lombarde, per tutte le colture, sono molto maggiori di quelle italiane. Proprio per tale differenza con la situazione nazionale risulta particolarmente interessante approfondire la potenzialit di produzione di biomassa in Lombardia, in quanto valori di produttivit pi alti di quelli medi italiani possono comportare differenze sostanziali.

9.2 METODOLOGIA DI STIMA


Per calcolare il potenziale quantitativo di biocarburanti producibile in regione Lombardia utilizzata la metodologia di calcolo descritta in figura 9.1.

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SAUa

QSUa

Pa

RPa

FCBa

PBPb

Figura 9.1 Metodologia per la stima della produzione potenziale di biocarburanti

Per ogni prodotto agricolo a, il Raccolto Potenziale (RP) deriva dal prodotto tra il valore della Produttivit (P, precedentemente mostrata in tabella 9.3), lestensione di Superficie Agricola Utile (SAU, precedentemente elencato in tabella 9.1) e la Quota di Superficie Utilizzata (QSU), ossia la percentuale di SAU dedicata alla coltura in esame che sar effettivamente utilizzata per produrre una biomassa a scopo energetico. RPa = SAUa x Pa x QSUa (9.1) Dove: RPa = Raccolto Potenziale Pa = Produttivit QSUa = Quota di Superficie Utilizzata Numerose sono le variabili in grado di influire sulla quantit di superficie agricola che nei prossimi anni sar destinata a produzioni bioenergetiche; per questo motivo si deciso nel presente studio di considerare diversi scenari di evoluzione della superficie agricola, al fine di stimare il potenziale di biocarburanti producibile e quindi lentit della riduzione delle emissioni di CO2 conseguente al loro utilizzo nei veicoli in Lombardia. Definiti i valori di QSU in ogni scenario, il Potenziale di Biocarburanti b Producibile calcolato come sommatoria dei prodotti tra il raccolto Potenziale e il Fattore di Conversione (FCB) per ogni prodotto agricolo convertibile nel biocarburante in oggetto. PBPb = a RPa x FCBa (9.2) Dove: PBPb = Potenziale di Biocarburanti Producibile RPa = Raccolto Potenziale FCB = Fattore di Conversione I fattori di conversione sono stati ricavati da unindagine di letteratura e sono elencati in tabella 9.4, espressi in kg di biocarburante producibile per kg di prodotto agricolo. Si tratta di valori medi di un dataset reperibile nelle fonti bibliografiche riportati in tabella 9.5 con i dati originali.
Tabella 9.4 Fattori di conversione delle biomasse in carburanti

materia prima di origine frumento mais barbabietola da zucchero colza soia girasole

biocarburante

FCB
(kgBiocarburante/kgBiomassa)

Fonte dati
Triera S.p.a., 2008 Triera S.p.a., 2008 Jodice, 2007; Ursitti, 2006; Cachn, 2004 Assocostieri, 2007; Cachn, 2004 De Maria, 2007; Pimentel & Patzeck, 2005 Pimentel & Patzeck, 2005; Cachn, 2004

Bioetanolo

Biodiesel

0,286 0,286 0,074 0,376 0,185 0,333

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Tabella 9.5 Dati completi delle fonti bibliografiche

kgbiocarburante/kgprodotto agricolo
barbabietola da zucchero 0,067 colza 0,388 0,189 0,076 0,180 0,081 0,363 0,255 0,410 soia girasole

Jodice, 2007 Assocostieri, 2007 De Maria, 2007 Ursitti, 2006 Pimentel & Patzek, 2005 Cachn et al., 2004

9.3 SCENARI ANALIZZATI


Il potenziale di produzione dei biocarburanti stato stimato facendo riferimento a tre differenti ipotesi di conversione di superficie agricola utile alla produzione di biocarburanti, come in seguito illustrato.

9.3.1 Scenario 1, potenziale massimo Il primo scenario uno scenario di riferimento, puramente teorico, volto a stimare il massimo quantitativo di biocarburanti teoricamente producibile in Lombardia nellipotesi di utilizzare tutta la superficie agricola media coltivata per la produzione di biocarburanti. La percentuale di terreni utilizzati in questo scenario per la produzione di colture energetiche dunque pari al 100% della SAU media destinata ad ogni coltura.
In altre parole si ipotizza di destinare la totalit della produzione media di frumento, mais, barbabietola, colza, soia e girasole alla produzione di colture energetiche.

9.3.2 Scenario 2, potenziale sostenibile In questo scenario le superfici destinate alla bioenergia sono ipotizzate basandosi sui risultati dello studio dellAgenzia europea per lAmbiente Estimating the environmentally compatible bioenergy from agriculture (EEA, 2007a) presentato nel capitolo 2. In questo studio lEEA ha stimato una quantit di terreni destinabili alle produzioni bioenergetiche in condizioni di sostenibilit ambientale, valutata tramite una serie di indicatori di sostenibilit, pari circa a 1 milione di ettari nel 2010 per lintero territorio italiano. Nello studio dellEEA non stata indicata una ripartizione di tali ettari per coltura; effettuare unanalisi di questo tipo richiederebbe un approfondimento e un livello di dettaglio sulle caratteristiche delle produzioni italiane e lombarde che esula dagli scopi del presente studio. La percentuale di SAU destinabile alla produzione di colture energetiche stata dunque stimata ipotizzando che la quota di superficie sostenibile per la produzione di biocarburanti sia in Lombardia simile a quella media italiana stimata dallEEA e pari a circa il 20% della SAU. In Italia infatti disponibile unestensione di superficie agricola pari a 5.226.335 ettari (Istat, 2007), di cui 1.074.000 ettari sono la superficie proposta dallEEA.

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9.3.3 Scenario 3, potenziale minimo Il terzo scenario si basa sullipotesi di non modificare la destinazione delle attuali produzioni agricole, bens di destinare alla bioenergia le sole superfici dedicate a riposo dalla Politica Agricola Comunitaria (PAC). La PAC definisce un prezzo minimo garantito per i prodotti agricoli, nonch le aree agricole da destinarsi a riposo (set-aside), che non possono, in altre parole, essere utilizzate per la produzione di foraggi (salvo deroghe particolari), ma possono invece essere destinate alla coltura di materie prime da destinarsi alla produzione di biocarburanti (CE, 2002b; Bonelli, 2007). Dal 1990 la quota destinabile al set-aside cambiata in modo abbastanza irregolare, fluttuando tra il 2% e il 10% dei terreni arabili totali (CE, 2002c). La riforma della PAC del 2000 ha stabilito una quota obbligatoria di set-aside del 10%, che rappresenta un vantaggio per le coltivazioni stabili di colture non food. La quota del 10% di set aside anche stata indicata da diverse previsioni effettuate a livello europeo (Petrolini, 2004; Cachn, 2004). In questo scenario si quindi ipotizzato che le materie prime vengano raccolte interamente da aree set-aside, calcolando lestensione di tali aree come il 10% dei terreni arabili totali. 9.3.4 Sommario degli scenari Le superfici considerate come destinate alla produzione di colture energetiche nei tre scenari proposti sono riassunte in tabella 9.6.
Tabella 9.6 Superficie destinate alla produzione di colture energetiche nel 2005 e nei tre scenari considerati
SAU media ha % sul totale Frumento 59.743 5,8% Mais 269.156 25,9% Mais 269.156 25,9% Mais 53.831 5,2% Mais 26.916 2,6% Colza 1.158 0,1% Colza 1.158 0,1% Colza 232 0,0% Colza 116 0,0% Girasole 4.712 0,5% Girasole 4.712 0,5% Girasole 942 0,1% Girasole 471 0,0% Soia 27.761 2,7% Soia 27.761 2,7% Soia 5.552 0,5% Soia 2.776 0,3% Barbabietola da zucchero 18.463 1,8% Barbabietola da zucchero 18.463 1,8% Barbabietola da zucchero 3.693 0,4% Barbabietola da zucchero 1.846 0,2% Altro 658.424 63,5% Altro 658.424 63,5% Altro 131.685 12,7% Altro 65.842 6,3% TOT 1.039.417 100% Sup. Energetica TOT 1.039.417 100% Sup. Energetica TOT 207.883 20% Sup. Energetica TOT 103.942 10%

SCENARIO 1 Frumento ha % sul totale 59.743 5,8%

SCENARIO 2 Frumento ha % sul totale 11.949 1,2%

SCENARIO 3 Frumento ha % sul totale 5.974 0,6%

Si nota come anche nel primo scenario, dove il 100% della SAU viene destinata a produzioni energetiche, la percentuale di superficie, rispetto al totale, rimane in ogni caso esigua (il frumento ad esempio occupa il solo 6%), poich non si ipotizza di convertire a colture energetiche gli ettari precedentemente destinati ad altre coltivazioni, che sono racchiusi nella categoria altro. Il rimanente terreno coltivabile pari a circa due terzi del totale. Se ad esempio tutti gli ettari attualmente occupati da altre colture fossero convertiti a frumento si otterrebbe una superficie pari a 718.000 ha (ossia l80% della SAU totale lombarda), dunque una 88

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copertura pari a circa 11 volte quella attuale, che permetterebbe un aumento di produzione di etanolo dello stesso ordine. In questo studio non comunque stata presa in considerazione la possibilit dellintera conversione a biocarburanti dellintera superficie agricola regionale.

9.4 POTENZIALE DI PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI


Sulla base della metodologia, delle ipotesi e dei dati mostrati nei paragrafi precedenti, sono state stimate le quantit di biocarburanti producibili nei tre scenari considerati, riportate in Tabella 9.7, suddivisi per tipo (biodiesel o bioetanolo) e per materia prima di origine.
Tabella 9.7 Quantit di biocarburanti producibile nei diversi scenari

materia prima di origine Biocarburante frumento mais barbabietola da zucchero colza soia girasole TOT Bioetanolo

Biodiesel

quantit (t) SCENARIO 1 96.238 840.462 76.456 822 19.791 5.108 1.038.877

quantit (t) SCENARIO 2 19.248 168.092 15.291 164 3.958 1.022 207.775

quantit (t) SCENARIO 3 9.624 84.046 7.646 82 1.979 511 103.888

Il maggior contributo potenziale deriva dal bioetanolo, in tutti e tre gli scenari, poich le colture zuccherine sono quelle con maggior estensione territoriale; in particolare, letanolo da mais contribuisce all80% della totale produzione nei tre casi analizzati. Le quantit totali di biocarburanti producibili sono rappresentate in figura 9.2.

scenario 3

scenario 2

scenario 1

350 kt biocarburante /anno bioetanolo

700

1.050

biodiesel

Figura 9.2 Quantit di biocarburanti producibile nei tre scenari

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9.5 STIMA DELLE POTENZIALI RIDUZIONI DI GAS SERRA Le riduzioni di gas serra associate allintroduzione dei diversi quantitativi di biocarburanti stimati (GSEb) viene stimato dal prodotto, per ogni biocarburante b, tra il potenziale di biocarburanti producibili (PBPb) e la riduzione specifica di gas serra per unit di biocarburante utilizzato (RSb), questultima espressa in g di CO2eq/kgbiocarburante (Figura 9.3). GSEb = PBPb x RSb (9.3) Per calcolare il quantitativo totale di emissioni di Gas Serra Evitati in ogni scenario si sommeranno le emissioni evitate grazie ad ogni biocarburanti b, secondo la formula 9.4 GSEtot = b GSEb (9.4) I valori di RSb sono elencati in tabella 9.8. PBPb RSb

GSBb
Figura 9.3 Metodologia di stima delle riduzioni di gas serra

Tabella 9.8 Emissioni di gas serra evitate con ogni carburante

biocarburante

materia prima colza

gCO2eq evitati/kg 2527 2595 1767 2244

biodiesel

girasole soia barbabietola

bietanolo

mais frumento

Le quantit totali di gas serra evitabili, riassunte in figura 9.4 e in tabella 9.9, nei tre scenari sono pari rispettivamente a 2324, 465 e 233 ktCO2equivalente.

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2500
KtCO2eq evitate

2000 1500 1000 500 0 SCENARIO 1 SCENARIO 2 bietanolo biodiesel SCENARIO 3

Figura 9.4 Gas serra totali evitati nei tre scenari

Tabella 9.9 Emissioni di gas serra evitabili nei tre scenari

biocarburante materia prima colza biodiesel girasole soia barbabietola bietanolo mais frumento TOT

GSE(ktCO2) SCENARIO 1 2 13 35 172 1886 216 2324

GSE(ktCO2) SCENARIO 2 0,4 3 7 34 377 43 465

GSE(ktCO2) SCENARIO 3 0,2 1 3 17 189 22 232

9.6 CONCLUSIONI Le emissioni di gas serra (provenienti da traffico e totali) in Lombardia (dati Regione Lombardia, 2005) nel 2005 sono state le seguenti: 18.373 ktCO2equivalenti, da trasporto su strada; 93.654 ktCO2equivalenti, da tutte le sorgenti. Tali quantit sono state confrontate con i gas serra riducibili precedentemente stimati per giudicarne lentit. I risultati sono riportati in tabella 9.10.
Tabella 9.10 Riduzione (%) possibile rispetto alle emissioni totali di gas serra, nei tre scenari

riduzione di gas serra (%) SCENARIO 1 SCENARIO 2 SCENARIO 3 Emissioni da trasporti 13% 2,5% 1,3% Emissioni totali 2,5% 0,5% 0,2%

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10. CONCLUSIONI
Il presente studio ha preso in considerazione lintroduzione di biocarburanti di prima generazione in regione Lombardia, valutando sia le conseguenze sulle emissioni in atmosfera dei veicoli funzionanti con diverse miscele di biocarburanti, sia le possibili riduzioni di gas serra derivanti da differenti scenari di produzione di biocarburanti in Lombardia. Per quanto riguarda il primo aspetto, gli effetti sulle emissioni in atmosfera delluso del biodiesel rispetto al diesel sono una sostanziale riduzione nelle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, particolato e IPA, totale riduzione degli ossidi di zolfo, e leggero aumento degli ossidi di azoto. Luso di etanolo rispetto alla benzina permette una riduzione pi limitata delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, materiale particolato, benzene e aldeidi, mentre comporta aumento delle emissioni evaporative di COV. Complessivamente difficoltoso definire una chiara conseguenza complessiva sulle emissioni in atmosfera dallutilizzo di biocarburanti. Lapprofondita analisi della letteratura scientifica mostra, oltre alle tendenze sopra descritte, anche una forte variabilit dei livelli emissivi, nonch lincompletezza della base dati disponibile, in quanto la maggior parte dei test analizzati sono stati effettuati su veicoli antecedenti alle categorie legislative Euro 4 e pertanto le variazioni sopra riassunte non possono essere attribuite con sicurezza anche ai veicoli pi moderni. Lanalisi del ciclo di vita (LCA) della produzione e uso di bioetanolo effettuata in questo studio stata realizzata utilizzando dati specifici del contesto lombardo in quanto a caratteristiche delle coltivazioni e delle tecnologie di produzione del biocarburanti; i risultati sono estendibili alle zone dellItalia del Nord che presentino similitudini climatiche e di tecniche di coltura. I risultati dellLCA mostrano che il bioetanolo pu essere una buona alternativa ai carburanti fossili, poich permette un risparmio medio di circa il 60% delle emissioni di gas effetto serra rispetto al carburante convenzionale (benzina). Le riduzioni, come previsto dallanalisi LCA, prendono in considerazione le emissioni dellintero ciclo di vita, ossia considerando le fasi di coltura, produzione, uso finale e trasporti intermedi, sono pari al 50% nel caso dellutilizzo del mais, al 65% nel caso della barbabietola da zucchero, ed al 62% per il frumento. Per il biodiesel stata condotta una dettagliata rassegna dei dati presenti nella letteratura scientifica sul tema, che mostrano come il biodiesel prodotto a partire da colza permetta una riduzione delle emissioni pari al 53% rispetto al diesel di origine fossile, quello prodotto da girasole del 72% e quello da soia del 58%. Lanalisi di sensibilit condotta ha mostrato linfluenza sulle riduzioni delle emissioni di gas serra e delluso di energia di alcune ipotesi utilizzate nello studio. La tecnica di coltura prevista ( stata considerata quella rappresentativa dello stato dellarte della zona in esame, lagricoltura intensiva) influenza il risultato finale in quanto lapplicazione di elevate zone di fertilizzanti azotati implica consistenti emissioni di N2O. Altri fattori importanti sono il metodo di assegnazione dei carichi ambientali ai diversi prodotti ottenuti dalle coltivazioni, nonch il consumo specifico di combustibile nei veicoli, in grado di variare la convenienza ambientale ed energetica per quanto riguarda le miscele a basso contenuto di biocarburanti. Per quanto riguarda il primo aspetto, lanalisi ha mostrato la necessit di approfondimento della ricerca rispetto ai fattori di emissione di protossido dazoto derivanti da applicazione dei fertilizzanti azotati e per i consumi specifici di carburanti. Data la forte sensibilit dei risultati al metodo di allocazione, la soluzione ottimale sarebbe di espandere i confini del sistema per evitare di ricorrere ad allocazione, cio includere nei confini dellLCA gli usi alternativi di paglia e DDGS.

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Nonostante le riduzioni di gas serra ottenibili, lintroduzione nel settore dei trasporti di quantitativi di biocarburanti producibili in Lombardia non permette grandi risultati dal punto di vista delle riduzioni delle emissioni regionali, in quanto i quantitativi di biocarburanti producibili sono molto limitati rispetto agli elevati consumi di carburante della regione. Lo studio ha valutato diversi scenari di produzione di biocarburanti in Lombardia. Nel primo scenario, che prende in considerazione un ipotetico utilizzo delle intere superfici coltivate nella regione per la produzione di biocarburanti, le riduzioni di gas serra ottenibili sono pari al 13% di quelle del settore trasporti e al 2,5% di quelle totali in Lombardia. Tale scenario non ovviamente percorribile poich implica il totale utilizzo delle colture attualmente presenti a scopi energetici. Nel secondo scenario, che considera luso a scopi energetici di una porzione definita sostenibile dei terreni, pari al 20% degli stessi, le riduzioni possibili sono modeste: 2,5 % delle emissioni derivanti dal settore trasporti e 0,5% delle totali. Nel terzo scenario considerato, nel quale si ipotizza di utilizzare la sola quota set-aside degli ettari disponibili, pari al 10% del totale delle superfici coltivate, le riduzioni di gas serra ottenibili sono ancora pi ridotte, pari all1,3% di quelle del settore trasporti e solo allo 0,25% di quelle totali. Lanalisi del problema dello sviluppo della produzione di biocarburanti alla scala globale mostra la necessit di procedure di certificazione dei biocarburanti e dellimplementazione di criteri di sostenibilit, che siano in grado di prevenire altri danni ambientali (es. deforestazione) o problemi socio-ambientali, principalmente le ripercussioni sul mercato delle materie prime alimentari e la sicurezza alimentare. Lanalisi del ciclo di vita mostra che nel caso della Lombardia per massimizzare i benefici in termini di risparmio di energia e di emissioni di CO2eq evitate, sarebbe opportuno considerare la possibilit di riutilizzo dei sottoprodotti, di utilizzo di energia rinnovabile durante il processo di produzione e di tecniche di coltura pi moderne e meno impattanti, ad esempio quelle denominate minima lavorazione, che prevedono usi minimi di prodotti chimici e riduzione alla lavorazione essenziale del terreno. La scarsa rilevanza delle riduzioni delle emissioni di gas serra ottenibili con i biocarburanti considerati indica limportanza della ricerca sui biocarburanti di seconda generazione (prodotti utilizzando lintera pianta, es. da sorgo, discanto, canna comune, panico verga), non solo nellambito delle tecnologie di produzione, ma anche al riguardo del loro costo, della disponibilit nel lungo periodo e degli impatti che queste nuove colture possono avere sulla qualit del suolo e delle risorse ambientali.

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APPENDICE 1
Fattori di emissione degli studi elencati al capitolo 3 Aakko, 2000 1 veicolo PC test 1 diesel B30 0,24 0,26 0,57 0,58 0,066 0,069 0,10 0,08 5,0 5,6 21 33 2,10 1,40 test 2 diesel B30 0,055 0,058 0,58 0,57 0,032 0,028 0,09 0,07 1,7 1,8 26 21 2,50 2,20 E85 5C 2,4 0,05 0,3 0,003

CO(g/km) NOx(g/km) HC(g/km) PM(g/km) acetaldeidi(mg/km) 14 IPA PM SOF(g/km) 14 IPA semivol(g/km) Aakko & Nylund, 2004 (g/km) CO NOx HC PM

EO T norm 5C -7C T norm 0,35 1,25 2,4 0,3 0,065 0,095 0,125 0,05 0,045 0,2 0,41 0,05 0,0055 0,005 0,0055 0,001 Abu-Quadis & Al-Widyan, 2002 Diesel O100 CO(ppm) 292 218 NOx(ppm) 934 840 PM (mg/kg) 54,8 51,4 soot(mg/kg) 36,2 35,6 Agarwal et al, 2006 Diesel B20 CO (ppm) 450 422 NOx (ppm) 72 90 HC (ppm) 2225 1983 opacit(%) 39 34 Altin et al, 2001 diesel O100 CO(ppm) 2225 3725 Nox(mg/m^3) 2100 1590 opacit fumi(%) 29,3 47 Cardone et al, 2002 Diesel B100(1) B100(2) CO(ppm) 91 71 73 NOx(ppm) 850 1162 1112 IPA (g/NI) 5,83 0,70 0,70

-7C 3,5 0,03 0,68 0,004

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De Serves, 2005 ciclo E0 (g/Km) CO NOx HC CO NOx HC CO NOx HC CO NOx HC DG TREN, 2000 1 0,08 0,1 1 0,08 0,1 1 0,08 0,1 1 0,08 0,1 E5

NEDC E10 0,25 0,25 0,05 0,1 0,75 0,06 0,21 0,24 0,05 0,21 0,24 0,05

E70 0,6 0,1 0,055 0,55 0,18 0,049 0,49 0,32 0,05 0,49 0,32 0,05

0,28 0,2 0,049 0,18 0,4 0,055 0,23 0,37 0,07 0,23 0,37 0,07

E85 E5 veicolo 1 1,2 1,53 0,08 0,63 0,17 0,021 veicolo 2 0,8 0,2 0,15 0,97 0,067 0,014 veicolo 3 0,65 1,53 0,15 0,55 0,075 0,0175 veicolo 4 0,65 1,53 0,15 0,55 0,075 0,0175

Arthemis E10 0,5 0,25 0,01 0,3 1,1 0,015 0,5 0,7 0,016 0,5 0,7 0,016

E70 0,6 0,21 0,011 0,1 3 0,011 0,6 0,22 0,013 0,6 0,22 0,013

E85 0,3 0,13 0,011 0,15 3,3 0,013 0,3 0,25 0,012 0,3 0,25 0,012

EURO 2 (g/kWh) CO NOx HC PM 1.00 1.00 1.00 1.00 EURO 2 CO NOx HC 1.00 1.00 1.00

EURO 2 e 3 E0 0.53 0.71 0.60 0.67 EURO 2 e 3 E0 1.50 0.80 0.59

HDV EURO 2, 3 e 4 EURO 2 1.10 0.80 1.10 0.60 LDV e PC EURO 2, 3 e 4 EURO 2 0.45 0.32 0.29 1.10 0.80 1.10 0.30 0.50 0.42 0.20

EURO 2 e 3 E15 0.50 0.60 0.70 0.40 EURO 2 e 3 E15 0.90 0.50 0.80

EURO 2, 3 e 4 0.40 0.40 0.50 0.10 EURO 2, 3 e 4 0.30 0.30 0.40

Durbin et al, 2007 L/MDV veicolo 1 ciclo FTP US06 (g/km) Diesel B20 Diesel B20 CO 0,88 0,83 0,57 0,55 NOx 4,94 4,91 3,70 4,54 HC 0,20 0,16 0,12 0,11 PM 0,06 0,05 0,15 0,12 HDV veicolo 1 veicolo 2 cycle chassis AVL-8 chassis AVL-9 (g/km) Diesel B20 Diesel B20 CO 0,92 0,87 0,57 0,56 NOx 3,79 4,29 4,07 4,04 HC 0,11 0,11 0,19 0,19 PM 0,11 0,09 0,09 0,09

veicolo 2 FTP Diesel B20 0,42 0,50 4,47 4,51 0,01 0,02 0,03 0,03 veicolo 3 chassis AVL-10 Diesel B20 0,58 0,55 3,29 3,26 0,06 0,06 0,02 0,02 US06 Diesel B20 0,25 0,29 3,54 3,60 0,02 0,02 0,08 0,08

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Durbin et al, 2000 veicolo 1 (g/km) diesel B22 B100 PM 0,05 0,03 0,04 Dwivedi et al, 2006 3 (mg/m ) Diesel PM 45.2
Envir.Canada, 2007 (g/km) CO NOx veicolo 1 E10 E20 0,50 0,48 0,08 0,08 PC E0 E85 0,50 0,22 0,12 0,09 E0 1,06 0,04 E0 0,09 0,00 veicolo 2 E10 E20 0,07 0,03 0,00 0,00 E0 0,62 0,12 veicolo 3 E10 E20 0,59 0,50 0,14 0,14 E0 0,68 0,14 veicolo 4 E10 E20 0,44 0,37 0,11 0,18

veicolo 2 diesel B22 B100 0,11 0,28 0,54


B20 31.8

CO NOx

EPA, 2002 (g/KWh) CO NOx HC PM Diesel 20,79 0,00 0,00 0,13 Diesel 20,79 5,36 1,74 0,13 diverse categorie veicoli Diesel Diesel Diesel Diesel 20,79 20,79 20,79 20,79 6,71 6,71 8,05 14,35 1,74 1,74 1,74 1,74 0,13 0,34 0,80 0,80 Diesel 20,79 14,35 1,74 0,00 Diesel 33,53 0,00 2,01 0,00

Folckcenter, 2000 veicolo 1 (g/km) diesel O100 CO 1 0,58 NOx 0,53 0,43 HC 0,35 0,13 PM 0,12 0,07 Grabosky & McCormick, 1997 (g/KWh) diesel B100(1) CO 7,40 6,51 NOx 6,13 6,20 HC 0,14 0,15 PM 0,38 0,30
Ha Lu Karlsson, 2006 (g/km) CO NOx HC E0 1 0,08 0,1 veicolo 1 E5 E17 0,6 0,8 0,02 0,02 0,07 E43 0,7 0,04 0,07 E0 1 0,08 0,1 veicolo 2 E5 E43 0,1 0,1 0,02 0,03 0,05 0,03 E0 0,1 0,02 0,05 veicolo 3 E5 E43 0,6 0,7 0,02 0,13 0,04 0,04 E0 0,1 0,02 0,05 veicolo 4 E5 E43 0,3 0,1 0,04 0,34 0,04 0,05

veicolo 2 diesel O100 0,27 0,42 0,959 0,896 0,35 0,13 0,0249 0,0431
B100(2) 3,92 7,00 0,10 0,09

Hebbal et al, 2006 CO(%) HC(ppm) fumi (n Bosch) diesel 0,23 92,86 1,23 O25 0,44 80,71 1,97 O100 0,64 88,57 2,63

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Hull et al, 2005 (g/km) E0 E3,2 E5 ETBE12 CO 7,67 7,33 7,36 7,25 NOx 2,63 2,7 2,68 2,5 HC 1,01 1 0,94 0,97 Karthiekeyan et al, 2007 diesel B75 CO(%) 0,72 1,98 NOx(ppm) 1000 1400 HC(ppm) 82 182 Knothe et al, 2006 (g/KWh) diesel B100(1) B100(2) HC 0,08 0,05 0,07 CO 0,71 0,54 0,40 NOx 3,04 3,42 2,91 PM 0,15 0,03 0,03 Krahl et al, 2003 Diesel B100 CO(g/KW) 0,59 0,32 NOx(g/KW) 6,3 6,5 HC(g/KW) 0,076 0,03 PM(g/KW) 0,07 0,041 IPA(mg/KWh) 1,35 0,1 alcheni(mg/KWh) 2,8 1,4 aldeidi e chetoni(mg/KWh) 21 13 Lapuerta et al, 2005 (g/KWh) diesel B25 B100 NOx 1,1 1 1,09 HC 0,344 0,336 0,242 PM 0,583 0,45 0,338 Lin & Lin, 2006 diesel B100 CO[ppm/(g/h)] 193 143 NOx[ppm/(g/h)] 128 127 Lucon et al, 2004 E0 E22 E100 (g/km) EURO1 EURO2 EURO3 EURO4 CO 2,72 2,2 2,3 1 0,4 0,77 NOx 0,15 0,08 0,12 0,09 HC 0,2 0,1 0,11 0,16 Makareviciene & Janulis, 2003 (%) diesel B25 B50 B75 B100 CO 100 99 98 97 94 NOx 100 100 100 107 110 HC 100 39 38 36 33 densit fumi 100 97 60 51 26 108

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Martini et al., 2007a (g/km) Diesel B30 CO 0,15 0,16 NOx 0,04 0,04 HC 0,45 0,46 PM 0,02 0,02 IPA 16,00 17,67 Mazzoleni et al, 2007 diesel B20 (g/km) motore freddo CO 4,7 5,6 NOx 6,7 7,6 HC 0,9 0,72 PM 0,24 0,38 Merrit et al, 2002 (mg/KWh) E0 E7,7 formaldeide 12,82 13,69 Acetaldeide 4,96 6,32 Acroleina 2,51 2,45 Propionaldeide 0,91 1,11 Metil etil chetone 0,71 0,79 Etanolo 0,43 22,23 1,3 butadiene 1,21 1,23 Metano 2,80 0,43 Benzene 1,09 0,94 Toluene 1,34 2,16 Etilbenzene 0,68 0,71 M,p-xylene 1,14 0,99 o-xylene 0,52 0,46 Esano 0,04 0,15 Styrene 0,16 0,09
OEC, 2004 (mg/km) 1,3 butadiene Benzene Esano Toluene Xylene Formaldeidi Acetaldeidi Propinaldeidi veicolo 1 E0 E20 0,79 1,29 5,10 2,89 2,15 1,36 10,64 6,07 6,79 6,66 0,38 0,48 0,14 0,72 0,09 0,04 veicolo 2 E0 E20 0,70 0,78 4,59 4,30 1,58 1,72 8,48 8,47 6,59 4,81 0,47 0,59 0,29 1,78 0,05 0,04

B100 0,25 0,04 0,57 0,02

diesel B20 motore caldo 11,8 10,7 21,9 21,6 1,3 1,6 0,57 1,07 E10 14,11 6,28 1,92 1,58 0,12 23,55 0,91 0,71 0,93 1,21 0,56 0,82 0,51 0,09 0,15 E15 14,75 7,39 2,13 1,64 0,12 36,06 0,91 0,20 0,97 1,57 0,74 1,19 0,58 0,21 0,13
veicolo 4 E0 E20 0,06 0,19 1,27 1,57 0,61 1,01 2,62 4,66 2,66 4,21 0,32 0,48 0,09 0,72 0,01 0,02 veicolo 5 E0 E20 0,35 0,15 1,80 4,67 0,46 3,39 7,05 6,70 6,17 5,33 0,33 0,26 0,23 0,59 0,06 0,02

veicolo 3 E0 E20 0,11 0,00 0,73 0,72 0,53 0,07 2,09 2,98 2,39 3,76 0,16 0,07 0,15 0,20 0,01 0,01

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Ola Larsson, 2006 (g/km) NOx HC PM PC e LDV 1989-96 PC e LDV 1993-00 Diesel B100 E0 E85 Diesel B100 E0 E85 0,44 0,48 0,59 0,13 0,43 0,47 0,07 0,04 0,09 0,08 0,72 0,99 0,06 0,06 0,23 0,23 0,062 0,05 0,01 0,00 0,054 0,044 0,004 0,004 PC e LDV 2000 PC e LDV 2005 E0 E85 E0 E85 0,07 0,04 0,04 0,02 0,23 0,23 0,17 0,17 0,004 0,004 0,004 0,004 Pang et al, 2006 3 (mg/m ) Diesel BE 20 Formaldeide 1,98 1,49 Acetaldeide 2,44 3,07 Acetone 0,72 0,86 Propinaldeide 0,77 1,02 Crotonaldeide 0,35 0,37 Metilacroleina 0,37 0,35 Butilaldeide 0,29 0,30 Benzaldeide 0,64 0,43 Isovaleraldeide 0,29 0,44 Valeraldeide 0,31 0,42 M,p-tolualdeide 0,39 0,37 Exaldieide 0,13 0,12 2,5-dimetilbenzaldeide 0,25 TOTcarbonili 8,74 9,11 etanolo 0,00 8,13 Poulopoulus et al, 2001 benzina E3 E10 CO(%) 0,79 0,78 0,58 HC(ppm) 375 305 344 etilene(ppm) 186 177 178 acetaldeide(ppm) 45 83 58 acetone(ppm) 9,0 9,1 8,4 Proc et al, 2006 veicolo 1 veicolo 2 (g/km) diesel B20 diesel B20 CO 2,24 1,63 2,14 1,70 NOx 12,31 11,59 12,08 11,60 HC 0,54 0,39 0,50 0,35 PM 0,17 0,14 0,16 0,13 Rakopoulous et al, 2007 diesel O100 NOx(ppm) 1250 1000 3 densit fumi (mg/m ) 150 200 110

NOx HC PM

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Rakopoulous et al, 2006 CO(ppm) NOx (ppm) HC(ppm) 3 densit fumi (mg/m )
Schramm et al, 2005 prova 1 (g/km) E0 E5 E10 E20 HC 1,7 1,7 1,58 1,5 CO 2 5,5 2 1,8 PM E0 1,75 5,2

Diesel 300 950 70 100

O20 340 915 73 105

prova 2 E5 E10 E20 1,5 1,58 1,5 1,5 4,5 4,5

prova 3 prova 4 E0 E5 E10 E20 E0 E5 E10 E20 1,5 1,38 1,32 1,3 1,42 1,25 1,22 1,2 6 5,7 5,4 5 5,2 4,5 4 3 0,11 0,05 0,02 0,01

Shaoo et al, 2007 diesel NOx (ppm) 55,00 HC(ppm) 2,42 opacit fumi(%) 3,50
Sharp et al, 1998 (g/KWh) CO NOx HC PM Diesel 1,01 6,13 0,31 0,14 veicolo 1 B20 B100 0,86 0,55 6,38 6,93 0,25 0,01 0,14 0,10 Diesel 2,00 6,03 0,08 0,14 veicolo 2 B20 1,85 6,25 0,08 0,12 B100 1,23 6,72 0,01 0,07 veicolo 3 Diesel B20 1,92 1,66 6,05 6,21 0,04 0,05 0,10 0,08 Diesel 2,75 6,30 0,42 0,17 veicolo 4 B20 2,16 6,42 0,28 0,15 B100 1,70 6,57 0,11 0,11 Diesel 2,04 6,37 0,25 0,10 veicolo 5 B20 B100 1,62 1,27 6,54 6,58 0,20 0,08 0,09 0,05

B20 63,33 2,58 3,63

B100 56,00 3,10

Tippayawong et al, 2003 Diesel O100 NOx(ppm) 900 484,375 fumo(%) 41,4167 32,4583 Turrio-Baldassarri, 2004 (mg/KWh) diesel B20 acetaldeide 15,8 16,8 acetone 2,1 4,8 acroleina 0,93 1,90 propionaldeide 3,2 3,3 crotonaldeide 0,80 1,00 2-butanone 4,0 6,5 metacroleina 1,40 0,80 benzaldeide 2,40 2,20 valeraldeide 4,6 5,6 p-tolualdeide 0,76 0,40 esanaldeide 0,50 0,60 benzene 4,2 6,8 toluene 14,0 3,2 etilbenzene 1,70 0,60 m-p xilene 6,2 2,1 o xilene 3,10 1,30 CCtot 79,2 94,5 IPA TOT 29,2 14,0
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Williams et al, 2006 PM (g) NOx(g/KWh) misura n Diesel B20 Diesel B20 1 1,3 1 5,37 5,23 2 3 2 4,43 4,43 3 4 3 3,76 3,89 4 6 4 3,36 2,95 5 7,5 5,5 3,09 3,36 6 9 6,3 2,95 3,09 7 11 7 2,68 2,95 8 12,5 8,5 2,68 2,82 9 14 9,5 2,55 2,82 10 16 11 11 17,5 12 12 19,5 13 13 21 14,5 14 22,5 25,7 15 23,5 17 16 24 18 Yang et al, 2007 (g/KWh) Diesel B20 CO 1,10 1,09 NOx 5,30 5,73 HC 0,07 0,08 PM 0,09 0,12 Yucesu et al, 2006 E0 E10 E20 E40 E60 CO(%) 0,67 0,66 0,70 0,65 0,64 HC(ppm) 116 109 115 105

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APPENDICE 2
Questionario inviato agli agricoltori per la raccolta dei dati relativi alla fase di produzione agricola del frumento

1. DOMANDE PRELIMINARI
Per favore si cerchi di fare in modo che i dati della seguente inchiesta siano riferiti a situazioni standard, evitando, per precauzione dati che possano derivare da situazioni straordinarie. Per esempio evitate i dati di anni estremamente piovosi o estremamente secchi.

Durata della coltivazione? Numero di tagli allanno? Terreni aridi / irrigazione? Rendimento della produzione(kg o t/ha)?

2. DESCRIZIONE DELLA COLTIVAZIONE


Per favore si confermi (marcando con un )l esecuzione delle seguenti attivit. In caso siano da eseguire pi di una volta allanno si indichi il numero di volte e la periodicit. Preparazione del terreno : Aratura Fresatura Erpicatura con erpice rotante Erpicatura con erpice a molle o denti Passaggio del rullo Concimatura Diserbo Correzione del PH (con calce o altro, indicare solo se prassi corrente) .. .. .. Semina: Semina Concimatura Diserbo Irrigazione Operazioni Colturali : Sarchiatura Rincalzatura Diserbo Concimatura Irrigazione 113

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Sfalcio Raccolta Chiusura del ciclo(se si tratta di lavorazioni post raccolta de terreno vanno da attribuire al ciclo successivo) Trattamento dei residui(indicare se avviene imballatura delle paglie o degli stocchi o se i residui vengono interrati con lavorazioni meccaniche) Terreno a riposo per___ mesi

3. MACCHINARI
Si descrivano in questa parte i trattori e gli attrezzi che vengono usati nelle attivit precedenti TRATTORI TRATTORE 1 Marca Potenza(KW/cv) Peso(kg) Vita utile(anni) Uso annuo(h/ha) Combustibile(diesel/benzina..) Attivit compiute Consumo combustibile (l/h) Attrezzi( aratro, erpice rotante, erpice a molle o denti, rullo, spandiconcime, seminatrice, barra diserbo, sfalciatrice, mietitrebbia, altri) aratro Erpice Erpice a rullo sfalciatrice mietitrebbia rotante molle o denti Peso(kg) Vita utile (anni) Uso annuo (h/ha) Peso dei ricambi(kg) Vita utile dei ricambi(mesi) Barra diserbo Peso Vita utile (anni) Uso annuo 114 sfalciatrice seminatrice TRATTORE 2 TRATTORE 3 TRATTORE 4

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(h/ha) Peso dei ricambi(kg) Vita utile dei ricambi(mesi) Altri attrezzi (indicare nome) Peso Vita utile (anni) Uso annuo (ha) Peso dei ricambi(kg) Vita utile dei ricambi(mesi) MACCHINE AUTOAZIONANTI Nome Potenza (kW o cv) Peso(kg) Vita utile(anni) Uso annuo (ha) Combustibile (diesel/benzina..) Attivit compiute Consumo combustibile (l/h)

4. IRRIGAZIONE
Si descriva il sistema di irrigazione utilizzato: Pompa installata: capacit: potenza: ore di uso ad irrigazione: irrigazione durante la semina 115

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Origine dellacqua: pozzo/fiume/rete di somministrazione/altro Numero di irrigazioni:_____ Quantit di acqua applicata per irrigazione:________m3/ha Irrigazione durante la manutenzione Origine dellacqua : pozzo/fiume/rete di somministrazione/altro Numero di irrigazioni:_____ Quantit di acqua applicata per irrigazione:________m3/ha

5. FERTILIZZANTI
Nome commerciale In fase di preparazione In fase di copertura Fertilizzanti Azotati Titolo(% di Dose Modo di Se Principio (kg/ha) applicazione liquido:quantit Attivo)2 (solido/liquido) Acqua di diluizione

Nome commerciale In fase di preparazione In fase di copertura

Fertilizzanti fosfatici Titolo(% di Dose Modo di Se Principio (kg/ha) applicazione liquido:quantit Attivo) (solido/liquido) Acqua di diluizione

Nome commerciale In fase di preparazione In fase di copertura

Titolo(% di Principio Attivo)

fertilizzanti potassici Dose Modo di Se (kg/ha) applicazione liquido:quantit Acqua di (solido/liquido) diluizione

I titoli sono espressi in contenuto % di N, P2O5 e K2O rispettivamente per azotati, fosfatici e potassici

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Nome commerciale In fase di preparazione In fase di copertura

Fertilizzanti organici titolo (% di Dose Modo di Se principi attivi) (kg/ha) applicazione liquido:quantit (solido/liquido) Acqua di diluizione

Fertilizzanti complessi(aventi pi di un elemento fertilizzante)3 Nome titolo (% di Dose Modo di Se commerciale principi attivi) (kg/ha) applicazione liquido:quantit (solido/liquido) Acqua di diluizione In fase di preparazione In fase di copertura

6. CORREZIONE DEL PH (SE EFFETTUATA)


Cosa si utilizza per correggere?(marca commerciale e concentrazione) Quantit? Frequenza di applicazione?

7. GESTIONE PARASSITI E MALATTIE


Quante applicazioni allanno: Durante la preparazione del suolo:__________ Durante la manutenzione:_________________

per i complessi il titolo costituito da 3 numeri che rappresentano nellordine N, P2O5 e K2O, esempio: 8-24-24 un concime che ha per 100 kg 8 kg di N, 24 di P2O5 e 24 di K2O

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Gruppo Nome (insetticidi/erbicidi/ commerciale e fungicidi) ingrediente attivo

Dosi (kg o l/ha)

Data dellapplicazione

Concentrazione (%)

8. SEMI
Per favore si includa la provenienza dei semi: Per favore si includa una descrizione del tipo di semi(variet, con o senza certificazione) Che densit di piante per ettaro hanno?

9. PRODOTTO RACCOLTO
Rendimento (tonnellate di materia fresca per ha): Anno 1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Si indichi la destinazione del prodotto(%): Consumo diretto:__________ Essiccamento naturale: __________ Disidratazione:__________

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APPENDICE 3
Classificazione - caratterizzazione del metodo di valutazione CML 2 baseline 2000,emissioni gas serra
Substance Sulfur hexafluoride Methane, fluoro-, HFC-41 Methane, trifluoro-, HFC-23 Methane, chlorotrifluoro-, CFC-13 Ethane, cloropentafluoro-, CFC-115 Ethane, 1,2-dichloro-1,1,2,2,-tetrafluoro-, CFC-114 Ethane, hexafluoro-, HFC-116 Cyclobutane, octafluoroMethane, dichlorodifluoro-, CFC-12 Pentane, perfluoroHexane, perfluoroPropane, perfluoroButane, perfluoroMethane, tetrafluoro-, FC-14 Propane, 1,1,1,3,3,3-hexafluoro-, HCFC-236fa Methane, bromotrifluoro-, Halon 1301 Ethane, 1,1,2-trichloro-1,2,2-trifluoro-, CFC-113 Methane, trichlorofluroro-, CFC-11 Ethane,1,1,1-trifluoro-, HCFC-143a Propane, 1,1,1,2,3,3,3-heptafluoro-, HCFC-227 Ethane, pentafluoro-, HFC-125 Ethane, 1-chloro-1,1-difluoro-, HCFC-142 Methane, chlorodifluoro-HCFC-142 Methane, tetrachloro-, CFC-10 Pentane,2,3-dihydroperfluoro, HFC-4310mee Ethane,1,1,1,2-tetrafluoro-, HFC-134a Ethane,1,1,2,2-tetrafluoro-, HFC-134 Methane, difluoro-, HFC-32 Ethane, 1,1-dichloro-1-fluoro-, HCFC-141b Propane,1,1,2,2,3-pentafluoro-,HFC-245bca Propane,1,3-dichloro-1,1,2,2,3-pentafluoro-, HFC-245ca Ethane, 2-chloro-,1,1,1,2-tetra-fluoro-, HCFC-124 Dinitrogen monoxide Ethane,1,1,2-trifluoro-, HFC-143 Propane,3,-dichloro-1,1,1,2,2-pentafluoro-,HCFC-225ca Ethane,1,1-difluoro,-HCFC-140 Ethane, 1,1,.trichloro-, HCFC-140 Ethane, 2,2-dichloro-1,1,1-trifluoro-, HCFC-123 Methane methane, dichloro-, HCC-30 Chloroform Carbon dioxide, fossil carbon dioxide Carbon dioxide, in air carbon dioxide, biogenic Correction Factor 2,39E+04 kg CO2 eq/kg 1,30E+04 kg CO2 eq/kg 1,17E+04 kg CO2 eq/kg 1,17E+04 kg CO2 eq/kg 9,30E+03 kg CO2 eq/kg 9,30E+03 kg CO2 eq/kg 9,20E+03 kg CO2 eq/kg 8,70E+03 8,50E+03 7,50E+03 7,40E+03 7,00E+03 7,00E+03 6,50E+03 6,30E+03 5,60E+03 5,00E+03 4,00E+03 3,80E+03 2,90E+03 2,80E+03 2,00E+03 1,70E+03 1,40E+03 1,30E+03 1,30E+03 1,00E+03 6,50E+02 6,30E+02 5,60E+02 5,30E+02 4,80E+02 3,10E+02 3,00E+02 1,70E+02 1,40E+02 1,10E+02 9,30E+01 2,10E+01 9,00E+00 4,00E+00 1,00E+00 1,00E+00 1,00E+00 1,00E+00
kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg kg CO2 eq/kg

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Classificazione - caratterizzazione del metodo di valutazione Ecoindicator 95,risorse energetiche


Energy input 3 Oil, crude, 38400 MJ per m , in ground gas, off-gas, oil production, in ground 3 Gas, mine, off-gas, process, coal mining/m Gas, natural, in ground 3 Gas, natural, 36.6 MJ per m , in ground Gas, petroleum, 35 MJ per m , in ground Gas, natural, feedstock, 35 MJ per m , in ground Gas, natural, 35 MJ per m , in ground Uranium, 2291 GJ per kg, in ground Uranium, in ground Uranium, 560 GJ per kg, in gorund Uranium, 451 GJ per kg, in ground Uranium ore, 1.11 GJ per kg, in ground Gas, mine, off-gas, process, coal mining/KG Gas, natural, feedstock, 48.8 MJ per kg, in gorund Gas, natural, 48.8 MJ per kg, in gorund Oil, crude, in ground Oil, crude, 42.7 MJ per kg, in ground Oil, crude, 42.6 MJ per kg, in ground Oil, crude, feedstock, 42 MJ per kg, in ground Oil, crude, 42 MJ per kg, in ground Oil, crude, feedstock, 41 MJ per kg, in ground Oil, crude, 41 MJ per kg, in ground Methane Gas, natural, 30.3 MJ per kg, in ground Coal, 29.3 MJ per kg, in ground Coal, feedstock, 26.4 MJ per kg, in ground Coal, 26.4 MJ per kg, in ground Coal, hard, unspecified, in ground Coal, 18 MJ per kg, in ground Wood, unspecified, standing/kg Wood, feedstock Peat, in ground Coal, brown, in ground Coal, brown, 10 MJ per kg, in ground Wood and wood waste, 9.5 MJ per kg Coal, brown, 8 MJ per kg, in ground Water, barrage Steam from inceneration Energy, unspecified Energy, solar Energy, recovered Energy, potential, stock, in barrage water Energy, kinetic, flow, in wind Energy, gross calorific value, in biomass Energy, geothermal Energy, from wood Energy, from uranium Energy, from sulfur Energy, from peat Energy, from oil Energy, from hydrogen Energy, from hydropower Energy, from gas, natural Energy, from coal, brown Energy, from coal Energy, from biomass Biomass, feedstock
3 3 3

PCI 3 38400 MJ/m 3 40,9 MJ/m 39,8 MJ/m 3 38,8 MJ/m 36,6 MJ/m 3 35 MJ/m 35 MJ/m 3 35 MJ/m 2291000 MJ/kg 560000 MJ/kg 560000 MJ/kg 451000 MJ/kg 1110 MJ/kg 49,8 MJ/kg 46,8 MJ/kg 46,8 MJ/kg 45,8 MJ/kg 42,7 MJ/kg 42,6 MJ/kg 42 MJ/kg 42 MJ/kg 41 MJ/kg 41 MJ/kg 35,9 MJ/kg 30,3 MJ/kg 29,3 MJ/kg 26,4 MJ/kg 19,1 MJ/kg 18 MJ/kg 15,3 MJ/kg 15,3 MJ/kg 13 MJ/kg 13 MJ/kg 10 MJ/kg 10 MJ/kg 9,5 MJ/kg 8 MJ/kg 0,01 MJ/kg 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ 1 MJ/MJ
3 3 3

120