Tecnica Ed Economia Dei Trasporti Aerei (Calabro' - Sciortino)

Tecnica ed economia dei trasporti aerei
Maggio 2023
1
Indice
1 Introduzione all’analisi del sistema di trasporto 5
2 Il processo di pianificazione del sistema di trasporto 5
3 Il sistema di offerta 6
3.1 Il modello di offerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2 I grafi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3 La matrice origine-destinazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.4 La matrice di adiacenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.5 La matrice di incidenza nodi-archi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.6 La matrice di incidenza archi-percorsi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.7 Il costo generalizzato del trasporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Rete di trasporto stradale urbano 10

4.1 Classificazione delle reti stradali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 Funzioni di costo per il trasporto stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.1 Archi connettori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.2 Archi reali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.3 Reti stradale extraurbane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2.4 Arco di rete stradale extraurbana con due corsie per senso di marcia 12
4.2.5 Arco di rete stradale extraurbana con una corsia per senso di marcia 12
4.2.6 Reti stradali urbane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3 Domanda di mobilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.4 Analisi della domanda di mobilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.4.1 Individuazione dell’area studio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.4.2 Zonizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.4.3 Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto . . . . . 15
4.4.4 Dinamica temporale della domanda . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.4.5 Stima della domanda di trasporto che interessa l’area studio . . . . 16
4.4.6 Simulazione dell’interazione domanda/offerta . . . . . . . . . . . . 17
4.5 Paradossi nei trasporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.5.1 Paradosso di Braess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.5.2 Paradosso di Downs-Thompson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5 La meccanica della locomozione 19

5.1 Forze esterne dovute alla massa del velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.2 Equazione generale del moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.3 Equazione generale del moto, Principio di d’Alembert . . . . . . . . . . . 21
5.4 Resistenza al moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.5 Resistenza del mezzo R2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.5.1 Errori nella valutazione del coefficiente di forma . . . . . . . . . . 23
5.6 Le fasi del moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.7 Diagramma di trazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.8 Sistemi di trazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.8.1 Principali differenze tra motori a benzina e a diesel . . . . . . . . . 26
5.8.2 Elasticità di un motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.9 La frenatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.9.1 Tipologie di freni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.9.2 Lo spazio di frenatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2
6 L’analisi costi benefici 30
6.1 Individuazione dei costi e dei benefici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2 Gli indicatori impiegati nell’ACB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2.1 VAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2.2 TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.2.3 EAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.2.4 VAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.3 Il surplus dell’utente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.4 Il tasso di attualizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
7 Gli strumenti di pianificazione dei trasporti 33

7.1 Aspetti sociali dei trasporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
7.2 Interazione tra il sistema di trasporto ed il sistema socioeconomico . . . . 33
7.2.1 Piani europei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7.2.2 Piani nazionali/regionali/urbani . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
8 I modelli di domanda in ambito urbano 37

8.1 Le indagini dirette e indirette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
8.2 I modelli matematici per la stima della domanda . . . . . . . . . . . . . . 37
8.3 Forma generale di un modello di domanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
8.4 Fasi della messa a punto di un modello di domanda . . . . . . . . . . . . . 38
8.5 Modello di tipo gravitazionale applicato a due zone della stessa città . . . 38
8.6 I macromodelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
8.7 I modelli comportamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8.8 I modelli di utilità aleatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8.8.1 Modello logit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8.9 Modello a 4 stadi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8.10 Il modello di generazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
8.11 Il modello di distribuzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
8.12 Il modello di scelta modale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.12.1 I livelli di servizio dell’HCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.13 Il modello di scelta del percorso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9 La pianificazione aeroportuale e la capacità 46

9.1 Il Master Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
9.2 Il regolamento di scalo per gli aeroporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
9.3 Il Manuale di aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
9.4 Mobilità aeroportuale e domanda del trasporto aereo . . . . . . . . . . . . 47
9.5 La capacità di un aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
9.5.1 Procedure per determinare le capacità oraria delle runway . . . . . 49
9.6 Calcolo capacità oraria delle taxiway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
9.6.1 Calcolo della capacità oraria dei gate . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.6.2 Ritardo orario nelle runway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
10 Il costo del trasporto aereo - Il sistema Hub and Spoke 52

10.1 La tariffa media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
10.2 Economie di scala nel trasporto aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
10.3 Hub and Spoke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
10.3.1 Onde ideali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
11 Il trasporto aereo Low Cost - Il trasporto cargo 56

11.1 Nascita delle compagnie Low Cost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
11.1.1 Liberalizzazione dei servizi low-cost . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
11.2 Il trasporto aereo merci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
11.2.1 Tipologie di servizi cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3
12 Definizioni generali a seguito dei seminari 58
12.1 Definizione di macro, micro e meso simulazione . . . . . . . . . . . . . . . 58
12.2 Raccolta dati tramite Big Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4
1 Introduzione all’analisi del sistema di trasporto
L’ingegneria dei trasporti è una branca dell’ingegneria che si occupa della progetta-
zione, dell’analisi, dell’ottimizzazione e della gestione dei sistemi di trasporto.
La tecnica dei trasporti è una branca dell’ingegneria dei trasporti che analizza per
ciascun modo di trasporto le interazioni tra veicolo e via, utilizzando i risultati della
meccanica della locomozione.
L’economia dei trasporti studia le principali interazioni tra un sistema di trasporto e
il sistema socioeconomico, con riferimento agli effetti sui gestori delle infrastrutture, sui
produttori dei servizi di trasporto (aziende di trasporto) e sui fruitori, gli utenti.
Si definisce domanda di trasporto il numero di spostamenti che si realizzano con
determinate caratteristiche in un prefissato intervallo temporale di riferimento in una
determinata area geografica.
L’offerta di trasporto comprende tutti gli elementi e le infrastrutture necessari per
garantire la fruizione del servizio di trasporto.
2 Il processo di pianificazione del sistema di trasporto

La pianificazione serve per capire quali benefici e quali criticità una qualsiasi opera o un
qualsiasi servizio di trasporto può generare. Coinvolge l’individuazione dell’area di studio,
l’analisi della situazione attuale, la formulazione dei progetti di sistema e la valutazione
degli interventi proposti. Si fa riferimento a diversi livelli di pianificazione (strategica,
tattica, operativa) e di scala territoriale (nazionale, regionale, locale). Il tutto è trattato
dettagliatamente nel cap.7.
5
3 Il sistema di offerta
3.1 Il modello di offerta
Un modello di offerta nel contesto del sistema di trasporto si riferisce a un insieme di
equazioni e relazioni matematiche che descrivono il servizio di trasporto che un operatore
di trasporto, come ad esempio una compagnia di autobus o una società di navigazione,
offre sul mercato a un determinato prezzo. Il modello di offerta tiene conto di variabili
come la capacità del servizio, i costi operativi, la concorrenza, la domanda dei passeggeri,
i fattori di congestione e i tempi di percorrenza. L’obiettivo principale di un modello di
offerta nel sistema di trasporto è quello di determinare il livello di servizio di traspor-
to ottimale che massimizza il profitto dell’operatore o minimizza i costi, tenendo conto
delle condizioni di mercato e delle regolamentazioni governative. Il modello di offerta
è spesso utilizzato in combinazione con un modello di domanda per valutare l’equili-
brio del mercato e per progettare politiche di gestione del sistema di trasporto. Nella
modellazione matematica di un sistema è possibile distinguere aspetti topologici (i quali
tengono conto di relazioni spaziali quali forma, struttura geometrica, dimensioni ecc.),
aspetti funzionali, aspetti prestazionali (performance). I modelli matematici dei sistemi
di offerta di trasporto utilizzano da un lato la teoria dei grafi e delle reti per rappre-
sentare la struttura topologica e funzionale del sistema e dall’altro i risultati di diverse
discipline dell’ingegneria, (come la meccanica della locomozione) per descrivere le
“prestazioni” e le interazioni degli elementi che lo compongono.
3.2 I grafi
Un grafo (G) è una struttura astratta che rappresenta un insieme di oggetti, chiamati
nodi (N), e le connessioni tra di essi, chiamate archi (L). I grafi sono spesso rappresentati
graficamente come disegni o schemi, dove i nodi sono rappresentati da cerchi o punti, e
gli archi sono rappresentati da linee che collegano i nodi. I nodi costituenti l’insieme N
possono individuare i punti fisici di un territorio, i diversi componenti fisici di un sistema
o diverse attività di quest’ultimo. Un arco sta a indicare l’esistenza di una relazione
di qualsiasi tipo fra la coppia di nodi che lo definisce; per esempio, se due nodi sono
i punti di un territorio, un arco che li congiunge può rappresentare una strada che li
collega. Le coppie di nodi possono essere ordinate, per cui la coppia (i,j) è diversa dalla
coppia (j,i), in tal caso l’arco (i,j) si dice orientato o direzionale, oppure le coppie possono
essere non ordinate e quindi gli archi non orientati. Si possono avere diversi tipi di nodi:
centroide (punto singolare in cui si suppone abbia inizio e/o termine uno spostamento),
pedonali, di fermata e di linea. Un grafo nel quale tutti gli archi sono orientati si dice a
sua volta orientato o direzionale. Ad ogni singolo arco viene attribuito un valore definito
come costo unitario c il quale viene espresso in tre modi: costo monetario (euro), costo
temporale (ore o secondi), di lunghezza (metri o km). Un elemento per rappresentare i
costi associati alle diverse combinazioni di decisioni o scelte in un sistema è la matrice
di costo globale data dalla seguente formula:
C = AT · c (1)
• AT = matrice di incidenza archi-percorsi trasposta
• c = vettore di costo unitario
3.3 La matrice origine-destinazione

La matrice origine-destinazione (OD) è una matrice quadrata che rappresenta il flusso
di beni, persone o veicoli tra diverse coppie di origine e destinazione in un sistema di
trasporto o logistica. La matrice OD è composta da righe e colonne che rappresentano
le diverse zone di origine e destinazione (nodi), mentre i valori nella matrice (le caratte-
ristiche) rappresentano il numero di unità di beni, persone o veicoli che si spostano tra
6
ciascuna coppia di zone. Il generico elemento dod della matrice è il numero di spostamen-
ti che, nell’unità di tempo considerata, hanno origine nella zona o e destinazione nella
zona d. La somma degli elementi della riga i-esima è il totale dei flussi emessi della zona
i-esima e si chiama flusso emesso o generato dalla zona:
X
do = dod (2)
d
La somma degli elementi della colonna j-esima è il totale dei flussi attratti dalla zona
i-esima e si chiama flusso attratto dalla zona:
X
dd = dod (3)
o
Il numero totale degli spostamenti che interessano l’area di studio nell’unità di tempo
considerato è la somma di tutti gli elementi della matrice e si chiama flusso totale:
XX
d= dod (4)
o d
La riga Tj si compone della somma di tutti i valori delle corrispettive colonne. La colonna
Ti si compone della somma di tutti i valori delle corrispettive righe. Per cui l’elemento
(n,n) della matrice OD sarà il sopracitato flusso totale. Di seguito un esempio tipico:
Figura 1: Matrice OD
La matrice OD può essere suddivisa in 4 settori:

• spostamenti interni (interzonali e intrazonali)
• spostamenti di uscita (interni-esterni)

• spostamenti di penetrazione (esterni-interni)
• spostamenti di attraversamento (complementari, intramodali)
La matrice OD può essere calcolata utilizzando diverse fonti di dati, tra cui rilevamenti di
traffico, indagini di opinione, dati di transazioni commerciali o dati di utilizzo di mezzi
di trasporto pubblico. La matrice OD viene spesso utilizzata in combinazione con la
matrice di costo globale del trasporto per valutare l’efficienza e la convenienza di diverse
alternative di trasporto e per identificare le soluzioni ottimali per la pianificazione del
trasporto.
7
3.4 La matrice di adiacenza
La matrice di adiacenza è una rappresentazione matematica di un grafo. In particolare,
è una matrice quadrata che rappresenta le connessioni tra i nodi del grafo. Nella matrice
di adiacenza, le righe e le colonne rappresentano i nodi del grafo e i valori nella matrice
indicano se esiste un arco (connessione) tra i nodi corrispondenti. Ad esempio, se la riga
i e la colonna j della matrice di adiacenza hanno un valore di 1, significa che esiste un
arco diretto dal nodo i al nodo j. Se il valore è 0, significa che non c’è un arco diretto
tra i nodi corrispondenti.
Figura 2: sx: Grafo, dx: Matrice
3.5 La matrice di incidenza nodi-archi

È una matrice in cui le righe rappresentano i nodi e le colonne rappresentano gli archi.
L’elemento (i,j) della matrice è uguale a 0 se il nodo i-esimo non appartiene all’arco
corrispondente alla colonna j, è uguale a 1 se è il nodo iniziale dell’arco orientato (cioè il
primo elemento della coppia ordinata di nodi), è uguale a -1 se è il nodo finale.
Figura 3: Matrice di incidenza nodi-archi
3.6 La matrice di incidenza archi-percorsi

La matrice di incidenza archi-percorsi è una matrice in cui le righe rappresentano gli
archi e le colonne rappresentano i percorsi. Ogni elemento della matrice indica se un
determinato percorso include o meno un determinato arco. Il valore 1 indica che il
percorso include l’arco, mentre il valore 0 indica l’assenza di tale inclusione. I percorsi,
per essere tali, non devono presentare loop.
Figura 4: Matrice di incidenza archi-percorsi
8
3.7 Il costo generalizzato del trasporto
Ad ogni arco di un grafo che rappresenta un sistema di trasporto è attribuita una caratte-
ristica quantitativa. Tale caratteristica può rappresentare il costo generalizzato sostenuto
dall’utente per percorrere quell’arco, o una aliquota dello stesso costo (ad esempio il solo
tempo di percorrenza). Il costo generalizzato medio di trasporto, o più sinteticamente il
costo di trasporto di un arco, è una variabile che sintetizza il valore medio delle diverse
voci di costo sopportate dagli utenti cosı̀ come da loro percepite nella effettuazione delle
scelte di trasporto e, più in particolare, nella scelta del percorso. La funzione di costo
globale è una funzione matematica che fornisce una misura del costo totale del trasporto
tra tutte le origini e destinazioni di un sistema di trasporto. La funzione di costo globale
tiene conto dei costi diretti di trasporto, come il costo del carburante e del personale, ma
anche dei costi indiretti, come i costi di congestione e il valore del tempo delle persone.
C = Cdiretti + Cindiretti
Infine un ultimo parametro legato ai costi è la funzione convenienza F(c). Essa

fornisce una misura quantitativa del livello di attrattività o di convenienza di un’area o
di un punto specifico rispetto ad altri. É data dalla formula
c2
F (c) = c1 + (5)
k
con c1 , c2 i costi del sistema con unità di misura diverse le une dalle altre e k fattore di
conversione.
Gli archi cui è attribuito un costo indipendente dal flusso di utenti sono detti non conge-
stionati. Gli archi con funzione di costo dipendente da flusso, sono detti congestionati.
Le reti che hanno alcuni o tutti i rami congestionati, si chiamano reti congestionate.
In generale il parametro di costo singolo è rappresentato dal costo unitario, la funzione di
costo totale è rappresentata dalla matrice di costo totale. Per studiare questi parametri
dal punto di vista matematico si utilizza la teoria dei grafi affiancata dalle matrici di
adiacenza, OD, nodi-archi, archi-percorsi e dalla funzione convenienza.
9
4 Rete di trasporto stradale urbano
Quando parliamo di grafi parliamo anche di network, il network più facile da studiare
è quello stradale. Nelle reti di trasporto privato, si assume che il costo associato ad un
arco sia pari solo al tempo impiegato per percorrerlo, si trascura cioè il costo monetario,
soprattutto in ambito urbano.
4.1 Classificazione delle reti stradali

I fattori fondamentali che caratterizzano le reti stradali sono: il tipo di movimento servito,
l’entità dello spostamento, la funzionalità, le componenti di traffico e le relative categorie.
Le reti stradali sono classificate in 4 tipologie in base alla loro funzionalità: reti primarie,
reti principali, reti secondarie e reti locali. La rete primaria ha funzione di transito
e scorrimento (autostrade extraurbane e urbane). La rete principale ha funzione di
distribuzione. La rete secondaria ha funzione di penetrazione. La rete locale ha funzione
di accesso.
Il Codice della Strada ha stilato una classificazione gerarchica delle strade in base alla
loro tipologia suddividendo le stesse in varie categorie: A,B,C,D,E,F.
• A - Autostrade
Strade con due carreggiate separate con almeno due corsie per senso di marcia
prive di incroci, con accessi segnalati da appositi segnali di inizio e fine, munite di
banchina o corsia di emergenza e di dispositivi di assistenza all’utente.
• B - Strade extraurbane principali
munite di incroci a livelli sfalsati e coordinati, con accessi segnalati da appositi
segnali di inizio e fine, munite di banchina o corsia di emergenza.
• C - Strade extraurbane secondarie
Strade ad una carreggiata con almeno due corsie, una per senso di marcia e ban-
chine.
• D - Strade urbane di scorrimento
munita di marciapiedi, piste ciclabili, attraversamenti pedonali e ciclabili regolati,
incroci regolati, senza accessi diretti alle proprietà private e senza aree di sosta.
• E - Strade urbane di quartiere
Strade con una carreggiata con almeno due corsie, una per senso di marcia, mar-
ciapiedi, piste ciclabili,eventuali corsie per i mezzi pubblici.
• F - Strade locali
Nelle strade locali possono essere individuate, ZONA 30: si tratta di aree in cui
la presenza notevole di pedoni, biciclette, negozi, uffici, scuole, ecc determinano
velocità massime di 30 km/h. ZONA RESIDENZIALE: si tratta di un area con
una densità abitativa elevata con standard di sicurezza maggiori.
In base al tipo di utente che usufruisce della infrastruttura vengono sancite dimensioni,
geometrie e velocità delle reti stradali le quali derivano dall’equazione del moto del veicolo
con possibili interazioni tra ostacoli. In ambito stradale esistono due tipologie di velocità:
la velocità di progettazione e la velocità VOP85. La velocità di progettazione è
la velocità di minimo e massimo raggiungibile per quella configurazione geometrica. La
velocità operativa VOP85 è il parametro correntemente utilizzato per descrivere il com-
portamento dell’utente medio riferendosi alle attuali condizioni di guida. Essa è definita
come l’ottantacinquesimo percentile V85 (solo il 15% degli utenti supera la velocità mi-
surata) della distribuzione delle velocità rilevate su un elemento o su un tronco omogeneo
10
di tracciato, in condizioni di flusso libero.
Dal punto di vista matematico le strade sono caratterizzate da tempo di running
(utilizzato per valutare la funzione convenienza dall’infrastruttura stradale) e tempo di
attraversamento. Il tempo di running si riferisce al tempo di richiesto per percorrere
una determinata distanza da un punto di partenza a un punto di destinazione. Il tempo
di running è funzione dei diversi tratti di strada percorsi a velocità diverse, rapportati
a due concetti: il flusso e la capacità. Il flusso è la quantità di macchine che si muo-
vono nell’arco temporale, mentre la capacità è il numero massimo di macchine che si
possono muovere all’interno di quel tratto. Se il flusso blocca la capacità di verifica il
fenomeno della congestione. Il tempo di attraversamento si riferisce al tempo richie-
sto per attraversare una determinata area o una determinata sezione di una strada o di
un’intersezione.
4.2 Funzioni di costo per il trasporto stradale

In genere tutte le equazioni che seguiranno devono rifarsi ad una formula di base, dove
l’ipotesi alla base è: il tempo di attraversamento di una qualsiasi tipologia di strada
dipende dal flusso presente in essa; questo tempo tiene conto di una serie di condizioni
sia nella direzioni di percorrenza che nella direzione opposta (questa definizione vale però
solo per le strade ad alta velocità e quindi di tipo A,B,C).
4.2.1 Archi connettori

Per gli archi connettori (o ideali) si assume che tale tempo ta sia indipendente dal flusso
di autoveicoli (archi non congestionati) e pari al rapporto tra lunghezza dell’ arco La
ed una velocità media di percorrenza va , funzione delle caratteristiche della rete non
rappresentata sul grafo:
La
ta = (6)
va
A seconda della zona in esame la velocità va si potrà assumere come:
• 15-20 km/h in zone urbane centrali;
• 20-30 km/h in zone urbane periferiche;

• 30-40 km/h in ambito extraurbano.
4.2.2 Archi reali

Gli archi reali, invece, si assumono congestionati, cioè il tempo di attraversamento del-
l’arco dipende dal flusso fa sull’arco stesso. Il tempo di percorrenza di un arco reale è
dato dalla somma di due aliquote: tempo di running per percorrere l’arco, tra , e il tempo
di attesa all’intersezione al termine dell’arco, twa :
ta (fa ) = tra (fa ) + twa (fa ) (7)
4.2.3 Reti stradale extraurbane

Il tempo di running è preponderante rispetto al tempo di attesa alle intersezioni, viene
pertanto trascurato
ta (fa ) = tra (fa ) (8)
La funzione di costo più utilizzata BPR (Bureau of Public Roads), che assume la
seguente forma:
β
La La La fa
ta (fa ) = +α − (9)
vo vc vo Capa
• vo è la velocità a flusso nullo sull’arco (km/h)
11
• vc è la velocità critica sull’arco (km/h)
• fa è il flusso sull’arco (veic/h)
• Capa è la capacità sull’arco (veic/h)
• α e β sono coefficienti adimensionali da calibrare
Possibili valori: α = 0.7-1.0 e β = 2-4.
4.2.4 Arco di rete stradale extraurbana con due corsie per senso di marcia
β
La La La fa
ta (fa ) = +α − (10)
vo vc vo Capa
con
vo (km/h) = 56.6 + 3.2Lu + 4.5L0 − 2.4P − 9.6T − 5.4D (11)
• Lu larghezza utile sull’arco (m);
• L0 distanza degli ostacoli dal bordo della strada (m);
• P pendenza (%);
• T grado di tortuosità dell’arco (elevato=1, medio=0.66, nullo=0);
• D coefficiente di disturbo (se vi è un disturbo laterale=1, 0 altrimenti);
4.2.5 Arco di rete stradale extraurbana con una corsia per senso di marcia
β
fa + fa∗

∗ La La La
ta (fa , fa ) = +α − (12)
vo vc vo Cap∗a
• fa∗ flusso sull’arco di verso opposto (veic/h)
• Cap∗a capacità globale in entrambi i versi (veich/h)
4.2.6 Reti stradali urbane

Nelle reti stradali urbane il tempo di attesa alle intersezioni non è trascurabile, anzi
è in molti casi preponderante rispetto al tempo di running: pertanto, devono essere
considerati entrambi i termini. Il tempo di running è calcolato come rapporto
tra la lunghezza dell’arco e la velocità media di percorrenza che può essere ipotizzata
dipendente dal flusso:
La
tra = (13)
va (fa )
La velocità media di percorrenza in ambito urbano dipende da diversi fattori; una
possibile formula empirica per il suo calcolo è data da:
va (fa ) = 31.1+2.8Lua −1.2Pa −12.8Ta2 −10.4Da −1.4IN T −(0.000053 + 0.000123X)(fa /Lua )2
(14)
dove:
• Lua è la larghezza utile dell’arco (larghezza geometrica meno spazio occupato dalla
sosta) in metri
• Pa è la pendenza media in %
• Ta è il grado di tortuosità della strada in scala [0:1]
• Da è il grado di disturbo alla circolazione stradale in scala [0:1]
• INT è il numero di intersezioni secondarie per km
• X vale 0 se è possibile il sorpasso, 1 altrimenti
Se il tempo di running può considerarsi costante, si trascura il termine in ciano nella
eq.14.
12
4.3 Domanda di mobilità
La mobilità misura la capacità di muoversi da un punto all’altro del territorio. La
domanda di mobilità è invece la quantità di utenti con determinate caratteristiche
che utilizzano un sistema di trasporto in un determinato periodo di tempo, espresso in
utenti/tempo. Le unità di misura standard per quantificare la domanda di trasporto
variano a seconda del mezzo di trasporto considerato: veicoli all’ora per il trasporto su
strada individuale, passeggeri all’ora per il trasporto ferroviario o su strada collettivo,
tonnellate all’ora per il trasporto merci. In generale, la maggior parte delle variabili
utilizzate nello studio dei trasporti è espressa attraverso unità di misura prefissate, poiché
i flussi di spostamento avvengono a velocità diverse. Il periodo temporale di riferimento
per la quantificazione della domanda di mobilità può variare a seconda della scala di
studio: ad esempio, 15 minuti per la progettazione dei sistemi di regolazione semaforica,
diverse ore per gli studi su scala metropolitana o giornaliera per la pianificazione su scala
regionale, fino all’anno per le valutazioni economiche degli interventi infrastrutturali,
come la costruzione di un aeroporto. In ogni caso, la mobilità è sempre considerata
come un flusso di spostamenti che deve essere gestito in modo efficiente per garantire un
trasporto sostenibile e sicuro.
4.4 Analisi della domanda di mobilità

Lo studio della domanda di mobilità serve a stimare “i carichi” sul sistema di trasporto,
cioè il numero di utenti che si serve di un sistema di trasporto esistente o il numero di
utenti che si servirebbe di un sistema di trasporto da progettare. Noti dunque “i carichi”
e come questi agiscono sulla struttura dell’offerta, si può eseguire una verifica del sistema
di trasporto esistente o progettarne uno nuovo. Uno studio sulla mobilità si compone di
5 fasi:
• Individuazione dell’area studio;
• Suddivisione in zone dell’area studio (zonizzazione);
• Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto;

• Stima (tramite indagini o modelli) della domanda di trasporto che interessa l’area
studio (matrici OD);
• Simulazione dell’interazione domanda/offerta (calcolo dei flussi di traffico sulle
diverse componenti del sistema).
13
4.4.1 Individuazione dell’area studio
Si definisce area di studio l’area geografica all’interno della quale si trova il sistema di
trasporto (che si intende progettare o sul quale si intende intervenire) e nella quale si
ritiene si esauriscano la maggior parte degli effetti degli interventi progettati. Il confine
dell’area studio è detto cordone: tutto ciò che si trova al di fuori del cordone è detto
ambiente esterno, del quale interessano solo le interconnessioni con l’area di studio: tali
interconnessioni sono rappresentate con dei nodi, detti centroidi esterni, posti in corri-
spondenza dei punti in cui il cordone ”taglia” le infrastrutture di trasporto per l’ingresso
e l’uscita dall’area di studio.
Esempio:
Si voglia progettare la rete di trasporto collettivo su gomma di una città di medie
dimensioni: l’area di studio coincide con il territorio comunale.
Figura 5: Area di studio
4.4.2 Zonizzazione
Uno spostamento che interessa l’area di studio può avere, in generale, un qualunque
punto di origine e un qualunque punto di destinazione. I possibili punti di origine e
destinazione sono, pertanto, teoricamente infiniti. Per poter descrivere il fenomeno della
mobilità è necessario ricondurre ad un numero finito le origini e le destinazioni degli
spostamenti. Ciò si può ottenere attraverso la zonizzazione. La zonizzazione consiste
nel partizionare l’area di studio in zone di traffico (di numero finito): in questo modo è
possibile stimare il numero di spostamenti che si hanno tra una zona di origine o ed una
zona di destinazione d. Ad ogni zona si associa un punto (detto nodo centroide) in cui
si ipotizza siano concentrati tutti i punti di origine degli spostamenti che hanno origine
dalla zona e tutti i punti di destinazione di tutti gli spostamenti che hanno destinazione
in quella zona. In questo modo si commette una approssimazione, che sarà tanto migliore
quanto maggiore è il numero delle zone.
Figura 6: Esempio
Il nodo centroide è disposto baricentricamente rispetto alla localizzazione delle resi-

denze e delle attività della zona. Criteri di zonizzazione: la zonizzazione deve essere
effettuata in modo da rendere accettabile l’approssimazione di sostituire alla molteplicità
di punti di origine (destinazione) della zona in unico punto. Dal punto di vista appli-
cativo esistono diverse possibili zonizzazioni per lo stesso problema. Alcuni criteri da
seguire sono:
14
• i separatori fisici del territorio (fiumi, ferrovie, ecc.) di solito vengono utilizzati
come confini di zona, in quanto impediscono un collegamento ”diffuso” tra zone
adiacenti, ma solo in punti limitati (ponti, sottopassaggi, ecc.);
• le zone di traffico si ottengono, in generale, aggregando le particelle censuarie
dell’ISTAT, in modo da poter utilizzare i dati del censimento;
• si può adottare un diverso dettaglio di zonizzazione in funzione della diversa
precisione che si vuole ottenere: ad esempio zone più piccole nel centro storico e
più grandi in periferia;
• in generale si tende ad aggregare zone omogenee dal punto di vista insediativo
(residenziale, industriale, ecc.).
Ad ogni zona di traffico individuata si attribuisce un numero progressivo ed un nodo
centroide, che assume lo stesso numero della zona. Anche i centroidi esterni sono numerati
e ad essi si danno i numeri progressivi a partire da quello successivo all’ultimo numero
di zona.
Figura 7: Esempio di zonizzazione e dei nodi centroidi
4.4.3 Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto

La rappresentazione schematica del modello di offerta del sistema di trasporto si basa
su un insieme di elementi definito “rete di base” costituito da grafi e reti di trasporto
affiancati dalla matrice OD. (vedi 3.1)
15
4.4.4 Dinamica temporale della domanda
La dinamicità della domanda, cioè la sua variabilità nel tempo, costituisce uno degli
elementi di maggiore difficoltà nelle analisi di stima e previsione. Lo studio della dinami-
cità viene effettuato tramite istogrammi in cui è possibile individuare tre tipi variazione
temporale:
• variazioni di lungo periodo
• variazioni intraperiodali
• variazioni interperiodali
Per ogni variazione si analizzano le pendenze degli istogrammi di riferimento (tramite
modelli matematici considerati a flusso costante) individuando la fase di picco (orario
di maggiore afflusso) e la fase di morbida (orario di minore afflusso).
Le variazioni di lungo periodo, dette anche trend, determinano una modifica del livello e
della struttura della domanda di mobilità. Possono essere determinate da diversi fattori
quali cambiamenti socioeconomici e territoriali.
Le variazioni intraperiodali sono quelle che si verificano durante un determinato periodo
di tempo, come ad esempio in un giorno, una settimana o un mese. Esse possono essere
influenzate da fattori come: eventi eccezionali, fluttuazioni della domanda, problemi di
congestione ecc.
Le variazioni interperiodali sono quelle che si verificano tra due o più periodi di tempo,
come ad esempio tra due fasce orarie e tra due stagioni. Tendenzialemente le variazio-
ni intraperiodali e interperiodali possono essere confuse poichè dipendono da fenomeni
aleatori e non da eventi di natura sistematica.
Figura 8: Dinacità temporale
4.4.5 Stima della domanda di trasporto che interessa l’area studio

La stima della domanda di mobilità si ottiene con:
• stima da indagini dirette;
• stima da modelli matematici.
Le indagini dirette rilevano le caratteristiche attuali della domanda mediante conteggi

di traffico e interviste agli utenti del sistema di trasporto. Tutte le indagini sono di in
genere di tipo campionario, cioè eseguite su un sottoinsieme (campione) del totale degli
utenti coinvolti nello studio (universo). Le principali tecniche di indagine sono: indagini
sui flussi di traffico, indagini su aree ristrette, indagini al cordone, indagini su aree vaste.
Le indagini sui flussi di traffico (conteggi) sono indagini finalizzate a caratterizzare
la composizione del flusso di traffico e determinare la velocità di flusso. In particolare,
la velocità di flusso si ricava attraverso i sensori di conteggio, che possono essere manua-
li (ormai in disuso), oppure matematici, come ad esempio spire metalliche, varchi con
16
telecamere oppure conta traffico magnetico a piastre. Quest’ultimo è un dispositivo che
rileva, tramite un piccolo sensore, le variazioni del campo magnetico terrestre, e quindi
è in grado di rilevare la variazione del campo magnetico ad esso circostante quando un
veicolo transita sul sensore o nei paraggi.
Le indagini su aree ristrette sono indagini limitate ad un singolo elemento della rete
stradale o dell’area di studio (es. università, centro commerciale, aeroporto, ecc.).
Le indagini al cordone: servono per rilevare i flussi di scambio e di attraversamento
dell’area di studio. Il cordone è scelto in modo da minimizzare il numero di intersezioni
con le infrastrutture di ingresso ed uscita all’area. I metodi di conteggio sono gli stessi
delle indagini sui flussi. È necessaria l’assistenza delle forze dell’ordine e il numero di
domande è limitato.
Le indagini su aree vaste (indagini OD) servono per conoscere la mobilità di un terri-
torio esteso (comune, area metropolitana, ecc.) e consentono di costruire la matrice OD
degli spostamenti interni. Di solito si accoppia un’indagine al cordone per stimare gli
spostamenti di scambio.
Per quanto riguarda i modelli matematici, un modello matematico è un insieme di
equazioni che descrivono in modo semplificato le relazioni ipotizzate tra una serie di fe-
nomeni, allo scopo di spiegarne o prevederne lo svolgimento. La domanda di trasporto
dovrà essere funzione di una serie di parametri. I parametri possono essere caratterizzati
da alcune lettere A (distribuzione e tipologia di attività sul territorio), SE (caratteristi-
che socio-economiche dei residenti), T (caratteristiche dell’offerta di trasporto). Per un
modello di domanda generico si scrive:
D = f (A, SE, T ) (15)
Il modello di domanda gravitazionale è un modello matematico che viene utilizzato per

prevedere il flusso di traffico tra due aree geografiche in base alla loro distanza e alla loro
”attrattiva” reciproca. Questo modello è basato sulla legge della gravitazione universale
di Newton, che sostiene che l’intensità di un’attrazione tra due corpi dipende dalle loro
masse e dalla loro distanza.
Ao Ad
Dod = k 2 (16)
tod
• Dod rappresenta il flusso di traffico tra le due aree in questione;
• k è una costante di proporzionalità che viene stabilita in base al contesto specifico;
• Ao , Ad appresentano la “popolazione” delle due aree;
• tod rappresenta la distanza tra le due aree.
4.4.6 Simulazione dell’interazione domanda/offerta
4.5 Paradossi nei trasporti

Mediante alcuni esempi è possibile dimostrare che nell’ingegneria dei sistemi di trasporto
si possono verificare fenomeni contrari all’intuizione. Diversi studiosi hanno portato avan-
ti alcuni paradossi, quelli che analizzeremo sono il paradosso di Braess e il paradosso
di Downs-Thompson
4.5.1 Paradosso di Braess

Il paradosso di Braess è un fenomeno che si verifica nei sistemi di trasporto e che con-
traddice l’idea comune secondo cui l’aggiunta di nuove infrastrutture stradali dovrebbe
necessariamente migliorare la situazione del traffico. In particolare, il paradosso si verifica
quando un nuovo percorso viene aggiunto a una rete stradale già esistente, con l’obiet-
tivo di ridurre i tempi di percorrenza e alleviare la congestione del traffico. Tuttavia,
l’aggiunta di questo percorso può avere l’effetto paradossale di peggiorare la situazione
complessiva del traffico, aumentando i tempi di percorrenza e la congestione. Il paradosso
17
di Braess dimostra che la soluzione migliore per alleviare la congestione del traffico non è
necessariamente l’aggiunta di nuove infrastrutture, ma piuttosto la gestione intelligente
della rete stradale esistente, tramite l’utilizzo di sistemi di trasporto pubblico efficienti,
la promozione dell’utilizzo di biciclette o mezzi di trasporto a basso impatto ambientale
e l’implementazione di politiche di mobilità sostenibile.
Figura 9: Aggiunta arco di stradale collegamento Enna-Catania
4.5.2 Paradosso di Downs-Thompson

Il paradosso di Downs-Thomson è un fenomeno che si verifica nei sistemi di trasporto e
che contraddice l’idea comune secondo cui l’aumento della capacità delle infrastrutture
stradali dovrebbe necessariamente migliorare la situazione del traffico. In particolare, il
paradosso si verifica quando vengono aumentate le capacità delle infrastrutture stradali,
ad esempio attraverso l’aggiunta di nuove corsie o l’implementazione di nuovi sistemi di
gestione del traffico. In teoria, questo dovrebbe portare ad un miglioramento della fluidità
del traffico e ad una riduzione dei tempi di percorrenza. Tuttavia, il paradosso di Downs-
Thomson dimostra che in alcune situazioni l’aumento della capacità delle infrastrutture
stradali può portare ad un aumento del traffico complessivo e dei tempi di percorrenza
per tutti gli utenti della rete stradale.
18
5 La meccanica della locomozione
La meccanica della locomozione studia il moto dei veicoli sotto l’azione delle forze attive
(forze di trazione o frenatura) e forze passive (resistenze al moto). Solitamente si parla
in meccanica della locomozione di veicolo + sede. Il veicolo è quell’elemento mobile o
corpo che effettua il trasporto (es: automobile, nave, treno ecc.) sul quale agiscono un
insieme di forze dipendenti dalla massa quali forza peso, forza d’inerzia, forza centrifuga,
forza attive e passive. La sede è l’elemento fisso nel quale si muove il veicolo (es: strada,
rotaia ecc.). La trattazione che segue sarà incentrata su veicoli che poggiano sul suolo
mediante ruote e sono dotati di motori in grado di trasmettere alle ruote coppie motrici e
di provocare forze di aderenza, che al contatto ruota-superficie spingono il veicolo stesso.
Lo studio riferito al solo elemento mobile avviene favorendo le condizioni di sicurezza e
regolarità, inoltre le forze che agiscono sul veicolo costituiscono un sistema equilibrato che
soddisfi determinate condizioni meccaniche necessarie al moto. Tale studio può effettuarsi
ritenendo valido il principio di sovrapposizione degli effetti.
Le condizioni di equilibrio si riferiscono alla condizione generale di sicurezza, se
queste condizioni non sono soddisfatte non è possibile realizzare il trasporto. Esse com-
prendono: la sostentazione e la stabilità. La sostentazione è la condizione per la quale il
veicolo, sottoposto ad un sistema di forze, si mantiene alla quota dovuta, ovvero quando
la reazione verticale della superficie di rotolamento riesce ad equilibrare l’insieme delle
altre forze applicate. La stabilità è la condizione per la quale il veicolo può mantene-
re l’assetto necessario per effettuare il trasporto, e cioè quando il sistema di forze e di
momenti è verificato. X X

 x=0  Mx = 0

 

X X
y=0 My = 0

 X 
 X
 
 z=0 Mz = 0
Se sono verificate queste condizioni di equilibrio, il veicolo è in grado di muoversi se
dispone della potenza necessaria a produrre il movimento nel modo richiesto. Definiamo
tre aspetti fondamentali: potenza motrice, spinta motrice e guida. La potenza
motrice esprime l’attitudine del veicolo a muoversi secondo le modalità richieste dal
sistema e viene espressa dalla relazione:
N =F ·v =η·C ·ω (17)
• η è il rendimento globale;
• C è la coppia motrice;
• ω è la velocità di rotazione.
La spinta motrice F si riferisce alla forza che viene generata per spingere un oggetto
in avanti. La guida esprime la capacità di far seguire al veicolo la traiettoria voluta,
mantenendone stabilmente il percorso rettilineo o deviandolo in curva secondo la direzione
richiesta. Spinta, guida e potenza motrice hanno a che fare con le condizioni di moto e
non con la sicurezza.
19
5.1 Forze esterne dovute alla massa del velivolo
Le forze legate alla massa del veicolo sono la forza peso, la forza d’inerzia e la forza
centrifuga.
Figura 10: Schema
La forza peso è una forza che si somma alle resistenze solo per veicoli su di un piano
inclinato; ha lo stesso segno delle resistenze per moto in salita; ha segno opposto per
moto in discesa. La forza peso è diretta verso il centro della terra, applicata al baricentro
del veicolo ed è pari a:
W =m·g (18)
Un veicolo, sottoposto ad una accelerazione (positiva o negativa) dv dt , per il secondo
principio della dinamica, è sottoposto anche ad una forza (forza d’inerzia) applicata nel
suo baricentro di direzione coincidente con quella del vettore velocità e di verso opposto o
concorde a quella della velocità a seconda che l’accelerazione sia rispettivamente positiva
o negativa.
dv
|I| = Me (19)
dt
con Me definita massa equivalente.
La forza centrifuga è una forza che porta un corpo verso l’esterno della traiettoria in
moto curvilineo.
mv 2
Fc = (20)
R
Figura 11: Traiettoria non rettilinea
5.2 Equazione generale del moto

Se si indica con F la forza motrice (attiva) e con R la risultante delle resistenze al moto
(passive) la relazione che governa il moto del veicolo è:
dv
F − R = Me (21)
dt
Definiamo Me la massa equivalente del veicolo o complesso di veicoli. Tale massa, supe-
riore alla massa semplice, tiene conto delle masse rotanti (ruote, motori, ecc.) connesse
20
con il moto traslatorio, ovvero fenomeni che determinano aumenti di effetti energetici
nelle fasi del moto vario. Essa è data dalla seguente espressione:
P
Me = (1 + µ) (22)
g
dove Pg è la massa statica (con P peso del veicolo), µ è il fattore di inerzia che considera
le variazioni del moto dovute alle masse rotanti. I valori di µ sono trascurabili per i
veicoli stradali leggeri, mentre sono rilevanti in relazioni ai grossi veicoli, ad esempio per
le locomotive a vapore circa 0.1-0.2, per i filobus circa 0.8-0.12.
5.3 Equazione generale del moto, Principio di d’Alembert

Ciò di cui si è trattato fino ad adesso è riconducibile al cosiddetto ”Principio di d’Alem-
bert” il quale afferma che in un sistema in equilibrio le forze agenti su ogni singolo corpo
devono essere in equilibrio, cioè la somma delle forze agenti su ogni corpo deve essere
uguale a zero. Inoltre l’equazione generale del moto può essere vista come somma di due
aliquote:
dv
F = R + Me
dt
F = F ′ + F ′′
dove F ′ è la forza agente sul veicolo privo di vincoli (R = 0), utile ad imprimere
l’accelerazione; F ′′ è la forza necessaria a vincere la reazione dei vincoli.
21
5.4 Resistenza al moto
Quando un veicolo si muove spinto dalla forza motrice F si generano delle forze R, per lo
più contrarie ad F ed al moto, che prendono il nome di resistenze. Le resistenze sono
funzione della tipologia di veicolo, dell’ambiente, delle condizioni di moto e del percorso.
La resistenza complessiva R, pertanto, si divide in vari termini:
R = R0 + Re (23)
dove
• R0 è la somma delle resistenze ordinarie proprie del moto orizzontale;
• Re è la somma delle resistenze accidentali dovute alle accidentalità del tracciato
(curve, pendenze, gallerie ecc.).
La resistenza ordinaria è data da:
R0 = R1 + R2 (24)
dove
• R1 è la resistenza al rotolamento inerente alle coppie cinematiche interne al
veicolo e all’interazione con la via;
• R2 è la resistenza del mezzo in cui si muove il veicolo.
A sua volta la resistenza del mezzo è data da:
R1 = R1′ + R1′′ (25)
dove
• R1′ è la resistenza dovuta alla coppia perno-cuscinetto;
• R1′′ è la resistenza dovuta alla coppia ruota-terreno.
Infine per le resistenze accidentali avremo che:
Re = Ri + Rc (26)
dove
• Ri è la resistenza dovuta alla pendenze delle livellette;
• Rc è la resistenza dovuta alla curva.
La formulazione esplicita della resistenza totale sarà pari a
R = R0 + Re = (R1 + R2 ) + (Ri + Rc ) = (R1′ + R1′′ + R2 ) + (Ri + Rc ) (27)
Infine con r si indica la resistenza unitaria o specifica, calcolata come il rapporto tra
resistenza totale e peso P del veicolo.
R
r= (28)
P
5.5 Resistenza del mezzo R2

La resistenza del mezzo nel caso dei veicoli terrestri è rappresentativa della resistenza
che l’aria oppone all’avanzamento del veicolo.
1 2
R2 = ρv SCp (29)
2
La resistenza del mezzo dipende da alcuni elementi dipendenti dal veicolo (geometria) e
dal fluido (aria):
R2 = φ(L, ρ, µ, v) (30)
22
5.5.1 Errori nella valutazione del coefficiente di forma
5.6 Le fasi del moto

Il ciclo standard del moto di un veicolo è dato dalla somma del ciclo di sosta e di movi-
mento. Nel moto di un veicolo o di un qualsiasi sistema di trasporto possiamo distinguere
varie fasi di marcia, il cui insieme viene definito come movimento: accelerazione o avvia-
mento (a), regime(r), rallentamento o lancio (l), frenatura (f). Di seguito una trattazione
dettagliata di ogni fase del moto.
Nella fase di sosta la forza motrice F , la resistenza totale R, la velocità v e l’accelerazione
dv/dt sono nulle, per cui l’equazione del moto per la fase di sosta è 0 = 0.
Nella fase di accelerazione la forza motrice F è maggiore della resistenza R (F > R),
l’accelerazione dv/dt > 0 e la velocità v ̸= 0. Per la fase di accelerazione l’equazione del
moto sarà
dv
+F − R = Me (31)
dt
Nella fase di regime la velocità v sarà costante, di conseguenza si avrà accelerazione
nulla e l’uguaglianza tra forza motrice e resistenza. Si avrà quindi
F −R=0 (32)
Nella fase di rallentamento la forza motrice F è nulla, con accelerazione minore di

zero (dv/dt < 0) e velocità v ̸= 0. Si ha
dv
−R = Me (33)
dt
Nella fase di frenatura la forza motrice F sarà minore di zero, con accelerazione
dv/dt < 0. L’equazione del moto è
dv
−F − R = Me (34)
dt
5.7 Diagramma di trazione

Il diagramma di trazione esprime l’andamento della variazione di velocità di un veicolo
in funzione del tempo dall’inizio di percorrenza di una tratta sino alla fine della stessa.
Il diagramma si divide in quattro aree corrispondenti alle quattro fasi del moto del veicolo:
avviamento, regime, lancio, frenatura. Ipotizzando di studiare il ciclo partendo dalla fase
di sosta (velocità nulla), l’andamento del grafico sarà il seguente:
Figura 12: Andamento diagramma di trazione
Il primo tratto sarà con v = 0 (sosta) fino al punto di avviamento, in corrispondenza

al quale inizia il ciclo di movimento. Nell’area 1 (fase di accelerazione) con v ̸= 0 il
grafico avrà un andamento crescente fino al punto di vr (velocità di regime), raggiunto
23
il quale inizierà la fase di regime; durante la fase di regime il ciclo avrà un andamento
costante con v = cost fino a raggiungere la fase di lancio (area 3), in corrispondenza al
quale il ciclo avrà un andamento decrescente fino a raggiungere la fase di frenatura (area
4). Da qui in poi la curva avrà un andamento decrescente con pendenza diversa rispetto
all’area 3 e terminerà quando raggiungerà la fase di stallo con v = 0.
Le aree comprese nel diagramma di trazione corrispondono agli spazi percorsi nei rispet-
tivi intervalli di tempo, mentre la tangente alla curva esprime la variazione istantanea di
velocità dv/dt che, nel riferimento cartesiano scelto è:
• positiva (accelerazione) se tg α > 0, (dv/dt > 0), con 0 < α < π

2
• nulla (velocità costante) se tg α = 0, (dv/dt = 0), con α = 0

• negativa (decelerazione) se tg α < 0, (dv/dt < 0), con π
2 <α<π
Considerando l’equazione generale del moto in forma differenziale (eq.36) è possibile

rappresentare in un diagramma cartesiano la curva di resistenza al moto (R=R(v)),
e la curva di prestazione del veicolo (F=F(v)).
∆v
F − R = Me (35)
∆t
Figura 13: Curve parametri equazione del moto
Le curve esprimono rispettivamente l’andamento della resistenza R e della forza mo-

trice F in funzione della velocità e del tempo. L’intersezione tra le due curve corrisponde
alla fase di regime. L’area compresa fra l’origine del diagramma e il punto di regime
rappresenta la fase di avviamento.
5.8 Sistemi di trazione

I sistemi di trazione vengono classificati in:
• Sistemi di trazione termica;
• Sistemi di trazione elettrica;

• Sistemi di trazione termoelettrica.
I sistemi di trazione termica utilizzano un motore termico per generare il movimento del
veicolo. La generazione può avvenire tramite combustione esterna o combustione inter-
na. Nella combustione esterna, il combustibile viene bruciato all’esterno del motore, ad
24
esempio in una caldaia o in un forno (es: motori a vapore). Nella combustione interna,
il combustibile viene bruciato all’interno di una camera di combustione all’interno del
motore (es: motori Diesel).
I sistemi di trazione elettrica, invece, utilizzano uno o più motori elettrici per generare
la forza necessaria per far muovere il veicolo. L’energia necessaria per alimentare i motori
elettrici viene fornita da una o più batterie elettriche. I più diffusi sono gli accumulatori
e i sistemi a linea di contatto.
Infine, i sistemi di trazione termoelettrica combinano un motore termico con un gene-
ratore elettrico per produrre energia elettrica. Il motore termico brucia il combustibile,
generando calore, che viene poi utilizzato per far funzionare il generatore elettrico. L’e-
nergia elettrica prodotta viene utilizzata per alimentare uno o più motori elettrici per far
muovere il veicolo.
Figura 14: Motore a benzina
Il volano è una pesante ruota o disco utilizzata per conservare momento angolare. Il
volano si oppone ad ogni tentativo di variazione della sua velocità angolare, stabilizzando
la rotazione di un albero quando viene applicato un momento torcente periodico, come
nei motori a pistoni, oppure quando il carico applicato è intermittente, come per esempio
nelle pompe a pistoni. Il volano può anche essere utilizzato per accumulare l’energia
meccanica prodotta da un motore di bassa potenza su un lungo periodo per rilasciarla
ad alta potenza in un breve istante.
Funzionamento di un motore (ciclo a 4 tempi):
Figura 15: Ciclo a 4 tempi
Durante la fase di aspirazione, il pistone all’interno del cilindro si muove verso il

basso, creando una pressione negativa all’interno del cilindro. Questa pressione negativa
aspira l’aria e il carburante (in un motore a benzina) o solo l’aria (in un motore diesel)
all’interno del cilindro attraverso la valvola di aspirazione.
Durante la fase di compressione, il pistone si muove verso l’alto all’interno del cilindro,
comprimendo l’aria (e il carburante, nel caso di un motore a benzina) all’interno della
camera di combustione. Questa compressione aumenta la pressione e la temperatura
25
all’interno del cilindro, preparando il combustibile per la fase successiva.
Durante la fase di combustione, il combustibile viene infiammato dalla scintilla (in un
motore a benzina) o dall’aumento di temperatura generato dalla compressione (in un
motore diesel). La combustione produce una grande quantità di calore ed energia, che
spinge il pistone all’interno del cilindro, generando la potenza necessaria per far muovere
il veicolo.
Infine, durante la fase di scarico, il pistone si muove verso il basso all’interno del cilindro,
espellendo i gas di scarico attraverso la valvola di scarico.
5.8.1 Principali differenze tra motori a benzina e a diesel

Le principale differenze da evidenziare sono le seguenti:
1. Introduzione del combustibile: nella maggior parte dei motori a benzina l’a-
ria ed il combustibile sono introdotti nella camera di combustione sotto forma di
miscela gassosa attraverso i condotti e le valvole di aspirazione. La regolazione
della quantità introdotta nel motore è ottenuta per mezzo di una valvola a farfalla.
Quando il motore è a iniezione, la regolazione viene fatta sull’aria e sul combustibile
separatamente. Nei motori diesel l’aria è introdotta nella camera di combustione
attraverso i condotti e le valvole di aspirazione, mentre il combustibile è iniettato
direttamente nel cilindro per mezzo di un iniettore; la mescolanza fra aria e combu-
stibile avviene nella camera di combustione; non vi è generalmente regolazione della
portata di aria, ma solo una regolazione della quantità del combustibile introdotto.
2. Accensione: il motore a benzina richiede un sistema di accensione della miscela
per dare inizio alla combustione. L’accensione avviene per mezzo di una scintilla
generata nella camera di combustione fra gli elettrodi di una o più candele. Nel
motore diesel l’alta temperatura ottenuta comprimendo l’aria nel cilindro è tale da
provocare l’accensione del combustibile non appena questo viene iniettato, perciò
non è necessaria alcuna apparecchiatura per l’accensione.
3. Rapporto di compressione: il valore del rapporto volumetrico di compressione
nei motori a benzina varia fra 6 e 10, salvo eccezioni, mentre nei motori diesel
varia da 14 a 22. Nei motori a benzina il limite superiore del rapporto di compres-
sione è determinato essenzialmente dalle qualità antidetonanti dei combustibili in
commercio ma anche dalla forma e dalle caratteristiche termiche della camera di
combustione. Nei motori diesel dipende da parametri che hanno relazione con la
forma della camera di combustione e con e caratteristiche della iniezione.
4. Peso: il motore diesel è generalmente più pesante di un motore a benzina di pari
cilindrata, poiché funziona a pressioni considerevolmente maggiori.
26
5.8.2 Elasticità di un motore
Si definisce elasticità del motore il rapporto rappresentativo, in termini differenziali, della
variazione della coppia motrice con il numero di giri del motore.
dCm
Cm
ε = − dnm
(36)
nm
Il segno meno è valido nella zona stabile della caratteristica meccanica. Dalla relazione
precedente si ha:
log(C) = log(k) − log(nε ) → Cnε = k (37)
Figura 16: Diagramma elasticità
Se ε = 0 (elasticità nulla = motore rigido) si ha C=k ovvero coppia costante. Se

ε = 1 (elasticità unitaria = motore ideale) si ha Cn = k, ovvero la curva C = C(n) è
un’iperbole equilatera.
Un motore perfettamente elastico è quello cui una variazione elevata (∞) della coppia
corrisponde di una variazione molto piccola (al limite nulla) del numero di giri.
Un motore perfettamente rigido è quello cui una variazione elevata (∞) del numero di
giri corrisponde una variazione molto piccola (al limite nulla) della coppia motrice.
Motori perfettamente rigidi o elastici sono casi ideali.
Figura 17: sx: motore perfettamente elastico, dx: motore perfettamente rigido
27
5.9 La frenatura
La frenatura è una della 4 fasi del moto, la quale permette di rallentare o fermare un vei-
colo in movimento, utilizzando un sistema di attrito tra le parti in movimento. Esistono
due tipi di frenatura, dipendenti dal tipo di arresto che si deve effettuare
• di rallentamento: serve per contrastare una accelerazione quando si è in presenza
di una resistenza negativa o semplicemente per diminuire la velocità;
• di arresto: serve per produrre una decelerazione γ per portare il veicolo a velocità
nulla.
5.9.1 Tipologie di freni

Esistono due tipologie di freni: freni a tamburo e freni a disco.
La frenata a tamburo prevede l’attivazione dell’organo di comando del freno, solita-
mente il pedale, che applica una forza S. Tale forza viene poi trasmessa al cilindro del
freno, dove si verifica la compressione del fluido presente al suo interno. La compressione
del fluido determina l’apertura delle due ganasce, che si posizionano ai lati del tamburo.
Tra la superficie delle ganasce e quella del tamburo si genera una reazione di attrito, ov-
vero la forza frenante Ft , che agisce sulla periferia del tamburo per rallentare o fermare
il movimento del veicolo.
Ft = f ′ · β · S (38)
dove f ′ è il coefficiente di attrito tra ganascia e tamburo, β è il rapporto di moltiplicazione
della trasmissione.
Nella frenata a disco l’elemento mobile è costituito da un disco di acciaio o ghisa,
solidale con la ruota. L’elemento fisso è costituito da una pinza che porta alle estremità
due piastre, le quali in fase di frenatura premono contro la superficie del disco.
F ′ = 2f ′ · H
Ft · d 2F ′ · rm 2f ′ · H · rm · 2
F ′ · rm = → Ft = = (39)
2 d d
2rm
η=
d
Ft = f ′ · 2H · η (40)
28
5.9.2 Lo spazio di frenatura
Nella pratica automobilistica lo spazio di arresto è dato dalla somma dello spazio di
frentura e spazio morto.
Sa = Sf + S0 (41)
S0 è lo spazio che il veicolo percorre fra il momento in cui il conducente percepisce
l’ostacolo ed il momento in cui il freno entra in azione, S0 = v0 · t0 .
v02
Sa = Sf + S0 = + v0 · t 0 (42)
2γ
Inoltre, t0 = tr + tm , dove tr è il tempo di reazione dovuto alle caratteristiche psico-
fisiche del guidatore; tm è il tempo meccanico dovuto alle caratteristiche dell’impianto
frenante.
Figura 18: Spazio di frenatura nel caso stradale
29
6 L’analisi costi benefici
L’Analisi Costi Benefici (ACB) è lo strumento principale utilizzato per valutare gli inve-
stimenti pubblici. I costi e i benefici vengono definiti in relazione al soddisfacimento dei
desideri o delle preferenze delle persone. L’obiettivo dell’analisi costi-benefici è indivi-
duare i progetti che massimizzano il benessere collettivo, considerando come costi tutto
ciò che viene sottratto ai desideri degli utenti. Tra diversi progetti alternativi, si sceglie
quello che massimizza il beneficio netto complessivo, che rappresenta la differenza tra i
benefici e i costi, inclusi quelli sociali. Tutti i benefici e i costi devono essere espressi in
termini monetari (n.b. i benefici possono anche essere non monetari).
6.1 Individuazione dei costi e dei benefici

Le fasi dell’ACB sono le seguenti:
• Identificazione delle alternative di progetto;
• stima dei costi;

• stima dei benefici;
• individuazione e stima degli indicatori per la valutazione.
Si possono distinguere costi e benefici diretti ed indiretti. I costi diretti sono quelli che
competono al soggetto che realizza e gestisce l’opera. I costi indiretti sono quei costi
sopportati da soggetti diversi dal soggetto che realizza e gestisce l’opera.
I benefici diretti sono i benefici di cui godono solo gli utenti del sistema di trasporto. I
benefici indiretti sono i benefici di cui godono anche i non utenti del sistema (ad esempio
la riduzione dell’inquinamento atmosferico). In molti casi, non si utilizzano i prezzi di
mercato per la valutazione dei costi delle risorse impiegate ma dei prezzi ombra, che
meglio rispecchiano l’interesse della collettività per quelle risorse.
6.2 Gli indicatori impiegati nell’ACB

Gli indicatori tradizionalmente impiegati nell’Analisi Costi Benefici sintetizzano breve-
mente la convenienza economica del progetto. Vediamone alcuni.
6.2.1 VAN
Il Valore Attuale Netto (VAN) è un concetto finanziario utilizzato per valutare la redditi-
vità di un investimento. Indica se un investimento genererà o meno un ritorno finanziario
positivo. Definito come:
n
X Ci
V AN = (43)
i=0
(1 + k)i
dove
• Ci , è il flusso di cassa (cash flow) o flusso finanziario, dato dalla differenza tra
benefici e costi di un relativo arco temporale di riferimento;
• k, è il tasso di attualizzazione derivante dal PIL di un paese;
• n, è il numero di anni tra l’inizio della realizzazione del progetto sino al termine
della vita utile dello stesso,
• i, è il relativo anno di ogni attualizzazione.
30
Un progetto è economicamente conveniente se il VAN è maggiore di zero; tra due progetti
alternativi è preferibile quello con un VAN maggiore. Un confronto diretto tra VAN è
possibile solo se il periodo di attualizzazione è lo stesso per tutti gli investimenti conside-
rati. Un VAN negativo viene scartato poichè comporta esclusivamente costi per il gestore.
Nel caso in cui si verifichi VAN = 0 è fondamentale valutare attentamente i rischi e i
potenziali benefici, tenendo conto delle eventuali necessità future di finanziamenti. Nei
casi studio di nostro riferimento scriveremo:
C1 C2 C3
V AN = −C0 + + + + ... (44)
(1 + k)1 (1 + k)2 (1 + k)3
6.2.2 TIR
Il Tasso di Rendimento Interno (TIR) rappresenta il tasso di rendimento che rende il
valore attuale netto (VAN) di un investimento pari a zero.
n n
X 1 X 1
V A(Bi ) − V A(Ci ) = i
B i − Ci = 0 (45)
i=0
(1 + T IR) i=0
(1 + T IR)i
6.2.3 EAA
L’Equivalent Annual Annuity (EAA) viene utilizzato quando si confrontano progetti o
investimenti con durate diverse o quando si valutano opzioni alternative che generano
flussi di cassa annui diversi nel tempo. Per calcolare l’EAA, vengono utilizzate le stesse
formule e i medesimi dati del calcolo del VAN o del TIR. Il calcolo dell’EAA restituisce
il flusso di cassa annuale costante che rappresenta l’equivalente dell’investimento.
V AN
EAA = 1− 1 (46)
(1+k)i
k
6.2.4 VAM
Il Valore Attuale Modificato (VAM) è un parametro che tiene conto dei vantaggi o degli
svantaggi finanziari derivanti dalle decisioni di finanziamento associate a un investimento.
Espresso come:
V AM = V AN (investimento) + V AN (f inanziamento) (47)
31
6.3 Il surplus dell’utente
Il surplus dell’utente rappresenta la differenza tra il valore massimo che un consumatore
è disposto a pagare per un bene o servizio e il prezzo effettivamente pagato per ottenerlo.
Il surplus dell’utente può essere rappresentato graficamente mediante il concetto di curva
di domanda e curva di offerta in cui sull’asse ordinate vi è il prezzo del bene (o servizio)
e in ascisse la quantità del bene.
Figura 19: Surplus dell’utente
• Pe , prezzo di equilibrio;
• Qe , quantità del bene di equilibrio;

• E, punto di equilibrio.
La curva di domanda ha una pendenza negativa, poiché generalmente i consumatori sono
disposti a comprare più unità di un bene a un prezzo più basso. La curva di offerta ha una
pendenza positiva, poiché i produttori sono generalmente disposti a offrire più unità di
un bene a un prezzo più alto. Il prezzo di equilibrio, rappresentato dall’intersezione tra la
curva di domanda e la curva di offerta, rappresenta il prezzo al quale la quantità richiesta è
uguale alla quantità offerta. È il punto in cui il mercato raggiunge un equilibrio. Il surplus
dell’utente è rappresentato dall’area tra la curva di domanda e il prezzo di equilibrio. Il
surplus può essere calcolato come l’area del triangolo Pe − Pmax − E:
1
SC = Qe (Pmax − Pe ) (48)
2
oppure come l’integrale definito della funzione di domanda tra Pmax e Pe .
6.4 Il tasso di attualizzazione
32
7 Gli strumenti di pianificazione dei trasporti
La pianificazione dei trasporti è un processo volto a definire strategie, obiettivi e azioni
per garantire un movimento efficiente, sicuro e sostenibile di persone e merci. Coinvolge
politiche, programmi e progetti per la mobilità, la gestione del traffico, la manutenzione
delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto, la promozione di soluzioni sostenibili. Si basa
sull’analisi dei dati sulle esigenze di trasporto, la valutazione dei costi e dei benefici delle
opzioni di trasporto e la consultazione dei soggetti interessati. Richiede una visione a
lungo termine e la collaborazione tra amministrazioni, imprese, organizzazioni e comunità
locali.
7.1 Aspetti sociali dei trasporti

Ridurre i costi di trasporto è un obiettivo importante per garantire “il giusto prezzo” dei
trasporti, ovvero un equilibrio tra il costo sostenuto dagli utenti del trasporto e il valore
del servizio offerto. I costi del trasporto hanno due componenti, una fissa e una variabile.
Figura 20: Costi-Distanza
La pendenza della curva è il costo unitario. I costi fissi comprendono i costi dell’in-
frastruttura, dei veicoli e del terminal, e di alcuni costi amministrativi. I costi fissi non
dipendono dalla quantità di servizio utilizzato, cioè dalla distanza, dal numero di passeg-
geri e dalla quantità delle merci trasportate. I costi variabili variano con l’utilizzazione
del servizio. Comprendono l’energia per la trazione, la manodopera e la manutenzione.
Altri costi da tenere in considerazione sono i costi di uso del servizio, sostenuti da-
gli utenti del sistema di trasporto (acquisto veicoli privati, manutenzione veicoli privati,
carburante, pedaggi autostradali ecc.), e i costi esterni, che pur essendo prodotti dal-
l’esercizio e dall’uso dei sistemi di trasporto ricadono nella collettività nel suo complesso.
I costi esterni possono essere suddivisi in:
• Costi esterni principali, sono quelli che sono direttamente causati dal trasporto
e includono: inquinamento atmosferico, congestione del traffico, incidenti stradali,
rumore;
• Costi esterni secondari, sono quelli che si verificano a causa dei costi princi-
pali e includono: impatto sul paesaggio, consumo di terreni, effetti sulla salute,
cambiamento climatico.
7.2 Interazione tra il sistema di trasporto ed il sistema socioeco-

nomico
Definita quella che sarà l’area di studio, si passa ad stabilire i livelli di pianificazione,
i quali possono essere di tipo strategico, tattico ed operativo. A livello territoriale si
distinguono piani nazionali, regionali ed urbani.
33
La pianificazione strategica guarda al futuro a lungo termine dell’organizzazione e
definisce la direzione generale (si articola in piano, direttore, piani attuativi e studi di
fattibilità dei sistemi di trasporto), la pianificazione tattica traduce la strategia in
piani concreti a medio termine (PUT e Piani del Traffico Extraurbani), la pianifica-
zione operativa si concentra sulle azioni dettagliate a breve termine per realizzare i
piani tattici. Il Piano Direttore è un piano di lungo termine che fornisce una guida
strategica e organizzativa per lo sviluppo e la gestione di una determinata area, come
una città, una regione o un’organizzazione.
A livello internazionale è di notevole importanza definire il piano Agenda 2030. L’Agenda
2030 è un piano d’azione globale per lo sviluppo sostenibile adottato dalle Nazioni Uni-
te nel settembre 2015. L’obiettivo dell’Agenda è di porre fine alla povertà, proteggere
il pianeta e garantire la prosperità per tutti entro il 2030. L’Agenda 2030 prevede 17
Obiettivi (Goals) per lo sviluppo sostenibile. Ciascuno di essi è caratterizzato da speci-
ficazioni in termini di target e strumenti di attuazione. I target sono obiettivi specifici
e misurabili che mirano a realizzare i Goals. Gli strumenti di attuazione includono una
serie di azioni concrete che i paesi, le organizzazioni internazionali e le parti interessate
devono intraprendere per realizzare i Goals.
Figura 21: Agenda 2030
In ambito dei trasporti gli obiettivi fondamentali sono rappresentati dai Goals 9.
7.2.1 Piani europei

Il Green Deal europeo è un pacchetto di iniziative strategiche che mira ad avviare l’UE
sulla strada di una transizione verde, con l’obiettivo ultimo di raggiungere la neutralità
climatica entro il 2050. Il Green Deal mira a ridurre le emissioni di gas serra e ad af-
frontare i cambiamenti climatici, creando al contempo posti di lavoro e promuovendo la
giustizia sociale.
La Rete TEN-T (Trans-European Transport Network) è una rete di trasporti trans-
europea promossa dall’Unione Europea. Il suo obiettivo è quello di migliorare l’efficienza
dei trasporti in Europa, garantendo una migliore connessione tra le diverse regioni e modi
di trasporto, migliorare la mobilità in Europa attraverso il miglioramento delle infrastrut-
ture di trasporto, ridurre la congestione e i tempi di viaggio e promuovere le modalità di
trasporto sostenibili. La Rete TEN-T si compone del core network, un’infrastruttura
di rete sviluppata e implementata nell’Unione europea per facilitare la connettività e la
comunicazione tra i paesi membri, costituita da infrastrutture di trasporto di importanza
strategica per l’economia e la mobilità europea, come le autostrade, le ferrovie ad alta
velocità e i porti marittimi. La rete TEN-T è costituita da nove corridoi principali, che
coprono l’intera Unione Europea:
1. Corridoio del Mare del Nord-Baltico: collega le principali città portuali della costa
del Mare del Nord e del Mar Baltico, attraverso strade, ferrovie e vie navigabili;
2. Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: collega il nord Europa con il Mediterraneo, at-
traverso una serie di porti e città importanti, tra cui Rotterdam, Amburgo, Berlino,
Praga, Vienna, Venezia e Genova;
34
3. Corridoio Atlantico: collega le principali città portuali dell’Europa occidentale, dal
nord della Scozia al Portogallo, attraverso strade, ferrovie e vie navigabili;
4. Corridoio Mediterraneo: collega i porti del Mediterraneo con il nord Europa, at-
traverso una serie di porti e città importanti, tra cui Barcellona, Marsiglia, Lione,
Torino e Basilea;
5. Corridoio Reno-Alpi: collega il nord Europa con le regioni alpine, attraverso le prin-
cipali città e porti fluviali della regione, tra cui Rotterdam, Anversa, Strasburgo,
Zurigo, Milano e Venezia;
6. Corridoio Rodano: collega il porto di Marsiglia con i paesi dell’Europa centrale,
attraverso le principali città della Francia e della Svizzera;
7. Corridoio Baltico-Adriatico: collega i porti del Baltico con quelli dell’Adriatico,
attraverso le principali città della Polonia, della Repubblica Ceca, dell’Austria e
della Slovenia;
8. Corridoio Orientale: collega l’Europa centrale e orientale con la Turchia e il Medio
Oriente, attraverso le principali città della regione, tra cui Varsavia, Bratislava,
Budapest, Belgrado, Sofia e Istanbul;
9. Corridoio del Mare del Nord-Mediterraneo: collega il Mare del Nord con il Medi-
terraneo, attraverso le principali città della Francia, della Svizzera e dell’Italia.
Figura 22: Rete TEN-T
Il Libro Bianco è stato pubblicato dalla Commissione europea nel 2011. Esso rap-
presenta un importante documento strategico per la politica europea dei trasporti, in
cui vengono esposti gli obiettivi e le priorità della politica dei trasporti per i prossimi 10
anni, in modo da guidare lo sviluppo del sistema dei trasporti dell’Unione europea. Gli
obiettivi del Libro Bianco 2011 nascono dalla constatazione che gli obiettivi del 2001 sono
stati raggiunti solo parzialmente ,che le condizioni del contesto internazionale sono pro-
fondamente cambiate e che il sistema dei trasporti deve fornire un maggiore contributo
alla competitività dell’economia europea.
7.2.2 Piani nazionali/regionali/urbani

In ambito italiano vengono trattati a livello regionale i PGTL e PRT. A livello urbano
PUT, PUM, PUMS.
Il Piano Urbano del Traffico (PUT) è uno strumento di pianificazione urbana che
ha l’obiettivo di organizzare e regolamentare la mobilità all’interno delle città. Il PUT
individua le strategie e gli interventi necessari per migliorare la qualità della vita dei cit-
tadini e ridurre i problemi legati al traffico, come la congestione stradale, l’inquinamento
atmosferico e acustico e gli incidenti.
35
Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) rappresenta una visione a medio-lungo ter-
mine per gestire in modo integrato la mobilità all’interno del territorio urbano, tenendo
conto delle specifiche esigenze della città e dei suoi abitanti. In particolare, il PUM si
occupa di definire le priorità per gli investimenti in infrastrutture e servizi di mobilità,
nonché di individuare le strategie più efficaci per promuovere e incentivare l’utilizzo di
mezzi di trasporto sostenibili, come il trasporto pubblico, la bicicletta e la mobilità pedo-
nale. Il PUM è previsto dalla normativa italiana e deve essere redatto da tutti i Comuni
con una popolazione superiore a 100.000 abitanti, ma anche i Comuni più piccoli possono
adottarlo volontariamente. Il Piano Urbano della Mobilità deve essere aggiornato ogni
cinque anni e deve essere coordinato con gli altri strumenti di pianificazione territoriale
e di sviluppo urbano, come il Piano Regolatore Generale (PRG) e il Piano di Gestione
del Traffico Urbano (PGTU).
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) è uno strumento di pianificazio-
ne urbana che ha l’obiettivo di promuovere la mobilità sostenibile all’interno delle città.
Il PUMS si concentra su una serie di obiettivi, tra cui la riduzione del traffico veicola-
re, l’aumento dell’uso dei mezzi pubblici e delle biciclette, la promozione della sicurezza
stradale, la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, e la miglioramento della
qualità della vita dei cittadini.
36
8 I modelli di domanda in ambito urbano
8.1 Le indagini dirette e indirette
Le indagini dirette e indirette sono due approcci distinti utilizzati per raccogliere dati e
informazioni utili per la pianificazione dei sistemi di trasporto. Le indagini dirette coin-
volgono il raccoglimento diretto dei dati attraverso interviste, questionari, osservazioni
sul campo o registrazioni. Le indagini indirette, invece, si basano su dati preesistenti
o raccolti da fonti terze, che non richiedono un coinvolgimento diretto degli utenti o degli
operatori dei trasporti. Si basano su: dati GPS, dati di sensori del traffico, Big Data
(vedi 12.2) dati amministrativi ecc.
Per analizzare e prevedere i dati relativi ai trasporti si possono seguire due strade: stima
da indagini dirette e stima da modelli matematici. Il primo metodo consiste nell’effet-
tuare indagini campionarie (sondaggi) sugli spostamenti degli utenti nell’area oggetto
di studio e dai cui risultati viene ricavata la matrice degli spostamenti zonali (matrice
OD). Stime di questo genere non sono trasferibili nello spazio (aree di studio diverse da
quella in oggetto) e nel tempo (intervalli di riferimento diversi da quello considerato per
le indagini). Le stime ottenute dai modelli matematici si basano su algoritmi e metodi
analitici per prevedere e simulare i flussi di traffico. Il secondo metodo riesce in parte
a superare i limiti del primo attraverso l’utilizzazione di modelli di validità generale op-
portunamente calibrati. Il fenomeno della calibrazione rappresenta la caratterizzazione
spaziale e temporale di un modello.
8.2 I modelli matematici per la stima della domanda

Tendenzialmente si opera una separazione tra: modelli globali di tipo gravitazionale e
modelli a stadi. I modelli di tipo gravitazionale sono modelli matematici che si
basano sul concetto della legge di gravità utilizzati per la simulazione di spostamenti a
scala nazionale, o a livello extraurbano. I modelli a stadi prendono in considerazione
le diverse fasi o stadi attraverso cui i viaggiatori effettuano i loro spostamenti; vengono
utilizzati per lo studio di aree ristrette e si suddividono in comportamentali e descritti-
vi. Entrambi i modelli possono essere sistemati nell’arco temporale-spaziale per renderli
quanto più aderenti alla realtà.
Il modello di domanda descrittivo descrive il fenomeno dello spostamento senza
esplicite ipotesi sul comportamento dell’utente. Il modello di domanda comporta-
mentale effettua esplicite ipotesi sul comportamento dell’utente.
8.3 Forma generale di un modello di domanda

La forma generale di un modello di domanda è la seguente:
d = F (X, β) (49)
• d è il vettore di domanda;
• X è il vettore di attributi del sistema socioeconomico o del sistema di trasporto;
• β è il vettore dei parametri da regolare.
37
8.4 Fasi della messa a punto di un modello di domanda
Per adattare un modello di domanda alla realtà, di solito è necessario seguire tre fasi di
analisi e messa a punto. Le tre fasi sono:
• Specificazione: Nella fase iniziale, è essenziale identificare le variabili del modello.
Inoltre, è necessario stabilire le relazioni funzionali tra queste variabili. Durante
questa fase, si analizzano attentamente le variabili coinvolte e si studiano le inter-
dipendenze tra di loro al fine di comprendere appieno il sistema e le dinamiche che
lo caratterizzano;
• calibrazione: conclusa la fase di specificazione, successivamente vengono stimati
i coefficienti incogniti (parametri) che in esso compaiono;
• corroborazione: infine, si deve valutare la capacità del modello di replicare le
scelte effettivamente fatte dagli utenti, assicurando che il modello matematico se-
lezionato rifletta accuratamente la realtà. In generale, questo ciclo di analisi e
messa a punto deve essere iterato più volte fino a raggiungere una determinazione
soddisfacente del modello.
Possiamo effettuare scelte di modelli considerando due concetti principali: il contesto e
il viaggio. Il contesto si riferisce alla visione generale di un’area di studio a scala ampia,
mentre il modello di viaggio è un modello specifico di un’area più piccola. Questi modelli
simulati vengono iterati utilizzando software di fogli di calcolo fino a ottenere un risultato
soddisfacente. Le scelte di modelli di viaggio riguardano le dimensioni del viaggio, come
la frequenza degli spostamenti, la destinazione, la modalità di trasporto e il percorso.
Inoltre, tali scelte sono influenzate dalle ipotesi fatte sul concatenamento delle decisioni.
Questi modelli si possono dividere in tre settori:
• Modelli trip-based: stimano la domanda di spostamento e le scelte di viaggio
in modo indipendente per ogni spostamento all’interno di un viaggio. Sono adatti
quando la maggior parte dei viaggi è composta da viaggi ad anello, come casa-
destinazione-casa;
• modelli trip-chaining: considerano le scelte di viaggio come un insieme coordi-
nato di spostamenti all’interno di un viaggio. Questi modelli stimano le sequenze
di spostamenti e tengono conto delle scelte di destinazione e modalità di trasporto
successive e precedenti all’interno del viaggio;
• modelli activity-based: si concentrano sulla domanda di partecipazione alle atti-
vità e considerano le scelte di viaggio come influenzate dalle attività che le persone
desiderano o devono svolgere in luoghi diversi.
8.5 Modello di tipo gravitazionale applicato a due zone della

stessa città
Il modello gravitazionale assume una forma funzionale simile alla legge della gravitazio-
nale universale di Newton.
m1 m2
F =G 2
r
In tutti i modelli di tipo lineare, si effettua una prima fase di specificazione e poi una
fase di calibrazione. Considerando la forma seguente possiamo scrivere:
dij = KPiα Aβj tγij (50)
ln(dij ) = ln K + α ln Pi + β ln Aj + γ ln(tij )
yc = β1 xc1 + β2 xc2 + β3 xc3
Ricorda, nella pratica calibrare un modello significa fornite le variabili yi e xi ricavare i
coefficienti βi .
38
8.6 I macromodelli
Esempi di modelli di domanda descrittivi sono i macromodelli:
dvp α β
t = K · IP It · Tt (51)
• dvp
t : veic-km (veicoli pesanti) sulla rete autostradale italiana nell’anno t (è una
misura di traffico, molto utilizzata: è data dalla somma dei km sui biglietti venduti
nell’anno t);
• IP It : è un attributo del sistema socioeconomico che rappresenta l’indice di produ-
zione industriale italiana nell’anno t;
• Tt : tariffa media nell’anno t in euro/km (incasso totale in un anno)/(veic-km in un
anno);
• β: attributo del sistema di trasporto;

• K, α, β: coefficienti del modello da stimare.
Vengono definiti macromodelli poiché le variabili, sia quelle dipendenti, sia quelle indi-
pendenti, sono molto aggregate: sia spazialmente (rete autostradale), sia temporalmente
(in un anno). Inoltre il modello è descrittivo poiché è stata supposta una forma funzio-
nale senza fare ipotesi sul comportamento dell’utente. Se applichiamo il logaritmo, la
forma funzionale diventa lineare:
ln(dvp ) = ln(K) + α ln(IP It ) + β ln(Tt ) (52)
yt = β1 xt1 + β2 xt2 + β3 xt3 (53)
39
8.7 I modelli comportamentali
I modelli di domanda comportamentali si basano sulla teoria dell’utilità aleatoria, la
quale sostiene che le persone effettuino scelte che massimizzano una funzione di utilità
soggettiva, ma che questa scelta sia anche influenzata da fattori casuali o incertezza. Le
ipotesi alla base sono:
• l’utente abbia a disposizione un numero finito di alternative (si chiamano infatti
anche modelli di scelta discreta);
• l’utente sia un decisore razionale, cioè sceglie tra diverse alternative a sua dispo-
sizione con l’obiettivo di massimizzare un valore di utilità che egli stesso associa ad
ogni alternativa.
Quando si deve applicare la scelta di un modello è importante considerare elementi
fondamentali come: il decisore e le sue caratteristiche socioeconomiche, le alternative
disponibili con i relativi attributi.
Ipotesi di base per la scelta modale: si ipotizza che il decisore scelga l’opzione (bus o
auto) che massimizza la sua utilità. Ad esempio, se l’utilità del bus (U(bus)) è maggiore
dell’utilità dell’auto (U(auto)), il decisore sceglierà il bus. Al contrario, se U(bus) è
inferiore a U(auto), il decisore sceglierà l’auto.
Rifacendoci all’esempio, supponendo che l’utilità sia una funzione lineare degli attributi
U (bus) = β1 x(tempo a piedi) + β2 x(tempo a bordo) + ... (54)
Se U(bus)-U(auto)>0 → Prob(bus) = 1.
Se U(bus)-U(auto)<0 → Prob(bus) = 0.
Figura 23:
8.8 I modelli di utilità aleatoria

Non è possibile indicare con certezza quale alternativa sceglierà il decisore i; è possibile
però indicare la probabilità che scelga la alternativa j come la probabilità che a questa
sia associata una utilità percepita maggiore di quelle di tutte le altre alternative nel suo
insieme di scelte I i .
pi [j/I i ] = P rob[Uji > Uki ∀k ̸= j, k ∈ I i ] (55)
L’utilità percepita Uji può essere indicata come somma di una utilità sistematica
Vji , che rappresenta la media delle utilità percepite da tutti gli utenti in relazione a quella
alternativa j, e da un residuo aleatorio εij che rappresenta lo scostamento dal valor
medio dell’ utilità percepito dall’ utente i:
Uji = Vji + εij ∀j ∈ I i (56)
Quindi la variabile di utilità di scegliere il bus (riferito all’esempio precendente) sarà:
U (bus) = β1 x(tempo a piedi) + β2 x(tempo a bordo) + ... + εbus
40
8.8.1 Modello logit
Il modello di utilità aleatoria più usato nella pratica professionale e il “Logit multino-
miale”; questo perché è il più semplice. Questo modello si basa sull’ ipotesi che i residui
aleatori εj delle diverse alternative siano indipendentemente e identicamente distribuiti
secondo una variabile aleatoria di Gumbel a media nulla e di parametro θ (da calibrare).
La probabilità di scelta di una determinata alternativa può essere espressa in forma chiusa
come:
eVj /θ
p[j] = Pm
eVk /θ
k=1
eαVj
p[j] = P
m (57)
eαVk
k=1
essendo θ = 1/α, con α parametro moltiplicativo.
Figura 24: Curva di probabilità al variare del parametro α
8.9 Modello a 4 stadi

Un modello a 4 stadi è un approccio utilizzato nella pianificazione dei trasporti per
descrivere e comprendere come le persone si spostano all’interno di un’area geografica.
Questo modello divide il processo di spostamento in quattro fasi o stadi distinti:
• Il sottomodello di generazione, rappresentato da d0 (s, h), simula la scelta di

effettuare o meno uno spostamento per il motivo s nel periodo temporale h. Que-
sto sottomodello tiene conto della domanda di mobilità per un dato motivo e pe-
riodo di tempo, considerando sia le caratteristiche socioeconomiche (SE) che le
caratteristiche del sistema di offerta;
• il sottomodello di distribuzione, rappresentato da p(d/osh), simula la scelta

della destinazione d partendo dall’origine o per il motivo s nel periodo h. Rispetto
al precedente sottomodello, viene aggiunta l’analisi dell’origine e della destinazione,
e tiene conto delle caratteristiche socioeconomiche e del sistema di offerta;
• il sottomodello di scelta modale, rappresentato da p(m/odsh), simula la scelta
del mezzo di trasporto da utilizzare per spostarsi dall’origine o alla destinazione d
per il motivo s nel periodo h. Rispetto ai precedenti sottomodelli, viene aggiunta
la considerazione del modo di spostamento dell’utente.
• il sottomodello di scelta del percorso, rappresentato da p(k/modsh), simula
la scelta del percorso da utilizzare per spostarsi dall’origine o alla destinazione d
per il motivo s, utiizzando il mezzo m nel periodo h.
41
La sequenza di sottomodelli più usata, che simula le scelta nell’ordine riportata, è
pertanto la seguente:
dod (s, m, k) = do (s) · p(d/os) · p(m/dos) · p(k/mods) (58)
La domanda di spostamento da un’origine a una destinazione, per un determinato mo-

tivo e con un determinato mezzo di trasporto, durante un dato periodo di tempo, viene
modellata come il prodotto di vari sottomodelli: il sottomodello di generazione, il sot-
tomodello di distribuzione, il sottomodello di scelta modale e il sottomodello di scelta
dell’itinerario. Questi sottomodelli sono interdipendenti, ma per semplificare la tratta-
bilità analitica si preferisce utilizzare il prodotto dei sottomodelli invece di una funzione
di domanda globale.
La sequenza delle scelte può variare a seconda delle circostanze, poiché l’ordine in cui
vengono effettuate le scelte dipende dalle preferenze dell’utente. L’approccio trip-based
utilizzato in questa formulazione permette di simulare un singolo spostamento nel perio-
do temporale considerato. Tuttavia, esistono anche modelli di domanda più complessi,
ancora in fase di sviluppo, che prendono in considerazione l’intero programma di attività
dell’individuo per l’intera giornata (approccio activity-based).
Dei sottomodelli presenti nella formulazione, il sottomodello di generazione è tipicamente
descrittivo, quello di distribuzione è descrittivo ma può anche avere un’interpretazione
comportamentale, il sottomodello di scelta modale è tipicamente comportamentale, e
infine la scelta del percorso è simulata con un modello comportamentale. (Ricorda,
quando un modello è descrittivo si utilizza una formulazione lineare, quando il modello
è comportamentale la formulazione sarà Logit).
8.10 Il modello di generazione

I modelli di generazione (o emissione) più adoperati nella pratica professionale sono
descrittivi. Viene stimato il numero medio di spostamenti effettuati dall’utente medio
di ogni categoria per il motivo in esame: il numero totale di spostamenti emessi da ogni
zona per il motivo s [do (s)] si ottiene come sommatoria estesa a tutte le categorie dei
prodotti del numero di utenti di ogni categoria che si trovano nella zona o [no (c)] per il
numero medio di spostamenti effettuati dall’utente medio della categoria per il motivo s
[mc (s)]. X
do (s) = no (c) · mc (s) (59)
c
8.11 Il modello di distribuzione

Il modello di distribuzione consente di calcolare la percentuale di spostamenti che, par-
tendo dalla zona o, per il motivo s, si reca nella destinazione d. Qualsiasi confronto
deve essere fatto prendendo sempre la forma esponenziale della componente determini-
stica fratto la somma degli esponenziali delle componenti deterministiche. Il modello più
diffuso è il Logit:
i
e(αVj )
p(d/os) = P (αV i ) (60)
e j
k∈Ii
Essendo l’utilità sistematica associata alla destinazione d, solitamente assunta come una
combinazione lineare dei parametri e degli attributi propri della zona:
X
Vji = βk xikj (61)
k
Gli attributi xkd utilizzati per specificare l’utilità sistematica associata alla destinazione d
sono attributi di attrattività Ad e attributi di costo Cod . Gli attributi di attrattività
tengono conto delle capacità attrattive della zona; hanno segnato positivo in quanto al
crescere del loro valore aumenta in genere l’attrattività della zona. Gli attributi di costo,
42
invece tengono conto del costo generalizzato connesso allo spostamento dall’origine o alla
destinazione d; i parametri ad essi relativi hanno segno negativo. Considerando questi
attributi il modello di distribuzione assume la forma di un modello gravitazionale:
Aβ1 C ±β2
p(d/os) = P d β1 od±β2 (62)
Ad Cod
Durante la scelta del percorso, la scelta modale viene effettuata confrontando in modo
probabilistico le diverse modalità di trasporto per determinare quella più conveniente.
Ogni modalità di trasporto ha una caratterizzazione più complessa, che viene rappre-
sentata all’interno di un attributo U come un modello del tipo β1 x1 + β2 x2 + ...βn xn .
Questo significa che all’interno di ciascuna modalità di trasporto, che può essere misurata
in qualche modo, sono presenti una serie di parametri che ne caratterizzano le prestazio-
ni.
Esistono tabelle che specificano i valori da attribuire alle diverse caratteristiche β e qua-
li valori bisogna utilizzare caso per caso per ciascuna componente. In questo modo, è
possibile valutare e confrontare le diverse modalità di trasporto in base ai loro attributi
specifici, tenendo conto dei parametri e delle caratteristiche rilevanti.
Figura 25: Ad , βn
8.12 Il modello di scelta modale

Il modello di scelta modale consente di calcolare l’aliquota di spostamenti che, recandosi
dalla zona o alla destinazione d per il motivo s, nel modo m. Generalmente si parla di
“modo” e non di “mezzo” di trasporto in quanto nei sistemi urbani può essere considerata
anche la possibilità di spostarsi a piedi. I modelli più utilizzati sono quasi esclusivamente
modelli comportamentali; infatti la scelta del modo è un tipico esempio di scelta di viaggio
modificabile in viaggi diversi, dipendenti da tipiche caratteristiche comportamentali. I
modelli utilizzati nelle applicazioni pratiche sono quasi esclusivamente modelli logit, della
forma: i
e(αVj )
p(m/ods) = P (αV i ) (63)
e k
k∈m
Gli attributi che compaiono nelle funzioni di utilità sono, in massima parte, attributi
di livello di servizio e attributi socioeconomici. Gli attributi di livello di servizio si
riferiscono alle caratteristiche del servizio offerto dal sistema di trasporto in esame. Il
livello di servizio viene classificato dall’Highway capacity manual (HCM) in una scala
alfabetica da A a F.
43
8.12.1 I livelli di servizio dell’HCM
Figura 26: HCM
I livelli di servizio (LdS) possono essere determinati utilizzando tabelle, nomogrammi

o inserendo i valori di input e output in software di analisi dei flussi di traffico. Negli
Stati Uniti, il criterio adottato per definire i LdS si basa su grandezze correlate alla
qualità della circolazione, come la velocità media di viaggio, il rapporto flusso/capacità
e/o la densità veicolare. Il campo di operatività del flusso veicolare è diviso in sei zone,
identificate come livelli di servizio, che rappresentano la qualità delle condizioni operative
del flusso. Questi livelli sono designati con le lettere da A a F, indicando un range di
condizioni operative e la percezione del conducente di tali condizioni. La portata di
servizio massima (PSM) rappresenta la massima quantità di veicoli che un livello può
gestire, mentre la capacità della strada coincide con la portata massima del livello E. I
limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E e F indicano il passaggio del flusso
da libero a stabile, da stabile a instabile e da instabile e da instabile a congestionato.
Successivamente, il campo del flusso stabile è suddiviso in tre livelli (B, C, D) in termini
di portata decrescente e velocità crescente, basandosi su criteri empirici e necessità di
progettazione. In generale, per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei
veicoli ai vari LdS sono definibili come segue:
• A (condizioni idilliaca, livello teorico): gli utenti non subiscono interferenze alla
propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere);
il comfort è notevole;
• B: la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita
dai conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al
mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto;
• C: le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle
mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della
corrente; il comfort è definibile modesto;
• D: è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e

libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda
possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso;
• E: rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la
capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del
livello A) e pressoché uniformi; non c’è praticamente possibilità di manovra entro
la corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti
disturbi (rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti
da decrementi di velocità e si innesca cosı̀ la congestione; il comfort è bassissimo;
44
• F: il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico su-
pera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei
restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lun-
ghezza crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un
processo ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni
di instabilità; non esiste comfort.
8.13 Il modello di scelta del percorso

Il modello di scelta del percorso fornisce la percentuale p(k/mods) di spostamenti che
utilizzano il percorso k, relativo al modo m, per andare da o a d per lo scopo s. I
modelli di scelta del percorso sono tutti comportamentali. In generale si assume che le
variabili influenzanti la scelta del percorso siano attributi del livello di servizio di segno
negativo, ovvero dei costi (tempo di percorrenza e/o costo monetario). Per tale motivo
si fa riferimento ad un costo percepito C k = Ck + εk , dove Ck è il costo percepito
medio. Diversi modelli comportamentali possono essere usati per calcolare la probabilità
di scelta del percorso. Il più elementare è il modello di utilità deterministica; è un
caso particolare di modello di utilità casuale nel quale la varianza dei residui εk è nulla.
C k = Ck (64)
In questo caso tutti gli utenti scelgono il percorso di costo minimo e tutti gli altri percorsi
hanno probabilità nulla di essere utilizzati. Questo modello è noto anche come modello di
scelta ”tutto o niente” ed è accettabile per reti poco congestionate. Nel caso probabilistico
la probabilità di scelta del percorso può calcolarsi con un modello Logit:
e(−αCk )
p(k/mods) = P (−αC ) (65)
e h
h∈Ik
essendo Ik l’insieme di tutti i percorsi che collegano la coppia od con il modo m.
45
9 La pianificazione aeroportuale e la capacità
9.1 Il Master Plan
Negli ultimi anni, anche in campo aeroportuale si è sentita la necessità di dotarsi di idonei
strumenti di pianificazione, con i quali rispondere adeguatamente alla rapida crescita del
trasporto aereo. In tale contesto si ha avuto la nascita di uno strumento estremamente
importante che va sotto il nome di Master Plan. Nel Master Plan viene determinata la
concezione di piano dello sviluppo a lungo termine, cioè dello sviluppo definitivo di uno
specifico aeroporto. La redazione di un Master Plan può riguardare sia l’ammodernamen-
to e l’ampliamento di un aeroporto esistente, sia la realizzazione di un nuovo aeroporto,
a prescindere dalla sua grandezza, dalla sua complessità e dal suo ruolo funzionale. Il
Master Plan deve assicurare la necessaria capacità di movimentazione di aeromobili, pas-
seggeri, merci e mezzi di trasporto di superficie con il massimo vantaggio e la massima
comodità per l’utenza e gli operatori e con i minori costi di investimento e operativi.
9.2 Il regolamento di scalo per gli aeroporti

Le organizzazioni che regolano lo sviluppo del trasporto aereo possono essere distinte per
il loro ambito di influenza e il soggetto di riferimento. A livello mondiale, l’organizzazione
con il ruolo di regolatore e fornitrice di linee guida per lo sviluppo coordinato e sicuro del
trasporto aereo è l’ICAO (International Civil Aviation Organization). A livello europeo,
le organizzazioni principali sono l’ECAC (European Civil Aviation Conference) ed Eu-
rocontrol. Negli Stati Uniti, la FAA (Federal Aviation Administration) svolge un ruolo
simile a quello dell’ECAC europea ed è anche influente a livello mondiale. Per quanto
riguarda le compagnie aeree, l’ente di riferimento a livello mondiale è la IATA (Interna-
tional Air Transport Association), mentre a livello europeo opera l’AEA (Association of
European Airlines). Per i gestori aeroportuali, l’ente di riferimento a livello mondiale è
l’ACI (Airport Council International), con la sua ramificazione europea ACI Europe.
In Italia, le diverse associazioni che regolano l’aviazione civile includono l’ENAC (En-
te Nazionale per l’Aviazione Civile), che svolge un ruolo di regolamentazione, l’ENAV
(Ente Nazionale di Assistenza al Volo), che fornisce servizi di assistenza al volo, Assae-
reo ed Assaeroporti, che rappresentano gli interessi delle compagnie aeree e dei gestori
aeroportuali rispettivamente. L’Aeronautica Militare Italiana gestisce i voli militari in
collaborazione con ENAV. A seguito del D.L. n. 237/04 si stabilisce l’obbligo di adottare
un Regolamento di Scalo. Il Regolamento di Scalo è un documento che definisce le
regole e le procedure per garantire l’uso sicuro e regolare delle infrastrutture aeroportuali.
È predisposto dal gestore aeroportuale in collaborazione con la Direzione Aeroportuale
ENAC. Il Regolamento include gli obblighi e le condizioni per gli operatori e stabili-
sce le modalità di verifica del rispetto delle regole. La violazione del Regolamento può
comportare sanzioni.
9.3 Il Manuale di aeroporto

Il Manuale di aeroporto previsto nel Capitolo 2 del Regolamento per la costruzione e l’e-
sercizio degli aeroporti ENAC, contiene tutte le informazioni e istruzioni necessarie per
consentire al personale dell’aeroporto di svolgere le proprie mansioni. È il documento di
riferimento per la certificazione dell’aeroporto e deve essere preparato, aggiornato e fir-
mato dal dirigente responsabile dell’organizzazione (Accountable Manager). I contenuti
del Manuale sono:
• Amministrazione tecnica;
• caratteristiche dell’aeroporto;
• procedure operative;
• aiuti visivi;
46
• i servizi di soccorso e antincendio;
• Pianificazione d’Emergenza Integrata;
9.4 Mobilità aeroportuale e domanda del trasporto aereo

Per mobilità dell’aeroporto si intende il movimento di persone, merci ed aerei che utiliz-
zano le strutture aeroportuali (terminale passeggeri, terminal merci, piste, ecc.) e quelle
integrate (connessioni alle reti stradali, ferroviarie, portuali, ecc.). Per stabilire l’analisi
della domanda è possibile utilizzare un modello a 4 stadi composto da due fasi: fase
statica e fase decisionale. La fase statica si compone a sua volta da due fasi: pro-
duzione della domanda e ripartizione della domanda. La fase decisionale invece,
scelta del modo di trasporto e scelta dell’itinerario. Per determinare la potenziale
domanda si attua la scelta modale. Nel caso di trasporto aereo la mobilità ha dei vincoli
rappresentati dalla mobilità locale e dalla distanza dell’aeroporto.
La mobilità (domanda) è valutata attraverso rilevamenti statistici, possibilmente disag-
gregata per specificità (lavoro, tempo libero, culturali, casa, affari, ecc.). I dati consen-
tono di formulare correlazioni fra la variabile dipendente Y (viaggi di persone in aereo)
e le variabili dipendenti attraverso una regressione multipla lineare del tipo:
Y = a + b1 x1 + b2 x2 + ... (66)
• Y può rappresentare il totale di voli di un dato bacino, categorie di voli, ecc.;

• xi possono indicare la popolazione di un’area, la popolazione attiva o la popolazione
con determinate soglie di reddito.
La stima ha come ipotesi che un aumento di traffico dq è proporzionale al traffico q e

alla differenza tra il limite massimo di traffico qM AX e il traffico attuale nel periodo di
tempo dt.
dq
= c.q(qM AX − q) (67)
dt
integrando si ottiene
qM AX
q= (68)
1 + becT qM AX
Si può quindi stimare una domanda di trasporto aereo come una distribuzione a campana
che lega il valore del traffico massimo rispetto a quello al tempo di vita utile, questo
concetto fra domanda di trasporto e domanda di trasporto massima è legato al concetto
di capacità.
Figura 27: Andamento a campana
47
9.5 La capacità di un aeroporto
Secondo la FAA, la capacità di un aeroporto è definita come la massima quantità di
traffico aereo (decolli e atterraggi) e terrestre che l’aeroporto può gestire in modo sicuro
ed efficiente in un determinato periodo di tempo. Considerando il solo elemento runway
si definiscono:
• Capacità di saturazione, Csat , il numero medio di operazioni (atterraggi e de-
colli) che possono essere realizzate in un’ora ad una data pista di volo senza violare
le regole di separazione ATC;
• capacità oraria pratica, Cpx , pari al numero di operazioni che possono essere
realizzate in un’ora ad una data pista, con un ritardo medio per operazione non
superiore a 4 minuti durante due ore consecutive di punta in una settimana;
• capacità sostenuta, pari al numero di operazioni che possono essere ”sostenute”

per periodi di più ore.
• capacità dichiarata, pari alla capacità oraria usata per specificare il numero di
slot disponibili ai fini della coordinazione degli orari; non ci sono metodi standard
per calcolarla e solitamente si pone pari all’85-90% della capacità di saturazione.
Per definire la capacità di un aeroporto, si costruisce un grafico in cui sull’asse delle y

si rappresenta il ritardo medio e sull’asse delle x si indica la domanda media. La curva
risultante è in crescita e ha un asintoto che rappresenta la capacità massima dell’aero-
porto. Il punto medio della curva consente di definire la capacità pratica dell’aeroporto,
mentre la correlazione tra ritardo e servizio accettabile consente di determinare il livello
di domanda media che può essere gestito con una capacità pratica adeguata. In questo
modo, è possibile valutare la domanda media in relazione a un livello di servizio desi-
derato e determinare se l’aeroporto può gestire tale domanda nel rispetto dei limiti di
ritardo accettabili.
Figura 28: Capacità delle piste
La capacità di una singola pista o di un insieme di piste è determinata dal numero

di operazioni che possono essere effettuate durante un determinato intervallo di tempo,
solitamente un’ora. La capacità oraria delle piste, la capacità oraria del gate e la capacità
oraria del terminal, sono studi fondamentali del sedime aeroportuale per evitare possibili
congestioni.
48
9.5.1 Procedure per determinare le capacità oraria delle runway
La procedura per il calcolo della capacità oraria della pista di volo è basata sull’utilizzo
di grafici e tabelle frutto di modelli matematici che richiedono come dati di input quelli
riportati nella seguente tabella:
Figura 29: FAA, Advisory Circular 150/5060-5, 1983
La capacità oraria della pista di volo si esprime come:
C = C∗ · T · E (69)
dove C ∗ è la capacità oraria di base, che si ricava da alcuni diagrammi in funzione

dell’indice di composizione (mix index), T è il fattore di touch-and-go ed E è il fattore
di uscita. T si ricava in relazione alla percentuale di operazioni di touch-and-go calcolato
come:
TG
× 100 (70)
A + DA + T G
dove A è il numero di aeromobili in arrivo in un’ora; DA il numero di aeromobili in
partenza in un’ora; T G il numero di touch-and-go in un’ora. Infine, il fattore di uscita
E si ottiene in funzione della distanza tra la soglia di pista di volo e l’uscita per la pista
di rullaggio.
9.6 Calcolo capacità oraria delle taxiway

Le vie di rullaggio, note anche come taxiway, sono le strade che collegano le piste di
decollo e atterraggio alle aree di parcheggio degli aeromobili. Cosı̀ come per le piste,
l’ICAO fornisce linee guida sulla geometria di tali infrastrutture, che includono pendenze
longitudinali e trasversali, larghezza e aree di sicurezza circostanti. I collegamenti con
le piste avvengono attraverso bretelle di collegamento, che possono essere vie d’uscita
convenzionali o vie d’uscita rapide. Nelle vie d’uscita convenzionali, le linee di mezzeria
formano un angolo di 90° con la linea di mezzeria della pista, mentre nelle vie d’uscita
rapide l’angolo è significativamente inferiore a 90° (solitamente intorno ai 30°).
Il numero di collegamenti tra una pista e la taxiway più vicina dipende dal numero pre-
visto di movimenti aerei e dalla necessità di liberare rapidamente la pista. In genere,
all’aumentare del livello di traffico, si aumenta il numero di collegamenti e si dà prefe-
renza alle vie d’uscita rapide per consentire un rapido sgombero della pista, rendendola
disponibile per nuove operazioni. Per calcolare la capacità oraria delle taxiway, nonché la
capacità oraria dei gate e dei terminal, esistono grafici e nomogrammi che consentono di
stimare tali capacità. Queste valutazioni sono fondamentali per garantire lo spostamento
sicuro degli aeromobili dalla pista, consentendo atterraggi e decolli in modo efficiente.
49
I nomogrammi tengono conto del traffico misto in arrivo, del numero di arrivi e delle
capacità di base stimate dalle tabelle specifiche per le taxiway, a seconda che siano pa-
rallele alla pista, si estendano per metà della sua lunghezza o abbiano connessioni lente
o veloci. Utilizzando i grafici di riferimento appropriati, è possibile stimare la capacità
oraria delle taxiway.
Figura 30: Nomogrammi per taxiway
9.6.1 Calcolo della capacità oraria dei gate

Per calcolare la capacità oraria di un gate, è necessario considerare il tempo disponibile e
il tempo richiesto. Il tempo disponibile rappresenta il periodo compreso dall’apertura del
gate fino a quando tutti i passeggeri sono a bordo, ed è stabilito da ogni compagnia aerea
in base alle proprie procedure e al tipo di aeromobile da imbarcare. È importante che il
tempo disponibile sia maggiore del tempo richiesto per evitare congestioni e code lungo
il gate. Per calcolare la capacità oraria di un gate, è necessario effettuare un calcolo che
comprende i seguenti passaggi:
! !
X Ti X
u k · Nk = mi · Ck → uk · Nk · 60 = mi · Ti · Ck C = min[Ck ]
i
60 i
• uk , fattore di utilizzazione (percentuale di tempo, 0-1) del gruppo di gates (indicati

k) che possono accogliere gli aerei di tipo i;
• Nk , numero gates (indicati k) che possono accogliere gli aerei di tipo i;
• mi , % di aerei del gruppo i che opera sull’aeroporto;
• Ti , tempo di servizio del gate per l’aereo di tipo i (minuti);

• Ck , capacità aeroporto nella condizione di utilizzo k (Aerei/ora).
Il tempo disponibile deve essere confrontato con la somma della percentuale di aerei
operanti sull’aeroporto, moltiplicata per il tempo di servizio del gate e per la capacità
dell’aeroporto stesso. Questo confronto permette di determinare la capacità oraria del
gate. Tuttavia, per effettuare questi calcoli è necessario disporre di numerosi dati, che
potrebbero non essere disponibili in caso di costruzione di un nuovo aeroporto.
L’FAA fornisce linee guida e nomogrammi per calcolare la capacità oraria dei gate, con-
siderando una capacità di base e due coefficienti: S (coefficiente di utilizzazione del gate)
e N (numero di gate disponibili). Questi grafici forniscono una stima della capacità del
gate basata sulla combinazione di questi fattori.
Analogamente, esistono grafici simili per calcolare la capacità oraria dei terminal. La
capacità oraria complessiva del terminal è determinata dalla somma delle capacità orarie
di ciascun singolo terminal, che dipendono dalla quantità di aeromobili e dalle operazioni
50
svolte, inclusa l’operatività dei gate.
Capacità oraria dei gates di una compagnia:
HCi = G∗ · S · N (71)
Capacità oraria del terminal:

n
X
HCT = HCi (72)
i=1
9.6.2 Ritardo orario nelle runway

Il ritardo medio per ogni aeromobile può essere definito come la differenza tra il tempo
necessario per completare un’operazione con limiti di capacità e il tempo richiesto in
assenza di tali limiti. Per determinare la capacità e il ritardo medio, si considera un
periodo di riferimento, come l’ora di punta, e la relativa domanda di atterraggi/decolli
previsti o effettuati all’aeroporto. Il ritardo medio è considerato una misura indiretta
del livello di congestione dell’aeroporto e può essere influenzato da diversi fattori come
problemi interni al vettore aereo, passeggeri e bagagli, cargo e posta, aeromobili e servizi
di handling, condizioni meteorologiche e sistemi di gestione aeroportuale.
Esistono nomogrammi e grafici che consentono di stimare la capacità e il ritardo medio,
ottenuti attraverso simulazioni di tipo Monte Carlo. Questi strumenti forniscono una
stima del ritardo medio per aeromobile in diverse configurazioni delle piste e condizioni
operative. La procedura dell’FAA distingue due casi: quando la domanda oraria non
supera la capacità della pista di volo e quando la domanda oraria supera la capacità della
pista di volo. Utilizzando i grafici e i nomogrammi dell’FAA, è possibile determinare la
capacità oraria e il ritardo medio, che sono associati al livello di servizio e ai requisiti del
sedime aeroportuale.
Oggi esistono anche software basati su modelli simili che consentono di stimare i livelli
di servizio, i tempi di ritardo, le capacità orarie e le capacità ultime dell’aeroporto,
offrendo strumenti di calcolo più avanzati rispetto alle formule matematiche o alle tabelle
tradizionali.
51
10 Il costo del trasporto aereo - Il sistema Hub and
Spoke
Per poter valutare il concetto di costo del trasporto aereo dobbiamo valutare due aspetti,
un costo di trasporto aereo diretto e un costo di trasporto aereo indiretto. I DOC (Direct
Operating Cost) sono i costi legati alla movimentazione dell’aeromobile, varia a seconda
della tipologia della flotta che una compagnia ha a disposizione. Gli IOC (Indirect
Operating Cost) sono i costi legati ai passeggeri. Entrambi i costi sono legati ad un
andamento economico mondiale.
10.1 La tariffa media

Le aziende o società per poter stabilire il costo di un biglietto devono stimare una tariffa
media. La stima può derivare dallo “yield”, un parametro finanziario che indica il reddito
medio generato dall’azienda aerea per ogni km passeggero trasportato.
total passenger revenue
Y ield = (73)
total passenger kilometers
Dove il numeratore rappresenta il totale dei ricavi generati dalle vendite dei biglietti; il
denominatore è la distanza totale percorsa dai passeggeri su un determinato volo.
Un ruolo fondamentale è giocato dal tipo di flotta, poiché in base alla tipologia di volo
(medio, lungo o corto raggio) vengono utilizzati aeromobili differenti per garantire un
certo livello di comfort e sicurezza ai passeggeri.
10.2 Economie di scala nel trasporto aereo

Nel trasporto aereo vi sono varie tipologie di economia di scala:
• Economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo;
• Economia di scala rispetto alla dimensione della flotta;
• Economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta.
Relativo all’economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta è possibile definire per
ogni aeromobile dei diagrammi che prendono il nome di Payload Range.
Figura 31: Payload Range
• 1: lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo;
52
• 2: carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni;
• 3: tratta massima a cui può volare l’aereo a serbatoi pieni.

Questi diagrammi rappresentano graficamente la relazione tra il carico utile trasporta-
bile dall’aeromobile (generalmente sull’asse delle ordinate) e la distanza massima che
l’aeromobile può coprire con quel carico utile (sull’asse delle ascisse). L’obiettivo i questi
diagrammi è valutare le condizioni estreme dell’aeromobile (MTOW) in base alla lun-
ghezza della tratta e determinare la condizione ideale per viaggiare con serbatoi non
pieni. In generale, all’aumentare della lunghezza della tratta, aumenta la produttività
dell’aeromobile poiché viene coperto un tratto maggiore alla velocità massima di crociera.
Ciò porta a una maggiore efficienza in termini di carico pagante per la velocità di blocco
(velocità minima alla quale può volare un a/m prima di entrare in stallo). Inoltre, su
tratte più lunghe, i costi fissi possono essere distribuiti su un maggior numero di ore di
volo, il personale di cabina e i piloti possono volare per periodi più lunghi, e le tasse di
atterraggio e l’utilizzo dell’aeroporto incidono meno sul costo orario. La tariffa di base
si può calcolare come:
(DOC)L + (IOC)pass×km · n · L = n · F
(DOC)L + (IOC)pass×km · n · L
F = (74)
n
• (DOC)L , costo diretto sulla tratta L;
• (IOC)pass×km , costo indiretto per passeggero-km;
• n, numero di passeggeri.
L’analisi del costo del trasporto aereo si può condurre anche in termini di calcolo della
capacità dell’aereo stesso. A questo proposito, si può definire un coefficiente di riempi-
mento, che indica la percentuale di posti venduti rispetto al totale dei posti disponibili
sull’aereo. Ciò a cui una compagnia aerea auspica è avere un coefficiente di riempimento
pari al 100%, il che indica che tutti i biglietti sono stati venduti. Un altro parametro
fondamentale è il break–even load factor λb . Il break–even load factor indica il livello
di occupazione dei posti sugli aerei necessario per coprire i costi operativi, ovvero quando
i ricavi generati sono sufficienti a coprire i costi totali.
n (DOC)L
λb = = × 100 (75)
Q Q[F − (IOC)pass×km L]
La convenienza si ha quando il break–even load factor è pari a 0.8, cioè per coprire i costi
è necessario che l’aereo sia carico per almeno l’80% della sua capacità.
10.3 Hub and Spoke

L’analisi dell’offerta di trasporto all’interno dell’ambito aeroportuale si basa sull’indivi-
duazione dei collegamenti tra diversi sedimi aeroportuali, utilizzando un approccio simile
a quello point-to-point (voli operati senza scali intermedi). Tuttavia, il sistema point-
to-point è stato sostituito dal sistema Hub and Spokes. In questo nuovo sistema, l’hub
rappresenta il nodo centrale e strategico dell’aeroporto, mentre gli spoke sono i nodi se-
condari connessi all’hub principale. Gli hub possono essere anche interconnessi tra loro.
L’organizzazione hub-and-spoke consente di collegare tutte le destinazioni agli hub prin-
cipali anziché attraverso voli diretti point-to-point. Questo sistema offre il vantaggio di
servire contemporaneamente sia i passeggeri diretti all’hub che quelli diretti verso altre
località, consentendo loro di prendere un volo in connessione per raggiungere la destina-
zione finale. Gli hub svolgono quindi un ruolo duale come punto di origine/destinazione
e nodo di transito.
53
Per scegliere un aeroporto come hub, devono essere soddisfatte alcune condizioni.
L’aeroporto deve essere geograficamente centrale rispetto al mercato che si intende ser-
vire, con una domanda significativa in origine e destinazione da e verso l’hub. Inoltre,
l’hub dovrebbe essere collocato in una zona strategica dal punto di vista delle infrastrut-
ture di trasporto e delle attività commerciali. La capacità elevata e l’assenza di vincoli
ambientali sono requisiti per realizzare un sistema hub-and-spoke efficiente.
Figura 32: Hubbing
I motivi che spingono le compagnie aeree a ”fare hubbing” possono essere: diminui-
re i costi, migliorare il soddisfacimento della domanda di trasporto o acquisire potere
monopolistico per difendersi dalle nuove compagnie.
10.3.1 Onde ideali

Le onde ideali nel contesto del sistema hub and spoke si riferiscono a un modello teo-
rico in cui i voli provenienti da diverse aeroporti (spokes) convergono all’hub principale
in un periodo di tempo specifico, consentendo ai passeggeri di effettuare rapidamente il
trasferimento verso un altro volo senza dover aspettare troppo tempo. Il numero di voli
in arrivo e in partenza dipende dalla capacità dell’aeroporto, mentre il tempo minimo di
connessione dipende dal tempo tecnico richiesto per preparare un volo in partenza dopo
un volo in arrivo e per consentire il trasferimento dei passeggeri e dei bagagli tra i punti
di arrivo e partenza.
Per calcolare i tempi di connessione tra voli continentali e intercontinentali si fa riferi-
mento a un diagramma del tipo:
Figura 33: Struttura di una “onda ideale”
• Mc : tempo minimo di connessione fra voli continentali (40 minuti);

• Mi : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
(50 minuti);
54
• Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra voli continentali (120 minuti);
• Ti : tempo massimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale

(180 minuti).
il tempo minimo tra i voli costituisce la base dell’onda, mentre il tempo massimo definisce
gli intervalli di separazione massimi da rispettare tra due voli continentali e tra un volo
intercontinentale e uno continentale. Il diagramma è composto da varie fasi. All’inizio
dell’onda ideale si osservano solo voli intercontinentali, successivamente si entra in una
fase di sovrapposizione di voli continentali e intercontinentali. Dal punto 3 al punto 4
rimangono solo voli continentali, dopodichè si verifica una fase di inattività in cui tutti
gli aerei sono a terra. In seguito l’onda riprende il suo andamento in modo speculare.
I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano:
M = 2Mi − Mc T = 2Ti − Tc (76)
Nonostante l’obiettivo sia creare un’onda ideale in cui ogni passeggero in arrivo possa
sfruttare qualsiasi volo in partenza, nella pratica è difficile realizzare un’onda ideale
completa.
Figura 34: “Airline Flight Schedule Development”
55
11 Il trasporto aereo Low Cost - Il trasporto cargo
11.1 Nascita delle compagnie Low Cost
Le compagnie aeree low-cost sono emerse negli anni ’70 e ’80, ma hanno raggiunto il
loro sviluppo più significativo negli anni ’90. Southwest Airlines, fondata nel 1967, è
considerata una delle pioniere di questo modello di business. Le compagnie low-cost si
distinguono per l’adozione di politiche di prezzi bassi, offrendo tariffe aeree convenienti
rispetto alle compagnie tradizionali. Alcune di esse riducono i costi fornendo solo servizi
di base a bordo e applicando costi extra per servizi aggiuntivi come pasti o bagagli extra.
Inoltre, utilizzano flotte di aeromobili standardizzate per ridurre i costi di manutenzione
e formazione del personale. Questo modello ha reso i viaggi aerei più accessibili a un
pubblico più ampio, ma le politiche e la qualità dell’esperienza di viaggio possono variare
tra le diverse compagnie low-cost.
11.1.1 Liberalizzazione dei servizi low-cost

Negli anni ’70 emerse l’idea di liberalizzare il settore dei trasporti. Questa idea si con-
cretizzò negli Stati Uniti con l’approvazione dell’US Airline Deregulation Act nel 1978,
che trasformò il sistema di trasporto aereo in un sistema di mercato basato sulla do-
manda e sull’offerta. La liberalizzazione avvenne gradualmente attraverso tre pacchetti
di liberalizzazione dell’aviazione, che consentirono alle compagnie aeree di aumentare la
loro percentuale di capacità su una rotta e di avere più decisioni sulla definizione delle
tariffe e sull’ingresso nel mercato. Questo processo fu seguito dalla privatizzazione delle
compagnie di bandiera e dalla cooperazione tra compagnie attraverso il codesharing,
che permetteva di offrire servizi migliori e di raggiungere ulteriori destinazioni. Altre
innovazioni introdotte dalla deregulation includono i programmi frequent flyer, che
ricompensano la fedeltà degli utenti con vantaggi e rappresentano una significativa in-
fluenza sulla domanda.
La liberalizzazione del trasporto aereo dipende dalle libertà dell’aria:
• I libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare
un paese B;
• II libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo
tecnico in un paese B (per esempio per caricare carburante) non potendo imbarcare
passeggeri paganti (in mancanza di altri accordi);
• III libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere traspor-
tare carico pagante da A al paese partner B;
• IV libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere traspor-
tare carico pagante dal paese partner B al proprio paese A;
• V libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare
carico pagante fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A;
• VI libertà dell’aria: Il diritto di volare tra due paesi stranieri (paesi C e D) senza
collegamento con il paese di origine (paese A), consentendo alle compagnie aeree
di prendere a bordo o sbarcare passeggeri o merci tra i due paesi stranieri;
• VII libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere
trasportare carico pagante tra due paese terzi B e C;
• VIII libertà dell’aria: il diritto di una compagnia di un paese A di potere
trasportare carico pagante fra due punti di un paese B (traffico di cabotaggio).
Il processo di liberalizzazione del settore del trasporto aereo viene diviso in due fasi
principali: la fase degli ”open markets” (1978-1991) e la fase degli ”open skies”
(1991-presente).
56
La fase di open markets si riferisce all’apertura dei mercati aerei internazionali alla con-
correnza e alla liberalizzazione. La fase di open skies va un passo oltre rispetto alla fase
di open markets. Si riferisce, infatti, ad accordi bilaterali o multilaterali tra i governi che
consentono alle compagnie aeree dei paesi partecipanti di operare voli senza restrizioni
sulle rotte. Si parla di accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di vista:
• Market access: i voli consentiti sono limitati alle III e IV libertà e sono ope-
rati da punti specifici, generalmente le due capitali. La V libertà di solito non è
contemplata;
• Designation: solo le compagnie designate, comunemente note come compagnie di
bandiera, possono operare il servizio, specificamente per le III e IV libertà. Inoltre,
queste compagnie devono essere controllate da cittadini dello stato che ha stipulato
l’accordo;
• Capacity: in genere, la capacità della rotta viene suddivisa equamente, al 50%

tra le due compagnie di bandiera dei paesi A e B che hanno stipulato l’accordo. In
caso una delle compagnie non riesca a ottenere risultati positivi, l’altra, se in utile,
deve condividere una parte dei profitti con la compagnia in difficoltà;
• Tariffa: In passato, il profitto era calcolato come un margine di guadagno standard
al fine di garantire la sopravvivenza dell’imprenditore nel mercato. Di conseguenza,
le compagnie aeree di bandiera godevano di una sorta di immunità dal fallimento.
Le tariffe dovevano essere stabilite di comune accordo tra i due paesi e, se possibile,
conformi alle regole stabilite dall’International Air Transport Association (IATA).
11.2 Il trasporto aereo merci

Il cargo aereo è definito come il trasporto via aerea di merci, escludendo passeggeri e
bagagli. Il cargo aereo è diventato parte integrante della supply chain globale, grazie alla
globalizzazione dei mercati e alla necessità di spedire prodotti in tempi rapidi. Rispetto
ad altre modalità di trasporto come nave e treno, il trasporto aereo si distingue per
la sua velocità e affidabilità. È particolarmente adatto per il trasporto internazionale
e intercontinentale di merci di valore o che richiedono tempi di consegna brevi. Le
merci trasportate via aerea includono prodotti deperibili, beni di alto valore, merci ad
alto rapporto valore/peso, beni tecnologicamente avanzati, farmaci, pezzi di ricambio,
animali vivi e merci espressi. Il trasporto aereo di merci ha contribuito alla creazione di
catene di fornitura globali, consentendo alle imprese di coprire un mercato più ampio in
tempi rapidi ed efficienti.
11.2.1 Tipologie di servizi cargo

Esistono due tipologie di servizio cargo: il general cargo e il traffico courier. Il general
cargo coinvolge una catena logistica composta da spedizionieri, handler aeroportuali e
compagnie aeree. Può utilizzare aeromobili dedicati esclusivamente al trasporto merci
(all cargo) o le stive degli aerei passeggeri (belly cargo). Il traffico courier, invece, è
gestito esclusivamente dai corrieri espressi internazionali e si caratterizza per spedizioni
urgenti di piccoli colli, caricate solo su aerei all cargo di proprietà dei corrieri. Inoltre,
esiste anche il belly cargo, che si riferisce al trasporto di merci nella stiva dei passeggeri
degli aeromobili passeggeri.
Negli ultimi anni, si è verificata una specializzazione crescente degli operatori nel settore
del trasporto aereo delle merci. Attualmente, esistono tre categorie principali di opera-
tori: combination carrier, all cargo carrier e integrators.
Le combination carrier sono compagnie aeree che trasportano merci utilizzando la sti-
va dei loro aerei passeggeri o aeromobili combinati, dove una parte del ponte principale
è dedicata al trasporto di merci. Alcune combination carrier hanno anche sviluppato
compagnie all cargo indipendenti.
57
Gli all cargo carrier sono compagnie aeree che si concentrano esclusivamente sul tra-
sporto merci e offrono sia voli programmati che voli charter.
Gli integrators, noti anche come courier, rappresentano il settore più dinamico e in-
novativo nel trasporto aereo delle merci. A differenza delle altre categorie, offrono un
servizio “porta a porta” e gestiscono l’intera catena logistica, inclusa la raccolta delle
merci e la distribuzione al cliente finale. FedEx e UPS sono esempi famosi di integrators,
mentre in Europa ci sono soggetti come TNT e DHL.
12 Definizioni generali a seguito dei seminari

12.1 Definizione di macro, micro e meso simulazione
A seconda del contesto da studiare esistono diversi approcci alla simulazione del traffico.
Nel caso della macro simulazione del sistema di trasporto, l’obiettivo sarebbe quello
di ottenere una panoramica del sistema nel suo complesso. Ci si concentrerebbe sulla
valutazione dei flussi di traffico, dei tempi di percorrenza medi, dell’utilizzo delle infra-
strutture e delle tendenze generali di movimento dei veicoli e dei passeggeri.
La micro simulazione del sistema di trasporto si concentra sui dettagli e sul comporta-
mento individuale degli elementi (veicoli, pedoni, ciclisti o trasporti pubblici) all’interno
del sistema.
La meso simulazione si pone a metà strada tra la macro e la micro poiché si concentra
sulle interazioni e sui comportamenti di gruppi di elementi, come flotte di veicoli o gruppi
di pedoni.
12.2 Raccolta dati tramite Big Data

Nel contesto dell’analisi del trasporto, i big data possono essere utilizzati per calcolare la
domanda di trasporto, ottenendo informazioni da diverse fonti come dati telefonici, dati
provenienti da sensori a bordo dei veicoli e dati a livello spaziale. Tra i diversi tipi di dati,
i dati provenienti dalle celle telefoniche sono particolarmente utili. Questi dati consentono
di ottenere informazioni sulla mobilità degli utenti, senza però riuscire immediatamente
a identificare l’identità dell’utente. Per ottenere dettagli più specifici e approfonditi su
un sistema di trasporto, come informazioni dettagliate sul comportamento e le preferenze
degli utenti, possono essere necessari sondaggi o interviste.
58

Tecnica Ed Economia Dei Trasporti Aerei (Calabro' - Sciortino)

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Tecnica ed economia dei trasporti aerei

2 Il processo di pianificazione del sistema di trasporto 5

4 Rete di trasporto stradale urbano 10

5 La meccanica della locomozione 19

7 Gli strumenti di pianificazione dei trasporti 33

8 I modelli di domanda in ambito urbano 37

9 La pianificazione aeroportuale e la capacità 46

10 Il costo del trasporto aereo - Il sistema Hub and Spoke 52

11 Il trasporto aereo Low Cost - Il trasporto cargo 56

2 Il processo di pianificazione del sistema di trasporto

• AT = matrice di incidenza archi-percorsi trasposta

• c = vettore di costo unitario

3.3 La matrice origine-destinazione

La matrice OD può essere suddivisa in 4 settori:

• spostamenti di uscita (interni-esterni)

Figura 2: sx: Grafo, dx: Matrice

3.5 La matrice di incidenza nodi-archi

Figura 3: Matrice di incidenza nodi-archi

3.6 La matrice di incidenza archi-percorsi

Figura 4: Matrice di incidenza archi-percorsi

Infine un ultimo parametro legato ai costi è la funzione convenienza F(c). Essa

4.1 Classificazione delle reti stradali

4.2 Funzioni di costo per il trasporto stradale

4.2.1 Archi connettori

• 20-30 km/h in zone urbane periferiche;

4.2.2 Archi reali

ta (fa ) = tra (fa ) + twa (fa ) (7)

4.2.3 Reti stradale extraurbane

4.2.6 Reti stradali urbane

4.4 Analisi della domanda di mobilità

• Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto;

Figura 5: Area di studio

Il nodo centroide è disposto baricentricamente rispetto alla localizzazione delle resi-

Figura 7: Esempio di zonizzazione e dei nodi centroidi

4.4.3 Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto

Figura 8: Dinacità temporale

4.4.5 Stima della domanda di trasporto che interessa l’area studio

Le indagini dirette rilevano le caratteristiche attuali della domanda mediante conteggi

D = f (A, SE, T ) (15)

Il modello di domanda gravitazionale è un modello matematico che viene utilizzato per

4.4.6 Simulazione dell’interazione domanda/offerta

4.5 Paradossi nei trasporti

4.5.1 Paradosso di Braess

Figura 9: Aggiunta arco di stradale collegamento Enna-Catania

4.5.2 Paradosso di Downs-Thompson

Figura 10: Schema

Figura 11: Traiettoria non rettilinea

5.2 Equazione generale del moto

5.3 Equazione generale del moto, Principio di d’Alembert

5.5 Resistenza del mezzo R2

5.6 Le fasi del moto

Nella fase di rallentamento la forza motrice F è nulla, con accelerazione minore di

5.7 Diagramma di trazione

Figura 12: Andamento diagramma di trazione

Il primo tratto sarà con v = 0 (sosta) fino al punto di avviamento, in corrispondenza

• positiva (accelerazione) se tg α > 0, (dv/dt > 0), con 0 < α < π

• nulla (velocità costante) se tg α = 0, (dv/dt = 0), con α = 0

Considerando l’equazione generale del moto in forma differenziale (eq.36) è possibile

Figura 13: Curve parametri equazione del moto

Le curve esprimono rispettivamente l’andamento della resistenza R e della forza mo-

5.8 Sistemi di trazione

• Sistemi di trazione elettrica;

Figura 14: Motore a benzina