Modulo 1

Corso di Strumenti ed Equipaggiamenti
Modulo 1 – Strumenti, sensori e misurazioni

dei parametri dell’aria
SE Fabio GUARISO
Contenuti ed obbiettivi del modulo
Contenuti:
 Strumentazione
 Misurazioni e correzioni dei parametri dell’aria
Obiettivi
Lo studente sarà in grado di riconoscere gli strumenti e avrà
appreso come interpretare i dati forniti dagli stessi.
CONTENUTI
L'utilizzo degli strumenti è indispensabile per una corretta e
sicura conduzione di un aeromobile. La giusta interpretazione
dei dati forniti dalla strumentazione è alla base delle capacità
che un pilota deve avere per affrontare al meglio ogni fase del
volo. Per avere questa capacità è fondamentale conoscere gli
strumenti, sapere come ci forniscono le informazioni,
conoscere le fonti che li alimentano e gli errori nei quali
possono incorrere.
Studieremo anche l'ergonomia e la leggibilità del pannello
strumenti, importanti fattori che alleggeriscono il carico di
lavoro del pilota.
Caratteristiche e definizioni generali
SE Fabio Guariso
Contenuti della lezione
• Unità di misura
• Introduzione
• Scale di misurazione contro accuratezza
• Ergonomia
• Electronic Displays
• Leggibilità
Unità di misura
Distance: Metres
Kilometres
Nautical miles (1 NM = 6080 ft or 1852 m)
Feet (30,48 cm)
Statute miles (1 mi = 5280 ft or 1609 m);
Time: Hours, Minutes, Seconds;
Speed: Knots ,Miles per hour ,Kilometres per hour;
Mass: Kilogram ,Pound;
Pressure: Pascal - hectopascal (1 Atmos = 1013.25 hPa)
Bar - millibar (1 Atmos = 1013.25 mb)
Inches of mercury (1 Atmos = 29.92 inHg)
Millimetres of mercury (1 Atmos = 760 mmHg)
Pounds per square inch (1 Atmos = 14.7 psi)
Temperature: Celcius (MSL = +15°C)
Kelvin (Absolute) (MSL = +288K, 288°A)
Fahrenheit (MSL = +59°F)
Volume: Litres
Pints
Gallons Imperial and US (1 Imp Gallon = 1.2 US Gallon)
Angles: Degrees, Minutes ,Seconds
Position: Latitude, Longitude (Shown in Deg Min Sec)
Introduzione
Il pilota prende le informazioni utili alla condotta del volo dagli
strumenti che quindi gli forniscono posizione, quota, velocità,
attitude etc..
Gli strumenti, nel loro insieme, possono essere diversi formando
semplici quadranti analogici oppure complessi e moderni glass
cockpit a seconda della complessità dell’aeromobile, lo scopo
del volo o il periodo storico di costruzione.
Tuttavia, problemi di portata, risoluzione, precisione e affidabilità
sono caratteristiche generali di tutti i sistemi di strumentazione.
Scala di misurazione contro accuratezza
Le scale di misurazione devono essere adatte alla tipologia di
ogni strumento in base alle indicazioni che quest’ultimo ci deve
fornire.
Air speed indicator
Scala lineare:
Permette di avere la stessa precisione
su tutta la scala
la scala
Vertical speed indicator
Scala non lineare:

Permette di avere più precisione
in una determinate sezione dello
strumento.
Strumenti a lunga scala ed alta portata

Anemometro ad alto range, dove il
pointer, per indicare la velocità può
compiere più rotazioni di 360°.
Altimetro che per indicare la quota

utilizza il cilindro interno per le migliaia
di piedi e il pointer per le centinaia.
Altimetro a doppio pointer.

La lancetta corta indica le
migliaia di piedi mentre la
lunga indica le centinaia.
Ergonomia
E’ la scienza che studia l’interazione macchina-uomo (human
engineering).
Nel nostro settore viene sfruttata per:
• Interazione efficace con gli strumenti;
• Lettura facile e conseguente alleggerimento del work load;
• Maggiore situation awareness.
Da questo si deduce che un layout del cruscotto facilità una

conduzione del volo nella normalità, in situazioni di stress e
soprattutto in situazioni di emergenza.
Ergonomia
“Basic six” panel
Mette al centro
quello che è lo
strumento più
importante, attitude
o orizzonte artificiale
e permette di
andare a controllare
gli altri strumenti
passando sempre
attraverso di lui per
il controllo
dell’assetto.
Ergonomia
“Basic T” panel
L’introduzione del
Basic six ha portato
poi anche allo
sviluppo del Basic “T”
lasciando comunque
l’orizzonte artificiale
come strumento
principale.
Ergonomia
Le presentazioni possono essere in formato analogico o digitale.
L'analogico è, in genere, un puntatore su un quadrante mentre il
digitale è una fila di numeri.
Con il sistema analogico le informazioni
sono più difficili da assorbire a colpo
d'occhio rispetto al display digitale. I
numeri digitali sono molto più facili da
leggere.
Tuttavia, notiamo che un puntatore
rimane ancora nel design della
presentazione principalmente digitale.
Questo perché l'occhio umano e il
cervello non possono interpretare
facilmente le informazioni sulla velocità
dal movimento dei numeri.
Per esempio, anche se l'altimetro è progettato principalmente per mostrare l'altitudine, i piloti raccolgono molte
secondarie informazioni sulla velocità verticale dalla velocità angolare del puntatore dell'altimetro.
Electronic Display
Storicamente nel cruscotto

analogico, gli strumenti erano
proprio nell’Instrument panel”
Electronic Display
Nei moderni aeroplani

invece, il pilota ottiene
le informazioni dall'
interfaccia degli
strumenti che sono
invece contenuti
nell’Avionic Bay.
Leggibilità
Uno strumento leggibile dovrebbe essere progettato tenendo
presente un punto di riferimento visivo.
Questo è il punto che l'occhio del pilota cercherà nella lettura dello
strumento.
Se lo strumento ha un disegno in cui è presente un segno di
riferimento o un pointer con una scala dietro è importante che
l'occhio, il pointer e la scala siano tutti allineati per evitare un errore di
parallasse.
Electronic Display
Colori di riferimento visivo
Sia per la strumentazione di volo, intesa come gestione e condotta
dell’aeromobile, sia per la strumentazione motore, uno dei riferimenti
più importanti sono i colori.
Questi vengono utilizzati e sono stati standardizzati in maniera tale da
dare un’immediata idea della situazione al pilota.
Qui sotto vedete un esempio che vi fa capire come a colpo d’occhio,
se la lancetta e sul verde siamo in range normale, mentre giallo e
rosso ci devono attenzionare alla situazione.
Electronic Display
Per esempio, in
questa figura che
rappresenta un
anemometro, i colori ci
permettono di capire a
colpo d’occhio se
possiamo estrarre i
flaps oppure no (flaps
arco bianco).
Electronic Display
Un sistema standardizzato di codifica a colori per le gamme operative

per strumenti non elettronici convenzionali è ampiamente utilizzato.
Questi sono i colori:
Green Normal operating range

Yellow Cautionary range
Red Warning, or unsafe operating range
Electronic Display
Per strumentazioni più complesse, generalmente display

elettronici, i colori sono standardizzati dalla direttiva EASA CS-25.
Qui sotto alcuni colori utilizzati:
White Present status

Blue Temporary situation
Green Normal operating range
Yellow o Amber Cautionary range
Red Warning, or unsafe operating range
Conclusioni
In questa lezione abbiamo visto che gli strumenti di volo sono la vera
interfaccia del pilota con l’aeromobile.
In particolare abbiamo capito come un pannello strumenti più
ergonomico, una scala di uno strumento più facile da interpretare
rispetto ad un’altra o dei colori che indicano il range operazionale nel
quale ci si trova, possano ridurre il work load del pilota ed aumentare
la situation awareness.
Fonti pressione totale e statica
SE Fabio Guariso
• Introduzione
• Prese statiche e totali
• Requisiti di un Tubo di Pitot
• Requisiti di una presa statica
• Errori di posizione
• Vantaggi di una Static Vent
• Prese per alta velocità
• Manovre che inducono ad un errore
• Full Pitot/Static System
• Coperture del Pitot e tappi per Static Vent
• Riscaldamento per Pitot e prese Statiche
• Preflight Checks per Pitot/Static System
Introduzione
• Pressione statica: normale pressione atmosferica che agisce
ugualmente su tutte le parti dell'aeromobile a terra, fermo in
aria calma.
• Pressione dinamica: pressione data dall’impatto dell’aria
durante l’avanzamento dell’aereo. Maggiori saranno velocità
dell’aeromobile e densità dell’aria e maggiore sarà la
pressione.
• Pressione totale (chiamata anche Pitot pressure): è la somma
della pressione statica e dinamica
La pressione dinamica durante la misurazione diretta non può

essere separata dalla pressione statica associata. Quindi gli
strumenti che funzionano con la sola pressione dinamica
dovranno sottrarre la pressione statica dalla totale per ottenerla.
Introduzione
Equivalenze:
Pitot = statica + dinamica Dinamica = Pitot – statica
I seguenti strumenti utilizzano la pressione statica:

• Altimetro
• Vertical Speed Indicator (VSI)
I seguenti strumenti utilizzano la pressione dinamica :
• Air Speed Indicator (ASI)
• Machmeter
Le prese di misurazione devono essere montate all’esterno perchè
difficilmente la pressione e la temperatura interna sono uguali
all’esterna.
Prese statiche e totali
Presa totale o Tubo di Pitot:

è un tubo aperto montato parallelo all'asse longitudinale del velivolo.
Questo dispositivo è un "Tubo di Pitot" montato su una presa di
pressione totale.
L'estremità aperta del tubo è rivolta verso il flusso d'aria in
movimento, l'altra estremità conduce alle capsule dell’ ASI e del
Machmeter.
Il flusso d'aria in movimento viene portato nel tubo, generando così la
pressione dinamica che insieme alla pressione statica, già presente
nel tubo, fornisce la pressione totale.
Prese statiche:
Una presa statica è costituita da un tubo con la sua
estremità anteriore sigillata, ma con dei fori ai lati. Questi fori
non sono rivolti verso il flusso d'aria e quindi percepiscono
solo la pressione statica. Ovviamente, ci sarà un effetto di
suzione e la pressione statica sarà leggermente inferiore
quando l'aereo sarà in movimento. Questa pressione è fornita
agli strumenti che la utilizzano attraverso la Linea statica.
Due immagini di
Tubi di Pitot.
A sinistra una foto
laterale di un
Tubo di Pitot sotto
l’ala di un
aeromobile ed a
destra una vista
frontale, dove si
nota chiaramente
il foro all’interno
del quale transita
l’aria per il calcolo
della pressione.
Esempio di
prese
statiche.
A sinistra è
integrata nel
tubo Di Pitot
mentre a
destra è sia
separata
che
integrata.
Come si vede dall’immagine della slide precedente, le sorgenti

statiche e totali possono essere combinate in un unico tubo di
Pitot. L’importante è mantenere separate le linee, totale e statica,
per garantire il corretto funzionamento degli strumenti.
Requisisiti di un Tubo di Pitot
• Montato fuori dallo strato limite per mezzo di un supporto
avanzato, sul muso, sotto l’ala, sulla deriva verticale o sul lato della
fusoliera.
• Parallelo al flusso d’aria durante un volo in un assetto di volo
normale.
• Negli aerei semplici il flusso d’aria incanalato nel tubo di Pitot va
direttamente alle capsule degli strumenti.
• In aerei più complessi il flusso d’aria incanalato finisce contro un
muro di ristagno che non è nient’altro che un misuratore di
pressione. Il risultato viene poi trasmesso all’ASI e al Machmeter
attraverso la linea del Pitot.
Requisisiti di un Tubo di Pitot
• Il Pitot heater è un altro requisito molto importante per evitare che

il ghiaccio possa bloccare il funzionamento del Tubo di Pitot. Il
riscaldamento avviene attraverso una resistenza elettrica che lo
scalda ed evita le formazioni di ghiaccio. Qualsiasi errore dovuto
all'effetto del riscaldamento può essere ridotto dalla progettazione
e dalla calibrazione.
• I fori di drenaggio possono essere un’altra soluzione per evitare
che l’acqua ristagni e possa otturarsi a causa del ghiaccio. Anche i
fori di drenaggio fanno perdere un minimo di pressione che viene
però calcolata e calibrata in fase di progettazione.
Requisiti di una presa statica
• Apertura dei fori con il giusto angolo rispetto al flusso d’aria per
evitare contaminazioni di pressione dinamica
• Alcune sonde integrate nel tubo di Pitot potrebbero avere un
riscaldamento antighiaccio elettrico
Errore di posizione
Abbiamo imparato, nei capitoli precedenti, che la lettura della
pressione statica diminuisce quando l’aeromobile è in movimento a
causa della suzione.
Questo fenomeno aumenta con l’aumentare della velocità e si
aggrava a causa della turbolenza che si crea intorno alle prese.
Errore di posizione
Il risultato di tale disturbo è una misurazione sempre meno precisa

della pressione statica.
Un ulteriore degrado è dato da assetti non paralleli al flusso dell’aria
che coinvolgono anche le letture del Tubo di Pitot, come per esempio,
per angoli di attacco elevati (spesso coincidono anche con basse
velocità).
Questo fenomeno di disturbo delle letture viene chiamato ’’errore di
posizione’’ o ’’errore di pressione’’.
In considerazione di quanto detto, si possono trovare valori di errore
sui manuali di volo in base ad ogni posizione dei flaps.
Errore di posizione
Considerando quindi che la lettura delle prese statiche viene

condizionata non solo dalla suzione ma anche dalla turbolenza creata
dal Tubo di Pitot stesso, i costruttori aeronautici hanno cercato di
ridurre tale errore montandole separatamente.
Tali prese sono state montate in parti dell’aeromobile dove l’errore
dato dalla pressione dinamica e dalla turbolenza creata
dall’aeromobile è basso.
Queste prendono il nome di ’’static vent’’.
Errore di posizione
Come mostrato dall’immagine, uno

dei posti migliori è il lato della
fusoliera.
La static vent è formata da una
piastra metallica con dei fori collegati
agli strumenti dalla linea statica.
Le static vent sono una per lato e
grazie alla loro interconnessione, si
riduce fortemente l’errore di
imbardata.
Vantaggi di una static vent
Analizzando quindi l’errore di posizione abbiamo capito che, con

l’adozione di una static vent, esso viene fortemente ridotto.
Riassumiamo quindi i vantaggi di questa tipologia di presa:
• Il flusso d'aria nella regione delle prese è meno turbolento e la
pressione statica misurata è più accurata.
• La duplicazione di prese d'aria statiche su entrambi i lati della
fusoliera riduce gli errori dovuti allo scivolamento laterale o alla
imbardata.
Prese per alta velocità
Un altro errore che può derivare dalle prese statiche è dovuto
dall’onda d’urto provocata da un alto numero di Mach.
I moderni aerei ad alta velocità sono forniti di una sofisticata presa
che combina sia il rilievo della pressione totale che di quella statica.
Tale sonda viene posizionata in posti diversi a seconda del tipo di
aereo ma sempre secondo il concetto di essere influenzata il meno
possibile da errori di posizione.
Manovre che inducono ad un errore
Anche gli errori indotti da manovre sono direttamente legati agli
assetti dell’aereo.
A differenza però degli errori di posizione dove l’assetto molto cabrato
incide finchè non viene cambiato, questo tipo di errori è temporaneo a
causa di corte fluttuazioni nella presa statica che comportano un
ritardo nel trasferimento delle informazioni agli strumenti.
Anche gli ADC (Air Data Computer),se usano static vent classiche,
sono colpiti da questo errore.
L’errore è più comune per manovre sull’asse del pitch rispetto agli
assi dello yaw e del roll quindi durante gli avvicinamenti, decolli, uso
dei flaps, go around ecc..
Anche l’aria turbolenta lo può innescare molto facilmente.
Manovre che inducono ad un errore
Altre due particolarità di questo errore sono le seguenti:

• è un errore imprevedibile per senso e grandezza quindi obbliga il
pilota a prestare particolare attenzione a strumenti di tendenza
come il VSI, suggerendo di usare strumenti giroscopici come
riferimento primario durante certe manovre.
• La durata della ritardata indicazione dei valori prodotta da questa
tipologia di errore varia a seconda della quota.
Passa da pochi secondi a bassa quota fino a tre volte tanto alle
quote di crociera degli aerei di linea.
Full Pitot/Static System
La trasmissione dalle prese agli strumenti in aerei semplici o vecchi

avviene attraverso condutture.
In aerei moderni avviene invece attraverso cavi elettrici.
Questi sistemi moderni hanno spesso trasduttori di pressione totale e
statica elettronici, con correzioni di errori incorporate.
La misurazione rimane analogica ma, grazie ad unità di interfaccia
analogico/digitali, i dati vengono convertiti in digitale per l’utilizzo.
Possono esserci stand-alone
pressure instruments per la
gestione dei rilievi ma è più
comune, in aerei moderni,
trovare un ADC (Air Data
Computer) per la conversione e
la gestione dei dati stessi.
Questi dati digitali devono
chiaramente essere trasmessi in
maniera differente e per questo
scopo vengono utilizzate digital
busses. Vediamo un esempio di
trasmissione dati attraverso BUS
qui accanto.
In questi sistemi complessi, i dati Pitot non sono generalmente

accoppiati, quindi ogni pilota usufruisce dei dati che arrivano dal
proprio lato.
Questo però non esclude un controllo dei dati da parte di sistemi
moderni che, in caso di discrepanze, mandano dei messaggi di
warning senza incrociare le fonti.
A differenza dei Pitot, le prese statiche sono accoppiate per ridurre
gli errori classici degli strumenti che vengono alimentati da queste
fonti.
Aerei complessi hanno anche

delle prese statiche alternate per
gli strumenti stand-by (ASI e
altimetro).
Aerei più piccoli invece hanno
solitamente prese statiche
alternate in caso di occlusione
delle principali.
Questa può essere interna o
esterna alla cabina e sarà
sicuramente meno precisa della
principale.
Coperture del Pitot e tappi per Static Vent
A causa dell’alta sensibilità delle

prese, esse vanno protette con
cappucci e tappi per evitare che
sporcizia o insetti possano ostruirle.
Le coperture, che si vedono nella
figura accanto, vanno tolte prima
del volo durante i preflight external
checks.
Riscaldamento per Pitot e prese Statiche
Tutti gli aeroplani hanno il riscaldamento del Tubo di Pitot per evitare
le formazioni di ghiaccio.
Nel caso che il Tubo di Pitot sia combinato con la presa statica,
anche quest’ultima riceverà parte del calore.
Va sempre testato il suo funzionamento prima di ogni volo, come
indicato dai preflight checks.
Aerei moderni hanno solitamente un allerting warning se si è in volo
al di sotto di certe temperature con il riscaldamento del Tubo di Pitot
escluso.
Preflight Checks per Pitot/Static System
Tra le verifiche pre-volo da effettuarsi, i seguenti controlli riguardano le prese

totali e statiche:
• Tappi e coperture tolti e stivati
• Prese libere da ostruzioni
• Riscaldamento del Tubo di Pitot operativo
Conclusione
In questa lezione abbiamo visto quanto siano importanti la pressione

statica e la pressione dinamica per la gestione di un aeromobile e
quali tipologie di prese servano per rilevare i loro valori.
Abbiamo visto inoltre che a causa di errori di posizionamento o di
manovra, per otturazioni o formazioni di ghiaccio, possono arrivare al
pilota indicazioni errate attraverso gli strumenti.
Abbiamo anche capito che conoscendo questi errori il pilota può
evitare di essere indotto a commettere manovre errate.
Misurazione della temperatura dell'aria
SE Fabio Guariso
• Introduzione
• Termometri per la temperatura dell’aria
• Sonda della temperatura totale dell'aria
• Errori degli indicatori di temperatura
• Errori di riscaldamento– Effetto di compressione e
riscaldamento cinetico
• Ram Rise – applicazione del Recovery Factor
• Correzione dalla TAT/RAT alla SAT
• Scala di temperature Assoluta (Kelvin)
• Calibrazione
Introduzione
Un pilota deve conoscere la temperatura dell’aria nella quale

deve operare perché la stessa influisce su diversi fattori che
interessano l’aeroplano.
Innanzitutto la temperatura influisce sulla densità dell’aria che
a sua volta condiziona le performance dell’aeromobile,
condiziona le performance dei motori, influisce sulla
misurazione della velocità e sulla misurazione dell’altitudine.
Un' altra informazione importantissima che viene ricavata dalla
temperatura è l’eventuale presenza di ghiaccio.
Introduzione
Ghiaccio
La formazione di ghiaccio è un fenomeno meteorologico
molto pericoloso per il volo.
La sua formazione potrebbe provocare:
• Perdita di portanza ed aumento della resistenza
• Aumento della massa
• Congelamento delle superfici di controllo e conseguente
perdita del loro utilizzo
• Perdita di potenza del motore o avaria totale del motore a
causa di ghiaccio nell'aspirazione o nel carburatore
• Pezzi di ghiaccio che staccandosi colpiscono parti
dell’aeromobile
Introduzione
Il ghiaccio, in certe condizioni di temperature ed umidità, si può

formare molto velocemente.
Per ridurre al minimo il rischio di formazione di ghiaccio
bisogna evitare di volare in nube, oppure, in base alle
performance dell’aereo, bisogna salire o scendere di quota per
evitare le fasce di temperatura che ne agevolano la
formazione.
Introduzione
Performance dei motori e dell’aeromobile

La temperatura varia la densità dell’aria e quindi agisce sulla
performance dei motori e dell’aeromobile.
La densità dell’aria diminuisce con l’aumentare della
temperatura.
Con una densità dell’aria minore, il motore utilizzerà meno
carburante per mantenere il rapporto stechiometrico e questo
comporterà una erogazione della potenza inferiore da parte del
motore, che si traduce in perdità di performance.
Chiaramente è vero anche il contrario: con temperature più
basse avremo una densità dell’aria maggiore e quindi una
performance migliore.
Introduzione
Misurazione della velocità
Per conoscere la velocità in volo utilizziamo delle prese che
misurano la pressione dell’aria. Sapendo che la temperatura
condiziona la densità dell’aria e che quest’ultima condiziona la
pressione atmosferica, automaticamente anche il calcolo della
velocità dovrà tener conto della temperatura dell’aria.
Misurazione dell’altitudine
Il gradiente barico verticale in aria standard varia di 27 ft ogni hPa.
Anche quest’ultimo è però influenzato dalla temperatura che,
variando la densità dell’aria, lo modifica. Queste correzioni
sull’altimetro sono molto importanti per la circolazione aerea e per la
sicurezza del volo.
Misurazioni della temperatura
I termometri per la misurazione della temperatura sono di vario
tipo.
I principi sui quali si basano per la misurazione sono:
• Dilatazione termica dei corpi al variare della temperatura
• Variazione di resistenza elettrica di conduttori al variare della
temperatura
• Trasformazione di energia termica in energia elettrica.
In campo aeronautico si possono avere 2 ulteriori categorie:
• Lettura diretta
• Lettura indiretta
Nei termometri a lettura diretta si sfrutta il principio

della differenza di espansione dei materiali. E’
composto da una striscia bimetallica elicoidale
realizzata da due materiali con differente
coefficiente di espansione. I due materiali avranno
diverse contrazioni e espansioni a parità di
variazione delle temperature.
La diversa espansione allunga ed accorcia la

striscia bimetallica che, essendo collegata ad
una scala calibrata in precedenza, darà
l’indicazione esatta della temperatura.
I materiali che si utilizzano solitamente
possono essere invar, acciaio, ottone, rame,
nichel.
La figura a sinistra mostra il movimento

della striscia bimetallica a diverse
temperature.
La lettura diretta obbliga chiaramente il
montaggio del termometro in prossimità
del pilota, essendo la scala graduata ed il
misuratore un tutt'uno.
La lettura diretta non è sempre possibile. Per esempio negli aerei di
linea, attraverso altri sistemi, come sonde e componenti elettrici,
viene fornita in maniera digitale sulla strumentazione, prendendo il
nome di Lettura Indiretta.
Sonda della temperatura totale dell’aria
La sonda ha lo scopo di ottenere una temperatura quanto più
precisa su aerei complessi. E’ formata da diversi materiali resistenti
e con una buona conduzione termica. Viene saldamente attaccata
alla fusoliera in punti distanti dallo strato limite.
Il sensore è composto da una
resistenza di platino, materiale ad alta
sensibilità termica. Queste sonde
hanno anche un sistema antighiaccio
che innalza la temperatura misurata.
Autocorreggendo questo errore, la
sonda, mantiene la misurazione
sufficientemente precisa.
Sonda della temperatura totale dell’aria
Un tipo di sonda che viene usata a

terra per misurare la temperatura è
l’ Aspired TAT Probe.
La sonda funziona con l’ausilio di un
APU o di un motore. Essa crea una
differenza di pressione che espelle l'
eventuale aria stagnante che
potrebbe avere una temperatura
errata. L’aria esterna che viene
aspirata è usata per misurare la
temperatura. Un calcolo esatto della
temperatura a terra fornisce dati
molto importanti come per esempio la
potenza da utilizzare per un decollo.
Errori degli indicatori di temperatura
I misuratori di temperatura sono soggetti ad una serie di errori

che potrebbero dare valori errati di temperatura ed addirittura
condizionare alcune fasi del volo.
• Difetti di costruzione
• Interferenze ambientali
• Riscaldamento Adiabatico e Cinetico
Quest’ultimo tipo di errore è quello maggiore di tutti.
Errori di riscaldamento– Effetto di compressione e
riscaldamento cinetico
Nella tabella qui sotto notiamo come all’aumentare della velocità
corrisponde un aumento della temperatura misurata.
Errori di riscaldamento– Effetto di compressione e riscaldamento cinetico
Le cause di questo innalzamento della temperatura rilevata
sono provocate dall’effetto Cinetico (frizione) e dall’effetto
Adiabatico (compressione).
L’effetto Cinetico è causa principale dell’innalzamento della
temperatura nei termometri a lettura diretta. Aumentando la
velocità dell’aria sulla sonda aumenta l’attrito che innalza la
temperatura.
L’effetto Adiabatico invece è causa principale dell’innalzamento
della temperatura nei termometri a lettura indiretta. Non è un
riscaldamento diretto ma è dato da una conversione di energia.
In pratica le particelle con alta velocità sono costrette a fermarsi
rapidamente in camera di misurazione e di conseguenza
l’energia di movimento si trasforma in calore.
La Total Ram Rise è la somma del riscaldamento Adiabatico e del

riscaldamento Cinetico. Il Total Ram Rise diventa Mesurated Ram
Rise considerando le inevitabili perdite del processo di Misurazione.
Se potessimo ottenere la Total Ram Rise misureremmo la Total Air
Temperature ma, come precedentemente detto, avendo noi la
Mesurated Ram Rise misuriamo la Ram Air Temperature.
OAT- Outside Air Temperature è la temperatura esterna dell’aria che di

solito leggiamo in termometri a lettura diretta.
Ram Rise- è l’aumento congiunto del fattore Adiabatico e del fattore
Cinetico, "Total" in linea Teorica e "Measured" a causa delle dispersioni di
misurazione (trascurabile sotto i 200 knots).
SAT- Ts – Static Air Temperature è la temperatura dell’aria che viene
attraversata dall’aereo (chiamata anche COAT-Corrected Outside Air
Temperature).
TAT(Teorica)-Tt - Total Air Temperature è la massima temperatura
ottenuta corretta dal Total Ram Rise (chiamata anche IOAT-Indicated
Outside Air Temperature).
RAT- Ram Air Temperature è la temperatura misurata.
Recovery Factor- Kr - percentuale di RR percepita e corretta (viene
testata nei volo test e successivamente pubblicata sui manuali di volo).
Per concludere, le correzioni saranno così calcolate:

TAT (IOAT) = SAT (COAT) + (Total) RR (teorica)
RAT = SAT (COAT) + (Mesurated) RR
A queste correzioni bisogna aggiungerne un’altra.
Il Recovery Factor va moltiplicato per la Mesured Ram Rise per
ottenere la Rat in maniera più precisa.
Es. SAT -50
Mesured Ram Rise + 30
Recovery Factor 0,9
RAT= -50+(30x0,9)= -23
Correzione dalla TAT/RAT alla SAT
Nelle slide precedenti abbiamo visto come ottenere i valori di
temperatura TAT/RAT dalla SAT.
Ora vediamo come effettuare l’operazione contraria per ottenere
i dati necessari a ottenere le informazioni legate alla SAT.
Escludendo tabelle o grafici di conversione che convertono
incrociando i dati e ADC che effettuano la conversione in
automatico, ci rimangono i seguenti 3 modi:
• Formula rapida
• CRP5 o computer similari
• Formule più accurate
La formula rapida è un po' approssimativa ma, considerando

che viene utilizzata in volo in situazioni dove è necessario
ottenere risultati in tempi rapidi, è sufficientemente efficace:
Ram Rise = (V/100)2
V= TAS in knots
Quindi per fare degli esempi avremo:
4° di RR per 200 Knots, 9° di RR per 300 Knots ecc.
Il CRP5, o un altro regolo aeronautico,

sono ottimi strumenti per ottenere
risultati precisi.
Una formula molto precisa senza l'utilizzo di un regolo

aeronautico è la seguente:
SAT = TAT /1 + 0.2 KrM²
M= numero di Mach
Le temperature di questa formula sono in Assolute (°A)(K)
Scala di temperature Assoluta (Kelvin)
A causa di misurazioni di valori di temperatura con un range

più ampio senza utilizzare il segno meno, è necessario usare
la scala dei gradi Assoluti (°A), anche chiamati Kelvin (V), al
posto dei gradi Centigradi (C°).
Infatti lo 0°A o K corrisponde a -273C°.
Ciò significa che se in gradi Centigradi l'acqua bollirà a 100 C°,
in gradi Assoluti (Kelvin) l' acqua bollirà a 373 °A(K).
Quindi prima di utilizzare la formula del calcolo dell'RR
bisognerà trasformare i gradi centigradi in gradi Assoluti o
Kelvin.
Scala di temperature Assoluta (Kelvin)
Per fare un esempio ed ottenere la SAT dalla Rat con la formula
vista precedentemente, SAT=RAT/1+0.2 KrM2, dovremo
procedere come di seguito.
DATI:
RAT -20 C°
M(Mach number) 0.73 (Velocità di crociera di un aereo di linea)
Recovery Factor 0.98 (valore realistico per una sonda TAT
moderna)
CALCOLO:
RAT -20 C°= 273 K – 20 C°= 253 K
quindi 253/1+(0.2x0.98x0.732)
SAT=253/(1+0.1044)
SAT=253/1.1044 = 229 K
SAT=229 K- 273 K= - 44 C°
Calibrazione
A causa dei cambiamenti di temperatura e pressione che si

verificano nell'atmosfera, è stato necessario crearne una con valori
costanti da usare come riferimento per la calibrazione degli
strumenti.
Il risultato di questa necessità ha portato alla creazione di un'
atmosfera standard la ISA (International Standard Atmosphere).
L'ISA permette anche di creare grafici e tabelle riferite a livelli di
pressione standard per vari utilizzi.
Calibrazione
I livelli rilevanti sono:

• MSL 1013,25 hPa Temperatura + 15 ° C
• Da MSL fino a 11 km (36090 piedi) la temperatura scende di 6,5 °C per
km (1,98 ° C / 1000 piedi)
• Da 11 km a 20 km (65.617 piedi) la temperatura rimane costante
a - 56,5 °C
• Da 20 km a 32 km (104987 piedi) la temperatura aumenta di 1 °C per km
(0,3 ° / 1000 piedi).
Conclusione
In questa lezione abbiamo imparato l'importanza della

misurazione delle temperature e che in alcune condizioni
necessita di correzioni a causa di errori di diverso tipo.
Abbiamo scoperto che per la calibrazione degli strumenti è
stato necessario stabilire un' atmosfera standard (ISA).
Abbiamo visto che esistono diversi strumenti per la
misurazione della temperatura ma, soprattutto, abbiamo visto
l'influenza delle temperature sulle performance di motori ed
aeromobili.
Air speed Indicator (ASI)
SE Fabio Guariso
• Principio di funzionamento
• Errori e definizioni
• Calibrated Airspeed (CAS)
• Equivalent Airspeed (EAS)
• True Airspeed (TAS)
• Errori dell'ASI ed applicazione delle correzioni
• Limitazioni di velocità
• Codice colori dell'ASI
• Bloccaggio delle prese Pitot e Statica
• Perdita di pressione dal circuito statico o totale
• Controlli pre-volo
Principio di funzionamento
L’ASI, o anemometro, è lo strumento che ci fornisce la velocità alla

quale stiamo volando e per fornirci tale informazione, utilizza la
pressione dinamica che ottiene dalla differenza tra la pressione
totale misurata dal Tubo di Pitot e la pressione statica misurata
dalle prese statiche, o dalle Static vent.
• Pressione Dinamica = Pressione Totale - Pressione Statica
La pressione dinamica è legata alla velocità relativa all’aria
attraverso la seguente formula:
• Pressione dinamica = ½ ρ V2
Dove V è la TAS(True Air Speed) e ρ è la densità dell’aria.
La pressione dinamica non può essere misurata direttamente,

quindi per ottenerla è necessario sottrarre la pressione statica
dalla pressione totale.
Il processo di sottrazione avviene all’interno di una cassa stagna
all’ interno della quale è presente una capsula Aneroide, libera di
espandersi e contrarsi.
All’interno della cassa stagna viene fatta giungere la sola
pressione statica, mentre all’interno della capsula arriva la
pressione totale.
La pressione statica interna alla capsula Aneroide, che insieme
alla pressione dinamica compone la pressione totale, sarà
compensata dalla pressione statica che la circonda all’interno della
cassa, fornendoci per differenza la sola pressione dinamica.
La pressione dinamica ottenuta farà espandere o contrarre la

capsula Aneroide e, tanto maggiore sarà la pressione dinamica,
maggiore sarà l’espansione della capsula.
Alla diminuzione della pressione invece, la capsula Aneroide si
contrarrà.
La capsula Aneroide è collegata per mezzo di una serie di

ingranaggi ad un indicatore montato su una scala graduata.
Espandendosi e contraendosi la capsula muoverà l’indicatore
che ci mostrerà la velocità alla quale stiamo volando.
L’ASI, in fase di costruzione, viene calibrato ad una densità
dell’aria (ρ) pari a 1225 g/m3 che corrisponde alle condizioni ISA
MSL.
Temperatura e pressione variano con la quota e di conseguenza
anche la densità dell’aria.
L’anemometro non ha la possibilità di cambiare il settaggio della
densità dell’aria, quindi ci saranno degli errori nelle indicazioni di
velocità con l’aumentare della quota.
Errori e definizioni
L’anemometro è soggetto ad una serie di errori:

• Errore di Costruzione – piccoli errori che vengono riscontrati
e risolti in laboratorio con strumenti di riferimento.
• Errore di Posizione o di Pressione – legato prevalentemente
alla errata misurazione delle prese statiche (errore già
analizzato nella lezione delle prese statiche).
• Errore di Manovra – errori transitori e momentanei che si
riducono a ritardi dell’indicazione corretta della velocità in
alcune fasi del volo, legate a cambiamenti di angolo di attacco.
Calibrated Airspeed (CAS)
La CAS è la IAS (Indicated Air Speed) corretta dell' Errore di
Posizione. La correzione può avvenire attraverso grafici, oppure
attraverso tabelle. In entrambi i casi, il materiale necessario per
effettuare la correzione viene fornito sui manuali di volo dal
costruttore dell'aeromobile.
La pressione dinamica è la forza che sollecita le parti strutturali

dell'aeromobile e che impone la pubblicazione dei limiti da non
superare per evitare di sovraccaricare le varie parti del velivolo.
Anche il fenomeno dello stallo è legato esclusivamente alla
pressione dinamica.
Come tutte le pressioni, i valori della pressione dinamica possono
essere espressi in PSI, BAR o PASCAL ma , come sappiamo,
queste non sono unità di misura della velocità.
La scala graduata dell'ASI è invece calibrata con valori di velocità
espressi in Nodi, Kmh o Mph.
Per dare un riferimento sull' ASI dei valori di pressione dinamica

da non superare mai per ogni tipologia di configurazione dell'aereo
(configurazione pulita o sporca, carrello esteso, flaps estesi ecc.),
sono state quindi calcolate le velocità alle quali questi valori di
pressione vengono raggiunti. Questo metodo permette al pilota di
eseguire un volo in sicurezza. Le velocità di riferimento per questi
limiti saranno la IAS o, se corretta dell' errore di posizione, la CAS.
Un po' come dire che la pressione dinamica all'interno dell'ASI
viene misurata in "velocità".
La CAS non ha alcuna importanza ai fini della pianificazione di un
volo o della navigazione. La TAS (True Airspeed) è la velocità che,
in assenza totale di vento, serve ad un pilota per il calcolo dei
tempi di volo.
Equivalent Airspeed (EAS)
Un errore di misurazione causato dalla densità dell'aria porta ad
avere anche un errore di compressibilità. Partendo dalla IAS,
correggendo l'errore di posizione e l'errore di compressibilità
otteniamo un valore ancora più preciso di pressione dinamica.
Perciò la CAS, corretta dell'errore di compressibilità, dà l' EAS.
L'EAS viene usata in fase di collaudo dei velivoli dai piloti
collaudatori e dagli ingegneri per calcolare tutte le velocità limite,
grazie alla maggior precisione di valore della pressione dinamica
ottenuta da quest' ulteriore correzione di compressibilità.
Successivamente, gli errori vengono reintrodotti nella scala
graduata dell'anemometro per visualizzare le velocità come IAS.
La differenza tra EAS e CAS è importante solo ad altitudini elevate.
True Airspeed (TAS)
L'anemometro è calibrato a ISA MSL. Aumentando l'altitudine la
densità dell'aria diminuisce e quindi, non potendo essere
cambiato il valore di riferimento dello strumento, l' ASI subirà un
Errore di Densità. La pressione dinamica è proporzionale alla
densità, perciò in quota, dove la densità è minore, la pressione
dinamica misurata di una TAS, sarà inferiore a quella della stessa
TAS in volo a livello del mare. L'espansione della capsula
aneroide sarà proporzionalmente minore e la velocità indicata
sarà inferiore alla velocità reale.
L'EAS corretta dell'errore di densità ci darà la TAS.
Questo calcolo può essere eseguito con un computer di
navigazione o con un regolo aeronautico.
True Airspeed (TAS)
Inoltre, essendo l'aria comprimibile, la pressione prodotta nel

Tubo di Pitot è maggiore di quanto sarebbe per un fluido ideale
incomprimibile. L'ASI è calibrato per lavorare ad una densità di
1225 g / m3 quindi, se la densità è inferiore, la correzione
standard per la compressibilità sarà sbagliata. Per questo motivo,
lo strumento, leggerà in eccesso la IAS (o la CAS) e dovrà
essere applicata la correzione della compressibilità.
Se la TAS è inferiore a 300 nodi l'errore è sufficientemente
piccolo da essere ignorato nel calcolo della TAS dalla IAS.
Si può ottenere una correzione che supera i 20 nodi se la TAS è
prossima alla velocità del suono. Le correzioni sono calcolabili su
grafici, tabelle oppure da computer di navigazione ad alta
velocità.
Errori dell'ASI ed applicazione delle correzioni
Quello che si legge sullo strumento si chiama Indicated
Airspeed (IAS). L' errore dello strumento e l'errore di pressione
(o posizione) vengono quindi applicati per fornire la velocità
dell'aria calibrata (CAS). Per comodità non ci sono due schede
per correggere l'errore di posizione e l'errore dello strumento ma
vengono combinate in un'unica scheda di correzione. La CAS
viene poi corretta dell' errore di compressibilità per fornire la
velocità equivalente (EAS). L'ASI è tarato in atmosfera ISA a MSL
e quindi l'errore di compressibilità è presente quando si vola in
aria con densità diversa dalla standard a livello del mare. L'EAS è
utilizzata per voli test e scientifici. Viene utilizzata raramente nel
pilotaggio commerciale ed è trascurabile sotto i 300 Nodi.
Errori dell'Asi ed applicazione delle correzioni
Pertanto, alla IAS, va applicata sempre prima la correzione

dell'errore di densità per ottenere la True Airspeed.
Se la TAS è di 300 nodi o meno, non sono necessarie ulteriori
correzioni.
Se la TAS è maggiore di 300 nodi, deve essere applicata la
correzione dell'errore di compressibilità.
Limitazioni di velocità
Alcune velocità indicate nell' ASI:
• Vno = The maximum normal operating limit speed .
• Vne = The Never Exceed speed
• Vso = The stall speed or the minimum steady flight speed in
the landing configuration .
• Vs1 = The stall speed or the minimum steady flight speed in a
specified configuration .
• Vfe = The maximum Flap Extension speed
• Vy = Best rate of climb
• Vyse = Best rate of climb speed with one engine failed
Limitazioni di velocità
Altre velocità non indicate nell'ASI:
• Vlo = The maximum Landing Gear Operation speed (up or down).

• Vle = The maximum speed Landing Gear Extended speed
La direttiva EASA CS-25 indica che la tolleranza massima del' ASI

deve essere +/- 3% o 5 Nodi, in base a quale dei due parametri è
maggiore.
Codice colori dell'ASI
Alcuni ASI incorporano contrassegni colorati nel quadrante.
Questi sono costituiti da archi colorati e linee radiali e favoriscono
la leggibilità dello strumento.
ARCO BIANCO: indica il range di velocità consentita con flaps
estesi, dalla Vso (velocità di stallo con flaps estesi) fino alla Vfe
(velocità massima dei flap estesi).
ARCO VERDE: indica il range di velocità di normale
funzionamento, dalla Vs1 (velocità di stallo) fino alla Vno (Velocità
limite di funzionamento normale) che non dovrebbe essere
superato tranne che in aria calma. Operazioni di volo con IAS in
arco verde dovrebbero essere al sicuro in tutte le condizioni,
incluse le situazioni con turbolenza.
ARCO GIALLO: indica il range di velocità di attenzione,

che si estende da VNO (velocità limite di funzionamento normale)
fino a VNE (velocità da non superare mai).
L'aereo dovrebbe essere utilizzato con IAS in arco giallo solo in
aria calma.
LINEA RADIALE ROSSA indica la Vne, velocità da non superare
mai.
LINEA RADIALE BLU indica opzionalmente, per bimotori leggeri
con motore a pistoni, la migliore velocità di salita OEI, con peso
massimo a livello medio del mare (Vyse).
Raffigurazione di un
ASI con archi colorati e
linee radiali che
favoriscono
l'individuazione delle
velocità più importanti.
Bloccaggio delle prese Pitot e Statica
Blocco del Tubo di Pitot: Se il Tubo di Pitot si blocca in crociera,

la IAS in generale, rimane invariata e continuerà ad indicare la
stessa velocità anche se acceleriamo o rallentiamo. Se l'altitudine
viene modificata con il Pitot bloccato e la presa statica libera, la
IAS diminuirà durante una discesa, perché la pressione bloccata
all'interno della capsula rimane costante, mentre la pressione
statica dell'aria che circonda la capsula aumenta. Viceversa la IAS
aumenterà durante una salita. Le cause del blocco possono
essere, per esempio, la formazione di ghiaccio o un insetto.
Con sorgente Pitot bloccata, la IAS in discesa è più bassa
della reale.
Blocco della Presa Statica: se si blocca la presa statica

avremo esattamente l'effetto contrario del blocco della presa
totale e quindi in fase di discesa avremo una lettura della IAS
superiore alla reale. Questa situazione diventa molto pericolosa
se si sta volando vicino alla velocità di stallo. Chiaramente in
salita avremo un'indicazione di IAS inferiore alla reale.
Qualsiasi effetto dinamico o turbolento normalmente si traduce in
una pressione statica più elevata e produce così un' indicazione
di IAS inferiore alla reale.
Un ottimo acronimo inglese da usare negli esami che aiuta a

ricordare gli effetti dei blocchi delle diverse prese è il
seguente:
Pitot Blocked: – Under-reads in Descent Static Blocked: –

Over- reads in Descent
PUDSOD
Perdita di pressione dal circuito statico o totale
Perdita dal circuito pressione totale. In caso di perdita di
pressione dal circuito pressione totale la IAS indicata sarà
inferiore alla IAS reale.
Perdità dal circuito pressione statica. In caso di perdita di
pressione dal circuito statico bisogna considerare se voliamo su
un aereo pressurizzato oppure no. Questa considerazione va fatta
perché la perdita di pressione potrebbe essere interna o esterna
alla cabina. Per esempio, in un aereo non pressurizzato avremo
una indicazione della IAS leggermente superiore alla IAS reale
(probabilmente trascurabile). Con un cabina pressurizzata ed una
perdita dal circuito statico interna alla cabina invece, la pressione
statica sarà erroneamente percepita, rendendo solitamente
inutilizzabile l’ASI.
Controlli pre-volo
Per sicurezza quindi, i seguenti controlli dell'ASI e del sistema di

alimentazione delle pressione devono essere effettuati prima del
volo:
• Protezioni delle prese statiche e del tubo di Pitot rimosse

• Prese statiche e tubo di Pitot libere da ostruzioni
• Riscaldamento del tubo di Pitot funzionante
• ASI integro
• Indicazioni di velocità in accelerazione di decollo fornite
Conclusione
In questa lezione abbiamo studiato uno degli strumenti basilari

per il volo, l’ASI. Abbiamo visto come è costruito, i principi sui
quali lavora per darci le indicazioni di velocità ma soprattutto,
abbiamo imparato tutte le tipologie di errore nelle quali può
incorrere e come correggerle per mantenere un adeguato
livello di sicurezza durante il volo.
Altimetro
SE Fabio Guariso
• Principi di funzionamento
• Definizioni
• Calibrazione
• Altimetro semplice
• Altimetro sensibile a tre lancette
• Accuratezza nelle letture
• Altimetro servo-assistito
• tolleranze
• Errori dell'altimetro
• Correzione dell' errore di temperatura
• Settaggi standard dell'altimetro
• Bloccaggio e perdita di pressione
• Density Altitude
Principi di funzionamento
L'altimetro di pressione è un manometro calibrato per indicare

l'altezza.
La pressione in un punto dipende dal peso della colonna d'aria che si
estende verticalmente verso l'alto fino al limite esterno dell'atmosfera.
Più in alto è un aereo, più corta è la colonna d'aria sopra di esso e di
conseguenza è minore la pressione atmosferica sul velivolo.
In altre parole, maggiore è l'altezza, minore è la pressione e quindi
misurando la pressione l'altimetro misura l'altezza.
Principi di funzionamento
Sfortunatamente, la relazione tra pressione e altezza non è lineare,

quindi la calibrazione della scala dell'altimetro non è una cosa
semplice.
La situazione è ulteriormente complicata dai sistemi meteorologici di
alta e bassa pressione che producono differenze di pressione sul
piano orizzontale.
Inoltre il gradiente termico verticale cambia in alcune fasce
dell’atmosfera che quindi influisce anche sulla pressione.
Definizioni
Altezza. La distanza verticale di un punto o oggetto considerato
come un punto, misurata da una specifica superficie.
Elevazione. La distanza verticale di un punto fisso o di un oggetto
misurata da MSL.
Altitudine. La distanza verticale di un oggetto mobile misurata da
MSL.
Altitudine di pressione. Questa è l'altitudine del velivolo con
riferimento al livello di pressione di 1013,25 hPa
Altezza vera. L’altezza vera indica l'altezza del velivolo rispetto la
superficie sottostante.
E’ usata solitamente con radar altimetro.
Definizioni
Qui sotto una immagine schematica di quanto detto:

Calibrazione
L'altimetro è calibrato sui parametri dell'atmosfera standard (ISA).
E’ calibrato per dare un andamento lineare delle quote nonostante la
pressione atmosferica non lo sia. Questo è possibile grazie ad un
sistema di leve ad ingrandimento variabile ed ad un design dinamico
delle capsule. La compensazione delle temperature avviene
attraverso l’uso di compensatori bimetallici collegati con leve e
leveraggi al sistema di indicazione. Solitamente è costruito per
funzionare in un range da 5000 piedi sotto il livello del mare fino a
80000 piedi sopra.
Sotto le pressioni standard equivalenti nelle diverse unità di misura:
1013.25 hPa = 29.92 inHg = 14.7 psi
Altimetro semplice
Rappresentazione
di un altimetro
semplice.
Altimetro semplice
La pressione statica entra nello strumento dall’ingresso a lei

dedicato avvolgendo la capsula.
All’aumentare della quota, la pressione che entra nello strumento è
di un valore inferiore perché, come sappiamo, la pressione statica
diminuisce salendo di quota.
La capsula, regolata attraverso la manopola di settaggio della
pressione di riferimento prima del decollo, una volta in quota, subirà
una pressione inferiore e si espanderà.
L’espansione sarà proporzionale alla diminuzione della pressione.
Gli ingranaggi collegati alla capsula si muoveranno indicando su
una scala graduata la quota alla quale stiamo volando.
Altimetro semplice
La manopola di settaggio della pressione di riferimento serve per

impostare da dove vogliamo avere l’indicazione di quota.
Per esempio, mettendo su zero l’indicatore della scala graduata,
la quota sarà riferita dall’aeroporto mentre, se impostiamo
l’elevazione dell’aeroporto, la quota sarà riferita al livello medio del
mare.
Le fluttuazioni della temperatura provocano errori, causati
dall'espansione e dalla contrazione degli ingranaggi e dai
cambiamenti di tensione della molla.
ll collegamento meccanico incorpora un dispositivo di
compensazione della temperatura per ridurre al minimo questi
errori.
Altimetro sensibile a tre lancette
Rappresentazione
di un altimetro
sensibile
Dall’altimetro semplice si è sviluppato l’altimetro sensibile per

permettere maggiore precisione di indicazioni, di lettura e di
settaggio.
Il funzionamento è similare ma nell’altimetro sensibile ci sono 2 o 3
capsule per permettere di muovere 3 puntatori su scale diverse
(1000 al giro,10000 al giro e 100000 al giro).
Sono stati diminuiti i ritardi nelle indicazioni riducendo gli attriti dei
meccanismi ma soprattutto, è stato inserito un sistema di
sub-settaggio ulteriore per poter inserire i valori di pressione come
piano barometrico di riferimento.
I valori di pressione si inseriscono, come nell’ altimetro semplice,

con la manopola di settaggio della pressione di riferimento.
Per esempio, se volessimo volare per livelli di volo andremo ad
inserire 1013 nella casella della pressione di riferimento, se
volessimo volare per altitudini andremo ad inserire il valore della
pressione MSL e invece, come nell’altimetro semplice, se
volessimo volare per quote riferite all’aeroporto di partenza,
basterebbe girare la manopola fino a selezionare 0 ft sul nostro
altimetro.
Accuratezza nella lettura
L’altimetro semplice non è sensibile perchè può indicare anche
20.000 piedi per ogni singola rivoluzione del puntatore. Lo strumento
a tre lancette fornisce un' indicazione molto più sensibile ma può
essere facilmente mal interpretato. Non è difficile per il pilota fare una
lettura errata di 10 000 ft, in particolare durante una rapida discesa in
condizioni difficili con un alto carico di lavoro, infatti si sono verificati
incidenti per una lettura errata. Varie modifiche ai puntatori e sistemi
di allarme sono stati testati con l'obiettivo di prevenire questo errore,
compreso un settore di avvertenza a strisce che appare mentre
l'aereo scende attraversando i 16000 piedi.
Altimetro sensibile
a tre indicatori
La più grande innovazione è stata l’introduzione dell'altimetro

counter-pointer, che dà indicazioni più facilmente interpretabili rispetto
all’altimetro a tre lancette.
I contatori digitali danno un' indicazione inequivocabile dell'altezza
dell’aeromobile ma danno una visualizzazione della velocità di
cambio quota relativamente scarsa.
Per questo motivo lo strumento dispone anche di una lancetta, che
ad ogni rivoluzione cambia la quota di 1000 e dà una chiara
indicazione della velocità di salita o discesa. Questa indicazione è
estremamente importante per il pilota, in particolare durante
l’approccio finale in IMC (Instrument meteorological Conditions).
Counter – Pointer altimeter

Electronic Display
montato su un Boing
737- l’altimetro, a
destra, indica una
quota di 12850 ft
Altimetro servo-assistito
Attualmente la maggior parte degli altimetri sono servo-assistiti.
Questa servo-assistenza conferisce all' altimetro un raggio d'azione
maggiore e migliora anche la precisione dello strumento, soprattutto
ad elevate altitudini. Ad alta quota il cambiamento di pressione è
molto più piccolo che a bassa quota, perciò per lo stesso range di
differenza di altitudine, il movimento della capsula ad alta quota è
relativamente più piccolo e la resistenza di attrito nel collegamento di
un altimetro non assistito provoca maggiori errori e ritardi. La servo-
assistenza fornisce la potenza necessaria per vincere la resistenza
dell' attrito con una conseguente maggior precisione dello strumento.
Il principio del servo-altimetro è che

vengono rilevati i piccoli movimenti delle
capsule da un componente
elettromagnetico molto sensibile. Questo
produce una corrente elettrica che viene
amplificata e utilizzata per azionare un
motore che ruota i contatori e l'indice.
Una volta corretto l’errore, attraverso una
trasmissione a camme, il componente
elettromagnetico si riallinea, interrompe il
segnale di errore e l’altimetro indica la
quota esatta.
Il normale errore dello strumento è approssimativamente

equivalente all' effetto di una variazione di 1 hPa di Pressione,
circa 30 piedi a MSL, 50 piedi a 20000 piedi di quota o 100 piedi
a 40000 piedi di quota.
La tolleranza a MSL (CS-25) è +/- 30 ft per 100 kt CAS

Tolleranze
Alcuni esempi di tolleranza dei diversi tipi di altimetro (valori espresso in
feet):
Altimetro semplice (range 0 ft 35000ft):
Altezza 0 tolleranza +/-100
Altezza 35 000 tolleranza +/-1000
Altimetro sensibile (range 0 ft a 80 000 ft):
Altezza 0 tolleranza +/-70
Altezza 40 000 tolleranza +/- 600
Servo-altimetro(range 0 ft a 100 000 ft)
Altezza 0 tolleranza +/- 30
Errori dell'altimetro
Errore di posizione. E' in gran parte dovuto all' incapacità di
percepire la vera pressione statica all' esterno del velivolo, come
descritto nel capitolo sulle prese di pressione. L' errore è
generalmente piccolo ma aumenta ad un alto numero di MACH e
ad altitudini elevate.
Errore dello strumento. Le imperfezioni di fabbricazione,
compreso l' attrito dei meccanismi, causano errori in tutto il campo
di funzionamento. Gli errori vengono ridotti mediante regolazioni
all' interno dello strumento e la procedura di calibrazione
garantisce che rientrino nelle tolleranze consentite. Errori residuali
possono essere elencati su una scheda di correzione.
Nell' altimetro sensibile l' errore aumenta con l' altitudine perdendo
precisione. Nel servo-altimetro questo errore è meno grave.
Errore di manovra. E' causato da fluttuazioni transitorie di

pressione alla Static Vent, principalmente durante i cambi di
assetto sull' asse di beccheggio e da ritardi nella trasmissione delle
variazioni di pressione nella linea statica.
Errore barometrico. L' altimetro che, avendo un sub-settaggio
della pressione, è impostato su una pressione locale e vola verso
un posto con una pressione diversa, sarà soggetto ad un errore
"barometrico" di circa 30 piedi per ogni millibar di variazione.
Questo errore incorre anche se decolliamo ed atterriamo nello
stesso posto e mentre siamo in volo, cambia la pressione al suolo.
Se la pressione è diminuita, l'altimetro indicherà una quota
maggiore.
L' immagine ci mostra che con

l' altimetro settato per esempio
a MSL, volando verso una
pressione più bassa, la nostra
altezza vera dal suolo
diminuisce, nonostante
l'altimetro indichi la stessa
altitudine.
Errori dell' altimetro
Ritardo dell' indicazione. Con molti tipi di altimetro la risposta al

cambio di altezza non è istantanea. Questo fa sì che,
temporaneamente, l' altimetro indichi una quota inferiore in salita
ed una quota maggiore in discesa. Il ritardo è maggiormente
evidente quando il cambio di altitudine è rapido e prolungato.
Nella calibrazione di laboratorio dell' altimetro sensibile, il ritardo
tra le letture in aumento e quelle in diminuzione, non dovrebbe
superare i 150 piedi. Con gli altimetri servo-assistiti non c' è un
ritardo apprezzabile, a meno che la velocità di variazione dell'
altezza superi i 10.000 piedi al minuto. Questo perché il servo-
altimetro non soffre dell' attrito del leveraggio che causa un errore
maggiore nell' altimetro sensibile.
Errori dell' altimetro
Anche senza altri errori, l' altimetro non indicherà la vera

altitudine (AMSL) a meno che le condizioni non siano standard.
Quando si vola in aria più fredda (con una densità dell' aria
maggiore di ISA a quell' altitudine), l' altimetro leggerà una quota
maggiore.
Dove la temperatura a livello di crociera devia dallo standard, una
correzione approssimativa può essere fatta con la maggior parte
dei computer di navigazione. La correzione può essere solo
approssimativa se le temperature nel resto della colonna d' aria
non sono note. In volo da alta a bassa temperatura l'altimetro
indica una quota maggiore. Questo è pericoloso ed è
paragonabile al caso dell' errore barometrico illustrato nel
precedente esempio dove con volo da alta a bassa pressione
viene indicata una quota superiore alla quota vera.
Correzione dell' errore di temperatura
Esempio: DH (Decision Height) è di 300 piedi.

La temperatura dell' aeroporto è di -40 °C.
Correzione della tabella = 80 ft.
DH corretta = 380 piedi
Settaggi standard dell' altimetro
Pressure altitude. Quando 1013.25 hPa è impostato come
riferimento, la lettura dell' altimetro viene chiamata “Pressure
Altitude”.
Questo è il settaggio che imposta un aereo che vuole volare per
livelli di volo. Un livello di volo è l' altezza di un aereo, espressa in
centinaia di piedi, rispetto al riferimento barometrico di 1013,25
hPa. I livelli di volo si verificano a intervalli di 500 piedi (ad es.
5500 piedi sarà FL55, o 36000 piedi sarà FL360).
QFE. Questa è la pressione al suolo di un aeroporto, che quando
impostata sull' altimetro, prima del decollo, ci fornirà la lettura 0 in
assenza di errori (errori dati dalla differenza dalle condizioni ISA,
per esempio). In pratica, il QFE viene utilizzato principalmente per
circuiti di volo sull' aeroporto e voli locali. Gli eventuali errori sono
trascurabili.
Settaggi standard dell'altimetro
QNH. E' la pressione esistente al livello del mare, calcolata dagli
enti ATS, sommando al QFE la pressione corrispondente all'
elevazione del luogo, secondo il gradiente barico verticale dell'
aria tipo. Per esempio, l' elevazione di un aeroporto a 270 ft SLM
corrisponde, in base al gradiente barico verticale, a 10hPa (ogni
hPa corrisponde ad una variazione di 27 ft in aria tipo quindi
270:27=10 hPa).
Il QFE sommato a 10 hPa fornirà il risultato. Si può ottenere il
valore del QNH via radio o selezionando sull' altimetro l'elevazione
dell' aeroporto prima di andare in volo.
Il QNH si utilizza per voli fuori dagli spazi aerei controllati al di
sotto dei 3000 piedi o, in spazi aerei controllati, al di sotto del
livello di transizione (livello al quale, in discesa, si passa dal volare
con il settaggio della pressure altitude al settaggio del QNH).
Settaggi standard dell' altimetro
QNH Regionale. Conosciuto anche

come "previsione più bassa del
QNH". L'ente ATS deve garantire una
distanza sicura dal terreno e
garantisce tale separazione in
determinate aree con il QNH
Regionale. Il valore dovrebbe essere
inferiore al QNH effettivo in qualsiasi
punto dell' area così da causare una
lettura più bassa dell' altimetro
(quindi sbagliando per difetto
l'altimetro darà un' indicazione di
quota più bassa di quanto non sia
effettivamente).
Bloccaggio e perdita di pressione
Se la sorgente statica si blocca, l' altimetro non registrerà alcun
cambiamento di altezza. La quota alla quale si è verificato il blocco
sarà comunque indicata indipendentemente dall' eventuale salita o
discesa. Su molti aerei è presente una presa statica alternata. Se la
linea statica si rompe in un aereo pressurizzato l'altimetro mostrerà
l' altitudine corrispondente alla pressione della cabina, piuttosto
che l' altitudine dell' aeromobile. Una frattura nella linea statica all'
interno di un aeromobile non pressurizzato indicherà una quota
superiore, dovuta alla pressione inferiore della cabina rispetto a
quella ambiente a causa delle suzione. Se l' aereo salirà, l'altimetro
sbaglierà in DIFETTO, mentre se scenderà, l'altimetro sbaglierà in
ECCESSO. L'errore aumenterà man mano che il velivolo si
allontanerà dall' altezza alla quale si è verificato il blocco.
Density Altitude
E' l' altitudine di pressione corretta dell' errore causato dalla

variazione di temperatura rispetto a quella standard e ci indica a
quale quota effettiva stiamo operando in quel momento. È un
parametro utile al calcolo delle prestazioni del motore.
Conclusione
In questa lezione abbiamo studiato il funzionamento, l' evoluzione e

gli errori dei vari modelli di altimetro.
Abbiamo inoltre analizzato il tipo di errori nei quali possono incorrere
gli altimetri, ma soprattutto abbiamo visto le differenze dei settaggi da
utilizzare durante il volo.
VSI (Vertical Speed Indicator)
SE Fabio Guariso
• Introduzione
• Principio d i funzionamento e di costruzione
• VSI Metering Unit
• Display
• Errori del VSI
• IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator)
• Scala lineare e Scala logaritmica
• Tolleranze
Introduzione
Il pilota può avere un' idea di velocità verticale guardando la rapidità
di spostamento angolare dell' indicatore dell' altimetro durante la sua
rotazione.
Questa indicazione è però troppo approssimativa per essere utilizzata
in alcuni fasi del volo dove bisogna avere una velocità verticale
precisa.
Il VSI, prendendo la pressione statica e confrontandola all' interno
dello strumento con quella rilevata pochi istanti prima, ci fornisce
l'indicazione del rateo verticale.
In alcune occasioni potreste trovare questo strumento con il nome di
RCDI (Rate of Climb and Descend Indicator).
Principio di funzionamento e di costruzione
Quando un aeromobile, partendo da un volo livellato, inizierà una
salita o una discesa la pressione statica intorno a lui cambierà.
La capsula del VSI è alimentata dalla pressione statica. Anche il
contenitore che contiene la capsula è alimentato dalla stessa
pressione ma gli verrà fornita attraverso una strozzatura che
rallenterà il cambiamento di pressione.
Questa differenza di velocità nel cambio della pressione
dell'interno della capsula rispetto all'esterno della stessa, viene
calcolato e trasmesso attraverso ingranaggi e leve, ad un
indicatore posto su una scala graduata che ci darà il rateo di
velocità verticale. Questo sistema di misurazione viene chiamato
Choke/Metering Unit.
Principio di funzionamento e di costruzione
Sotto il display di un VSI Sotto i meccanismi di un VSI

VSI Metering Unit
La strozzatura (Choke/Metering Unit) chiaramente non è un

semplice foro. La variazione di pressione è misurata in ettopascal /
min ma deve essere indicata al pilota in piedi /min, qualunque sia
l'altitudine. A causa della differente variazione verticale di
pressione statica ad altitudini più elevate, rispetto ad altitudini
inferiori, è perciò necessaria una compensazione.
Ciò si ottiene mediante una combinazione di diversi tipi di fori
"capillari". L'uso di una combinazione appropriata di questi sistemi
fornisce un'indicazione quasi costante in piedi / min, qualunque sia
l' altitudine effettiva.
Errori del VSI
Errore di costruzione. Sono errori causati da difetti di fabbricazione.
Errore di posizione. Come anche gli altri strumenti a pressione, il
VSI è soggetto a questo errore che provocherà indicazioni sbagliate
in caso di errata alimentazione delle prese statiche. Particolarmente
visibile durante l' accelerazione di decollo.
Errore di manovra. Eventuali fluttuazioni a breve termine della
pressione alla presa statica durante i cambiamenti di assetto faranno
sì che lo strumento indichi una falsa velocità di salita o di discesa.
Inoltre, a causa di un piccolo contrappeso all'interno dei meccanismi
di molti VSI, ci possono essere dei ritardi nelle indicazione durante
alcune manovre.
Errori del VSI
Ritardi di indicazione. Il puntatore impiega alcuni secondi per

stabilizzarsi a causa del sistema di compensazione che permette
di fornire, a qualsiasi quota, un costante e corretto rateo di salita o
di discesa. Ci sarà anche un ritardo nel livellamento a causa del
tempo impiegato per equilibrare le pressioni all' interno ed
all'esterno della capsula. Questo errore è più evidente dopo una
salita o una discesa prolungata, soprattutto ad alta velocità.
Bloccaggio dell'alimentazione. Qualsiasi blocco della linea
statica farà tornare l' ago a zero. Se l' alimentazione di questo
strumento è bloccata probabilmente anche gli altri strumenti a
pressione (ASI, altimetro e Machmeter) daranno indicazioni errate.
IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator)
Per superare il problema del ritardo, l' IVSI incorpora un
accelerometro (dashpot) che risponde rapidamente ai cambi di
altitudine. Facciamo un esempio considerando una discesa.
All'inizio della manovra, il pistone nella pompa di accelerazione
verticale si alza immediatamente nel cilindro e provoca un
aumento temporaneo della pressione nella capsula. La capsula si
espande e il puntatore fornirà un' indicazione istantanea della
discesa. Quando l' accelerazione iniziale si trasforma in una
velocità di discesa costante, il pistone scenderà lentamente alla
sua posizione originale, ma a questo punto, la corretta pressione
differenziale tra la capsula e la cassa è stata raggiunta e
continuerà a essere visualizzata la velocità di discesa corretta.
IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator)
Succede l' esatto contrario in caso di una

salita.
Qui accanto un disegno che mostra i
meccanismi dell' IVSI.
Errore dell' IVSI. A causa della sensibilità
del gruppo dashpot, lo strumento tende a
reagire in modo eccessivo a condizioni di
volo turbolento e le piccole fluttuazioni
dovrebbero essere ignorate.
In una virata stretta e livellata, il pistone
tenderà ad essere spinto dalla forza
centrifuga verso il fondo del cilindro e ci
sarà una falsa indicazione di una salita.
Scala lineare e Scala logaritmica
Sono disponibili due tipi di versioni del

display, una con scala lineare e una con scala
logaritmica. Quest' ultima versione è più facile
da leggere ai ratei di velocità di salita e di
discesa più bassi. Per proteggere lo
strumento ed evitare danni alla capsula,
possono essere montati dei fermi meccanici.
Questi fermi evitano che sovraccarichi di
pressione causati da discese e salite troppo
rapide facciano superare i limiti di
funzionamento dello strumento. Su alcuni
strumenti è montata una vite di azzeramento.
Tolleranze
Al suolo. Lo strumento dovrebbe leggere zero o l' errore
dovrebbe rientrare nei limiti consentiti:
• +/- 200 piedi al minuto a temperature di - 20 ° C + 50 ° C
• +/- 300 piedi al minuto al di fuori di queste temperature
• Non dovrebbero esserci danni apparenti allo strumento.
In volo. La precisione dello strumento può essere verificata con
l'altimetro e un cronometro durante una salita o una discesa
costante.
Lo strumento dovrebbe indicare zero in volo livellato.
Conclusione
In questa lezione abbiamo studiato le caratteristiche di

funzionamento, gli errori e le tipologie di scale di lettura del VSI.
Abbiamo appreso come l' errore dei ritardi nelle indicazioni venga
corretto all' interno dei meccanismi dell' IVSI, ma soprattutto abbiamo
capito quanto siano importanti, per la condotta del velivolo, le
indicazioni di questo strumento.
Machmeter
SE Fabio Guariso
• Voli ad alta velocità
• Velocità del suono
• Costruzione e principi di funzionamento del Machmeter
• Errori del Machmeter
• Bloccaggio delle prese Pitot e Statica
• Abbreviazioni
• Riepilogo del Machmeter
• Salita a CAS costante in ISA
• Discesa a MN costante in ISA
• Salita e discesa attraverso uno strato isotermico
• Salita e discesa attraverso un'inversione
• Riepilogo delle variazioni durante salite e discese
• Indicatore Mach / IAS
• Costruzione dell' Indicatore Mach / IAS
Voli ad alta velocità
Negli aerei ad alta velocità il Machmeter è uno strumento
essenziale. Quando un aereo si avvicina alla velocità del suono,
il flusso d'aria su alcune parti della fusoliera o delle ali può
essere accelerato fino alla velocità del suono formando un'onda
d'urto. Queste onde d'urto causano più resistenza, meno
portanza, Mach tuck (improvviso beccheggio verso il basso che
può essere grave), buffeting (fenomeno di aeroelasticità
dinamica causato dalla turbolenza del vento relativo che investe
il velivolo) e riduzione o perdita di controllo del velivolo. Al fine di
evitare il pericolo associato al volo a Mach elevati, sarà
specificato per ogni aeromobile, in fase sperimentale, un
massimo numero di Mach raggiungibile, l' MMO (maximum
operating Mach number).
Voli ad alta velocità
Il Machmeter quindi mostra il numero di Mach al quale si sta volando

in modo tale che il pilota possa evitare di raggiungere l' MMO del suo
aereo ed evitare i problemi associati alle onde d'urto.
Velocità del suono
La velocità del suono non è costante ma varia con la temperatura

dell'aria. Una formula per il calcolo della LSS (Local Speed of
Sound) è:
LSS = 38,95 √T
Dove:
• LSS è espresso in nodi,
• 38,95 è una costante,
• T è la temperatura assoluta, (0 ° C = 273 ° A = 273 K)
Velocità del suono
Quindi maggiore è la temperatura dell'aria, maggiore è la LSS e

viceversa. La temperatura normalmente si riduce all'aumentare
dell'altitudine e di conseguenza anche la LSS.
In condizioni ISA a livello medio del mare (+ 15 ° C) la velocità del
suono è di 661 nodi, mentre a 30.000 piedi ISA (- 45 ° C) la velocità
del suono sarà ridotta a 589 nodi.
Costruzione e principi di funzionamento del Machmeter
Il Machmeter utilizza due capsule e vari collegamenti per indicare
la TAS del velivolo in proporzione alla LSS.
Numero di Mach = TAS/LSS.
La prima capsula è una Airspeed Capsule che si espanderà e si
contrarrà a seguito dei cambiamenti nella pressione dinamica.
La seconda capsula è una capsula altimetrica sigillata che si
espanderà e si contrarrà in base alle variazioni della pressione
statica.
Quindi, MN è proporzionale a : (D/ρ)/(S/ρ)
Poiché la densità dell'aria (ρ) si annulla, possiamo vedere che:
MN è proporzionale a: D/S= (P-S)/S.
L' Airspeed Capsule, attraverso un alberino principale (main

shaft), muove il Ratio Arm ad ogni espansione o contrazione.
Anche la capsula per l'altidudine è collegata all' Ratio Arm che
sposta con le proprie espansioni e contrazioni.
Il risultato dei movimenti delle due capsule sul Ratio Arm viene poi
trasportato attraverso gli ingranaggi ad un alberino con una molla
a precarica (spring load ranging arm).
E' quest'ultimo alberino che, ruotando in un senso o nell'altro,
trasmette il risultato del Ratio Arm muovendo un indicatore posto
su una scala graduata che ci indica il MN. Fondamentalmente, se
una o entrambe le capsule si espandono (a causa di un aumento
di IAS e / o altitudine)il ranging arm ruota indicandoci un aumento
di numero di Mach e viceversa, a causa di una diminuzione di
velocità o altitudine, il ranging arm ruota in senso opposto
indicandoci un MN inferiore.
Un indice regolabile sulla scala dello strumento può essere

posizionato tramite una nottolino.
Questo indice può essere impostato sul numero di Mach limite per
fornire un avviso visivo al pilota.
Errori del Machmeter
Il Machmeter soffre degli errori indotti dallo strumento, soffre degli

errori di posizione e degli errori di manovra. Non soffre degli errori di
temperatura o densità, poiché questi errori si annullano.
Anche l’ errore di compressibilità, dipendendo dal rapporto tra
pressione dinamica e statica per le quali e lo strumento è calibrato, si
annulla.
Errori del Machmetro
Errore di posizione. Lo strumento utilizza le stesse sorgenti di

pressione di Pitot e di pressione statica dell'ASI e quindi soffre di un
errore di posizione causato da un flusso d'aria disturbato alle
relative prese. Ad un basso numero di Mach, un'attenta
progettazione e posizionamento delle sorgenti di pressione sugli
aerei moderni, rende l'errore limitato. Tuttavia, ad un numero di
Mach più alto, il flusso d'aria può far sì che l'errore di posizione
diventi più grande. Se l’errore induce ad una lettura più bassa del
MN reale, l'errore potrebbe diventare pericoloso. Per evitare una
sotto lettura dello strumento, la disposizione normale delle prese
nei moderni aerei da trasporto a reazione, è calcolata in modo tale
da avere un errore di lettura di MN superiore alla reale, piuttosto
che avere una lettura inferiore.
Errori del Machmetro
Errore di manovra. Il Machmeter subirà un errore imprevedibile e

non calcolabile ad ogni manovra dell’aereo.
Ciò è dovuto ai cambiamenti del flusso d'aria sulla sorgente
statica.
Blocco del Tubo di Pitot: Se il Tubo di Pitot si blocca in crociera,

la IAS in generale, rimane invariata e continua ad indicare la
stessa velocità anche se acceleriamo o rallentiamo. Se l'altitudine
viene modificata con il Pitot bloccato e la presa statica libera, la
IAS indicata diminuisce durante una discesa, perché la pressione
bloccata all'interno della capsula rimane costante, mentre la
pressione statica dell'aria che circonda la capsula aumenta.
Viceversa la IAS indicata aumenta durante una salita.
Blocco della Presa Statica: se si blocca la presa statica avremo

esattamente l'effetto contrario del blocco della presa totale.
In fase di discesa con la presa statica bloccata avremo una lettura
della IAS superiore alla reale, mentre in salita avremo una
indicazione di velocità inferiore.
Abbreviazioni
• MMR (Machmeter reading): la velocità indicata dal Machmeter non

corretta da errori.
• IMN (Indicated Mach number): Numero di Mach indicato, cioè
MMR corretto dell’ errore dello strumento (i valori riportati nei
manuali di volo sono normalmente IMN).
• TMN (True Mach number) :Numero di Mach vero, IMN corretto per
errore di posizione MMO.
Riepilogo del Machmeter
Mach number = TAS/LSS LSS = 38,95 √T
La velocità del suono è proporzionale alla radice quadrata della
temperatura (scala assoluta) e quindi diminuisce con la
diminuzione della temperatura normalmente riscontrata con
l'aumento dell'altitudine.
Mentre si sale a un MN costante, la TAS e la LSS diminuiscono e
diminuisce anche la CAS molto rapidamente.
Durante la salita a una CAS costante, la TAS e il MN aumentano
ma l'LSS diminuisce.
Ricorda che nei calcoli, la temperatura è ipotizzata in Jet
Standard Atmosphere, cioè + 15 ° C a MSL con un tasso di
gradiente verticale di 2 ° ogni 1000 ft senza nessun limite
superiore (tropopausa).
Salita a CAS costante in ISA
Se dovessimo salire a 330 kt CAS da MSL fino a 36000 ft

nell'atmosfera standard, la TAS aumenterebbe da 330 kt a 593 kt e
il numero di Mach aumenterebbe da M 0.5 a M 1.05.
Il rapido aumento del numero di Mach è la ragione per cui, i velivoli
ad alte prestazioni, inizialmente salgono di quota mantenendo la
CAS (o IAS) costante per poi passare all' utilizzo del MN costante
per il resto della salita. Allo stesso modo in una discesa a CAS
costante, la TAS diminuisce e il MN si riduce ancora più
velocemente.
Consideriamo ora una discesa a M 0.8 da 40.000 ft fino al livello

del mare in Jet Standard Atmosphere.
A 40000 ft, con MN 0.8 abbiamo 450 kt di TAS che diventano
528kt al livello del mare.
La CAS aumenta in maniera più marcata, da un valore di
242 kt alla quota di 40000 ft fino ad arrivare a 528 kt al livello del
mare.
Questo farebbe superere la Vmo (maximum operating speed).
Per questo il MN viene utilizzato in quota mentre la CAS viene
utilizzata nella discesa.
Per, una CAS costante in salita,

all'aumentare dell'altitudine, la
TAS e il MN aumentano.
Per, un MN costante in discesa,

al diminuire dell'altitudine, la
TAS e la CAS aumentano. La
CAS sarà quindi tenuta costante
da una certa quota per evitare il
superamento della VMO
avvicinandoci a MSL.
Discesa a MN costante in ISA
Durante una discesa in condizioni ISA, l'LSS aumenterà

all'aumentare della temperatura. Perciò, se il numero di Mach viene
mantenuto costante, la TAS deve aumentare: MN= TAS / LSS.
Durante la discesa aumenta la densità e di conseguenza la
pressione dinamica (½ ρ V2). Il risultato sarà che oltre la TAS,
ancora maggiormente, aumenterà la CAS.
Chiaramente all'esatto contrario, in caso di salita a MN costante,
diminuiranno sia la TAS che la CAS.
Questo si nota nei grafici delle slide precedenti.
Salita e discesa attraverso uno strato isotermico
Uno strato isotermico è uno strato d'aria in cui la temperatura non
cambia.
MN costante. Non essendoci variazioni di temperatura per tutta
la salita, l' LSS non cambierà e quindi, per un MN costante, la
TAS non avrà variazioni. La densità dell'aria, diminuendo durante
una salita e aumentando durante una discesa, provocherà invece
un cambiamento della CAS a causa di un errore indotto allo
strumento.
CAS costante. Una salita a CAS costante

produrrà un aumento di TAS e MN in egual
misura.
Salita e discesa attraverso un'inversione
In un'inversione termica la temperatura dell'aria aumenterà
all'aumentare dell'altitudine.
MN costante. In salita la LSS aumenterà e un MN costante farà
aumentare la TAS (MN= TAS / LSS).
La CAS diminuisce al diminuire della densità dell'aria, quindi
scendendo ad un numero di Mach costante la TAS si ridurrà e la
CAS aumenterà.
CAS costante. Salendo a una CAS costante,
la TAS e il MN aumenteranno entrambi (la
TAS a un ritmo maggiore rispetto al numero di
Mach).
Riepilogo delle variazioni durante salite e discese
La pressione ha un effetto maggiore sulla densità dell'aria rispetto

alla temperatura quindi, con l'aumentare della quota:
• La TAS aumenterà sempre con una CAS costante.
• La CAS diminuirà sempre con una TAS costante.
L' errore di densità della CAS / TAS prevale sulla variazione di
LSS dovuta alla diminuzione della temperatura quindi, con
l'aumentare della quota:
• Il MN aumenterà sempre con una CAS costante.
• La CAS diminuirà sempre a MN costante.
Indicatore Mach / IAS
Poiché molti aeromobili commerciali richiedono l'indicazione sia
della IAS che del numero di Mach, è utile combinare entrambi gli
strumenti.
Errori. Lo strumento combinato avrà gli stessi errori del
Machmeter e dell' ASI, vale a dire:
• Errore di costruzione o errore dello strumento
• Errore di posizione
• Errore di manovra
• Errore di densità
• Errore di compressibilità
Costruzione dell' Indicatore Mach / IAS
Esistono due tipi di indicatore Mach / IAS:
• Strumento autonomo alimentato dalla presa statica e dal tubo
di Pitot.
• Strumento combinato alimentato dall'Air Data Computer.
Alcune caratteristiche dell'indicatore Mach/IAS:
• La lancetta della velocità relativa ruota in senso orario su una
scala fissa.
• Da M 0.5 il numero di Mach viene letto dalla stessa lancetta
della velocità relativa mentre si sposta su una scala del MN in
movimento all'interno di una finestra. Questa scala ruota in
senso antiorario all'aumentare del MN.
• Può essere presente un secondo ago a strisce per
contrassegnare la VMO
Se il velivolo è dotato di un Air Data Computer (ADC) misurerà la

pressione di Pitot, la pressione statica e la temperatura totale
dell'aria inviandole elettronicamente a qualsiasi strumento o
computer che lo richieda. I vantaggi legati agli strumenti
combinati Mach / Airspeed sono:
• La capacità di correggere gli errori dello strumento e della
posizione per fornire la velocità dell'aria calibrata (CAS)
invece della IAS.
• L'uso di un display digitale sia per il numero di Mach che per la
CAS.
Sopra a sinistra abbiamo un esempio di Indicatore Mach/IAS

autonomo mentre a destra un esempio di Indicatore Mach/IAS
combinato.
Conclusione
In questa lezione abbiamo studiato il metodo di costruzione, il

funzionamento e l'utilità del Machmeter.
Particolare attenzione è stata dedicata ad esaminare il
condizionamento che subisce all'aumentare ed al diminuire dell'
altitudine, della pressione e della densità dell'aria.
Si è visto che è particolarmente indicato per aerei ad alte prestazioni
ma in particolare abbiamo compreso l'utilità nel trovarlo combinato
con un ASI.
Air Data Computer (ADC)
SE Fabio Guariso
• Introduzione
• Pitot - Static System
• Air Data Computer
• Sistema di ridondanza
• Avviso di malfunzionamento
• Apparecchiature di test integrate (BIT o BITE)
• Vantaggi di un ADS
Introduzione
In molti aeromobili di grandi dimensioni attualmente in servizio, gli

strumenti di pressione convenzionali che mostrano altitudine, CAS
e MN sono sostituiti da indicatori che visualizzano le informazioni
generate da un computer centrale, l'Air Data Computer (ADC).
Introduzione
Il computer, i display, insieme ai

sensori per i dati base di
pressione Pitot e pressione
statica, temperatura dell' aria e
una batteria formano l' Air Data
System (ADS) dell' aereo.
Introduzione
Il sistema è autonomo e le sue uscite sono essenziali per il

funzionamento dell' Automatic Flight Control Sistem (AFCS) del
velivolo.
Le uscite ADS possono essere utilizzate anche nel transponder per
indicare l' altitudine, per il registratore dei dati volo (Flight Data
Recorder), per il computer di navigazione e molto altro.
Introduzione
Diversi tipi di aeromobili possono utilizzare lo stesso ADC e questo

dispositivo dovrà essere integrato nei sistemi dei velivoli attraverso
una “Configurazione del Modulo". Il modulo può essere calibrato per
tenere conto del differente modo di raccolta dei dati di pressione e
temperatura dovute al posizionamento delle sonde. Questo per
ottenere dati più precisi ed informazioni più accurate.
Gli strumenti ADS standard mostrano altitudine, velocità verticale,
velocità relativa e MN. Strumenti aggiuntivi possono visualizzare la
temperatura totale dell' aria (TAT), la temperatura statica dell' aria
(SAT) e la TAS.
Pitot - Static System
In un tipico aereo, set identici di strumenti a pressione sono forniti sui
display del Comandante e del Primo Ufficiale. Ogni set di strumenti,
permettendo la ridondanza, è collegato a uno dei due ADC
alimentati da pitot-static system indipendenti, che possono essere
interconnessi. Oltre agli indicatori alimentati dai due ADC, ci sono un
altimetro barometrico e un indicatore di velocità dell' aria in stand-by,
alimentati direttamente da un pitot-static system separato da quelli
usati dagli ADC. Ognuno dei tre pitot-static system indipendenti
utilizza le static vent poste su ciascun lato della fusoliera.
I dati delle static vent vengono incrociati per ridurre l' errore dovuto
allo slittamento laterale o imbardata.
Air Data Computer
L' Air Data Computer degli attuali aeromobili è un dispositivo che

utilizza computer, analogici o digitali, per convertire i dati di pressione
e temperatura in segnali elettrici che sono trasmessi agli strumenti di
visualizzazione e ad altri sistemi.
I due tipi di sistema ADC sono descritti come Analogico o Digitale in
base al metodo di lavorazione e trasmissione delle informazioni
utilizzate.
Il tipo analogico utilizza variabili fisiche continue, come tensione o
pressione, per la lavorazione e la rappresentazione delle indicazioni
sugli strumenti.
Air Data Computer
La figura mostra un dispositivo di calcolo della velocità relativa

all’aria attraverso un ADC analogico che riceve gli input di
pressione statica e di Pitot. Le pressioni, tramite un trasduttore,
vengono unite meccanicamente e
trasmesse per l' utilizzo attraverso
la rotazione di un albero azionato
da un servomotore bifase. A sua
volta l’albero è collegato a un
sincronizzatore che misura la
posizione angolare, trasformando il
dato in velocità relativa all’ aria.
Air Data Computer
Un Air Data Computer analogico può essere inserito

internamente in questi moduli, per una valutazione ed una
successiva trasmissione dei dati ottenuti attraverso i dispositivi
di misurazione di temperatura, pressione statica e pressione
totale.
Air Data Computer
Le relazioni tra TAS, MN, temperatura, pressione statica e totale,

possono essere espresse come formule matematiche. L' ADC risolve
queste formule continuamente per trasformare in uscita gli ingressi di
pressione e temperatura sotto forma di movimenti degli ingranaggi
degli strumenti. Il sistema digitale utilizza dati binari nella sua
valutazione e trasmissione delle informazioni. I convertitori analogico-
digitali, sul lato di ingresso dell' ADC, utilizzano misurazioni di
pressione, temperatura e AOA analogiche, con lo scopo di modificare
dette informazioni analogiche in formato digitale, per l' uso interno
dell' ADC e per la trasmissione dei dati agli strumenti in cabina di
pilotaggio.
Sistema di ridondanza
Le risoluzioni di avarie e guasti di un ADC sono predisposte
permettendo il cambio della fonte dei dati attraverso prese in stand-by
collegate al computer o attraverso commutazioni elettriche che
consentono al Capitano di prendere le informazioni dell' ADC del
Primo Ufficiale e viceversa. In alcuni aerei l' ADS è progettato in
modo che le uscite dei dati da ogni computer non siano dirette
esclusivamente agli strumenti di un solo lato del pannello.
Incrociando le sorgenti dei due lati, la possibilità che un
malfunzionamento passi inosservato si riduce. In caso di guasto
totale di entrambi gli ADC, dovuto per esempio alla perdita di
alimentazione, il volo può continuare utilizzando gli strumenti stand-
by.
Sistema di ridondanza
Qui accanto, un disegno che

mostra come potrebbe essere
un sistema che sfrutta i dati di
due ADC per un maggior
controllo di eventuali
malfunzionamenti e per la
risoluzione di eventuali avarie.
Avviso di malfunzionamento
È possibile incorporare un controllo per confrontare i dati in uscita

dagli ADC e fornire avvisi automatici al pilota di eventuali
malfunzionamenti. Una bandiera di avvertimento apparirà sullo
strumento in caso di perdita di dati validi o in caso di guasto.
Inoltre, si accenderà una spia sul pannello allarme della
strumentazione ed eventualmente si accenderà anche la Master
Caution.
Apparecchiature di test integrate (BIT o BITE)
Non è previsto l' inserimento manuale dei dati nell' ADC in caso di
guasto, ma l' apparecchiatura di test incorporata fornirà una pronta
indicazione di qualsiasi malfunzionamento che potrebbe verificarsi.
In ogni ADC ci saranno tre tipi di BITE (Built-in Test Equipment).
Avviamento. Funziona quando viene applicata l' alimentazione
all'ADC durante l' avviamento. Viene effettuato un controllo sul
Microprocessore, sulle funzioni Memory Store e Air Data.
Durante il funzionamento. Si tratta di un controllo automatico,
circa una volta al secondo, di tutte le fasi di input e output eseguite
durante il funzionamento dell' ADC.
Manutenzione. Ciò consente al personale di manutenzione di
eseguire controlli a terra.
Vantaggi di un ADS
Un ADS ha alcuni vantaggi rispetto agli strumenti convenzionali.
Display migliorati. Sono più facili da leggere e permettono diverse
composizioni.
Ritardi ed errori dello strumento. La principale causa di errore negli
strumenti meccanici convenzionali è data dagli organi di
collegamento. Inoltre, tali collegamenti, danno luogo a ritardi nelle
informazioni. Tutti e due i problemi sono in gran parte superati con gli
ADS mediante l' uso di servomotori.
Correzione di errori. Il calcolo di altezza, velocità relativa e altre
variabili all' interno di un computer, consente di correggere errori
tramite camme appositamente sagomate, adatte al quel particolare
velivolo.
Vantaggi di un ADS
Dati volo ad altri sistemi. L' ADC non fornisce solo le informazioni
convenzionali visualizzate sul quadro strumenti, ma anche dati di
volo, in molte forme, utili per altri sistemi.
Design più pulito. L' uso di strumenti azionati elettricamente
riduce la quantità di tubature pneumatiche necessarie dietro il
cruscotto. Rimangono solo le linee collegate all' indicatore di
velocità e l' altimetro in stand-by . Oltre al risparmio di spazio e alla
più facile manutenzione, si riducono anche le linee della pressione
statica e totale, diminuendo la rumorosità.
Vantaggi di un ADS
Combinazione
di un Air Data
System
Conclusione
In questa lezione abbiamo visto come un ADC possa migliorare la

gestione delle informazioni a bordo di un aeromobile.
Si è visto inoltre che l' ADC migliora l' ergonomia del pannello
strumenti e che soprattutto aiuta nel controllo di eventuali
malfunzionamenti, grazie a un sistema di ridondanza.

Modulo 1

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Corso di Strumenti ed Equipaggiamenti

Modulo 1 – Strumenti, sensori e misurazioni

Air speed indicator

Vertical speed indicator

Scala non lineare:

Strumenti a lunga scala ed alta portata

Altimetro che per indicare la quota

Altimetro a doppio pointer.

Da questo si deduce che un layout del cruscotto facilità una

“Basic six” panel

Storicamente nel cruscotto

Nei moderni aeroplani

Un sistema standardizzato di codifica a colori per le gamme operative

Green Normal operating range

Per strumentazioni più complesse, generalmente display

White Present status

La pressione dinamica durante la misurazione diretta non può

I seguenti strumenti utilizzano la pressione statica:

Presa totale o Tubo di Pitot:

Come si vede dall’immagine della slide precedente, le sorgenti

• Il Pitot heater è un altro requisito molto importante per evitare che

Il risultato di tale disturbo è una misurazione sempre meno precisa

Considerando quindi che la lettura delle prese statiche viene

Come mostrato dall’immagine, uno

Analizzando quindi l’errore di posizione abbiamo capito che, con

Altre due particolarità di questo errore sono le seguenti:

La trasmissione dalle prese agli strumenti in aerei semplici o vecchi

In questi sistemi complessi, i dati Pitot non sono generalmente

Aerei complessi hanno anche

A causa dell’alta sensibilità delle

Tra le verifiche pre-volo da effettuarsi, i seguenti controlli riguardano le prese

In questa lezione abbiamo visto quanto siano importanti la pressione

Un pilota deve conoscere la temperatura dell’aria nella quale

Il ghiaccio, in certe condizioni di temperature ed umidità, si può

Performance dei motori e dell’aeromobile

Nei termometri a lettura diretta si sfrutta il principio

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L’anemometro è soggetto ad una serie di errori:

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Pertanto, alla IAS, va applicata sempre prima la correzione

Altre velocità non indicate nell'ASI:

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ARCO GIALLO: indica il range di velocità di attenzione,