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Numero 180
23 Dicembre 2014

63 Pagine

Prove

Yamaha YZ250F e
YZ450F Rinaldi
Factory 2014

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Nico Cereghini

Belen sloggiata dal


centro citt

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MotoGP

Aspettando DopoGP.
Lucio Cecchinello
Miller stacca gi
come Marquez

| PROVA SU STRADA |

BMW
R1200R
2015
da Pag. 2 a Pag. 15

AllInterno

NEWS: Showa Non si torner pi alla molla | M. Clarke Le moto con compressore a comando meccanico
MOTOGP: Il regolamento 2015 | Rossi alla 100km del Ranch | MX: Squalifica per Stewart, tante perplessit

BMW R1200R 2015

PREGI

Motore e tenuta di strada

DIFETTI

Prezzo 13.950

Prezzo e parafango posteriore

PROVA NAKED

IL PUNTO
DI EQUILIBRIO
La famiglia R (come roadster) sempre pi
importante in Casa BMW. Si va dalle bestiali K1300R
e S1000R alla classica R nineT, passando per la facile
F800R. Il punto di equilibrio resta per fisso
sulla R per eccellenza, la boxer che ora ha il
nuovo motore raffreddato a liquido
di Andrea Perfetti
Foto Alberto Martinez

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Prove

Media

a famiglia roadster sempre pi


importante in Casa BMW. Oggi
fatta di cinque modelli; si va dalle
bestiali K1300R e S1000R (entrambe con 160 e rotti cavalli)
alla classica R nineT, passando
per la facile F800R. Il punto di equilibrio resta
per fisso sulla R per eccellenza, la boxer che ora
ha il nuovo motore raffreddato a liquido gi apprezzato sulle R1200GS e R1200RT. Questa motorizzazione ancora la pi amata dai bmwisti
di tutto il mondo e sulla R1200R ha un obiettivo
bello tosto da raggiungere. La nuova versione ha
infatti lo stesso nome della precedente, che dal
2006 ha conquistato 50.000 bikers, ma punta a
fare molto di pi. Il design si rifa sfacciatamente
a quello della fantastica R Concept presentata
nellaprile del 2014 e taglia i ponti col passato.
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E infatti molto pi dinamico e aggressivo (soprattutto nella versione Sport bianca con telaio
rosso) per attirare una clientela nuova e giovane
dalle parti di Monaco. Il tutto senza rinunciare a
due caratteristiche intrinseche della R da sempre: la sicurezza e il comfort, anche per il passeggero. Alla prima pensa la dotazione tecnica
della roadster, che comprende ABS e controllo
di trazione di serie. Alla seconda sono dedicate le attenzioni per lergonomia del pilota e del
passeggero, e lequipaggiamento turistico (optional) che trasforma la R in una piccola e agile
RT (con tris di borse, selle differenti, parabrezza,
manopole riscaldate, navigatore e altro ancora).
La BMW R1200R sar in vendita in Italia da inizio
anno con un prezzo di partenza di 13.950 euro
chiavi in mano e primo tagliando incluso per la
versione base, di colorazione blu con la zona
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da 45 mm di diametro e 140 mm di escursione;


dietro il monoammortizzatore con schema EvoParalever ha la medesima escursione. E disponibile il nuovo sistema ammortizzante semiattivo
Dynamic ESA, riconoscibile dagli steli della forcella anodizzati oro e dalla molla del mono verniciata in bianco, che consente di scegliere tra due
opzioni, Road o Dynamic. La R1200R in versione
base dispone della sola regolazione del precarico del monoammortizzatore e del suo ritorno.
Lassistenza elettronica del sistema Dynamic
ESA offre due modalit di guida (Road e Dynamic) che impostano lidraulica su tarature rispettivamente pi comode o pi sportive. LESA
dispone di sensori che leggono anche langolo di
piega ed capace di intervenire praticamente in
tempo reale (BMW dichiara il tempo dintervento in pochi millesimi di secondo) per adattare il

centrale del serbatoio in materiale sintetico, verniciato nel colore di contrasto granitgrau metallizzato liscio, il telaio nero e le pinze dei freni anodizzate nere. Ci sar poi la versione Style 1, che
coster 420 euro in pi, bianca con il telaio rosso
e la R in bella evidenza sui fianchi del serbatoio (in acciaio inossidabile), il puntale inferiore
in tinta, le pinze freno anodizzate oro e lunghia
di protezione per il cruscottino. Infine c la versione Style 2, che coster 300 euro in pi della
base, nellelegante grigio scuro metallizzato con
il coperchio del serbatoio in acciaio inox e le pinze dei freni anodizzate oro.

Telelever Auf Wiedersehen

BMW Motorrad torna alle origini e, almeno sulla


R1200R (dopo averlo fatto anche con la R nineT),
rinuncia al sistema Telelever abbinato al motore boxer. Non si tratta di un dietrofront a tutto
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Prove

comportamento di forcella e monoammortizzatore a velocit, condizioni del fondo e inclinazione della moto. Il controllo del precarico resta
invece per ragioni di sicurezza in mano al pilota,
che ha la possibilit di impostare come sui precedenti sistemi ESA le condizioni di carico del mezzo. Limpianto frenante dotato di ABS di serie, e
ha due dischi da 320 mm davanti (montati senza
flangia direttamente sul cerchio) con pinze radiali a quattro pistoncini e ununit da 276 mm
dietro. La moto pesa 231 kg col pieno di 18 litri e
ha la sella a soli 790 mm da terra (ma esistono
anche con altezze di 760, 820 o 840 mm).

Tanta potenza, sempre

La BMW R1200R 2015 riceve il nuovo motore


bialbero con raffreddamento a liquido nella configurazione con lalbero motore appesantito,

tondo, basti pensare che le nuovissime R1200RT


e R1200GS hanno ancora questo schema anteriore. Dimostra per la duttilit e lintelligenza
degli ingegneri tedeschi, pronti a mettersi in discussione e a riconsiderare le scelte del passato in funzione delle tecnologie oggi disponibili. Il
Telelever da un lato avrebbe lasciato poco spazio dietro alla ruota per il radiatore di raffreddamento del nuovo motore; dallaltro lagilit e la
leggerezza richieste da una moto nuda hanno
fatto preferire ladozione della classica forcella a
steli rovesciati. Il telaio completamente nuovo.
E fedele allo schema a doppio trave in tubi dacciaio con motore boxer in funzione portante, ma
le quote sono state studiate per determinare una
ripartizione delle masse perfettamente paritaria.
Linterasse di 1.515 mm e lavancorsa di 125,6 lasciano prevedere una moto dalla guida sicura e
stabile. Davanti troviamo una forcella rovesciata
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propria di tutti i modelli di questa generazione,


compresa la R1200RS che ha debuttato in contemporanea a Colonia. Dispone di 125 cavalli a
7.750 giri e 125 Nm a 6.500. Le differenze rispetto al propulsore adottato dalla GS e dalla RT (airbox e impianto di scarico) garantiscono inoltre
un leggero vantaggio di coppia ai bassi regimi.
La R1200R offre di serie due riding mode, Rain e
Road con controllo automatico di stabilit ASC.
C poi in optional la modalit di guida Pro, che
offre due ulteriori modalit di guida: Dynamic,
ancora pi sportiva, e User, con cui ognuno pu
configurare i parametri del motore e il controllo
di trazione evoluto Dynamic Traction Control.
Per gli sportivi pensato il cambio elettroassistito BMW Pro, attivo tanto in innesto quanto in
scalata, grazie alla funzione di blipping che effettua automaticamente una doppietta, quando si
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Prove

scende di rapporto senza chiamare in causa la


frizione.

Una R cos sfacciata non


sera mai vista

La nuova R1200R manda in soffitta il vestitino


da brava tusa (ragazza, in dialetto milanese) e si
scoscia per catturare nuovi sguardi. Non mai
stata cos aggressiva e cattiva nella sua lunga
storia. Il gruppo ottico (con optional la luce diurna a LED) riceve dalla R nineT il raffinato logo
BMW al suo interno, mentre la strumentazione
propone un insolito mix di tachimetro analogico
e contagiri digitale su un pannello TFT completo
e configurabile su tre modalit di visualizzazione,
di cui una programmabile dallutente. Le funzionalit aumentano se si sceglie di adottare il computer di bordo optional. Altro optional, al debutto
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per la gamma BMW, lavviamento keyless, che


consente di accendere il motore senza inserire la
chiave nel quadro. Come avete visto, di carne al
fuoco ce n proprio tanta.

La nostra prova: divertente,


veloce e sicura. Anche sul bagnato

Due giorni di voli per venire al caldo della Spagna e trovare un bellasfalto da piega, salvo poi
ritrovarsi immersi in nubi da Val Padana. Ce
ne faremo una ragione, tutto sommato non ci
dispiace guidare sul bagnato. Anzi, in queste
condizioni si affina la guida e si imparano a conoscere le reazioni pi intime della ciclistica.
Soprattutto le moto moderne garantiscono una
sicurezza attiva (leggi: ABS e controllo di trazione) che toglie un bel po di paturnie, quando
laderenza cala paurosamente. Lergonomia in
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primo piano, come su tutte le BMW. La R1200R


molto accogliente anche con i piloti pi alti (il
sottoscritto misura 185 cm di altezza e con la
sella alta da 840 mm si trovato perfettamente
inserito nella moto). I comandi sono molto morbidi e precisi, mentre la strumentazione chiara
e leggibile in quasi tutte le informazioni. Diciamo
quasi, perch il contagiri a barre di difficile
lettura. Avremmo gradito uninversione di strumenti, vale a dire tachimetro digitale e contagiri analogico, come avviene sulla maggior parte
delle moto. Ma si sa, in BMW ogni tanto lo fanno
strano e scelgono soluzioni controcorrente: ricordate il comando degli indicatori di direzione
separati sui due blocchetti, in uso fino a pochi
anni fa? Il motore ha un gran bel sound allo scarico. Non ignorante come sulla R1200GS, ma si
fa sentire specie in modalit Dynamic. Non vibra

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Prove

mai e ha unottima progressione. Spinge forte


gi a 2.000 giri e dopo i 4.000 allunga con tanta decisione fino agli 8.000. Si pu decidere se
usarlo con le marce lunghe per sfruttare la sua
coppia generosa ai bassi o insistere con le marce corte tra una curva e laltra. In questa caso
la R diventa reattiva, immediata nelle reazioni e
asseconda alla grande anche la voglia di pieghe
del pilota. Le prestazioni sono notevoli, come dimostra anche lincredibile tempo di 3,3 secondi
necessario per passare da 0 a 100 km/h. Il cambio a sei marce ben rapportato e appena duro
nella selezione dei rapporti. Lassistenza elettronica alla cambiata efficace pi che altro nella
guida sportiva con cambi fatti ad alto regime;
nella guida disimpegnata i cambi marcia invitano
alluso della frizione per evitare fastidiosi impuntamenti. Lasfalto bagnato non ci ha permesso
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di spingere troppo in curva, ma la R1200R ci ha


fatto divertire parecchio anche in queste condizioni. E una moto molto sicura e stabile, come
in passato. La nuova ciclistica e la forcella da 45
mm comunicano con fedelt quello che accade
sotto le ruote, al punto che la roadster tedesca
invita a insistere col gas anche sul bagnato. La
taratura del sistema Dynamic ESA in modalit
Road gi piuttosto rigida, ma ideale per la guida stradale. In modalit Dynamic il beccheggio in
accelerazione e in frenata si riduce a zero, tanto
che la forcella ricorda il funzionamento del Telelever quando si strizzano i freni. La frenata ben
modulabile e potente e buone notizie arrivano
anche dai consumi, da sempre un punto di forza del boxer tedesco. La nostra prova bagnata ci
ha obbligati a una guida pi morbida e rotonda
rispetto al solito; a fine giornata siamo stati premiati da un consumo di soli 4,5 l/100 km, pari a
22,2 km/l. Zero difetti quindi? No, ci sono anche
quelli. Partiamo dallassenza di un vero parafango posteriore sulla ruota, che ci ha provocato un
bello inzozzamento della schiena e dei pantaloni
col bagnato. E poi c la nota dolente del prezzo;
gi alto nella versione base (13.950 euro), ma
se volete una R1200R pronta per viaggiare con le
borse, le sospensioni semi-attive e altro ancora,
preparatevi a spendere molto di pi. Daltra parte la BMW R1200R anche nel 2015 possiede una
dote unica nel panorama motociclistico attuale:
lunica moto nuda a suo agio tanto nelle guida
sportiva da single quanto in quella stracarica di
bagagli da ammogliato .
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ABBIGLIAMENTO

SCHEDA TECNICA

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Prove

BMW R1200R 2015 13.950 euro


Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1170 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: raffreddato ad aria/liquido
Avviamento: E
Potenza: 125 cv (92 kW) / 7750 giri
Coppia: 125 Nm / 6500 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-276 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17 / 17
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 231 kg
Lunghezza: 2165 mm
Larghezza: 880 mm
Altezza sella: 790 mm
Capacit serbatoio: 18 l
Segmento: Naked

Casco HJC
Giacca Dainese
Guanti Dainese
Paraschiena Dainese
Pantaloni Spidi
Anfibi TCX Boots

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Yamaha YZ250F e YZ450F Rinaldi Factory 2014

PREGI

Cura dei dettagli

DIFETTI

Avviamento a pedale sulla 250

PROVA MOTOCROSS

INNOVAZIONE
E VELOCIT!
Yamaha torna alla ribalta del campionato
del mondo con una stagione solida
e concreta. Le moto ufficiali sono
state innovative, affidabili e sempre
molto veloci. Ma anche facili,
come dimostra la nostra prova
di Aimone Dal Pozzo
Foto Massimo Zanzani

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variazione di un disco freno maggiorato Braking


allanteriore da 270 mm e pastiglie frenanti originali Yamaha. Il comando frizione rimane a cavo,
con laggiunta di un registro rapido e componenti interni della Hinson clutches. Dal punto di vista
del motore, troviamo una testa marchiata YR
(Sviluppata internamente da Yamaha Rinaldi)
e studiata appositamente per la MX2. In ordine
di marcia questo propulsore lento e sornione
nella prima parte di erogazione e quindi importante entrare in curva sempre con la marcia
giusta. Anche come carburazione, non risulta
efficace alle medie velocit, proprio perch il
tutto studiato per farlo girare forte in alto. Una
volta entrato nel regime di rotazione giusto per,
inizia a distendersi con grande facilit e con
una coppia che tira sempre di pi, con un fuori
giri che sembra non arrivare mai. In staccata,

onclusa la stagione di gare


del 2014, le squadre ufficiali,
chiuse le ostilit che le hanno viste impegnate per tutto
lanno ai massimi livelli, depongono le armi e svelano le
qualit e le particolarit delle moto che nascono
nei reparti corse. Siamo al crossodromo di Dorno per un test esclusivo delle moto tra le pi ammirate del paddock mondiale, ovvero le Yamaha
ufficiali del team Rinaldi. Dopo qualche stagione
complicata, il team nostrano torna alla ribalta
con prestazioni importanti e soprattutto con una
costanza di rendimento che aveva perso.

Vediamo come vanno queste moto

N 23 - YZ250F Chistophe Charlier


La posizione in sella comoda e molto simile al
modello di produzione. Il manubrio WRP ha una
piega abbastanza dritta e anche alta, mentre la
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sella bella dura e slanciata. Pur avendo il coperchio del tappo del serbatoio nella parte anteriore,
non si sente linterruzione della linea di seduta e
la particolare cucitura del coprisella permette
di ottenere un ottimo grip anche in situazioni di
terreno pesante come quello del test. Le piastre
Xtrig di colore rosso bronzo, oltre che maggiore rigidit, donano un look molto aggressivo alla
plancia di comando. Come sospensioni troviamo
allanteriore la Kayaba derivata dalla serie con
laggiunta del trattamento agli steli e la dovuta
personalizzazione ai setting interni, effettuati direttamente da Yamaha Rinaldi. Stesso discorso
per il mono, che risulta abbastanza libero di ritorno e di ottima progressione gi nella prima parte
di escursione. Al telaio in alluminio preso dalla
serie viene abbinato un forcellone che ricorda le
fattezze di quello standard, ma viene rivisto nelle
saldature e nei punti di massima torsione. Come
freni troviamo pompe e pinze di serie con lunica

Prove

quando lasci lacceleratore, si rivela unaltro


aspetto caratteristico di questa due mezzo ovvero che il freno motore stato enormemente
ridotto. Questo fattore, ottenuto anche grazie
alla gestione elettronica della centralina Get,
trasmette una sensazione di leggerezza che,
unitamente alla stabilit del telaio in alluminio,
rendono questa moto divertente e piacevole da
guidare.
La rapportatura del cambio rimane quella della moto di serie, con leccezione della seconda
marcia che viene accorciata in virt dello spunto
necessario per la partenza, elemento determinante di una gara. Questa moto dunque non
estrema, non sbilanciata in qualche direzione
particolare, ma una serie di interventi di dettaglio e di piccole migliorie, la rendono una moto
davvero competitiva ai massimi livelli della MX2.

Media

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utile e per niente dimpiccio. Il motore, rispetto


al modello di serie, pur mantenendo una coppia
importante e una potenza da riferimento, viene addolcito nellerogazione e risulta lineare e
facile da gestire. Quando chiedi potenza, arriva
immediatamente e senza esitazione, ma la progressione a terra viene trasmessa senza strappi
e questo agevola di molto la tenuta in pista, sia
in termini di trazione che per quanto riguarda le
braccia. Limpianto di scarico interamente in
titanio, studiato e sviluppato con Akrapovic, con
il nuovo sviluppo attorno alla testata che la rende anche abbastanza silenziosa. Il grande vantaggio di questo motore che una volta messa
la terza, fatta eccezione per i ganci stretti, puoi
usarlo come un monomarcia, a tutto vantaggio
dellattenzione alla guida. La forcella e il mono,
sempre Kayaba, in questo caso sono prototipi

N 89 - YZ450F Jeremy Van Horebeek


Sulla quattroemmezzo vice campione del mondo vediamo subito delle caratteristiche inedite.
Per prima cosa notiamo, appena a sinistra della
manopola del gas, il fatidico bottone dellavviamento elettrico. Yamaha Rinaldi, alla fine della
scorsa stagione e dopo un grande lavoro di sviluppo portato avanti direttamente con Yamaha
Giappone, ha deciso di implementarlo sulle moto
ufficiali dalle prime gare del 2014, con gran sorpresa e gradimento da parte del pilota. Pur dovendo aggiungere a bordo qualche chilo in pi,
il nuovo componente si gi rivelato essenziale in pi di un occasione in quanto un semplice
spegnimento durante una manche del mondiale, a quei livelli, pu costare caro! Viene quindi
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Prove

ufficiali di grande innovazione e interamente ricavati dal pieno. Davanti viene adottata la tecnologia ad aria con laggiunta dei trattamenti alle
canne per ottimizzarne lo scorrimento, mentre
dietro il mono di per se unopera darte e consente di registrare la corsa a ogni livello (registi di
alta e bassa velocit) con precisione millimetrica. Il risultato una moto particolarmente rigida
e frenata di ritorno, ma non eccessivamente da
spaccarti i polsi dopo due giri. Ovviamente, considerate le velocit abitualmente percorse dal
pilota, sono tarate per andare forte e pi spingi e
osi e pi loro trasmettono sicurezza e progressivit. Il alcune occasioni, in staccata, nonostante
anche la 450 abbia poco freno motore, tende a
prendere sotto e chiudere di sterzo, ma ritengo sia stata pi responsabilit del terreno molto bagnato e del copertone, piuttosto che della

usata una batteria sotto sella, eliminata la leva


della messa in moto, inserito il motorino e posizionato il bottone al manubrio. I tempi di avviamento sono ridotti al minimo ed il motorino
istantaneo sia a freddo che a caldo. Altra chicca
della postazione di guida il comando della frizione idraulico con serbatoio maggiorato, esclusivo per la factory 2014. Come posizione in sella
troviamo un manubrio dritto e piatto, abbinato
ad una sella di altezza standard, con laggiunta
di un grande scalino a met, allocchio eccessivamente ingombrante. Jeremy, guidando spesso seduto, lo usa come riferimento e come supporto durante le fasi di accelerazione. Da fermi
sul cavalletto sembra uno strumento difficile da
utilizzare, ma quando ci sali e vai, in effetti risulta
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ABBIGLIAMENTO

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Prove

Casco: Ufo
Occhiali: Scott
Guanti: Alpinestars
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Stivali: Alpinestars

taratura. Come componentistica troviamo elementi al top della qualit come cerchi Excel, abbinati a mozzi Kite, una corona mista alluminio
e ferro Supersprox e copertoni Pirelli Scorpion
MT 32. Anche in questo caso le scelte tecniche
adottate non vanno alla ricerca della massima
prestazione, piuttosto si focalizzano sullaffidabilit e la facilit dutilizzo che, come mostra la
classifica della MXGP a fine stagione, sono stati
certamente gli elementi di successo. Nel 2015 ne
vedremo delle belle, e di certo le Yamaha ufficiali
saranno protagoniste!
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percentualmente inferiore a quella delle due.


Il volume daffari del comparto moto e scooter
2014 in Indonesia dovrebbe superare 8 miliardi di dollari. Nel 2013 ricordiamo che Honda ha
venduto nel mondo 16,8 milioni di due ruote,
incrementando il risultato dellanno precedente
dell8,7%. Il mercato asiatico gioco un ruolo determinante in questa strategia. Produrre in loco
di fatto obbligatorio perch in Indonesia le imposte sono del 75% per le cilindrate superiori a
500 cc e del 60% per le cilindrate che superano i 250 cc. Astra Honda Motor (AHM) la joint
venture indonesiana di Honda Motor e produce
in quattro stabilimenti nel distretto di Karawang
detenendo il 63% del mercato. AHM ha annunciato la creazione di una nuova linea produttiva
che da sola varr mezzo milione di moto annue,

News

numero che andr ad aggiungersi a una capacit


produttiva che gi raggiunge 5,3 milioni di unit
allanno. I marchi One HEART and Satu HATI che
compaiono sulle RC213V e sulle tute dei piloti
HRC Marc Marquez e Dani Pedrosa sono sponsorizzazioni di Astra Honda Motor, che in patria
organizza un campionato - che si corre con le
CB150R e la supervisione della Honda Racing
School - per far emergere giovani piloti. La domanda di modelli sportivi in aumento in Indonesia grazie anche alla buona crescita economica
del Paese. Poich si tratta di nuove moto a basse
emissioni di CO2, le future novit potranno essere esportate nei mercati occidentali. Come del
resto gi accade per alcuni importanti modelli
prodotti negli stabilimenti Honda in Thailandia e
venduti anche in Italia.

HONDA
DALLINDONESIA AL RESTO DEL MONDO
di Maurizio Gissi | Un mercato di quasi otto milioni di moto e scooter
allanno e Honda ne detiene il 63%. Siamo in Indonesia da dove parte
loffensiva Honda, obiettivo: 5,8 milioni di scooter e moto da sfornare
ogni anno. Forse anche per lEuropa

ualcosa come 680.000 moto vendute nel solo mese di ottobre. E questa
la realt del mercato indonesiano,
composto per ora di piccole e medio
piccole cilindrate ma in continua crescita qualitativa e anche come polo produttivo.
Da gennaio a ottobre del 2014 le vendite hanno
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superato 6,7 milioni di unit (il totale dellintero 2013 stato di 7,75 milioni) con Honda al
primo posto e capace di piazzare 4.253.838
moto e scooter in dieci mesi, seguita da Yamaha con 2.099.578 unit vendute. Nello stesso periodo le automobili vendute sono state
1,04 milioni e la crescita delle quattro ruote
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Intervista

SHOWA
NON SI TORNER PI ALLA MOLLA.
LA FORCELLA AD ARIA HA ALZATO
IL LIVELLO

Gli auguri di Natale


di Andrea Perfetti | A Milano abbiamo incontrato Mr Yoichi Hojo,
Presidente e CEO di Showa, che ci ha descritto lo stato dellarte
delle sospensioni secondo il colosso giapponese. In futuro vedremo
diffondersi la forcella ad aria anche sulle moto stradali, mentre
lelettronica crescer meno rispetto a quanto visto nelle auto

A Milano abbiamo incontrato


Mr Yoichi Hojo, Presidente e
CEO di Showa, che ci ha descritto lo stato dellarte delle
sospensioni secondo il colosso giapponese. Showa ha una
lunghissima storia alle spalle;
stata fondata nel 1938, oggi
impiega 13.000 persone ed
fornitore delle principali Case
motociclistiche (BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda,
Kawasaki, Suzuki, Yamaha,
Triumph), oltre che di diversi
brand automobilistici. Il Presidente di Showa ci racconta
cosa dobbiamo aspettarci nel
campo delle sospensioni nei
prossimi anni. In futuro vedremo diffondersi la forcella ad
aria anche sulle moto stradali,
mentre lelettronica crescer
meno rispetto a quanto visto
nelle auto.
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Come mai avete deciso di venire allEICMA a Milano per la


prima volta con un vostro spazio espositivo?
S, la prima volta per noi.
una scelta strategica. Honda
la nostra societ principale
ed una societ di livello mondiale. Cerchiamo anche noi,
come la nostra casa madre, di
crescere e di espanderci nel
mondo.
Showa esiste da 60 anni e
ha oggi un ruolo primario nel
mondo delle sospensioni. Per
questo, pur essendo legati a
Honda, guardiamo con molto
interesse alle altre aziende di
cui siamo in molti casi gi partner.
Guardiamo in particolare alle
Case europee e italiane. Per
questo motivo siamo venuti a
EICMA.

Quali sono le tendenze future


per le sospensioni? Partiamo
dal racing.
Parliamo della MotoGP e della
Superbike: qui non permesso alcun controllo elettronico,
quindi puntiamo a raggiungere
leccellenza meccanica nelle
nostre sospensioni. Dov permesso lutilizzo dellelettronica,
siamo sicuramente in possesso
di un know how elevatissimo
che ci permette di integrare la
componente meccanica con
quella elettronica, ma oggi questo nel racing incontra ancora
molti limiti regolamentari.
Nel motocross le sospensioni ad aria stanno prendendo
sempre pi piede. Sono il futuro o si torner alla molla prima o poi?
Non si torner pi alla molla.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb

questo non succede, qui lintegrazione tra il pilota e la meccanica ancora essenziale, non si
pu delegare il buon funzionamento della sospensione alla
sola elettronica.
Nel segmento delle enduro
stradali ci sar una diffusione delle forcelle con gestione
elettronica?
Troppa elettronica toglie il
piacere della guida e il divertimento, non la reputiamo una
scelta obbligata, a differenza di
quanto accade nelle auto.

La sospensione ad aria ha alzato moltissimo il livello delle unit ammortizzanti, consentendo


anche una riduzione del peso
significativa. Stiamo pensando di estendere lapplicazione
anche alle moto da strada pi
leggere.
La forcella ad aria arriver
anche sulle moto da strada
pi sportive giapponesi e europee?
Attualmente
lapplicazione
sulle moto da strada prematura perch la forcella pi
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piccola, mentre si rivelata


perfetta la tecnologia pneumatica per le grandi forcelle
delle moto da cross. In futuro
non escluso che laria possa
prendere il posto della molla
nelle moto sportive, ma prima
bisogner testare il sistema
nelle corse. Showa da sempre
infatti utilizza le gare per fare
esperienza e provare le nuove
tecnologie che poi andranno
sulle moto di serie. Ora per
non siamo ancora pronti per la
produzione stradale di forcelle
ad aria.

Intervista

Quali sono le innovazioni pi


importanti di Showa per il
2015?
Al primo posto direi la nostra
forcella ad aria dedicata al motocross che separa nei due steli
la parte idraulica e quella pneumatica.
Questa soluzione sar sempre
pi diffusa e rappresenta il futuro secondo Showa.
Il suo funzionamento nettamente superiore rispetto a
quello della vecchia forcella
con le molle.

Cosa ne pensate delle sospensioni elettroniche con controllo attivo o semi-attivo? Sono
pi sicure o credete che una
sospensione meccanica tradizionale, ma di grande qualit,
sia ancora oggi la soluzione
migliore?
Attualmente nelle moto la capacit di controllo del pilota
ancora fondamentale rispetto
a quanto accade nel mondo
delle auto. Nelle quattro ruote il
peso dellelettronica diventato oggi essenziale per il controllo totale del veicolo. Nelle moto
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limpegno della Federazione Motociclistica Italiana nel sostenere i giovani emergenti nelle varie specialit con il progetto Team Italia, che va
dal Motomondiale con il San Carlo Team Italia e
ora si concretizza anche nelloffroad. Terminata
la cerimonia, il Presidente della FMI, Paolo Sesti,
ha dichiarato: Vedere premiati Agostini, Cairoli e
Fontanesi fondamentale per tutto il nostro movimento perch rappresentano appieno i valori
dello sport. Inoltre, la consegna dei Collari dOro
da parte del CONI a tre piloti la dimostrazione
di come il motociclismo sia ormai parte integrante del tessuto sociale italiano. Mi auguro che i giovani prendano esempio da questi tre campioni,
arrivati cos in alto grazie allimpegno e ai sacrifici
fatti allinsegna della passione.

I PILOTI PREMIATI

Giacomo Agostini (Brescia, 16 giugno 1942)


il pilota che vanta il maggior numero di titoli

Attualit

mondiali conquistati: quindici. Tra il 1966 e il 1975


stato capace di vincere 7 Campionati del Mondo nella classe 350 cc e 8 nella 500 cc. Nella sua
carriera, ha ottenuto oltre 300 vittorie.
Antonio Cairoli (Patti - ME, 23 settembre 1985)
otto volte Campione del Mondo di Motocross.
Dopo i titoli iridati ottenuti nel 2005 e nel 2007
nella MX2, si imposto ininterrottamente nella
classe regina (prima MX1, poi MXGP) dal 2009
ad oggi. A livello nazionale, ha vinto tre titoli giovanili.
Kiara Fontanesi (Parma, 10 marzo 1994) si imposta tre volte nel Campionato del Mondo Motocross Femminile. Prima di essere protagonista
assoluta a livello mondiale dal 2012 ad oggi, ha
conquistato tre Campionati Italiani Femminili
(2008, 2010 e 2011).

RENZI PREMIA AGOSTINI, CAIROLI


E FONTANESI
CON I COLLARI DORO
AL MERITO SPORTIVO
Il Presidente del Consiglio ha consegnato i Collari dOro per
merito sportivo con i quali il CONI ha premiato i piloti italiani

i svolta ieri, presso la Sala dOnore del CONI a Roma, la cerimonia di


consegna dei Collari dOro al Merito
Sportivo per atleti, uomini di sport e
societ, che si sono particolarmente distinti nel
corso del 2014 e della loro carriera. A rappresentare il motociclismo, tre grandi campioni: Giacomo Agostini, Antonio Cairoli e Kiara Fontanesi,
accompagnati dal Presidente della Federazione
30

Motociclistica Italiana, Paolo Sesti. Se Agostini


ha ritirato il Collare dOro alla carriera, Cairoli e
Fontanesi lo hanno ricevuto per aver conquistato questanno i rispettivi Campionati del Mondo
di Motocross (MXGP e Mondiale Femminile). La
premiazione stata effettuata dal Presidente del
Consiglio dei Ministri, Matteo Renzi. Durante la
consegna dei Collari dOro ai piloti, il Presidente del CONI, Giovanni Malag, ha sottolineato
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Meccanica del Politecnico di Milano, coordinato


dal professor Federico Cheli. Nel 2004 ha fondato, con la collega Elisabetta Leo, SI - Soluzioni
Ingegneria, una societ altamente specializzata
nellinnovazione tecnologica legata in particolare
alla dinamica del veicolo. Lingegner Pezzola ha
al suo attivo tre brevetti internazionali in questa
area.

La dinamica della moto

Il team, nel quale lavora lingegner Pezzola, svolge studi di alto livello, molto lontani dalla facile
comprensione dei non addetti del settore. Le
equazioni differenziali sono il pane quotidiano e
i movimenti che tutti i giorni facciamo sulle nostre due ruote vengono descritti da una serie
di righe e di caratteri per lo pi incomprensibili,
che per servono allindustria motociclistica per
progredire nella conoscenza e nello sviluppo del

Tecnica

proprio settore. Gli ingegneri motociclisti, dediti


alla ricerca universitaria, sembrano vivere la loro
passione su un crinale tra lestrema sofisticazione del loro know-how e le pi consuete sfaccettature della passione per il motociclismo, dal
tifare Valentino Rossi al partecipare ai raduni.
Potevamo stupirvi con effetti speciali ed equazioni mirabolanti, ma non lo facciamo perch
non il nostro mestiere e non ne siamo in grado,
ma dai lavori di ricerca in corso al Dipartimento
di Meccanica del Politecnico di Milano abbiamo
tratto gli spunti per presentare alcune nozioni
fondamentali della dinamica della motocicletta,
provando a riassumerli in forma basilare e semplice. Nel nostro primo approfondimento abbiamo parlato dellinfluenza del pilota sul comportamento della moto. Oggi apriamo la seconda
puntata, dedicata al confort. Infine tratteremo la
stabilit.

IL COMFORT IN MOTO
QUESTIONE DI VIBRAZIONI
di Antonio Gola e Andrea Perfetti | Dal punto di vista del comfort,
il veicolo come un filtro che non deve lasciar passare le vibrazioni
che infastidiscono il corpo, mentre dal punto di vista dellhandling le
vibrazioni ci consentono di sentire il feeling con la moto

iamo stati in visita al Dipartimento di


Meccanica del Politecnico di Milano
per approfondire altre tematiche legate alla moto. In passato ci eravamo occupati della Ricarica Wireless, illustrata dal
professor Francesco Castelli Dezza e dal ricercatore Davide Tarsitano. Oggi analizziamo e cerchiamo di rendere comprensibili a tutti una serie
32

di studi accademici che hanno una forte incidenza nel nostro vivere quotidianamente la moto.
Per farlo abbiamo incontrato al Dipartimento di
Meccanica del Politecnico di Milano lingegnere
Marco Ezio Pezzola, che ci ha illustrato le attivit di ricerca inerenti la dinamica del veicolo a
due ruote. Marco collabora con il Road vehicle
dynamics research group del Dipartimento di
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Il confort

Dicesi Confort la sensazione, sentita dallutente in diverse condizioni di utilizzo, del livello
di benessere percepito. Tra tutti i fattori che
possono influenzare la percezione del comfort
ci sono le condizioni climatiche e come esse siano subite dal conducente del veicolo, la protezione aerodinamica, lergonomia, la visibilit, ma
anche le vibrazioni. Una parte importante dello
studio di interazione uomo-macchina si riconduce alla misura di una vibrazione sia in campo
meccanico, ossia fenomeni misurabili con frequenze basse 0,5-80Hz, sia in campo acustico,
60-16.000Hz. Ad esempio i nostri organi interni,
in particolare lo stomaco, sono particolarmente
sensibili alle frequenze tra i 2 ed i 9 Hz, gli occhi
e la colonna vertebrale tra i 15 ed i 50 Hz, mentre
il nostro orecchio dai 30 Hz in su. Dal punto di
vista del confort, il veicolo come un filtro che
non deve lasciar passare quelle vibrazioni che
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infastidiscono il nostro corpo, mentre dal punto


di vista dellhandling le vibrazioni sono uno strumento che ci consente di sentire il feeling con la
moto. Nel misurare il confort non si deve per
dimenticare la soggettivit della sensazione,
che si traduce, a parit di condizione testata, in
feedback diversi su persone diverse che possono scaturire dalle diversit umane o da condizionamenti psicologici: quanto volte ci sar capitato
di sentire la moto diversa da un giorno allaltro?
Lo stato dellarte per la ricerca sul confort nel
settore automotive e in quello ferroviario; solo
in seconda battuta il travaso di informazioni,
provenienti dallindustria automobilistica, ha
iniziato a portare benefici nel mondo delle due
ruote: a partire dal legame delle vibrazioni al manubrio sullaffaticamento di braccia e spalle sino
alla vera e propria definizione dei modelli multibody per il design predittivo, ossia tramite sofisticate tecniche di modellazione software, del

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comportamento confort dei motocicli. Lattivit


di sviluppo ingegneristica vive sempre di unimportante fase di sperimentazione e in questo
caso si procede alla validazione del modello tramite prove sperimentali destinate, da un lato, a
verificare la bont e quindi correttezza del modello, dallaltro a stabilire parametri di confronto tra la sensazione soggettiva di vari piloti e gli
output matematici del modello stesso. Le prove
sperimentali per la misura del confort sono normalmente condotte tramite lutilizzo di accelerometri piezoelettrici in grado di misurare, sui 3
assi dello spazio, le accelerazioni; questi sensori
sono posti nei punti tipici di contatto pilota-moto ossia le pedane, la sella e il manubrio. I test
per la caratterizzazione del confort di un veicolo sono solitamente condotti, con la moto strumentata, su diverse superfici ruvide (tipo asfalto
rovinato, pav, ecc.) e sul singolo ostacolo (tipo
dosso, buca ecc.), in entrambi i casi con attenzione alla ripetitivit e alla scelta delle condizioni
di prova; questo tipo di test quindi oggettivo.
Seconda tipologia di test la prova soggettiva,
eseguita da un campione di un certo numero di
piloti, ad esempio 5-10, di diversa et, sesso ed

Tecnica

esperienza di guida, per condurre il veicolo sulla


stessa pista di prova gi usata per i test oggettivi. Durante questi test ogni driver potrebbe
interpretare la pista di prova seguendo le sue
capacit di guida e con diverse velocit. Al termine di ciascuna prova ogni conducente classifica il comportamento del veicolo in termini di
percezione di confort, fornendo una valutazione
(molto buono, buono, scarso o molto scarso) per
manubrio, pedana, sella e per lintero veicolo (risposta globale). Le aree di ricerca sono indirizzate sia alla modellazione dei comportamenti con
modelli al computer, sia a fornire legami di correlazione tra il comportamento oggettivamente
misurato e i parametri soggettivi a essi correlati: in sintesi si cerca di approfondire quali comportamenti del veicolo sono pi positivamente
accolti come percezione di confort, da un pi
ampio spettro di possibili motociclisti. In questi
termini il Politecnico di Milano sviluppa studi di
ricerca e di analisi delle possibili correlazioni di
dati, e strumenti di calcolo pi significativi al fine
di raggiungere lobiettivo finale: rendere la progettazione pi efficace dal punto di vista delle
performance di confort.

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Tecnica

La BMW 500, grande protagonista della scena agonistica nella seconda met degli anni Trenta, aveva la distribuzione di tipo monoalbero
sdoppiato ed era dotata di un compressore a palette Zoller collocato nella parte anteriore del basamento

LE MOTO CON COMPRESSORE


A COMANDO MECCANICO
di Massimo Clarke | Gli straordinari motori sovralimentati danteguerra
hanno segnato unepoca. Ma anche negli anni Ottanta qualcuno ha
pensato a questa interessante soluzione

a recente presentazione della Kawasaki H2 con compressore centrifugo


ha riproposto alla attenzione degli
appassionati la sovralimentazione ottenuta per mezzo di un compressore azionato
meccanicamente (a differenza di quanto accade con i turbo, da tempo cos popolari in campo
auto) . Questa soluzione tuttaltro che nuova
e in passato stata impiegata su moto che si
36

sono imposte nelle pi importanti competizioni


internazionali, a cominciare dal campionato europeo, che una volta corrispondeva a quello che
in seguito diventato il campionato mondiale. I
regolamenti sportivi dellepoca consentivano la
sovralimentazione e i pi importanti costruttori
hanno debitamente sfruttato questa possibilit. I
compressori impiegati non erano centrifughi, ma
volumetrici.
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Tecnica

Allinizio degli anni Ottanta la Morini ha realizzato una versione sovralimentata della sua 125 stradale, rimasta allo
stadio di prototipo. Il compressore era azionato da una cinghia dentata e il serbatoio del carburante era sotto la sella

Laeronautica come
esempio da seguire

I primi tentativi e i primi studi sono iniziati qualche tempo dopo la fine della prima guerra mondiale. Quanto era stato fatto in campo aeronautico aveva destato linteresse dei costruttori
automobilistici, che ben presto hanno sovralimentato tutte le loro vetture da Gran Premio, e
anche di alcuni tecnici che lavoravano nel settore
moto. Qui i progressi sono stati pi lenti principalmente perch le dimensioni delle aziende erano minori (e quindi anche le possibilit economiche) e perch in fondo della sovralimentazione
non si sentiva ancora una particolare necessit.
Le moto erano comunque mezzi di struttura
assai pi semplice, rispetto alle auto. Nel corso
degli anni Venti sono stati effettuati solo alcuni
tentativi, con lobiettivo di realizzare motori da
38

competizione di prestazioni pi elevate, e non


nellottica di una eventuale produzione di serie.
In questa sede tralasciamo ogni considerazione
relativa ai sistemi con pistoni a doppio diametro,
con cilindro ausiliario e con compressori alternativi, concentrandoci sui veri volumetrici, tanto
a lobi (Roots) quanto a palette (Cozette, Zoller,
Centric, etc). Un interessante esempio di impiego di uno di questi dispositivi, applicato a un
bicilindrico boxer montato longitudinalmente nel
telaio, viene fornito dalla tedesca Victoria, con la
sua 500 da competizione del 1925-26. Questo
probabilmente il primo caso di impiego effettivo (cio non solo a livello sperimentale) della
sovralimentazione da parte di un costruttore
motociclistico. Meritano poi di essere ricordati i
sondaggi effettuati della inglese Douglas (che
prevedeva un rotore dotato di tre palette radiali)

nel 1926 e della nostra Garelli lanno successivo,


con un prototipo di 350 cm3 munito di compressore a palette. Il 1927 ha visto anche il varo di un
programma di esperienze e ricerche nel campo
della sovralimentazione applicata alle moto da
parte di un grande costruttore, la BMW. Due anni
dopo la casa tedesca gi schierava in gara alcune
moto munite di compressore a palette (tipo Cozette). I motori avevano la distribuzione ad aste
e bilancieri e limpegno agonistico non stato
di particolare rilievo essendo limitato principalmente alle competizioni nazionali. Ben diversa
stata la storia per quanto riguarda i primati di
velocit, settore nel quale la BMW si impegnata
con decisione con le sue moto sovralimentate. Il
record sul chilometro lanciato stato migliorato
cinque volte da Hernst Henne tra il 1929 e il 1935
e poi altre due volte, con il nuovo motore dotato

di distribuzione con albero a camme sdoppiato


in testa, fino a raggiungere i 279,5 km/h.

In Italia Moto Guzzi e Gilera

La Moto Guzzi ha iniziato presto a interessarsi


alla sovralimentazione, dotando di un compressore a palette un suo quadricilindrico del 1930,
rimasto allo stadio di prototipo. I primi anni
Trenta hanno visto prove di impiego della sovralimentazione abbastanza sporadiche da parte di
case come la Excelsior, la Rudge e la Velocette.
Sempre in Inghilterra, vanno ricordati anche alcuni grossi bicilindrici da record costruiti artigianalmente e muniti di motore Jap. Sul finire del
1935 ha fatto la sua comparsa la nuova bicilindrica BMW, con compressore Zoller montato nella
parte anteriore del basamento e non pi sopra il
cambio (come nei precedenti motori ad aste e
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Tecnica

Il poderoso motore NSU bialbero a due cilindri paralleli sovralimentato stato realizzato in versioni di 350 e di 500 cm3.
Questultima ha azionato la moto che nel 1956 ha portato il record mondiale di velocit a 339 km/h

Nel 1938 la AJS ha dotato la sua 500 da corsa con motore quadricilindrico a V di 50 di un compressore Centric,
posto davanti al basamento, e di raffreddamento ad acqua

bilancieri). Questa formidabile moto, oltre ai record mondiali dei quali si detto, ha anche conquistato il campionato Europeo nel 1938 e vinto
il Tourist Trophy nel 1939, sempre condotta da
Georg Meyer. Nello stesso 1935 la CNA schierava la Rondine, capolavoro delling. Gianini, che in
seguito diventata la prima Gilera 500 da GP.
Dotata di un motore bialbero a quattro cilindri
raffreddato ad acqua, con compressore Roots
piazzato sopra il cambio, questa moto ha duellato a lungo con la BMW per la supremazia nella
classe regina, e nel 1939 si imposta nel Campionato Europeo con Dorino Serafini. Due anni
prima, in versione carenata, la Gilera aveva conquistato il primato assoluto di velocit con Piero
Taruffi, ben presto riconquistato per da Henne
40

con la bicilindrica tedesca. Ormai era chiaro che


per imporsi ai massimi livelli occorreva utilizzare motori sovralimentati. Nel 1937 la Guzzi ha
cos realizzato una 250 monocilindrica con un
compressore Cozette e con un grosso polmone
che aveva la funzione di smorzare le pulsazioni
di pressione. Due anni dopo ha poi allestito una
500 tricilindrica per correre nella classe regina.
Le case inglesi non stavano a guardare e nel
1938 la AJS ha sviluppato una versione con raffreddamento ad acqua e compressore Centric
della sua bellissima 500 quadricilindrica a V di
50. Dal reparto corse della Velocette nel 1939
uscita una straordinaria bicilindrica di 500
cm3 con due cilindri paralleli, due alberi a gomito controrotanti e trasmissione finale ad albero.
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Tecnica

realizzato e provato al banco, ove ha fornito eccellenti risultati, ma non ha mai potuto scendere
in gara. Molto bello era anche il quadricilindrico in linea di 500 cm3 raffreddato ad aria della
Bianchi, con compressore a palette, esso pure
costruito e provato al banco nel 1940. Anche i
motori a due tempi da competizione hanno utilizzato i compressori comandati meccanicamente. Dopo anni di impiego di quelli alternativi (a
pistone), la DKW nelle ultime versioni delle sue
straordinarie moto da GP a cilindro sdoppiato
passata a un compressore a palette, poco prima
che si scatenassero gli eventi bellici.

Il divieto nelle compertizioni


e le successive proposte

Dopo una incoraggiante apparizione nelle prove


del Tourist Trophy per, questa moto sovralimentata mediante un compressore Centric non
pi stata sviluppata a causa del sopraggiungere della seconda guerra mondiale. Tra il 1938
e il 1939 la NSU ha realizzato una 350 azionata
da un bicilindrico in linea dotato di distribuzione
bialbero, per la quale si parlava di una potenza
superiore ai 45 cavalli a un regime di 8000 giri/
min. Il compressore a palette era posto sul dorso del basamento, dietro i due cilindri, e veniva
azionato per mezzo di una catena e di una coppia
di ingranaggi. Alla versione di 500 cm3 di questo motore, realizzata successivamente, spetta
un posto di rilievo nella storia della moto perch
ha consentito a W. Herz di portare il record mondiale assoluto a 290 km/h nel 1951 e cinque anni
42

dopo a ben 339 km/h. Lentrata in guerra dellItalia ha posto fine allo sviluppo di alcune moto
da competizione sovralimentate di straordinario
interesse tecnico realizzate dalle nostre case pi
importanti. Su progetto delling. Remor, la Gilera
aveva allestito una 250 quadricilindrica bialbero
raffreddata ad aria, con compressore collocato anteriormente. Per correre in questa stessa
classe la Benelli aveva dotato di un compressore a palette, collocato alla estremit sinistra del
basamento e azionato dellalbero a gomito, una
sua monocilindrica, che nel 1940 ha preso parte ad alcune gare nazionali. Ben pi ambizioso
era il progetto della casa pesarese che prevedeva limpiego di un nuovo stupendo quadricilindrico 250 raffreddato ad acqua e munito di un
compressore Cozette. Questo motore stato

Nel dopoguerra la FMI ha vietato la sovralimentazione. Tutti i motori dovevano essere aspirati e di
compressori sui circuiti non si parlato pi. Per
lungo tempo alcuni dragster sono stati gli unici
mezzi a due ruote ad impiegarli, oltre a qualche
moto da record. Allinizio degli anni Ottanta per
una casa italiana ha preso in considerazione lidea di dotare un suo motore di serie di un compressore volumetrico a palette. Si trattava della
Moto Morini, che arrivata a realizzare un prototipo e a provarlo lungamente, sia al banco che
su strada, con risultati incoraggianti. Il direttore
tecnico Franco Lambertini aveva pensato a questa soluzione per portare le prestazioni del 125 a
quattro tempi del costruttore bolognese a livello di quelle dei 2T, che allepoca stavano diventando sempre pi potenti e pi sportivi. Il compressore era posto sopra la parte posteriore del
basamento e veniva azionato per mezzo di una
cinghia dentata. Il serbatoio del carburante era
posto sotto la sella. La potenza ottenuta prima
che il progetto venisse abbandonato, fondamentalmente per ragioni di costo, era di circa 20 cavalli a 9.200 giri/min. Sembra che la Morini non
sia stata la sola casa italiana a pensare, alcuni
anni fa, alla sovralimentazione con compressore azionato meccanicamente per i suoi modelli
stradali.
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Biker

DEAD CAT MOTORCYCLES


VICHINGHI IN MOTO
di Antonio Privitera | A parte il freddo e le algide ragazze bionde,
lambiente motociclistico danese non poi cos diverso dal nostro.
Sentimenti e passioni parlano lo stesso linguaggio, ma per trovare
qualche differenza tra noi e i bikers vichinghi possiamo guardare ai
prezzi delle moto: noi italiani possiamo ritenerci fortunati...

parte il freddo e le algide ragazze bionde, lambiente motociclistico danese


non poi cos diverso dal nostro. Sentimenti e passioni parlano lo stesso
linguaggio a tutte le latitudini ma per trovare
qualche differenza tra noi motorettisti italici e
i bikers vichinghi possiamo guardare ai prezzi
delle moto e noi italiani possiamo ritenerci fortunati: in Danimarca lo Stato scoraggia decisamente lacquisto di veicoli nuovi per il trasporto
privato imponendo tasse sullacquisto (moto o
auto non fa differenza) che si aggirano sul 180%
del prezzo di listino; la benzina sfiora i due euro
e le assicurazioni sono carissime soprattutto per
i giovani sotto i 27 anni. In un mercato dove si
immatricolano circa 3/4000 motociclette nuove
lanno e i concessionari ufficiali sono pochissimi
(a Copenaghen solo 5), le moto nuove sono un
bene piuttosto costoso e voluttuario. Per queste
ragioni, mentre noi italiani la domenica mattina
proviamo quasi vergogna quando usciamo dal
box la nostra motocicletta vecchia di appena
quattro anni, i rustici bikers nordici le moto preferiscono tenersele strette per tanto tempo oppure ne comprano una da restaurare/modificare
con la quale per andarci a spasso appena la stagione lo permette, senza tenerla in garage come
un oggetto da collezione.
44

Coraggio, non tutto perduto

Ma non scoraggiatevi: se siete danesi e avete superato gli esami per ottenere la patente al costo
di qualche migliaio di euro, avete a disposizione
una stagione motociclistica che va da aprile/
maggio a met ottobre su una rete stradale ben
tenuta anche se non molto varia, traffico disciplinato, parcheggi dedicati, rispetto per le regole e
per quanto ho potuto notare unattribuzione
dellaura da bello e dannato che fa girare la testa
alle signorine per strada. Nei miei giretti ho sempre trovato asfalto drenante in perfette condizioni, segnaletica impeccabile, limiti ragionevoli
e tutti dico tutti i motociclisti che ho avuto
la fortuna di incrociare mi hanno rivolto un cameratesco segno di saluto: come in Italia; beh
quasi. Alla fine di ottobre si irrorano le strade con
il sale antighiaccio, pratica necessaria ma che
porta a rapidissima corrosione le parti esposte
della motocicletta; da quel momento in poi, con
temperature polari e una pioggerellina infida nelle poche ore di sole al giorno, in giro si vedono
solo biciclette, roba in plastica spernacchiante
e qualche automobile. Fatti quindi due conti la
motocicletta in Danimarca vissuta come una
costosa passione estiva e non come un mezzo di
trasporto e questo fa dei pochi motociclisti danesi dei ceffi molto motivati, duri, puri, barbuti e

massicciamente tatuati, salvo poi scoprire che


dietro quella patina di hardcore bikers ci sono
ragazzacci gentilissimi e molto simpatici. Ne ho
avuto la riprova presentandomi un marted sera
presso un bike workshop dallevocativo nome
Dead Cat Motorcycles, luogo di ritrovo di alcuni
appassionati con unidea fantastica: hanno affittato un garage dove ognuno dei venti soci ha
ricavato la sua personale postazione di lavoro
per mettere a punto, modificare, riparare, maledire la propria motocicletta rigorosamente con
almeno ventanni di onorato servizio alle spalle,
molte sono meravigliose e dispettose inglesi
anni 70 e un giorno alla settimana lo aprono ad
amici e semplici moto-entusiasti per una serata
allinsegna della birra, sandwich al pollo e caff
lunghissimi.
Sfidando la loro superiorit fisica e nella speranza di non essere cosparso di pece e piume e poi

esposto come un trofeo, mi sono presentato una


sera da solo a chiedere asilo politico e ho trovato
venti nuovi amici che puzzano di olio motore e
di gas di scarico Euro zero; mentre leterogenea
compagnia (avvocati, falegnami, produttori- tv,
poliziotti) tra i 20 ed i 37 anni det intenta a
sporcarsi personalmente le mani col sottofondo
di una colonna sonora di scarichi liberi e rock a
palla, cerco di darmi un tono cercate di capirmi: non ho la barba, nessun tatuaggio, sono pi
basso di loro di 15 cm e pi leggero di 30 kg - ma
Andreas Garrido, quasi due metri di passione per
la sua Honda Four, mi accoglie come un vecchio
amico.
Dead Cat Motorcycles un rifugio dove i venti
soci migrano le sere dinverno fino a notte fonda
preparando le moto per la bella stagione quando poi le useranno per andarci in giro per mezza
Europa.
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Biker

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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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Nonostante folli imposte


le moto aumentano

E il loro modo di vivere la motocicletta anche


mentre l fuori il mondo ostile. La maggior
parte delle moto sono classiche e comprate sui
siti internet specializzati, molte sono veramente bisognose di cure e ovviamente non tutto fila
sempre liscio con moto vintage come queste ma
le soste per riparazioni volanti non sono cos frequenti come si potrebbe immaginare; Dead Cat
Motorcycles categorico: durante i loro rides
donne, telefoni cellulari, connessioni col mondo
sedicente civile e tutto quello che pu turbare
la serena armonia di qualche giorno passato in
sella in compagnia di diciannove amici barbuti
rigorosamente escluso e lasciato a casa. Ci metto un like mentre in un angolo scopro un sidecar
Dnepr e una Kawasaki ZX-6R solo per luso in pista o per qualche marachella su strada per me
46

che vengo dallestremo sud europeo come sentirsi di nuovo a casa. Sembra che in Danimarca la
scena motociclistica stia crescendo, sempre pi
persone incuriosite dallesplosione della passione per le caf racer comprano una moto vivere
la stessa cultura, a met tra Hipster e i Biker, se
non la stessa passione. Tutti sono accolti con
benevolenza e non c settarismo ed forse una
lezione per alcuni motociclisti nostrani intenti a
prendersi troppo sul serio, mentre i ragazzi di
Dead Cat Motorcycles anche con moto vecchie,
che rendono larrivo a destinazione una delle
tante possibilit contemplate dal destino pi che
lobbiettivo finale del tour, tagliano lEuropa in
due e soprattutto ci mettono le mani da soli del
resto, con zero elettronica, la sciagura pi brutta
che pu capitare dover lasciare una bacinella
sotto il bicilindrico della Bonneville T120 durante
linverno.
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On the road

PETTEGOLEZZI DAGLI USA


JAMES STEWART FUORI PER DOPING,
SI RITIRA E PASSA AL GOLF
di Pietro Ambrosioni | Il campione del Supercross sembra nei guai.
Pizzicato con anfetamine nel sangue potrebbe essere squalificato
fino al 2016. In quel caso ritiro anticipato e tanto Golf

iprendendo larticolo della settimana scorsa su Wayne Rainey e il suo


progetto MotoAmerica, sono lieto
di annunciare che la AMA ha appena pubblicato il regolamento tecnico per quanto riguarda le moto che verranno impiegate. Le
categorie, come prevedibile, sono per ora 4:
Superbike, Superstock 1000, Supersport e Superstock 600. Come corollario ed ulteriore categoria promozionale per risollevare le sorti della
Velocit americana si correr anche una KTM
RC390 Cup, le cui regole saranno annunciate a
breve. In questultimo caso interessano in modo
particolare la licenza e il limite di et stabiliti per
il campionato, che a mio parere - fermo restando
un tetto di magari 18 o 21 anni - dovrebbe permettere laccesso a una serie di piloti con licenze
minori ovvero anche chi non ha gi dedicato la
propria vita alle gare in moto. Per conoscere il
testo completo del regolamento AMA MotoAmerica potete seguire questo link. Passando invece
al fuoristrada, sembra imminente la decisione di
WADFA e FIM sul futuro di James Stewart. Il pilota della Florida, ricordo, era stato pizzicato con
tracce di anfetamina nel sangue dopo la gara di
Supercross di Seattle, ad aprile di questanno.
In un seguente comunicato, il Team Yoshimura
Suzuki aveva reso noto che lanomalia era dovuta allutilizzo del medicinale Adderall, usato
nel trattamento della ADHD (Attention Deficit
Hyperactivity Disorder). Un disturbo psicologico
48

molto diffuso negli USA e che non avrebbe dato


adito ad alcun tipo di sospetto se non stessimo
parlando di un atleta ad altissimo livello, uno dei
testimonial mondiali del Supercross.
La chiave del tutto non luso del medicinale
(che ripeto, usato da migliaia di persone ogni
giorno) ma i suoi potenziali effetti grazie alle anfetamine che contiene, che potrebbero elevare
artificialmente le prestazioni dellatleta. La difesa ufficiale del clan legato al pilota stata indicata in una cattiva gestione della documentazione
medica che sarebbe dovuta essere presentata
alla AMA per ottenere il nulla osta. Ma io mi chiedo: possibile che un pilota a quel livello, uno che
ha uno staff di 10 persone che lo seguono ovunque, dal trainer, al vidigrafo personale e gi fino
a chi gli attacca gli adesivi sul casco o gli lucida
gli stivali possibile che a NESSUNO di questi
sia passato per la testa di verificare la legalit o
meno delluso terapeutico dellAdderall? Che tra
laltro nella lista dei medicinali proibiti dal regolamento?
Evidentemente WADA (World Anti Doping Association) e FIM la pensano allo stesso modo: dopo
aver accettato la documentazione presentata
dal Team hanno preso il dovuto tempo per analizzare la situazione ed emettere un verdetto.
Ora, notizia dellultimo secondo, pare che questo tempo sia finalmente arrivato a conclusione e che i due enti siano pronti a stabilire le
sorti di Stewart. Voci di corridoio e pettegolezzi

parlano di una sospensione che potrebbe bloccare lufficiale Suzuki per tutto il 2015 e forse
anche il 2016. Non c ancora un comunicato
stampa ufficiale ma la notizia dovrebbe arrivare
a breve. Se il pettegolezzo venisse confermato
cosa succederebbe?
Innanzi tutto credo che Stewart annuncerebbe
prematuramente il suo ritiro dalle gare per dedicarsi al golf, la sua altra grande passione. E pare
che anche qui abbia del talento da vendere. Suzuki ha gi messo le mani avanti ingaggiando un
po a sorpresa Blake Baggett, un rookie che nella
450 ha tutto da dimostrare ma che non certo
un fermone. Chi invece ci rimetterebbe davvero
sarebbero lo spettacolo (e di conseguenza il promoter del Supercross FELD Motorsports) e tutti
i fans, che verrebbero privati improvvisamente
del privilegio di vedere in azione uno dei pi talentuosi e veloci piloti di sempre, uno che con la
sua guida ha rivoluzionato lo sport (pensate allo
scrub) e che con la sua personalit e talvolta

discutibili azioni fuori dalla pista ha attirato lattenzione di media e sponsor che altrimenti mai
avrebbero nemmeno notato questo sport.
Per chiudere mi chiedo cosa succederebbe anche alla linea di abbigliamento Seven, voluta
ed utilizzata in gara da Stewart e disegnata a
quattro mani assieme a Troy Lee. Che futuro
potrebbe avere un marchio il cui simbolo stesso,
il numero 7, il numero di gara di un pilota che,
per la prima volta nella storia del Motocross e
Supercross USA, stato pizzicato e sospeso per
doping?
Non voglio comunque mettere il carro davanti ai
buoi: i pettegolezzi non contano nulla e le malelingue, soprattutto quando c di mezzo Stewart,
abbondano. Aspetter dunque il verdetto ed il
comunicato finale di WADA e FIM, augurandomi
che tutto si risolva per il meglio e che JS7 ci possa deliziare con il suo selvaggio stile di guida per
almeno qualche altro anno ancora, senza macchie sulla sua incredibile carriera.
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NICO CEREGHINI
BELEN SLOGGIATA
DAL CENTRO CITT
A Milano, un maxi poster della
show girl in biancheria intima
stato giudicato pericoloso,
distraeva i conducenti e metteva
a repentaglio la sicurezza dei
cittadini. Giusto rimuoverlo,
allora, ma di questo passo

Media

iao a tutti!
Belen
rischiava di
avere sulla
coscienza
un bel po
di milanesi, minimo qualche
pedone e qualche scooterista
spediti al pronto soccorso, e la
Polizia Locale alla fine ha deciso: via il doppio maxi cartellone
della Rodriguez da corso Buenos Aires. La biancheria intima
e la farfallina tatuata son state
giudicate pericolose. Al loro posto, allincrocio con via Palazzi
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ora c un poster tristissimo:


una modella in giacca nera che
pubblicizza un orologio. Tutto
questo succedeva a Milano tra
venerd 12 e luned 15 dicembre
allalba. Lallarme era arrivato
dal comitato di quartiere, che
aveva subito allertato i vigili. La
sicurezza in cima alle priorit
cittadine, perbacco. Abbiamo
verificato ha dichiarato alla
stampa il comandante della polizia locale di zona 3- che molti
automobilisti, invece di concentrarsi sulla guida, rivolgono
lo sguardo al doppio cartellone;

abbiamo chiesto alla societ


che ha allestito lo spazio pubblicitario di sostituire limmagine con unaltra, meno attraente
per i conducenti. Molto meno
attraente, diciamolo. E mi pare
di vederli, i solerti agenti, appostati allincrocio con penna e
taccuino: Quello ha guardato?
Non so aveva gli occhiali scuri
ma mi pare che abbia girato un
po la testa. Io ne ho segnati diciannove in unora, tu solo dieci,
mi sa che non sei abbastanza
concentrato. Nello specifico, i vigili hanno ravvisato una

possibile violazione allarticolo 23 del Codice della Strada,


che fa riferimento a cartelli che
possono ingenerare confusione con la segnaletica stradale,
ovvero possono renderne difficile la comprensione o ridurne
la visibilit o lefficacia, ovvero
arrecare disturbo visivo agli
utenti della strada o distrarne
lattenzione con conseguente
pericolo per la sicurezza della
circolazione.
E alla fine, al di l del facile sarcasmo, la mossa da considerare opportuna: ci fosse stato
un investimento o un incidente allincrocio, allora altro che
risate. Comunque la pensiate,
Belen o non Belen, la vicenda
rischia di diventare esemplare. La questione : fino a che
punto la legge deve occuparsi
dei nostri comportamenti? La
risposta pi semplice quella
che distingue tra le azioni che
possono nuocere soltanto al
soggetto che le compie e quelle che invece possono recare
danno ad altri. Non devi bere
quando guidi perch potresti
ferire o ammazzare il prossimo, devi rispettare il limite dei
50 orari nei centri abitati e devi
mantenere le distanze di sicurezza per ridurre le possibilit
di incidente con altri utenti. E
va bene. Ma, per fare un esempio, con il casco obbligatorio
(misura che certamente io condivido) siamo andati oltre. Fino
a che punto giusto limitare il
libero arbitrio per tutelare la salute pubblica?

Editoriale

LA POLIZIA: ABBIAMO

CHIESTO ALLA SOCIET CHE


HA ALLESTITO LO SPAZIO
PUBBLICITARIO DI SOSTITUIRE
LIMMAGINE CON UNALTRA,
MENO ATTRAENTE PER I
CONDUCENTI

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MotoGP

ASPETTANDO DOPOGP
LUCIO CECCHINELLO MILLER STACCA
GI COME MARQUEZ
di Giovanni Zamagni | Il Manager del Team LCR Honda, nel 2015 con
Miller e Crutchlow, ci svela retroscena, pregi e punti deboli dei piloti
e della HRC

ospite della terza puntata di Aspettando DopoGP Lucio Cecchinello


ex-pilota e ora CEO e Team Manager LCR Honda. Il suo team da 20
anni nel Motomondiale e ha disputato 292 GP,
conquistando 21 vittorie e 73 podi.
E stato lui a portare Stoner nel Motomondiale
e adesso ci riprova con il debittante Miller. Lucio ci svela i retroscena del suo team a iniziare dal perch Bradl non riuscito a ottenere i
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risultati che ci si aspettava, spiegando quali sono


i sui punti deboli e quali le caratteristiche particolari della Honda. E se in sella alla HRC LCR fosse
salito Marquez avrebbe vinto cos tanto lo stesso?
Secondo Cecchinello s perch sono poche le differenze tra le moto ufficiali e quelle del suo team.
Parlando dei piloti 2015, Miller lo ha stupito per
entusiasmo e per quello che fin dai test ha dimostrato: Stacca gi come Marquez.
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DopoGP

TECNICA MOTOGP
DIECI ANNI DI YAMAHA M1
di Nico Cereghini | Insieme allIng. Bernardelle scopriamo quali sono le
pi evidenti differenze tecniche tra le Yamaha M1 dal 2004 ad oggi.
Dalla 1 vittoria di Rossi al 2 posto nel Mondiale

nsieme allIng. Bernardelle scopriamo


quali sono le pi evidenti differenze tecniche tra la Yamaha M1 dal 2004 ad oggi.
Abbiamo avuto loccasione di mettere a
confronto due MotoGP molto lontane tra loro:
la M1 del 2004, quella del debutto, vincente, di
Rossi in Yamaha, e quella del 2014. Si notano 9
anni di evoluzione tecnica: cambiano la posizione della frizione, lo scarico, il serbatoio, lair box
e in generale la disposizione dei pesi nella moto.
Poi i pneumatici: differenze tra Michelin e Bridgestone.
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Ezpeleta, CEO di Dorna: In sostanza, la Commissione Grand Prix ha approvato il metodo di


lavoro per lo sviluppo dellelettronica in previsione del 2016 proposto allunanimit dai membri
della MSMA. Per quanto riguarda il numero di
motori da utilizzare nel 2016 e il peso della moto
la decisione definitiva sar presa nella riunione
che si terr a Sepang in occasione dei test prestagionali. Luna decisione presa stata la capacit del serbatoio, stabilita in 22 litri.

Regolamento Sportivo 2015

MOTOGP
IL REGOLAMENTO 2015 E 2016
Dal primo luglio 2015 software unico e per il 2016, 22 litri di
benzina nel serbatoio. Solo alcune delle novit regolamentari

a Gran Prix Commission ha incontrato


a Madrid i rappresentanti dei produttori che partecipano al Campionato
del Mondo MotoGP: Shuhei Nakamoto e Livio Suppo (Honda), Lin Jarvis (Yamaha),
Gigi Dalligna (Ducati), e Mike Webb (Direttore
di Gara MotoGP). Il primo commento di Carmelo

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Principalmente si incorporato nei regolamenti i protocolli e le procedure che erano gi stati


definiti e sviluppati durante la stagione 2014. In
particolare:
La procedura da adottare quando vi un cambiamento nelle condizioni climatiche dopo che
i piloti hanno raggiunto la griglia dopo il giro di
allineamento.
Le modifiche alla posizione definita luscita della pit lane e lintroduzione di una linea dipinta in
pista che non deve essere attraversata da piloti
che escono pit lane.
Procedure e posizionamento per il cambio di
moto in regime di flag to flag. I piloti che prendono il via dalla pit lane, come conseguenza di una
penalit per aver superato il numero di motori
a disposizione, scatter cinque secondi dopo la
visualizzazione della luce verde. Oggi i secondi
sono dieci.

Regolamento Tecnico
Efficace 2015

Moto2 Class
Luso di sensori di pressione dei pneumatici e
la misurazione della pressione del pneumatico
posteriore, sono obbligatori. Ci consentir al
Direttore Tecnico di far rispettare le normative
esistenti che richiedono ai piloti di utilizzare le
pressioni approvate dal fornitore ufficiale.
MotoGP Class
Il pacchetto freni completo, compresi i dischi,

MotoGP

pastiglie, pinze e pompe freno, pu costare non


pi di 70.000.
Le squadre possono scegliere di avere un pacchetto che non include pinze e il prezzo massimo di 60.000. E stato gi annunciato che
le squadre ufficiali della classe MotoGP devono
passare alluso del software unificato, con effetto dal 1 luglio 2015. E stato ora confermato che
diverse squadre che utilizzano moto della stessa
Casa possono adottare diverse versioni del software unificato.
Tutte le classi
La parte inferiore della carrozzeria deve avere la
capacit di catturare olio o refrigeranti in caso di
avaria del motore.
E stato ora convenuto che la capacit minima di
questi serbatoi deve essere di 5 litri per le Moto2
e MotoGP e 3,5 litri le Moto3. stato confermata
anche La procedura per la capacit di misurazione. Nelle classi Moto3, Moto2 e MotoGP Open
non consentito luso di dispositivi aggiuntivi
per modificare il segnale inviato dalla ECU agli
attuatori.

Regolamento disciplinare
Efficace 2015

stato deciso che non pi necessario tenere


unudienza tra Direzione di Gara e il pilota prima
di imporre una sanzione minore. Sanzioni minori
sono: limposizione di un massimo di tre punti di
penalizzazione, la multa fino a 1.000 o una penalit in griglia fino a tre posti.
Naturalmente, i piloti conservano il diritto di ricorrere contro qualsiasi sanzione in questo caso
una audizione sar convocata.

Codice Medical - Efficace 2015

Si deciso di integrare nei regolamenti la nuova


versione di SCAT3. Questo lo strumento di valutazione Commozione cerebrale Sport che gi
utilizzato da un gran numero di organismi sportivi per valutare gli atleti che riportano questo tipo
di infortuni.
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MotoGP

ROSSI ALLA 100KM DEL RANCH


GLI HIGHLIGHTS DELLA GARA
di Thomas Bressani |Questanno il padrone di casa, solo secondo sul
podio, stato battuto alla 100km del Ranch dal giovane Nicol Bulega.
Terzo Mattia Pasini. 16 le coppie di piloti e amici dellAcademy VR46
che si sono dati battaglia

ltre due ore di gara su un tracciato,


quello del MotoRanch di Valentino
Rossi, che ha visto sfidarsi ben 16
coppie di piloti e amici dellAcademy VR46. Seguendo il regolamento Vale46
Pro Flat Track. Questanno il padrone di casa,
che ha dominato sempre nelle edizioni precedenti, stato battuto dalla coppia formata da Nicol Bulega e Lorenzo Baldassarri. A seguire sul
podio sono saliti Valentino Rossi, in squadra con
Andrea Migno e Mattia Pasini, con il compagno
Danilo Petrucci. Lobiettivo sempre e solo uno,
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non sbagliare e vincere. Precise le regole che


Valentino in persona sottolinea sempre a voce a
tutti i partecipanti. Ogni coppia ha a disposizione
due moto e 1 solo trasponder, che i piloti devono scambiarsi ogni 5 giri e l eventuale perdita
di esso o tagli al tracciato, vengono puniti con la
squalifica. La tensione che si respira nellaria
come quella di una gara di MotoGP. Dopo pranzo i piloti partono di corsa verso le moto, in stile
24 ore di Le Mans e da qui tutto diventa serio, i
protagonisti infilano le mascherine e non si concendono sconti o regali a nessuno.
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SQUALIFICA PER STEWART


TANTE PERPLESSIT
di Pietro Ambrosioni | La Federazione ufficializza la squalifica di
Stewart per doping. Le perplessit e le reazioni oltreoceano

i rifaccio vivo dagli USA al di fuori


del mio classico appuntamento
del mercoled per confermare che
la FIM ha comunicato la sua decisione finale riguardo al caso Stewart. In base
allArt. 2.1 del CAD (Anti Doping Code) lente
ha deciso di sospendere James per la durata di
16 mesi, con valore retroattivo: la condanna
verr dunque scontata dal momento dellaccertamento della sostanza proibita nelle urine del
pilota - ovvero il 12 aprile 2014 - fino all11 agosto
2015. In pratica Bubba non potr correre n
Supercross n National e dovr restare fermo al
palo per una intera stagione. Personalmente mi
dispiace molto per lo spettacolo e per il contributo che questo grande atleta pu ancora dare, ma
le regole sono regole e vanno rispettate da tutti.
Per curiosit ho fatto un esperimento: mi sono
messo a cercare sul web se ci fossero problemi
nelluso dellAdderall durante la pratica sportiva
agonistica. In esattamente tre minuti di orologio
ho trovato almeno 7 siti internet che specificano
in modo inequivocabile che luso del medicinale (contiene anfetamine) verrebbe considerato
doping senza uno specifico nulla osta da parte dellente sanzionante (in questo caso lAMA
e la FIM). Continuo dunque a chiedermi come
Stewart e il suo clan possano aver preso sotto
gamba lintera faccenda. Per amor di precisione
voglio sottolineare come la penalit sia stata decisa dalla FIM e non dalla WADA, la World Anti
Doping Agency, alla quale spetta solo il compito
di rilevare le infrazioni e segnalarle agli enti sanzionanti perch procedano nellapplicazione del
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regolamento. Per chiudere, almeno per ora, la


faccenda vorrei anche richiamare lattenzione su
un fatto disarmante: in qualche modo diventata
pubblica una lettera il presidente AMA Rob Dingman ha scritto al presidente FIM Vito Ippolito. Il
testo mi lascia perplesso e fa riferimento ad alcuni vizi di forma nella comunicazione ufficiale, della quale lAMA avrebbe appreso solo attraverso
terze parti e non direttamente dalla stessa FIM. Il
tono non molto diplomatico e lascia intendere
che in molti qui in USA sono rimasti scottati dalla
faccenda. Non mi dilungo nelle questioni politiche e commerciali dietro la sospensione, ma vorrei ricordare che la FIM, un ente globale, ha tutto
il diritto di prendere decisioni che stanno scomode allAMA o i suoi protetti. C modo e modo,
vero, ma la sostanza non cambia. E non dimentichiamoci come la stessa AMA e lallora promoter
del Supercross siano stati salvati per il rotto della
cuffia proprio dalla FIM nel 2006. Se ben ricordate ancora nel 2004 la Yamaha era stata pizzicata
ad usare un carburante illegale nel Supercross e
i suoi piloti di punta, Chad Reed e David Vuillemin, erano stati penalizzati di 25 punti. Nel 2006
lo stesso problema si present allorch il Team
Suzuki venne beccato ad usare benzina illegale
nel Supercross di San Diego. Ma in questo caso
il pilota nel mirino di una eventuale sanzione era
lintoccabile the GOAT, Ricky Carmichael. Ricordo come fosse ieri la conferenza stampa che
il pilota tenne dopo aver vinto il Supercross di
Atlanta: il titolo tra lui, Stewart e Reed era una
questione di pochissimi punti (soprattutto dopo
il ritiro accusato da RC a St. Louis per la rottura

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Motocross

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb

nella molla del mono) e fu allora che the GOAT


scaric la bomba. Disse senza mezzi termini che
se non gli avessero restituito i 25 punti della penalizzazione si sarebbe ritirato dal Supercross e
probabilmente anche dal National. Un vero e proprio ricatto (che in molti hanno deciso di dimenticare) e che metteva in scacco la AMA, che non
poteva certo perdere la faccia usando due pesi
e due misure dopo le penalizzazioni Yamaha di
due anni prima. Fu allora che intervenne la FIM,
che essendo ad un livello superiore rispetto alla
AMA pot ribaltare il verdetto, commutandolo
in una multa. RC riprese i suoi 25 punti e fin per

vincere il campionato sul filo di lana. Fu un gran


favore che la FIM fece alla Suzuki, al promoter
del Supercross e alla AMA stessa, che oggi invece sembra avere la memoria corta (o forse cerca
solo di salvare la faccia). Vedremo come andr
a finire, per ora Suzuki Yoshimura dice di supportare James al 100% e i social media si stanno
popolando di unimmagine di Stewart che dice
Free Bubba #7, un po sullo stampo di quanto
fatto per Jason J-Law Lawrence a suo tempo.
Tra i tanti ad averla diffusa fa piacere annoverare
il King of Supercross, Jeremy McGrath, che lha
messa sulla sua feed di Instagram.
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RESPONSABILE EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
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Maurizio Tanca
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