Azionamenti Elettrici

Appunti di azionamenti elettrici I
Anno accademico 2009/2010

Docente Petrella
Vieni a trovarmi sul mio sito: www.ivanbortolin.it
Ivan Bortolin
Indice
1 Introduzione
1.1 Informazioni utili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Lazionamento elettrico
2.1 Definizione ed elementi di un azionamento elettrico
2.2 Motore elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Struttura di un motore elettrico . . . . . . . . . . .
2.4 Motori elettrici impiegati negli azionamenti . . . . .
2.5 Paramentri per la progettazione di un A.E. . . . . .
2.6 Dimensionamento motore . . . . . . . . . . . . . .
2.7 Convertitore statico di potenza . . . . . . . . . . .
2.8 Tipologie di convertitori . . . . . . . . . . . . . . .
2.9 Protezione del convertitore . . . . . . . . . . . . . .
2.10 Dispositivo di controllo . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10.1 Controllo in catena . . . . . . . . . . . . . .
2.10.2 Controllo in catena chiusa . . . . . . . . . .
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3 Motori elettrici
3.1 Il motore elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Principio di causa/effetto in un motore elettrico . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Forza contro ellettro motrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Scelta tra campo magnetico e campo elettrico . . . . . . . . . .
3.3 Modellistica di un attenuatore elettromeccanico . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Equazioni elettriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Bilancio di energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3 Energia magnetica immagazzinata. Coenergia . . . . . . . . . .
3.3.4 Espressione della coppia elettromagnetica . . . . . . . . . . . . .
3.3.5 Espressione della coppia nei sistemi lineari (coenergia costante)
3.3.6 Calcolo della coppia per lattuatore elementare a riluttanza . . .
3.3.7 Modello dinamico dellattuaore elementare a riluttanza . . . . .
3.4 Attuatori con avvolgimenti multipli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.1 Equazioni elettriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Energia magnetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.3 Espressione della coppia elettromagnetica . . . . . . . . . . . . .
3.4.4 Sistemi ad induzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
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4
4 Dinamica del sistema motore-carico
4.1 Equazione di equilibrio meccanico . . . . . . . . . . .
4.2 Funzione di trasferimento del sistema meccanico . . .
4.3 Risposta al gradino di coppia . . . . . . . . . . . . .
4.4 Relazione velocità-posizione . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Risposta al gradino di velocità . . . . . . . . .
4.4.2 Risposta alla rampa di velocità . . . . . . . .
4.5 Diagramma a blocchi del sistema meccanico completo
4.6 Traiettorie tipiche del controllo di moto . . . . . . . .
4.6.1 Traiettorie tipiche del controllo di velocità . .
4.6.2 Traiettorie tipiche del controllo di posizione .
4.6.3 Azionamenti reversibili . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Tipi di carico: coppie attive e passive . . . . .
4.6.5 Caratteristiche di carico . . . . . . . . . . . .
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5 Modelizzazione dei sistemi meccanici

5.1 Equazioni per il calcolo dellinerzia equivalente . . . . . .
5.1.1 Esempio pignone cremagliera . . . . . . . . . . .
5.1.2 Esempio vite-madrevite . . . . . . . . . . . . . .
5.1.3 Esempio motore con cambio . . . . . . . . . . . .
5.2 Analogia tra un sistema meccanico e un sistema elettrico
5.2.1 Esempio generale . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6 Il convertitore statico
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6.1 IL duty-cicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.2 Gli interrutori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2.1 Quadranti di lavoro dello switch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2 SPST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3 Diodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.4 Silicon Controlled Rectifier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.2.5 Bipolar Junction Transistor (BJT) e Insulated Gate Bipolar Transistor (IGBT) 86
6.2.6 Metal-Oxide Semiconductor Field Effect Transistor (MOSFET) . . . . . . . 88
6.3 Convertitori DC-DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.3.1 Convertitore Boost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.3.2 Convertitore Buck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.3.3 Convertitore Buck-Boost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.3.4 Convertitore Chopper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.4 Convertitore CC-CA Inverte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.4.1 Calcolo della tensione di uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
6.4.2 Comando ad onda quadra (Six Step) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
6.4.3 Rappresentazione vettoriale della tensione di uscita . . . . . . . . . . . . . . 107
6.4.4 Tecniche di modulazione PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7 Macchina in corrente continua
117
7.1 Struttura e schema elementare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.2 Principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.2.1 Funzionamento da generatore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
INDICE
7.3
7.4
7.5
7.6
5
7.2.2 Funzionamento da motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Determinazione del modello dal punto di vista dei circuiti accoppiati . . . . . . . . . 126
7.3.1 Equazioni elettriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
7.3.2 Espressione della coppia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.3.3 Rappresentazione circuitale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Dinamica dei motori a C.C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.4.1 Modello dinamico della macchina a c.c. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.4.2 Limiti e regioni di funzionamento del motore c.c. ad eccitazione indipendente 135
Controllo in velocità del motore in c.c. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.5.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.5.2 Caratteristica meccanica coppia-velocità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.5.3 Controllo di velocità dei motori in c.c. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.5.4 Comportamento dinamico del motore c.c. a flusso costante . . . . . . . . . . 152
Azionamenti con motore in corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.6.1 Struttura dellazionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.6.2 Azionamento con il solo anello di velocià . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
7.6.3 Azionamenti con anelli di velocità e di corrente . . . . . . . . . . . . . . . . 165
8 Motore a passo (stepper motor)

8.1 Motori a passo a riluttanza variabile . . . . . . . . . . . . .
8.2 Motori a passo a magneti permanenti . . . . . . . . . . . . .
8.3 Motori a passo ibridi: struttura e principio di funzionamento
8.4 Modi di alimentazione dei motori a passo. . . . . . . . . . .
8.4.1 Eccitazione a singola fase. . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.2 Eccitazione a doppia fase . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.3 Funzionamento a mezzo passo . . . . . . . . . . . . .
8.5 Accuratezza nel posizinamento del motore a passo . . . . . .
8.6 Specifiche delle caratteristiche di un motore a passo . . . . .
8.6.1 Caratteristiche statiche . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.2 Caratteristiche dinamiche . . . . . . . . . . . . . . .
9 Il motore sincrono a magneti permanenti (versione light)
9.1 Stuttura e principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . .
9.2 Principio di funzionamento in orientamento di campo . . . .
9.3 Motore trifase a induzione o motore asincrono . . . . . . . .
9.3.1 Struttura e principio di funzionamento . . . . . . . .
9.3.2 Analisi del funzionamento in regime sinusoidale . . .
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. 196
INDICE
Capitolo 1
Introduzione
1.1
Informazioni utili
Docente: Roberto Petrella

E-mail: roberto.petrella@uniud.it
Sito: http://diegm.uniud.it/petrella
Modalità desame:
2 o 3 domande orali (scritte)
1 esercizio
CAPITOLO 1. INTRODUZIONE
Capitolo 2
Lazionamento elettrico
2.1
Definizione ed elementi di un azionamento elettrico
Si definisce Azionamento Elettrico (A.E.) lisieme composto da un motore elettrico e dagli apparati
dalimentazione, comando e controllo, avente come scopo la regolazione della coppia, della velocit`
a
o della posizione di un albero di trasmissione.
Secondo questa definizione, lA.E. risulta individuato da tre elementi fondamentali:
- IL MOTORE ELETTRICO
- IL CONVERTITORE STATICO DI POTENZA
- IL DISPOSITIVO DI CONTROLLO
A questi elementi ne va aggiunti un quarto, la cosiddetta
- MACCHINA AZIONATA
che rappresenta il carico dellazionamento, il quale, pur concettualmente distinto dallo stesso,
ne viene a determinare, mediante le proprie caratteristiche meccaniche, tutti gli aspetti essenziali.
2.2
Motore elettrico
Il motore elettrico è lelemento che trasforma con elevato rendimento, lenergia elettrica proveniente
dal convertitore statico nellenergia meccanica necessaria per imprimere il moto alla macchina
azionata.
A seconda del tipo di moto reso disponibile si individuano:
- MOTORI ROTANTI
- MOTORI LINEARI
I primi, pi`
u usuali, rendono disponibile il moto come rotazione attorno ad un asse (asse del
rotore del motore); i secondi, invece, producono un movimento in direzione lineare (direzione di
spostamento del movente del motore).
9
10
CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO
Figura 2.1: Elementi basilari di un azionamento elettrico
2.3
Struttura di un motore elettrico
Dal punto di vista strutturale il motore elettrico può essere suddiviso in due parti strettamente
interagenti tra loro: una parte fissa detta statore, ed una parte mobile detta rotore (nel caso di
moto rotatorio) o movente (nel caso lineare).
Le parti fissa e mobile di un motore interagiscono tramite il campo elettromagnetico prodotto dalla
alimentazione del motore. Questinterazione si traduce in una coppia (coppia elettromagnetica)
disponibile allasse del rotore o in una forza (forza elettromagnetica) lungo la direzione del movente,
rispettivamente per motori rotanti e lineari.
Ai fini del progetto del convertitore statico e del dispositivo di controllo, il motore elettrico può
essere rappresentato mediante due blocchi funzionali:
- La parte elettromagnetica, che rappresenta il comportamento degli avvolgimenti di statore e
rotore (nel seguito, per comodità, si farà riferimento ai soli motori rotanti, fermo restando
che per i motori lineari valgono analoghe considerazioni) della macchina elettrica, cioè la
formazione delle correnti, dei campi magnetici e della coppia elettromagnetica, indicata con
Ce
- la parte meccanica che rappresneta il comportamento meccanico per quanto attiene alla parte
mobile del motore, e comprende l inerzia delle masse rotanti e le coppie resistenti interne
alla macchina
La struttura della parte elettromagnetica dipende fortemente dal tipo di motore
elettrico. Dal punto di vista funzionale viene rappresentata da modelli circuitali degli avvolgimenti di statore e rotore, descritti da sistemi di equazioni differenziali (eq. elettriche), e dalla
espressione, in funzione delle grandezze elettriche, della coppia elettromagnetica.
La struttura della parte meccanica `
e indipendente dal tipo di motore, e dal punto di
vista funzionale è descritta mediante la legge dellequilibrio dinamico (eq. meccaniche).
In essa interviene, come disturbo esterno, la macchina azionata in termini di coppia resistente
indicata con Cr .
2.4. MOTORI ELETTRICI IMPIEGATI NEGLI AZIONAMENTI
11
Figura 2.2: Parti di un motore elettrico
La parte meccanica e quella elettromagnetica interagiscono tra loro in modo diretto mediante la
coppia elettromagnetica ed in modo retroattivo mediante la velocità di rotazione , che influenza
i circuiti elettrici del motore (a livello di tensioni indotte).
2.4
Motori elettrici impiegati negli azionamenti
Negli A.E. vengono impiegati motori elettrici di vario tipo secondo le caratteristiche di moto da
imprimere alla macchina azionata e della potenza necessaria. I motori posso essere:
1. A CORRENTE CONTINUA (MCC)
2. ASICRONO (MA)
3. SINCRONO A MAGNETI PERMANENTI (MSMP)
4. SINCRONO LINEARE (MSL)
5. RILUTANZA (MSR O MRC)
6. PASSO-PASSO (MPP)
Le prime 5 tipologie di motore sono a movimento continuo, mentre lultima è a movimento
incrementato.
Vedremo nel seguito, con lavvento dei dispositivi elettronici di potenza e degli odierni convertitori
statici, le caratteristiche di impiego dei principali motori elettrici hanno subito un profondo mutamento. In particolare, per i motori in corrente alternata (sincroni ed asincroni) si usa distingure tra:
- motori alimentati direttamente da rete (alimentazione convenzionale)
12

- motori per azionamenti o servomotori (alimentazione da convertitore statico)
I motori sincroni si dividono a loro volta in:

- Senza magneti permanenti (sul rotore) o motori a riluttanza (REL). Sul rotore non sono
presenti magneti permanenti e la coppia dipende dal rapporto ferro-aria
- Con magneti permanenti (PMSP). I magneti sono sulla superficie del rotore e la coppia
dipende dal numero di magneti.
- Con magneti permanenti interni o annegati (IPMSM: Interior Permanent Magnet Sincromovie Motor). Sul rotore sono presenti magneti e la coppia dipende dal numero di questi e
dal rapporto ferro-aria.
Il motore per azionamento, destinato ad effettuare una movimentazione a velocità variabile,

presenta in genere delle caratteristiche costruttive diverse dal motori alimentati da rete, destinati a funzionare a velocità circa costante.
Nei motori passo-passo, le caratteristiche di funzionamento favoriscono un movimento di tipo
incrementale, cioè lo spostamento attraverso posizioni successive di equilibrio distanti di una fissata posizione angolare (il passo). Sono pertanto preferiti nelle applicazioni di posizionamento.
Invece, nei motori in corrente continua (c.c.) ed in corrente alternata (c.a) il movimento ottenuto `
e di tipo continuo, sono pertanto utilizzati preferibilmente (ma non esclusivamente) per
la realizzazione di azionamenti a moto continuo.
2.5
Paramentri per la progettazione di un A.E.
1. Alto rapporto potenza/peso

2. Spinte/coppie elevate
3. Alta velocità di avanzamento
4. Alte accelerazioni
5. Alto rendimento (perdite contenute)
6. Alta affidabilità
7. Controllabilità in remoto
8. Compattezza
9. Semplicità di installazione
Il 5 punto è importante relativamente alla generazione di calore che poi dovrà essere dissipato.
2.6. DIMENSIONAMENTO MOTORE
2.3.1 Motore a sezione larga
13
2.3.2 Motore a sezione stretta
Figura 2.3: Tipologie di motori
2.6
Dimensionamento motore
Esistono due tipologie di motore:

1. A sezione larga e lunghezza proporzionale corta 2.3.1
2. A sezione stretta e lunghezza proporzionale lunga 2.3.2
La prima ha un alta inerzia e quindi utili ad esempio per la trazione e spostamento di carichi,
mentre la seconda è a bassa inerzia e quindi utili per spostamenti di precisione.
2.7
Convertitore statico di potenza
` lelemento che provvede ad alimentare il motore elettrico in modo da produrre le caratteristiche

E
di moto richieste con le prestazioni desiderate.
Esso può essere riguardato come lamplificatore di potenza che provvede a modificare, sotto il governo del dispositivo di controllo, le caratteristiche dellenergia elettrica proveniente da una sorgente
dalimentazione primaria in modo da adattarle allalimentazione del particolare tipo di motore.
La sorgente di alimentazione primaria è in genere la rete in corretente alternata (trifase per azionamenti di potenza superiore a qualche kW, monofase per potenze inferiori ad 1-2 kW); in casi
particolari può trattarsi di una rete elettrica in corrente continua (azionamenti per trazione su
rotaia) oppure batterie di accumulatori (trazione su ruote).
In ogni caso il flusso denergia (indicato con frecce larghe nelle figure di questo capitolo) fluisce
generalmente dalla sorgente, attraverso il convertitore, al motore elettrico e quindi alla macchina
azionata. In queste circostanze la macchina elettrica funziona da motore(Fig. 2.42.4.1)
In alcune particolari condizioni operative, la macchina elettrica si trova a funzionare da generatore, cioè riceve energia meccanica dalla macchina azionata che si trasforma in energia elettrica
disponibile ai morsetti del motore (le macchine elettriche sono reversibili, cioè possono funzionare
sia da motoreche da generatore ). Per mantenere una buona qualità del moto anche in tali
14
circostanze, il convertitore deve essere realizzato in modo da permettere il flusso dellenergia anche nel senso dal motore verso lalimentazione. Tale energia, quando non può essere restituita
alla sorgente primaria (funzionamento in recupero, Fig. 2.42.4.2) deve essere opportunamente
dissipata (Fig. 2.42.4.3)
2.4.1 Funzionamento da motore
2.4.2 Funzionamento da generatore con recupero
2.4.3 Funzionamento da generatore con dissipazione
Figura 2.4: Flusso denergia in un azionamento elettrico

Come si è detto, il convertitore ha lo scopo di modificare (convertire, appunto) le caratteristiche dellenergia disponibile dalla sorgente nella forma pi`
u adatta allalimentazione del tipo di
motore.
Per un azionamento a velocità variabile anche lalimentazione dovrà essere variabile, in particolare:
- per un motore in c.c. sarà necessario alimentare con una tensione continua di ampiezza
variabile.
- per un motore in c.a., sarà necessario alimentare con una tensione alternata variabile in
ampiezza ed in frequenza.
Questa variazione deve avvenire con poche perdite e con segnali di controllo a basso livello di potenza. Questa esigenza è verificata con i convertitori statici, composti da dispositivi
elettronici a semiconduttore di vario tipo quali:
- diodi, tiristori, GTO
- transistori di potenza (detti anche a commutazione) bipolari (BJT) o ad effetto di campo
(MOSFET)
collegati a realizzare strutture di conversione secondo diversi tipi di schemi circuitali1 .
1
Il termine convertitore staticofa riferimento al fatto che, nei moderni convertitori, non sono presenti organi in
rotazione. Storicamente, infatti sono stati utilizzati dei convertitori rotanti, composti da pi`
u macchine elettriche,
per ottenere lalimentazione alternata a frequanza/ampiezza variabile, soluzione, oggi, non pi`
u utilizzata nella
pratica
2.8. TIPOLOGIE DI CONVERTITORI
2.8
15
Tipologie di convertitori
Dal punto di vista funzionale si hanno le seguenti tipologie di convertitori:
- Il CONVERTITORE AC/DC non controllato, noto come raddrizzatore, fornisce in uscita

una tensione continua di ampiezza costante a partire dalla rete alternata (di ampiezza e
frequenza costante)
- Il CONVERTITORE AC/DC controllato, noto come raddrizzatore controllato, fornisce in

uscita una tensione continua di ampiezza variabile (mediante opportuno comando) a partire
dalla rete alternata.
- il CONVERTITORE DC/DC, noto come chopper, fornisce in uscita una tensione continua
di ampiezza varibile a partire da una sorgente in continua a tensione costante.
- Il CONVERTITORE DC/AC, noto come inverter, fornisce in uscita una tesione alternata
di ampiezza e frequenza variabili a partire da un ingresso in continua in ampiezza.
- Il CONVERTITORE AC/AC, noto come convertitore di frequenza, fornisce in uscita una tensione alternata di ampiezza e frequenza varibili dalla rete alternata (di ampiezza e frequanza
costanti).
In genere i convertitori per lalimentazione di motori a velocià variabile sono realizzati impieu di tali circuiti, in funzione della sorgente primaria di alimentazione che si ha a
gando uno o pi`
disposizione e del tipo di motore che occorre azionare.
Il convertitore di frequenza ad esempio, per lalimentazione in alternata di un motore a velocità
varibile, viene usualmente realizzato ponendo in cascata un raddrizzatore non controllato ed
un inverter, quando di alimenti dalla rete in alternata.
16
2.5.1 Convertiotre AC/DC
2.5.2 Convertitore AC/DC controllato
2.5.3 Convertiotre DC/DC
2.5.4 Convertitore DC/AC controllato
2.5.5 Convertitore AC/AC controllato
2.9. PROTEZIONE DEL CONVERTITORE
2.9
17
Protezione del convertitore
Ogni convertitore statico è provvisto di un opportuno sistema di protezione, il quale assicura

che non accadano condizioni operative tali da danneggiare in modo irreparabile i semiconduttori
di potenza. Fra le protezioni, quella di massima corrente riveste un ruolo particolarmente
rilevante, in quanto deve disinserire rapidamente lalimentazione quando avvengono gravi disturbi
quali corto-circuiti o surriscaldamenti.
Nei moderni convertitori la protezione (come anche i sensori che indicano la condizione di guasto)
è parte integrante dello stesso, ma concettualemente può essere vista in modo separato, come
indicato in Fig. 2.5
Figura 2.5: Dispositivi di protezione
Il dispositivo di protezione riceve in ingresso il segnale proveniente dai sensori di guasto (ad esempio relativo alla corrente erogata), ed interviene bloccando il convertitore statico o disinserendo,
lalimentazione quando il segnale supera il valore di soglia.
2.10
Dispositivo di controllo
` lelemento che determina, istante per istante, il valore delle grandezze di comando del convertiE
tore statico in base alla modalità ed alla strategia di controllo adottate per lo specifico azionamento.
Per quanto concerne la modalita di controllo occorre distinguere tra controllo in catena aperta e
controllo in catena chiusa (o in contro-reazione)
2.10.1
Controllo in catena
Tale modalità è caratterizzata dal fatto che la grandezza da controllare y non viene misurata, ma
si può ragionevolmente ritenere individuata (in modo univoco) dalla grandezza di riferimento yR .
Lassenza di una misura della grandezza da controllare non assicura che, a regime, questa eguagli
il valore di riferimento: lo scostamento dipende dalla presenza di disturbi che intervengono sul
sistema controllato, e precisamente:
- la caratteristica di carici (statica e dinamica) della macchina azionata;
- le cadute di tensione nel convertitore;
- le variazioni parametriche nel sistema controllato.
18
Figura 2.6: Schema del controllo in catena aperta
Con lo schema di controllo in catena aperta questi effetti possono essere, se noti, compensati
a livello della legge di controllo, ma se si vuole assicurare scostamento nullo bisogna ricorrere al
controllo in catena chiusa.
2.10.2
Controllo in catena chiusa
Figura 2.7: Schema del controllo in catena chiusa
In tale modalità la grandezza da controllare è misurata attraverso un opportuno sensore o trasduttore ed è confrontata nel nodo comparatore con la grandezza di riferimento. La loro differenza
(erroreo scartodi regolazione) diventa lingresso del blocco di controllo in catena diretta.
Il controllo in catena chiusa è adottato quando con un azionamento in catena aperta non si possono
assicurare le prestazioni desiderate nelle regolazioni, in particolare:
- si vuole che lerrore a regime sia nullo indipendentemente dalle caratteristiche statiche
del sistema controllato, dalle escursioni della coppia resistente e dalle variazioni dei parametri
del motore;
- si desidera che le prestazioni dinamiche (rapidità del seguire le variazioni del riferimento
con andamento prefissabile) siano ottimali
2.10. DISPOSITIVO DI CONTROLLO
19
Pertanto, gli azionamenti di elevate prestazioni sono del tipo a catena chiusa, indicati
come servo-azionamenti
Il dispositivo di controllo in senso lato può includere diversi blocchi funzionali (anche in funzione
della modalità di controllo adottata):
- Un generatore di riferimento, avente il compito di fissare, in ogni istante, il valore delle
grandezze di comando dellazionamento, cioè la velocit`
a o la posizione di riferimento (yR )
che le parti mobili debbono assicurare via via nel tempo durante il funzionamento (legge di
moto)
- Una legge di controllo, avente il compito di tradurre il valore di riferimento in grandezza
di comando del convertitore statico. Nella determinazione della legge di controllo occorre
individuare opportune tecniche, dette strategie di controllo, allo scopo di ottenere le migliori
prestazioni dellazionamento di termini di:
- funzionamento dinamico (transitori di velocirà o di posizione)

- funzionamento a regime (rendimento)
Nellambito delle strategie di controllo rientrano tecniche quali il controllo v/f del motore
asincrono, oppure il controllo vettoriale. Pertanto la strategia di controllo è fortemente legata al
tipo di motore elettrico, di convertitore ed alla modalità(catena aperta o contro-reazione) adottata per il controllo.
All interno della modalit`
a di controllo in contro-reazione vengono usati regolatori di vario
tipo (standard, di stato) per manipolare lerrore generato al nodo comparatore. Un unit`
a di ingresso/uscita(I/O), con in ingresso dei segnali provenienti dai trasduttori e dai sensori (necessari
al controllo in contro-reazione) ed uscita per il comando del convertitore.
Nei moderni azionamenti il dispositivo di controllo è realizzato mediante microprocessori dedicati al
controllo dei motori elettrici, ossi disponibili sul mercato in forma di microcontrollori o processori
di segnale digitale (DSP, Digital Signal Processors).
Figura 2.8: Funzioni del dispositivo di controllo
20
In definitiva, lo schema a blocchi di un azionamento elettrico con controllo in catena chiusa è

illustrato nella figura seguente:
Figura 2.9: Schema a blocchi di un azionamneto elettrico
Le frecce tratteggiate indicano i fenomeni di contro-reazione tra la macchina azionata

ed il motore elettrico (dovuti alla caratteristica statica e dinamica del carico, o al collegamento
tramite albero elastico), la retroazione del motore sul convertitore (cadute di tensione) e di questo
sulla sorgente primaria (disturbi elettromagnetici sulla rete elettrica). Il flusso di potenza della sorgente, attraverso il convertitore al motore ed alla macchina azionata è indicato con frecce
larghe. I segnali di controllo (bassa potenza) a tratto continuo, quelli di protezione con
tratto-punto.
Capitolo 3
Motori elettrici
3.1
Il motore elettrico
Il motore converte potenza elettrica in meccanica, il convertitore elettronico converte potenza meccanica in potenza elettrica.
Si ha feedback quando il carico influisce sul motore e questultimo influisce sul convertitore. Questo
può essere anche interpretato come un flusso di potenza al contrario, quindi parleremo di generatore (eolico, fotovoltaico, Diesel) di corrente elettrica. Per i generatori servono necessariamente
dei convertitori bidirezionali.
Ad esempio nei generatori eolici le pale girano a un non nota (dipendente dal vento), ma la rete
elettrica ha caratteristiche precise (necessita di un convertitore)
Gli elementi che vanno a costituire il motore sono:
- Lo statore: è il componente fermo composto da avvolgimenti in rame. Fig:3.1.1
- Il rotore: collegato ad un albero, è il componente che ruota. Sostenuto dentro allo statore
da dei cuscinetti che gli consentono di girare. Fig:3.1.2
3.1.1 Rotore
3.1.2 Statore
Figura 3.1: Componenti di un motore elettrico
3.2
Principio di causa/effetto in un motore elettrico
Se controlliamo la corrente negli avvolgimenti, controlliamo la coppia

21
22
CAPITOLO 3. MOTORI ELETTRICI
3.2.1
Forza contro ellettro motrice
La forza contro elettromotrice dipende dalla variazione di flusso concatenato:

FCEM =
d
dt
(3.1)
La variazione del flusso concatenato dipende da:

- Variazione del campo magnetico B
- Variazione della posizione della spira
Figura 3.2: Spira immersa in un campo magnetico
Dimostreremo che la coppia C è proporzionale alla corrente i e che la pulsazione è proporzionale alla tensione.
3.2.2
Scelta tra campo magnetico e campo elettrico
Per i motori elettrici si utilizza il campo magnetico (tranne in casi particolari) perchè la sua densità
N
di pressione 2 è di diversi ordini di grandezza maggiore rispetto a quella del campo elettrico:
m
1 B2
N
= 4 104 2
p=
2 0
m
1 2
N
p = E ' 4 2
2
m
B = 1T
(3.2)
V
cm
(3.3)
E = 105
3.3. MODELLISTICA DI UN ATTENUATORE ELETTROMECCANICO
23
Figura 3.3: Attuatore a riluttanza
3.3
Modellistica di un attenuatore elettromeccanico
Per introdurre i fondamenti della conversione elettromeccanica dellenergia consideriamo la struttura elementare illustrata in Fig. 3.3, nota come attuatore elementare a riluttanza.
In essa sono individuabili gli elementi di base dei sistemi di conversione elettromeccanici: una
struttura fissa (statore) ed una mobile (rotore) in materiale ferromagnetico; degli avvolgimenti che
hanno il compito di generare il flusso magnetico necessario al funzionamento del sistema, ed uno
spazio in aria (traferro) disposto tra statore e rotore per consentire il movimento.
Nel caso particolare dellattuatore a riluttanza abbiamo un solo avvolgimento disposto sullo statore ed un rotore sagomato (non cilindrico). Il rotore non essendo cilindrico è anisotropo, cioe ha
caratteristiche magnetiche che dipendono dalla direzione lungo la quale esse sono considerate.
Una volta alimentato lavvolgimento si statore, si genera un flusso (detto principale ) che oltrepassa il traferro, attraversa il rotore e si chiude attraverso lo statore.
Per effetto del flusso si genera un coppia (coppia elettromagnetica) che tende ad allineare il rotore
con la posizione r = /2 indicata in figura (posizione allineata). In questa trattazione ci proponiamo di collegare, sia in termini qualitativi che analitici, la coppia alle grandezze elettriche che la
generano (flusso di corrente).
3.3.1
Equazioni elettriche
Dal punto di vista elettrico lequazione che descrive il sistema è rappresentata dallequilibrio delle
tensioni nellavvolgimento:
v = Ri + e
(3.4)
dove:
- v tensione applicata allavvolgimento (in Volt, [V])
- i corrente nellavvolgimento (in Ampere, [A])
- R resistenza dellavvolgimento (in Ohm, [])
24

- e tensione indotta nellavvolgimento, che in base alla legge di Faraday-Neumann-Lenz scritta
con la convezione dellutilizzatore è data dalla (3.5)
d
(3.5)
dt
dove è il flusso concatenato con lavvolgimento 1 (in Weber, [Wb])
` interessante comprendere, qualitativamente, la relazione esistente tra il flusso concatenato
E
e la corrente. Come noto, tali grandezze sono legate dalla Legge di Hopkinson dei circuiti
magnetici:
e=
N i = <, N 2 i = <
(3.6)
dove N è il numero di spire, il flusso principale ed < è la riluttanza del circuito magnetico,
definita dalla:
1L
(3.7)
<=
S
essendo L ed S rispettivamente la lunghezza e la sezione del tubo di flusso, la permeabilità
del mezzo.
Nel caso in esame, la riluttanza del circuito magnetico dipende dalla posizione del rotore.
In particolare al variare di r varierà la lunghezza del percorso in aria (che presenta una permeabilità
piccola e costante) rispetto a quella del percorso in ferro (che presenta una permeabilità elevata,
ma variabile per effetto del fenomeno della saturazione).
Di conseguenza si può affermare che nella posizione non allineata (r = 0) Fig:?? in cui il traferro
è grande, il flusso (a pari corrente) sarà pi`
u piccolo ma varierà linearmente con la corrente e di
conseguenza < sarà molto grande; mentre nella posizione allineata (r = /2) Fig.3.4, dove invece
il traferro è piccolo, il flusso sarà pi`
u grande, ma soggetto a saturazione per correnti elevate e di
conseguenza la < sarà molto piccola.
3.4.1 Rotore a r = 0
3.4.2 Rotore a r = /2
Figura 3.4: Possibili posizioni del rotore
Il flusso concatenato è esprimibile come = N , dove è il flusso principale, N il numero di spire

dellavvolgimento
25
Le caratteristiche flusso/corrente sono indicate della seguente Fig.3.5
Figura 3.5: Caratteristica magnetica del sistema elettromeccanico elementare
Evidentemente, le due situazioni illustrate rappresentano le posizioni limite del sistema, nel
senso che a tutte le altre pozioni corrispondono caratteristiche intermedie.
Linsieme di queste caratteristiche (cioè il legame flusso/corrente) insieme allequazione della tensione rappresenta il modello elettrico del sistema:
d
dt
= (i.r )
v = Ri +
3.3.2
(3.8)
(3.9)
Bilancio di energia
Consideriamo il sistema elettromeccanico durante il generico intervallo di tempo elementare dt di

funzionamento, nel quale si verifichi uno spostamento dr : la corrente, il flusso e la posizione, che
determinano il punto di lavoro (P) del sistema nel piano i, possono variare in modo del tutto
generale come indicato in Fig.3.6:
Se consideriamo lequilibrio delle tensioni e lo moltiplichiamo per idt ricaviamo il bilancio di
energie elementari del sistema come segue (Fig. 3.7)
vidt = Ri2 dt + id
(3.10)
il cui significato dei singoli termini è il seguente:

dWe = vidt
(3.11)
è lenergia elettrica complessivamente fornita dalla sorgente di alimentazione al sistema nellintervallo di tempo dt,
26
Figura 3.6: Spostamento del punto di lavoro sulla caratteristica magnetica
Figura 3.7: Bilancio di energia di un attuatore elettromeccanico
dWj = Ri2 dt
(3.12)
è la parte di energia dissipata per effetto Joule,

dW = id = dWf + dWm
(3.13)
è la parte di energia elettrica rimanente (energia netta), pari alla somma della variazione di
energia immagazzinata nel campo magnetico (dWf ) e dellenergia meccanica (dWm ) resa allasse.
In particolare, essendo il sistema dotato di moto rotatorio, lenergia meccanica è esprimibile
come il lavoro meccanico compiuto dalla coppia C nella direzione dello spostamento dr :
dWm = Cdr
3.3.3
(3.14)
Energia magnetica immagazzinata. Coenergia
Per calcolare lenergia magnetica immagazzinata, immaginiamo di mantenere fisso il rotore in

una generica posizione (r = 0). In questo caso lenergia elettrica netta fornita dallalimentazione, non potendosi trasformare in energia meccanica (che richiede un movimento) si traduce
27
in variazione dellenergia immagazzinata nel campo magnetico, cioe:

dW = id = dWf
(3.15)
Facendo il bilancio energetico nellintervallo temporale [0,t] si ricava:

Z
energia elettrica fornita dal generatore:
We =
vidt
(3.16)
Ri2 dt
(3.17)
Z
energia elettrica dissipata nella resistenza:
WJ =
Z
energia immagazzinata del campo magnetico:
W = We WJ = Wf =
id
(3.18)
Lenergetica magnetica è quindi rappresentabile sul piano i come larea compresa tra
lasse del flusso e la caratteristica di magnetizzazione di funzionamento Fig3.8
Figura 3.8: Definizione dellenergia e della coenergia magnetica nel piano flusso-corrente
Parallelamente allenergia magnetica è possibile definire la coenergia magnetica:

Z i
Wc =
di
(3.19)
graficamente pari allarea compresa tra lasse della corrente e la curva di magnetizzazione, Fig.3.8
Evidentemente, lenergia e la coenergia magnetica sono legate dalla relazione:
Wf + Wc = i
3.3.4
(3.20)
Espressione della coppia elettromagnetica
Il sistema elettromeccanico, nel generico intervallo di tempo di funzionamento t, modifica il suo

punto di funzionamento con variazione di corrente, flusso e posizione (spostamento 1 2 come
indicato in Fig.3.9).
Per ricavare lenergia meccanica (e quindi la coppia elettromagnetica) possiamo però considerare
due modalità di spostamento particolari, a flusso costante ed a corrente costante.
28
Figura 3.9: Variazione del punto di lavoro sulle caratteristiche flusso-corrente
Il valore della funzione di stato dellenergia magnetica dipende dallo stato iniziale e finale, ma
non dalla traiettoria seguita.
Le variabili del sistema sono i, r , : le variazioni energetiche causano variazioni sulle variabili
stesse. Dalla fig.3.9 si deduce che due sono variabili indipendenti e che può essere scritta in
funzione di i, r , risultando quindi (i, r ).
Quindi si può scrivere che:
Wf = Wf (i, r , ) = Wf (r , )
(3.21)
derivando:
Wf (r , )
|
{z
}
dWf =
Wf (r , )
|
{z
}
derivo rispetto a con r costante
(3.22)
derivo rispetto a r con costante
Dalla 3.13 risulta:

dWf = id dWm
(3.23)
Sostituendo nella 3.23 le equazioni 3.14 e 3.22 abbiamo:

id Cd =
|{z} | {z }r
1
Wf (r , )d Wf (r , )dr
+
{z
}
|
{z
} |
(3.24)
Da cui possiamo ricavare:

Wf (r , )
C=

r
(3.25)
=costante
La 3.25 unisce lenergia magnetica alla coppia e si deduce che questa non dipende dal tempo, ma
dallangolo r .
Nella figura 3.10 è illustrato lo spostamento (finito) a flusso costante da 1 20 ed il calcolo della
corrispondente variazione di energia magnetica Wf (1 rappresenta il valore costante del flusso).
3.3.5
Espressione della coppia nei sistemi lineari (coenergia costante)
` facile verificare che in questa

Nei sistemi lineari la relazione flusso-corrente è una retta fig. 3.11 E
condizione lenergia e la coenergia magnetica coincidono:
Wf = Wc
(3.26)
29
Figura 3.10: Spostamento a flusso costante
e dalla relazione 3.20 si ricava:
1
Wf = Wc = i
2
Tale relazione semplifica di molto le trattazioni e verrà usata estesamente nel seguito.
(3.27)
Figura 3.11: Energia e coenergia magnetica in sistemi lineari
Considerando il rotore fermo (r = 0) non sarà possibile produrre energia meccanica quindi:
dWm = 0
(3.28)
dW = id = dWf
(3.29)
dW = dWe dWJ
(3.30)
Dalla 3.13 ricaviamo:

e dalla 3.18 si può scrivere:
Lenergia fornita dallalimentazione (dWe ) in parte si perde per dissipazione sulla resistenza R
dellavvolgimento e in parte va ad incrementare lenergia magnetica del sistema.
30

t
vidt
(3.31)
Ri2 dt
(3.32)
dWe =
We =
Z
dWJ =
WJ =
0
Dalla equazione 3.29 si ricava:

t
Z
W = We WJ = Wf =
(t)
dW =
0
id
(3.33)
Riordinando:
(t)
Z
Wf =
id
(3.34)
di
(3.35)
Z
Wc =
i(t)
E sommando membro a membro:

Wc + Wf = i(t) + i(t)
= i
(3.36)
Wc = i Wf
(3.37)
La 3.36 si può riscrivere:
In generale:
Wc = (i, , r ) = Wc (i, r ) = i Wf (, r )
dWc = d(i) dWf (, r )

= id + di dwf (, r )
(3.38)
(3.39)
Ricordandosi che in generale (r variabile nel tempo):

dWf = id dWm
(3.40)
dWm = Cdr
(3.41)
dWc (i, r ) = id + di id + dWm

= di + Cdr
(3.42)
e che:
lequazione 3.39 può essere riscritta:
i pu`
o essere scritta in funzione di e r
31
Per lespressione del differenziale totale derivando rispetto a i e r

dWc (i, r ) =
Wc (i, r )di Wc (i, r )dr

+
= di + Cdr
i
r
considerando la i costante:
dWc (i, r )
C=
r
(3.43)
(3.44)
i=costante
Si possono utilizzare M avvolgimenti e procedere al calcolo tramite la sovrapposizione degli

effetti, ma tenendo in considerazione la mutua induttanza.
3.3.6
Calcolo della coppia per lattuatore elementare a riluttanza
Applichiamo la formula generale per il calcolo della coppia elettromagnetica al caso dellattuatore
a riluttanza di Fig. 3.3 3 . Assumiamo lipotesi semplificativa che il sistema sia lineare,
supponendo ad esempio che la corrente non raggiunga valori tali da mandare in saturazione il
flusso. La caratteristica flusso-corrente i sono pertanto lineari come illustrato in Fig.3.12
Figura 3.12: Caratteristiche magnetiche dellattuatore a riluttanza (supposto lineare)
In tal caso il legame tra flussi e correnti può esprimersi come:

= L(r )i
(3.45)
dove linduttanza L(r ) rappresenta la pendenza delle varie caratteristiche funzione della posizione angolare.
Si può indicare qualitativamente landamento di tale induttanza, riflettendo sul fatto che nella
posizione allineate (asse d) Fig.3.4.2 linduttanza è maggiore che nella posizione non allineata
(asse q) Fig.3.4.1. Indicando con Ld ed Lq tali valori di induttanza, ed assumendo una variazione
sinusoidale 4 con langolo si ottiene landamento in Fig. 3.13, periodico con periodo di .
Linduttanza può essere scritta come:
L(r ) = L0 Lcos(2
r)
3
(3.46)
Questo semplice attuatore pu`

o schematizzare il funzionamento di un motore sincrono a riluttanza
commutata(switched reluctance) oppure di un motore passo-passo a riluttanza
4
Landamento reale dipende dalla geometria delle superfici esposte di statore e rotore
32
Figura 3.13: Variazione con la posizione dellinduttanza nellattuatore a riluttanza
con:
Ld + Lq
= Ld Lq
L
2
2
rispettivamente valor medio ed ampiezza del valore alternato.
Per il calcolo della coppia elettromagnetica possiamo utilizzare la relazione 3.44:

dWf (i, r )
C=

r
L0 =
(3.47)
i=costante
valida per i soli sistemi lineari (Wc = Wf ).

In essa, per ricavare una espressione in forma chiusa, dobbiamo esplicitare lenergia immagazzinata
nel campo magnetico Wf . Per sistemi lineari questo è possibile con relativa semplicià. Sostituendo
la 3.45 nella 3.27 si ricava:
1
Wf (i, r ) = L(r )i2
(3.48)
2
che è la nota espressione dellenergia magnetica immagazzinata in sistemi lineari. Mettendo a
sistema la 3.44 e la 3.48 e risolvendo rispetto a C:
Wf (i, r )
1 dL(r )
= i2
r
2
dr
1
= i2 2L(
sin (2r ))
(3.49)
2
2
= i L sin (2r )
Ld Lq
= i2
sin (2r )
2
Che è lespressione della coppia nellattuatore a riluttanza.
Si nota che la coppia varia per sin(2r ); questo è dovuto alla presenza di due simmetrie del
rotore nello statore, rispettivamente a (0, ) e (/2, 3/4). Nel caso avessimo un rotore cilindrico
(Ld = Lq ) la coppia sarebbe costantemente nulla, loggetto non avrebbe le caratteristiche di un
attuatore elettromeccanico.
Viene messo anche in evidenza un aspetto molto importante dei sistemi a riluttanza variabile,
ovvero che la coppia non dipende dal segno della corrente, ma solo dal valore della sua ampiezza,
dalla quale la coppia dipende con legge quadratica.
C=
33
Dallanalisi della Fig.3.14 si può determinare che la coppia ha periodo ed è massima positiva a
/4, massima negativa a 3/4 mentre è nulla a 0 e a /2. A 0 Fig.3.15.1 si ha un punto di equilibrio
instabile, mentre a /2 Fig.3.15.2 si ha stabilità asintotica; questo comporta che il rotore, una volta
raggiunti i /2, tenderà ad opporsi alla rotazione, a meno di una forza aggiuntiva.
La coppia risulta massima a /4 Fig3.15.3, condizione ottimale di funzionamento. Per ottenere
questultima si potrebbe far ruotare lo statore in sincrono col rotore, ma non avrebbe una gran
utilità. Un altro sistema che si può adottare è quello di far ruotare il flusso di statore ottenendo
cos` un motore elettrico sincrono. Per mantenere la sincronia serve un sensore che mi rilevi la
posizione del rotore.
Figura 3.14: Caratteristica coppia-posizione dellattuatore a riluttanza
3.15.1 Rotore a r = 0
3.15.2 Rotore a r = /2
3.15.3 Rotore a r = /4
Figura 3.15: Possibili posizioni del rotore
34
3.3.7
Modello dinamico dellattuaore elementare a riluttanza
Il modello dinamico dellattuatore elettromeccanico a riluttanza è composto dalle equazioni elettriche, le equazioni meccaniche e lespressione della coppia elettromagnetica. Le equazioni elettriche
sono:
equilibrio tensioni avvolgimento
d
dt
(3.50)
= L(r )i
(3.51)
v = Ri +
relazione flusso concatenato-corrente
Da queste relazioni si ottiene il modello differenziale elettrico, che può essere espresso in funzione
dei flussi o delle correnti. Sostituendo il flusso (3.50) nella (3.51), ad esempio, si ottiene il modello
in funzione delle correnti
d
di
dL(r ) dr
[L(r )i] = Ri + L(r ) + i
dt
dt
dr dt
Dove essendo r = dr /dt la velocità di rotazione si ottiene:
v = Ri +
di
dL(r )
v = Ri + L(r ) + i
r
| {z dt} | d{zr }
I
(3.52)
(3.53)
II
Il termine (I) rappresenta la forza elettromotrice indotta di tipo trasformatorico, vale a dire
dovuta alla variazione della sola corrente; il termine (II) rappresenta la forza elettromotrice indotta
di tipo mozionale, dovuta al movimento.
Il modello dinamico dellattuatore è completato dalle equazioni meccaniche:
C Cr = J
r =
dr
dt
dr
dt
(3.54)
(3.55)
in cui va specificata lespressione della coppia elettromagnetica:

1 dL(r ) 2
i
(3.56)
2 dr
Dalla (3.53), (3.55) e (3.56), introdicendo lespressione analitica (3.46) di L(r ), si ricava un modello
differenziale del I ordine avente per incognite (variabili di stato) la corrente i, la velocità r e la
posizione r , e come termine noto (ingresso) la tensione v. Il flusso (uscita) può essere ricavato
dalla variabile di stato corrente tramite la (3.51).
Il modello differenziale è non lineare, in quanto sono presenti prodotti, potenze e funzioni non
lineari delle variabili di stato.
C=
3.4
Attuatori con avvolgimenti multipli
Nel tracciare il bilancio della conversione elettromeccanica si è analizzato il caso semplice in cui
il sistema magnetico sia costituito da un solo avvolgimento e dunque intervenga una sola corrente. La metodologia, le considerazioni generali e lepressioni (3.44), rimangono comunque valide
3.4. ATTUATORI CON AVVOLGIMENTI MULTIPLI
35
anche nel caso pi`

u generale di un sistema magnetico formato da pi`
u avvolgimenti. In questo
capitolo si considera una particolare topologia, schematizzata in Fig.(3.16), alla quale si possono
ricondurre importanti classi di macchine elettriche dinamiche. Tale figura rappresenta un sistema
elettrodinamico a due avvolgimenti mutuamente accoppiati e percorsi da due correnti i1 e i2 tenuti
rispettivamente a tensione v1 e v2 . Ancora si supporà lineare, per semplicità, il circuito magnetico.
Figura 3.16: Attuatore elettromeccanico con avvolgimenti su statore e rotore
36
3.4.1
Dal punto di vista elettrico, il sistema può essere schematizzato considerando le equazioni elettriche
dei due avvolgimenti e le relazioni magnetiche tra essi:
tensione di statore:
v1 = R1 i1 +
d1
dt
(3.57)
d2
(3.58)
dt
Dove 1 e 2 sono i totali flussi concatenati degli avvolgimenti di statore e di rotore rispettivamente, che espressi (in ipotesi di linearità) in funzione dei coefficienti di induzione magnetica si
scrivono:
tensione di rotore:
v2 = R2 i2 +
1 = 11 + 12 = L1 (r )i1 + M12 (r )i2

2 = 21 + 22 = M21 (r ) + L2 (r )i2
(3.59)
(3.60)
dove
11 = L1 (r )i2
e 22 = L2 (r )i2
(3.61)
sono i flussi propri5 di statore e rotore rispettivamente tenuti in conto dai coefficienti di induttanza
propria (o auto-induttanza) L1 e L2 ;
12 = M12 (r )i2
e 21 = M21 (r )i1
(3.62)
sono i flussi mutui 6 di statore e rotore rispettivamente tenuti in conto dai coefficienti di induttanza
mutua (o mutue-induttanza) M12 e M21
Le tensioni (3.57)-(3.58) ed i flussi concatenati (3.59)-(3.60) possono scriversi in forma compatta
introducendo la notazione matriciale:

d[]
d 1
v1
R1 0
i1
(3.63)
[v] = [R][i] +
=
+
v2
0 R2 i2
dt 2
dt

1
L1 (r ) M12 (r ) i1
=
[] = [L(r )][i]
(3.64)
2
M21 (r ) L2 (r )
i2
dove:

v
[v] = 1
v2

i
[i] = 1
i2
[] = 1
2
sono i vettori delle tensioni, correnti e flussi concatenati

R1 0
L1 (r ) M12 (r )
[R] =
L(r ) =
0 R2
M1 2(r ) L2 (r )
(3.65)
(3.66)
sono le matrici delle resistenze e delle induttante degli avvolgimenti 7 .

5
Il flusso proprio è la quota-parte del flusso concatenato con un avvolgimento dovuto alla corrente che scorre
nellavvolgimento stesso
6
Il flusso mutuo è la quota-parte del flusso concatenato con un avvolgimento dovuto alla corrente che scorre in
un altro avvolgimento. Poiche il tubo di flusso mutuo tra due avvolgimenti è lo stesso, si ha M [12] = M21 = M
7
Costituiscono i parametri del sistema, la cui conoscenza è necessaria per descrivere il funzionamento
3.4.2
37
Energia magnetica
Per il calcolo della coppia elettromagnetica sviluppata da un attuatore con avvolgimenti multipli
si possono utilizzare le espressioni generali ricavate al paragrafo (3.3.6). In particolare occorre calcolare lenergia magnetica complessivamente immagazzinata nel sistema, dovuta cioè al contributo
di tutti gli avvolgimenti presenti.
Estendendo la trattazione al caso generale di M avvolgimenti lenergia magnetica complessiva può
scriversi come:
M
X
Wf =
Wf k
(3.67)
k=1
dove Wf k è lenergia magnetica immagazzinatanel k-esimo avvolgimento, per la quale vale la relazione generale:
Wf k + Wck = ik k
(3.68)
Sommando la (3.68) per tutti gli avvolgimenti ed utilizzando la notazione matriciale si ottiene:
M
X
(Wf k + Wck ) =
k=1
M
X
ik k = i1 1 + i2 2 + ... + in n = [i]T []
(3.69)
k=1
dove:
[i]T = [i1
i2
...
1
2

[] = ..
.
in ]
(3.70)
N
sono i vettori delle correnti trasposto e del flusso concatenato rispettivamente.
Considerando infine che in sistemi lineari si ha
Wf k = Wck
[] = [L(r )][i]
(3.71)
(3.72)
dalla (3.69) si ricava:

M
X
k=1
(Wf k + Wck ) =
M
X
2Wf k = 2Wf = [i]T [L(r )][i]
(3.73)
k=1
e quindi lespressione dellenergia magnetica:

1
Wf = [i]T [L(r )][i]
2
3.4.3
(3.74)
Espressione della coppia elettromagnetica
Possiamo calcolare la coppia elettromagnetica utilizzando lespressione generale ricavata al (3.3.4)

dWf (i, r )
C=
(3.75)

r
i=costante
38
valida in ipotesi di linearità.

Sostituendo la (3.74) nella (3.75) si ricava la coppia elettromagnetica:

dWf (i, r )
1
d[L(r )]
C=
= [i]T
[i]

r
2
dr
(3.76)
i=costante
Le espressioni (3.74) ed (3.75) sono la generalizzazione delle (3.48) ed (3.49), già ricavate per un
attuatore con un solo avvolgimento, al caso generale di sistema elettromeccanico con M avvolgimenti.
Nel caso particolare dellattuatore in Fig. 3.16 (un avvolgimento di statore ed uno di rotore) la
coppia si esplicita come8 :

d
1
L1 (r ) M (r )
i1
i1 12
(3.77)
C=
M (r ) L2 (r )
i2
2
dr
dM (r ) 1 2 dL2 (r )
1 dL1 (r )
+ i1 i2
+ i2
C = i21
2
d
d
2
d
{z r } | {z r }
| {z r } |
I
II
(3.78)
III
In base al tipo di struttura (geometria, particolarità costruttive) la matrice delle induttanze

L(r ) sarà differente e si avranno diverse componenti di coppia. In generale avremo:
- coppie di riluttanza (termini I e III), proporzionali al quadrato della corrente in un solo
avvolgimento. 9
- coppie di iterazione (termine II), proporzionali al prodotto tra una corrente di statore ed
una di rotore.
Nel nostro caso consideriamo il rotore (sferico) e lo statore (vede sempre la stessa autoinduttanza) isotropi.
Per il rotore isotropo risulta:
1 2 dL1 (r )
i
=0
2 1 dr
(3.79)
1 2 dL2 (r )
i
=0
2 2 dr
(3.80)
dM (r )
dr
(3.81)
Per lo statore isotropo abbiamo:
e quindi la coppia ottenuta:

C = i1 i2
Da una prima analisi risulta evidente che il verso della coppia dipende dal segno delle correnti
i1 e i2 e varia rispetto allangolo r . Analizziamo tre possibili configurazioni Fig.(3.17)
Risulta che la mutua induttanza M ha valore massimo positivo per (r = 0) Fig(3.17.1), massimo
negativo per (r = ) Fig(3.17.2)e nullo per (r = ) Fig(3.17.3).
8
Consideriamo M12 = M21 = M

Presenti quando i circuiti magnetici propri si modificano al variare della posizione reciproca tra statore e rotore,
cioè in strutture magneticamente anisotrope
9
39
Scrivendo M in funzione di un coseno:

M (r ) = M0 cos(r )
(3.82)
dM0 cos(r )
dr
= M0 i1 i2 sin(r )
(3.83)
e andandola a sostituire nella (3.81):

C = i1 i2
3.17.1 r = 0
3.17.2 r =
3.17.3 r =
Figura 3.17: Possibili posizionamenti dele rotore rispetto allo statore
Figura 3.18: Andamento della coppia rispetto a r
40
Figura 3.19: Rotore in cui sono visibili le lamelle di alimentazione
3
Con due correnti costanti e positive e una posizione dellelemento mobile tra e si ha
4
quindi una coppia positiva, cioè tale da tendere il circuito 2 nel senso delle posizioni crescenti. Se
la coppia è sufficiente a vincere la resistenza del movimento, il circuito 2 raggiungerà la posizione
stabile r = 2 ove la coppia è nulla e la mutua induttanza massima (linduttanza varia con una
funzione coseno).
Il principio appena illustrato è impiegato per esempio, nelle macchine sincrone. Anche in questo
caso, come per le macchine a riluttanza, lavvolgimento 1, percorso da corrente continua, è sostituito
con un avvolgimento trifase capace di produrre un campo magnetico rotante. Se il circuito 2,
alimentato attraverso contatti striscianti, assume una velocità angolare uguale a quella del campo
magnetico ruotante, langolo r rimane costante, come la coppia.
In presenza di velocità si potrà anche parlare di potenza meccanica, che sarà fornita dal circuito 1
alla struttura mobile per mantenerla in rotazione. Se tuttavia un agente esterno forza la rotazione
della parte mobile cos` da far assumere alla posizione un valore positivo, la coppia inverte il suo
segno (diventa cioè frenate) e con essa anche la potenza. In tal caso si ha quindi una conversione
elettromeccanica da lavoro meccanico a lavoro elettrico.
Anche le macchine a corrente continua sfruttano essenzialmente questo principio per eseguire la
conversione elettromeccanica. In virt`
u di un loro peculiare componente, che è il commutatore a
lamelle Fig.(3.19), la conversione elettromeccanica nelle macchine rotanti in corrente continua si
esplicita però senza che alcun campo magnetico sia in rotazione, bens` predisponendo un certo
numero di avvolgimenti equivalenti di tipo 2 sfasati tra loro ed alimentati in successione, in modo
che nonostante il moto della parte mobile venga alimentato sempre lavvolgimento che ha la giusta
posizione spaziale rispetto alla parte fissa.
3.4.4
41
Sistemi ad induzione
Un sistema a induzione per la conversione elettromeccanica è illustrato in Fig.3.20. Esso differisce

da quello di Fig. 3.18 per il fatto che lavvolgimento 2 sulla parte mobile non è alimentato, bens`
è posto in corto circuito; si mantiene ancora, per semplicità, lipotesi di linearità. Anche questa
topologia è di grande importanza nello studio degli azionamenti elettrici, in quanto essa può ricondurre alla classe delle macchine elettriche ad induzione o (asincrone), di enorme rilevanza teorica
e pratica.
Figura 3.20: Semplice sistema ad induzione ad ovvolgimenti multipli
Si immagini che, mentre la corrente i1 è mantenuta costante, lelemento mobile sia in rotazione
alla velocità fissa r sicche r = r /t. Il circuito 2 è sottoposto ad un flusso variabile nel tempo.
Quindi il circuito 2 avrà una tensione indotta che farà circolare i2 che si opporrà al flusso e al moto
(legge di Lenz)
d2
=0
circuito chiuso
dt
2 = M i1 + L2 i2
i1 = costante
M (r ) = M0 cos(r )
v2 = R2 i2 +
(3.84)
(3.85)
(3.86)
(3.87)
Derivando la 3.85 rispetto al tempo risulta:

d2
d
di2
dr
di2
= (M cos(r )i1 ) + L2
= M0 sin(r )
+ L2
dt
dt
dt
dt
dt
(3.88)
42
Andando a sostituire la 3.88 nella 3.84 risulta:

v2 = R2 i2 M0 sin(r )
di2
di2
dr
i1 + L2
= R2 i2 M0 sin(r )r i1 + L2
=0
dt
dt
dt
(3.89)
La 3.89 è un equazione differenziale in i2 del primo ordine. Ora indichiamo con Z il modulo e
con la fase dellimpedenza del circuito del rotore. La risposta della corrente i2 che si instaura in
regime sinusoidale è:
M0 i1 r
i2 (t) =
sin(r t )
(3.90)
Z
Se i1 è costante ed il rotore ruota a r costante, viene indotta una corrente i2 che ha andamento
sinusoidale, come la f.e.m ai capi del circuito. Fig. 3.21
Figura 3.21: Circuito equivalente del rotore
Sostituiamo la 3.90 nella 3.81:

C = M0 i1 i2 (t) sin(r )

M0 i1 r
= M0 i1
sin(r ) sin(r t)
Z
M 2 i2 r
M 2 i2 r
= 0 1 cos(2r t ) 0 1 cos()
2Z
2Z
(3.91)
Dalla 3.91 si possono trarre alcune considerazioni:

La coppia contiene un termine costante nel tempo (se tale è la corrente i1 ), al quale si sovrappone un secondo termine alternativo a pulsazione 2. Questultimo può essere eliminato
disponendo sulla parte rotante pi`
u avvolgimenti indotti, spazialmente sfasati, uno rispetto
laltro, in modo uniforme. Per esempio un secondo avvolgimento identico a quello di figura,
ma collocato ortogonalmente a questultimo sarebbe sottoposto ad una coppia la cui componente alternativa è in opposizione di fase rispetto a quella data dalla 3.91. La coppia totale
sulla parte mobile risulterebbe pertanto costante.
La coppia dipende dalla velocit`
a. A velocità nulla la coppia è nulla non essendovi correnti
indotte nel circuito 2. Per velocità positive la coppia è negativa e viceversa, ossia tende
ad opporsi al moto di rotazione della parte mobile rispetto ai poli induttori di quella fissa.
Il valore assoluto della coppia inizialmente cresce con la velocità. Ma con questa aumenta
anche la frequenza della fem indotta e quindi il modulo e largomento dellimpedenza del
circuito 2. Oltre un certo valore di velocità si potrà manifestare un decremento della coppia.
43
Il principio illustrato è impiegato, per esempio, nelle macchine asincrone, per questo detta anche macchine a induzione. Per ottenere la macchina rotante, si sostituisce la struttura dissa di
Fig.(3.20) con un campo magnetico rotante.
Se allinterno delle bobine mettiamo un altro avvolgimento in corto circuito sul rotore, a causa
del flusso magnetico che si concatena con gli avvolgimenti di rotore nasce una forza elettromotrice
indotta per la legge di Farady, la quale si oppone alla causa che la ha generata.
Poiche gli avvolgimenti da fare sul rotore devono essere in corto circuito e devono, quindi, sopportare una elevata corrente, devono avere una elevata sezione, per cui si preferisce mettere delle
barre di alluminio attorno ad un nucleo di materiale ferromagnetico, costituito da lamierini al
silicio. In tal modo le barre di alluminio, chiuse in corto circuito si comportano come una insieme
di poche spire, aventi ciascuna una elevata sezione, in modo da sopportare le elevate correnti di
corto circuito. Fig(3.22)
Figura 3.22: Rotore a gabbia di scoiattolo
Queste correnti sono dovute alla tensione che si genera nelle barre a causa della legge di Farady,
in quanto il campo magnetico generato dallo statore è variabile. Queste correnti danno luogo ad
un altro campo magnetico rotante generato sul rotore; tale campo magnetico ha verso opposto
a quello generato dallo statore. Di conseguenza il rotore, poiche si oppone al campo magnetico
di statore è costretto a mettersi in movimento e quindi ruotare con la stessa velocità del campo
magnetico rotante di statore.
Il rotore non ruota a una velocità costante, cioè la velocità di sincronismo, ma rallenta al variare
del carico; per cui il motore non è detto sincrono ma asincrono, cioè non rispetta la velocità di
sincronismo imposta dallo statore.
Definiamo s come velocità di sincronismo del campo magnetico rotante di statore ed r come
velocità di rotore. Il rotore ruota una velocità minore di s .
44
Consideriamo la differenza:
s r
(3.92)
cioè la differenza tra la velocità del campo magnetico rotante di statore e la velocità del rotore;
confrontiamola ora con la velocità di sincronismo, cioè la velocità che avrebbe dovuto avere il rotore
se fosse stato in sincronismo con lo statore; poiche il confronto lo vogliamo fare in percentuale o
relativo, dobbiamo mettere al denominatore di una frazione la velocità di sincronismo, che sarebbe
dovuta essere quella vera del rotore; otteniamo allora, il seguente rapporto:
s r
(3.93)
s
dove il rapporto s è detto scorrimento, a significare che il rotore scorre, cioè perde giri rispetto
allo statore; lo scorrimento s è un numero adimensionale e varia da 0 a 1.
Se s fosse uguale a 0 vorrebbe dire che il rotore sarebbe in perfetto sincronismo, cioè avrebbe la
stessa velocità del campo magnetico rotante s .
Infatti se fosse s = r allora:
s r = 0
(3.94)
s=
Se, invece, lo scorrimento s è uguale a 1 vuol dire che il rotore è fermo. Infatti, rotore fermo vuol
dire:
r = 0
(3.95)
Lo scorrimento sarebbe:
s
s
Quindi lo scorrimento è uguale ad 1 quando il rotore è fermo, cioè alla partenza.
s=
(3.96)
Lo scorrimento non sarà mai uguale a 0; infatti, se fosse uguale a 0, il rotore raggiungerebbe
s` la velocità di sincronismo, ma il suo campo magnetico sarebbe costante e non variabile, per
cui verrebbe meno la forza elettromotrice indotta nel rotore, in base alla legge di Farady e quindi
verrebbe meno la corrente di rotore e il motore si fermerebbe.
Capitolo 4
Dinamica del sistema motore-carico
4.1
Equazione di equilibrio meccanico
Nel caso di movimento rotatorio, che rappresenta il caso pi`

u comune nel campo degli azionamenti
elettrici, il motore ed il relativo carico azionato possono essere rappresentati come un sistema
di masse rotanti secondo la schematizzata indicata in Fig. 4.2
Figura 4.1: Sistema meccanico
Supponendo che la trasmissione del moto venga effettuata mediante un albero ed un giunto di
tipo rigido, in modo che la velocità dellasse lato-motore e lato-carico sia la stessa, lequazione di
equilibrio dinamico del sistema (Legge di newton) si scrive:;
CM = Cr =
d(J)
d
dJ
=J
+
dt
dt
dt
(4.1)
ove:
- CM coppia motrice, è la coppia elettromagnetica sviluppata dal motore elettrico espressa in
[N m]
- CR coppia resistente, rappresenta lopposizione offerta dal carico espressa in [N m]
- J è il movimento di inerzia delle masse rotanti rispetto allasse di rotazione, espressa in
[Kgm2 ]
45
46
CAPITOLO 4. DINAMICA DEL SISTEMA MOTORE-CARICO

- è la velocità di rotazione, espressa in [rad/s]1 (radianti meccanici, da non confondere
con i radiati elettrici che incontreremo in seguito).
Supposta trascurabile linerzia del giunto, ed indicata con JM linerzia del motore e JC linerzia
del carico, si avrà:
J = JM + JC
(4.3)
Nella relazione (4.1) il termine dJ/dt compare nelle tipologie di carico ad inerzia variabile,
come le centrifughe, le bobinatrici (industria tessile e della carta) oppure nei robot industriali dove
la geometria del carico varia col tempo.
Nella maggior parte delle applicazioni, peraltro, linerzia è (o si può assumere) costante, da cui
lequazione meccanica si riduce alla:
d
(4.4)
dt
Il termine Jd/dt rappresenta, per omogeneità dimensionale, una coppia, detta coppia di inerzia
(o inerziale) la quale è presente solo nel funzionamento transitorio, ovvero quando la velocità
dellazionamento varia, cioè si è in fase di accelerazione (se la velocità aumenta) o di decelerazione (se diminuisce).
Il segno della coppia inerzia è determinato in modo univoco dalla differenza tra coppia motrice e
resistente. In particolare, per carichi cosidetti passivi (introdotti nel seguito) si ha:
CM C R = J
CM > CR
CM < CR
d
>0
dt
d
<0
dt
accelerazione
(4.5)
decelerazione
(4.6)
d
=0
= accelerazione, regime stazionario
(4.7)
dt
Nella formulazione dellequazione meccanica qui presentata, nel termine coppia resistentesono
conglobati diversi effetti, alcuni dei quali non direttamente riconducibili al carico. In particolare,
anche in assenza di carico, saranno presenti effetti resistivi dovuti ad inevitabili fenomeni dissipativi quali lattrito nei cuscinetti che sostengono lasse di rotazione (attrito statico, Eq(4.8)) o la
ventilazione del fluido circostante (attrito viscoso, Eq(4.9)):
CM = CR
CR1 = Ks sgn()
CR2 = KV
(4.8)
(4.9)
Questi effetti vengono conglobati nella coppia resistente dovuta al carico, espressa in termini
di funzione CR = CR (), detta caratteristica di carico. Pertanto, in conclusione, si può dire che il
carico interviene nel funzionamento di un azionamento attraverso due soli paramentri:
- linerzia delle masse rotanti JC ;
- la coppia di carico CR , in termini di caratteristica CR ().
1
La velocit`
a di rotazione è espressa sovente in [giri/min] (rpm in inglese), pari a 2/60 [rad/s], cioè:

rad
giri
2
2 dn
=
n
CM CR = J
s
60
min
60 dt
(4.2)
4.2. FUNZIONE DI TRASFERIMENTO DEL SISTEMA MECCANICO
47
Figura 4.2: Caratteristiche dellattrito statico e viscoso
4.2
Funzione di trasferimento del sistema meccanico
Al fine di una analisi qualitativa delle caratteristiche del sistema meccanico, lequazione di equilibrio meccanico (4.4) può essere espressa in termini di funzione di trasferimento applicando la
trasformata di Laplace:
L
CM (t)
CM (s)
L
CR (t)
CR (s)
J
d(t) L
J[s(s) (t = 0)]
dt
(4.10)
(4.11)
(4.12)
(4.13)
da cui:
CM (s) CR (s) = Js(s)
(4.14)
avendo assunto per semplicità (t = 0) = 0

La funzione di trasferimento è, per definizione, il rapporto tra la grandezza di uscita e quella
dingresso del sistema. Nel caso del sistema meccanico lingresso è rappresentato dalla coppia
dinerzia, luscita dalla velocità di rotazione, la funzione di trasferimento del sistema meccanico è
data da:
(s)
1
Gm (s) =
=
(4.15)
CM (s) CR (s)
JS
cui corrisponde lo schema a blocchi in Fig. 4.3.
48
Figura 4.3: Schema a blocchi del sistema meccanico
Ne risulta che il sistema meccanico ha un comportamento integrale2 .

Possiamo allora disegnare, in modo qualitativo, le risposte canoniche del sistema meccanico, cioè
gli andamenti nel tempo delluscita (t) in funzione di andamenti costanti (gradino) o lineari
(rampa) dellingresso CM (t) CR (t).
Tecnicamente, interessa la risposta al gradino, discussa al paragrafo 4.3
4.3
Risposta al gradino di coppia
La risposta al gradino di un sistema a comportamento puramente integrale è una rampa, Fig. 4.4.
Nel caso particolare la velocità (uscita) cresce linearmente finchè la coppia di inerzia CJ = CM CR
(ingresso) si mantiene costante e positiva3 .
Figura 4.4: Risposta al gradino di coppia
Infatti, dalle propriet`

a della trasformata di Laplace, è noto che:
Z
F (u)du
0
F (s)
s
(4.16)
cioè moltiplicare per 1/s una variabile F (s) nel dominio di Laplace equivale a farne lintegrale nel dominio del
tempo.
3
Si pu`
o pensare al funzionamento a vuoto, in cui CR = 0 e quindi lingresso del nostro sistema è la sola coppia
motrice CJ = CM
4.3. RISPOSTA AL GRADINO DI COPPIA
49
Si individuano pertanto le zone di funzionamento:
- in transitorio (velocità variabile nel tempo);
- a regime (velocità costante)
La pendenza della rampa di velocit`

a dipende dallampiezza della coppia di inerzia (proporzionalmente) e dallinerzia (inversamente); infatti durante il transitorio si ha:
(t) =
CM CR
t
J
0 < t < t
(4.17)
Si definisce tempo di salita t, il tempo necessario per raggiungere il valore di riferimento (il
valore della velocità a regime). Dallespressione della velocità nel caso di transitorio a rampa si
ricava:
(t) = = at
(4.18)
dove:

a=
CM CR
J

(4.19)
rappresenta laccelerazione, da cui:
t =
[s]
(4.20)
Maggiore laccelerazione (cioè la pendenza della rampa) minore il tempo di salita. Poiche
laccelerazione dipende da CJ (direttamente) e da J (inversamente), si possono riportare i seguenti
due casi qualitativi:
- ad inerzia costante, la velocità di riferimento viene raggiunta in tempo minore se la coppia

dinerzia CJ è pi`
u grande (motori con rotore largo e stretto, dove la potenza erogata è
proporzionale al volume del motore Fig.2.3.1);
- a coppia dinerzia costante, la velocità di riferimento viene raggiunta in tempo minore se

linerzia J è pi`
u piccola. (motori con rotore stretto e lungo per ridurre i momenti dinerzia
Fig. 2.3.2)
50
Figura 4.5: Risposta al gradino di coppia: influenza della coppia massima
Figura 4.6: Risposta al gradino di coppia: influenza dellinerzia
`
4.4. RELAZIONE VELOCITA-POSIZIONE
4.4
51
Relazione velocit`
a-posizione
La dinamica del sistema meccanico è descritta in modo completo considerando anche la relazione
esistente tra la velocità e la posizione, importante sia per gli azionamenti per controllo di posizione
(in cui la posizione è la variabile controllata) sia quando la conoscenza della posizione permette di
migliorare le prestazioni del controllo (tipico il caso del moderno controllo vettoriale degli azionamenti in corrente alternata).
Figura 4.7: Relazione velocità-posizione
d(t)
= (t)
dt
(4.21)
dove:
- (t) è la velocità di rotazione [rad/s]
- (t) è la posizione angolare in [rad] (meccanici)
Anche in tal caso, benchè banale, si possono valutare le proprietà in termini di sistema applicando
(per omogeneità di trattazione) la trasformazione di Laplace, e determinare la corrispondente
funzione di trasferimento ed il diagramma a blocchi
L
(t)
(s) (t)
(s)
d(t) L
s(s) (t = 0)
dt
(4.22)
da cui:
s(s) = (s)
(4.23)
avendo assunto per semplicità (t = 0) = 0. La funzione di trasferimento tra velocità e posizione

è di tipo puramente integrale:
(s)
G (s) =
(4.24)
(s)
Il diagramma a blocchi è un semplice integratore, Fig.4.8.
Anche in questo caso si possono valutare le risposte canoniche del sistema, per un ingresso a
gradino e a rampa.
52
Figura 4.8: Schema a blocchi della relazione velocità-posizione
4.4.1
Risposta al gradino di velocit`

a
La risposta al gradino di velocità, illustrata in Fig.4.9, è una rampa di posizione. Se allistante

t = t la velocità è portata a zero la posizione resta costante (albero fermo) al valore . In
pratica, il gradino di velocit`
a (teoricamente ottenibile con un impulso di coppia dinerzia) non
`
e fisicamente realizzabile a causa dellinerzia del sistema meccanico.
4.4.2
Risposta alla rampa di velocit`

a
La risposta alla rampa di velocità, illustrata in Fig.4.10, è una parabola di posizione.

In particolare, una classica soluzione utilizzata per il controllo di posizione in catena chiusa è
il movimento con profilo di velocit`
a a triangolo, nel quale il triangolodi velocità viene
realizzato con due tratti di rampa prima in salita e quindi in discesa, cui corrispondono andamenti
di posizione a parabola con concavità opposta.
Ricordando che la velocità è la derivata della posizione (cioè corrisponde alla tangente della
funzione posizione), si comprende come in tal caso lo spostamento avviene con la dovuta gradualità
sia in fase di partenza che di arrivo (posizione rispettivamente min e max e la velocità nulla).
4.5
Diagramma a blocchi del sistema meccanico completo
Il sistema meccanico, nella sua epressione pi`

u generale, è ottenuto considerando insieme lequazione
dellequilibrio dinamico e la relazione tra la velocità e la posizione, dalle quali si ricava il seguente
sistema di equazioni differenziali del I ordine:
1
d
(J costante)
dt = J (CM CR )
(4.25)
=
dt
In Fig.3.51 è indicato lo schema a blocchi associato al sistema (4.25), ottenuto collegando in
cascata gli schemi a blocchi relativi delle singole relazioni.
4.5. DIAGRAMMA A BLOCCHI DEL SISTEMA MECCANICO COMPLETO
Figura 4.9: Risposta al gradino di velocità
Figura 4.10: Risposta alla rampa di velocità
53
54
Figura 4.11: Schema a blocchi del sistema meccanico completo
Si può osservare come, nel sistema azionamento, il moto sia semplicemente il risultato delliposizione di una coppia, cioè le traiettorie di moto siano imposte mediante opportuni profili di
coppia. Talora si parla di datore di coppia, intendendo il sistema (controllato) in grado di generare, con la precisione voluta, determinati profili di coppia e quindi un movimento di determinate
caratteristiche, specie nei servo-azionamenti.
4.6
Traiettorie tipiche del controllo di moto
Supponendo di avere a disposizione un datore di coppia ideale, vale a dire un azionamento in grado
di generare un profilo di coppia qualsiasi (come si desidera), introduciamo le traiettorie tipiche nel
controllo di moto.
4.6.1
Traiettorie tipiche del controllo di velocit`

a
Supponiamo di avere, per semplicità, coppia resistente nulla (CR = 0), cioè un carico semplicemente
inerziale (caratterizzato dalla sola inerzia).
Una tipica traiettoria del controllo di velocità è quella con andamento di velocit`
a a rampa, il
quale si ottiene imponendo un profilo di coppia a gradino. Nelle figure seguenti sono indicati
gli andamenti nel caso di due tipiche sequanze di lavoto:
- avviamento ed arresto (Fig.4.12)
- avviamento, inversione di velocità ed arresto (Fig.4.13)
` interessante puntualizzare che, per una determinata inerzia totale J del sistema meccanico la
E
pendenza della rampa (cioè laccelerazione o la decelerazione) dipende unicamente dalla
coppia che il datore è in grado di fornire. Il limite, cioè la coppia massima erogabile, dipende,
negli attuatori elettrici, dalla massima corrente che il motore elettrico può erogare.
Al proposito, si distingue tra corrente nominale (che è la massima corrente erogabile in continuit`
a)
e corrente di picco (che è la massima corrente erogabile per brevi periodi).
Nei transitori, si deve considerare la corrente di picco. In base al suo valore si dovrà fissare un
limite di corrente nel dispositivo di controllo (questo sempre nei servo-azionamenti) cioè realizzare
4.6. TRAIETTORIE TIPICHE DEL CONTROLLO DI MOTO
Figura 4.12: Sequenza avviamento ed arresto
Figura 4.13: Sequenza avviamento, inversione di velocità ed arresto
55
56
un controllo in corrente. Questo aspetto sarà chiaro dopo aver studiato il motore in corrente
continua.
4.6.2
Traiettorie tipiche del controllo di posizione
In questo caso, con riferimento al profilo di velocità, si distinguono due tipiche traiettorie:
- spostamento con profilo di velocità triangolare
- spostamento con profilo di velocità a trapezio
Sempre supponendo carico inerziale (CR = 0), i due casi sono illustrati nei seguenti paragrafi.
Spostamento con profilo di velocit`
a triangolare
Il calcolo della traiettoria nel caso dello spostamento con profilo di velocità triangolare, per la sua
importanza pratica e per la sua semplicità, viene descritto in dettaglio.
Per generalità, immaginiamo di avere le rampe in salita ed in discesa di pendenza diverse. Per
quanto riguarda landamento della velocit`
a si ha:
0 (t) =
p
t
t0
00 ( ) = p
t00
0 < t 6 t0
(4.26)
0 < 6 t00
(4.27)
essendo:
- p il valore di picco raggiunto dalla velocità (verticale del triangolo)
- unascissa temporale (introdotta per comodità) con origine in t = t0
Per quanto riguarda landamento della posizione,
Z t
p t2
0
0
(t)dt =
(t) =
+ 0 (0)
0
t 2
Z0
p 2
00 ( )d + 00 (0) = p 00 +
00 ( ) =
t 2
0
si ha:
1
p t0
2
0 < t 6 t0
(4.28)
0 < 6 00
(4.29)
dove la posizione iniziale 0 (0) è stata assunta pari a zero e:

1
00 (0) = 0 (t0 ) = p t0
2
(4.30)
rappresenta lo spostamento effettuato nel tratto di salita.

Lo spostamento complessivo può essere ricavato come segue:
1
1
p t00 2 1
+ p t0 = p t00 + p t0
00
t 2
2
2
2
2
Introducendo le accelerazioni (in [rad/s ]) delle rampe in salita ed in discesa:
= 00 (t00 ) = p t00
aS =
p
;
t0
aD =
p
t00
p = aS t0 = aD t00
(4.31)
(4.32)
57
Figura 4.14: Spostamento con profilo di velocità triangolare
si ottiene:
1
1
2
2
= aS t0 + aD t00
2
2
(4.33)
Le relazioni (4.33) e (4.32), poste a sistema, sono in grado di risolvere questo tipo di problemi: noti
lo spostamento da effettuare e le accelerazioni (pendenze) delle rampe in salita ed in discesa
aS ed aD calcola il tempo di salita e di discesa e quindi il tempo totale t = t0 + t00 dello
spostamento.
Questo è il problema di verifica, cioè noto il sistema (le accelerazioni possibili, il che vuol dire coppia motrice disponibile, coppia resistente ed inerzia) si debbono calcolare le prestazioni
(in questo caso relative ad uno spostamento).
Il problema di progetto richiede lutilizzo delle formule in modo inverso: in tal caso bisogna definire
le accelerazioni (cioè la coppia motrice se il carico linerzia del sistema sono dati) tali da garantire
un determinato movimento (ampiezza e tempi dello spostamento).
Spostamento con profilo di velocit`
a trapezio
Questo tipo di traiettoria deve essere applicata quando la velocità di picco p , che si otterrebbe
in uno spostamento con profilo di velocità triangolare, è superiore al limite massimo imposto
M AX , che può dipendere dallapplicazione o dallazionamento4 . Nel tratto a velocità costante
landamento di posizione è una retta.
La limitazione di velocità aumenta il tempo di posizionamento.
4
La velocit`
a massima dellazionamento pu`
o dipendere dal carico, dal motore elettrico o dagli organi di trasmissione. Nel caso del motore elettrico occorre distinguerla dalla velocità nominale, che dipende dalla tensione nominale,
e che pu`
o essere superata adottando dei controlli particolari del motore (deflussaggio). La velocità massima meccanica è di norma maggiore di questa, ed è fissata in base alle forze centrifughe del sistema ed alla caratteristica dei
cuscinetti.
58
Figura 4.15: Spostamento con profilo di velocità trapezio
4.6.3
Azionamenti reversibili
Un azionamento si dice reversibile quando consente di funzionare in tutti e quattro i quadranti

del piano coppia-velocità5 . Ad esempio lazionamento per il controllo di velocità con inversione
di moto appartiene a questa categoria. Analizziamone il funzionamento con riferimento alla Fig.
4.16, supponendo per semplicità CR = 0. Si distinguono le seguenti zone e punti di funzionamento:
Se si considerano la potenza meccanica allalbero di trasmissione, data dal prodotto della coppia
per la velocità:
Pm = C
[watt]
(4.34)
si possono definire le seguenti zone di funzionamento:
- nel I e III quadrante si ha Pm > 0, la potenza fluisce dalla macchina elettrica verso il
carico, il funzionamento della macchina elettrica è da motore
- II e IV quadrante si ha Pm < 0, la potenza fluisce dalla macchina azionata verso la
macchina elettrica, la quale funziona da generatore o freno.
Ovviamente, lazionamento può fermarsi a funzionare in modo permanente (e non solo durante i transitori, come illustrato in questo esempio) in uno dei quattro quadranti, in funzione
di quelle che sono le caratteristiche della macchina azionata, cioè della caratteristica di carico
della macchina azionata (qui si è supposto carico nullo, CR = 0).
Infatti, a regime, si ha CM = CR , per cui il punto di funzionamento ad una certa velocità è imposto
dalla curva CR = CR () del carico, detta appunto caratteristica di carica o della coppia resistente.
Altra osservazione importante è questa: nel funzionamento da generatore o da freno si ha
5
A tale riguardo occorre distinguere tra funzionamento a regime e funzionamento trnasitorio e tra carichi attivi
e passivi, dato che (vedremo) il funzionamento a regime come generatore o freno è possibile solo con carichi attivi.
zona 1:
punto 2:
zona 3:
zona 4:
punto 5:
zona 6:
punto 0:
coppia/velocità
CM > 0
CM = CR = 0
CM < 0
CM < 0
CM = CR = 0
CM > 0
CM = CR = 0
>0
>0
>0
<0
<0
<0
=0
quadrante
I
I
II
III
III
IV
origine del piano
59
funzionamento
transitorio da motore in avanti
a regime da motore in avanti
transitorio da generatore
transitorio da motore indietro
a regime da motore indietro
transitorio da generatore
motore fermo
Figura 4.16: Andamenti coppia-velocità durante una sequenza di moto con inversione
Pm < 0, cioè la potenza meccanica fluisce dalla macchina azionata verso la macchina elettrica
(lenergia meccanica restituita dal carico è energia cinetica delle masse rotanti).
1
Em = K 2
2
[Joule]
(4.35)
` in queste condizioni che il convertitore è chiamato a mettere in atto la dissipazione o il

E
recupero di tale energia.
60
Figura 4.17: Funzionamento nel piano coppia-velocità durante una sequenza di moto con inversione
Esempio del montacarichi

Un esempio interessante di un azionamento reversibile chiamato a lavorare a regime in tutti
e quattro i quadranti del piano coppia/velocit`
a è rappresentato dal montacarichi, illustrato
in Fig. 4.18.
Esso è composto da una gabbia di sollevamento di peso F (a vuoto) e di un contrappeso di
peso F + Q/2 sospesi alle estremità opposte di una fune di sollevamento (di peso supposto nullo). La fune è disposta su una puleggia movimentata dallazionamento. Supponendo pari a Q il
peso delloggetto da sollevare, ed assumendo positive la coppia sviluppata dallazionamento (nel
seguito semplicemente coppia) e la velocità nel funzionamento da motore in sollevamento (verso
antiorario) sono possibili due situazioni di funzionamento a seconda che la gabbia sia piena o
vuota.
Nel funzionamento a gabbia piena il peso dellinsieme gabbia pi`
u oggetto da sollevare prevale
6
rispetto al contrappeso , la coppia resistente `
e oraria qualunque sia il verso del movimento: se
in salita, si funziona da motore avanti (coppia e velocità positive); se in discesa si funziona da
freno (o generatore) indietro (coppia ancora positiva e velocità negativa).
Nel funzionamento a gabbia vuota prevale il peso del contrappeso, la coppia resistente `
e
antioraria qualunque sia il verso del movimento: se in salita, si funziona da freno (o generatore) avanti (coppia negativa e velocità positiva); se in discesa si funziona da motore indietro
(coppia e velocità negative).
In ciascuno dei due casi, il verso (cioè il segno) della coppia resistente CR è indipendente dalla
come da Fig. 4.18, il contrappeso viene calibrato sul peso della gabbia pi`
u metà del pesso massimo del carico
trasportabile
Figura 4.18: Montacarichi
Figura 4.19: Caratteristiche di coppia resistente nel funzionamento a gabbia piena e vuota
61
62
Figura 4.20: Funzionamento reversibile di un azionamento per montacarichi
velocità ma dipende solo dalla differenza tra il peso della gabbia e del contrappeso. Landamento
della caratteristica di carico CR () corrispondente alle due situazioni è indicata in Fig 4.197 .
Il funzionamento nei quattro quadranti del piano coppia/velocità è riassunto in Fig. 4.20.
4.6.4
Tipi di carico: coppie attive e passive
I carichi di un azionamento elettrico sono classificabili in base allandamento della caratteristica

coppia/velocità (cioè relativamente al funzionamento a regime) come carichi attivi e passivi.
4.6.4.1 Coppie attive
Le coppie di carico di tipo attivo sono dirette sempre in modo da opporsi al moto di salita
o compressione. Appartengono a questa categoria i carichi dovuti alla presenza di forze gravitazionali (forza peso) o forze di deformazione elastica, ricollegabili ad energie potenziali.
I carichi attivi hanno caratteristiche in cui il verso della coppia `
e indipendente dal verso
del moto. Un esempio è rappresentato dalle caratteristiche di carico del montacarichi in Fig. 4.19.
4.6.4.2 Coppie passive

Le coppie di carico di tipo passivo sono dirette sempre in modo da opporsi al moto. Appartengono a questa categoria i carichi dovuti alla presenza di forze di attrico e taglio o forze
7
Il segno caratteristico di carica tiene conto del fatto che la coppia resistente è considerata con segno meno
nellequazione dellequilibrio dinamico, cioè a regime si ha C = CR (il segno della coppia motrice e quello della
coppia resistente coincidono)
63
Figura 4.21: Principali tipi di caratteristiche di carico
di deformazione in corpi rigidi non elastici , cioè forze di tipo dissipativo. I carichi passivi
hanno caratteristiche in cui il verso della coppia cambia con il verso del moto. Un esempio
è rappresentato dalle caratteristiche di carico dellattrito statico e viscoso in Fig. 4.2
4.6.5
Caratteristiche di carico
Le caratteristiche di coppia resistente, cioè gli andamenti coppia di carico in funzione della velocità CR () dipendono dalla macchina azionata. Le principali tipologie sono indicate in Fig.
4.21. Lattrito statico causa una coppia resistente costante che cambia con il verso di rotazione,
come mostra la caratteristica (a). A macchina ferma ( = 0), la coppia resistente può assumere
un qualsiasi valore compreso tra i limiti imposti dallattrito che appare in movimento. Sovente,
la coppia di spunto è superiore a quella di movimento (attrito di primo distacco), come indicato
nella caratteristica (b). Queste caratteristiche sono tipiche delle macchine utensili, laminatoi,
rotative.
La caratteristica (c) presenta una coppia resistente costante indipendente dal senso di rotazione, ed
è tipica degli ascensori e dei montacarichi. Lattrito viscoso (radente) provoca la caratteristica (d)
con una coppia resistente proporzionale alla velocità di rotazione. Questa caratteristica si ottiene
anche sui banchi prova, quando il motore da provare è accoppiato ad una macchina in corrente
continua funzionante come generatore su una resistenza di carico.
I ventilatori, i compressori centrifughi e le pompe forniscono la caratteristica (e), con la coppia
resistente che cresce con il quadrato (o potenza superiore) della velocità di rotazione. Infine, gli
avvolgitori presentano la caratteristica (f) a potenza costante. La coppia resistente è inversamente
proporzionale alla velocità di rotazione, evidentemente in una zona limitata di velocità. In genere,
le macchine azionate presentano caratteristiche di carico che sono una combinazione di quelle appena descritte.
Di seguito sono elencate le principali tipologie di macchine azionate e la corrispondente caratteristica di carico (nel solo quadrante di funzionamento da motore avanti ). Landamento della potenza
64
assorbita dal carico (prodotto coppia-velocità) è indicata con PR .
Tipi di carico a coppia costante

- Macchine continue da carta
- Macchine rotative da stampa
- Macchine rotative tessili
- Pompe volumetriche a ingranaggi, a palette, a pistoni
- Compressori alternativi
- Compressori frigoriferi a pistoni
- Trasportatori a nastro, a catena, a scosse, coclee,
rotocelle
- Funivie, seggiovie, teleferiche
- Mescolatori (non centrifughe) a pale, a tamburo
rotativo
- Molazze per carta, per cacao, per granulati
- Frantoi a pale, a barre, a mole, a cono, a cilindro, a
rulli
- Sollevatori, paranchi, argani
- Carrelli traslanti, palettizzatori, posizionatori
- Laminatoi, estrusori, trafile
Tipi di carico quadrati con la velocità
- Pompe centrifughe
- Ventilatori centrifughi
- Pompe assiali e centrifugo-assiali
- Compressori a vite e centrifughi
- Mescolatori centrifughi di liquidi
- Agitatori

Tipi di carico a potenza costante
- Torni paralleli, frontali, verticali

- Alesatrici, fresatrici, foratrici
- Piallatrici per legno
- Avvolgitoi, bobinatrici
- Mandrini di macchine utensili e di unità operatrici
- Apparecchi di sollevamento carichi
- Laminatoi reversibili
Tipi di carico lineari con la velocità
- Presse meccaniche e idrauliche

- Calandre a frizione viscose
- Freni a correnti parassite
- Pompe ad anello liquido
65
66
Capitolo 5
Modelizzazione dei sistemi meccanici
La meccatronica è la prova che a livello industriale la meccanica e lelettronica sono strettamente
interdipendenti. Per modellizare a livello matematico un sistema meccanico complesso si può far
riferimento a 3 blocci elementari:
1. inerziale: rappresenta la capacità di un corpo di opporsi alle variazioni di velocità; si fonda
sul rapporto causa-effetto: per corpi che traslano la causa è una forza f e leffetto è una
velocità lineare v; per corpi che ruotano la causa è una coppia C e leffetto è una velocità
angolare :
dv
(5.1)
f =M
dt
C=J
d
dt
(5.2)
2. elastico: rappresenta la capacità di un corpo di deformarsi accumulando energia potenziale:

f = Kt0 (x1 x2 )
(5.3)
C = Kt (1 2 )
(5.4)
La forza f rappresenta la reazione di tipo elastico della molla e C è la coppia elastica di una
molla torsionale. Kt è il coefficiente di rigidità torsionale.
3. attrito viscoso: tiene conto degli effetti dissipativi che si hanno ogni volta che un corpo si
muove in un fluido:
f = B 0 (v1 v2 )
(5.5)
C = B(1 2 )
(5.6)
con B coefficiente di attrito viscoso.
5.1
Equazioni per il calcolo dellinerzia equivalente
Se il carico non ruota bisogna trovare una conversione da moto rotatorio ad assiale per calcolare
uninerzia equivalente.
67
68
CAPITOLO 5. MODELIZZAZIONE DEI SISTEMI MECCANICI
Figura 5.1: Sistema pignone-cremagliera
5.1.1
Esempio pignone cremagliera
Dalla Fig. 5.1 si può vedere che al ruotare del pignone, la cremagliera trasla: si ipotizza un sistema
privo di perdite; tutta lenergia meccanica del pignone viene trasferita alla cremagliera. fC forza
resistente di cui risente lutensile montato sul castello quando deve fresare (od altre lavorazioni)
il pezzo. La cremagliera si sposta di:
x(t) = rm (t)
(5.7)
con velocità
v(t) = rm (t)
(5.8)
a(t) = ram (t)
(5.9)
e accelerazione
con m rotazione del pignone, m velocità angolare e am accelerazione angolare.
Il bilancio delle potenze relative al pignone risulta:
m m (t) = f v = f rm (t)
(5.10)
m = f r
(5.11)
da cui
con m è la coppia di trasferimento del pignone.
motore = m + Jm
con Jm
dm
dt
dm
coppia dovuta allinerzia di motore e pignone.
dt
(5.12)
5.1. EQUAZIONI PER IL CALCOLO DELLINERZIA EQUIVALENTE

Il bilancio delle potenze relative alla cremagliera risulta:

dv
dm
m = M
+ fc r = M r 2
+ fc r
dt
dt
69
(5.13)
Eguagliando la 5.12 con la 5.13 si ottiene:

motore = Jm + M r2
dm
dm
+ fc r = Jeq
+ fc r
dt
dt
(5.14)
con Jeq = (Jm + M r2 ) Con i contributi di Je q e fc è possibile calcolare la coppia motrice e

dimensionare il motore.
5.1.2
Esempio vite-madrevite
Il moto rotatorio dellalbero del motore fa girare la vite che a sua volta fa avanzare o indietreggiare
la madrevite. L è il passo della vite (avanzamento della madrevite per un giro completo della vite),
Figura 5.2: Sistema vite-madrevite
per cui vale la proporzione:

L
x(T )
=
2
m (t)
da cui:

x(t) =
L
2

m (t)
In questo caso quindi velocità e accelerazione valgono rispettivamente:

L
v(t) =
m (t)
2

a(t) =
L
2
(5.15)
(5.16)
(5.17)

m (t)
(5.18)
70
Figura 5.3: Motore con trasmissione a cinghia con riduzione

L
rappresenta un raggio equivalente in analogia con lesempio precedente; è quindi
2
possibile utilizzare le stesse equazioni sostituendo:

L
r=
(5.19)
2
Si otterrà uninerzia equivalente pari a:

Jeq = Jm + M
5.1.3
L
2
2
(5.20)
Esempio motore con cambio
Il motore è collegato al carico tramite una cinghia di trasmissione con un fattore di riduzione k
della velocità angolare:
m = kc
(5.21)
La potenza risulta:
Pm = Cm m = Cc c
(5.22)
Sostituendo la 5.21 nella 5.22 otteniamo:

Cm =
Inoltre:
Jm
Cc
k
dm
Cc
= Cm =
dt
k
(5.23)
(5.24)
Sostituendo la 5.21 nella 5.24 otteniamo:

dc
Cc
=
dt
k

d
c
Jm k 2
= Cc
dt
Jm k
(5.25)
(5.26)
5.2. ANALOGIA TRA UN SISTEMA MECCANICO E UN SISTEMA ELETTRICO
71
Dove (Jm k 2 ) è il momento dinerzia riportato allalbero del carico. Risultano inoltre:
Jc = Jm k 2
1
Jm = 2 Jc
k
5.2
(5.27)
(5.28)
Analogia tra un sistema meccanico e un sistema elettrico
Si dice che due sistemi sono analoghi quando sono governati da equazioni formalmente identiche
anche se riguardanti fenomeni fisici diversi.
Per quanto riguarda i sistemi meccanici-elettrici si può far riferimento allanalogia proposta da
Maxwell:
coppia C tensione v
velocit`
a corrente i
su queste analogie di base si fondano le altre:
posizione
infatti:
Z
carica q
Z
(t)dt
(t) = (0) +
i(t)dt
q(t) = q(0) +
(5.29)
Per un sistema meccanico inerziale vale la relazione:

C=j
d
dt
v=L
di
dt
(5.30)
per cui sarà valida anche lanalogia tra:

inerzia J
induttanza L
Per un sistema elastico vale la relazione:

C = Kt (1 2 )
v=
1
(q1 ) (q2 )
C
(5.31)

rigidit`
a torsionale Kt reciproco della capacit`
aC
Per un sistema soggetto ad attrito viscoso vale la relazione:
C = B(1 2 )
v = R(i1 i2 )

attrito viscoso B resistenza R
Il passaggio siccessivo è modelizzare un sistema meccanico e applicare le analogie.
(5.32)
72
Figura 5.4: Sistema meccanico, esempio generale

m :coppia del motore
Jm :inerzia del motore e dellalbero
m :posizione angolare iniziale dellalbero
Kt :rigidità torsionale dellaalbero
5.2.1
L :posizione angolare finale dellalbero

JL :inerzia del carico
CL :coppia costante generata dal carico
Br :coefficiente di attrito viscoso della pale
Esempio generale
Si possono scrivere le seguenti equazioni di bilancio meccanico:
dm
+ Kt (m L )
Cm = Jm
| dt
{z
}
coppia resistente del motore
dL
+ CL + Br L
Kt (m L ) = JL
| {z }
{z
}
dt
|
coppia motrice
(5.33)
CR
Dove Cr è la coppia causata dallattrito viscoso considerando il fluido fermo.

Da queste equazioni si possono ricavare le rispettive equazioni del circuito elettrico analogo:
Z
dim
1
vm = Lm
+
(im iL )dt
dt
Ct
Z
1
diL
(im iL )dt = LL
+ vL + RiL
Ct
dt
(5.34)
Si può disegnare lo schema elettrico relativo:

Si vuole ora vedere come un azionamento elettrico reagisca alla variazione di uno o pi`
u parametri.
Lazionamento ha il seguente schema completo Fig. 5.8(Con R si indicano i regolatori, con
lasterisco le grandezze di riferimento e con M il motore):
5.2. ANALOGIA TRA UN SISTEMA MECCANICO E UN SISTEMA ELETTRICO
Figura 5.5: Circuito elettrico relativo alla prima

equazione della 5.34
73
Figura 5.6: Circuito elettrico relativo

alla seconda equazione della 5.34
Figura 5.7: Circuito elettrico completo analogo al sistema meccanico

Per valutare la variazione di alcuni paramentri relativi al sistema meccanico dellesempio, sarà
sufficiente sostituire i componenti dellanalogo circuito elettrico (condensatori, resistenze, ecc) piuttosto che sostituire i componenti meccanici corrispondenti (albero, pale, ecc.). Ciò comporta un
notevole risparmio economico in sede di prove di laboratorio.
Esempio numerico
Dati del problema:
Cnom = 11N m
B = 3.3N ms/rad
Jm = 0.093Kg/m2
JL = 0.18Kg/m2
Cnom
11 180
Kt =
=
= 630.25N m/rad
74
Figura 5.8: Schema a blocchi di un motore elettrico controllato
Figura 5.9: Schema a blocchi del circuito elettrico equivalente
Per le analogie appena viste si ricavano le caratteristiche dei componenti del circuito elettrico
equivalente:
vm = 11
vL = 5
Lm = 93
LL = 180
Ct = 1586
R = 3.3
V
V
mH
mH
F
Il valore della capacità del condensatore è molto alta per cui serviranno molti condensatori
in parallelo. Il valore della resistenza è molto piccolo: le resistenze dei cavi del circuito possono
spostare di qualche decimo di ohm la resistenza globale, quindi è necessaria molta attenzione per
il calcolo preciso.
Un gradino di coppia applicato al sistema meccanico produce un andamento della velocità
analogo allevoluzione della corrente iL che si può registrare nel circuito.
Capitolo 6
Il convertitore statico
La produzione industriale dellenergia elettrica viene fatta, come è noto, quasi esclusivamente sotto forma di corrente alternata trifase. Limpiego della corrente alternata (c.a) consente, tramite i
trasformatori, un agevole adattamento dei livelli di tensione ai valori che risultano di volta in volta
pi`
u opportuni; la scelta del sistema trifase deriva invece dalla sua maggiore economicità rispetto
ad altre soluzioni.
Esiste però una serie di importanti applicazioni, sia industriali che civili, che richiedono alimentazioni a corrente continua (c.c) o frequanza diversa da quella di rete. Si possono citare a titolo
desempio i casi delle applicazioni elettrochimiche, delle lineee di trasmissione a c.c., dei forni a
induzione , dei sistemi di carica degli accumulatori. Spesso inoltre è richiesta una rapida rego` questo il caso di molti
lazione dellampiezza o della frequenza della corrente erogata al carico. E
alimentatori regolabili e degli azionamenti a velocità variabile di motori a corrente continua o a
corrente alternata.
Infine va citatoi il caso di alcune utilizzazioni privilegiate (sale operatorie, centri di calcolo, ecc.),
la cui alimentazione deve essere garantita anche in caso di guasto della rete di distribuzione (alimentazioni a continuità assoluta).
Tutti i campi applicativi sopracitati sono accumunati dallesigenza di operare una conversione
dellampiezza i della frequenza della tensione di rete, e si chiamano convertitori (converters) i
dispositivi capaci di operare questa conversione. Alcuni dei tipi di conversione di frequenza sopra
indicati possono essere effettuati tramite opportuni collegamenti fra motori e generatori a c.c.,
` questa la famiglia dei convertitori
o c.a., oppure con opportune macchine elettriche speciali. E
rotanti, che hanno avuto ampia diffusione nel passato e che trovano ancora oggi impiego in alcune
particolari applicazioni. La soluzione pi`
u moderna ai problemi di conversione è data dai convertitori statici, basati sullimpiego di interruttori elettronici allo stato solido (diodi, transistori,
tiristori, IGBT), che derivano il loro nome di statici dal fatto di non includere alcun organo di
movimento.
I convertitori statici includono sempre uno o pi`
u interruttori le cui aperture e chiusure vengono
controllate in modo da operare la conversione desiderata.
Le forme donda di corrente e di tensione che ne risultano sono spesso ricche di componenti armoniche indesiderate, sicche spesso i convertitori impiegano anche induttori o condensatori in
funzione di filtri.
Lalimentazione del convertitore può essere continua o alternata e la sua uscita può essere ancora
continua o alternata, a frequenza ed ampiezza fisse o variabili. I legami tra tipo di energia in
ingresso ed uscita dei diversi tipi di convertitore sono indicati della seguete tabella riassuntiva:
75
76
CAPITOLO 6. IL CONVERTITORE STATICO

Ingresso
Uscita
Continua
Alternata
Continua
Frazionatore o chopper
Invertitore
Alternata Raddrizzatore controllato Cicloconvertitore
Tabella 6.1: Le principali categorie di convertitori
6.1
IL duty-cicle
In elettronica, in presenza di un segnale sotto forma di onda rettangolare, si definisce duty cycle
D (in italiano, rapporto pieno-vuoto, letteralmente ciclo di lavoro) il rapporto tra la durata del
segnale alto ed il periodo totale del segnale, e serve ad esprimere per quanta porzione di periodo
il segnale è a livello alto (intendendo con alto il livello attivo). In riferimento alla Fig.6.1, il duty
cycle è:
(6.1)
d=
T
dove è la porzione di periodo a livello alto e T è il periodo totale.
Il risultato del rapporto è sempre un numero compreso tra 0 e 1. Nel caso in cui si abbia un
duty cycle pari a 0 o 1 si è in presenza di segnali continui. Infatti se il duty cycle ha valore zero,
significa (vedi la formula 6.1) che è zero e quindi si ha un livello basso per tutto il periodo
(segnale continuo a livello basso). Se il duty cycle ha valore uno, significa che e T hanno stesso
valore, quindi per tutto il periodo il segnale è alto (segnale continuo a livello alto). Spesso il duty
cycle è indicato sotto forma di percentuale (D%): per ottenere la percentuale basta moltiplicare
per 100 il risultato del rapporto /T . La percentuale esprime pi`
u chiaramente il quantitativo di
segnale alto (se D = 0, 4, D% = 40%, quindi significa che per il 40% del periodo totale il segnale
è a livello alto). In particolare, se D = 0, 5 (D% = 50%) significa che per metà del periodo totale
il segnale è alto, per laltra metà è basso: siamo quindi in presenza di unonda quadra.
Figura 6.1: Segnale impulsivo costituente unonda rettangolare, e in evidenza il suo duty cycle.
6.2. GLI INTERRUTORI
6.2
77
Gli interrutori
I convertitori che saranno analizzati utilizzano come componente fondamentale per il loro funzionamento linterrutore SPST (Single pole, single throw; o acceso o spento) Fig.6.2
Figura 6.2: Interruttore SPST
Un altra tipologia di interrutori è qualla SPDT (Single pole, double throw; singolo polo e due vie)
Fig.6.3
Con un opportuna topologia del circuito un interrutore SPDT può essere sostiruito da due inter-
Figura 6.3: Interruttore SPDT
ruttori SPST Fig.6.4; però il circuito risultante non sarà topologicamente equivalente poichè i due
SPST potranno essere entrambi chiusi od entrambi aperti, cosa non possibile con un SPDT.
78
Figura 6.4: Circuiti equivalenti SPDT-SPST
6.2.1
79
Quadranti di lavoro dello switch
I diversi switch possono essere catalogati in base alla regione di lavoro in cui operano 1 . Ci possono
essere quattro condizioni di lavoro:
- Switch a singolo quadrante Fig.6.5
- Switch a doppio quadrante con corrente bidirezionale Fig.6.6
- Switch a doppio quadrante con tensione bidirezionale Fig.6.7
- Switch a quattro quadranti Fig.6.8
Switches a singolo quadrante

Gli switches che operano su un singolo quadrante possono essere suddivisi nelle seguenti categorie:
- Switch attivi: si può controllare lattivazione dello switch, generalmente tramite un terzo
terminale
- Switch passivi: sono controllabili tramite lapplicazione di una tensione od una corrente ai
capi dei terminali
- SCR: switch di cui posso controllare lattivazione, ma non lo spegnimento
Queste tipologie di switch sono unipolari.
I riferimenti sono in base alla regioni che posso controllare, non alla reale zona di lavoro del componente, Es:
diodo
80
Figura 6.5: Switch a singolo quadrante
Figura 6.6: Switch a doppio quadrante con

corrente bidirezionale
Figura 6.7: Swith a doppio quadrante con tensione bidirezionale
Figura 6.8: Switch a quattro quadranti
81
Interruttori a corrente bidirezionale
Un esempio è realizzato con un BJT (o un MOS Fig. ??) e un diodo posto in antiparallelo: può
condurre qualsiasi ION , ma bloccare solo VOF F positive.
82
Figura 6.11: Caratteristica i v

Figura 6.10: BJT con un diodo in
antiparallello
Figura 6.13: Caratteristica i v

Figura 6.12: MOSFET con diodo
Figura 6.13: Interruttori a corrente bidirezionale
83
Interruttori a tensione bidirezionale

Un esempio è realizzabile con un BJT e un diodo posto in serie(Fig.??): può condurre solo ION
positive, ma bloccare qualunque VOF
6.14.1 BJT con un diodo in serie
6.14.2 Caratteristica i v
Interruttori a quattro quadranti

Si comportano come un interruttore ideale, bloccando qualsiasi VOF F e lasciando scorrere ogni
ION . Alcuni possibili esempi sono riportati in figura 6.14
Figura 6.14: Interruttori a quattro quadranti
84
6.2.2
SPST
Figura 6.15: Interruttore SPST
LSPST può essere attivato tramite lapplicazione di una corrente positiva (ON-state: i > 0)
e spento tramite lapplicazione di una tensione positiva (OFF-state: v > 0). Il quandrante di
funzionamento risulta quindi il primo Fig.6.16:
Figura 6.16: Zona di lavoro dellinterrutore SPST
6.2.3
Diodo
Il diodo di potenza Fig.6.17(lo consideriamo ideale, quindi la potenza dissipata è nulla) è un

dispositivo a commutazione naturale perciò è passivo. Lavora su un sigolo quadrante ed ha le
seguenti caratteristiche:
- Può condurre correnti positivi (ON-STATE:i > 0)
- Può bloccare tensioni negative (OFF-state: v < 0)
Il quadrante di lavoro risulta il quarto Fig.6.18
85
Figura 6.17: Diodo
Figura 6.18: Caratteristica i v del diodo
86
6.2.4
Silicon Controlled Rectifier
` un diodo con controllo di sola accensione. Si caratterizza per un funzionamento a latch: latE
tivazione avviene grazie a un segnale di gate, succesivamente lo stato ON è conservato anche
rimuovendo il segnale di accensione.
6.19.2 Caratteristica i V
6.19.1 Simbolo
Figura 6.19: SCR
6.2.5
Bipolar Junction Transistor (BJT) e Insulated Gate Bipolar Transistor (IGBT)
Figura 6.20: BJT
Figura 6.21: IGBT
Il BJT (Fig.6.20) lIGBT (Fig.6.21) sono dispositivi a commutazione controllata perciò sono
attivi. Lavora su un sigolo quadrante ed ha le seguenti caratteristiche:
87
Figura 6.22: Caratteristica i v del BJT e del IGBT
- Si può attivare lo switch tramite il terminale C
- Lavorano su un singolo quadrante
- Possono condurre correnti positivi (ON-STATE:i > 0)
- Possono bloccare tensioni positive (OFF-state: v > 0)
Il quadrante di lavoro risulta il primo Fig.6.22
Se la tensione al terminale C è 0 il transistor risulta spento, mentre se è positiva risulta accesso
88
Figura 6.23: MOSFET
6.2.6
Metal-Oxide Semiconductor Field Effect Transistor (MOSFET)
Il MOSFET (Fig.6.23)è un dispositivo a commutazione controllata perciò è attivo. Lavora su due

quadranti con corrente bidirezionale ed ha le seguenti caratteristiche:
- Si può attivare lo switch tramite il terminale C
- Normalmente lavora su un singolo quadrante
- Può condurre correnti sia positivi che negative
- Può bloccare tensioni positive (OFF-state: v > 0)
Il quadrante di lavoro risulta il primo ed il secondo Fig.6.24
6.3. CONVERTITORI DC-DC
89
Figura 6.24: Caratteristica i v del MOSFET
6.3
Convertitori DC-DC
Sono i dispositivi (frazionatori o, pi`

u comunemente, chopper ) atti ad effettuare la conversione
sa una tensione continua dingresso a una tensione continua di uscita di valore diverso. Questi
convertitori sono utilizzati quali alimentatori a c.c. nei pi`
u diversi settori dimpiego: dallelettronica diffusa, ai calcolatori; dalle applicazioni avioniche e spaziali, agli alimentatori da laboratorio.
Trovano inoltre applicazione nei sistemi di trazione elettrica alimentati a c.c. (ferrovie, metropolitane, veicoli elettrici di ogni genere) per la regolazione della velocità dei motori.
Esistono tre tipi fondamentali di convertitori c.c./c.c., che differiscono per prestazioni e criteri di
progetto. Essi sono:
- buck converters abbassatori di tensione
- boost converters elevatori di tensione
- buck-boost converters abbassatori-elevatori di tensione
90
6.3.1
Convertitore Boost
Un convertitore boost (o convertitore step-up) è un convertitore DC-DC con una tensione di

` una classe di alimentatori a commutazione contenenti almeno due
uscita maggiore dellingresso. E
commutatori a semiconduttore (un diodo e un transistor) e almeno un elemento accumulatore di
energia (Fig. 6.25). Filtri composti da combinazioni di induttori e capacità sono spesso aggiunti
ad un convertitore boost per migliorarne le caratteristiche. Il principio base di funzionamento di
Figura 6.25: Circuito elettrico del convertitore Boost
un convertitore boost consiste in due stati distinti (Fig. 6.26):
- nello stato on, il commutatore S è chiuso, provocando un aumento di corrente nellinduttore;
- nello stato off, il commutatore è aperto e lunico percorso offerto alla corrente dellinduttore
è attraverso il diodo D, la capacità C e il carico R. Ciò provoca il trasferimento dellenergia
accumulata durante lo stato on nella capacità.
Il Boost può lavorare solo nel quarto quadrante.
91
Figura 6.26: Le due configurazioni di un convertitore boost, secondo lo stato del commutatore S.
6.3.2
Convertitore Buck
Un convertitore buck è un convertitore DC-DC riduttore (convertitore step-down). Fa parte della

categoria dei convertitori switching. Il circuito Fig.6.27 è costituito da due interruttori, un induttore e un condensatore. Il modo pi`
u semplice per ridurre una tensione continua è usare un partitore
di tensione, un metodo poco efficace, dato che lenergia eccedente viene dissipata in calore. Un
convertitore buck può essere notevolmente efficiente (fino a 95% per i circuiti integrati) ed è molto
versatile, potendosi adattare alle varie situazioni, come ad esempio convertire la tensione tipica
della batteria (12-24 V) in un laptop fino ai pochi volt necessari alla CPU. I due switches lavorano
rispettivamente nel primo e nel querto quadrante Fig. 6.28: Quindi i due interrutori possono essere
rispettivamente sostituiti da un BJT e da un diodo. Il circuito equivalente risulta in Fig.6.29: Il
funzionamento del convertitore buck è semplice: tramite linterruttore si connette linduttore alla
fonte di energia che cos` si carica di energia magnetica; scollegandolo esso si scarica sul carico e
sul condensatore mantenendo ai capi di questo la tensione costante. I quadranti di lavoro dei due
92
Figura 6.27: Circuito elettrico del convertitore Buck
Figura 6.28: Quadranti di lavoro dello switch A e B
Figura 6.29: Convertitore Buck
93
Figura 6.30: Le due configurazioni del convertitore Buck: stato on, quando linterruttore è chiuso,
e stato off, quando linterruttore è aperto.
Figura 6.31: Quadranti di lavoro degli switches
switches sono riportati in Fig.6.31: Siccome solo il transistor risulta un componente attivo il Buck
può lavorare solo nel primo quadrante. Quindi se si alimentate un motore, questo potrà avere solo
coppia e velocità positive (Fig.6.32).
94
Figura 6.32: Quadrante di lavoro del convertitore Buck base
6.3.3
Convertitore Buck-Boost
Il convertitore buck-boost è una tipologia di convertitore DC-DC (Fig. 6.33), che presenta una
` un alimenuscita continua di valore maggiore o minore del valore della tensione in ingresso. E
tatore che ha una topologia circuitale simile a quella del convertitore buck e del boost. Il livello
delluscita può essere aggiustato agendo sul duty cycle del transistore che commuta. Uno dei possibili lati negativi di questo convertitore è il fatto che linterruttore non abbia uno dei terminali a
terra: questo complica la circuiteria di pilotaggio; inoltre, la polarità delluscita è opposta a quella
dellingresso. Lo switch può essere posto sia al lato della terra, o su quello dellalimentazione. Il
principio di base del buck-boost è mostrato in Fig. 6.34:
direttamente connessa allindut- in stato ON (interruttore chiuso), la tensione di ingresso A
tore L; si accumula pertanto energia in L. In questo stadio, il condensatore fornisce energia
al carico di uscita.
- in stato OFF (interruttore aperto), linduttore è collegato alluscita ed alla capacità, in modo
da trasferire energia da L a C ed R.
Rispetto al convertitore buck e al boost, le caratteristiche del buck-boost sono principalmente:
- la polarità delluscita, opposta a quella dellingresso;
- luscita può variare in modo continuo da 0 a (per un convertitore ideale). Le variazioni
delluscita per un buck ed un boost sono rispettivamente da 0 a Vi e da Vi a .
Il convertitore ha le caratteristiche del Boost e del Buck, quindi lavora nel primo e nel quarto
quadrante.
Figura 6.33: Schema di un convertitore buck-boost.
Figura 6.34: I due stati di operazione di un buck-boost
95
96
6.3.4
Convertitore Chopper
Il chopper può essere considerato equivalente a un interruttore inserito tra la sorgente di energia
e il carico: controllandone la durata dei tempi di apertura e chiusura, si permette il passaggio
di energia verso e dal carico con opportune caratteristiche, indipendentemente dalla tensione di
ingresso. Diventa quindi possibile, con minime perdite di energia, regolare il livello di tensione
continua sul carico, senza variare la tensione di ingresso e senza passare per la conversione in
alternata, la trasformazione e il raddrizzamento.
Figura 6.35: Chopper
Il chopper a 2 e 4 quadranti
Affinche il frazionatore possa gestire situazioni in cui la corrente i assume valori negativi, ad
esempio quando il carico è rappresentato da un motore in condizioni di frenatura, è necessario
rimuovere il vincolo di unidirezionalità della corrente corredando lo schema di Fig.6.35 di due
` chiaro che questa situazioni si può presentare
ulteriori switches (un diodo e untransistor). E
solamente se il carico può essere attivocioè contenere un generatore di tensione (situazione che si
incontra con il motore elettrico) cos` come rappresentato in Fig.6.36. Si può facilmente dedurre che
sono possibili quattro configurazioni Fig.6.37: Con un sistema di questo tipo è possibile pilotare
motori con frenatura a recupero di energia. Analizziamo il comportamento in presenza di un
cambiamento della direzione delle correnti e quindi di inversione del flusso di energia. In questo
caso occorre che il dispositivo permetta il fluire della corrente da una sorgente a tensione pi`
u bassa
(il motore)ad una con tensione pi`
u alta (la sorgente di alimentazione), quindi il chopper funziona
nella configurazione di elevatore.
Il chopper in classe C
Tramite limposizione di un opportuno Duty-cicle è possibile regolare la tensione duscita del
chopper e quindi la velocità del motore Fig.6.38:
Figura 6.36: Chopper a 2 quadranti
Figura 6.37: Possibili configurazioni
97
98
Figura 6.38: Chopper collegato ad un motore
Figura 6.39: Quadranti di funzionamento
Ton
T
Va =
0661
Ton
Vd = Vd
T
(6.2)
(6.3)
La regione di funzionamento quindi è il primo ed il secondo quadrante: Un possibile schema di

un modulatore è riportato in Fig.6.40
99
Figura 6.40: Schema del modulatore
Il chopper in classe E
Volendo ora ottenere un funzionamento reversibile sia in corrente che in tensione (cioè il funzionamento a 4 quadranti), si può utilizzare la configurazione di Fig. 6.41. Chiudendo infatti S2 e
Figura 6.41: Chopper in classe E
facendo funzionare S1 , si ottiene sul carico una tensione positiva con corrente bidirezionale.. Tale
convertitore è applicato al comando di motori in cui si desidera avere frenatura a recupero di
energia e funzionamento con velocità di rotazione in entrambi i versi Fig.6.42.
100
Figura 6.42: Zone di lavoro del chopper in classe E
Il chopper in classe E a modulazione unipolare/bipolare Vedere appunti del prof Complementary stuff chapter 1 (e).pdf
6.4
Convertitore CC-CA Inverte
Sono i dispositivi, detti anche invertitori (inverter ), atti ad effettuare la conversione da una tensione
continua dingresso a una tensione alternata di uscita che, bel caso pi`
u generale, deve essere regolata
sia in ampiezza che in frequenza. Lo schema di un inverter trifase a tensione impressa è illustrato
in Fig.6.43. Esso è composto da tre rami (insiemi di due interruttori bidirezionali collegati in serie)
alimentati in parallelo da una sorgente in continua. A ciascun ramo fa capo un morsetto del carico
trifase, alimentato dal centrale tra i due interruttori. Dal punto di vista funzionale, esso è un
convertitore DC/AC, in grado di trasformare, con opportuno comando degli interruttori di ramo,
la continua in ingresso in un sistema trifase di tensione alternate in uscita.
Per evitare il corto circuito della sorgente continua in ingresso, il comando dei due interruttori di
ramo deve essere di tipo complementare, come illustrato in Fig.6.44. Negli interruttori reali (tempi
di apertura e chiusura non nulli) è previsto un tempo morto (dead time ) per garantire che ciascun
interruttore di ramo sia effettivamente aperto quando laltro chiude. Nelle considerazioni seguenti
consideriamo interruttori ideali (tempi di apertura e chiusura nulli) trascurando il tempo morto.
In queste condizioni, dal punto di vista logico, il comportamento di ciascun ramo è definito da un
solo segnale di comando (d).
6.4. CONVERTITORE CC-CA INVERTE
Figura 6.43: Schema dellinverter trifase
Figura 6.44: Comando di ramo
101
102
6.4.1
Calcolo della tensione di uscita
Per determinare le tensioni fornite dallinverter trifase facciamo riferimento allo schema in Fig.6.45,
dove è stato ricavato il punto centrale (0) dellalimentazione continua (che utilizzeremo come
potenziale di riferimento) e si è considerato il caso generale di un carico collegato a stella con
neutro isolato. Si possono distinguere:
Figura 6.45: Tensione duscita dellinverter trifase
- le tensioni di ramo Va0 , Vb0 , Vc0 , che sono direttamente individuate dal comando di ramo:
d1 = 1
d2 = 1
d3 = 1
Vdc
2
Vdc
Vb0 =
2
Vdc
Vc0 =
2
Va0 =
d1 = 0
d2 = 0
d3 = 0
Vdc
2
Vdc
Vb0 =
2
Vdc
Vc0 =
2
Va0 =
(6.4)
(6.5)
(6.6)
- le tensioni di concatenate Vab , Vbc , Vca , ottenibili come combinazione delle tensioni di ramo:
Vab = Va0 Vb0
Vbc = Vb0 Vc0
Vca = Vc0 Va0
- le tensioni di fase del carico Vam , Vbm , Vcm
- la tensione del centro stella del carico rispetto al potenziale di riferimento Vm0 .
(6.7)
(6.8)
(6.9)
103
Per quanto concerne lindividuazione delle tensioni di fase, esse possono essere espresse come:
Vam = Va0 Vm0
Vbm = Vb0 Vm0
Vcm = Vc0 Vm0
(6.10)
In queste relazioni occorre determinare il potenziale (incognito) del centro stella.

Sommando membro a membro si ricava:
Vam + Vbm + Vcm = (Va0 + Vb0 + Vc0 ) 3Vm0
(6.11)
Nellipotesi di carico trifase simmetrico collegato a stella con neutro isolato, è facile dimostrare
che la somma delle tensioni di fase è nulla:
Vam + Vbm + Vcm = 0
(6.12)
1
Vm0 = (Va0 + Vb0 + Vc0 )
3
(6.13)
da cui si ricava:
Pertanto, note le tensioni di ramo (dal comando), si può calcolare il potenziale del centro stella
con la 6.13 e quindi le tensioni di fase dalle 6.10.
In funzione dello stato logico (0 o 1), del comando dei tre rami, linverter trifase è in grado di
applicare 8 diverse configurazioni di tensione duscita (Tabella 6.2), delle quali 2 corrispondenti a
tensione nulla (stati 0 e 7) e le altre 6 a tensione non nulla.
La pi`
u semplice modalità di comando dellinverter trifase prevede lapplicazione in sequenza delle
6 configurazioni non nulle di tensione: si tratta del comando ad onda quadra (o six-step) illustrato
nel paragrafo seguente.
Tabella 6.2: Stati di un inverter a due livelli
Va0
Vdc/2
Vdc/2
Vdc/2
Vdc/2
+Vdc/2
+Vdc/2
+Vdc/2
+Vdc/2
Vm0
Vdc/2
Vdc/6
Vdc/6
+Vdc/6
Vdc/6
+Vdc/6
+Vdc/6
+Vdc/2
Nelle condizioni indicate si pu`

o scrivere. Vam = Zia ;
fornisce:Vam + Vbm + Vcm = Z(ia + ib + ic ) = 0
d1
0
0
0
0
1
1
1
1
d2
0
0
1
1
0
0
1
1
d3
0
1
0
1
0
1
0
1
Vbm = Zib ;
Vcm = Zic ; che sommando m. a m.
104
Figura 6.46: Stati dellinverter trifase
6.4.2
Comando ad onda quadra (Six Step)
6.47.1 Tensione duscita riferite al punto centrale del bus DC
6.47.2 Tensione duscita concatenata
105
106
Scomposizione in serie di Fourier

Tensioni di uscita riferite al punto centrale del bus DC

1
1
1
4 Vdc
sin(1 t) + sin(31 t) + sin(51 t) + sin(71 t) + . . .
va0 (t) =
2
3
5
7

4 Vdc
2
1
1
2
1
vb0 (t) =
sin 1 t
+ sin(31 t) + sin 51 t +
+ sin 71 t
2
3
3
5
3
7

4
1
1
4
1
4 Vdc
sin 1 t
+ sin(31 t) + sin 51 t +
+ sin 71 t
vc0 (t) =
2
3
3
5
3
7

2
+ ...
3

4
+ ...
3
(6.14)
Sono presenti soltanto le armonicge dispari.

K = 6j + 1 sequenze dirette
K = 6j + 3 sequenze omopolari
K = 6j + 5 sequenze inverse
(6.15)
Con j = 0, 1, 2, 3, . . .
Tensioni di uscita concatenate

4 3 Vdc
1
1

vab (t) =
sin 1 t +
sin 51 t +
sin 71 t +
+ ...
2
6
5
6
7
6

4 3 Vdc
2
2
1
1
vbc (t) =
+
sin 1 t +
sin 5 1 t +
sin 7 1 t +
2
6
3
5
6
3
7

4 3 Vdc
4
1
4
1
vca (t) =
sin 1 t +
sin 5 1 t +
+
sin 7 1 t +
2
6
3
5
6
3
7
6

2
+ ...
3

4
+ ...
3
(6.16)
Non sono presenti le sequenze omopolari nelle tensioni concatenate.

Tensioni del centro stella del carico riferita al punto centrale del bus DC
1
vm0 (t) = (va0 (t) + vb0 (t) + vc0 (t))
3

4 Vdc 1
1
1
vm0 (t) =
sin(31 t) + sin(91 (t)) +
sin(151 t) + . . .
2 3
9
15
(6.17)
(6.18)
Sono presenti soltanto le armoniche multiple di tre

Tensioni di fase del carico

4 Vdc
1
1
vam (t) =
sin(1 t) + sin(51 t) + sin(71 t) + . . .
2
5
7

4 Vdc
2
1
2
1
vbm (t) =
sin 1 t
+ sin 51 t +
+ sin 71 t
2
3
5
3
7

4 Vdc
4
1
4
1
vcm (t) =
sin 1 t
+ sin 51 t +
+ sin 71 t
2
3
5
3
7

2
+ ...
3

4
+ ...
3
Non sono presenti le armoniche multiple di tre nelle tensioni di fase
(6.19)
107
Riepilodo delle nozioni fondamentali

` possibile controllare la frequenza fondamentale f1 = 1
- E
2
- non `
e possibile controllare lampiezza della fondamentale:
4 Vdc
- ampiezza 1a armonica della tensione di fase del carico Vf1 =
= 0.636Vdc
2
4 Vdc
- ampiezza 1a armonica della tensione di linea del carico Vl1 =
3 = 1.1Vdc
2
- ampiezza 1a armonica della tensione di uscita dellinverte (riferita al centro del bus DC)
4 Vdc
Vf10 =
2
6.4.3
Rappresentazione vettoriale della tensione di uscita
Figura 6.47: Stati dellinverter e tensioni ai morsetti nel comando six-step
108
Figura 6.48: Stati dellinverter e tensioni sul carico nel comando six-step
109
Se si considerano le 6+2 possibili configurazioni delle tensioni di fase applicate al carico dallinverter trifase (nelle figure precedenti sono riportate le 6 configurazioni non nulle), e si applica a
ciascuna di esse la trasformazione di fasi 4 (abc) (, ), si ottengono altrettanti vettori di spazio
(ciascuno caratterizzato da una coppia di componenti , ) la cui rappresentazione nel piano complesso è indicata in figura(6.49): Tale rappresentazione, nota come esagono delle tensioni di uscita
Figura 6.49: Esagono delle tensioni di uscita dellinverter trifase

dellinverter trifase, consente di valutare, per ciascuna configurazione del comando, le tensioni
apllicate al carico sia in termini di componeti , che in termini di tensioni trifasi (queste ultime
sono ottenibili come le componenti di ciascun vettore sugli assi 1,2,3 sfasati di 2/3). I sei vettori
Stato vettore di spazio
0
V0
1
V1
2
V2
3
V3
4
V4
V5
5
6
V6
7
V7
d1
0
1
1
0
0
0
1
1
d2
0
0
1
1
1
0
0
1
d3
0
0
0
0
1
1
1
1
Tabella 6.3: Stati, comandi di ramo e vettori di spazio

della tensione di uscita dellinverter delimitano altrettanti settori angolari di /3 (sestanti) la
4
Trasformazione a potenza di fase costante
110
cui individuazione è alla base di una tra le pi`

u importanti tecniche di modulazione dellinverter
trifase, la modulazione dei vettori di spazio (SV-PWM) presentata nel seguito.
6.4.4
Tecniche di modulazione PWM
Modulazione seno-triangolo (S-PWM)

In questo tipo di modulazione i componenti statici vengono commutati negli stati di intersezione
di due funzioni periodiche di frequenza diversa (portante e modulante). In questo modo è possibile
sintetizzare delle tensioni di uscita (Va0 , Vb0 , Vc0 ) che, a bassa frequenza, hanno lo stesso contenuto
armonico (stessa forma donda) della funzione di riferimento a frequenza minore. Come portante
è di solito usata una funzione triangolare (Vt ) con frequenza angolare t ed un valore di picco Vt .
Come modulanti si usano tre tensioni sinusoidali di frequenza pari a quella desiderata per la
fondamentale della tensione di uscita:
Va0
(t) = Vs sin(1 t)
2
)
Vb0 (t) = Vs sin(1 t
3
4
Vc0 (t) = Vs sin(1 t
)
3
(6.20)
Parametri fondamentali
M=
P =
Vs
Vt
t
1
indice di modulazione
(6.21)
rapporto tra le frequenze
(6.22)
Tecnica di commutazione Se
Va0
> Vt
allora si pone
Sa+ on
Sa off
(6.23)
6.50.1 Modulazione S-PWM
6.50.2 Portante e modulante nella S-PWM con p=12,M=0.6
6.50.3 Tensione di uscita (fase a) riferita al punto centrale del bus

DC
6.50.4 Tensione concatenata
111
112
Figura 6.50: Tipico spettro della modulazione S-PWM (M=0.8)
Scomposizione in serie di Fourier
Va0 (t) = M

Vdc
2Vdc X

cos() +
J0 kM
sin k
cos(kt t)+
2
k=1
2
2

h

i
2Vdc X X 1
Jn kM
sin (k + n) cos(kt t + n) (6.24)
k=1 n=1 k
2
2
dove:
= 1 t
(6.25)
J0 , . . . , Jn : funzioni di Bessel del primo ordine.

Il primo termine rappresenta la tensione fondamentale che è direttamente proporzionale
allindice di modulazione se M < 1
Il secondo termine rappresenta le componenti armoniche alla frequenza della portante e suoi
multipli. Non esistono armoniche la cui frequenza è multiplo pari della frequenza portante:
sin(k/2) = 0 se k è pari.
Il terzo termine rappresenta le bande di armoniche centrate sulle frequenze multiple della
frequenza della portante. In accordo con il termine sin[(k + n)/2] si ha:
- per k dispari, la banda presenta solo armoniche pari;

- per k pari, la banda presenta solo armoniche dispari.
Poiche larmonica dominante si ha per = t , si prende un rapporto di frequenza p multiplo
di tre, in modo tale che larmonica dominante formi una sequenza omopolare (terne di correnti
omopolari non possono circolare).
(Da correggere) Per M=1, si ha il massimo valore della tensione fondamentale, che è soltanto
il 78.5% della massima tensione fondamentale che si può avere dallinverter (che si ha con la
modulazione six-step):
Vdc
1
Va0(M
;
=1) =
2
1
Va0(SiXST
4 Vdc
EP )
1
Va0(SIXST
=
=
= 0.7855
EP )
1
2
4
Va0(M =1)
(6.26)
113
Figura 6.51: Ampiezza relativa delle armoniche in funzione dellindice di modulazione (tensione di
uscita dellinverter riferita al centrale del bus DC)
Sovramodulazione
Se lampiezza della modulante è maggiore di quella della portante (M > 1), il numero di buchi
nella tensione modulata è minore rispetto al caso M < 1, perchè alcuni triangoli non intersecano
la sinusoide. Di conseguenza, specie nella zona centrale delle semionde della modulante, la durata
degli impulsi è pi`
u ampia (Fig.6.52) e lampiezza della prima armonica è pi`
u elevata.
Si parla in questo caso di sovramodulazione e si tratta di un sistema utilizzato proprio per aumentare lampiezza dellarmonica fondamentale della tensione, anche se si determina un maggiore
contenuto armonico nella sua forma donda. Lo spettro non è costituito da grappoli di armoniche
nellintorno della frequenza di modulazione e dei suoi multipli, ma è ricco anche di armoniche di
ordine pi`
u basso di P . Al di sopra di un certo valore di MLIM , le intersezioni modulante/portante
sono pari a due per periodo e si ottiene una tensione di uscita di forma uguale a quella dellinverter
ad onda rettangolare.
Si deduce che, con la tecnica PWM a sottoscillazione sinusoidale, lampiezza Va0 della prima armonica della tensione di fase è al massimo pari a Vdc 2 (con Vdc tensione continua di alimentazione
dellinverter), cioè 4/
u piccola di quella con inverter ad onda rettangolare.
= 1.27 volte pi`
Con la sola modulazione lineare, non è cioè possibile regolare la tensione di uscita dellinverter in
accordo con la frequenza, per elevati valori di questultima.
Con la sovramodulazione, inoltre non è pi`
u lineare la relazione che lega lampiezza della fondamentale di tensione V a0 allindice di modulazione M.
114
Figura 6.52: Sovramodulazione nella sottoscillazione sinusoidale con P = 9
Figura 6.53: Regioni diverse di tipo di modulazione
115
Varianti alla sottoscillazione

Numerose sono le varianti proposte della tecnica di sottoscillazione sinusoidale precedentemente
descritta. Ciascuna di esse è caratterizzata da particolare proprietà (si rimanda alla letteruartura
specifica per un pi`
u ampio approfondimento).
A puro titolo di esempio si riporta il caso della sottoscillazione con modulate distorta. Invece di una
semplice sinusoide, come modulante può considerarsi unonda composta da un seno con una terza
armonica sovrapposta (Fig.6.54). Lo scopo è quello di aumentare la armonica fondamentale di
tensione senza peggiorare il contenuto armonico. Il numero di buchi, infatti, rimane lo stesso della
modulazione base (con M < 1). Si dimostra che lampiezza della prima armonica può raggiungere
il valore:
Vdc
2 Vdc
(6.27)
Vao,M ax =
= 1.15
2
3 2
Il miglioramento che si consegue in termini di ampiezza Vao è inferiore a quello della sovramodulazione, mentre il contenuto armonico è pi`
u basso. In realtà, sono presenti anche delle componenti di terza armonica nella tensione di fase dellinverter che, però, scompaiono nella tensione
concatenata ed in quella di fase del motore perchè omopolari.
Figura 6.54: Sottoscillazione con modulante deformata di terza armonica
116
Capitolo 7
Macchina in corrente continua
7.1
Struttura e schema elementare
Per comprendere il principio di funzionamento della macchuna in corrente continua (m.c.c) facciamo riferimento alla struttura elementare indicata in Fig.7.1.1 Lo statore è del tipo a poli salienti.
7.1.1 Struttura elementare del motore in

corrente continua
7.1.2 Percorso del flusso di eccitazione
Figura 7.1
Sui poli sono avvolte le bobine che compongono lavvolgimento di campo o di eccitazione. Tale
avvolgimento è percorso da corrente continua e genera il flusso di eccitazione (o di campo) del
motore, indicato con e . Questo flusso è di tipo stazionario, cioè la sua configurazione spaziale
(mappa) resta fissa nel tempo. Indichiamo con d lasse magnetico (fisso) del flusso di eccitazione.
Sul rotore, cilindrico, immaginiamo disposta una sola spira (avvolgimento elementare) le cui estre,ità 1 e 2 fanno capo a due lamelle, tra loro isolate e solidali al rotore (cioè ruotano assieme
alla spira). Le lamelle sono in contatto elettrico con due spazzole (indicate con A e B), che sono
invece solidali con lo statore e tenute in pressione sulle lamelle mediante molle.
117
118
CAPITOLO 7. MACCHINA IN CORRENTE CONTINUA
Le spazzole permettono di accedere elettricamente, dal riferimento fisso di statore, allavvolgimento

disposto sul rotore (qui composta dallunica spira) detto avvolgimento di armatura.
Indichiamo con a lasse magnetico dellavvolgimento di armatura, coincidente con lasse della spira
1-2 e fissiamo di misurare langolo di rotazione r tra lasse d e la direzione negativa dellasse a.
Lo schema della macchina in corrente continua è indicata nella seguente Fig.7.2.
Visto in termini di sistema di conversione elettromeccanico la macchina in corrente continua
possiede due porte elettriche (gli avvolgimenti di eccitazione e di armatura) attraverso le quali
transita potenza elettrica (in termini di prodotto tensione-corrente ai morsetti) ed una porta meccanica (lasse di rotazione) attraverso la quale transita potenza meccanica in termini di prodotto
velocità di rotazione-coppia.
In base ai versi di tali flussi di potenza si può avere il funzionamento da generatore oppure da
motore come illustrato nel seguito. Concordamente alla convenzione utilizzata nella scrittura
dellequazione dellequilibrio dinamico e nella definizione del piano coppia-velocità considereremo
positive le potenze nel funzionamento da motore, cioè potenza elettrica entrante e potenza
meccanica uscente (coppia e velocità concordi)
Figura 7.2: Schema elementare della macchina in corrente continua
7.2
7.2.1
Principio di funzionamento
Funzionamento da generatore
In questo tipo di funzionamento viene fornita potenza elettrica (Pe ) allavvolgimento di eccitazione
e potenza meccanica (Pm ) allasse di rotazione, e si raccoglie potenza elettrica (Pa ) sullavvolgimento
di armatura. La macchina in corrente continua si comporta da generatore (o dinamo) e può essere
utilizzato per alimentare un carico (indicato in figura dalla resistenza Rc ).
Per fissare le idee, consideriamo la struttura elementare del m.c.c. nella quale un motore primo
metta (dallesterno) in rotazione il rotore (ad es. nel verso crescente di r ) mentre si alimenta
leccitazione con un generatore in continua.
7.2. PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
119
Figura 7.3: Funzionamento da generatore a vuoto
Funzionamento da generatore a vuoto

Analizziamo dapprima il caso in cui lavvolgimento di armatura sia aperto (ia = 0) cioè il funzionamento da generatore a vuoto1 , Fig.7.3.
La spira di rotore concatena una parte del flusso generato dalleccitazione. A seguito della rotazione il flusso concatenato con la spira varia e si genera una tensione indotta che in base alla
Legge di Faraday scritta con la convenzione dellutilizzatore (C.d.U) fornisce:
d
(7.1)
dt
Il flusso concatenato sarà massimo negativo per r = 0, nullo per r = /2. Ipotizzando un
andamento sinusoidale si può scrivere:
e12 =
= cos()
(7.2)
da cui:
dr
sin(r ) = sin(r )
(7.3)
dt
Se chiamiamo eAB la tensione raccolta sulle spazzole, in base alla rotazione del rotore si hanno le
seguenti situazioni di contatto2 :
e12 (r ) =
- in r (0, ) si hanno i contatti: A 1, B 2, da cui eAB = e12

- in r (, 2) i contatti si invertono: A 2, B 1, da cui eAB = e21 = e12
La tensione raccolta tra le spazzole rappresenta la tensione indotta nellavvolgimento di armatura
(ea eAB ), il cui andamento, riportato nella figura precedente, è quindi di tipo continuo, nel senso
di unipolare a valor medio (Ea ) non nullo, Fig.7.4.
Si osserva pertanto come, con il sistema collettore a lamelle + spazzola si realizza un commutatore
in grado di trasformare una alternata in una continua.
Intuitivamente, estendendo il numero di spire è possibile ottenere tensioni pi`
u continue, praticamente costanti, come accade nei motori reali.
1
Rispetto la figura, se si trascurano le perdite per attrito e ventilazione, nel funzionamento da generatore a vuoto
si avr`
a, a regime, C = Pm = 0
2
Si trascurano le posizioni limite 0, ,e,2
120
Figura 7.4: Tensione indotta nella spira elementare
Funzionamento da generatore a carico
Figura 7.5: Funzionamento da generatore a carico
Vediamo ora cosa succede nel funzionamento a carico (Fig.7.5), quando cioè viene chiuso linterruttore e quindi fluisce una corrente ia nellavvolgimento di armatura.
Con riferimento alla Fig.7.6, in base al segno della tensione indotta si ha che per r (0, ) lestremo
1 ha potenziale maggiore dellestremo 2, pertanto nel circuito esterno di carico la corrente fluisce
da 1 (punta della freccia) verso 2 (coda della freccia)3 . Per effetto di questa corrente si genera
un flusso di armatura diretto in verso opposto allasse di magnetizzazione (a). Per r (, 2)
la situazione si inverte, cioè 2 ha potenziale maggiore di 1, ma il verso delle correnti è lo stesso
3
Concordamente alla convenzione del generatore (C.d.G) nellavvolgimento di armatura la corrente fluisce dal
morsetto a potenziale minore verso quello a potenziale maggiore
121
Figura 7.6: Generazione del flusso di armatura nel funzionamento da generatore
e quindi anche la direzione del flusso di armatura. In sostanza, il flusso di armatura è diretto
sempre nel semipiano di destra della figura, è allineato e concorde con il flusso di eccitazione per
r = 0 e r = 2, allineato e discorde per r = e non allineato nelle rimanenti posizioni. La
successica Fig. 7.7 illustra questo aspetto, mettendo in luce come, al ruotare della spira, il verso
della corrente sia sempre uscente per il condutttore situato nel semipiano superiore, entrante per
il conduttore situato nel sempiano inferiore.
Il risultato è una coppia elettromagnetica (C) che tende a far ruotare la spira in modo da allineare
(nel verso concorde) il flusso di armatura con il flusso di eccitazione. Tale coppia sarà diretta in
modo da opporsi al modo del rotore4 , ed avrà landamento qualitativo indicato in Fig.7.8 analogo
alla tensione indotta (valore massimo quando i due flussi sono perpendicolari tra loro). Pertanto,
per effetto del commutatore a spazzola e lamelle, è possibile sviluppare una coppia continua, nel
senso del valor medio (Cm ) non nullo. Estendendo il numero di spire si ottiene una coppia sempre
pi`
u costante. Ad esempio, nelle Fig.7.9, 7.10 e 7.11 è illustrato il caso (sempre elementare) di una
macchina con due spire5 .
Concordemente alle convenzioni adottate, coppia e velocità sono discordi nel funzionamento da generatore.
Questo caso pu`
o essere compreso osservando che la seconda spira è sfasata di /2 rispetto la prima, e le lamelle
si estendono anche per (/2)
5
122
Figura 7.7: Flussi di eccitazione e di armatura con una sola spira di armatura
Figura 7.8: Coppia prodotta con una sola spira di armatura
Figura 7.9: Struttura elementare con due spire si armatura
Figura 7.10: Tensione indotta nel m.c.c con due spire di armatura
Figura 7.11: Coppia prodotta nel m.c.c con due spire di armatura
123
124
Figura 7.12: Flussi di eccitazione e di armatura con due spire di armatura (generatore)
7.2.2
Funzionamento da motore
Figura 7.13: Funzionamento da motore
Nel funzionamento da motore (7.13) si alimentano gli avvolgimenti di eccitazione e di armatura

(ingressi) e si ricava in uscita potenza meccanica allasse del motore sotto forma di coppia e velocità di rotazione. In particolare, rispetto al caso del funzionamento da generatore, il verso della
corrente di armatura (ia ) è opposto6 .
Ciò vuol dire che il flusso di armatura è diretto ancheesso in modo opposto, rispetto al caso del
6
Concordemente alla convenzione dellutilizzatore (C.d.U) nellavvolgimento di armatura la corrente fluisce dal
morsetto a potenziale maggiore verso quello a potenziale minore
125
funzionamento da generatore7 .
Di conseguenza, anche la coppia elettromagnetica che tende a dar ruotare la spira di rotore per
Figura 7.14: Flussi di eccitazione e di armatura con due spire di armatura (motore)
allineare i flussi di armatura ed eccitazione ha verso opposto rispetto al caso del funzionamento
da dinamo, e causa un movimento di rotazione nella sua stessa direzione (landamento in funzione
dellangolo r ) è lo stesso del caso di funzionamento da dinamo).
Estrapolando graficamente ad una macchina con un numero elevato di spire, il flusso di amratura
sarà disso a /2 rispetto il flusso di eccitazione, le correnti nei conduttori di rotore avranno verso
concorde con tale flusso (considerando il funzionamento da motore o dinamo) e le spazzole saranno disposte in quadratura (direzione q chiamata asse neutro) rispetto al flusso di eccitazione, a
significare il collegamento a conduttori che transitano in questa posizione8 . La rappresentazione
schematica della macchina in corrente continua nel funzionamento da motore è illustrata in Fig.7.16
In particolare il flusso di armatura è diretto sempre nel semipiano di sinistra della figura
Con tale disposizione, nella macchina reale le spazzole raccolgono la massima tensione indotta nellavvolgimento
di armatura. Inoltre, durante la commutazione tra due lamelle successive, le spazzole vengono a cortocircuitare
conduttori nei quali la tensione indotta dal flusso di eccitazione è circa nulla, limitando la corrente di corto
8
126
Figura 7.15: Generazione del flusso di armatura nel funzionamento da motore
7.3
Determinazione del modello dal punto di vista dei circuiti accoppiati
Abbiamo visto che il funzionamento del collettore a spazzola e lamelle fa si che lavvolgimento di
armatura, benche composto da conduttori rotanti e quindi soggetti a tensione indotta dal flusso
di eccitazione, generia a sua volta un flusso di armatura costantemente diretto secondo lasse q.
Questo funzionamento deve essere tenuto in debita considerazione quando si voglia detrminare il
modello analitico della macchina in corrente continua a partire dal metodo generale dei circuiti
magnetici accoppiati.
A tale scopo, con riferimento alla rappresentazione in Fig.7.16, immagineremo che contrariamente a quanto accade nella macchina reale le spazzole ruotino solidalemente al rotore. Di
conseguenza, lasse magnetico q dellavvolgimento di armatura ruoterà con langolo r . Scriveremo quindi le equazioni per gli avvolgimenti di eccitazione ed armatura e successivamente terremo
conto del fatto che, nella macchina reale, la posizione dellasse q è fissata in r = /29
Con questo procedimento è possibile utilizzare il metodo generale per la scrittura delle equazioni in una struttura
elettromagnetica avente circuiti sul rotore e sullo statore, tenendo conto poi qualitivamente del funzionamento del
collettore
7.3. DETERMINAZIONE DEL MODELLO DAL PUNTO DI VISTA DEI CIRCUITI ACCOPPIATI127
Figura 7.16: Rappresentazione di una m.c.c. funzionante da motore
128
Figura 7.17: Possibili posizioni della spira rispetto al rotore
7.3.1
Le equazioni elettriche degli avvolgimenti sono:

da
dt
de
ve = Re ie +
dt
va = Ra ia +
a = La ia + Mae ia
avvolgimento di armatura
(7.4)
e = Le ie + Mae ie
avvolgimenti di eccitazione
(7.5)
In esse, i coefficenti di auto e mutua induzione presenti nelle espressioni dei flussi avranno i seguenti
andamenti qualitativi in funzione di r 10 (Fig.7.17):
- Induttanza propria dellavvolgimento di eccitazione :
Le (r ) = Le =
costante
(7.6)
- Induttanza propria dellavvolgimento di armatura (Fig.7.18):

Lad + Laq
2
L
Laq
ad
=
L
2
cos(2r )
La (r ) = L0 + L
L0 =
(7.7)
(7.8)
(7.9)
- Induttanza mutua tra gli avvolgimenti di armatura ed eccitazione (Fig.7.19):

Mae (r ) = Gae cos(r )
Da tali andamenti si deduce quanto segue:

10
Supporemo per semplicit`

a di tipo sinusoidale gli andamenti periodici delle induttanze
(7.10)
Figura 7.18: Andamento qualitativo dellinduttanza propria dellavvolgimento di armatura
Figura 7.19: Andamento qualitativo dellinduttanza mutua armatura-eccitazione
130
Figura 7.20: Andamento qualitativo della derivata dellinduttanza mutua armatura-eccitazione
- la derivata dellinduttanza propria dellavvolgimento di eccitazione rispetto la posizione r è

sempre identicamente nulla;
- la derivata dellinduttanza propria dellavvolgimento di armatura rispetto la posizoione r è
nulla in corrispondenza di r = /2 dove linduttanza ha un minimo;
- la derivata dellinduttanza mutua rispetto la posizione r è del tipo (Fig.7.20)
dMae
= Gae sin r
dr
(7.11)
e il suo valore calcolato in r = /2 vale:

dMae
= Gae
dr 2
(7.12)
Sostituendo le espressioni dei flussi concatenati nelle equazioni delle tensioni degli avvolgimenti si
ottiene:

d
dia
dLa dr
die
dMae dr
va = Ra ia + (La ia + Mae ie ) = La
+ ia
+ Mae
+ ie
(7.13)

dt
dt
dr dt
dt
dr dt
2

d
die
dLe dr
dia
dMae dr
ve = Re ie + (Le ie + Mae ia ) = Le
+ ie
+ Mae
+ ia
(7.14)

dt
dt
dr dt
dt
dr dt
2
e sostituendo le espressioni dei coefficienti induttivi e delle loro derivate calcolate in r = /2 si
ha:
dia
d0
+ ie Gae r
dt
dt
dr00
die
+ ia Gae
ve = Re ie + Le
dt
dt
va = Ra ia + La
(7.15)
(7.16)
I termini del tipo variazione della posizione nel temposono stati distinti nelle equazioni di
armatura ed eccitazione in quanto:
- dr0 /dt nellequazione di armatura (7.15), rappresenta la velocità tra il flusso di eccitazione
e le bobine di armatura; effettivamente, essa coincide con la velocit`
a di rotazione del
00
rotore r ; [-]dr /dt nellequazione di eccitazione (7.16), rappresenta, la velocità tra il flusso
di armatura e le bobine di campo; tale velocità `
e nulla, in quanto le bobine di campo sono
ferme rispetto al flusso di armatura.
Pertanto, dalle precedenti considerazioni, ponendo per comodità La = Laq , si ottengono le seguenti
equazioni elettriche della macchina in corrente continua:
dia
+ Gae ie r
dt
die
ve = Re ie + Le
dt
va = Ra ia + La
tensione di armatura
(7.17)
tensione di eccitazione
(7.18)
Considerando anche le equazioni dei flussi, si è soliti definire:

flusso di armatura11
flusso di eccitazione
a = La ia
e = Le ie
(7.19)
(7.20)
da cui si trova anche:

da
+ Gae ie r
dt
de
ve = Re ie +
dt
va = Ra ia +
(7.21)
(7.22)
Nellequazione della tensione di armatura, il termine proporzionale alla velocità di rotazione rappresenta la tensione indotta, che considerando il legame (7.20) tra flusso e corrente di eccitazione
si può scrivere:
e = Gae ie r = Ke e r
tensione indotta
(7.23)
avendo definito in coefficiente12 :
ke = Gae
ie
Gae
=
e
Le
(7.24)
Per i capitoli successivi è utile riscrivere lequazione 7.24 in questo modo:

ke e = Gae ie
7.3.2
(7.25)
Espressione della coppia
Per quanto riguarda la coppia elettromagnetica, nel caso di una struttura elettromagnetica con un
avvolgimento sullo statore (1) ed uno sul rotore (2) si aveva lespressione generale (vedere Cap.
3.4.3):
1 dL1 (r )
dM (r ) 1 2 dL2 (r )
C = i21
+ i1 i2
+ 2
2
dr
dr
2
dr
12
Il coefficiente Ke risulta costante in ipotesi di linearità del circuito magnetico.
132
Figura 7.21: Rappresentazione circuitale della macchina in corrente continua
procedendo come al paragrafo precedente, si può specializzare tale espressione per la macchina
in corrente continua considerando il valore della derivata dei coefficienti induttivi in r = /2.
Sostituendo e 1 ed a 2 si ha:

1 2 dL1 (r )
dM (r ) 1 2 dL2 (r )
ia
+ ia ie
+ e
(7.26)
C=

2
dr
dr
2
dr
2
dalla quale si ricava immediatamente:
C = Gae ia ie
(7.27)
In base alle (7.20) (7.24), la coppia elettromagnetica si può anche scrivere in funzione del flusso di
eccitazione e della corrente di armatura:
C = ke e ia
(7.28)
Ke
(7.29)
Mentre si definisce coefficiente di coppia:
e si può dimensionare sia in
7.3.3
V
Nm
sia in
A
rad/s
Rappresentazione circuitale
Le equazioni elettriche e lespressione della coppia, insieme allequazione di equilibrio meccanico,

definiscono il modello elettromagnetico della macchina in corrente continua. La rappresentazione
circuitale associata è illustrata in (7.21) Si può scrivere:
J
dr
= C Cr
dt
(7.30)
Linduttanza darmatura non influisce sulla coppia e per evitare alte dispersioni per effetto Joule
bisogna progettare motori con un Ra piccola.
7.4. DINAMICA DEI MOTORI A C.C
133
Figura 7.22: Motore con eccitazione indipendente
7.4
7.4.1
Dinamica dei motori a C.C

Modello dinamico della macchina a c.c.
Nello studio della dinamica del motore a c.c. si trascureranno gli effetti della saturazione
magnetica, che rende non lineare il legame tra le correnti ed i flussi di macchina.
In particolare, trascurando la saturazione magnetica non si ha alcun effetto della corrente di armatura sul flusso di eccitazione13 ; il quale dipende esclusivamente dalla corrente di eccitazione ed
è ad essa proporzionale:
[h]e (t) = Le ie (t)
(7.31)
Si consideri il motore a c.c. con eccitazione indipendente di Fig.7.22 e si scrivano le equazioni

differenziali che descrivono lequilibrio delle tensioni elettriche nei due circuiti14 :
ve (t) = Re ie (t) + Le die (t)

dt
(7.32)
di
va (t) = Ra ia (t) + La a (t) + e(t)

dt
La f.e.m indotta è legata al flusso di eccitazione dalla:
e(t) = ke r (t)e (t)
(7.33)
e(t) = Gae r (t)ie (t)
(7.34)
Gae = Ke Le
(7.35)
che dalla (7.31) si può esprimere:

essendo
13
Si trascura quindi anche la cosiddetta reazione di armatura, cioè la riduzione del flusso di eccitazione dovuto
alla saturazione del circuito magnetico causata dalla corrente di armatura
14
Il motore in c.c. ad eccitazione indipendente fornisce il modello di macchina nella sua formulazione pi`
u generale.
I modelli per le altre tipologie di macchina (serie, parallelo, etc) si ottengono da questo semplicemente introducendo
i vincoli di alimentazione fissati dal caso specifico
134
In base a questa posizone la (7.32) diventa:
ve (t) = Re ie (t) + Le die (t)

dt
va (t) = Ra ia (t) + La dia (t) + Gae r (t)ie (t)

dt
(7.36)
Il precedente sistema può essere scritto in forma matriciale:
d

0
ve (t)
Re + Le dt
ie (t)
=
d ia (t) =
va (t)
Gae r (t) Ra + La
dt

Re 0
Le 0 d
0 0
ie (t)
=
+
+
(t)
0 Ra
0 La dt
Gae 0 r
ia (t)

v = Ri + L
di
+ (t)Ki
dt
(7.37)
(7.38)
(7.39)
Per completare il modello dinamico è necessario associare alle equazioni elettriche (7.36) lespressione della coppia elettromagnetica, che possiamo ricavare a partire da considerazioni energetiche
come segue.
La totale potenza istantanea assorbita dalla macchina è pari a:
p(t) = ve (t)ie (t) + va (t)ia (t) = iT v
(7.40)
Sostituendo la (7.39) nella (7.40), si ottiene:

p(t) = iT Ri + iT L
di
+ iT r (t)Ki
dt
(7.41)
Quindi la potenza assorbita è pari alla somma di tre addendi che si vanno ad esplicitare:

Re 0
ie (t)
i Ri = ie (t) ia (t)
= Re i2e (t) + Ra i2a (t)
0 Ra ia (t)
T
(7.42)
rappresenta le perdite per effetto Joule negli avvolgimenti:

Le 0 d ie (t)
di
d 1 2
1
dWf (t)
2
i L = ie (t) ia (t)
=
Le ie (t) + La ia (t) =
0 La dt ia (t)
dt
dt 2
2
dt
T
(7.43)
rappresenta la variazione di energia magnetica Wf (t) associata ai due campi;

T

i Kr (t)i = ie (t) ia (t)

0 0
ie (t)
(t)
= Gae r (t)ie (t)ia (t)
Kt 0 r
ia (t)
(7.44)
135
Poichè lenergia del sistema si deve conservare, questultimo termine deve rappresentare la quota
parte di energia elettrica trasformata in energia meccanica:
pm (t) = Gae r (t)ie (t)ia (t)
(7.45)
dalla quale è possibile calcolare la coppia sviluppata dal motore:

c(t) =
pm (t)
= Gae ie (t)ia (t)
r (t)
(7.46)
Si puo ora scrivere lultima equazione differenziale che, assieme alle due precedenti, permette di
descrivere lintero sistema elettromeccanico15 :
c(t) = Gae ie (t)ia (t) = cr (t) + J
Dr (t)
+ Dr (t)
dt
(7.47)
essendo:
- J il momento dinerzia del motore pi`
u quello del carico16 ;
- D il coefficiente di attrito del motore pi`
u quello del carico;
- cr la coppia resistente del carico
Lintero sistema elettromeccanico è quindi descritto dal sistema di equazioni differenziali che
derivano dalle (7.36) e dalla (7.47)
die (t)
ve (t) = Re ie (t) + Le
dt
dia (t)
(7.48)
+ Gae r (t)ie (t)
va (t) = Ra ia (t) + La
dt
c (t) = G i (t)i (t) J d(t) D (t)

r
ae e
a
r
dt
Lo studio della dinamica del motore a c.c. comporta quindi la risoluzione del sistema di equazioni
differenziali (7.48) nelle variabili di stato correnti (di armatura ed eccitazione) e velocità. Il modello
è non lineare per la presenza di prodotti tra le variabili di stato 17 . Lintegrazione di tale modello
in forma chiusa è possibile solo sotto alcune ipotesi semplificative, come nel caso del controllo ad
eccitazione costante che vedremo nel seguito. Altrimenti è possibile integrare il sistema non lineare
per via numerica.
7.4.2
Limiti e regioni di funzionamento del motore c.c. ad eccitazione

indipendente
Le tensioni e le correnti che possono essere applicate ad un motore in corrente continua devono
rimanere entro specifici limiti, che rappresentano i loro valori nominali o di targa, oltre i quali
15
Nello scrivere la (7.47) si è trascurata lelasticità dellalbero, descrivendo tutto il sistema meccanico con una
cola velocit`
a di rotazone r (t)
16
Se la velocit`
a del carico non è uguale a quela del motore per la presenza di un variatore di velocit`
a, sia il
momento dinerzia che il coefficiente di attrito del carico devono essere riporrtati allasse del motore.
17
Si osservi come il sistema si non-lineare benche si sia stato considerato lineare dal punto di vista magnetico,
cioè si sia trascurata la saturazione
136
gli avvolgimenti del motore risulterebbero eccissivamente sollecitati per un corretto e prolungato
funzionamento.
Per determinare i limiti e le regioni di funzionamento del motore a corrente continua ad eccitazione indipendente si fa riferimento al suo funzionamento a regime (stazionario). Si intende
funzionamento a regime stazionario quando le grandezze u, i ed sono costanti e pari a U , I ed
rispettivamente.
Ad esempio la corrente di armatura Ia dovrà avere ampiezza in valore assoluto non superiori al valore nominale IaN oltre il quale le perdite Joule che si producono nel circuito indotto porterebbero
la temperatura di regime di questo componente ad assumere valori inaccettabili per i materiali
isolanti ivi presenti.
Solo per brevi intervalli di tempo si ammettono correnti maggiori della nominale, sfruttando linerzia termica del rotore: limite di corrente nel funzionamento intermittente. Tale limite non deve
comunque superare la capacita di commutazione del sistema spazzola-collettore; il suo valore,
unitamente al tempo per cui è applicabile, fanno parte dei dati di targa del motore.
Anche la tensione alle spazzole deve rimanere entro il suo valore nominale UaN , che dipende dai
criteri di isolamento adottati e dallesigenza di rispetatre i limiti di funzionamento del collettore.
Infine anche per il circuito di campo saranno definite la corrente nominale IeN e la corrispondente
tensione nominale UeN . Il progettista del motore avrà evidentemente coordinato tali valori nominali in modo che al loro contemporaneo raggiungimento si produca il flusso nominale N per il
quale è stato dimensionato il circuito magnetico del motore.
In sintesi i limiti di funzionamento a regime si potranno esprimere con le:
|Ia | 6 IaN
|Ua | 6 UaN
|| 6 N
(7.49)
I limiti sopra esposti non sono fra loro indipendenti e producono corrispondenti limiti di coppia
e di velocità.
Tutto ciò può essere studiato ed evidenziato con lausilio di un piano Ia , rappresentato in
7.23, sul quale si possono facilmente tracciare i limiti di corrente di armatura e il limite di flusso
induttore (di questultimo è stato tracciato il solo limite positivo assumendo che il flusso assuma,
come solitamente accade, solo valori positivi).
Per quanto riguarda il limite di tensione esso si può esprimere in funzione di Ia e sfruttando le
(7.22) e (7.23) scritte a regime, cioè ponendo a zero il termine derivativo, ottenendo
|Ra Ia + Ke | 6 UaN
(7.50)
Essendo la caduta resistiva sempre molto inferiore alla tensione nominale del motore, essa può
essere trascurata nella (7.50), giungendo quindi facilmente a
6
Ua N
Ke ||
(7.51)
Il limite espresso dalla (7.51), è una retta verticale sul piano Ia , la cui ascissa è espressa dal
secondo membro della (7.51) stessa. Si riconosce che il limite di tensione dipende dalla velocità
del motore come evidenziato a tratteggio in Fig.7.23.
Esiste un valore di velocità per il quale la (7.51) coincide con la terza delle (7.49). Esso prende il
nome di velocità base e risulta dato da:
Figura 7.23: Limiti di tensione e di corrente darmatura e di flusso induttore
137
138
Figura 7.24: Regioni di funzionamento del motore c.c
P =
UaN
Ke N
(7.52)
Per velocità inferiori alla velocità base, come 1 di Fig.7.23, il limite di tensione eccede quello
di flusso. Ciò significa che dovendo rispettare il limite di flusso, la tensione non raggiunge il suo
valore nominale. Per velocità invece superiori alla velocità base, come 2 in figura, il limite di
tensione è pi`
u severo di quello di flusso e dovrà essere osservato riducendo opportunamente il valore
di flusso del motore. Per individuare quale flusso induttore convenga produrre nel motore, fra i
valori ammessi dai limiti appena discussi, è opportuno tracciare sul piano Ia anche le curve
a coppia costante che, per la (7.28) valida ovviamente anche a regime, sono delle iperbole, come
mostrato ancora in Fig.7.23.
Data una certa corrente di armatura, si riconosce che il motore produce la massima coppia possibile
quando si impone il massimo flusso induttore ammesso. La conseguenza di tale deduzione è che
per velocità inferiori alla velocità base la macchina lavorerà a flusso costante e pari al flusso
nominale rendendo disponibile sempre la coppia nominale, che si ottiene con corrente di armatura
nominale. La regione di funzionamento con velocità inferiore alla velocità base prende per questo
il nome di regione a coppia (disponibile) costante o a flusso costante. Essa è rappresentata sul
piano T da un rettangolo centrato attorno allorigine degli assi, entro il quale cade il punto
di funzionamento come mostra la Fig.7.24 Per velocità (in valore assoluto) superiori alla velocità
base il motore lavorerà invece con il pi`
u alto valore di flusso ammesso dalla (7.51) e quindi con un
flusso inversamente proporzionale alla velocità e tale da produrre a tutte le velocità una tensione
ai morsetti della macchina costante e pari al valore nominale. La coppia disponibile, ottenibile
sempre con corrente nominale, è in questo caso decrescente con la velocità come il flusso.
Data lipotesi di assenza di perdite sugli avvolgimenti, la potenza meccanica disponibile, data dal
prodotto della coppia disponibile per la velocità, è costante e pari alla potenza elettrica disponibile
IaN UaN , come è immediato verificare.
La regione di funzionamento con velocità superiore alla velocità base prende per questo il nome di
` DEL MOTORE IN C.C.

7.5. CONTROLLO IN VELOCITA
139
Figura 7.25: motore ad eccitazione indipendente a regime
regione a potenza (disponibile) costante, o deflussaggio. Essa si estende teoricamente fino a velocità
infinita, ma in pratica sarà impiegabile fino ad una certa velocità massima, compatibile con gli
sforzi centrigughi che il rotore riesce a sopportare e con la capacità del sistema spazzole-collettore
di commutare la corrente; normalmente si ha M = (2 6)B . Con riferimento a questultimo
aspetto può rendersi necessario ridurre al di sotto della corrente nominale il limite di corrente per
le velocità pi`
u elevate.
7.5
7.5.1
Controllo in velocit`
a del motore in c.c.
Introduzione
La comprensione delle modalità di controllo della velocità del motore in corrente continua è basata
sullanalisi delle caratteristiche di funzione statiche, vale a dire le curve che, a regime, mettono
in relazione le grandezze elettriche (tensioni e correnti), la coppia sviluppata e la velocità di rotazione.
Nel segutio si farà riferimento al caso del motore in corrente continua ad eccittazione indipendente, il cui schema elettrico a regime è illustrato in Fig.7.25. Le equazioni da considerare nel
funzionamento a regime sono:
Ve
e
Va
E
C
C
7.5.2
= Re Ie
= Le Ie
= E + Ra Ia
= Ke e r
= Ke e Ia
= Cr
flusso di eccitazione
tendione indotta
coppia
equilibrio dinamico 18
(7.53)
(7.54)
(7.55)
(7.56)
(7.57)
(7.58)
Caratteristica meccanica coppia-velocit`

a
La caratteristica meccanica esprime ladamento C r della coppia sviluppata dal motore in

funzione della velocità di rotazione.
140
Figura 7.26: Caratteristica meccanica
Nel caso del motore in c.c. ad eccitazione indipendente, ricavando la corrente di armatura Ia dalla
(7.55) si ottiene:
Va E
(7.59)
Ia =
Ra
dalla quale, tenendo conto della (7.56), si ha:
Ia =
Va Ke e r
Ra
Sostituendo la (7.60) nella (7.57) si ottiene:

Ke e Va Ke2 2e
Va Ke e r
C = Ke e
=
r
Ra
Ra
Ra
(7.60)
(7.61)
La (7.61) fornisce la funzione C = C(r ), vale a dire proprio la caratteristica meccanica.

Nelle ipotesi di flusso di eccitazione a tensione di armatura costante, tale caratteristica è tipicamente una retta con pendenza negativa, della forma:
C(r ) = a br
(7.62)
con
Ke e Va
K 2 2
b= e e
(7.63)
Ra
Ra
come rappresentato in Fig.7.26 Il punto di funzionamento a regime del motore è individuato dalla
intersezione tra la sua caratteristica meccanica e la caratteristica di coppia resistente. In Fig. 7.27
è illustrato il caso di funzionamento a coppia nominale.
In particolare, dalla (7.61) è immediato ricavare la velocità a vuoto r0 , alla quale si porta il
motore quando la coppia resistente è nulla e C
= 0:
a = CS =
r0 =
Va
Ke e
(7.64)

141
Figura 7.27: Punto di lavoro a coppia nominale
La velocità a vuoto risulta essere direttamente proporzionale alla tensione di armatura ed inversamente proporzionale al flusso.
Nellespressione (7.62) le costanti a e b rappresentano rispettivamente la coppia di spunto (Cs ) e
la pendenza della caratteristica; entrambe queste quantità sono, in genere, molto grandi. Pertanto
la caratteristica meccanica dei motori in c.c. ad eccitazione indipendente da luogo ad un funzionamento a velocità pressoche costante al variare del carico (la variazione di velocità nel funzionamento
da vuoto al carico nominale è, tipicamente, dellordine del 5% come illustrato in Fig.7.27).
` importante osservare che, affinche la coppia vari linearmente con la velocità, gli altri termini
E
nella (7.61) devono rimanere costanti al variare del carico19 .
7.5.3
Controllo di velocit`
a dei motori in c.c.
Ragionando sulla caratteristica meccanica (7.61) è possibile individuare le seguenti modalità di

controllo della velocità di un motore a c.c.:
- controllando la tensione di armatura Va ;
- controllando il flusso di eccitazione e ;
- controllando la resistenza darmatura Ra ;
Controllo della tensione di armatura
In questo metodo di controllo della velocità, la tensione di armatura Va viene variata, tenendo
costanti la resistenza Ra del circuito darmatura e la corrente di eccitazione Ie0 questultima, in
19
In particolare si deve ipotizzare che laumento di corrente di armatura che si ha al crescere del carico non
deve generare effetti di saturazione (che riducono il flusso di eccitazione) ne variazione per surriscaldamento della
resistenza di armatura.
142
Figura 7.28: Controllo della tensione di armatura
Figura 7.29: Effetto della variazione della tensione di armatura sulla caratteristica meccanica
genere, al suo valore nominale in modo da garantire la massima capacità di coppia. In Fig. 7.28 è
mostrata una possibile soluzione realizzativa nella quale lavvolgimento di eccitazione è alimentato
dalla sorgente in continua a tensione costante (V ), mentre larmatura è alimentata in parallelo attraverso unapparecchiatura, tipicamente un convertitore statico, in grado di trasformare potenza in
c.c. a tensione costante in potenza in c.c. a tensione variabile20 Dall (7.62), (7.63) e (7.64) si osserva che la tensione di armatura determina il valore della velocità a vuoto della corrente darmatura,
Va E
e della coppia elettromagnetica, C = Ke e (Ia ), che determina un aumento
Ia =
Ra
della velocità. Corrispondentemente si a un aumento della f.e.m indotta, E = Ke e (r ), che
causa una diminuzione della corrente darmatura; ciò comporta una riduzione della coppia motrice
C fino a che, nella nuova condizione di regime, si ha C = Cr per una velocità superiore a quella di
partenza.
Leffetto di un aumento della tensione darmatura sulla caratteristica C r è mostrato in Fig.7.29
La relazione che lega laumento di velocità con quello della tensione di armatura è rappresentato
dalla (7.60), qui riscritta come:
Va = Ra Ia + Ke e r
20
Si tratta di un convertitore cc/cc, il chopper descritto al par.6.3.4
(7.65)

143
Figura 7.30: Andamento tensione di armatura-velocità
Considerando la relazione di proporzionalità esistente, a flusso di eccitazione costante, tra la

corrente di armatura e la coppia (cioè il carico):
C = Ke e Ia = Cr
(7.66)
Va = kCr + Ke e r
(7.67)
la (7.65) può scriversi:
Tale relazione esprime un legame lineare tra la tensione di armatura e la velocità. In particolare,
a vuoto (Cr = 0 Ia = 0) si tratta di una retta passante per lorigine, mentre a carico si
ha una tensione a velocità nulla pari alla caduta Ra Ia nella resistenza dellavvolgimento. Tale
caduta è tipicamente trascurable rispetto la tensione di armatura nominale (Van ), come illustrato
in Fig.7.3021
Controllo delleccitazione
Il controllo delleccitazione è pi`
u semplice da realizzare ed è meno costoso, poiche avviene ad
un livello di potenza notevolmente inferiore. Tuttavia, a causa dellelevato valore dellinduttanza
dellavvolgimento di eccitazione, la variazione della corrente di eccitazione, e quindi della coppia,
avviene lentamente, causando una lenta risposta nella variazione della velocità.
In questo metodo di controllo della velocità, la resistenza darmatura Ra e la tensione ai morsetti
di macchina rimangono costanti. La velocità è controllata variando la corrente deccitazione Ie .
Una soluzione classica è illustrata in Fig. 7.31: lavvolgimento di armatura è alimentato dalla sorgente in continua a tensione costante (V ), lavvolgimento di eccitazione è alimentato in parallelo
attraverso un reostato detto di campoRc , agendo sul quale è possibile variare la corrente di eccitazione indipendentemente dalla corrente di armatura22 . Trascurando leffetto della saturazione,
il flusso e può ritenersi proporzionale alla corrente di eccitazione Ie secondo lequazione (7.54).
Considerando pertanto le intersezioni della caratteristica coppia-velocità con gli assi, rispettivamente la coppia allo spunto CS (7.63) e la velocità a vuoto r0 (7.64), è facile verificare come la
21
Nella figura è illustrato anche il punto di funzionamento nominaledella macchina, caratterizzato da flusso
(corrente) di eccitazione, tensione di armatura e corrente di armatura nominali.
22
Una soluzione pi`
u moderna prevede luso di un chopper per lalimentazione dellavvolgimento di eccitazione
144
Figura 7.31: Controllo della corrente di eccitazione
prima aumenta proporzionalmente al crescere di e mentre la seconda diminuisce in modo inversamente proporzionale, come indicato in Fig.7.3223 .
Di conseguenza, la pendenza della caratteristica Cr cresce con il quadrato del flusso (corrente) di
eccitazione, come confermato dalla (7.63). Leffetto risultante della variazione della resistenza dellavvolgimento di campo, e quindi della corrente di eccitazione, sulla caratteristica coppia-velocità
è illustrato in Fig.7.33. Pertanto, per un fissato valore costante di coppia resistente, una riduzione
del flusso (corrente) di eccitazione provoca quindi un aumento di velocità e corrispondentemente
un aumento della corrente di armatura per soddisfare lequazione della coppia.
Il meccanismo transitorio è il seguente: se da una condizione di regime viene ridotto il flusso di
eccitazione si ha una riduzione della f.e.m. indotta E = Ke (e )r , che causa un aumento
Va E
; tale aumento è pi`
u importante, nellespressione della
della corrente di armatura Ia =
Ra
coppia, della riduzione del flusso, per cui la coppia aumenta C = Ke (e ) (Ia ) e determina un
aumento della velocità. Di conseguenza si ha un aumento della tensione indotta, una riduzione
della corrente di armatura e della coppia motrice C fino a che, nella nuova condizione di regime,
si ha C = Cr per una velocità superiore a quella di partenza.
Quindi per condizioni di tensione darmatura costante e pari al valore nominale, lespressione (7.63)
mostra che variando , la coppia di spunto CS varia come mentre la velocità r0 varia come il
suo reciproco. Al variare di , si ha cioè una rotazione delle caratteristiche meccaniche, attorno
al punto P; la Fig.7.34 mostra (non in scala per ovvie esigenze grafiche) le caratteristiche relative
` importante notare che per
a due valori di flusso e d arbitrariamente vicini tra loro. E
velocità minori di P la coppia si riduce al diminuire di mentre al di sopra di p essa cresce. Con
una caratteristica di carico come la (1) di Fig.7.34 in corrispondenza ad una diminuzione di flusso
si ha allora una riduzione di velocità, mentra con una caratteristica come la (2) si ha un aumento
di velocità.
Spesso si deisdera mantenere un comportamento analogo a quello del funzionamento a vuoto
23
Si noti che se si apre il circuito di eccitazione (ovvero Ie 0), la velocità può diventare eccissiva e quindi
pericolosa

145
Figura 7.32: Andamento della velocità a vuoto in funzione della corrente di eccitazione
Figura 7.33: Effetto della variazione della corrente di eccitazione sulla caratteristica meccanica
146
Figura 7.34: Caratteristica meccanica nella regolazione di campo
(retta C=0), per cui si richiede un aumento di velocità al calare del flusso ed è quindi necessario
richiedere al motore coppie inferiori a quella relativa al punto P di rotazione delle caratteristiche
meccaniche per ogni valore di .
Le coordinate del punto P di rotazione possono essere ottenute calcolando la derivata della coppia
C rispetto a , determinando poi il valore = P che annulla tale derivata. Si ha:
Ke Va 2Ke2
dC
=
d
Ra
Ra
(7.68)
che si annulla per

P =
Va
r0
=
labelequ190
2Ke
2
(7.69)
In corrispondenza si ha
Va Ke P
Va
CS
= Ke
=
Ra
2Ra
2
e la potenza assorbita nel punto P vale:
CP = Ke
CP P =
Va2
4Ra
(7.70)
(7.71)
Se si considera un azionamento a tensione darmatura impressa e costante, il luogo tracciato sul

piano C dal punto P di rotazione al variare del flusso è dunque un iperbole, come mostrato
in Fig.7.35.
La corrente assorbita nel punto P , si ricava dalla (7.65) e vale:
Ia (P ) =
Va
IS
=
2Ra
2
(7.72)
Per una tensione darmatura pari al valore nominale, Ia (P ) è solitamente maggiore della corrente
nominale del motore; in genere, quindi, si opera con coppie inferiori a CP , limitate da Ia 6 IaN . Il
limite di tensione e corrente nel piano ( C) è dato da uniperbole espressa dallequazione:
P = VaN IaN
(7.73)

147
Figura 7.35: Rotazione delle caratteristiche meccaniche e limite di funzionamento
costante, come riportato in Fig.7.35.

Minore è il flusso , maggiore è la velocità e minore è la coppia disponibile. Vi è un limite inferiore
di ed è legato al fenomeno della commutazione.
Minore è , maggiore è la distorsione di campo al traferro (anche la ridotta saturazione del circuito
magnetico) dovuta alla reazione di indotto che rimane di intensità inalterata. Ciò complica la
commutazione, tenedo anche conto che la velocità è elevata. Siccome la reazione di indotto tende
a far diminuire il flusso induttore, si può manifestare una instabilità a cui si fa fronte sempre con
gli avvolgimenti compensatori ed eventualmente con una eccitazione di tipo serie.
Campi di funzionamento con controllo della tensione di armatura e con controllo
delleccitazione
I due metodi di regolazione di velocità illustrati hanno applicazione in differenti campi di velocità.
Nel controllo delleccitazione, quanto pi`
u bassa è la corrente deccitazione, tanto pi`
u alta è la
velocità di rotazione e viceversa. Poiche un aumento della corrente di eccitazione causa una
riduzione della velocità, esiste un valore minimo limite di velocità, corrispondente alla massima
corrente di eccitazione.
Nel controllo della tensione di armatura, poiche al crescere della tensione corrisponde un aumento
della velocità, esiste un valore massimo limite di velocità, corrispondnete al valore nominale della
tensione.
Se il motore lavora in corrispondenza dei valori nominali di tensione darmatura, di corrente di
armatura e di corrente deccitazione, esso ruoterà alla velocit`
a nominale, nota anche come
velocità base. Il controllo sulla corrente di eccitazione può essere impiegato per ottenere velocità
maggiori della velocità base, ma non per velocità al di sotto di essa, in quanto in questultimo caso
la corrente di eccitazione dovrebbe superare il suo valore massimo consentito. Il controllo sulla
148
Figura 7.36: Andamento della potenza meccanica massima e della coppia massima in funzione
della velocità
tensione, al contrario, può essere impiegato per velocità minori di quella base, ma non per quelle
maggiori, per le quali sarebbe necessaria una tensione maggiore della nominale.
Queste tecniche di controllo della velocità sono quindi complementari, in particola:
- il controllo della tensione darmatura viene attuato per velocità al di sotto della velocit`
a base;
- il controllo delleccitazione per velocità al di sopra della velocità base.
Combinando in uno stesso motore le due tecniche di controllo, è possibile ottenere un ampio campo
di regolazione della velocità.
` importante determinare gli andamenti in funzione della velocità dei valori massimi di coppia e
E
di potenza, imposti dal massimo valore della corrente di armatura.
Nel controllo della tensione darmatura, il flusso nel motore è costante e la coppia massima vale:
Cmax = Ke e Ia,max
(7.74)
La coppia massima è quindi costante indipendentemente dalla velocità del motore. Dato che la
potenza allasse del motore è data da P = Cr , la potenza massima del motore, per valori di
velocità minori di quella base, è pari a:
Pmax = Cmax r
(7.75)
cioè direttamente proporzionale alla velocità.

In conclusione, con il controllo sullarmatura il motore lavora a coppia massima costante e a potenza
massima variabile linearmente con la velocità, Fig.7.36 Nel controllo delleccitazione, laumento di
velocità è ottenuto riducendo il flusso, mentre la tensione di armatura e costante pari al valore
nominale. Assumendo la corrente di armatura massima, dalla (7.65) si ricava:
e =
1
Van Ra Ia,max
Ke r
r
(7.76)

149
che indica la legge di riduzione del flusso di eccitazione al di sopra della velocità nominale.
Sostituendo il flusso dalla (7.76) nellespressione della coppia, sempre assumendo corrente di
armatura massima, si trova:
1
(7.77)
Cmax
r
In tal modo si ottiene, per velocità maggiori di quella base, un funzionamento a massima potenza
meccanica costante; si ha infatti:
Pmax = Cmax r = K
(7.78)
In definitiva nel controllo delleccitazione la potenza massima fornita dal motore è costante, mentre
la coppia massima è inversamente proporzionale alla velocità, Fig.7.36.
In qualche caso si opera anche una inversione del flusso per invertire la velocità o la coppia; tale
inversione va sempre effettuata ad armatura non alimentata, dato che in assenza di flusso la f.e.m.
E si annulla e tutta la tensione dalimentazione cadrebbe sulla resistenza darmatura, provocando
una corrente molto elevata.
Per individuare i segni delle tensioni e correnti per ottenere i desiderati versi di velocità e coppia si
può far riferimento alla tabella ??. Ove possibile non si fa linversione di campo, perchè associata
Va E
+
+
+
+
-
Ia
+
+
+
+
-
+
+
+
+
-
C
+ +
- +
+ - - + - +
+ +
Tabella 7.1: Relazione di segno tra grandezze elettriche e meccaniche

ad una induttanza generalmente di valore elevato e quindi presenta una dinamica piuttosto lenta
e si può fare solo a corrente di armatura nulla.
Linversione di campo induce inoltre f.e.m. nellavvolgimento di indotto, con possibili scariche
fra le lamelle di collettore e sotto le spazzole, come si può facilmente comprendere ricordando il
meccanisco di induzione di una f.e.m di tipo trasformatorico nella spira in commutazione.
Un tipico esempio di carico adatto per la regolazione di campo è rappresentato dagli avvolgitori/svolgitori. Solitmanete è richiesto che essi esercitino una forza F costante sul filo avvolto; lespressione della coppia è pertanto legata al raggio r (in continua variazione) del rocchetto avvolto,
C = F r e ricordando che la velocità angolare e quella tangenziale v sono legate dalla relazione
= v/r si deduce che il funzionamento richiesto è a potenza costante: C = F v = costante,
legate direttamente alle due specifiche di progetto F e v.
Si noti come questo sia un esempio in cui lapplicazione richiede un funzionamento a potenza
costante anche nella zona di funzionamento a coppia (disponibile) costante24 ; è importante non
24
Questo è normalmente ottenuto con un opportuno controllo dela corrente di armatura nella regione a coppia
disponibile costante, facendo diminuire la corrente al crescere della velocità. Lesempio ha lo scopo di evidenziare
come il controllo in deflussaggio si adatti bene a carichi che hanno una coppia decrescente con la velocità
150
Figura 7.37: Distinzione tra curva e regione di funzionamento
confondere i due concetti, il primo relativo ad una strategia di controllo, il secondo legato alle
limitazioni dellazionamento. La fig.7.37 riassume quanto esposto; a tratto continuo è riportata
la curva effettivamente segutia, che ha come vincolo di sottostare alle limitazioni imposte dalle
regioni di funzionamento del motore, disegnate a tratteggio.
Tuttavia, le applicazioni che trovano maggiore diffusione sono quelle a coppia costante, richieste
dai sistemi di sollevamento (gru, ascensori), dagli estrusori per materie plastiche e dalle macchine
utensili con asportazione di truciolo.
Ventilatori e pompe centrifughe sono carichi che presentano una coppia proporzionale al quadrato
della velocità, mentre le calandre per la carta e le materie plastiche hanno caratteristiche di carico
con attrito viscoso e richiedono dunque una coppia che aumenta leggermente la velocità.

151
Figura 7.38: Variazione della resistenza darmatura
Variazione della resistenza darmatura

In questo metodo, la tensione ai morsetti del motore V e la corrente di eccitazione Ie (e quindi il
flusso) sono tenuti costanti ai loro valori nominali. La velocità è controllata variando la resistenza
posta in serie al circuito darmatura, Fig.7.38. Dalleq.(7.60), tenendo conto della resistenza Ri , si
ottine:
C=
Ke e V
Ke 2e
r
(Ra + Ri ) (Ra + Ri )
(7.79)
Se e e V sono costanti la (7.79) si scrive:
C=
K20
K10
r
(Ra + Ri ) (Ra + Ri )
(7.80)
Leffetto della resistenza aggiuntiva Ri è quello di variare bruscamente la pendenza della caratteristica C r ed il valore della coppia di spunto, lascando inalterato il valore della velocità a vuoto,
(Fig.7.39).
Il controllo della resistenza darmatura è semplice da realizzare, ma risulta essere poco efficiente a causa delle perdite per effetto Joule che esso comporta; per tale motivo è raramente
impiegato.
152
Figura 7.39: Effetto della variazione della resistenza di armatura sulla caratteristica meccanica
7.5.4
Comportamento dinamico del motore c.c. a flusso costante
Se il flusso è costante, le equazioni del motore (7.5) e (7.23) sono lineari, in quanto i moltiplicatori diventano operatori lineari, e si può ricavare un modello matematico a blocchi nel dominio di
Laplace (variabile s):
Va (s) = (Ra + sLa )Ia (s) + Ke (s)
(7.81)
Assumendo che L (, t) = L (t) + B e se si indica con CL (s) la trasformata di Laplace della

coppia di carico L si uò scrivere:
Ke Ia (s) = C(s) = CL (s) + B(s) + sJ(s)
(7.82)
Lo schema a blocchi è riportato in Fig.7.40 Per caratterizzare il comportamento dinamico del

motore c.c. assunto come comando la tensione Va , come coppia di carico (di disturbo) CL e
come uscita la velocità , si possono ricavare le fuznioni di trasferimento che legano la velocità
allingresso e al disturbo. La prima risulta:
1
K 1
(s)
Ra +sLa e B+sJ
=
=
1
2 1
Va (s)
1 + Ra +sL
(K
)
e
B+sJ
a
Ponendo:
G=
1
Ke
(Ra +sLa )(B+sJ)
(Ke )2
1
1
Ke
Ra + sLa
B + sJ
+1
(7.83)
(7.84)
e
H = Ke
(7.85)
La (7.83) può essere riscritta in questo modo:

(s)
G
=
Va (s)
1 + GH
(7.86)

153
Figura 7.40: Schema a blocchi del motore c.c. a flusso costante
Figura 7.41: Schema a blocchi ridotto del motore c.c. a flusso costante
Lo schema a blocchi relativo è rappresentato in Fig.7.41 e GH è la funzione di trasferimento ad

anello. Se si esplicitano i prodotti indicati al denominatore della (7.83) si può scrivere25 :
Ra B
JLa 2 (Ra J + La B)
s +
s+
+1
2
2
(Ke )
(Ke )
(Ke )2

m1
a
2
+ 1+
= s a m1 + sm1 1 +
m
m
D(s) =
25
(7.87)
Detti p1 e p2 le radici del polinomio D(s), ed a, b, c i coefficienti di D(s), vale p1 p2 = c/a e p1 + p2 = b/a.
154
dove p1 e p2 sono le radici di D(s) = 0, poli della funzione di trasferimento del motore nella
regolazione di tensione di armatura, e si è posto
La
Ra
J
m =
B
JRa
m1 =
(Ke )2
a =
Costante di tempo elettrica del circuito darmatura
(7.88)
Costante di tempo meccanica del motore
(7.89)
Costante di tempo elettromeccanica del motore
(7.90)
Molto sperro nelle pratica sono verificate due condizioni, di seguito illustrate, che permettono una
scrittura semplificata della (7.87)
1. a m ; la costante di tempo elettrica è solitamente molto minore di quella meccanica;
2. m1 m ; se si sostituiscono ai simboli le relative definizioni:
J
JRa

2
(Ke )
B
(7.91)
questa disuguaglianza equivale a supporre Ra B (Ke )2 . Se moltiplichiamo questultima

a destra ed a sinistra per IaN N risulta:
IaN N Ra B (Ke )2 IaN N
(7.92)
Ra IaN BN Ke IaN Ke N
(7.93)
che riordinata risulta:

Ricordandoci che:
VRa
CBN
CN
EaN
= Ra IaN
= BN
= Ke IaN
= Ke N
La (7.93) può essere cos` riscritta:

VRa CBN CN EaN
(7.94)
e dato che VRa EaN e che CBN CN , la (7.94) risulta legittima26

Se dunque si possono ritenere valide le approssimazioni 1 e 2, la 7.87 diventa:

1
s
2
2
D(s) = s a m1 + 1 = a m1 s + +
a a m1
(7.95)
e la (7.83) si può scrivere come:

1
(s)
Ke
=
Va (s)
a m1(sp1 )(sp2 )
26
(7.96)
Occorre prestare attenzione che le approssimazioni sono generalmente valide per motori funzionanti a vuoto.
In presenza di carichi con rilevanti coefficienti di attrito viscoso (per esempio ventilatori) occorre effettuare una
verifica per non incorrere in grossolani errori numerici

155
Le radici del polinomio caratteristico D(s) in questo caso sono:

r

1
4a
p1,2 =
1 1
2a
m1
(7.97)
Il discriminante si annulla per m1 = 4a ; in tal caso le radici calcolate nella (7.97) sono reali e
coincidenti:
1
(7.98)
p1,2 =
2a
Valori maggiori del momento di inerzia o minori del flusso comportano m1 > 4a , e portano dunque
a radici reali e distinte, perche il discriminante rimane in tali casi positivo. Se, come spesso accade,
m1 4a , allora:
1

m1
2a
1
1 1
=
p1,2 =
(7.99)
2a
m1
1
1
1
a m1
a
in qunato la radice del discriminante della (7.97) può in tal caso essere approssimata in serie di
Mac Laurin troncata al primo ordine27 .
Se, al contrario, il momento di inerzia è piccolo, tale per cui m1 < 4a , le radici sono complesse
coniugate e si ha:
r

1
4a
1
(7.100)
1 j
p1,2 =
2a
m1
` utile scindere la (7.96) ricavando la funzione di
Il luogo delle radici è riportato in Fig.7.42 E
trasferimento intermedie, che legano la corrente alla tensione di armatura e alla velocità. Dalla
7.40 risulta:
Ke
(s)
=
funzione di trasferimento meccanica
(7.101)
GM (s) =
Ia (s)
B + sJ
e dunque:
Ia (s)
(s)Ia (s)
1/(Ke )
B + sJ
GE(s) =
=
=
(7.102)
+
Va (s)
Va (s)(s)
a m1 (s p1 )(s p2 )
Ke
|
{z
} | {z }
Va
Ia
Nel caso particolare di radici reali e distinte, con attrito totale trascurabile, la (7.102) cos` si semplifica:
GE(s) =
a m1
1/Ke

s + 1a
s+
1
m1
sJ
Ra
1/Ke
sJ
1
sm1
=
=
Ke
Ra (1 + sa )(1 + sm1 ) Ke
Ra (1 + sa )(1 + sm1 )
(7.103)
Finora si è sempre trascurata lanalisi degli effetti della coppia di carico (di disturbo); la linearità
della trasformazione di Laplace consente infatti di analizzare separatamente gli effetti della tensione darmatura e della coppia di carico sulla velocità, salvo poi sovrapporli qualora entrino in
f n (0) n
La serie di Mac Laurin per la generica funzione f (x) si esrpime come f (x) = sum
x . In particolare
n=0
n!

1
1
x

f 1 (0) =
= e dunque 1 x x0 1
2
2
2 1 x x=0
27
156
Figura 7.42: Luogo delle radici, motore a flusso costante
azione contemporaneamente le due cause. La funzione di trasferimento che lega velocità e coppia
di carico è:
Ra + sLa 1
(s)
Ra + sLa (s)
K e Ke
=
=
=
1
1
(R
+
sL
)(B
+
sJ)
CL (s)
Ke Va (s)
a
a
1+
(Ke )2
+1
2
Ra + sLa
B + sJ
(Ke )
(7.104)
Il denominatore è ovviamente lo stesso, ma in questo caso compare anche uno zeri a numeratore.
Per momenti di inerzia sufficientemene grandi vala la (7.99) e si ha la cancellazione dello zero, per
cui la (7.104) diventa:
1
B + sJ
(s)
Ra (1 + sa )
1
1/Ke
m1
=
=
CL (s)
Ke
(1 + sa )(1 + sm1 )
J (1 + sm1 )
(7.105)
che è una funzione del primo ordine. Se, al contrario, la costante di tempo elettromeccanica non
è molto maggiore di quella elettrica, ad esempio quando il momento di inerzia è molto piccolo, la
funzione di trasferimento non è pi`
u del primo ordine, anche se la risposta che ne risulta è molto
simile a quella di un primo ordine. La (7.105) mette in evidenza come il guadagno cresca al
diminuire del flusso. In altre parole, a regime si ha un errore di velocità dovuto alla sola coppia
di carico che tende a crescere al diminuire del flusso (sistema elastico). Naturalmente a regime
lerrore può essere comunque nullo se si adotta un opportuno sistema di controllo a catena chiusa.
Quanto detto vale infatti per semplice sistema motore, senza legami con il controllo che si intende
adottare.
7.6. AZIONAMENTI CON MOTORE IN CORRENTE CONTINUA
157
Accorgendosi che:
1
(s)
Ke
=
(Ra + sLa )(B + sJ)
Va (s)
+1
(Ke )2
(7.106)
(s)
Ra + sLa (s)
=
CL (s)
Ke Va (s)
(7.107)
La (7.104) può essere riscritta:
Lequazione (7.106) risulta dopo opportune sostituzione:

1
(s)
Ke
=
Va (s)
a m1 (s p1 )(s p2 )
dove:
p1,2
1
=
2a
r

4a
1 1
m1
(7.108)
(7.109)
e p1,2 valgono rispettivamente:

p1 =
7.6
7.6.1
1
m1
p2 =
1
a
(7.110)
Azionamenti con motore in corrente continua

Struttura dellazionamento
La struttura di principo di un azionamento con motore a corrente continua ad eccitazione indipendente, per il quale si preveda sia il controllo di armatura che quello di campo, è illustrato in
Fig.7.43. Il circuito di armatura e quello di eccitazione sono alimentati da due convertitori statici
che forniscono le desiderate tensioni di armatura va e di eccitazione ve proporzionali ai corrispondenti riferimenti va,rif e ve,rif . Questi ultimo sono prodotti dal controllo dellazionamento che
elabora i segnali di riferimento della velocità rif (o, quando è il caso, quello della coppia o della
posizione) e quelli di reazione, per esempio, con riferimento alla figura, i segnali di velocità delle
correnti di armatura e di eccitazione, ottenuti dai rispettivi trasduttori. Quando non è prevista la
regolazione di campo, leccitazione è alimentata a tensione costante.
Numerose sono le possibili configurazioni dei convertitori statici e dei sistemi di controllo. Esse
saranno esaminate in dettaglio nel seguito del capitolo.
Per quanto riguarda i convertitori statici, si fa qui lassunzione che essi possano erogare tensioni
e correnti sia negative che positive e che la tensione di uscita segua linearmente quella di ingresso
con una dinamica definita da una funzione di trasferimento del primo ordine. Per i convertitori di
assumerà pertanto la relazione in s:
CS(s) =
Kc
V (s)
=
Vrif (s)
1 + sc
(7.111)
dove Kc è il guadagno (costante) del convertitore e c è la costante di tempo che definisce il ritardo
con cui la tensione di uscita risponde ad ogni variazione del suo riferimento.
Data una funzione f (t), la sua espressione quando la si ritarda di un tempo TC diventa f (t TC ).
158
Figura 7.43: Struttura generale di un azionamento con motore c.c.
Nel dominio di Laplace questo equivale a moltiplicare la trasformata di f (t), F (s), per esTC . Per
piccoli valori di TC si può poi approssimare in serie di McLaurin la funzione esponenziale, ottenendo
la relazione:
1
1
esc = sc
(7.112)
=
e
1 + sc
In genere il valore di c va dalle frazioni di millisecondo a qualche millisecondo e perciò è solitamente
inferiore alla costante di tempo di armatura che, a sua volta, è inferiore a quella meccanica e a
quella del circuito di eccitazione.
7.6.2
Azionamento con il solo anello di veloci`

a
Si considerano in questo e nei prossimi paragrafi i principali schemi di controllo per azionamenti
impiegati su motori a corrente continua comandati sullarmatura e/o sulleccitazione da adeguati
convertitori statici di potenza. Per soddisfare alle impegnative esigenze che si incontrano nelle
moderne applicazioni degli azionamenti elettrici, sia per quanto riguarda la precisione a regime sia
per la prontezza dellintero sistema, il tipo di controllo impiegato è quasi universalmente quello
a catena chiusa e tale sarà quello in esame in questi appunti con riferimento ad un controllo di
velocità.
La configurazione pi`
u semplice di azionamento con controllo di velocita, è quella di Fig.7.44. In
esso un motore con eccitazione costante (in pratica con eccitazione connessa, per esempio, ad un
raddrizzatore a diodi non controllati) è alimentato tramite un convertitore statico con una tensione
di armatura il cui valore di riferimento è prodotto dal regolatore di velocità che elabora lerrore e
fra il riferimento di velocità rif e il segnale di reazione della stessa t .
159
Figura 7.44: Azionamento con motore c.c. con solo anello di velocità
Al sistema di Fig.7.44 corrisponde lo schema a blocchi di Fig.7.45, nel quale sono messi in evidenza
i blocchi che rappresentano il convertitore (Fig.7.44), il motore e il trasduttore di velocità, asunto
questultimo descritto da una semplice guadagno Kt
Per un pi`
u agile studio della dinamica dellazionamento e una semplice esposizione dei criteri
di progetto dei regolatori, allo schema di Fig.7.45 si applicano le trasfotmazioni che lo portano a
quello di Fig.7.46: In Fig.7.46 si sono posti:
R = Kc Kt R0
= rif /Kt
va = va,rif Kc
Figura 7.45: Schema a blocchi dellazionamento con solo anello di velocità
(7.113)
160
Figura 7.46: Schema a blocchi con costanti di trasduzione dei sensori unitarie
Figura 7.47: Schema a blocchi nel dominio di Laplace
Lo schema di Fig.7.46 corrisponde a suppore che il trasduttore di velocità e il convertitore darmatura abbiano guadagni statici unitari. Un possibile vantaggio sta nel fatto che cos` facendo
i riferimenti, ora indicati con lasterisco, sono espressi nella stessa scala e unità di misura delle
grandezze cui si riferiscono e i segnali di reazione sono rappresentati dalle stesse grandezze controllate a catena chiusa.
Nel caso si voglia tenere in conto la dinamica del trasduttore di velocità, che come tutti i trasduttori, unitamente al loro sistema di condizionamento del segnale di uscita, avrà una caratteristica
passa basso, lo schema di Fig.7.46 dovrà essere completato inserendo nel canale di reazione la parte
dinamica (a guadagno statico unitario) del sistema di trasduzione.
Assumendo che lalimentazione delleccitazione del motore a tensione costante corrisponda ad
un funzionamento a flusso costante e che il carico meccanico sia descritto dalla relazione lineare
d
=J
+ L (t, ), lo schema di Fig.7.46 può essere trasformato nel dominio di Laplace in quello
dt
di Fig.7.47, ove, separatamente, sono messe in evidenza le funzioni di trasferimento tra tensione di
armatura e velocità e fra coppia di carico e velocità (cfr. par, 7.5.4) Le espressioni esplicite delle
due funzioni di trasferimento sono già state ricavate nel par.7.5.4; in particolare si farà riferimento
alle (7.96)28 e (7.103).
In molte applicazioni pratiche non critiche si richiede semplicità circuitale del controllore di velocità, per mantenere bassi costi e ridotti tempi di taratura dellazionamento. verranno di seguito
28
Cè da sottolineare che la (7.96) è stata ricavata nelle ipotesi di avere a m e m1 m ; tali ipotesi sono
praticamente sempre verificate se i parametri di inerzia ed attrito viscoso si riferiscono al solo motore; pu`
o non
esssere cos` per particolari carichi, ad esempio quelli caratterizzati da grande attrito viscoso come i ventilatori
161
esaminati i progetti di due regolatori, di tipo proporzionale (P) e proporzionale-integrale (PI

), che uniscono semplicità realizzativa a buone prestazioni dinamiche, sufficienti a coprire gra
parte delle applicazioni.
Progetto con regolatore proporzionale (P)
Il regolatore P è il pi`
u seplice dei regolatori esistenti; esso viene impiegato in questo caso per produrre un riferimento di tensione darmatura ua proporzionale allerrore tra la velocità desiderata
e la velocità effettiva del motore (Fig.7.47). La sua funzione di trasferimento è dunque:
R (s) = Kp
(7.114)
La funzione di trasferimento ad anello per lazionamento di Fig.7.47, ricordando che ci si è ricondotti ad avere H(j) = 1 ed utilizzando lespressione (7.96) per (s)/Va (s), risulta la seguente:
Kp
Ke

GH(j) =
j
j
(1 + jc ) 1
1
p1
p2
(7.115)
Lunica variabile di progetto è il guadagno Kp del regolatore P; un criterio usualmente adottato

consiste nel fissare come specifica un certo margine di fase m di cui per praticità si richiama la
definizione dalla Teoria dei Controlli Automatici:
m = + GH(jattr )
(7.116)
dove attr rappresenta la pulsazione di attraversamento, per il quale il modulo della gunzione GH
diventa unitario:
|GH(Jattr )| = 1
(7.117)
Nel caso in esame è dunque sufficiente ricavare attr dalla (7.116) imponendo un margine di fase
opportuno (precuazionalemente non inferiore a 40 ) e ricavare infine il guadagno Kp sostituendo
il valore di attr trovato nella (7.115) ed imponendo che lespressione soddisfi la condizione (7.117).
` facile verificare che questo criterio porta a dover risolvere equazioni trascendenti, per le quali
E
è conveniente ricorrere a mezzi di calcolo automatico. In taluni casi, comunque, i valori numerici
che entrano in gioco consentono si semplificare lespressione (7.115); un caso non raro è che tra i
poli della funzione ve ne sia uno a frequenza molto elevata rispetto agli altri due, cos` da poter
essere trascurato, in prima approssimazionem neu calcoli di progetto del regolatore.
Lazionamento con regolatore P, non presentando una funzione di trasferimento con poli nellorigine, è un sistema di tipo zero e presenta pertanto errore non nullo a regime. Di questo è facile
rendersi conto se si osserva che è proprio un errore di velocità che permette la generazione dellopportuno riferimento di tensione darmatura. Se, per assurdo, si annullasse lerrore di velocità, si
annulerebbe anche la tensione applicata al motore e lazionamento cesserebbe di funzionare.
Un criterio alternativo per il calcolo del guadagno Kp può consistere nellimporre lerrore di velocità a regime E , quando il riferimento di velocità è imposto pari alla velocità nominale N
ed in condizioni di carico nominali (Ia = IaN ).
C = Ke Ia
(7.118)
162
Quindi mi pongo nella situazione peggiore:

Va = Va,rif = Kp E = Ra Ia + Ke
(7.119)
E = 1
(7.120)
dove:
Riscrivo la (7.119) nelle condizioni peggiori di coppia:

Va = Ra IaN + Ke
= E
(7.121)
che risulta:
Va = Ra IaN + Ke ( E ) = Kp E
(7.122)
Esplicitando Kp :
Ra IaN + Ke ( E )
(7.123)
E
salvo poi assicurarsi che rimanga un margine di fase sufficiente a garnatire la stabilità
dellazionamento. Lerrore, infatti, cala al crescere del guadagno del regolatore P, ma questa azione
conduce verso una zona di instabilità, comè facile rilevare tracciando ad esempio il diagramma di
Bode per GH(j). Dalla (7.123) si può infine ricavare lespressione che dà lerrore relativo di
velocità in funzione del riferimento impostato:
Ke
RIa
E
=
+
(7.124)
Kp + Ke (Kp + Ke )
kp =
Si può notare che si tratta, al variare della corrente di armatura, di una famiglia di iperboli, e che
il minimo errore percentuale di velocità si ha a vuoto, alla massima velocità del motore.
Progetto con regolatore proporzionale-integrale (PI)
Comè evidente, in molti casi non esiste un valore del guadagno proporzionale che permetta di soddisfare contemporaneamente a requisiti di stabilità e di prontezza della risposta di velocità. Occorre
quindi ricorrere ad un regolatore pi`
u complesso, che realizzi ad esempio una azione proporzionaleintegratrice sullerrore di velocità, assicurando errore nullo a regime. La funzione di trasferimento
è in questo caso la seguente:
1 + s
(7.125)
s
La funzione di trasferimento ad anello per lazionamento di Fig.7.47, tenendo conto della (7.125)
risulta adesso:
Kp (1 + sr ) Kc
1/Ke

GH(j) =
(7.126)
j
j
sr
(1 + sc )
1
1
p1
p2
Una tecnica solitamente seguite per il progetto del regolatore PI (ovvero per la determinazione
delle due costanti che lo caratterizzano, Kp e ) consiste nel far cancellare dallo zero, introdotto
dal regolatore, il polo dominante; supponendo che questo sia p1 si pone dunque:
1
p1 =
m1
(7.127)
1
p2 =
a
R (s) = Kp
163
Figura 7.48: Diagramma di Bode per il controllo di velocità con regolatore PI
ponendo:
r = m1
(7.128)
si può eliminare la dinamica lenta:

(1 + sr )
=1
j
1
p1
e la funzione ad anello si semplifica diventando:
GH(j) =
Kp
Kc
1/Ke

j
(sr ) (1 + sc )
1
p2
(7.129)
(7.130)
Il diagramma di Bode è riportato in Fig.7.48; è evidente che ora la scelta del guadagno statico
del regolatore serve a fissare un margine di fase sufficiente a garantire un funzionamento stabile,
che anche in questo caso non è solitamente inferiore a 40 . La procedura per il calcolo di Kp è
poi analoga a quella del solo regolatore proporzionale (par. 7.6.2), ove alla (7.115) si sostituisca la
(7.130). La Fig.7.48 riporta anche, a tratteggio, le caratteristiche di Bode relative ai singoli blocchi
presenti nello schema di controllo. In particolare si può notare come lintroduzione del regolatore
PI conduca una curva GH traslata a destra rispetto alla caratteristica (s)/Va (s) propria del motore, con conseguente incremento della pulsazione di attraversamento attr . Per un ragionamento
164
Figura 7.49: Limitazione della corrente di armatura
qualitativo, qualè da intendersi il presente, attr può considerarsi legata direttamente alla banda
passante dellanello di velocità e dunque rimane verificato che il regolatore PI permetta di migliorare la dinamica del sistema mantenendo nel contempo errore nullo a regime, per la presenza del
polo nellorigine della funzione GH(s). La banda passante del regolatore risulta:
BP :
G
1 + GH
(7.131)
Limitazione della corrente di armatura

Durante i transitori, a fronte di errore di velocità cospicui, luscita dei regolatori P o PI può
richiedere tensioni darmatura molto grandi anche a piccole velocità. Considerando ad esempio
il caso di regolatore P, supponendo per semplicità un carico di tipo puramente inerziale (B = 0)
si può far riferimento alla Fig.7.49. Tralasciando per il momento il circuito di limitazione della
corrente, tratteggio in Fig7.49, e supponendo che il regolatore R sia caratterizzato da un guadagno
Kp , è facile rendersi conto che il legame tra riferimento di velocità e la corrente di armatura
Ia , espresso secondo le trasformate di Laplace vale:
Ia (s)
=
(s)
sKp /La
sKp /La
= 2
R
K
s + 20 s + 02
a
e
+
(Kp + Ke )
s2 + s
La
La J
dove in particolare lo smorzamento vale:

s
Ra
J
=
2
La Ke (Kp + Ke )
(7.132)
(7.133)
` evidente che per valori abbastanza alti di Kp lo smorzamento è piccolo e dunque gradini di
E
riferimento di velocità producono sovraoscillazioni nella corrente che possono eccedere i limiti del
convertitore o del motore.
165
Un rimendio semplice è rappresentato, a tratteggio in Fig.7.49; la corrente di armatura viene trasdotta, eventualmente moltiplicata per un coefficiente Kri (anche inferiore allunità) ed infine entra
in un blocco non lineare di limitazione. Fino a che la corrente rimane, in valore assoluto, allinterno
del limite prefissato IL , luscita del limitatore è nulla, ed è quindi come se la retroazione di corrente non esistesse. Allopposto, quando la corrente eccede il limite, il blocco limitatore propone
il segnale retroazionato moltiplicato per un guadagno elevatissimo, di fatto facendo tendere a zero
il guadagno di anello e forzando cos` una riduzione della corrente.
Come si intuisce, qualche problema di stabilità può insorgere dato che lazionamento in limitazione
di corrente funziona a struttura variabile, commutando tra due configurazioni di cui una dotata
nel
di altissimo guadagno GH. Inoltre questo sistema di limitazione introduce una non-linearitA
sistema e quindi è poco utilizzato in ambiente industriale.
Questi inconvenienti spingono a ricercare soluzioni pi`
u sofisticate ed efficaci, come quelle che contemplano la realizzazione di veri anelli di regolazione della corrente di armatura. Le strutture degli
azionamenti che ne derivano saranno estesamente trattati nel paragrafo successivo.
7.6.3
Azionamenti con anelli di velocit`

a e di corrente
Nel par.7.6.2 si sono viste diverse soluzioni per il controllo a catena chiusa della velocità. Si è
osservato, in conclusione del paragrafo, come durante i transitori della velocità la corrente possa
eccedere i valori nominale del convertitore o del motore, inconveniente che va assolutamente
evitato per preservare lintegrità dellazionamento e garantirne un buon funzionamento prolungato
nel tempo. Per azionamenti di maggior pregio, si implementa, oltre ad integrazione dellanello di
velocità, una regolazione di corrente. I vantaggi di questa soluzione sono principalmente due:
- si migliora la dinamica della corrente, dato che con un opportuno progetto del regolatore di
corrente si può compensare tra il comando (tensione di armatura) e la grandezza regolata
(corrente di armatura, appunto) introdotto dalla costante di tempo elettrica del motore;
- si dispone di un efficace strumento di limitazione della corrente, che si ottiene semplicemente
limitandone il riferimento dellanello di regolazione
Struttura con regolatori in cascata
Essa consiste nellinserire allinterno dellanello di regolazione della velocità un anello di regolazione
della corrente, cos` come evidenziato in Fig.7.50
Si noti che in Fig.7.50 tutte le costanti di trasduzione sono state riportate allinterno dei regolatori
R ed Ri e quindi la trattazione seguente possa beneficiare della semplicità relativa agli schemi a
retroazione unitaria.
Nel segutio si ipotizza che il motore operi a flusso di eccitazione costante; questo rende lineari le
equazioni dinamiche del motore e si può ricavare un modello matemtico e a blocchi nel dominio di
Laplace. Si focalizzerà dapprima lattenzione sul progetto dellanello interno di regolazione della
corrente, nel quale si suppone che il regolatore Ri sia di tipo PI, caratterizzato da un guadagno
Kpi e da una costante di tempo ri
Ri (s) = Kpi
1 + sri
sri
(7.134)
Le espressioni in s del convertitore statico CS(s) e della funzione di trasfermento tra tensione e
corrente di armatura GE(s) sono già state ricavate nei paragrafi precedenti, e vengono qui riportate
166
Figura 7.50: Regolazione di velocità e corrente con regolatori in cascata
per praticità, supponendo B = 0;

CS(s) =
Kc
V (s)
=
Vrif (s)
1 + sc
GE(s) =
sJ/Ke

s
s
Ke 1
1
p1
p2
(7.135)
1
, lo zero del regolatore cancella il polo dominante della GE(s) e la funzione
p2
ad anello aperto GH(s) risulta la seguente:
Se si pone ri =
GHi (s) = Ri (s)GE(s)CS(s)

sJ Ra La
1 sri
1
Ke Ra La
=
Kpi
Kc
sri
1 + sc Ke (1 + sa )(1 + sm1 )
Kpi Kc
L a p1

=
s
1
(1 + sc )
p1
(7.136)
INSERIRE DIAGRAMMA DI BODE La scelta del guadagno Kpi può essere fatta, come di consueto, in base allo studio del diagramma di Bode di GH(s), imponendo un margine di fase di
almento 60.
Una approssimazione che spesso viene utilizzata nel progetto di regolatori in cascata, sfruttando
lipotesi di retroazione unitaria, consiste nellesprimere, data la funzione ad anello aperto GH(s),
la funzione di trasferimento come:
(
1
se s < j0i
G(s)
Wi (s) =
(7.137)
1 + G(s)
G(s) se s > j0i
dove 0i = 1/0i è la pulsazione di attraversamento dellasse delle ascisse del diagramma di Bode
di GH(s). Applicando questa approssimazione al caso in esame consente allanello esterno (di
167
regolazione della velocità) di vedere quello interno di corrente come un sistema avente funzione di
trasferimento:
Wi (s) =
1
(1 + s0i )(1 + sc )
(7.138)
La (7.138) è una funzione del secondo ordine. Paragonandola alla funzione scritta in forma
canonica:
Wi (s) =
02
s2 + 2s0 + 02
(7.139)
si ricava facilmente le espressioni delle smorzamento e la pulsazione naturale 0 :

=
0i+ + c 1
2
0i c
1
0 =
0i c
(7.140)
(7.141)
Queste espressioni permettono un calcolo agevole della banda passante (approssimata) dellanello
di corrente:
q
p
0
1 2 2 + 2 4 2 + 4 4
(7.142)
BP =
2
Un diverso approccio al progetto può essere quello di fissare la desiderata banda passante BP
dellanello di corrente, ricavando la pulsazione di attraversamento 0i ; questa può essere usata per
` opportuno osservare che in ogni caso va
determinare il guadagno Kpi del regolatore di corrente. E
poi fatta una verifica sul margine di fase, per garantire la stabilità dellanello di regolazione anche
a fronte di sempre possibili variazioni parametriche.
La limitazione della corrente si ottiene semplicemente introducendo un blocco limitatore a IL
alluscita del regolatore di velocità; la corrente verrà in tal modo limitata con una veloce dinamica
(dettata dalla banda passante dellanello di corrente) e con sovraoscillazioni contenute e comunque
predicibili dallo studio della (7.138).
Si può passare ora al progetto dellanello per la regolazione della velocità. Lo schema a blocchi a cui
far riferimento è riportato in Fig.7.51. Anche in questo caso una scelta largamente condivisa per
il regolatore di velocità è un PI, caratterizzato da un guadagno Kr e da una costante di tempo r :
R (s) = Kp =
1 + sr
sr
(7.143)
La funzione GH(s) ad anello chiuso vale in questo caso:
GH(s) =
Kp Ke
(1 + sr )
2
r J s (1 + s0i )(1 + sc )
(7.144)
Per la presenza del polo doppio nellorigine non è in questo caso possibile scegliere r in modo da
168
Figura 7.51: Anello di regolazione della velocità
Figura 7.52: Fase della funzione di trasferimento GH
compensare con lo zero del regolatore uno dei poli non nulli del denominatore; si può allora seguire
una differente procedura, di seguito delineata:
- si impone una pulsazione di attraversamento attr = 1/0i pari a circa la metà della pulsazione
corrispondente al passaggio della pendenza della caratteristica GH(j) da 20 a 40 dB/decade
nel diagramma di Bode;
Nellipotesi di considerare abbastanza lontani gli altri poli, si può dimostrare, con qualche
approssimazione, che questo porta ad avere un margine di fase m di circa 64. Si può far
riferimento alla Fig.7.52 se ci fossero solo il polo nellorigine e il polo in 1/0 , levoluzione
della fase attorni a 1/0 sarebbe influenzata solo da tale polo; per una pulsazione pari alla
metà di quella del polo varrebbe:

arg
1
1 + j0

1
= atg
2
=1/20
(7.145)
169
ed il margine di fase sarebbe dunque:

1
m = + atg
2

1
64
2
(7.146)
Nel caso del progetto in esame non ci sono i presupposti per questa approssimazione, almeno per lannello di velocità; si può comunque mantenere la scelta fatta per la pulsazione
di attraversamento, imponendo poi un margine di fase che andrà soddisfatto scegliendo
opportunamente lo zero del regolatore di velocità.
- si impone una condizione sul margine di fase, per esempio che non sia inferiore a 40; dato
che la pulsazione di attraversamento è stata fissata al passo precedente, questa condizione
conduce al calcolo diretto della costante di tempo r . Si ha infatti:
m = + arg(GH(jattr ))
= + atg(attr r ) [ + atg(attr 0i ) + atg(attr c )]

0i
c
r
atg
atg
= atg
0
0
0
(7.147)
e quindi:

atg
r
0

= m + atg
0i
0

+ atg
c
0

(7.148)
da cui è immediato ricavare il valore di r .

- conoscendo la costante di tempo r , si può ora determinare in modo univoco il guadagno
Kr del regolatore di velocità, imponendo che il modulo di GH calcolato alla pulsazione di
attraversamento (att = 1/0 1/20i )stabilita al primo passo della procedura sia unitario:
|GH(jattr )| =
Kp Ke
2
Jr attr
2
1 + attr
r
=1
2
2
2
(1 + attr 0i )(1 + attr
v2 )
(7.149)
Il progetto può dunque considerarsi concluso; rimangono da svolgere alcune osservazioni di carattere pratico, che saranno riportate a margine degli esercizi.
Durante lanalisi degli schemi di controllo della velocità si è sempre assimilata la coppia di carico
CL ad un disturbo, considerato nullo durante il progetto dei regolatori. A progetto ultimato, è
naturalmente possibile pensare di introdurre una coppia di carico, analizzandone linfluenza sulla
velocità, in termini di trasformata di Laplace (s)/CL (s) (Fig 7.47). Dallo schema di Fig.7.51
annullando il riferimento di velocità, è immediato ricavare la funzione di trasferimento cercata:
(s)
=
CL (s)
1
sJ
1
1+
R (s)Wi (s)Ke
sJ
(7.150)
dalla quale, sostituendo le epressioni esplicite, ed in particolare quella semplificata per Wi , si

giunge ad una funzione razionale con due zeri e tre poli, di difficile interpretazione intuitiva. Se si
fa invece lipotesi semplificativa che la dinamica dellanello di corrente sia molto pi`
u rapida di quella
dellanello di velocità ( questo è normale negli azionamneti con convertitori molto veloci, come i
170
chopper) si può pensare che la funzione di trasferimento Wi si riduca ad un semplice guadagno

unitario; in tal caso ottiene:
s
(s)
J
=
K
K
Kp Ke
CL (s)
p e
s2 +
s+
J
Jr
(7.151)
La (7.153) è una funzione del secondo ordine; essa può essere paragonata alla funzione scritta in
forma canonica, premoltiplicando per il fattore r /Kp Ke ; dal confronto si ricavano facilmente
le espressioni per lo smorzamento e la pulsazione naturale 0 :
r
1 Kp r Ke
=
2 r
J
Kp Ke
0 =
Jr
(7.152)
(7.153)
Rimane confermato come lo smorzamento sia tanto migliore quanto pi`

u alto è il guadagno del regolatore; le espressioni ricavate permettono inoltre di caratterizzare, sia pure in modo approssimativo,
lintera dinamica dellazionamento nei confronti dei transistori di coppia di carico. Quindi:
Kp
1
Capitolo 8
Motore a passo (stepper motor)
In questo capitolo si affrontano i principi di funzionamento e i dettagli costruttivi dei principali
attuatori a passo. verrà anche fornito un semplice esempio di dimensionamento. I motori a passo
di possono dividere in tre categorie:
- motori a passo a riluttanza variabile (VR)
- motori a passo a magneti permanenti (MP)
- motori a passo ibridi (HY)
8.1
Motori a passo a riluttanza variabile
La sezione dell struttura interna di una attuatore (motore) a passo a riluttanza variabile (VR), a
tre fasi e quattro denti di rotore (poles or teeth), è schematicamente riportato in Fig8.1
Sia lo statore che il rotore sono realizzati con materiale ferromagnetico (acciaio dolce) e presentano
marcata anisotropia radiale. Ciascuna fase di statore è composta da pi`
u avvolgimenti, disposti su
coppie diametralmente opposte di espansioni polari (coppie polari); la Fig. 8.1 riporta il caso
semplice di un avvolgimento trifase, con una sola coppia polare per fase. Il rotore presenta DR
salienze (denti) equidistanziati tra loro di un angolo (passo di rotore) dato da:
R =
2
DR
(8.1)
Il proncipio di funzionamento è il seguente: si supponga di essere nella condizione indicata in Fig.

8.1, con la fase a alimentata con una corrente continua e costante, a vuoto. In condizioni di equilibrio, il rotore si posiziona in modo che una sua coppia di denti si trovi allineata con lasse della
fase alimentata, a cui corrisponde una configurazione di equilibrio stabile a minima riluttanza. Si
tolga ora lalimentazione alla fase a, e si alimenti la fase b. Sul rotore nasce una coppia che lo porta
in rotazione in senso antiorario fino a far coincidere la coppia di denti di rotore pi`
u vicina alla fase
b con lasse della fase stessa, posizione alla quale corrisponde nuovamente la minima riluttanza del
sistema. Nel caso in figura si possono contare 3 fasi di statore FS .
La rotazione compiuta dal rotore è detta angolo di passo P ed il corrispondente numero di passi/giro è dato dalla (8.2)
P =
2
NP
171
(8.2)
172
CAPITOLO 8. MOTORE A PASSO (STEPPER MOTOR)
Figura 8.1: Struttura di un motore a passo a riluttanza
NP è un importante parametro dei motori a passo, in quanto indicativo della risoluzione angolare ottenibile durante il posizionamento di un carico meccanico direttamente collegato allalbero.
Ripetendo le operazioni per la fase c si ha un ulteriore passo in avanti (in senso antiorario), come
rappresentato in Fig. 8.2
Si può facilmente intuire che un ulteriore passo in avanti, ottenuto alimentando nuovamente la
fase a, porta il rotore in una posizione analoga a quella di Fig8.2(a), ruotando rispetto a questa di
un passo di rotore (/2, in questo caso). Dunque alimentando ciclicamente le tre fasi di statore
` possibile dunque calcolare il numero di passi
si ottiene una rotazione pari ad un passo rotorico. E
necessari per completare un analogo giro e trovarsi in una posizione di rotore coincidente con quella
di partenza:
Np = Dr Fs
(8.3)
Dove Fs è il numero di fasi di statore e Dr rappresenta il numero di denti di rotore.
Nello statore dei motori VR ciascuna fase può essere disposta in modo che i denti diametralemente opposti abbiano polarità magnetiche coincidenti od opposte, a seconda del convertitore che
si desidera abbinare al motore.
Nei motori VR il traferro (air-gap) in aria tra i denti di statore e di rotore viene tenuto quanto pi`
u
piccolo possibile per avere, a parità di corrente di eccitazione e dunque di forza magnetomotrice,
induzione e quindi coppie pi`
u elevate. A parità di coppia resistente applicata, la disponibilità di elevata coppia massima produce abcge un ridotto scostamento (displacement) rispetto alla posizione
di allineamento a vuoto e dunque posizionamenti pi`
u accurati.
Unaltra caratteristica ricercata dai progettisti è quella di avere un piccolo angolo di passo, che
consente elevata risoluzione nel posizionamento. Il passo p = /6 rad che si ottiene dalla (8.3)
8.1. MOTORI A PASSO A RILUTTANZA VARIABILE
173
Figura 8.2: Posizioni di rotore in due passi successivi
sostituendo lesempio di Fig.8.1 (Dr = 4, Fs = 3) non rappresenta naturalmente una soluzione

soddisfacente, a meno che non ri ricorra ad ingranaggi demoltiplicatori, che peraltro introducono
attriti e giochi fagli effetti indesiderati. Una prima intuitiva miglioria è costituita dallaumento del
numero di denti di rotore, fino a quando la complessità meccanica non ne intacchi la rocustezza o
leconomicità della produzione. In alternativa, si può pensare di aumentare il numenro di fasi di
statore. Anche in questo caso, il limite alla fattabilità è costituito dallo spazio a disposizione per
collocare gli avvolgimenti nello statore, mentre il costo dellazionamento è pesantemente influenzato dal convertitore. Il numero di componenti di potenza del convertitore, infatti, è direttamente
legato alle fasi da alimentare, il cui numero influenza anche i requisiti per il microprocessore di
controllo o lequivalente circuiteria hardware.
Un esempio di struttura con 4 fasi di statore (Fs = 4) e 50 denti di rotore (Dr = 50) è riportato,
a titolo desempio, in Fig.8.3. A tale struttura corrisponde, in base alla (8.3), un numero di passi
pari a Np = 200 passi, ovvero una risoluzione di 1.8.
Il numero di denti di statore è 40, ma risulta chiaro che questo dato non interviene nella determinazione del passo del motore; va comunque sottolineato che non tutte le combinazioni sono
possibili; elaborate considerazioni portano a definire delle tabelle che contengono le combinazioni
possibili.
Per aumentare la risoluzione è stata studiata una struttura per i motori VR della in cascata (o
multi-stack), di cui una rappresentazione schematica è riportata in Fig.8.4.
Rispetto al motore VR di Fig.8.1, che presenta uno statore a singolo stadio (single stack) sul
quale alloggiano tutte le tre fasi, il motore multi-stack è realizzato con uno statore a tre stadi, uno
per ciascuna fase. Pensando di vederle sovrapposte in un unico piano, la struttura è equivalente
a quella del VR convenzionale di Fig.8.4(b), in cui per semplicità si sono disegnati solo quattro
denti di rotore e di statore. nei motori multi-stacki denti di statore e di rotore sono molti di pi`
u
e presentano lo stesso angolo di passo; inoltre, ciascuno stadio è montato sfasato di 1/3 di passo
(in generale, di p /Fs rad) rispetto al precedente, come illustrato in Fig.8.4 (a).
Il principio di funzionamento è abbastanza intuitivo. Si supponga che inizialmente sia alimentata
la terza fase e che dunque il rotore sia allineato con i denti del terzo stadio di statore (stack 3). A
questo punto, alimentando la fase a si produce un avanzamento di unterzo di passo in senso orario,
mentre si ottiene il mesesimo avanzamento in senso opposto alimentando la fase b.
I motori VR multi-stack sono impiegati nelle macchine utensili a controllo numerico per lottima
risoluzione angolare che ne costituisce caratteristica peculiare.
174
Figura 8.3: Motore VR cpn 4 fasi di statore e 50 denti di rotore
Figura 8.4: Struttura di un motore a riluttanza variabile multi-stacka tre fasi
8.2. MOTORI A PASSO A MAGNETI PERMANENTI
175
Figura 8.5: Struttura di un motore a passo a magneti permanenti
8.2
Motori a passo a magneti permanenti
La sezione della struttura di un attuatire (motore) a passo a magneti permanenti (PM), a queattro
fasi è schematicamenti riporatata in Fig.8.5.
Il rotore è costituito da un magnete permanente cilindrico e presenta dunque una sola coppia
polare, con polarità disposte in senso radiale; strutture pi`
u complesse, con pi`
u coppie polari, possono essere realizzate inserendo magneti permanenti opportunamente sagomati allinterno di una
struttura rotorica portante, realizzata con gli accorgimenti necessari (traferri o interposizione di
materiali amagnetici) atti ad evitare cortocircuitimagnetici.
Quando una fase è percorsa da corrente, i suoi conduttori risentono di una forza che tende a
disporre il piano delle spire perpendicolarmente al campo magnetico prodotto dal rotore; per il
principio di azione e reazione, si muoverà naturalmente il rotore, ruotando fino ad allineare il suo
asse con quello della fase alimentata. Con riferimento ad esempio alla Fig.8.5(a), alimentando in
successone le fasi a b a0 b0 si ottiene una rotazione in senso antiorario con passi di /2
rad.
Per aumentare le amperspire coinvolte nella produzione di coppia è possibile anche na configurazione con gli avvolgimenti collegati in serie a coppie, come illustrato in Fig.8.5(b). In tal caso
vi sono solo due fasi, ma il convertitore che le alimenta deve essere in grado di imporre correnti di
ambo i versi, soluzione che comporta generalmente un aggravio dei costi.
Come evidenzia lesempio di Fig.8.5, la risoluzione del posizionamento è piuttosto grossolana.
Raddoppiando sia le fasi di statore che le coppie polari di rotore si ottiene un motore con angolo
di passo p = 45 . Esistono però limiti fisici sia al numero di denti di statore che, sopratutto,
al numero di coppie polari, per cui si può concludere che a parità di complessità tecnologica e di
produzione la risoluzione dei motori a passo PM rispetto ai motori VR è sicuramente peggiore.
Inoltre, la coppia prodotta è limitata dalla massima induzione al traferro, a sua volta legata alla
induzione residua dei magneti impiegti nel rotore.
Generalmente, per contenere i costi, si utilizzano normali ferriti, che non presentano ne induzione
ne campi coercitivi particolarmente elevati.
Un vantaggio dei motori a passo PM è che vi sono per il rotore posizioni di equilibrio pari al
176
numero di passi/giro anche in caso di eccitazione delle fasi di statore. La coppia in assenza di
eccitazione è detta coppia di tenuta (detent torque, DT) e solitamente varia tra il 5% ed il 20%
della coppia che di esplicita quando le fasi sono alimentate. In alcune applicazioni, ove questa
caratteristica viene sfruttata, si sagomano opportunamente i denti per accentuare lanisotropia di
statore e massimizzare la coppia di tenuta; in altri casi essa introduce solo un indesiderato fenomento di puntamento(cogging) e si cerca di minimizzarla, sempre agendo sulla conformazione
dei denti di statore.
Al termine dellesecuzione di ogni angolo passo, il rotore si attesta nella posizione di equilibrio dopo
in transitorio i cui paramentri caratteristici (sovraelongazione e smorzamento) dipendono dalle
caratteristiche del motore e del convertitore che lo alimenta. Nei motori a passo PM la presenza
del magnete ha per effetto secondario un aumento dell smorzamento, che consente posizionamenti
pi`
u rapidi rispetto a quelli dei motori VR.
8.3. MOTORI A PASSO IBRIDI: STRUTTURA E PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
177
Figura 8.6: Sezione e rotore di un motore a passo ibrido
8.3
Motori a passo ibridi: struttura e principio di funzionamento
Per sfruttare al megli le peculiarità sia del motore VR che PM sono stati studiati e realizzati
motori ibridi (hybrid motor, HY) che combinano i deu principi di funzionamento, con statore e
rotore anisotropi ed allogiando nel rotore anche un magnete permanente a flusso assiale.
Il primo brevetto per questi motir è intestato a Feiertag e Donahoo e risale al 1952; il motore
era descritto come un sincrono per applicazioni a bassa velocità e fu chiamato motore sincrono ad
induzione.
La sezione della struttura interna del pi`
u tipico motore a passo ibrido, a quattro fasi e 50 denti di
rotore è riporato in Fig.8.6.
La struttura dello statore è praticamente identica a quella di un motore VR, con la differenza che
mentre nel motore VR attorno a ciscun dente di statore trova posto lavovlgimento di una singola
fase, nei motori HY attorno ad ogni dente trovano posto conduttori di due fasi diverse. pertanto un
dente non è pi`
u associabile ad una singola fase, bens` ad una coppia di fasi, avvolte generalmente
con versi opposti (avvolgimento bifilare) cos` che alimentate con la medesima corrente producano
polarità magnetiche opposte.
Il rotore ha una struttura particolare, Il suo nucleo è costituito da un magnete permanente cilindrico, che produce un flusso assiale unipolare come mostrato in Fig.8.7(a).
Su ciascuono dei poli del magnete permanente è allocata una struttura dentata, tipica del motore
VR e i denti delle due sezioni sono disallineati tra loro di mezzo passo di dentatura. Tali sezioni
sono normalmente ricavate tramite tranciatura da lamierini al silicio, anche se non sono rare le
realizzazioni in ferro al silicio pieno o sinterizzato.
La Fig.8.7(b) riporta la distribuzione dei conduttori di una fase ed il percorso delle linee di campo
magnetico da essi prodotto quando vengono percorsi da una corrente nel verso indicato.
Nei motori ibridi la coppia nasce dallinterazione tra i due campi magnetici di statore e di rotore;
il principio di funzionamento può essere analizzato con lausilio dell Fig.8.8, che mostra le due
struttuture agli estremi del magnete permanente separate e srotolateper chiarezza espositiva.
Si assuma che il passo di rotore coincida con quello di statore, acnhe se a volte qusta ipotesi non
viene soddisfatta, per riduerre la coppia di tenuta e migliorare la precisione di posizionamento.
178
Figura 8.7: Percorsi magnetici in un motore a passo ibrido
Figura 8.8: Sviluppo della struttura del motore HY, sulle due estremità del rotore
8.3. MOTORI A PASSO IBRIDI: STRUTTURA E PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
179
Figura 8.9: Posizione di equilibrio dopo lalimetazione della fase a
La parte superiore di Fig.8.8 mostra lo sviluppo lineare della sezione relativa alla polarità magnetica S, mentre la parte inferiore è relativa allo sviluppo della sezione dentata che sovrasta la polarità
N, allaltra estremità del rotore. Sono stati considerati, a titolo desempio, i poli indicati con A e C
` facile rendersi conto che allistante considerato lavvolgimento del polo A produce
in Fig.8.7(b). E
un campo le cui linee sono entranti nel rotore, mentre il campo prodotto dallvvolgimento del polo
` innanzitutto da osservare che la sola struttura VR non sarebbe in grado di
C ha verso opposto. E
far produrre coppia utile, dato che alimentando la fase succesiva il rotore si troverebbe già in una
posizione di equilibrio in ciascuna delle due sezioni, come si vede dalla Fig.8.8.
Ben diversa è la situazione quando si considera la sovrapposizione con il campo prodotto dal magnete permanente di rotore.
Allistante considerato in Fig.8.8 nel traferro della sezione relativa alla polarità i campi magnetici
si sommano sotto il polo A e tendono a neutralizzarsi sotto il polo C; viceversa accade nellaltra
sezione di rotore. Grazie allo sfasamento di mezzo passo di rotore, la coppia che tende ad allineare
nella sezione superiore il rotore con il polo A è concorde con quella che nellaltra sezione induce il
rotore ad allinearsi con il polo C e globalmente esse imprimono una rotazione in senso antiorario
al rotore. Dopo che il rotore si è mosso di un quarto di passo rotorico in questa direzione avviene
lallinemaneto, che rappresenta una condizione di equilibrio stabile. La nuova posizione è riporata
in Fig.8.9.
A questo punto si toglie lalimentazione alla fase attuale e si alimentano gli avvolgimenti che
eccitano i poli B, H. . . di statore. Affinche il rotore venga trascinato ancora verso sinistra, appare
evidente che ora esso deve tendere ad allinearsi con il polo H nella sezione superiore e con il polo
B in quella inferiore, e pertanto il verso delle correnti che percorrono i conduttori avvolti attorno
a tali poli risultano quelli indicati ancora in Fig.8.9.
Si procede allo stesso modo per i due passi successivi, alimentando prima la fase c e poi la fase d,
che interessano le stesse espansioni polati delle fasi a e b rispettivamente. Osservando la 8.10, rel-
180
Figura 8.10: Posizione di equilibrio dopo lalimentazione della fase b
ativa allalmentazione della fase b (espansioni polari B, D, F, H) ci si rende conto che per ottenere
un ulteriore avanzamento verso sinistra del rotore, i poli che devono essere attivisono C per la
parte superiore e A per la parte inferiore; la fase c deve essere dunque alimentata con correnti di
verso opposto a quello della fase a, da cui la necessità degli avvolgimenti bifilari citati allinizio del
paragrafo.
In alternativa, naturalmente, si può pensare ad una struttura con sole due fasi alimentate con
convertitori bipolari.
Si può concludere che il magnete permanente gioca un ruolo essenziale nella produzione della coppia mentre la struttura dentata consente di ottenere piccoli passi e dunque elevata risoluzione nel
posizionamento.
8.4
Modi di alimentazione dei motori a passo.
Nei paragrafi precedenti è stato illustrato il principio di funzionamento dei diversi tipi di motore
a passo, assumendo sempre che venisse alimentata separatamente ogni singola fase (single-phase
excitation). Questo tipo di alimentazione è pi`
u semplice e quello che viene assunto come base
nellanalisi dei meccanismi fondamentali di funzionamento; vi sono comunque metodi diversi di
alimentazione dei motori ibridi, ciascuno con particolari vantaggi e svantaggi. Di seguito ne verrà
fornita una sintesi schematica.
8.4.1
Eccitazione a singola fase.
Come già accennato nellintroduzione, è il metodo pi`

u semplice, noto come one-phase-on drive.
Nella tabella 8.1, riferita ad un motore a passo a tre fasi, è riportato un esempio di frequenza di
8.4. MODI DI ALIMENTAZIONE DEI MOTORI A PASSO.
181
comando agli interruttori che pilotano lalimentazione di ciascuna fase. Un 1significa che la fase
è alimentata, mentre una casella vuota significa che essa è spenta.
Allinizio si suppone che il rotore sia in uno stato dequilibrio (I) con la sola fase A alimentata.
Fase S1
Fase S2
Fase S3
I
1
1 2 3 4 5
1
1
1
1
1
6 7 8
1
1
1
Tabella 8.1: Sequenza di comando nel modo di eccitazione a singola fase

Il primo passo in avanti viene ottenuto diseccitando la fase S1 ed alimentando la fase S2 , quindi
la fase S3 e cos` via. Invertendo la sequenza di alimentazione delle fasi si ottiene linversione del
senso di rotazione del motore.
In base alle considerazioni sulla conversione elettromeccanica dellenergia, è possibile ricavare unespressione per la coppia che agisce sul rotore quando viene alimentata la singola fase. Ad esempio,
lautoinduttanza della fase S1 può essere approssimata come:
La = L0 + L2 cos(4)
(8.4)
Nellipotesi di assenza di saturazione del circuito magnetico, la coppia prodotta dalla fase S1 si
calcola con la 8.5
Wm
= 2L2 i2 sin(4)
(8.5)
a =
e dunque ha valore massimo pari a 2L2 i2 e punto di equilibrio in = 0. Allo stesso modo si
trovano, per le fasi S2 ed S3 rispettivamente:
2
Lb = L0 + L2 cos(4 )
3
2
Lc = L0 + L2 cos(4 + )
3
(8.6)
(8.7)
e dunque:
2
b = 2L2 i2 sin(4 )
3
2
2
b = 2L2 i sin(4 + )
3
(8.8)
(8.9)
Landamento delle coppie generate dalle singole fasi è riporati in Fig.8.11

La dinamica del motore a passo dipende fortemente dal tipo di alimentazione. Le equazioni che
descrivono la dinamica sia dei motori VR che PM sono differenzali non lineari; solitamente, si
studia la dinamica per piccoli spostamenti attorno ad una posizione di equilibrio del rotore, in
modo da poter linearizzare le equazioni del sistema ed applicare la trasformata di Laplace. Con
queste ipotesi, si può dimostrare che la funzione di trasferimento per un motore a passo (sia VR
che PM) alimentato con eccitazione a singola fase è quella di un sistema del secondo ordine:
0
n2
= 2
i
s + 2n s + n2
(8.10)
182
Figura 8.11: Coppie prodotte da ciascuna fase in un motore VR
dove 0 e i sono le L-trasformate rispettivamente della posizione effettiva e del riferimento. La

pulsazione naturale (natural angular frequency) n e lo smorzamento per il motore PM sono dati
da:
r
p2 Io mg
2J
B
=
2Jn
n =
(8.11)
(8.12)
dove p è il numero di coppie polari associato a ciascuna fase, I0 è la corrente di equilibrio alimentata
la singola fase, mg è il valore massimo del flusso prodotto dal magnete permanente di rotore e
concatenato con la singola fase, J e B soni rispettivamente momento d inerzia e coefficiente di
` interessante notare come I0 e mg
attrito viscoso del motore e del carico riportato al motore. E
siano anche direttamente responsabili delle produzione della coppia statica. Pi`
u crescono, pi`
u è
alta la frequenza naturale e meno smorzato risulta il posizionamento del rotore a segutio di una
variazione a gradino del riferimento.
Per il motore VR risulta invece:
r
2L
n = 2pIo
(8.13)
J
dove L rappresenta linduttanza di fase del motore VR. Lo smorzamento è ancora dato dallespressione (8.12).
Solitamente i motori PM risultano pi`
u smorzati dei motori VR, per la presenza del magnete permanente sul rotore; le espressioni (8.11-8.13) indicano comunque che vi è un notevole grado di
libertà durante la progettazione del motore stesso.
8.4.2
183
Eccitazione a doppia fase
Questo modo prevede lalimentazione contemporanea di due fasi (two-phase-on ioeration). In

analogia a quanto visto nel paragrafo precedente, si riporta di seguito la tabella con un esempio
di sequenza di comando per un motore VR con avvolgimento monofilare, a tre fasi: La Fig.8.12
Fase S1
Fase S2
Fase S3
I
1
1
1 2 3 4 5
1
1 1
1 1
1 1
1 1
1
6 7 8
1 1
1 1
1
1
Tabella 8.2: Sequenza di comando nel modo di eccitazione a doppia fase

riporta la situazione dei passi 1,2,3 della tabella, per una migliore comprensione del funzionamento.
Ci si rende subito conto che ciascuna posizione di equilibrio non vede pi`
u il rotore allinearsi con una
salienza di statore, come accadeva nel funzionamento a singola fase. Ad ogni passo corrisponde un
avanzamento di 30, come di consueto.
Ancora una volta, sfruttando i principi di conversione elettrodinamica dellenergia, è possibile
derivare le diverse posizioni di equilibrio stabile analizzando la coppia che agisce sul rotore, quando
siano alimentate contemporaneamente due fasi. In modo del tutto analogo a quanto visto in
precedenza, linduttazna relativa alla fase S1 ha un andamento in funzione della coordinata angolare
che può essere approssimata analiticamente dalla relazione:
La = L0 + L2 cos(4)
(8.14)
Allo stesso modo, data la simmetria esistente, linduttaza della fase S2 si esprime come:
Lb = L0 + L2 cos(4( + /6)) = L0 + L2 (4 + 2/3)
(8.15)
` anche facile rendersi conto che la mutua induttanza fra gli avvolgimenti nei motori a passo a
E
riluttanza (e nei motori Switched Reluctance) può essere trascurata. Nelle ipotesi che:
i poli di statore siano numeri pari
Figura 8.12: Posizioni di rotore nel funzionamento a doppia fase
184
8.13.1 Linee di campo
8.13.2 Circuito elettrico equivalente
Figura 8.13
non vi sia saturazione della parti in ferro, che si assume abbiano permeabilità infinita
i poli statorici siano alimentati a coppie
le linee di campo di ciascuna fase hanno un percorso preferenziale attraverso i poli corrispondenti
alla fase eccitata (Fig.8.13.1)
Lo statore ed il rotore si trovano allo stesso potenziale magnetico, quindi non vi è flusso sui
percorsi magnetici dei poli di statore non alimentati, ovvero non vi è mutua induttanza. Con le
ipotesi fatte, il circuito è lineare, per cui vale la sovrapposizione degli effetti ed in generale dunque
ogni fase risente solo del flusso autoconcatenato.
Trascurando la mutua induttanza, ed alimentando le due fasi con uguale corrente i, lenergia
magnetica di esprime come:
1
1
(8.16)
Wm = La ()i2 + Lb ()i2
2
2
e la coppia vale1
Wm
= 2L2 i2 (sin(4) + sin(4 2/3)) = 2L2 i2 sin(4 /3)
(8.17)
Landamento delle due induttanze, dellenergia magnetica e della coppia prodotta nel caso dellalimentazione delle due fasi S1 ed S2 è riportato in Fig.8.14, assumendo una corrente unitaria i = 1A,
L0 = 1mH, L2 = 0.5mH.
Si può notare come il punto di equilibrio stabile si trovi per = 15 , a cui corrisponde il massimo
dellenergia magnetica immagazzinata dal sistema a spese dellalimentazione delle fasi.
Il risultato è in accordo con la prima situazione riportata in Fig.8.12; con ragionamenti del tutto
analoghi si possono trovare gli altri punti di equilibrio.
Confrontando la (8.5) e la (8.17) si nota che lalimentazione a singola e a doppia fase producono la
=
sin() + sin() = 2 cos[( )/2] sin[( + )/2]
185
Figura 8.14: Induttanze, energia e coppia in un motore VR con eccitazione a doppia fase
stessa coppia massima. Una notevole differenza tra i due metodi di alimentazioen è riscontrabile
nella risposta al transitorio, ovvero quando viene comandata ad esempio la fase (o la coppia di
fasi) successiva, seguneto le Tab.8.1 e Tab.8.2. Nelleccitazione a doppia fase si trova che le oscillazioni di assestamento cono molto pi`
u smorzate che nellaltro caso. Questo fenomeno può essere
qualitivamente spiegato con lausilio di Fig.8.11 e della Fig.8.15.
Nel modo in esame, due fasi sono sempre eccitate e connesse alla stessa sorgente di alimentazione.
Si forma pertanto un anello chiuso, nel quale si induce una fem per effetto delle variazioni di induttanza che seguono loscillazione del rotore. Tale fem provoca una corrente di circolazione che
tende ad opporsi alla causa che la genera, smorzando dunque loscillazione meccanica. Nel caso
di alimentazione della singola fase, non si forma alcun circuito chiuso, e le oscillazioni del rotore
vengono smorzate solo dallattrito meccanico del rotore.
186
Figura 8.15: Oscillazioni nei VR con eccitazione a doppia fase
8.4.3
Funzionamento a mezzo passo
Questo particolare modo di funzionamento è la combinazione dei modi a singola e doppia eccitazione descritti nei paragrafi precedenti. Un esempio di sequanza di eccitazione per un motore
` facile notare
VR a tre fasi e relativa ad un moto in senso antiorario, è riportata nella Tab.8.3. E
Fase S1
Fase S2
Fase S3
I
1
1 2 3 4 5
1
1
1 1 1
1 1 1
6 7 8
1 1
1 1
Tabella 8.3: Sequenza di comando nel funzionamento a mezzo passo

che vengono alimentate le fasi con sequenza S1 , S1 S2 , S2 . . . ; la posizione di equilibrio quando è
alimentata solo S1 è = 0, come già osservato nel Par.8.4.1. Quando passa ad alimentare contemporaneamente S1 ed S2 , la posizone di equilibrio risulta = 15 , e poi si passa ad alimentare solo
S2 la posizione di equilibrio è = 30 . Quanto appena descritto è riportato in Fig.8.16
In definitiva, si ottiene un dimezzamento del passo, con un conseguente raddoppio della accuratezza dell posizionamento. Questo vantaggio è parzialmente sminuito dalla maggiore complessità della
logica di controllo del motore. La coppia massima prodotta rimane naturalmente sempre la stessa,
pari a 2L2 i2 .
8.5
Accuratezza nel posizinamento del motore a passo
Laccuratezza nel posizionamento è un importante fattore che determina la qualità del motore a
passo. Il motore a passo è disegnato affinche ruoti mediante predeterminati angoli di passo in
risposta ad un segnale e resti in una precisa posizione. Siccome laccuratezza in assenza di carico
dipende dalla precisione di realizzazione del rotore e dello statore, il motore a passo è costruito molto bene. Inoltre, il motore a passo è disegnato affinchè la coppia antagonista è prodotta
8.5. ACCURATEZZA NEL POSIZINAMENTO DEL MOTORE A PASSO
187
quando si verifica uno spostamento dalla posizione di riposo alla coppia di carico. Sarà discusso
successivamente perche il traferro tra il rotore e lo statore deve essere il pi`
u sottile possibile. Cos`
laccuratezza di posizione dipende solo dalle caratteristiche del motore e dal circuito di pilotaggio,
mentre altri parametri elettronci non hanno effetto sullacciratezza.
Prendiamo qui in considerazione alcune terminologie che compaiono nella trattazione della massima
coppia statica, nella posizione nella quale il rotore si ferma e nellaccuratezza di questa posizione.
Definiamo ora alcune terminologie:
Massima caratteristica statica di coppia:
- Holding torque definita come la massima coppia statica che può essere applicata ad asse di
un motore eccitato senza causare una rotazione continua.
- Detent torque definita come la massima coppia statica che può essere applicata ad asse di un
motore non eccitato senza causare una rotazione continua
Posisizioni nelle quali il rotore si ferma
- nella posizione di riposo o di equilibrio: definito come le posizioni in cui un motore eccitato
si ferma a vuoto.
- Detent position: definita come la posizione in cui un motore che possiede un magnete
permanente allinterno del suo rotore o statore che si ferma a vuoto senza stimolo.
In alcuni motori le detent position sono utilizzate per collocare, senza stimoli, gli avvolgimenti cos`
da mantenere la potenza. Le posizioni a riposo e di tenuta non sono sempre le stesse.
Posizionamento di precisione:
- Step position error: definito come il pi`
u grande errore di posizione angolare statico positivo o
negativo (confrontandolo con langolo nominale del passo) che può avvenire quando il rotore
si muove da una posizione di riposo allaltra.
- Positional accuracy: definito come il pi`
u grande errore di posizione angolare in una posizione
di riposo relazionata al multiplo totale dellangolo nominale del passo, il quale può avvenire
durante una completa rotazione del rotore quando si muove da un riferimento di posizione
di riposo.
- High torque to inertia ratio: è consigliabile che un motore a passo si muova il pi`
u veloce
possibile in risposta ad un impulso dentrata o ad un treno dimpulsi.
Figura 8.16: Posizioni di rotore nel funzionamento a mezzo passo
188
8.6
Specifiche delle caratteristiche di un motore a passo
In questa sezione, sono studiati i termini tecnici usati per specificare le caratteristiche di un motore
a passo.
8.6.1
Caratteristiche statiche
Le caratteristiche in relazione al motore fermo sono chiamate caratteristiche statiche.

- T / caratteristiche. In primis il motore a passo si mantiene in una posizione di riposo
(equilibrio) alimentandosi da una corrente in un modo specifico di eccitazione, chiamata,
fase singola o doppia fase di eccitazione. Se una coppia esterna viene applicata allasse,
si necessita di un sfasamento angolare. La relazione tra la coppia esterna e il sfasamento
potrebbe essere tracciata come si vede nella Fig.8.17. Questa curva è chiamata in modo
convenzionale, curva caratteristica T /, la coppia statica massima è denominata la Holding
torquela quale avviene a = M Fig.8.17. Nei sfasamenti superiori a M , la coppia statica
non agisce in una direzione verso la posizione dequilibrio originale, ma in una direzione
opposta verso la posizione dequilibrio seguente. La holding torque è, rigorosamente, definita
come la coppia statica massima che può essere applicata allasse di un motore eccitato
senza causare moto continuo. Langolo, nel quale la coppia di sostegno viene prodotta, non
è sempre separato dal punto dequilibrio dato da un passo dangolo.
- T /I caratteristica: la holding torque aumenta con la corrente e ci si riferisce convenzionalmente a questa relazione come alle caratteristiche T /I. La figura 8.18 confronta la caratteristiche T /I di un tipico motore ibrido con quelle di un motore VR, avendo entrambi il passo
dangolo a 1.8 . La coppia statica massima che appare nel motore ibrido senza corrente è la
coppia di tenuta.
8.6.2
Caratteristiche dinamiche
Le caratteristiche inerenti ai motori i quali sono in funzione o in fase di avvio sono dette caratteristiche dinamiche.
- Pull-in torque: queste sono alternativamente denominate le caratteristiche davvio e si riferiscono
alla portata della coppia di blocco a frizione nella quale il motore può avviarsi e fermarsi
senza perdere passi per svariate sequenze in un treno di impulsi. Il numero di impulsi in un
treno dimpulso utilizzato in questo test è di 100 o su questa cifra. La ragione per cui la parola range è usata in questo contesto invece di massima, è che il motore non e in grado di
avviarsi o mantenere una rotazione normale a piccoli carichi dattrito in certe frequenza come
indicato nella Fig.8.19. Quando la coppia daccensione viene misurata e calcolata, è anche
necessario specificare chiaramente il circuito pilota, il metodo di misurazione, il metodo di
accoppiamento e linerzia che deve essere accoppiato allasse. In generale, la portata davvio
autonomo diminuisce con laumento dellinerzia.
- Caratteristica di pull-out torque: questa è alternativamente denominata la caratteristica di
spegnimento. Dopo che il test del motore è avviato da un pilotaggio specifico nel modo deccitazione nella portata davvio autonoma, la frequenza dimpulso è gradualmente aumentata;
eventualmente il motore non sarà sincronizzato. La relazione tra la coppia di carico dattrito
8.6. SPECIFICHE DELLE CARATTERISTICHE DI UN MOTORE A PASSO
Figura 8.17: Caratteristica T /
Figura 8.18: Esempio di caratteristica T /I
189
190
Figura 8.19: Caratteristica dinamica
e la frequenza dimpulso massima, con il quale il motore può sincronizzarsi, viene chiamata caratteristica di pull-out. La curva duscita è fortemente sensibile dal circuito pilota,
accoppiamento, strumenti di misurazione e altre condizioni.
- Frequenza massima davvio: questa viene definita come la frequenza massima di controllo
nella quale il motore non carico può avviarsi e fermarsi senza perdere passi.
- Massima frequenza di pull-out: questa viene definita come la frequenza massima (passo nominale) nella quale il motore non carico puo funzionare senza perdere passi ed è alternativamente
chiamata la frequenza di spegnimento massima.
- Coppia davvio massima: questa è alternativamente chiamata la coppia dentrata massimaed è definita come la coppia dattrito massimo con il quale il motore può avviarsi e
sincronizzarsi con il treno dimpulso con una frequenza bassacome ad esempio 10 Hz
Capitolo 9
Il motore sincrono a magneti
permanenti (versione light)
9.1
Stuttura e principio di funzionamento
I motori sincroni a magnete permanente, o brushless sinusoidali, sono impiegati sempre pi`
u diffusamente in ambito industriale, specialemtne nei servoazionamenti di piccola e media potenza. Essi
sono essenzialmente destinati ad azionamenti ad elevate prestazioni, in cui le particolari specifiche
giustifichino il loro costo che è solitamente elevato per la presenza di magneti permaneti di pregio
nellelemento mobile (rotore). La conversione elettromeccanica che essi attuano segue il principio
di funzionamento dei sistemi elettrodinamici in cui però i conduttori su cui agiscono le forze
sono collocati nella parte fissa (statore) ed il rotore viene posto in movimento per il principio fisico
di reazione. Una rappresentazione schematica della struttura di un motore sincrono a magneti
permanenti a due poli è mostrata in Fig.9.1.
Lo statore ed il rotore sono entrambi a forma di corona cilindrica di materiale ferromagnetico
laminato e separati da un traferro in aria. Sul rotore trovano posto i magneti permanenti; dato
che essi presentano generalmente una permeabilità magnetica differenziale molto simile a quella
dellaria, a seconda della loro disposizione e della forma del rotore si possono ottenere strutture
di rotore isotrope o anisotrope dal punto di vista magnetico, che caratterizzano rispettivamente i
motori brushless SPM (surface permanent magnet) e IPM (interior permanent magnet). Lavvolgimento di statore è di tipo trifase; le tre fasi sono reciprocamente sfasate nello spazio di 2/3
meccanici, e ciascuna fa capo ad una coppia di morsetti indicati con aa0 , bb0 , cc0 in Fig.9.1.1, attraverso i quali è possibile fornire loro alimentazione da una sorgente trifase esterna. I conduttori
che compongono ciascuna fase (Fig.9.1.2) sono distribuiti lungo le cave statoriche ricavate secondo
la direzione delle generatrici del cilindro di statore, omesse per chiarezza nel disegno. La stessa
figura riporta, in (1), una rappresentazione schematica in cui ciascuna fase è simbolicamente rappresentata con una sola coppia di conduttori; si intende che lasse di ogni fase sia la retta normale
al piano che passa per ciascuna coppia di conduttori (Fig.9.1.2). In regime sinusoidale, lequazione
fasoriale di tensione (ad esempio per la fase a) è la seguente:
U ejv = RIeji + jme LIeji + jme mg ej0
(9.1)
nella quale nella quale si è supposto per praticità di porre il fasore del flusso concatenato del
magnete permanente sullasse reale. Lultimo addendo a secondo membro si chiama forza controeletromotrice E. La (9.1) dà luogo alla rappresentazione fasoriale in Fig9.2. La coppia vale
191
192CAPITOLO 9. IL MOTORE SINCRONO A MAGNETI PERMANENTI (VERSIONE LIGHT)
9.1.1 Induzione al traferro prodotta dal magnete permanente di rotore (quasi quadra)
9.1.2 Induzione al traferro prodotta dallavvolgimento statorico della fase a

(sinusoidale)
Figura 9.1: Rappresentazione schematica di un motore sincrono a magneti permanenti a due poli
Figura 9.2: Rappresentazione fasoriale della tensione
9.2. PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO IN ORIENTAMENTO DI CAMPO

C = K mg I sin(i )
193
(9.2)
dove K è una costante che dipende dal numero di poli del motore, mg è il massimo flusso
concatenato dalla fase a e prodotto dal magnete permanente e I è lampiezza della corrente di
fase di statore. La coppia è massima a parità di modulo della corrente quando i = /2, ovvero
quando il fasore della corrente si sovrappone a quello della forza controelettromotrice E.
Risulta evidente che il corretto funzionamento del motore brushless è legato alla conoscenza esatta
della posizione del flusso del magnete permanente, ovvero del rotore. Questo perche viene generata
coppia solo se i fasori della corrente di statore mantengono una costante relazione di fase con il
flusso di rotore, secondo il principio di funzionamento dei sistemi elettrodinamici.
Il motore sincrono a magneti permanenti necessita dunque di un sensore di posizione assoluto
(resolver o encoder assoluto). In alternativa, sono allo studio molte tecniche di stima della posizione
(tecniche sensorless). Esse si basano su algoritmi matematici molto complessi, e solo di recente le
grosse capacità di calcolo dei processori le ha rese implementabili in modo efficace ed abbastanza
economico negli azionamenti elettrici.
9.2
Principio di funzionamento in orientamento di campo
Se indichiamo con me la posizione assoluta del flusso del magnete permanente rispetto allo statore,
il riferimento di corrente per la fase a che realizza il massimo rapporto coppia/corrente è dato
dallespressione seguente:
Ia = I cos(me + /2) = I sin(me )
(9.3)
e naturalmente per le fasi b e c si possono scrivere espressioni analoghe, sfasate di 2/3 e 4/3
rispettivamente.
Ib = I sin(me 2/3)
Ic = I sin(me 4/3)
(9.4)
(9.5)
Questa particolare modalità di funzionamento prende il nome di tecnica di controllo in orientamento di campo. Lo schema a blocchi a cui si può far riferimento è riportato in Fig. 9.3 Il blocco
Figura 9.3: Schema a blocchi di un controllo di velocità per PMSM in orientamento di campo
generatore di riferimento (Gen. Rif.) utilizza le equazioni (9.3), (9.6) e (9.7). In esso compaiono

elementi non lineari, quali i moltiplicatori per le funzioni trascendenti sinusoidali. I blocchi che
rappresentano funzioni lineari sono stati invece espressi tramite la loro funzione di trasferimento
ingresso-uscita, secondo la trasformata di Laplace.
Gli azionamenti con PMSM hanno caratteristiche dinamiche di solito eccellenti, e vengono impiegati estesamente in robotica, nelle macchine utensili, nella movimentazione assi.
9.3. MOTORE TRIFASE A INDUZIONE O MOTORE ASINCRONO
9.4.1 Rappresentazione schematica di un motore ad induzione
195
9.4.2 Particolare dellavvolgimento della fase a
Figura 9.4: Rappresentazione schematica di un motore asincrono
9.3
9.3.1
Motore trifase a induzione o motore asincrono

Struttura e principio di funzionamento
I motori a induzione, o asincroni, trifase costituiscono una delle categorie di motori in corrente
alternata fra le pi`
u diffuse nelle applicazioni industriali, a velocità fissa e variabile. La conversione
elettromeccanica che essi attuano segue il principio di funzionamento dei sistemi a induzione. Una
rappresentazione schematica della struttura di un motore asincrono a due poli è mostrata in Fig.9.4.
Esso comprende uno statore (parte fissa) e un rotore (parte mobile) entrambi a forma di corona
cilindrica di materiale ferromagnetico laminato e separati da un traferro in aria. Sulle superfici
cilindriche di statore e rotore che si affacciano al traferro sono ricavate, secondo la direzione delle
generatrici, le cave di statore e di rotore destinate a contenere lavvolgimento statorico e rotorico
rispettivamente (omesse per chiarezza grafica nella Fig.9.4). Lavvolgimento di statore è per tutto
simile a quello di un motore brushless sinusoidale. Le sue tre fasi fanno capo alla morsettiera del
motore attraverso la quale esso può essere alimentato da una sorgente trifase esterna.
Il circuito di rotore può essere realizzato con un avvolgimento trifase distribuito, del tutto analogo
a quello di statore (rotore avvolto), i cui terminali fanno capo a tre anelli su cui strisciano tre
spazzole che consentono il collegamento dellavvolgimento rotorico ad un circuito esterno. Molto
pi`
u spesso, comunque, il circuito di rotore è realizzato mediante un insieme di sbarre di alluminio
(una per ogni cava) fra loro tutte collegate alle due estremità da due anelli, cos` a realizzare
una struttura comunemente denominata rotore a gabbia. Tale struttura, sottoposta allazione del
campo magnetico prodotto dallavvolgimento statorico, si comporta come un avvolgimento trifase
dello stesso tipo e con lo stesso numero di poli di quello di statore. Dora in poi si farà dunque
riferimento per il rotore ad un avvolgimento trifase distribuito del tutto simile a quello di statore,
senza pi`
u preoccuparsi di quale sia leffettiva struttura costruttiva del rotore stesso.
Per richiamare il funzionamento del motore a induzione si può partire dalle equazioni generali
di bilancio delle tensioni delle sue fasi a,b,c statoriche e rotoriche, che con la convenzione degli

utilizzatori sono per lo statore:
dsa
usa = Rs isa +
dt
dsb
usb = Rs isb +
dt
usc = Rs isc + dsc

dt
(9.6)
e per il rotore1 :
dra
0 = Rr ira +
dt
drb
(9.7)
0 = Rr irb +
dt
0 = Rr irc + drc
dt
dove si è omessa per semplicità la dipendenza dal tempo delle tensioni u, delle correnti i e dei flussi
concatenati . Ciascuno dei flussi concatenati che appare nelle (9.6) e (9.7) è dovuto alleffetto
combinato di tutte le correnti presenti nel motore.
Assumendo che il circuito magnetico sia privo di correnti parassite ed inoltre non manifesti saturazione e isteresi magnetiche, ciascun flusso concatenato, per esempio sa , potrà essere espresso
come:
sa = ssa + sra
(9.8)
dove ssa è il flusso totale che si concatena con la fase a di statore dovuto allo statore stesso,
mentre sra è il flusso totale che si concatena con la fase a di statore dovuto al rotore.
Inoltre i due contributi corrispondono a:
sra
ssa = Lss isa + Mss isb + Mss isc

= Msr cos(me )ira + Msr cos(me + 2/3)irb + Msr cos(me + 4/3)irc
(9.9)
(9.10)
Per la simmetria cilindrica e lisotropia della struttura, si è posto costante, ovvero indipendente
dalla posizione me del rotore, il coefficiente Lss di auto induzione della fase di statore, costanti e
uguali i coefficienti di mutua induzione |Mss | fra le fasi di statore b e c e la fase a. Ripetendo la
() per le altre cinque fasi e unendo le espressioni dei flussi cos` ottenute alle (9.6) e (9.7) si ottiene
il sistema differenziale che descrive la dinamica elettrica del motore in esame. Appare evidente la
sua complessità dovuta anche alla dipendenza di alcuni suoi coefficienti dalla posizione rotorica.
9.3.2
Analisi del funzionamento in regime sinusoidale
Le equazioni di tensione per una fase di statore e di rotore, scritte secondo la convenzione dei fasori
temporali2 , sono rispetivamente le seguenti:
1
Viene posto uguale a 0 perchè il rotore è chiuso in cortocircuito

Molto spesso, per convenzione, i fasori temporali vengono scritti con un modulo pari al valore efficace delle
grandezze sinusoidali a cui si riferiscono. Nella presente trattazione, che deriva da quella pi`
u generale dei vettori
spaziali, si considerano invece fasori temporali che hanno ampiezza pari al valore massimo delle grandezze sinusoidali.
2
197
Figura 9.5: Diaframmi fasoriali del motore asincrono
Lm
Us = Rs Is + js Lt Is + js
r
Lr
0 = Rr Ir + j(s me )r
(9.11)
Il flusso di rotore è prodotto dalle correnti di statore e di rotore, secondo la seguente espressione:
r = Lr Ir + Lm Is
(9.12)
r Lm Is
Ir =
Lr
(9.13)
da cui esplicito la Ir :
e la sostituisco nella seconda della 9.11:

0=
Rr
Lm
r Rr
Is + j(s me )r
Lr
Lr
(9.14)
dove Ls = Lss +|Mss | e Lr = Lrr +|Mrr | prendono rispettivamente il nome di induttanza (sincrona)
di statore e di rotore, Lt = Ls L2m /Lr è detta induttanza transitoria (transient inductance) o
induttanza di dispersione totale. Si è indicata con s la velocità angolare del flusso di rotore,
che naturalmente a regime coincide con la pulsazione di tutte le grandezze elettriche presenti nella
macchina. Unaltra equazione importante lega lampiezza del flusso di rotore a quella della corrente
di statore:
|r | = Lm |Is | cos(i )
(9.15)
Scegliendo un sistema di assi cartesiano con lasse reale coincidente con il flusso di rotore r , si
ottiene i seguenti diagrammi fasoriali Fig.9.5
La grandezza s me si definisce pulsazione di scorrimento e rappresenta la differenza tra la
velocità di rotazione del campo magnetico rotante al traferro e la velocità meccanico-elettrica.
Questultima è in generale legata alla velocità meccanica m del rotore dellespressione me =
p m . Si noti che per un motore con una sola coppia polare (p=1) m e me coincidono.

Basandosi sui bilanci energetici, è possibile ricavare per la coppia unespressione particolarmente
significativa:
3 Lm
|r ||Is | sin(i )
(9.16)
C= p
2 Lr
dove i è la fase del fasore di corrente rispetto a quello del flusso di rotore, denominata anche
langolo di coppia. A differenza del motore sincrono a magneti permanenti, nel motore asincrono il
flusso di rotore non è generato da un magnete, ma dalle correnti di rotore che nascono per effetto
delle fem indotte dal campo magnetico di statore.
La (9.16) racchiude il delicato concetto che le correnti di statore generano la coppia sia intervenendo direttamente, che attraverso la formazione del flusso di rotore.
Nel motore in corrente continua ad eccitazione indipendente questi ruoli erano separati, ed affidati
rispettivamente alla corrente darmatura e alla corrente magnetizzante. Il loro controllo distinto
porta ad elevate prestazioni dinamiche.
Allo stesso modo, i metodi di controllo pi`
u avanzati del motore asincrono (controllo ad orientamento di campo) operano agendo separatamente sulla parte che produce flusso (flux-producing
component) e su quella che produce coppia (torque-producing component). Si ottiene cos` di poter
sfruttare per gli azionamenti per motori asincroni molti dei risultati ottenuti con gli azionamenti
in continua, emulandone le prestazioni dinamiche. Una prima osservazione è relativa alla necessità
di avere una pulsazione di scorrimento diversa da zero. In caso contrario, lequazione di tensione
di rotore potrebbe essere soddisfatta solo se il flusso di rotore e la corrente di statore fossero in
fase (i = 0), ma verrebbe prodotta una coppia nulla.
Nei motori sincroni a magneti permanenti la condizione di massima coppia a parita di modulo
di corrente di statore si otteneva controllando la fase della corrente, ed in particolare imponendo
che essa fosse in quadratura con il campo magnetico di rotore (i = /2). Si noti che nel motore
asincrono non è pi`
u possibile agire in questo modo, perche imponendo i = /2 si annullerebbe il
flusso di rotore (9.12). Sostituendo la (9.15) nella (9.16) si ottiene:
3 Lm 2
|Is | sin(i ) cos(i )
C= p
2 Lr
(9.17)
La condizione di massima coppia a parità di corrente nel caso del motore asincrono si ha allora
scegliendo langolo i = /4, che massimizza il prodotto sin(i ) cos(i ).
Questa condizione non è quella che normalmente si prende il nome di orientamento di campo per
gli azionamenti con motore asincrono. Infatti, questultima tende a mantenere un campo costante
e vicino al nominale, per ottimizzare lo sfruttamento magnetico del motore.
I due diversi metodi operativi, che hanno diretto impatto sugli algoritmi di controllo, sono schematizzati in Fig.9.6. Si può notare come a parità di richiesta di coppia (casi 1 e 2) il FOC richieda
pi`
u corrente di statore rispetto al max T /|Is|. Al variare della coppia richiesta dal carico, la
tecnica FOC non varia lampiezza del il flusso di rotore, che è legato a circuiti con costanti di
tempo elevate.
In questo modo si ottimizzano le prestazioni dinamiche dellazionamento, ed è per questo che il
FOC viene universalmente impiegato al posto della pi`
u efficiente tecnica max T /|Is|. I metodi di
controllo che valutano e controllano le fasi dei fasori delle grandezze coinvolte, e che quindi usano
estesamente la formula (9.16) si dicono metodi di controllo vettoriale.
In alternativa, esistono e sono molto diffusi metodi di controllo pi`
u semplici, che si basano su
una formulazione classica delle equazioni del motore, che porta alla creazione di un circuito elettrico equivalente del motore asincrono. Il circuito equivalente può essere ricavato manipolando
199
Figura 9.6: Diaframmi fasoriali del motore asincrono
opportunamente le eq. (9.11) e (9.14). Dalla seconda delle (9.11) si trova:

r =
Rr Ir
j(me s )
jme Rr Ir
1s
jme r =
= Rr
Ir
j(me s )
s
(9.18)
dove si è definito lo scorrimento

s me
s
Dunque la equazione di tensione di rotore può essere scritta come:
s=
(9.19)
1s
1s
0 = Rr Ir + js r + Rr
Ir = js Lr Ir + js Lm Is + Rr Ir + Rr
Ir
(9.20)
s
s
Sostituendo poi la (9.12) nella prima delle (9.11) si ottiene una espressione pi`
u semplice anche per
la tensione di statore:

L2m
Lm
dotUs = Rs Is + js Ls
Is + js
(Lr Ir + Lm Is ) = Rs Is + js Ls Is + js Lm Ir (9.21)
Lr
Lr
E dalla (9.20) e (9.21) si può infine derivare il circuito elettrico equivalente del motore asincrono,
riportato in Fig. 9.7 Con n = Ns /Nr si indica il rapporto di trasformazione tra il numero di spire
effettive di una fase di statore Ns e di una di rotore Nr . Si intende che tali valori siano comprensivi
dei coefficienti che servono a ricondurre un avvolgimento distribuito ad uno di tipo concentrato
agli effetti del calcolo del flusso concatenato con ciascun avvolgimento.
La parte di flusso prodotto dallo statore e non trasmesso al rotore è di fatto un flusso disperso,
che vale:
Ls Is
Lm Is
Ns
Nr
(9.22)
Figura 9.7: Circuito elettico equivalente di una fase del motore asincrono
Figura 9.8: Circuito elettico equivalente di una fase del motore, in regime sinusoidale
` possibile definire linduttanza di dispersione di statore Ls che, interessata dalla corrente Is proE
duce tale flusso disperso:
Ls = Ls Lm Ns /Nr
(9.23)
In modo del tutto analodo è possibile definire linduttanza di dispersione del rotore Lr come:
Lr = Lr
Lm
Ns /Nr
(9.24)
Alcuni passaggi algebrici, qui omessi per semplicità, portano alla definizione di un circuito elettrico
equivalente derivato da quello di Fig.9.8. Inoltre lespressione della coppia risulta (dimostrazione
non necessaria):

2
3p Us0 , ef f
(s pm )Rr
C= 2
(9.25)
n
s
(Rr )2 + (ss Lr )2
Si può osservare come lo scorrimento di coppia massima NON dipenda dalla tensione di alimentazione, ma solo dai parametri del motore e dalla pulsazione sincrona. Allo stesso modo, è
201
importante notare come la massima coppia ottenibile non dipenda dalla resistenza di rotore, ma
solo dalla sua induttanza di dispersione.

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Appunti di azionamenti elettrici I

Anno accademico 2009/2010

5 Modelizzazione dei sistemi meccanici

8 Motore a passo (stepper motor)

Docente: Roberto Petrella

Definizione ed elementi di un azionamento elettrico

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

Figura 2.1: Elementi basilari di un azionamento elettrico

Struttura di un motore elettrico

2.4. MOTORI ELETTRICI IMPIEGATI NEGLI AZIONAMENTI

Figura 2.2: Parti di un motore elettrico

Motori elettrici impiegati negli azionamenti

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

I motori sincroni si dividono a loro volta in:

Il motore per azionamento, destinato ad effettuare una movimentazione a velocit`a variabile,

Paramentri per la progettazione di un A.E.

1. Alto rapporto potenza/peso

2.6. DIMENSIONAMENTO MOTORE

2.3.1 Motore a sezione larga

2.3.2 Motore a sezione stretta

Figura 2.3: Tipologie di motori

Esistono due tipologie di motore:

Convertitore statico di potenza

` lelemento che provvede ad alimentare il motore elettrico in modo da produrre le caratteristiche

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

2.4.1 Funzionamento da motore

2.4.2 Funzionamento da generatore con recupero

2.4.3 Funzionamento da generatore con dissipazione

Figura 2.4: Flusso denergia in un azionamento elettrico

2.8. TIPOLOGIE DI CONVERTITORI

Dal punto di vista funzionale si hanno le seguenti tipologie di convertitori:

- Il CONVERTITORE AC/DC non controllato, noto come raddrizzatore, fornisce in uscita

- Il CONVERTITORE AC/DC controllato, noto come raddrizzatore controllato, fornisce in

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

2.5.1 Convertiotre AC/DC

2.5.2 Convertitore AC/DC controllato

2.5.3 Convertiotre DC/DC

2.5.4 Convertitore DC/AC controllato

2.5.5 Convertitore AC/AC controllato

2.9. PROTEZIONE DEL CONVERTITORE

Protezione del convertitore

Ogni convertitore statico `e provvisto di un opportuno sistema di protezione, il quale assicura

Figura 2.5: Dispositivi di protezione

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

Figura 2.6: Schema del controllo in catena aperta

Controllo in catena chiusa

Figura 2.7: Schema del controllo in catena chiusa

2.10. DISPOSITIVO DI CONTROLLO

- funzionamento dinamico (transitori di velocir`a o di posizione)

Figura 2.8: Funzioni del dispositivo di controllo

CAPITOLO 2. LAZIONAMENTO ELETTRICO

In definitiva, lo schema a blocchi di un azionamento elettrico con controllo in catena chiusa `e

Figura 2.9: Schema a blocchi di un azionamneto elettrico

Le frecce tratteggiate indicano i fenomeni di contro-reazione tra la macchina azionata

Figura 3.1: Componenti di un motore elettrico

Principio di causa/effetto in un motore elettrico

Se controlliamo la corrente negli avvolgimenti, controlliamo la coppia

CAPITOLO 3. MOTORI ELETTRICI

Forza contro ellettro motrice

La forza contro elettromotrice dipende dalla variazione di flusso concatenato:

La variazione del flusso concatenato dipende da:

Figura 3.2: Spira immersa in un campo magnetico

Scelta tra campo magnetico e campo elettrico

3.3. MODELLISTICA DI UN ATTENUATORE ELETTROMECCANICO