POLITECNICO DI BARI

FACOLTA’ DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA ELETTRONICA
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA MECCANICA E GESTIONALE

TESI DI LAUREA IN
ENERGETICA APPLICATA

STUDIO DI UN MOTORE SOVRALIMENTATO

CONTROLLATO PER MEZZO DI UN ALGORITMO
BASATO SU LOGICA FUZZY
Relatore:
Chiar.mo Prof. Bernardo Fortunato
Correlatori:
Dott. Ing. Lorenzo DAMBROSIO Laureando:
Prof. Ing. Giuseppe PASCAZIO Francesco FERRARA
ANNO ACCADEMICO 2000 - 2001
 SOVRALIMENTAZIONE NEI
DIESEL

• La sovralimentazione consente di realizzare una pressione nel

collettore di aspirazione maggiore di quella ambiente.

• I moderni motori Diesel sovralimentati sono caratterizzati da

alte prestazioni in termini di rendimento ed emissioni
inquinanti.
 TURBOGRUPPO CON TURBINA A
GEOMETRIA VARIABILE (VGT)
• In questo lavoro si è preso in considerazione un motore Diesel,
quattro tempi, ad iniezione diretta, sovralimentato mediante un
turbogruppo VGT.
• Rispetto ai convenzionali turbogruppi la soluzione con VGT
permette di avere ad ogni condizione di funzionamento del
motore il desiderato livello di sovralimentazione.
• Ciò è ottenuto variando, per mezzo di un attuatore pneumatico
pilotato da un sistema di controllo, l’angolo di calettamento delle
palette statoriche della turbina in modo da ridurre o aumentare
l’area di passaggio a disposizione dei gas di scarico.
• A causa delle intrinseche non linearità che caratterizzano un
motore Diesel, uno dei problemi maggiori è la realizzazione di un
adeguato sistema di controllo che garantisca il desiderato livello
di sovralimentazione.
 SOLUZIONE ATTUALMENTE
ADOTTATA
La soluzione attualmente adottata utilizza un algoritmo di controllo
PID tradizionale. Tale sistema di controllo tuttavia, risulta poco
robusto in quanto, per un corretto funzionamento, necessita di una
regolazione dei suoi parametri rispetto al particolare motore su cui è
implementato. Inoltre esso presenta un comportamento non ottimale
in condizioni non stazionarie, caratteristiche di un motore
alternativo a combustione interna per applicazioni automobilistiche.
MODELLO NUMERICO ZERODIMENSIONALE DEL MOTORE
Tale modello adotta il metodo delle capacità o filling & emtying
1 pe, Te, e pe, Tt, s 6

Attuatore
Controllore Pneumatico

C Turbogruppo T

2 Sistema di
pa, Tu, e Iniezione

3 pa, Ta, a 4 5 ps, Ts, s

pc, Tc, c
Collettore di Collettore di
Motore Diesel
Aspirazione Scarico

Schema a blocchi del motore Diesel, quattro tempi, ad iniezione diretta, sovralimentato, simulato
 PROGETTO DI UN SISTEMA DI
CONTROLLO ADATTATIVO
BASATO SU LOGICA FUZZY
• La logica fuzzy presenta una elevata versatilità progettuale basando
il proprio funzionamento su un opportuno database di regole
attraverso cui si è in grado di stabilire una qualsiasi relazione che
lega un insieme di variabili indipendenti di ingresso con un’unica
variabile di uscita.
• Inoltre, la natura adattativa dell’algoritmo proposto permette di
ottimizzare on line i parametri del controllore, portandolo ad operare
in condizioni ottimali in tutte le condizioni di funzionamento del
motore.
 COSTITUZIONE DI UN SISTEMA
IN LOGICA FUZZY (FLS)
Un FLS in materia di controlli è costituito da quattro componenti fondamentali:
1. Fuzzificatore: trasforma gli ingressi numerici in corrispondenti insiemi fuzzy. Esso permette di
attivare le regole che si basano su variabili linguistiche alle quali sono associati insiemi fuzzy
chiamati antecedenti.
2. Base di regole: l’insieme delle regole costituisce la base della conoscenza del sistema e quindi
dalla sua bontà dipende la precisione della relazione ingresso uscita. La sua definizione è operata
prendendo in considerazione dati sperimentali ed esperienza.
3. Motore inferenziale: può essere considerato il cervello di un FLS. Esso ha il compito di
combinare in maniera opportuna le regole. Il risultato della composizione delle regole è una sola
variabile di uscita sotto forma di insieme fuzzy.
4. Defuzzificatore: trasforma l’insieme fuzzy in uscita dal motore inferenziale in un unico ed
inequivocabile valore di uscita del FLS.

xU REGOLE yV

FUZZIFICATORE DEFUZZIFICATORE
Ingressi Uscita
numerici numerica
u U vV
MOTORE
Insiemi fuzzy INFERENZIALE Insieme fuzzy
di ingresso di uscita
 FASI COSTRUTTIVE DI UN FLS

• Definizione degli ingressi.

• Definizione dell’uscita.

• Definizione della base di regole: tipo e numero di

antecedenti / conseguenti.
• Definizione del motore inferenziale: tipo di composizione
ingressi-regole, tipo di legame tra gli antecedenti (AND,
OR), tipo di implicazione.
• Definizione del fuzzificatore.
• Definizione del defuzzificatore.
 APPLICAZIONE DELLA LOGICA
FUZZY AL SISTEMA PROPOSTO
Definizione degli ingressi e uscita del motore inferenziale:
• Ingressi :
1. Errore di pressione: differenza tra la pressione di set e
l’effettiva pressione nel collettore di aspirazione.
2. Derivata numerica dell’errore di pressione: differenza tra
l’errore al passo k e l’errore al passo k-1.
• Uscita :
Variazione dell’area di passaggio in turbina (Δu(k) ).

Uscita finale dal controllore: u(k) = u(k-1)+Δu(k)

 BASE DI REGOLE
Base di E1 E2 E3 E4 E5
regole 20 mbar 10 mbar 0 mbar -10 mbar -20 mbar

E1 -20 -12 -6 7 11
54 mbar r8 r15 r22 r29
r1
E2 -12 -8 -4 6 9
36 mbar r2 r9 r16 r23 r30
E3 -8 -4 -2 4 6
18 mbar r3 r10 r17 r24 r31
E4 -4 -3 0 3 4
0 mbar r4 r11 r18 r25 r32
E5 -6 -4 2 4 8
-18 mbar r5 r12 r19 r26 r33
E6 -9 -6 4 8 12
-36 mbar r6 r13 r20 r27 r34
E7 -11 -7 6 2 20
-54 mbar r7 r14 r21 r28 r35

σErrore=10.15, σΔErrore=6

La variazione dell’area in turbina espressa in [cm2] è 1/10 del valore del conseguente.
VANTAGGI LEGATI ALLA BASE DI REGOLE E
AL TIPO DI INGRESSI E USCITA DEL
MOTORE INFERENZIALE
• Riduzione massima di rumore introdotto.
• Controllo robusto per le diverse condizioni di funzionamento
del motore e su differenti motori.

VANTAGGI LEGATI AL BASSO

NUMERO DI REGOLE
• Bassa occupazione di memoria nella centralina elettronica.
• Elevata velocità computazionale del software di controllo.
 LEGAME INGRESSO-USCITA
Adottando:
• fuzzificatore nonsingleton di tipo gaussiano
• antecedenti di tipo gaussiano
• composizione ingresso-regole di tipo max-product
• product-implication per le regole
• defuzzificatore di tipo height
 
35 2
 ~
u i   Q i x j ,max
LEGAME INGRESSO-USCITA: uk   i 1 j 1 j

 
35 2
   Q i x j ,max
i 1 j 1 j

in cui    
 Qi x j   X j x j   F i x j
j j
 
~
 2X j F ji   2F i x j k 
x j ,max 
j
e
 2X j   2F i
j
 ESTIMATOR-BASED ADAPTIVE
FUZZY LOGIC (EAFL)

z(k) u(k) y(k)

Controllore Plant
Ingressi fuzzy
numerici

est(k+1) LSA

r(k+1) + yst(k+1)

• EAFL: Ottimizza on line i parametri θ(k) del controllore fuzzy (centri antecedenti, relative
dispersioni, e conseguenti) al fine di minimizzare la funzione costo Jˆ k  1 .
• Jˆ k  1  eˆst2 k  1 in cui eˆst k  1  r k  1  yˆ st k  1 .
1
2
• yˆ st k  1  a  yk   b  uk  ottenuta con LSA (Algoritmo di stima dei minimi quadrati)
Jˆ k  1
• Formula di aggiornamento dei parametri k  1  k    .

 PROBLEMI LEGATI
ALL’AGGIORNAMENTO DELLE REGOLE
Base di E1 E2 E3 E4 E5
regole 20 mbar 10 mbar 0 mbar -10 mbar -20 mbar

E1 r1 r8 r15 r22 r29

54 mbar
E2 r2 r9 r16 r23 r30
36 mbar
E3 r3 r10 r17 r24 r31
18 mbar
E4 r4 r11 r18 r25 r32
0 mbar
E5 r5 r12 r19 r26 r33
-18 mbar
E6 r6 r13 r20 r27 r34
-36 mbar
E7 r7 r14 r21 r28 r35
-54 mbar

• INVERSIONE DEI CONSEGUENTI (TRA LORO ADIACENTI NELLA

BASE DI REGOLE) RISPETTO ALLE POSIZIONI DI PARTENZA.
• PENALIZZAZIONE DELLE REGOLE RELATIVE AD UN ERRORE DI
PRESSIONE PROSSIMO A ZERO.
 SCHEMA DI CONTROLLO FINALE
Aggiornamento dei soli pesi antecedenti errore

Controllore Fuzzy Ottimizzato

pset(k) Controllore
E k   Fuzzy
p(k)  Δu(k) + u(k) Aeq Plant p(k)
E k 
u
~ ~ Aeq  Aeq * 
 E j , E i ,  E j k 
  k*
k     +
  , ~  u(k-1)
 E i u n 

est(k+1)

pset(k+1) + pst(k+1) u(k)

LSA
p(k)
RISULTATI
 CARATTERISTICHE DELLE
PROVE EFFETTUATE
Quantita' di combustibile iniettato Quantita' di combustibile iniettato
45 45

40
40
35

30 35
mg/c/cil

mg/c/cil
25
30
20

15 25

10
20
5

0 15
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s) tempo(s)
PRIMO TEST SECONDO TEST

• Rapporto di trasmissione τ = n/nr = 4.54

• Carico resistente pari a quello richiesto per avanzamento su strada F = a + b v + c v2
dove v indica la velocità di avanzamento
 RISULTATI OTTENUTI CON CONTROLLORE STATICO
Quantita' di combustibile iniettato
45

40

35

Confronto tra pressione di set e pressione reale 30

mg/c/cil
1000 25

900 20

15
800
10

700
5

600 0
mbar

0 2 4 6 8 10 12 14 16

500 tempo(s)
400
Errore percentuale riferito alla pset
40

300
Pressione FLS : blue 30

200 Pressione di set : rosso

20
100

Errore %
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
0
tempo(s)
-10

-20

PRIMO TEST -30

-40
0 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s)
 RISULTATI OTTENUTI CON CONTROLLORE STATICO
Quantita' di combustibile iniettato
45

40

35

mg/c/cil
Confronto tra pressione di set e pressione reale
1200 30

25
1000

20

800
15
0 2 4 6 8 10 12 14 16
mbar

tempo(s)
600
Errore percentuale riferito alla pset
18

400 16
Pressione FLS : blue
14
Pressione di set : rosso
200
12

Errore %
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
8
tempo(s)
6

SECONDO TEST 0

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s)
 RISULTATI OTTENUTI CON
CONTROLLORE ADATTATIVO
Confronto tra pressione di set e pressione reale Errore percentuale riferito alla pset
1000 40

900
30
800
20
700

Errore %
10
600
mbar

500 0

400
-10
300
-20
200
Pressione EAFL : blue
Pressione di set : rosso -30
100

0 -40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16

tempo(s) tempo(s)

PRIMO TEST
 CONFRONTO EAFL – PID
Pressione di sovralimentazione Errore percentuale riferito alla pset
1100 10

1000 8

900 6
800
4
700
2
mbar

Errore %
600
0
500
-2
400
-4
300
Pressione EAFL : blue EAFL : blue
-6
200
Pressione PID : rosso PID : rosso
-8
100 Pressione di set : verde
-10
0 2 4 6 8 10 12 14 16 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s) tempo(s)

PRIMO TEST
 CONFRONTO EAFL – OSA
1100
Pressione di sovralimentazione Errore percentuale riferito alla pset
10
1000
8
900
6
800
4
700
2
mbar

Errore %
600
0
500
-2
400
-4
300
Pressione EAFL : blue EAFL : blue
-6
200
Pressione OSA : rosso -8
OSA : rosso
100 Pressione di set : verde
-10
0 2 4 6 8 10 12 14 16 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s) tempo(s)

PRIMO TEST
 RISULTATI OTTENUTI CON
CONTROLLORE ADATTATIVO
Confronto tra pressione di set e pressione reale Errore percentuale riferito alla pset
1200 18

16
1000
14

12
800

Errore %
10
mbar

600 8

6
400
4
Pressione EAFL : blue 2
200 Pressione di set : rosso
0

0 -2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16

tempo(s) tempo(s)

SECONDO TEST
 CONFRONTO EAFL – OSA
Pressione di sovralimentazione Errore percentuale riferito alla pset
1100 20

1000
15
EAFL : blue
900
OSA : rosso
800

Errore %
10
700
mbar

600
5
500

400 0

300
Pressione EAFL : blue
Pressione OSA : rosso
200 -5
Pressione di set : verde
100
-10
0 2 4 6 8 10 12 14 16 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s) tempo(s)

SECONDO TEST
 RISULTATI OTTENUTI
IN PRESENZA DI RUMORE
RUMORE INTRODOTTO DAL SENSORE DI PRESSIONE
DEL COLLETTORE DI ASPIRAZIONE.

 
35 2
 ~
u i   Q i x j ,max
uk  
i 1 j 1 j
LEGAME INGRESSO-USCITA: .
 
35 2
   Q i x j ,max
i 1 j 1 j

Il j-esimo ingresso è ottenuto massimizzando  Q x j    X x j   F x j ,

i
j
i
j j

~
 2X j F ji   2F i x j k 
x j ,max 
j
da cui si ottiene  2X j   2F i
che rappresenta
j

il valore di ingresso più probabile.

IL FILTRAGGIO DEL RUMORE E’ CARATTERISTICA INTRINSECA

DEL FLS PROPOSTO.
 RUMORE INTRODOTTO
10

2
mbar

-2

-4

-6

-8

-10
0 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s)
Ampiezza max = 20 mbar pari all’1% dei 2000 mbar massimi raggiunti dalla pressione
assoluta nel collettore di aspirazione.
 RISULTATI OTTENUTI CON CONTROLLORE
ADATTATIVO IN PRESENZA DI RUMORE
Confronto tra pressione di set e pressione reale Errore percentuale riferito alla pset
1000 40

900
30
800
20
700

Errore %
10
600
mbar

500 0

400
-10
300
-20
200 Pressione EAFL : blue
100
Pressione di set : rosso -30

0 -40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
tempo(s) tempo(s)

PRIMO TEST
 RISULTATI OTTENUTI CON CONTROLLORE
ADATTATIVO IN PRESENZA DI RUMORE
Confronto tra pressione di set e pressione reale Errore percentuale riferito alla pset
1200 20

1000
15

800

Errore %
10
mbar

600

5
400
Pressione EAFL : blue
Pressione di set : rosso 0
200

0 -5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16

tempo(s) tempo(s)

SECONDO TEST
 CONCLUSIONI
• Miglioramento del sistema PID ed OSA sia in termini di
prontezza che di precisione.
• Controllo robusto per le diverse condizioni di
funzionamento del motore.
• Massima riduzione del numero di variabili misurate.
• Rispetto ai PID attualmente adottati non è richiesta
strumentazione ulteriore.
• Bassa occupazione di memoria nella centralina
elettronica.
• Elevata velocità computazionale.
• Immunità al rumore.