La nascita del motore

Barsanti e Matteucci
Ing. Mauro Bramanti
La nascita del motore Barsanti e Matteucci
I Precursori Le idee di base
1678 - L’abate Jean d’Hautefuille costruisce una macchina che sfrutta l’esplosione Le prime idee di una macchina, che, utilizzando l’esplosione di una miscela gassosa
della polvere da sparo per generare una rarefrazione al fine aspirare le acque della provocata da una scintilla elettrica, potesse produrre una propulsione continua in
Senna nei giardini di Luigi XIV. modo più pratico della macchina a vapore, vennero a Padre Eugenio Barsanti a
Volterra nel 1843 mentre effettuava con i suoi allievi delle esperienze sulla pistola di
Volta.
1682 - Christian Huygens costruisce una macchina nella quale un’esplosione Durante gli anni trascorsi a Volterra Padre Eugenio Barsanti eseguì numerosi
solleva uno stantuffo che, discendendo poi sotto l’azione della pressione esperimenti, tanto che la frequenza delle esplosioni, specialmente in ore notturne,
atmosferica, solleva dei pesi. fece correre voce che nel laboratorio del collegio si lavorasse all’invenzione di armi
segrete. Al di là dei vari aneddoti, le esperienze fatte lo condussero a delle
fondamentali osservazioni scientifiche che riferì ai suoi superiori (fra questi
1791 - L’inglese John Barber propone e brevetta una specie di motore a turbina e P.Antonelli), i quali lo incoraggiarono a proseguire nei suoi studi.
gas dove due getti, uno di aria e l’altro di gas, bruciano in una camera; il getto dei A Padre Eugenio Barsanti mancavano,
gas combusti avrebbe dovuto investire e mettere in moto una ruota a palette. però, le competenze di meccanica applicata
Non si hanno notizie di realizzazioni. necessarie alla pratica realizzazione della
macchina che andava concependo.
Lo sviluppo di questa fase potè aver luogo
1820 - L’inglese W. Cecil, in una memoria presentata alla Società Filosofica di soltanto quando iniziò a Firenze, verso la
Cambridge, dichiara di aver costruito e sperimentato una macchina atmosferica, fine del 1851, la collaborazione, sostenuta
funzionante a 16 giri al minuto e con un consumo di 0.48 mc di idrogeno all’ora. sempre da una fraterna amicizia, con
A parte questo scritto, non si hanno ulteriori informazioni sulla effettiva Matteucci.
funzionalità della macchina. Da tale data il contributo che entrambi
dettero all’invenzione deve essere messo
sullo stesso piano.L’apparato che Padre
1824 - Samuel Brown costruisce una macchina a cilindro verticale che impiega Eugenio Barsanti e Matteucci utilizzarono
come combustibile gas illuminante. Sulla base di uno scritto di J.A. Whitfield, un nelle loro sperimentazioni era
motore di questo tipo sarebbe stato applicato, nel 1825, ad un carro e nel 1827, ad sostanzialmente costituito da un cilindro
un battello del Tamigi. Non risultano né ulteriori né più precise notizie in merito. (lunghezza 120cm, diame-
tro interno 16cm) all’inter-
no del quale scorrevano due
1833 - Viene presentato un brevetto per una macchina proposta da Welman Wright stantuffi contrapposti: uno, denominato
stantuffo principale, era quello che veniva
spinto al momento dell’esplosione e l’altro,
1838 - Viene presentato un brevetto relativo ad una macchina proposta da William denominato stantuffo secondario o
Barnett. controstantuffo, serviva a regolare la
quantità di miscela detonante introdotta
nella camera di scoppio. Fig.37 La pistola di Volta costruita da Padre Eugenio
1841 - Viene presentato un brevetto relativo ad una macchina ideata da James Il funzionamento era in breve il seguente: Barsanti
Johnston. Nessuna delle tre macchine risulta avere avuto un effettivo utilizzo inizialmente i due stantuffi erano a contatto;
pratico.

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 Veniva poi spostato il controstantuffo in
modo da aspirare, attraverso due condotti
(uno per il gas combustibile, all’inizio
idrogeno poi gas illuminante, e l’altro per
l’ossigeno puro, successivamente aria) la
miscela detonante che si desiderava
introdurre; terminata questa operazione
veniva incendiato il gas tramite la scintilla
elettrica. Dopo che lo stantuffo principale
aveva effettuato la corsa di andata e quella di
ritorno, i gas combusti venivano espulsi dal
controstantuffo attraverso una valvola
aprentesi all’interno verso l’esterno.
Venne per altro utilizzato anche un’altro
apparecchio, che, a differenza di quello ora
descritto, presentava un solo stantuffo
(stantuffo principale).
La corsa di ritorno dello stantuffo
principale era determinata dalla azione
combinata della pressione atmosferica
esterna e della rarefazione interna al cilindro
determinatasi a causa dell’esplosione. Nel
caso di cilindro verticale a tale azione si
aggiungeva il peso dello stantuffo
principale.
L’architettura ora descritta costituirà
Fig.38 Modello del I motore Barsanti e Matteucci,
Ricostruzione dell’Istituto Industriale “L. Da Vinci” FI un’aspetto fondamentale sempre presente
nei vari tipi di motore via via realizzati e,
in seguito, la trasmissione del moto ai vari utilizzatori avverrà sempre nella corsa di
ritorno, quando l’azione violenta dello scoppio si era ormai quietata, mediante un
meccanismo basato su una ruota dentata che, folle durante la corsa di andata,
ingranava poi durante la corsa di ritorno con un cremagliera. Mancava quindi nel
motore Barsanti e Matteucci il ben noto meccanismo biella-manovella che ora ci è
familiare.
I risultati delle sperimentazioni eseguite, unitamente ad un possibile ventaglio di
soluzioni tecniche realizzative, furono accuratamente descritte dai due inventori in
una Memoria presentata in plico chiuso nella seduta del 5 giugno 1853
dell’Accademia dei Georgofili. Il plico sarebbe dovuto essere aperto solo
successivamente, su richiesta degli inventori medesimi.
Il plico venne, di fatto, dieci anni più tardi, nella adunanza ordinaria del 20
settembre 1863, e il suo contenuto fu pubblicato negli Atti dell’Accademia stessa.
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Fu la comparsa del motore Lenoir e
soprattutto l’enorme clamore ed interesse
che esso suscitò, a convincere Padre
Eugenio Barsanti e Matteucci a far
dissuggellare il plico, nonostante fossero
protetti da molti brevetti conseguiti in
Inghilterra, Francia ed altri paesi europei,
per poter maggiormente sostenere la priorità
della loro invenzione nei confronti di quella
di Lenoir.
I motori Barsanti e Matteucci furono, Fig.39 Copertina del plico sigillato depositato
quindi motori gravio-atmosferici od all’Accademiae Matteucci
dei Georgofili il 5 giugno 1853 da Barsanti
atmosferici, ad azione differita alla corsa di
ritorno. Motori ad azione diretta furono
studiati dai due inventori ma, nonostante
avessero una meccanica più semplice,
vennero scartati perché presentavano un
rendimento più basso rispetto agli altri.
Il fatto che lo stantuffo fosse scollegato
dagli altri organi al momento
dell’esplosione e per tutta la durata della
corsa di andata permetteva a questo di
funzionare come valvola di sicurezza e non
faceva mai risentire alle pareti del cilindro
uno sforzo superiore a quello delle macchine
a vapore a bassissima pressione.
Quindi il motore di padre Eugenio Barsanti
e Matteucci era più sicuro delle macchine a
vapore, nelle quali non si era in grado di
eliminare il pericolo delle terribili esplosioni
delle caldaie.
Padre Eugenio Barsanti e Matteucci
durante i loro studi notarono anche che per
avere un movimento dell’albero motore più
uniforme e continuativo era conveniente Fig.40 Pagina di chiusura del plico depositato
all’Accademia dei Georgofili il 5 Giugno 1853 con le firme
usare due cilindri, i cui stantuffi si dei testimoni
muovessero in controfase, agendo
alternativamente sull’albero motore: su
questo principio fu costruito il primo motore che ebbe un effettivo utilizzo pratico.
Comunque essi ritennero che, in alternativa, si poteva usare anche un solo cilindro
purchè si avesse l’accortezza di montare un volano, di dimensione e di peso opportuni
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 che con la sua inerzia riuscisse a vincere i punti morti.
Per la realizzazione dei loro motori i due inventori dovettero affrontare grossissime
difficoltà: l’industria meccanica del tempo aveva una struttura assolutamente
modesta in quanto si era sviluppata quasi sempre su un piano artigianale al seguito
dell’apparizone della macchina a vapore; vi era una scarsa disponibilità di materiali
adeguati e anche una modesta conoscenza delle loro caratteristiche; le macchine e i
procedimenti per la lavorazione dei metalli erano alquanto primitivi; inoltre vi era in
Toscana scarsità di officine meccaniche e di fonderie: queste infatti si trovavano per
la maggior parte in Lombardia ed all’estero, in paesi quali l’Inghilterra, il Belgio e la
Germania.
I motori realizzati
Il prototipo
Già nel 1853, anno del deposito della Memoria all’Accademia dei Georgofili, fu
realizzato un prototipo di motore completo e funzionante.
Esistono delle note a debito Matteucci negli archivi della Soc. An. Del Pignone
(succeduta alla Ditta Pietro Benini) che provano la costruzione di questa macchina.
Il motore aveva tutte le caratteristiche tecnico funzionali ideate dai due inventori:
infatti era gravio-atmosferico ad azione differita.
Il combustibile impiegato era idrogeno. Il motore funzionò solo in via sperimentale:
non risulta, infatti, alcun suo impiego pratico.
Fig.41 Fattura delle Officine
Benini di Firenze
del 9 Giugno 1853 per
costruzione del primo motore
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Il motore delle Officine della Ferrovia Maria Antonia di
Firenze
Un secondo motore fu costruito nel 1856: esso era in funzione presso le officine
della Ferrovia Maria Antonia di Firenze e trasmetteva un movimento
sufficientemente regolare ad una forbice e ad un trapano: è il primo esempio di
applicazione di un motore a scoppio per l’azionamento di macchine utensili.
Tale motore era a due cilindri interdipendenti ed era stato costruito conformemente
alla descrizione del primo brevetto inglese del 13 Maggio 1854.
In questo caso l’asta di ognuno dei due pistoni portava due cremagliere: una
ingranava con una ruota dentata che, collegando gli stantuffi, imprimeva a questi un
movimento alternativo in controfase, l’altra provvedeva a trasmettere il movimento
nel modo già descritto (Fig.43).
Fig.42 Sezione del Motore Barsanti e Matteucci
del 1856
Fig.43 Modello del motore Barsanti e Matteucci che
realizza la descrizione del Primo Brevetto Inglese
(14.5.1854), messo in azione a Firenze presso le
Officine della Ferrovia Maria Antonia nel 1856
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Fig.44 Descrizione del 1° Brevetto Inglese Fig.45 Prima pagina del Brevetto Inglese del 13 Fig.46 N. 1,2,3,4 disegni del motore Barsanti e Fig.47 N. 1,2,3,4 Disegno originale del Motore
(14.5.1854) Barsanti e Matteucci Giugno 1854 Matteucci con stantuffo ausiliario secondo il Barsanti e Matteucci senza stantuffo ausiliario
Brevetto Francese 9 Gennaio 1858 (I Sistema) secondo il Brevetto Francese 9 Gennaio 1858 (II

Il motore a stantuffi contrapposti

Nel 1858 venne costruito dalla fonderia di Vincenzo Calegari di Livorno un

motore della potenza di 20 cavalli. La macchina era ad un solo cilindro dotato però di
due stantuffi principali contrapposti. Il cilindro era posto orizzontalmente (Fig.48) .
Il motore fu costruito per essere impiegato per la motonavigazione: esso avrebbe
dovuto essere utilizzato sul battello Veloce della Società Lariana di Como.
Particolare importante è che, disponendo i due stantuffi in opposizione e facendoli
funzionare in sincronismo, questi, uscendo contemporaneamente e in senso opposto,
davano luogo a due reazioni che si neutralizzavano a vicenda; venivano quindi
eliminati gli urti di scalcio, i quali dovevano essere molto forti data la potenza del
motore.
Con tale soluzione costruttiva la macchina rimaneva salda sul suo basamento,
rendendone possibile il suo utilizzo su un battello.
Purtroppo, a causa dell’insoddisfazione dei due inventori per le prove del motore,
questo non venne effettivamente usato e fu poi dimenticato: ad esso è riferito con Fig.48 Motore monocilindrico a stantuffi concorrenti (1858) della potenza di 20 HP. circa, costruito, alla Fonderia
ogni probabilità un modello in legno conservato negli archivi dell’Osservatorio Vincenzo Calegari di Livorno per la Soc. Navigazione “Lariana” di Como. Il motore costruito dalla ditta Benini, ancora nel
1858, avrà le stesse caratteristiche funzionali di questo, solo che sarà a doppio cilindro e della potenza di 8 HP. (Modello
Ximeniano di Firenze. conservato nell’archivio Ximeniano).

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Il motore bicilindrico a stantuffi contrapposti
Nel 1858 fu costruito dalla Ditta Pietro Benini un’altro motore, anch’esso a
stantuffi concorrenti. Questo motore era ora dotato di due cilindri, ancora ad asse
orizzontale.
Questo motore soddisfece gli inventori a tal punto che decisero di costruire una
società per lo sfruttamento commerciale su larga scala della loro invenzione: nacque
così la Società Anonima del Nuovo Motore Barsanti e Matteucci.
Fig.49 Una azione della Società Anonima del Nuovo Motore Barsanti e Matteucci
Il motore a stantuffi contrapposti ad azione diretta
Nel 1861 fu costruito un terzo motore a stantuffi contrapposti della potenza di 12
cavalli, la cui realizzazione venne affidata alla officina Escher Wyss e Co. di Zurigo.
Questo motore fu poi esposto alla prima Esposizione Italiana, tenutasi a Firenze nello
stesso anno, ottenendo un grande successo.
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E’ importante rilevare che in una sua lettera Padre Eugenio Barsanti si riferisce al
motore del 1861 dicendolo costruito “secondo il mio nuovo sistema”: queste parole,
unite ad una nota a debito della Società Anonima del Nuovo Motore Barsanti e
Matteucci nella quale sono elencate tutte le parti della macchina, ci fanno dedurre che
il motore era ad azione diretta.
Infatti nell’ultimo documento citato non vengono elencate le aste a cremagliera e le
relative ruote di ingranaggio, ma si parla di un pesante albero a gomito con quattro
manovelle fucinate, di due cilindri con quattro coperchi con premistoppa quattro
coperchi per i cassetti in ghisa e quattro stantuffi in ghisa: quindi è abbastanza
fondato concludere che si trattasse di un motore bicilindrico, a stantuffi concorrenti,
disposto orizzontalmente e ad azione diretta.
Il motivo dell’utilizzo di questo sistema può essere ricercato nel fatto che l’anno
precedente era comparso il motore Lenoir, che era ad azione diretta, suscitando molto
clamore, nonostante presentasse uno scarso rendimento termico.
Barsanti e Matteucci adottarono per questo motore la configurazione a stantuffi
concorrenti al fine di evitare i contraccolpi, che con il nuovo sistema sarebbero stati
ora più forti.
Questo motore pone i due inventori come i primi realizzatori di motori a stantuffi
concorrenti ad azione diretta; tale soluzione sarà successivamente ripresa e
migliorata da altri.
Nonostante il motore avesse dato dei buoni risultati dal punto di vista meccanico,
in quanto la macchina aveva un funzionamento regolare, Padre Eugenio Barsanti e
Matteucci non costruirono altri motori di questo tipo.
E’ da supporre che, sottoposto a prove di consumo, il motore desse risultati simili a
quelli già ottenuti anni prima, risultati che avevano fatto optare per il sistema ad
azione differita.
L’ultimo motore
L’ultimo motore fu costruito nel 1863 a Milano dalle Officine Bauer & Co dette
“Elvetica” (successivamente Società Anonima Breda), espressione, a quel tempo,
della migliore industria meccanica italiana. Questo motore era ad un solo cilindro,
verticale, ad azione differita e della potenza di 4 cavalli.
Esso realizzava la descrizione del brevetto francese del 9 Gennaio 1858, primo
sistema, infatti presentava lo stantuffo ausiliario (Fig.50).
Questo motore fu esaminato dal Reale Istituto Lombardo di Scienze, Lettere ed
Arti e sottoposto a prove nei giorni 5 e 6 Giugno 1863.
L’importanza dell’invenzione fu pienamente compresa dai Relatori delle prove e
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Fig.50 Motore Barsanti e Matteucci monocilindrico
costruito nel 1863 dalle Officine Bauer e C. di Milano
di 4 HP.
Fig.51 Diploma di Medaglia d’argento da parte dell’Istituto Lombardo di Scienze, Lettere ed Arti alla Società del Nuovo
Motore
Reale Istituto Lombardo di Scienze, Lettere portando con sè questa macchina. L’ammirazione suscitata presso gli ingegneri e gli
ed Arti conferì a Padre Eugenio Barsanti e operai della fabbrica fu grandissima.
Matteucci“la medaglia d’argento,con Purtroppo a causa della morte di Padre Eugenio Barsanti, avvenuta poco dopo il
giudizio sospeso per premio maggiore dopo suo arrivo a Seraing, non fu iniziata alcuna costruzione in serie. La macchina fu
l’esito di ulteriori prove”. lasciata in custodia ad una persona fidata del luogo, ed i disegni ad essa relativi
Questo fu, purtroppo, l’unico vennero riconsegnati ai PP. Antonelli e Cecchi.
riconoscimento ufficiale ottenuto da Padre
Eugenio Barsanti in vita.
Il successo ottenuto dal motore del 1863 e
le numerose richieste pervenute da industriali
italiani e stranieri indussero gli inventori, in
accordo con la Società, a decidere di iniziare
una produzione su vasta scala; furono presi
contatti con le officine di Pietrarsa di Napoli,
con quelle Escher Wyss & Co. di Zurigo e con
la Società di Jhon Cockerill di Seraing presso
Liegi in Belgio: la scelta cadde su
quest’ultima, all’epoca molto rinomata.
Padre Eugenio Barsanti, quasi del tutto
cieco, partì quindi per il Belgio nel marzo del
1864 assieme a due affezionati compagni non
scolopi, Oreste Pasta e Giovanni Marcucci,
Fig.52 Convenzione fra la Società del Nuovo Fig.53 Lettera della Ditta Cockerill di Seraing diretta a Padre
Motore e i Padri Cecchi e Antonelli Eugenio Barsanti per trattative di costruzione motori
Sulla priorità dell’invenzione
In passato la questione della priorità dell’invenzione del motore a scoppio è stata
molto dibattuta; non è qui possibile riportare tutto quello che è stato detto e scritto su
quello che possiamo chiamare “il caso Barsanti”.
Studi approfonditi, compiuti sia in Italia che all’estero,hanno ormai dimostrato
definitivamente la priorità dei due italiani nei confronti di Lenoir e di Otto e Langen.
Il motore del meccanico francese Lenoir fu brevettato il 24 Gennaio 1860; il motore
dei tedeschi Otto e Langen, fece la sua apparizione trionfale all’Esposizione
Universale di Parigi nel 1867, ottenedo la medaglia d’oro davanti a quattordici
concorrenti; ma esso altro non era che una copia abbastanza fedele del motore dei due
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italiani, ne sfruttava i principi base di funzionamento ne riproduceva molti degli
accorgimenti tecnici.
Da un punto di vista più generale può dirsi che embrioni di idee per la realizzazione
di un motore a gas avevano già fatto la loro comparsa nel panorama tecnico-
scientifico internazionale precedentemente alla data di inizio degli esperimenti di
Barsanti; in seguito l’evoluzione della struttura dei motori a combustione interna è
stata tale e di tale portata da far differire abbastanza gli attuali motori da quelli studiati
e realizzati da Barsanti e Matteucci.
Non v’è dubbio però che solo con l’attività di Barsanti e Matteucci furono
affrontate, in modo sorprendente, tenuto conto delle conoscenze del tempo, le
problematiche fondamentali che stanno alla base dei motori a combustione
interna, arrivando al progetto e realizzazione di diversi tipi di macchine,
dimostrando, per la prima volta, la loro possibilità di concreto utilizzo nella
locomozione di natanti e nell’azionamento di macchine operatrici.
In definitiva l’opera di Barsanti e Matteucci è la porta attraverso la quale il
motore a combustione interna è entrata a far parte del patrimonio dell’umanità.

Fig.54 Sezione del motore Barsanti e Fig.55 Sezione del motore di Otto
Matteucci secondo il Brevetto Inglese e Langen 1867 dove appaiono evidenti
13 Maggio 1854 costruito dalle Officine gli accorgimenti tecnici simili al motore dei
Benini nel 1856 due italiani

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