LE GIUNZIONI DELLE

STRUTTURE
AERONAUTICHE
 LE GIUNZIONI NELLE STRUTTURE AERONAUTICHE

La chiodatura (o rivettatura) è tutt'oggi la tecnica di giunzione

più diffusa in campo aeronautico poiché gli spessori e i
materiali utilizzati difficilmente si prestano per altri tipi di
collegamento.

Generalmente, anche per le rivettature, si parla di sistema di

collegamento, poichè oltre al tipo di organo di collegamento è
necessario stabilire la tecnica di preparazione del foro,
unitamente alla tecnica di installazione del rivetto stesso.

Da un punto di vista generale, i sistemi di collegamento

possono essere classificati in tre categorie:

• permanenti
• semi-permanenti
• removibili
 LE GIUNZIONI NELLE STRUTTURE AERONAUTICHE

•In un sistema di collegamento permanente la disinstallazione

dell'organo di collegamento è possibile solo danneggiando l'organo
di collegamento e a volte anche il foro di installazione (questo ad
esempio è il caso dei rivetti solidi); in un sistema semi-
permanente la disinstallazione è possibile danneggiando solo
l'organo di collegamento (ad esempio rivetti tipo Hi-Lok).
•Per elementi che devono essere smontati per ispezioni o
sostituzioni si utilizzano sistemi removibili, tipicamente bulloni.
•La scelta di un sistema di collegamento dipende da diversi fattori,
quali:
caratteristiche generali;
peso;
accessibilità della struttura;
problemi connessi con l'ambiente di lavoro (ad es.: rumore
prodotto dalla rivettatura);
costo;
 RIVETTI SOLIDI

Rivetti solidi. Fra i sistemi di collegamento in aeronautica, quello

basato con rivetti solidi (solid rivet) è il più comune. Il rivetto
viene prodotto con una testa preformata e il collegamento avviene
deformando il gambo in modo da ottenere la seconda testa. La
testa preformata può essere:

• protundente (protruding head);

• svasata (flush head)

•Il rivetto a testa protundente è più economico come sistema di

collegamento, poiché non richiede la svasatura del foro, ed ha
anche una maggiore resistenza. Questo tipo di rivetto viene
prevalentemente utilizzato all'interno del velivolo, ma anche in
superfici esterne non critiche dal punto di vista aerodinamico.
ZONE DEL VLIVOLI CON RIVETTI SVASATI
 RIVETTO-RIBATTINO

L’assemblaggio vero e proprio si concretizza con la

chiodatura, operazione che ha come base il ribattino o il
rivetto.
Il ribattino ha il gambo pieno e la sua messa in opera è
ottenuta percuotendo (a freddo) l’estremità del gambo per
formare una controtesta o “martellando” il ribattino contro un
“ferro” che forma la controtesta.
Il rivetto ha il gambo cavo e il suo bloccaggio avviene in
seguito ad una trazione esercitata su di un perno (che si
spezza) interno al gambo.
 RIVETTO-RIBATTINO

Ribattino Rivetto

Ribattino in Rivetto in
opera opera
GEOMETRIA DEI RIBATTINI
 CLASSIFICAZIONE DEI RIBATTINI

•I ribattini vengono classificati per forma della testa e per

materiale e seguono specifiche USA.
•Le sigle hanno il seguente significato: AN = Air Force/Navy,
MS = Military Standard; altri particolari possono essere a
norme NAS = National Aircraft Standard.
•Attualmente si tende a ridurre i ribattini in uso ai soli
MS20470 e MS20426.
•Essendo a specifiche USA vengono utilizzate misure in
pollici: il diametro è misurato in trentaduesimi di pollice e
la lunghezza in sedicesimi di pollice.
 MATERIALI DEI RIBATTINI

•I ribattini sono costruiti in lega di alluminio; le

leghe più usate sono: 1100, 2017T, 2117T, 2024T e
5056.
 MATERIALI DEI RIBATTINI

La lega 1100 è composta di alluminio al 99,45% e viene

utilizzata per i ribattini impiegati per collegamenti non
sollecitati (contenitori, scatole, ecc.).

Il ribattino in lega 2117T è quello di uso più comune poiché

non richiede nessun trattamento termico e viene fornito
“pronto all’uso”; e ha una buona resistenza alla corrosione.

Per chiodature più sollecitate (a pari diametro del ribattino) si

possono utilizzare chiodi in 2017T e 2024T che sono bonificati
e devono, quindi, essere refrigerati fino al momento
dell’impiego, al fine di bloccare i fenomeni di invecchiamento.
 SCELTA DEI RIBATTINI

I chiodi in 2017T devono essere impiegati entro 1 ora

dall’estrazione dal freezer, quelli in 2024T devono essere installati
entro 10-20’.

Nel processo di chiodatura riveste notevole importanza il

trattamento termico a cui vengono sottoposti i chiodi, soprattutto
se si tratta di chiodi in lega di alluminio.

I ribattini il lega di alluminio vengono trattati termicamente come

le lamiere. Il chiodo deve essere tenero da permettere la
formatura di una controtesta soddisfacente.
 SCELTA DEI RIBATTINI

I chiodi in lega 2017T e 2024T vengono ricotti prima dell’uso e

mantenuti, fino ad un massimo di due settimane, a 0 °C. La
ricottura riveste, così, la funzione di invecchiamento artificiale.
Una volta rimossi dal frigorifero devono essere impiegati entro
pochi minuti.
Dopo 1 ora dall’installazione questi ribattini raggiungono il 50%
delle loro caratteristiche meccaniche, il 100% viene raggiunto in
4 giorni.
Dopo la messa in opera e durante l’esercizio dell’aeromobile i
ribattini devono essere accuratamente controllati per l’eventuale
insorgere di fenomeni di corrosione
 SCELTA DEI RIBATTINI

Atmosfere aggressive come quelle marine o fortemente inquinate

sono particolarmente pericolose per l’accelerazione dei fenomeni
corrosivi. L’accoppiamento di metalli dissimili, soprattutto in
presenza di umidità, causa l’effetto “pila” con la formazione di
correnti elettriche e la precoce corrosione di una delle parti.

Anche le leghe di alluminio accoppiate reagiscono tra loro, in

particolare si devono evitare accoppiamenti tra le leghe del
gruppo A e quelle del gruppo B.
 IDENTIFICAZIONE DEI RIBATTINI

I ribattini vengono identificati con una sigla alfanumerica, sui

disegni si utilizza una sigla abbreviata di due lettere

Ad esempio la sigla MS20426AD 4-6 indica:

MS20426 ribattino a testa piano svasata, AD la lega 2117T, 4 il
diametro di 4/32”, 6 la lunghezza di 6/16” (nel caso dei ribattini
a testa piano-svasata, la lunghezza comprende lo spessore della
testa).
INDICAZIONE DEI RIBATTINI
 INDICAZIONI DEI RIBATTINI

L’esempio illustrato si riferisce ad una chiodatura composta

di 4 ribattini MS20426AD 4-6 (sigla BB), posizionati con la
testa verso l’osservatore (N), con la sede preparata tramite
imbutitura della 1a e fresatura della 2a lamiera.
 DIMENSIONAMENTO DEI RIBATTINI

La lunghezza del gambo del ribattino deve essere, di norma,

almeno tre volte lo spessore della lamiera più spessa tra
quelle da collegare.
Ovvero, con maggiore precisione, si può stimare la lunghezza del
gambo uguale allo spessore da collegare (complessivo) più 1,5
volte il diametro:

L = s + 1,5d
 INSTALLAZIONE DEI RIBATTINI

I fori destinati ai chiodi devono avere adeguate dimensioni per

permettere l’introduzione del ribattino ed una sua successiva
deformazione.
 RESISTENZA STATICA DEI RIVETTI
Resistenza statica dei rivetti a testa protundente. Deve essere valutata
sia la resistenza a taglio del rivetto che la resistenza ad ovalizzazione
del foro. L'ovalizzazione del foro diviene critica se si utilizzano rivetti più
grandi di quelli consigliati. Gli effetti flessionali vengono considerati solo
per geometrie particolari; nei casi comuni questi sono trascurabili (ciò non
è assolutamente vero per la resistenza a fatica). Per la valutazione della
resistenza statica a taglio del rivetto si utilizzano relazioni semplici, del
tipo: Pa = suAn
Pa è la resistenza a taglio del rivetto
su è la tensione ammissibile a taglio del materiale,
A è l'area del rivetto e n è il numero di superfici
attive
La resistenza a taglio dei rivetti solidi dipende anche dal rapporto D/t (D
diametro del rivetto e t spessore della lamiera) e la relazione precedente
viene corretta in modo semiempirico. Ad ogni diametro di rivetto
corrisponde uno spessore di lamiera ottimale. Altre tabelle forniscono i dati
necessari per la verifica di non ovalizzazione del foro.
 RESISTENZA STATICA DEI RIVETTI

Resistenza statica dei rivetti a testa

svasata. La resistenza dei rivetti a
testa svasata è inferiore rispetto a
quella dei rivetti a testa protundente,
poiché la svasatura produce
sollecitazioni supplementari sulla testa
del rivetto. Viceversa nel caso in cui la
svasatura è prodotta per imbutitura, il
lembo piegato della lamiera collabora
con il rivetto nella trasmissione del
carico. Anche la resistenza dei rivetti a
testa svasata viene valutata sulla base
di risultati sperimentali.
RESISTENZA STATICA DEI RIVETTI
 TIPOLOGIE DI GIUNZIONE

Tipi di giunzioni. Il collegamento fra due lamiere può essere

realizzato in diversi modi. Il giunto più semplice ed economico è
quello a sovrapposizione (lap splice), il quale presenta
l'inconveniente di non mantenere le lamiere allineate. Ciò può
causare problemi di tipo aerodinamico, ma è anche causa di
flessione nel giunto. L'allineamento del giunto può essere
ottenuto per piegatura di una delle due lamiere (offset lap
splice). La piegatura produce una forte concentrazione di
tensione nella lamiera per cui, se le lamiere sono diverse nei
materiali o negli spessori, questa deve essere fatta nella lamiera
con maggior resistenza.
 TIPOLOGIE DI GIUNZIONE

Globalmente questo tipo di giunzione è più costoso, ma

presenta una miglior resistenza a fatica. L'allineamento del
giunto può essere ottenuto con una giunzione di testa (butt-
single strap splice); questo giunto è più costoso, poiché
richiede un numero doppio di rivetti, ma ha anche maggior
resistenza. Se è richiesta una resistenza ancora maggiore, e non
sono presenti problemi aerodinamici, si può adottare il "butt-
double strap splice".
TIPOLOGIE DI GIUNZIONE
 TIPOLOGIE DI GIUNZIONE

Tipico splice longitudinale MD80

 TIPOLOGIE DI GIUNZIONE

Tipico lap splice Airbus e Boeing che

mostra la modifica Boeing con la prima
fila di org. collegamento a testa protrusa
 DIMENSIONAMENTO DEL GIUNTO
•Concorre a determinare la resistenza di un giunto
chiodato la disposizione dei ribattini che deve essere
proporzionata in modo tale da non indebolire
eccessivamente le lamiere e deve consentire la
presenza di un adeguato numero di elementi di
collegamento (chiodi).
•Un giunto con troppi chiodi porterà allo
strappamento della lamiera in corrispondenza
dei fori; viceversa un giunto con pochi chiodi
causerà la rottura a tranciamento degli steli dei
chiodi.
•La risposta adeguata dipende dalle varie situazioni ed
è un compromesso tra i due estremi sopra citati (parti
poco sollecitate accettano ribattini molto distanziati).
 DIMENSIONAMENTO DEL GIUNTO

Dimensionamento di rivettatura a fila semplice

Dimensionamento di rivettatura a doppia fila sfalsata

 DIMENSIONAMENTO DEL GIUNTO

Tipologia di collegamenti definiti dai manuali COSTARMAEREO che tengono conto

di quanto la testa del chiodo partecipi all’assorbimento delle sollecitazioni di
taglio.
DIMENSIONAMENTO DEL GIUNTO
 DIMENSIONAMENTO DEL GIUNTO

Rivetti sollecitati in trazione. "Mai utilizzare un rivetto in trazione" è

certamente una buona norma, seguendo la quale è comunque impossibile
costruire velivoli. Ad esempio la depressione sul dorso dell'ala produce un
carico di trazione nei rivetti, anche se di non forte entità.
Un rivetto nasce per trasferire carichi di taglio ma, sotto certe condizioni,
può sopportare anche carichi di trazione:
 Il carico di trazione deve essere piccolo rispetto al carico di taglio. Se
ciò non avviene, oppure è difficile valutare il rapporto fra i due carichi,
è preferibile utilizzare un bullone.
 Collegamenti fra rivestimento e centine, fra rivestimento ed ordinate,
soddisfano questo requisito, così come il collegamento fra l'anima in
lamiera di un longherone e le solette, anche se l'anima lavora in stato
di tensione diagonale.
 RIVETTI SPECIALI

Rivetti speciali. I rivetti con testa ribattuta (rivetti solidi) sono quelli
maggiormente utilizzati per l'assemblaggio dei velivoli. Il materiale
utilizzato per questi rivetti è principalmente lega leggera e in qualche caso
titanio, acciaio o superleghe. La testa viene formata con un martello
pneumatico o con piccole presse, nel caso di installazione automatica o
semiautomatica.
Oltre i rivetti solidi esistono molti altri tipi di rivetti che possono installati
ribattendo la testa o con sistemi particolari.

Questi rivetti vengono utilizzati per trasmettere forti carichi, spesso in aree
a grosso spessore, nelle quali non è possibile utilizzare rivetti normali.
 RIVETTI SPECIALI
Alcuni rivetti speciali si differenziano solo per i materiali utilizzati, come ad
esempio il Cherrybuck solid rivet, che è un rivetto con testa preformata;
parte del gambo è in Ti-6Al-4V, mentre la parte di gambo che andrà a
formare la testa ribattuta è in titanio puro, un materiale più duttile rispetto
alla lega. Le due parti sono saldate (dal costruttore del rivetto) per attrito.
Durante la ribattitura il gambo non subisce deformazioni apprezzabili,
come viceversa avviene nei rivetti normali. Il rivetto consente quindi di
introdurre un forte carico di serraggio fra le due lamiere, senza espandere
eccessivamente il foro.
 RIVETTI SPECIALI

HI-LOK. E' un rivetto costituito da due parti,

un gambo e un collare. Il gambo, con testa
svasata o protundente, è parzialmente
filettato; la lunghezza del rivetto deve essere
sempre scelta in modo da evitare il contatto
fra la filettatura e gli elementi serrati. Sia per il
gambo che per il collare sono disponibili
diversi materiali quali lega leggera, titanio,
acciaio e acciaio inossidabile. Il collare,
filettato, presenta una presa per chiave
esagonale, che si trancia automaticamente
raggiunto il corretto valore della coppia di
serraggio. Ciò facilita l'installazione del rivetto
ed elimina la verifica della coppia di
serraggio.
RIVETTI SPECIALI
 RIVETTI SPECIALI

Questo rivetto può essere installato sia con gioco che con interferenza;
I diametri del gambo variano da 5/32" a 1". L’Hi-Lok, come anche altri
rivetti, può essere installato su superfici non parallele, utilizzando un
collare particolare che ingloba una rotula sferica.
CARATTERISTICHE DEI RIVETTI SPECIALI
 RIVETTI SPECIALI

LOCKBOLT. E' anche questo un rivetto in due

parti. Il gambo presenta una serie di cave
circonferenziali sulle quali viene deformato il
collare, realizzato in lega di alluminio.
L'installazione viene effettuata con una speciale
pinza pneumatica che tira il rivetto, deforma il
collare e trancia automaticamente la parte
terminale del rivetto, che serve solo per la
installazione. Questo rivetto, a differenza dei
precedenti, è praticamente non smontabile, a
meno di non effettuare la tranciatura del gambo; le
sue caratteristiche principali sono quella di elevata
resistenza statica, elevata resistenza a fatica e
elevatissima resistenza a vibrazioni. I diametri
variano da 5/32" a 3/8". In alcuni tipi sono presenti
anche delle scanalature longitudinali, per favorire
la fuoriuscita del sigillante durante l'installazione.
 CHIODI PARTICOLARI – HI-SHEAR

High Shear: Disponibile a testa piana e svasata, molto utilizzato

per la velocità e facilità di installazione

Sequenza di installazione
 CHIODI PARTICOLARI – HUCK-LOCKBOLT

Huck Lock Bolt: utilizzati per impieghi più gravosi, possono

essere considerati dei “bulloni” privi di filettatura.
 RESISTENZA A FATICA

Resistenza a fatica dei giunti rivettati Dal punto di vista della resistenza
statica, il disegno ottimale è quello che produce lo stesso carico nelle due file
(PA=PB; stessa pressione di ovalizzazione nei fori e stessa sollecitazione a taglio
nei rivetti). Questa condizione la si ottiene con uno spessore totale del
coprigiunto uguale a quello della lamiera, 2t2=t1. Dal punto di vista della
resistenza a fatica, le due file non sono nella stessa condizione: nella file B la
lamiera è sollecitata da un carico uguale alla metà del carico applicato, poiché
metà carico è stato trasferito nel coprigiunto. Di conseguenza i due punti critici
sono nella lamiera, fila A, e nel coprigiunto, fila B. Da notare in questo giunto
che eventuali cricche generatesi per fatica nella lamiera, non sono osservabili
durante una ispezione.
 RESISTENZA A FATICA

Nel caso di tre o più file di rivetti, sono possibili disomogeneità nei
carichi trasferiti; ad esempio nel giunto in figura, ipotizzando il rivetto
infinitamente rigido, si ha PA=PC e PB=0. In questo caso quindi la fila
B non trasferisce carico. In realtà il rivetto non è infinitamente rigido,
ma il carico trasferito dalla fila centrale è comunque minore di quello
trasferito dalle altre due file. Applicando un carico elevato, prima della
rottura del giunto, le deformazioni plastiche causano una ridistribuzione
del carico trasferito dalle file, che diviene più uniforme. Ciò non avviene
applicando bassi carichi, con deformazioni in campo elastico, che sono
quasi sempre associate ai fenomeni di fatica. Modificando il disegno del
giunto è possibile ottenere PA= PB= PC, situazione ideale dal punto di
vista della resistenza statica. Anche in questo caso però la prima fila (A)
è quella più critica per la lamiera, poiché in questa si ha il maggior
carico di bypass.
 RESISTENZA A FATICA

Un altro esempio tipico è quello dello "stringer runout" (irrigidimento

interrotto a causa di una apertura o per interferenza con un altro
elemento, che trasmette il carico al rivestimento).
Questo è un elemento sempre critico dal punto di vista della resistenza a
fatica anche rastremando opportunamente l'irrigidimento.
 RESISTENZA A FATICA

Un secondo aspetto importante per la resistenza a fatica dei giunti

chiodati è la asimmetria del giunto; pensando ad esempio ad un giunto
a sovrapposizione (lap-joint), ciascun rivetto è sollecitato su una sola
sezione anziché due, come avviene nel doppio coprigiunto; fra le due
lamiere esiste una sola superficie di contatto, quindi una minor
possibilità di trasmissione di carico per attrito; i rivetti sono sollecitati in
modo asimmetrico e quindi tendono a ruotare, producendo una
disuniformità nella pressione di ovalizzazione; la asimmetria del giunto
induce una flessione secondaria nel giunto stesso. Per il giunto a
sovrapposizione si ha un momento flettente sulla linea di chiodatura pari
a Pt/2 e quindi una flessione secondaria (SB,secondary bending):

SB=sflessionale/sassiale
 PESO

A parità di altre caratteristiche, la scelta cade sul rivetto che conduce ad

una struttura più leggera; da questo punto di vista non si deve pensare
solo al peso del rivetto, ma all'intera geometria del giunto chiodato. Ad
esempio un rivetto più piccolo realizzato in materiale ad alta resistenza,
consente una riduzione della zona di sovrapposizione di un giunto, con
un risparmio in peso che può non essere trascurabile.
 ACCESSIBILITÀ DELLA STRUTTURA

La tendenza attuale è quella di produrre strutture sempre più integrate e

spesso molto complicate che, se da un lato fanno diminuire il numero
dei rivetti impiegati, dall'altro aumentano le problematiche di
accessibilità. La accessibilità deve sempre controllata prima di scegliere
un tipo di rivetto.
COSTI
 FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA

La produzione aeronautica non è una produzione di grande serie,

per cui non sono applicabili i sistemi automatici di produzione che
ad esempio vengono utilizzati in campo automobilistico. Anche
per questo motivo il costo di assemblaggio di una struttura
aeronautica costituisce circa il 50% del valore della
struttura stessa; il lavoro necessario per l'assemblaggio è
proporzionale al numero di elementi che devono essere collegati
e al numero di organi di collegamento.
 FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA

In un velivolo da caccia si possono avere da 250000 a 400000

fori di installazione di rivetti (in un velivolo da trasporto da
1000000 a 2000000).
I costi connessi alla preparazione dei fori e alla installazione dei
rivetti costituiscono una forte aliquota del costo totale
dell'assemblaggio. Per questo motivo anche in campo aeronautico
si tende ad introdurre automazione nella produzione e
assemblaggio delle strutture, fino a che questa è
economicamente conveniente.
 FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA

La tipica struttura aeronautica è interamente assemblata con

rivetti. E' importante rilevare che certe soluzioni tecnologiche,
come adozione di materiali compositi, strutture integrali ottenute
per lavorazione alle macchine utensili, incollaggi metallo-metallo,
ecc., mirano anche a ridurre i costi di assemblaggio, oltre
ovviamente che a risolvere altre problematiche specifiche.
L'assemblaggio delle strutture, o di sotto-componenti, viene
effettuato su appositi scali di montaggio.
 FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA

Scopo dello scalo è quello di mantenere i singoli componenti nella

posizione corretta prima dell'assemblaggio. I due, o più elementi,
che devono essere rivettati vengono sempre forati
contemporaneamente, per garantire la perfetta corrispondenza
dei fori. Per piccole produzioni o in zone poco accessibili la
foratura viene effettuata manualmente con trapani elettrici o
pneumatici. I trapani pneumatici rispetto a quelli elettrici
presentano il vantaggio di un minor peso e un minor ingombro,
ma producono molto rumore.
FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA
RIVETTATURA AUTOMATICA
 FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA

La posizione dei fori viene stabilita con

maschere di foratura fissate sullo scalo
di montaggio. I trapani sono dotati di
diversi tipi di dispositivi per garantire la
corretta inclinazione del foro.
Per zone poco accessibili è possibile
utilizzare trapani inclinati, mentre
durante la foratura la struttura viene
imbastita con elementi a molla che
consentono un fissaggio provvisorio
rapido.
Conclusa la foratura la struttura viene
smontata dallo scalo per effettuare la
sbavatura dei fori e rimontata per la
rivettatura. Nel caso di rivetti solidi la
formatura della testa viene effettuata
con piccoli martelli pneumatici
sostenendo il rivetto dal lato opposto
con un controstampo; l'operazione
richiede quindi necessariamente due
persone.
FORATURA SVASATURA E RIVETTATURA
 SIGILLATURA

Si è già visto trattando dei problemi di

corrosione dei velivoli, l'opportunità di
sigillare tutte le giunzioni chiodate. A
tal fine si utilizzano gomme sintetiche
generalmente a due componenti che
vengono applicate sulle giunzioni prima
dell'assemblaggio.
Questi materiali presentano elevata
elasticità, basso ritiro, resistenza al
combustibile e all'olio idraulico. Il
tempo di "curing“ dei sigillanti deve
essere necessariamente elevato, anche
diversi giorni, per consentire
l'assemblaggio della struttura.
Dopo l'assemblaggio il sigillante in
eccesso che fuoriesce dalle giunzioni
viene asportato per motivi di peso e di
migliore ispezionabilità del giunto. Oltre
i problemi di corrosione, i sigillanti sono
utilizzati per rendere ermetiche alcune
strutture.
 INCONVENIENTI DELL’INSTALLAZIONE

•Sia i ribattini che i rivetti a testa piano svasata, una volta in

opera possono presentare la testa leggermente sporgente
rispetto al piano della lamiera per una non ottimale esecuzione
della svasatura.
• Non è certamente conveniente togliere il chiodo e per
ingrandire la svasatura si utilizza, allora, una fresatrice manuale
che permette di asportare il materiale in eccesso senza
danneggiare il rivestimento.
•Se la fresatrice manuale non è disponibile può essere necessario
eseguire alcune prove, prima di mettere in opera i ribattini, di
aggiustaggio manuale eseguita con la lima, sul chiodo
posizionato in una sede provvisoria praticata in un blocchetto
d’acciaio.
• Questa operazione di “ripresa” si rende, normalmente,
necessaria solo durante l’esecuzione di riparazioni che richiedono
elevate finiture superficiali.
 INCONVENIENTI DELL’INSTALLAZIONE

•Nonostante l’apparente facilità con la quale si

eseguono chiodature e rivettature non sempre il
risultato finale è soddisfacente.