DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Oggetto e caratteri.
Il diritto della navigazione è la parte dell’ordinamento giuridico che concerne il fenomeno della
navigazione per mare, per acque interne (fiumi, laghi, canali) e per aria.
Il diritto della navigazione ha per oggetto la materia della navigazione la quale comprende
l’insieme dei rapporti attinenti la navigazione (i quali si qualificano con caratteri propri, si
stabiliscono in una categoria unitaria e si diversificano dagli altri rapporti di vita sociale ed
economica.
Importante da ricordare è che la navigazione va intesa come TRASPORTO, il quale può essere
inteso:
 In senso stretto: il quale si realizza mediante il trasferimento di persone o cose da un luogo ad
un altro;
 In senso lato (o tecnico): e riguarda sia il trasporto commerciale ed ogni altro movimento per
aria, acqua di un mezzo galleggiante o volante preposto a svolgere, con le persone competenti e
cose necessarie, una qualsiasi attività (esempio: pesca, diporto, rimorchio, esperimenti
scientifici lavoro aereo, scuola di pilotaggio, ecc).
Dunque in buona sostanza possiamo affermare che l’oggetto del diritto di navigazione è la materia
relativa all’esercizio, alle quale è necessario comprendere tutti quegli aspetti che ne costituiscono il
presupposto specifico o che vi sono connessi in funzione strumentale specifica (proprietà e regime
amministrativo della nave e dell’aeromobile, contratto di locazione di nave o aeromobile,
ordinamento amministrativo del personale della nave o aeromobile, ecc).
Vi sono casi nei quali le norme del diritto di navigazione sii applicano in via eccezionale alle navi
da guerra, agli aeromobili militari, a satelliti artificiali o veicoli spaziali. Dunque, in definitiva, non
rientra nel diritto della navigazione: la navigazione militare e la navigazione dello spazio extra
atmosferico.
Per quanto concerne la specialità del diritto della navigazione, possiamo dire che nel suo complesso
esso deve considerarsi DIRITTO SPECIALE (verso il diritto generale o comune) poiché la materia
della navigazione è disciplinata attraverso un complesso organico di norme coordinate
(ordinamento della navigazione) il quale si stabilisce in una posizione di specialità rispetto alla
disciplina comune e generale.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica.

L’autonomia legislativa trova la sua espressione nel codice della navigazione il quale rappresenta la
fonte più importante della disciplina particolare ed organica del diritto della navigazione.
Inoltre il diritto della navigazione ha , altresì, autonomia scientifica connessa allo studio specifico
dei problemi che derivano dai fatti della navigazione.
Il diritto della navigazione ha, altresì, autonomia didattica, poiché forma oggetti di specifico
insegnamento universitario.

Autonomia giuridica.
Si parla di autonomia giuridica solo allorquando nell’ordinamento giuridico si concretizza una
particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti necessitati da particolari esigenze,
permeata da principi speciali immanenti, proprio come nel caso del diritto della navigazione.
Malgrado nel diritto della navigazione confluiscano elementi privatistico, commercialistici,
internazionalistici, pubblicistici, non ci permette di considerare il diritto della navigazione come una
branca speciale del diritto privato o commerciale o pubblico o internazionale, masi tratta di un
settore del diritto che si distingue nettamente dagli altri con connotati singolari e specifici principi
immanenti , ecco perché all’interno dell’ordinamento giuridico italiano acquista un ruolo proprio e
distinto.
Dunque questa autonomia giuridica del diritto della navigazione da vita ad una disciplina specifica
dei fatti e dei rapporti che concernono la navigazione.
Per quanto concerne le antinomie (sono i cd contrasti fra leggi), il codice della navigazione detta
all’art 1 quello che è il criterio di soluzione e cioè stabilisce che in materia di navigazione si
applicano:
 Il codice della navigazione;
 Le leggi;
 I regolamenti;
 Le norme corporative;
 Gli usi.
Qualora queste fonti non fossero applicabili né in modo diretto né per analogia, si applica il diritto
generale. L’intervento normativo delle norme di diritto generale viene a concretizzarsi dopo
l’esaurimento del ricorso a tutte le fonti proprie della navigazione e dei principi speciali.
Tutto ciò appena detto non è valido per le norme costituzionali, le leggi comunitarie e di diritto
internazionale, poiché essi si applicano alla materia della navigazione in modo prioritario visto che
hanno una posizione gerarchica superiore alle fonti indicate all’art 1 del cod nav.
All’interno del codice della navigazione si è formato il cd Codice della nautica da Diporto, questo
codice prevede che le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono
su quelle previste dal codice della navigazione.
In pratica si tratta di un subsistema interno al codice al diritto della navigazione il quale è dotato da
una certa autonomia speciale, ma tale autonomia lo è ma solo di secondo grado rispetto
all’autonomia di cui il diritto della navigazione in generale è dotata rispetto all’ordinamento.

Unitarietà.
Il diritto della navigazione è caratterizzato dalla visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno
economico e sociale nell’ambito della navigazione per mare, per acque interne e per aria.
Le navi e gli aeromobili sono considerati beni mobili registrati, sono sottoposto ad un regime di
pubblicità giuridicamente identico, di fornirli documenti della stessa natura giuridica, imposizione
di uguali formalità al loro arrivo ed alla loro partenza, di assoggettare le persone naviganti
all’autorità ed alla pertinenza del comandante, ecc.
Dunque l’unitarietà di concreta con l’esistenza di principi speciali che sono comuni alle due materie
e che permettono di applicare per analogia alla materia aeronautica norme regolatrici della materia
marittima e viceversa, prima di procedere all’applicazione delle norme di diritto generale.

LE FONTI E L’INTERPRETAZIONE
Fonti del diritto della navigazione.
L’art. 1 del cod. nav. Non indica una vera e propria gerarchia delle fonti, ma indica tutte le fonti che
si devono applicare per al soluzione dei problemi nascenti in materia di navigazione.
Naturalmente alle fonti indicate nel codice della navigazione (norme del codice della navigazione,
leggi, regolamenti, norme corporative, ed usi) vanno aggiunte le Convenzioni internazionali (rese
esecutive con leggi ordinarie ed assumono quel rango nel nostro ordinamento, ecco perché non
vengono indicare nell’elenco). In ultimo vengono anche utilizzate le fonti di grado costituzionale,
quelle di origine comunitario e le leggi ed i regolamenti regionali.
Fonti di origine internazionale.
L’importanza che viene data alle fonti di diritto internazionale trova riscontro nella necessità di dare
uniformità della disciplina della materia, e dunque evitare che i rapporti inerenti la materia della
navigazione ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati.
A questo punto possiamo affermare che le Convenzioni internazionali (cd di diritto uniforme) sono
finalizzate ad una regolamentazione uniforme soprattutto per quei rapporti che presentano lamenti
di estraneità.
In Italia queste Convenzioni vengono introdotte nel nostro ordinamento attraverso l’ordine di
esecuzione il quale riproduce il contenuto della convenzione internazionale. Nella gerarchia delle
fonti assume una forma formale superiore alle leggi ordinarie (questo in al nuovo articolo, il 117
cost, il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto
degli obblighi internazionali).
Le convenzioni internazionali (cioè quelle di diritto uniforme) solitamente contengono delle norme
strumentali che determinano l’ambito di applicazione della convenzione stessa. Le norme
convenzionali sono chiamate anche “norme ad applicazione necessaria” poiché per la loro
applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma
strumentale.
L’uniformità della disciplina si concretizza solo se le norme delle convenzioni ricevono
un’interpretazione altrettanto uniforme nei vari Stati contraenti.
Norme comunitarie.
L’art. 80 del TCE stabilisce che le disposizioni sui trasporti si applichino ai trasporti ferroviari, su
strade e per vie navigabili. Il consiglio potrà decidere a maggioranza qualificata se ed in quale
misura e quale procedura, potranno essere adottate opportune disposizioni per la navigazione
marittima ed aerea.
Da ricordare che l’art. 80 TCE non è applicabile alla navigazione marittima ed aerea, ma comunque
si osserveranno i principi generali dello stesso Trattato.
Gli Stati membri sono chiamati al rispetto di alcune disposizioni caratterizzanti il TCE (in ambito di
navigazione marittima ed aerea), ad esempio le norme sulla libera circolazione dei lavoratori e le
norme relative alla tutela della concorrenza.
Le fonti di origine nazionale.
 Leggi statali e Leggi regionali. Sono fonti primarie le leggi e gli atti aventi forza di legge;
secondo il criterio di competenza si distinguono le leggi regionali. Infatti secondo quanto
stabilito dalla costituzione nel nuovo art 117 “le Regioni hanno la potestà legislativa in diversi
ambiti specificatamente individuati. Tali poteri sono conferiti alle regioni attraverso una deroga
statale secondo i principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza. Dunque le regioni
hanno potere legislativo esecutivo per quanto concerne i porti e gli aeroporti civili, le grandi reti
di trasporto e di navigazione, in questi settori le regioni hanno potestà legislativa concorrente.
Mentre sono riservati allo Stato la legislazione relativa alla: tutela dell’ambiente, rapporti
internazionali, sistema tributario e doganale, ordine pubblico e sicurezza, ordinamento penale e
processuale, ecc.
 Regolamenti, Norme Corporative e Usi. I regolamenti sono i tipici atti emanati dalla pubblica
amministrazione, in questo caso concernono la materia della navigazione. Le norme
regolamentari sono emanate dal Governo (con D.P.R. su deliberazione del Consiglio dei
Ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato). La competenza regolamentare, seppur in
misura ridotta, è attribuita altresì alle regioni e ad alcuni enti pubblici: territoriali (comuni,
province) e non territoriali (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – ENAC, autorità portuale,
ecc.). le norme corporative sono norme subordinate alle leggi di carattere imperativo ed ai
regolamenti ma prevalgono sulle disposizioni di carattere dispositivo. L’uso ha efficacia solo
nelle materie non regolate in modo espresso da leggi o da regolamenti. Nelle materie regolate da
leggi o da regolamenti, l’uso ha efficacia solo se richiamato dalle stesse leggi o dagli stessi
regolamenti.
 Analogia. Nell’ipotesi in cui una materia non sia regolata da una legge, un regolamento, ecce, si
procede all’analogia legis, cioè si reperiscono le norme applicabili ad un caso concreto non
direttamente regolato. Dunque si fa ricorso ad una norma che regola una fattispecie simile la cui
ratio sia comprensiva anche del caso non regolato. La norma ricavata con questo procedimento
è chiamata “norma di diritto speciale”. Dunque l’analogia legis determina un principio che
proviene dalla legge stessa e che viene finalizzata a disciplinare un’altra fattispecie, non regolata
(appartenente alla stessa materia) ecco perché è definito un principio speciale. Il procedimento
 analogico opera sia nella navigazione marittima che aerea. Alcuni esempi di campi di
applicazione di una norma analogia: la responsabilità dell’armatore in caso di utilizzazione
abusiva o temporanea della nave; i poteri del comandante di aeromobile per provvedere alla
deficienza di viveri durante il viaggio, ecc. Infine per quanto concerne la navigazione marittima
ed interna l’interpretazione analogica deve sempre essere preceduta dall’interpretazione
estensiva.
 Diritto civile. Qualora le lacune normative non si possono colmare con l’interpretazione
analogica si fa ricorso al diritto civile (secondo quanto stabilito dal codice della navigazione).
Per diritto civile si intende il complesso dei principi e delle norme di diritto amministrativo,
privato, processuale, internazionale e penale che costituiscono la normativa generale.
Caratteri dell’ordinamento delle fonti e criteri d’interpretazione.
Importante da ribadire è che la prevalenza delle fonti del diritto della navigazione su tutte le fonti
del diritto generale si spiega con la necessità di regolare la materia della navigazione (quanto più
possibile) con le speciali fonti proprie.
Il criterio di soluzione delle antinomie, prima citato, non vale rispetto alle fonti superiori alla legge
ordinarie, e cioè: le fonti costituzionali; le fonti internazionali; le fonti comunitarie. Infatti queste
fonti si applicano alla materia della navigazione con prevalenza rispetto a tutte le fonti
gerarchicamente subordinate, anche quando non regolano specificatamente la materia stessa.

L’ARMATORE E L’ESERCENTE
L’armatore è colui che assume l’esercizio della nave, mentre l’esercente è colui che assume
l’esercizio di un aeromobile.
Quando si parla di “esercizio” va inteso come quell’attività organizzata mirata al conseguimento di
un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed
accompagnata dall’incidenza del rischio. Il risultato economico non va inteso come il risultato di
un’attività lucrativa, ma va interpretato come il soddisfacimento (in termini di utilità) di bisogni
propri dell’agente.
Dunque la navigazione del veicolo, cioè l’attuazione dell’esercizio, è semplicemente il risultato di
una determinata attività di organizzazione (preparatoria e funzionale) alla stessa navigazione,
pertanto l’assunzione di questa attività attribuisce a chi la svolge la qualifica di armatore o esercente.
Il concetto di esercizio non va confuso con l’armamento il quale risulta essere la fornitura di tutto
ciò che è necessario alla navigazione (attrezzature, vettovagliamento, equipaggiamento, ecc).

Esercizio e Impresa.
L’esercizio della singola nave o dell’aeromobile da vita all’impresa di navigazione. In diritto della
navigazione il concetto di impresa assume un significato decisamente diverso rispetto a quanto
previsto dal codice civile all’art 2082.
La nave o l’aeromobile possono, anche, essere utilizzati o a scopo da diporto o per spedizioni
scientifiche oppure essere gestisti occasionalmente (in tutte queste ipotesi manca, ad esempio,
l’elemento dell’attività mirata alla produzione di beni e scambio degli stessi).
Il diritto commerciale riconoscerà l’esercizio della navigazione quando il suo modus operando
configura l’impresa secondo quanto stabilito dal codice civile ( richiedendone l’iscrizione al registro
delle imprese e degli imprenditori). Da ricordare che l’armatore è anche imprenditore ittico
allorquando l’esercizio è mirato all’attività di pesca. Dunque i punti nodali sono:
 L’esercizio di una singola nave o aeromobile costituisce l’impresa della navigazione e viene
disciplinata dal diritto della navigazione;
 Allorquando l’esercizio della navigazione assume le caratteristiche dell’impresa disciplinata
all’art 2082 del codice civile (proprio perché finalizza alla produzione di beni e servizio ed allo
scambio di questi), coesistono sia la disciplina prevista dal codice della navigazione sia quella
prevista dal codice civile.
Nell’ipotesi di esercizio di più navi o più aeromobili, si parla di un’unica impresa economica, la
quale costituisce un’Organizzazione (impresa della navigazione).

Pubblicità dell’esercizio.
Prima di assumere l’esercizio di una nave, l’armatore deve fare la dichiarazione di armatore presso
l’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. Elementi che deve contenere la dichiarazione:
 Generalità, nazionalità, domicilio o residenza dell’armatore;
 Le caratteristiche della nave (nome, numero, stazza, ecc);
 Generalità, nazionalità, domicilio o residenza del proprietario;
 Indicazione del titolo che attribuisce l’uso della nave o del galleggiante.
 La dichiarazione deve essere trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante
(per le navi maggiori va annotata sull’atto di nazionalità).
L’esercente che intende assumere l’esercizio dell’aeromobile dovrà fare la dichiarazione all’ENAC.
La procedura per tale dichiarazione è identica a quella di armatore solo che questa è trascritta nel
registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione.
In mancanza di tale dichiarazione, l’armatore o l’esercente si presume il proprietario fino a prova
contraria (in caso di coincidenza fra armatore o esercente e proprietario non è tassativa la
dichiarazione).
La dichiarazione ha efficacia dichiarativa, da un lato ha l’effetto positivo dell’opponibilità a terzi
del fatto trascritto; dall’altro lato ha l’effetto negativo l’inopponibilità ai terzi per il fatto non
trascritto, nel senso che la situazione formale prevale su quella sostanziale nei confronti di terzi in
buona fede. Casi in cui non è richiesta la dichiarazione:
1. La dichiarazione di armatore non è richiesta allorquando i comproprietari della nave si siano
costituiti in una società di armamento, questo perché la pubblicità dell’atto costitutivo
sostituisce la dichiarazione;
2. Ancora, la dichiarazione non è richiesta per l’esercizio di navi straniere prese in locazione ed
iscritte nel registro delle navi locate e iscritte nel registro speciale delle navi locate;
3. la dichiarazione non è richiesta altresì nell’ipotesi di navi addette alla navigazione interna,
poiché essa è sostituita dall’annotazione dell’atto di concessione o di autorizzazione nei registri
di iscrizione della nave;
4. infine non è richiesta la dichiarazione per l’esercizio di aeromobili presi in locazione per più di
sei mesi perché sostituita dalla pubblicità del contratto di locazione.

Conferenze e Consorzi marittimi.

Gli armatori che esercitano i sevizi di trasporto marittimo nell’ambito di una stessa linea, talvolta si
associano nelle cd Conferenze marittime, con il fine di regolare la concorrenza tra di loro e limitare
(fin quanto è possibile) ed eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza. Gli
accordi in tale sede concernono:
 uniformazione delle tariffe e uniformazione delle condizioni di trasporto;
 ripartizione delle percorrenze (orari, date, frequenze, ecc);
 capacità di trasporto.
Queste conferenze a tutt’oggi sono dichiarate illegittime dalla Comunità Europea perché
contrastanti con le regole comunitarie che presiedono alla concorrenza.
Per quanto concerne i Consorzi marittimi essi sono forme di cooperazione fra imprese, finalizzate a
razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici,
operativi o commerciali fino alla concretizzazione di un vero e proprio servizio congiunto.

Accordi di collaborazione fra compagnie aeree.

Questi accordi di collaborazione (nati per via della liberalizzazione dei servizi aerei e l’incremento
della competitività tra compagnie aeree) hanno il fine di ridurre la concorrenza e razionalizzazione
dei servizi, tutto ciò determinerebbe la riduzione dei costi di gestione.
Tali accordi vengono stipulati mediante contratti atipici, questi sono:
1. il code sharing (oggi è quello più diffuso), con questo contratto la compagnia aerea che esercita
un volo di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo) permette ad
un’altra compagnia (denominata vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice
sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto. Lo scopo di questo contratto è
quello di ottimizzare l’efficienza operativa delle due compagnie, evitando la duplicazione dei
voli, razionalizzando la capacità degli aeromobili. In una applicazione più ampia dell’accordo, il
quale può prevedere oltre che gli orari, anche la suddivisione dei ricavi, la qualità dei servizi
offerti, l’assistenza a terra, ecc; i vettori sono tenuti al rispetto delle regole di concorrenza ed i
requisiti di sicurezza prescritti;
2. il franchising. Attraverso questo contratto un’impresa affiliante concede ad un’altra affiliata il
diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante, vendendo prodotti o prestando
servizi a nome di questa. Dunque la compagnia aerea affiliata utilizzerà i segni distintivi e
codice di volo dell’affiliante, emetterà i biglietti di passaggio in nome di quest’ultimo. Verrà
pagato un corrispettivo alla compagnia affiliante pari ad una % del volume d’affari;
3. lo wet lease, è un contratto attraverso il quale una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga,
verso un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio
equipaggio o a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee ed utilizzando il
codice di designazione di quest’ultimo. Le finalità di questo accordo sono quelle di assolvere ai
propri obblighi di servizio in temporanea carenza di aeromobili o di personale, ecc;
4. gli aircraft interchange agreements (oggi utilizzati pochissimo), sono accordi mediante i quali
si consente ad una compagnia aerea di trasportare passeggeri o cose per un viaggio che solo per
una parte può essere effettuato da essa in base ai propri diritti di traffico, mentre l’altra parte del
viaggio è garantita da un’altra compagnia aerea (con cambio di aereo e di personale di volo).

La responsabilità dell’armatore e dell’esercente e la relativa limitazione

La disciplina relativa alla responsabilità dell’armatore e dell’esercente va desunta dai principi
stabiliti in materia di responsabilità civile, cioè perché il codice della navigazione dispone
solamente che l’armatore e esercente sono responsabili dei fatti commessi dall’equipaggio
(compreso il comandante) in conseguenza al rapporto di preposizione.
Il comandante ha la rappresentanza dell’armatore e dell’esercente poiché agisce n nome e per conto
loro. Sia l’armatore che l’esercente non sono responsabili per l’adempimento degli obblighi
pubblicistici, poiché la legge prevede che sia il comandante il responsabile in qualità di capo della
spedizione.
Il codice della navigazione stabilisce il criterio generale d’imputazione di tutti i fatti del comandante
e dell’equipaggio, individuando armatore ed esercente ai quali i fatti vanno riferiti. La
responsabilità per tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante
per conto del suo proponente, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro
dell’equipaggio, sia che derivino da ogni altro atto o fatto di costoro cui la legge ricollega la
capacità di produrre obbligazioni, è imputabile all’armatore o all’esercente.
L’art. 879 cod nav disciplina la responsabilità dell’esercente nel caso di uso dell’aeromobile senza il
suo consenso, in questa ipotesi l’esercente risponde in solido con l’utente abusivo solo laddove non
abbia esercitato la dovuta diligenza che avrebbe evitato tale uso.

Limitazione della responsabilità dell’armatore.

Limitazione del debito dell’armatore:
1. origini antiche in relazione al naturale rischio delle attività marittime (es. nel diritto romano
c’era l’istituto del noxae deditio, con il quale il proprietario limitava la sua responsabilità
consegnando lo strumentum offendendi (vascello)
2. cod. nav. vigente, art. 275, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un
viaggio (per viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di
 approdo) e per le obbligazioni sorte da fatto o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad
eccezione del dolo o colpa grave (in tali casi risponde senza limitazioni), l’armatore può
limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave (al momento in cui è
richiesta la limitazione, non inferiore ad un quinto né superiore a due quinti del valore della
nave all’inizio del viaggio) e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio.

Disciplina internazionale.
1. Convenzione di Bruxelles, del 1924, fortemente criticata incontrò problemi di applicazione
2. Limitation Convention, del 1957, passo in avanti nel definire limiti meno discrezionali
3. Convenzione di Londra sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC), del 1976, ha
provveduto ad elevare il limite di responsabilità rendendolo però invalicabile estendendolo sul:
1. piano soggettivo, limitando il debito per
 l’armatore
 il noleggiatore
 i soccorritori
 gli assicuratori
2. piano oggettivo, in relazione a tutti i crediti derivanti da:
 morte o lesioni dei passeggeri
 ritardo nel trasporto
 lesioni di diritti extracontrattuali
 operazioni finalizzate a rendere innocue le imbarcazioni o il carico
Viene introdotta una modalità di calcolo per la somma limite (calcolata in DSP i, ovvero diritti
speciali di prelievo del Fondo Monetario Internazionale), rapportata alla stazza lorda della nave
4. Convenzioni CLC (1969), Fund (1971) e HNS (1996), hanno l’obiettivo di garantire la
certezza di adeguato risarcimento per le vittime. CLC e HNS canalizzano una responsabilità
oggettiva verso il proprietario della nave per i danni causati dalle sostanza pericolose
presenti a bordo. Casi di esclusione della responsabilità:
1. atto di guerra
2. fenomeno naturale eccezionale
3. atto o omissione del terzo
4. comportamento negligente (wrongful) di un governo nella manutenzione ai fari o
aiuti alla navigazione
5. assenza di informazioni da parte del caricatore in merito alla natura pericolosa del
carico che abbia causato il danno (solo HNS), ipotesi discutibile che conduce a
contenzioso
Al proprietario della nave è riconosciuto il risarcimento dei danni sia limitato ad un
importo calcolato sul tonnellaggio della nave. Caso di esclusione della limitazione:
 comportamento particolarmente riprovevole, si ha quanto c’è l’intenzione di
cagionare l’evento anche temerariamente (willful misconduct)

Copertura assicurativa, in relazione al trasporto di idrocarburi, importo massimo calcolato in

base al diritto uniforme. Il certificato deve essere conservato a bordo della nave e l’assicuratore
potrà opporre al danneggiato solo la willful misconduct del proprietario potendo così beneficiare
della limitazione entro gli importi massimi previsti dalle convenzioni

Tipologie di danno risarcibile:

1. perdita di vite umane o lesioni personali
2. perdita o danneggiamento di cose
3. danneggiamento dell’ambiente
4. costi delle misure di prevenzione dopo il verificarsi del sinistro
L’area dei danni risarcibili è più ristretta dalla CLC (attualmente in vigore nella maggior parte degli
stati europei) ai soli punti 3 e 4

Fondo internazionale di indennizzo integrativo, istituito per i danni causati dal trasporto
marittimo di idrocarburi allorché:
1. il risarcimento previsto dalla norme relative alla responsabilità del proprietario risulti
insufficiente
2. non si riscontrino i presupposti della responsabilità del proprietario della nave
3. il proprietario risulti finanziariamente incapace
4. i danni eccedono i limiti di responsabilità
Il criterio ordinario per l’individuazione dell’obbligato alla contribuzione è quello della ricezione
fisica del carico sebbene non tutti i ricevitori di carichi sono tenuti al pagamento del contributo del
Fondo ma solo quello che supera una determinata soglia
L’Italia ha aderito al Protocollo di Londra del 2003 che provvede al risarcimento complementare
internazionale ponendo come somma complessiva l’importo di 750 milioni di DSP

La limitazione della responsabilità dell’esercente.

La limitazione dell’esercente non è una limitazione in toto, ma sussistono diverse e specifiche
limitazioni per diverse cause di responsabilità, cioè:
 per il risarcimento di danni a terzi sulla superficie;
 per il risarcimento di danno da urto;
 per la responsabilità del vettore.
La limitazione opera in forza di legge non essendo necessaria una dichiarazione dell’esercente di
volersene avvalere. La somma limite e fissata in base a coefficienti predeterminati o a cifre
prestabilite.
La limitazione non opera in caso di viaggio, ma per accidente, comunque si tratta di una limitazione
di debito non di responsabilità.

Responsabilità per il trasporto di sostanze nucleari.

A livello di diritto interno si è preso atto lo sviluppo dell’uso pacifico dell’energia nucleare
determinando una normativa speciale sulla responsabilità civile per danni conseguenti a incidenti
nucleari. A livello internazionale la disciplina è desumibile dalla Convenzione di Parigi del 1960
sulla responsabilità civile nel campo dell’energia nucleare.
Nel trasporto di sostanze nucleari effettuato con qualsiasi mezzo di trasporto, nell’ipotesi danno
causato dalle scorie radioattive o da qualsiasi altro danno derivante da materiale nucleare, la
responsabilità di ciò è imputabile all’esercente dell’impianto nucleare (escluso qualsiasi altro
soggetto). La responsabilità è assoluta (tranne nel caso di conflitto armato, ostilità, guerra civile,
moti insurrezionali, cataclismi naturali eccezionali).
La responsabilità dell’esercente dell’impianto è limitata ad una cifra poco al di sotto del 4 mld di
euro, per una cifra superiore risponde lo Stato non oltre i 22,590 mld, se la cifra dei danni super
anche questa cifra rispondono le parti contraenti non oltre i 38,730 mld di euro.
Importante da ricordare è che l’esercente l’impianto nucleare deve stipulare un’assicurazione o
un’altra garanzia finanziaria per l’ammontare che gli spetta.
In ultimo la Convenzione di Bruxelles del 1971 stabilisce che in caso di disastro nucleare si utilizza
la lex specialis in materia nucleare a discapito della legge sulla materia del trasporto.

IL COMANDANTE
Esso è il capo dell’equipaggio, si trova al vertice dell’organizzazione, formata dalla nave o
dall’aeromobile nella fase della spedizione. Le funzioni del comando sono le seguenti:
 direzione esclusiva della manovra e della navigazione;
 accertamento dell’idoneità della nave e dall’aeromobile alla navigazione;
 tenuta e conservazione dei documenti e dei libri di bordo.
La sua nomina è fatta direttamente dall’armatore o dall’esercente, con il quale ha un rapporto di
lavoro subordinato (ne hanno, altresì, facoltà di dispensarlo dall’incarico qualora lo ritengano
opportuno, salvi i diritti derivanti dal rapporto di impiego; ad esempio è legittimo il rifiuto di quel
comandante, dispensato dall’esercente, nell’adempimento di altre mansioni).
Se durante la navigazione dovesse venire a mancare il comandante (esempio causa: morte) assume
la carica un altro componente dell’equipaggio secondo la gerarchia a bordo.

Rappresentanza dell’armatore e dell’esercente.

Il comandante rappresenta l’armatore o l’esercente, la sua rappresentanza è legale poiché proviene
dalla legge. I poteri di rappresentanza sono delimitati secondo un criterio di necessità, infatti essa
cessa di esistere nel momento in cui l’armatore o l’esercente possano direttamente o mediante altri
strumenti di rappresentanza, gestire i propri affari.
Il comandante può assumere o congedare i componenti dell’equipaggio; i suoi poteri non rientrano
nella rappresentanza generale della nave come nell’ipotesi dell’institore (esso è colui che è preposto
all’esercizio di un’impresa commerciale dal titolare della stessa). La differenza tra i due è quella per
cui il comandante compie gli atti “occorrenti” relativi la nave ed alla spedizione secondo un
concorso di necessità; mentre l’institore compie gli atti “pertinenti” l’esercizio dell’impresa ed alla
sede.
Il comandante può sempre provvedere all’approvvigionamento giornaliero e fornitura di lieve entità
della nave, effettuare piccole riparazioni necessarie per la manutenzione ordinaria della stessa.
La rappresentanza del comandante dell’aeromobile è ancora più limitata, il quale in assenza
dell’esercente o dell’armatore può attivare solo le riparazioni e gli acquisti necessari per il proseguo
del viaggio e, qualora fosse indispensabile, può prendere a prestito del danaro per sopprimere queste
esigenze, può congedare componenti dell’equipaggio ed assumerne per la residua durata del viaggio.
Abbiamo visto che il comandante di una nave può compiere una serie di atti occorrenti spinti da una
condizione di necessità del prosieguo e della buona riuscita del viaggio, tale necessità deve essere
corredata dall’accertamento posto in essere dal processo verbale della cui competenza se ne
occupano gli ufficiali di coperta che costituiscono un organo collegiale.

Rappresentanza processuale dell’armatore.

Il comandante ha poteri di rappresentanza processuale dell’armatore, nei luoghi ove quest’ultimo
non sia presente o non sia domiciliato un suo rappresentante dotato di questi poteri.
La rappresentanza processuale attiva (cioè la potestà di agire in nome e per conto dell’armatore) si
riferisce solo a questioni relative la nave e la spedizione e il presupposto è l’urgenza.
Il comandante può convenire in giudizio personalmente per i fatti dell’equipaggio e per le
obbligazioni assunte durante la spedizione, il cui presupposto è l’assenza o la mancanza
dell’armatore in loco; in queste situazioni il comandante riveste la posizione di “costituzione o
rappresentanza processuale passiva”, cioè l’armatore è soggetto del rapporto giuridico litigioso ed il
comandante non ha alcun interesse personale a contraddire alla domanda proposta dai terzi nei suoi
riguardi.

Rappresentanza del vettore.

Il comandante della nave è altresì il rappresentante del vettore, cioè di colui che si obbliga a
trasportare le cose caricare sulla nave.
Nel caso in cui il vettore fosse anche l’armatore, il comandante rappresenta il soggetto in duplice
veste. Inoltre il comandante è anche rappresentante del noleggiatore – vettore allorquando pone in
essere i suoi ordini concernenti l’impiego commerciale della nave. Stessi poteri sono attribuiti al
comandante dell’aeromobile.
Rappresentanza del proprietario della nave e dell’aeromobile.
Il comandante può vendere la nave qualora questa si trovasse in condizioni di innavigabilità (il
presupposto è sempre l’urgenza) e ci sia l’autorizzazione della competente autorità locale, cioè il
Presidente del tribunale nello Stato e all’estero dal Console.
Dunque in questa circostanza il comandante agisce come rappresentante del proprietario della nave
o dell’aeromobile o di eventuali titolari di diritti reali sulla nave.
Il comandante può ipotecare la nave, mentre il comandante dell’aeromobile non lo può fare, se non
in presenza del mandato del proprietario.

Poteri nei riguardi degli aventi diritto al carico.

Il comandante deve provvedere alla tutela degli interessi degli aventi diritto il carico. Dunque dovrà
operare in modo tale da ridurre o eliminare tutto ciò che può pregiudicare il carico, anche attraverso
misure speciali informando della situazione i diretti interessati (destinatari o mittenti) o i loro
rappresentanti nel luogo ed eventualmente attenersi alle direttive impartite dagli stessi
rappresentanti o destinatari.
Dapprima si procedere nella verifica se quelle operazioni rientrano nella responsabilità del vettore,
in caso lo siano si agisce come rappresentante del vettore, diversamente sarà:
 rappresentante volontario nel caso in cui abbia avuto istruzioni dagli interessati al carico o dai
loro rappresentanti;
 rappresentante ex lege nel caso in cui non abbia ricevuto istruzioni.
Il comandante può concludere contratti di soccorso per conto degli interessati al carico.
Al comandante l’aeromobile non spettano i poteri sopra elencati.

Poteri come capo della spedizione.

Il comandante è il capo della spedizione, e in questa veste può esercitare poteri mirati al successo
della stessa nell’interesse dei partecipanti, nell’interesse superiore dello Stato e alla sicurezza della
navigazione.
Secondo quanto stabilito dal codice della navigazione il comandante ha poteri di coazione verso i
suoi preponenti. Egli può prendere un prestito per conto del comproprietario la somma che lo stesso
(socio della società di armamento) si rifiuti di versare per contribuire alle spese necessarie per la
spedizione, in questa ipotesi si parla di rappresentanza ex lege.
Fra le attribuzioni di competenza del comandante in qualità di capo della spedizione troviamo:
1. le informazioni e gli adempimenti all’arrivo ed alla partenza della nave e dell’aeromobile,
verificando se i mezzi di trasporto siano idonei al viaggio, bene armati ed equipaggiati , caricati
e stivati, controllati gli obblighi di sicurezza della nave o aeromobile ed alla salute dei lavoratori
a bordo;
2. l’obbligo d curare, durante il viaggio, i documento concernenti la nave, l’aeromobile, i
passeggeri, l’equipaggio, al carico, ai libri di bordo i quali debbo essere necessariamente tenuti;
3. l’obbligo di avvalersi di un pilota nelle località ove il pilotaggio sia obbligatorio;
4. l’obbligo di rispettare tutte le prestazioni di polizia che impongono al comandante della nave e
dell’aeromobile determinati adempimenti;
5. l’obbligo di presentare la relazione di eventi straordinari;
6. l’obbligo di annotazione sul registro degli idrocarburi dei versamenti e delle perdite e della
conseguente denuncia.
Se durante il viaggio dovessero verificarsi eventi che mettono in pericolo la spedizione, il
comandante deve operare in modo da salvare, con i mezzi del caso, passeggeri, equipaggio e carico
o attraccando in un porto vicino o chiedendo anche aiuto a navi vicine.
L’istituto del getto (previsto dal codice della navigazione) prevede che si possano sacrificare o
danneggiare parti della nave o dell’aeromobile o del carico, iniziando dalle cose di minior valore e
quelle per cui sono più utili ai fini del salvataggio e meno indispensabili per la conservazione.
Il comandante non può abbandonare la nave se prima non ha espletato tutte le soluzioni proposte
dalla nautica e non ha fatto tutto il possibile per salvarla.

Poteri come esercente privato di pubbliche funzioni.

Il comandante è investito dall’esercizio di poteri concessogli dallo Stato e che esercita in virtù del
ruolo che ricopre a bordo. In queste ipotesi assume la figura di esercente privato di una pubblica
funzione. Si suoi poteri sono:
 disciplinari. Esercita la sua autorità su persone che si trovano a bordo della nave o
dell’aeromobile. Può applicare alcune sanzioni disciplinari sia all’equipaggio che ai passeggeri.
Il comandate dell’aeromobile solo ai passeggeri, poiché dell’equipaggio è competente l’ENAC;
 di polizia. Può vietare l’imbarco sulla nave di passeggeri affetti da malattie gravi o pericolose e
controllare l’imbarco di passeggeri diversamente abili o infermi. Può disporre lo scarico di
merce pericolosa. Ha poteri anche in materia di sanità
 poteri in qualità di una comunità viaggiante. Sono poteri che attuano tipiche finalità dello Stato,
infatti il comandante esercita tipiche funzioni dell’ufficiale dello Stato civile (ad esempio può
celebrare matrimoni in extremis, in caso di nascite o morti provvede a redigere le dichiarazioni
previste per legge). Esercita, altresì funzioni di notaio, può ricevere testamenti ed è anche
ufficiale di polizia giudiziaria. La Convenzione di Tokio gli conferisce il potere di arresto
nell’ipotesi di atti che possono pregiudicare la sicurezza del mezzo di trasporto o delle persone o
cose a bordo.

IL CONTRATTO DI LOCAZIONE - 29
La locazione di nave e aeromobile (quest’ultimo definito come dry lease) è disciplinata dagli artt.
376-383 cod. nav. e richiede sempre la forma scritta a pena di nullità (art. 939 cod. nav.) ad
probationem (la sua assenza non inficia la validità del contratto ma può tradursi in una difficoltà a
provarne l’esistenza), la cui durata è elemento non essenziale pur essendo necessaria la sua
temporaneità
Definizione: art. 376 cod. nav., si ha quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra, per un
dato tempo, il mezzo dietro un determinato corrispettivo
Implica un diritto personale di godimento del mezzo realizzato mediante la consegna
(trasferimento della detenzione e, di regola, trasferimento della qualità di armatore ponendo
l’equipaggio alle dipendenze del conduttore) dello stesso dal locatore al conduttore.
Il conduttore non può sublocare la nave o l’aeromobile e né cedere i diritti derivanti dal contratto,
salvo che non lo permetta il locatore.
Si può parlare di cessione di locazione con il consenso del locatore e per cose mobili stabilisce che
la sublocazione può essere consentita dal locatore o dagli usi. La cessione di locazione si concreta
allorquando il conduttore (cedente) è sostituito dal cessionario nei diritti e negli obblighi verso il
locatore (ceduto).
Circa la scadenza del contratto di locazione possiamo dire che essa non può rinnovarsi tacitamente
al termine del contratto stesso, a meno che le parti stabiliscano, in sede di contrattazione,
diversamente. Ovviamente cessata la locazione i conduttore deve restituire la nave nel medesimo
luogo e nelle stesse condizioni in cui l’ha ricevuta. Il conduttore non risponde per deterioramento o
perimento dovuti alla vetustà. Nell’ipotesi in cui il conduttore dovesse restituire in ritardo la nave o
l’aeromobile, sarà tenuto al pagamento in mora di quanto dovuto verso il locatore, salvo l’obbligo
di risarcimento danni.
Circa la prescrizione, diciamo che i diritti derivanti dal contratto di locazione di prescrivono in 1
anno dalla scadenza dello stesso contratto, o nell’ipotesi di ritardo di consegna, si prescrive dalla
data di riconsegna della cosa. In ultimo, in caso di perdita presunta della nave dalla data della loro
cancellazione dal registro di iscrizione.
Differenze di locazione:
1. scafo nudo, bare-boat charter, molto frequente (dotata solo delle sue pertinenze);
2. armata (dotata di tutti i beni di consumo necessari: carburanti, lubrificanti, provviste, ecc) ed
equipaggiata (dotata di equipaggio, con i quali il locatore stipula i contratti di arruolamento).
Obbligazioni del locatore:
 consegna della nave o aeromobile con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e in buono
stato di manutenzione (secondo il formulario Barecon 2001)
 provvedere alle riparazioni resesi necessarie in seguito al normale uso;
 garantire il pacifico godimento del mezzo;
 è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità (anche se occulti e non collegati alla
navigabilità, purché si manifestino entro 18 mesi dalla consegna);
 nella locazione da diporto il locatore deve provvedere al pagamento dell’assicurazione
obbligatoria per la responsabilità civile verso terzi.
Obbligazioni del conduttore:
 usare la nave secondo le sue caratteristiche tecniche e secondo quanto convenuto a contratto;
 pagare il corrispettivo secondo quanto stabilito nel formulario, il Barecon 2001, a garanzia del
pagamento riserva al locatore un diritto di ritenzione (lien) sul carico o sui noli guadagnati dal
conduttore;
 rispettare le clausole inserite nel formulario usato (es. il Barecon 2001, obbliga il conduttore a
mantenere la nave in stato di navigabilità).
Formulari contrattuali standard:
1. leasing operativo, locazione di nave già in esercizio
2. leasing finanziario, locazione di nave nuova
Locazione di aeromobile
Le disposizioni sono identiche (salvo le differenze di pubblicità) alla disciplina di locazione per la
nave. Una particolare forma di locazione di aeromobile è il cd aircraft interchange agreement, già
descritto sopra.

IL COMODATO
(si usa soprattutto per la navigazione da diporto)
Il comodato è quel contratto a titolo gratuito mediante il quale una parte (comodante) consegna
all’altra (comodatario) il veicolo con il fine di utilizzarlo per un tempo o per uso determinato, con
l’obbligo di restituire la stessa cosa consegnata. Questo contratto si perfezione con la consegna della
nave o dell’aeromobile. Dunque il comodato è un contratto REALE, mentre gli altri contratti sono
consensuali.
Il comodatario può essere considerato armatore o esercente solo laddove assuma tale attività
organizzativa. Nel caso inverso rimane armatore o esercente il comodante; quindi verso i terzi il
comodatario risulta essere il suo sottoposto, cioè sottoposto al comodante.
Caso particolare è quello di comodato di aeromobile di durata non superiore a 14 gg, nella quale si
considera esercente il comodante. Per analogia la legge si applica anche al comodato di nave.
Questo contratto è regolato dalle norme del codice civile, verrà disciplinato dal codice della
navigazione nell’ipotesi in cui il comodatario diventi armatore o esercente.

IL CONTRATTO DI NOLEGGIO - 33
Definizione: art. 384 cod. nav., è il contratto per il quale l’armatore, che assume il ruolo di
noleggiante, “in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno
o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal
noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. Si applica anche al noleggio di
aeromobile. È richiesta la forma scritta ad probationem ma non è richiesta per le navi di stazza
inferiore a 25 tonnellate, se vela, a 10 tonnellate, se motore. Art. 385 cod. nav., la scrittura deve
enunciare (sebbene in modo non tassativo:
1. elementi di individuazione e nazionalità della nave
2. nome del noleggiante e del noleggiatore
 3. nome del comandante
4. ammontare del nolo
5. durata del contratto o l’indicazione dei viaggi
Sottotipi di noleggio:
1. a tempo, quanto le parti determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la
facoltà di disporre entro il periodo di tempo prefissato i viaggi che la nave dovrà effettuare
(sent. Corte d’Appello di Lecce: la disponibilità limitata all’uso pattuito senza che i mezzi
siano sottratti alla noleggiante, configura noleggio a tempo nel quale l’armatrice della nave
rimane la noleggiante)
2. a viaggio (ovvero trasporto, vedi sotto)
Distinzione fra noleggio e locazione:
 locazione, si ha il passaggio del godimento del bene (detenzione) dal locatore a conduttore
 noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la
quale il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore
Distinzione fra noleggio e trasporto:
 noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la
quale il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore.
Dunque nel noleggio il viaggio è FINALE e l’obbligazione del noleggiante si esaurisce nel
trasferimento della nave, la quale costituisce l’oggetto della prestazione;
 trasporto, è il noleggio a viaggio (così è come lo definisce parte della dottrina) al quale
viene riconosciuta la natura di contratto di trasporto (dottrina predominante c.d. unitaria).
Ovvero l’impegno a trasportare una merce o a navigare portando un carico sono
sostanzialmente equivalenti. Nel trasporto il viaggio è strumentale è l’obbligazione
principale del vettore è quella di trasferire persone o cose, attraverso la realizzazione di
viaggi, e la nave costituisce lo strumento di tale prestazione.
Formulari del contratto di noleggio:
 spesso si allontanano dallo schema legislativo del noleggio, prevedendo clausole con
assunzione da parte del noleggiatore di ogni responsabilità in relazione alla conservazione
del carico;
 vengono definiti charter-parties distinti in:
1. voyage charter, quando il nolo è stabilito a viaggio;
2. time charter, quando il nolo è stabilito a tempo;
 spesso vengono stabiliti due termini, uno iniziale (prima del quale non è possibile che il
contratto abbia esecuzione) ed uno finale (c.d. termine cancello) entro i quale il noleggiante
deve garantire la disponibilità della nave. Spirato il termine cancello il noleggiante è
comunque tenuto a presentare la nave mentre il noleggiatore ha la facoltà di cancellare il
contratto (peraltro perdendo così il diritto al risarcimento, tranne il caso di dolo o colpa
grave della controparte)
 a carattere informativo vengono previsti avvisi (c.d. E.T.A., expected time of arrival) che
informano il noleggiatore della posizione della nave e del suo presunto arrivo. Infine c’è il
c.d. avviso di prontezza (notice of readiness)
 clausola risolutiva espressa, possibilità di convenire la possibilità che il noleggiante ritiri la
nave in ipotesi di ritardo del pagamento del nolo

Obblighi del noleggiante:

1. mettere la nave:
 a disposizione nel tempo e luogo convenuti
 in stato di navigabilità (seaworthiness) (nei contratti di noleggio a tempo spesso si
contempla l’obbligo di mantenere la navigabilità per tutto il noleggio)
  armata ed equipaggiata (in relazione al comandante ed all’equipaggio, questi, pur
permanendo alle dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del
noleggiatore per la gestione commerciale della nave)
2. responsabilità:
 art. 386 cod. nav., danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che non provi il
vizio occulto non accertabile con la normale diligenza
Obblighi del noleggiatore:
1. pagare il nolo
2. per il noleggiatore a tempo
 provvista di carburante, acqua e lubrificanti necessari
 spese commerciali
3. può divenire egli stesso noleggiante con contratto di sub-noleggio, rimanendo responsabile
verso il noleggiante in primis (equipara il sub-noleggio alla cessione dei diritti). Contrariamente
al diritto civile non è previsto il preventivo assenso del contraente ceduto (noleggiante in primis)
ma solo la notifica ovvero la sua accettazione (potendo egli rivalersi a differenza della disciplina
civilistica nella quale il cedente viene liberato verso il contraente ceduto)
4. i diritti si prescrivono in un anno a decorrere dalla scadenza del contratto.

Employment, idemnity e colpe commerciali.

(da fare pag. 425 §291)

responsabilità verso terzi ed emissione di polizza da carico

(da fare pag. 429 §292)

Cessazione del noleggio

(da fare pag. 432 §292)

noleggio obbligatorio e requisizione in uso

(da fare pag. 433 §296)
 IL TRASPORTO

Specie di trasporto e disciplina del codice della navigazione.

Il codice della navigazione disciplina il trasporto per acqua: il trasporto di persone (e bagagli) ed il
trasporto di cose (distinguendone due figure e cioè quello del trasporto di carico totale e parziale ed
il trasporto di cose determinate).
Anche il trasporto per aria si distingue in due sottospecie:
 il trasporto di persone (e bagagli)
 il trasporto di cose.
La normativa del trasporto marittimo si applica direttamente (per rinvio) anche al trasporto per
acque interne, e al trasporto aereo.

Fonti interne ed internazionali.

Il Contratto di trasporto è quel contratto in base al quale il vettore si obbliga (dietro un corrispettivo)
a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro ed allo stesso tempo si obbliga a proteggerle ed a
custodirle.
Le disposizioni generali del codice civile si applicano al trasporto per via acqua o per via d’aria, se
non derogate dal codice della navigazione o da leggi speciali.
La maggior parte della disciplina della navigazione trova la sua fonte principale nei testi del diritto
uniforme prodotto da Convenzioni internazionali, una su tutte è la Convenzione di Bruxelles del
1961 e del 1967. dunque il codice della navigazione regola tutti i trasporti marittimi di persone o
bagagli (nazionali ed internazionali).
Naturalmente le convenzioni e i protocolli essendo strumenti internazionali, si applicano ai trasporti
internazionali per i quali è stata emessa una polizza di carico: allorquando una polizza di carico è
emessa in uno Stato contraente o quando il trasporto ha inizio dal porto di uno Stato contraente o
quando la polizza di carico dispone che la convenzione debba applicarsi.
In definitiva le convenzioni sono di applicazione necessaria indipendentemente dal fatto che il
rapporto sia regolato dalla legge italiana in base alle norme di diritto internazionale privato. Tutto
sommato a queste convenzioni resta la disciplina sulla responsabilità del vettore, per tutto il resto la
disciplina sulla navigazione va ricercata nella legge applicabile in base al diritto internazionale
privato.

Il trasporto di persone.
Nel codice della navigazione il contratto di trasporto è anche indicato come contratto di passaggio, è
un contratto consensuale contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona
(passeggero) da un luogo ad un altro.
Dunque individuiamo nel trasporto una prestazione essenziale che è quella di trasferire una persona
da un luogo ad un altro, ma un’altra prestazione essenziale è rappresentata dall’obbligo di vigilare
sull’ incolumità dell’oggetto del trasporto (rientra nell’obbligo di protezione).
Nel trasporto di persone il vettore si limita a fornire al passeggero un idoneo spazio a bordo, di uso
esclusivo o comune ad altri passeggeri. Ovviamente sul passeggero gravano oneri di collaborazione,
non solo all’inizio ed alla fine del viaggio ma anche durante lo stesso (in qualunque dei casi il
passeggero ha facoltà di controllare la prestazione del vettore durante il trasporto stesso).
NB non si possono configurare contratti di trasporto di persone stipulati da un terzo non
trasportato, che agisca per contro proprio.
Fra gli elementi costitutivi dell’oggetto del trasporto ci sono la durata del trasferimento, il quale
dev’essere ragionevole in relazione al mezzo di trasporto ed all’interesse del passeggero (creditore),
infatti proprio per questo è istituita una responsabilità per il ritardo del vettore.
Forma del contratto.
Il contratto di trasporto per acqua ha la forma scritta (ma non nel caso di trasporto su navi inferiori
ad una certa stazza). L’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto ma ne
rende difficile la prova dello stesso in giudizio.
Nel trasporto aereo la forma scritta non è richiesta ai fini della prova, ma è disposto solo l’obbligo
del vettore di avvisare per iscritto il passeggero che la propria responsabilità è disciplinata e limitata
dalla Convezione di Montreal.
La normativa comunitaria stabilisce, a carico dei vettori (anche non comunitari) l’obbligo di
informare i passeggeri presso i punti vendita dei biglietti di quella che è il regime di responsabilità.
La mancata informativa non pregiudica la validità del contratto ma incidono solo sul profilo della
responsabilità del vettore per mancato inadempimento dal quale possono derivare delle sanzioni
amministrative sancite dal codice della navigazione che prevede il divieto di decollo ed atterraggio
del vettore in caso, proprio, di mancata informazione dei passeggeri.
La conclusione del contratto è anticipata da una prenotazione, prenotazione che è qualificata come
contratto preliminare o come patto d’opzione.

Biglietto di passaggio.
Elementi che devono essere indicati nel biglietto del contratto di trasporto marittimo:
 luogo e data di emissione;
 luogo di partenza e destinazione;
 classe e prezzo di passaggio;
 nome e domicilio del vettore;
Le indicazioni relative al vettore, al luogo di partenza e di arrivo sono da ritenersi
ESSENZIALI.
Gli elementi del biglietto del contratto aereo:
 indicazione dei punti di partenza e destinazione.
Al passeggero va consegnato un documento scritto nel quale si indica che la responsabilità del
vettore è soggetta dalla convezione di Montreal (allorquando sia applicabile). Viene imposto, altresì,
ai vettori aerei di indicare le condizioni generali del trasporto, imposte dalla IATA (Internazional
Air Transport Association).
La dottrina prevalente afferma che non si può parlare di cessione del biglietto, poiché esso essendo
nominativo rappresenta un documento di legittimazione; in qualunque dei casi il vettore è liberato
dall’adempiere la prestazione del trasporto a chi esibisce il biglietto.
Si può emettere anche un biglietto nominativo, dunque biglietto che permetterà il trasporto a chi è
inserito nella lista (infatti ci deve essere un collegamento tra il biglietto e la lista). Il biglietto
assumerà le caratteristiche di documento di legittimazione a nominatività esterna o derivata.
Nel trasporto aereo può accadere che il vettore indicato nel biglietto non è quello che concretamente
effettuerà il trasporto (basti pensare alle compagnie aeree che condividono il codice di volo, code
sharing, o quando le compagnie sono legate da un contratto di noleggio), ovviamente il passeggero
dovrà essere informato, e la mancata informazione potrà permettere al passeggero di chiedere la
risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il risarcimento del danno).

Cessione del biglietto.

Il diritto al trasporto può essere ceduto solo:
 con il consenso del vettore;
 se il biglietto indica il nome del passeggero;
 se il passeggero ha iniziato il viaggio.
Nel trasporto aereo il trasporto il consenso può essere tacito.
Si può parlare di cessione del trasporto in occasione di risoluzione del contratto con il passeggero e
la stipulazione di un nuovo contratto con il cessionario.
Dunque il cessionario pagherà il prezzo del biglietto al vettore, il quale poi sarà tenuto al rimborso
del cedente.
Obblighi accessori del vettore.
La prestazione principale del vettore è quella di trasferire il passeggero da un luogo da un altro in
una certa data, però vediamo come egli abbia l’onere a mettere a disposizione del passeggero la
nave o l’aeromobile in condizioni di navigabilità con i requisiti necessari per il trasporto dei
passeggeri (polizza sanitaria, ecc).
Ovviamente il trasporto delle persone comprende il trasporto del bagaglio.
Rientra tra le prestazioni accessorie:
 la fornitura del vitto;
 messa a disposizione di uno spazio a bordo, che può essere di uso esclusivo (cabina, cuccetta,
poltrona, ecc) o comuni ad altri passeggeri (saloni, bar, toilettes, ecc);
 operazioni di imbarco e sbarco (in assenza di un servizio portuale sarà il vettore a provvedere a
questa mancanza).
Oltre quelle citate, in ambito aereo è ritenuta prestazione accessoria altresì il trasporto in superficie
dal centro urbano all’aeroporto.

Impedimenti o ritardi della nave o dell’aeromobile.

Gli impedimenti sono tutti quegli eventi che determinano l’impossibilità di attuare esattamente la
prestazione del vettore ed incidono sulla sopravvivenza del contratto o corresponsione del nolo.
Il codice della navigazione prevede che se la partenza della nave è impedita per causa non
imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto ed il vettore deve restituite quanto gli è stato
versato.
Nell’ipotesi di soppressione del vettore che sopprime la partenza, distinguiamo:
1. il caso in cui il viaggio non può essere effettuato con altra nave dello stesso vettore che parta
successivamente;
2. il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello stesso vettore.
Il passeggero ha sempre diritto al risarcimento del danno.
Qualora il vettore dovesse cambiare itinerario, e da questo cambiamento dovesse derivare
pregiudizio al passeggero, questi ha la facoltà di chiedere la risoluzione del contratto oppure
decidere di subire l’itinerario mutato. Anche in queste ipotesi il passeggero ha diritto al risarcimento
del danno, ma qualora il mutamento di’itinerario è dovuto per un “giustificato motivo” il
risarcimento non può eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio.
Nell’ipotesi di ritardo il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, al vitto ed all’alloggio.
Se siamo in occasione di un viaggio inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può
chiedere la risoluzione del contratto. Il passeggero dovrà esercitare questa facoltà prima della
scadenza dei termini suindicati, diversamente non avrà diritto a ricevere l’alloggio o il vitto a spese
del vettore. Ovvio che nell’ipotesi in cui il ritardo sia per causa imputabile al vettore, il passeggero
avrà diritto al risarcimento del danno.
Nell’ipotesi di interruzione del viaggio per cause di forza maggiore, il passaggio è dovuto in
proporzione al tragitto effettuato dal vettore, quest’ultimo avrà diritto all’intero passaggio se, in un
tempo ragionevole, procura a sue spese al passeggero la prosecuzione del viaggio su nave di uguale
caratteristiche (fornendogli nell’intervallo vitto e alloggio) se questo era compreso nel prezzo del
passaggio.
Nell’ipotesi di overbooking (cioè il vettore ha accettato prenotazioni per un numero superiore alle
sue capacità) il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo superiore
alle 5 ore) o la partenza con un volo successivo.
Ultima analisi, nell’ipotesi di cancellazione del volo è dovuto al passeggero anche un compenso
(chiamato “compensazione pecuniaria) salvo il diritto di richiedere il maggior danno.
Obblighi del passeggero.
La prestazione principale del passeggero è quella di pagare il prezzo del trasporto, questo prezzo
comprende il trasporto puro e semplice (prezzo netto) e un’altra quota che si riferisce al vitto o ad
altre prestazioni accessorie. Nel prezzo sono comprese altresì le operazioni di imbarco e sbarco
(qualora assenti i servizi aeroportuali dovrà provvedere questo servizio il vettore a sue spese).
Qualora il prezzo per queste operazioni non fosse compreso nel prezzo del biglietto il passeggero
avrà l’obbligo al pagamento di dette somme.
Parliamo di pegno legale sul bagaglio quello costituito dalla garanzia posta dal vettore sui crediti
nascenti dal contratto di trasporto verso il passeggero.
Nell’ipotesi di imbarco senza biglietto il passeggero dovrà immediatamente informare il
comandante, in caso di mancata informazione pagherà il doppio del prezzo normale.
Il passeggero, una volta a bordo, è tenuto all’osservanza dei regolamenti di bordo e soggetto
all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile.
In caso di infrazioni da parte del passeggero, a questi sono applicabili pene disciplinari (e adottare
misure coercitive) da parte del comandante stesso.

Impedimenti del passeggero.

Il passeggero deve collaborare con il vettore affinché quest’ultimo possa adempiere l’obbligazione,
il primo gesto di cooperazione del passeggero è quello di doversi presentare in orario per
l’esecuzione del viaggio, e qualora non si presentasse nel termine stabilito per la partenza, la
prestazione del vettore diventa impossibile, la quale naturalmente si estingue come da art 1256 c.c.
Nell’ipotesi di impossibilità sopravvenuta (es in caso di morte del passeggero), quindi impossibilità
a lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto e dovrà solo 1\4 del prezzo del biglietto. In
questa situazione non si tratta di recesso unilaterale, ma di risoluzione del contratto, giustificata
dalla sopravvenuta impossibilità della prestazione del vettore.
Situazione diversa per il trasporto aereo, nel cui ambito in caso di inadempimento alla partenza del
passeggero (o di suoi congiunti o parenti) per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto ed il
vettore restituisce tutto il prezzo di passaggio già pagato.
Qualora non venga tempestivamente notificato l’impedimento, il vettore deve provare di aver
immediatamente subito un danno a causa della ritardata notizia dell’impedimento, in tal caso il
passeggero è responsabile di questo danno entro il limite massimo dell’ammontare del prezzo del
biglietto.
IMPIL PASSEGGERO CHE DECIDE DI NON IMBARCARSI DEVE L’INTERO PREZZO
DEL PASSAGGIO (il prezzo non sarà dovuto allorquando il biglietto indica il nome del passeggero
ed il diritto di trasporto viene trasferito ad altri su domanda del passeggero e con il consenso del
vettore).
Se il passeggero è costretto ad interrompere il viaggio per cause a lui non imputabile, il prezzo è
dovuto in ragione al tratto utilmente percorso; mentre se l’interruzione è a lui imputabile il
passeggero deve per il tragitto che rimane da completare, il prezzo del passaggio netto.

Trasporto del bagaglio.

Il prezzo del biglietto comprende altresì il trasporto del bagaglio entro un certo peso o volume,
parametri che vengono stabiliti dal vettore o osservati per uso (il cd BAGAGLIO NON
REGISTRATO) questo tipo di bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti di carattere
personale del passeggero.
Tutti i bagagli che eccedono un certo peso e volume, su richiesta del passeggero il vettore tenuto
alla compilazione in duplice esemplare un bollettino con su indicato il luogo e la data di emissione
del luogo di partenza e quello di destinazione, del proprio nome e domicilio, i numero e perso dei
coli e l’eventuale valore dichiarato e il prezzo del trasporto (i cd BAGAGLI REGISTRATI).
I bagagli registrati e non si distinguono dai bagagli consegnati e non consegnati.
Il bagaglio che viene consegnato al vettore determina la custodia di questi ultimi da parte del vettore
che li riceve in affidamento, dunque il bagaglio consegnato e anche registrato.
Nell’ambito dei trasporti aerei il bagaglio a mano non è mai registrato, e per ogni bagaglio
registrato il vettore appone uno scontino che solitamente è apposto al bagaglio e la figlia dello
scontrino è apposto al biglietto del passeggero.
IMPIL TRASPORTO DEL BAGAGLIO NON DA’ VITA AD UN VERO E PROPRIO
RAPPORTO GIURIDICO, perché è E RIMANE UNA PRESTAZIONE ACCESSORIA.

Prescrizione.
I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose e di bagagli non registrati (e non
consegnati) si prescrivono col decorso di 6 mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero o in casi
di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.
I diritti derivanti dal trasporto marittimo di persone e bagagli registrati (e consegnati) si
prescrivono col il decorso di un anno dalla riconsegna dei bagagli o in caso di perdita, dal giorno in
cui questi sarebbe dovuti essere riconsegnati.
Questi termini sono portati ad un anno per i trasporti che hanno inizio o termine fuori Europa o dei
paesi bagnati dal mediterraneo.
Nell’ambito del trasporto aereo, tali diritti si prescrivono in due anni dall’arrivo a destinazione
dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o dall’interruzione del
trasporto. (NON SI APPLICANO LE NORME SULLA PRESCRIZIONE).

Responsabilità del Vettore marittimo.

Il vettore risponde dei danni derivanti al passeggero da ritardo o mancata esecuzione del trasporto,
se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.
Allo stesso modo risponde per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero, causati da fatti
verificatisi dall’inizio dell’imbarco fino al compimento dello sbarco, se non prova anche in questa
ipotesi che l’evento è causato da fatti a lui non imputabili.
Sono previste delle deroghe alla responsabilità del vettore per mancata esecuzione del trasporto o
ritardo dello stesso, mentre non sono previste le stesse per i sinistri alla persona del passeggero.
Il PRINCIPIO DELLA PRESUNZIONE DEL DIRITTO sancisce che l’inadempimento si
presume ed il creditore deve solo contestarlo senza avere l’onere di provarlo.
Nel caso in cui il passeggero contesti la mancata esecuzione del trasporto o il suo ritardo, egli ha
l’onere di provare l’esistenza del diritto ad ottenere la prestazione (cioè il contratto di trasporto) ed
in caso di ritardo ad ottenerla in un certo tempo, nonché l’esistenza di un danno.
Da questa prova (fatto costitutivo, responsabilità del vettore) il vettore si presume responsabile e si
può liberare o provando di averlo adempiuto, o provando il fatto impeditivi della sua responsabilità
che consiste nell’individuazione della causa che ha reso impossibile l’adempimento e la
dimostrazione della non imputabilità della stessa.
Nell’ambito dell’infortunio al passeggero, l’obbligo di cui si fa valere l’inadempimento è quello di
vigilanza o di protezione e l’infortunio per se stesso implica la presunzione di violazione di
quest’obbligo. Dunque in questo caso spetta al passeggero provare l’esistenza del contratto di
trasporto, l’esistenza del danno (cioè l’infortunio) e che questo si sia verificato dall’inizio
dell’imbarco al termine dello stesso. A sua volta il vettore (presunto inadempiente) ha l’onere di
provare o di aver adempiuto (cioè che l’infortunio si è verificato nonostante l’avvenuta protezione)
a causa di un fatto che sia estraneo alla sfera di controllo e di vigilanza diligente sua e dei suoi
ausiliari; o provare che non ha adempiuto e dunque che l’infortunio si è verificato a causa di un
fatto a sé non imputabile che abbia reso impossibile l’adeguata protezione del passeggero.
IMPin entrambi i casi il vettore è responsabile per i danni anche quando questi derivano da cause
ignote.
Circa la responsabilità per sinistri alla persona del passeggero, distinguiamo fra:
1. eventi dannosi verificatisi in occasione del trasporto (sono fatti che non derivano da attività
proprie del vettore o dai suoi ausiliari, ma da terzi estranei o dagli stessi passeggeri, ad esempio
il passeggero che cade in mare o scivola per le scale della stessa). In questa ipotesi il vettore
deve solo provare di aver usato l’ordinaria diligenza nel predisporre tutto quanto necessario
all’incolumità dei passeggeri;
2. eventi dannosi verificatisi a causa del trasporto (fatti che derivano dall’attività del vettore o da
mezzi da esso adoperati, esempio urto della nave, incendio e naufragi), in questo caso il vettore
deve provare che l’evento dannoso (individuato dal passeggero) sia dovuto a fatto non
prevedibile dal vettore o dai suoi ausiliari, quindi fortuito, o non potuto evitare pur avendo usato
adeguata diligenza. Il vettore non è responsabile per sinistri la cui causa è ignota.

Responsabilità del vettore aereo per mancata esecuzione del trasporto o ritardo.
Responsabilità disciplinata dalla Convenzione di Montreal del 1999.
Per quanto concerne la responsabilità per danni da ritardo, il vettore è responsabile a meno che non
provi che esso o i suoi dipendenti abbiano adottato tutte le misure che si sarebbero potute
ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro impossibile prenderle.
La Convenzione di Montreal del 1999 non si applica per la responsabilità per mancata esecuzione
del trasporto, lacuna colmata dal cod. nav. All’art. 949 bis, norma che adotta la stessa responsabilità
della convenzione applicandola alla responsabilità per ritardo.
Il vettore è responsabile dei danni causati dalla mancata esecuzione del trasporto a meno che non
provi che lui stesso o i suoi ausiliari abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo
diligenza, per evitare il danno o che era loro impossibile adottarle.
Presunto l’inadempimento, il passeggero ha l’onere di provare l’esistenza del suo diritto
all’esecuzione (o nell’ipotesi di ritardo, all’esecuzione tempestiva) del trasporto e all’esistenza del
danno; però non ha l’onere di accertare la causa del danno stesso.
Conseguentemente l’onere del fatto impeditivo spetta al vettore il quale, qualora non possa
dimostrare di aver adempiuto, ha l’onere di provare di aver preso (o di non aver potuto prendere)
tutte le misure ragionevoli (o secondo le norme della diligenza) per evitare il danno, senza dover
individuare, neppure da parte sua, la causa specifica di inadempimento.
Importante da ricordare è che l’inadempimento o il danno possono non essere indispensabili, questo
perché la prova liberatoria si realizza non sul pian o della causa ma su quello degli EFFETTI. Tale
prova ha come oggetto fatti (apprestamento misure idonee ad evitare il danno) che non si
riferiscono all’evento produttivo del danno ma alla sua conseguenza, cioè al danno stesso, quindi le
misure da provare devono essere quelle dirette all’eliminazione delle conseguenze dannose
dell’evento (qualunque esso sia anche quello fortuito) con la finalità di dimostrare l’inevitabilità del
danno. Dunque nel trasporto aereo l’individuazione del danno non è necessaria e non ha incidenza
nella prova liberatoria in definitiva non partecipa né al fatto costitutivo né al fatto impeditivi ;
mentre al contrario nel trasporto marittimo l’individuazione dell’evento dannoso è elemento del
fatto impeditivi.
Nell’ipotesi in cui la causa del danno è individuata (o dal passeggero o dal vettore) al vettore non
serve dimostrare la non imputabilità della stessa, ma è necessario che dimostri che il danno non
poteva essere evitato o che ha fatto quanto nelle sue possibilità (o dei suoi ausiliari) evitarlo
adottando tutte le misure idonee.
Per i vettori comunitari o extracomunitari in partenza da aeroporto comunitario, una compensazione
finanziaria. Dunque nell’ipotesi di cancellazione del volo o negato imbarco, il passeggero può
scegliere la risoluzione del contratto o la partenza con un altro volo successivo; in entrambe i casi
ha diritto ad una liquidazione forfetaria (va dai 250 ai 600 euro). Tale soluzione è dimezzata
allorquando il vettore offrisse un volo alternativo e l’orario d’arrivo non superi di gran lunga
l’arrivo con il volo precedentemente programmato.
Responsabilità del vettore aereo per morte o lesione personale.
Anche in questo ambito, la responsabilità del vettore è regolata dalla Convezione di Montreal del
1999.
La Convenzione non parla di lesioni personali, ma di lesioni corporali escludendo dal proprio
ambito di applicazione le lesioni di carattere puramente psichico (esempio: una lesione mentale
causata da turbamento emotivo provocato da un atterraggio di fortuna).
La disciplina per le lesioni personali è colmata dal cod. nav. All’art. 941.
Il vettore è responsabile allorquando l’evento che ha provocato il danno si è verificato a bordo
dell’aeromobile o nelle operazioni di imbarco e sbarco. Dunque si inizia a parlare di responsabilità
del vettore dal momento in cui il passeggero entra nella sfera di influenza e controllo del vettore
stesso; è proprio da quell’istante che il vettore assume l’obbligo di protezione, istante che coincide
con il ritiro della carta d’imbarco, mentre l’operazione di sbarco coincide con l’uscita del
passeggero dalla sfera di controllo del vettore, cioè con l’ingresso in aerostazione.
Invece, per quanto concerne la responsabilità in caso di morte del passeggero la convenzione
impone ai vettori comunitari una responsabilità presunta (e illimitata) accompagnata da una
protezione di carattere indennitario entro un certo importo pecuniario.
Da non dimenticare che se la negligenza del passeggero danneggiato ha provocato o contribuito a
causare il danno, il vettore può essere totalmente o parzialmente esonerato dalla responsabilità.
Circa la prova del fatto costitutivo il passeggero deve provare solo l’infortunio ed il suo essersi
verificato entro l’ambito temporale stabilito, in definitiva non ha l’onere di accertare la causa del
danno.
Per la prova liberatoria spettante al vettore che intende evitare un risarcimento superiore a 100.000
diritti speciali di prelievo, è uguale a quella del trasporto marittimo. Dunque il vettore dovrà provare
che la causa del danno non è ad esso imputabile.
La causa del danno dovrà essere individuata dal vettore, individuata dovrà dimostrare la mancanza
di colpa (o dei suoi ausiliari) o la colpa di un terzo connessa a quella causa. I danni determinati da
causa ignota ricadono sul vettore.
Il compito del legislatore, che in tal senso ha migliorato la protezione a beneficio del passeggero, è
quello di garantire in ogni caso la reintegrazione del patrimonio del passeggero stesso entro un certo
ammontare. Tale reintegrazione non ha natura sanzionatoria, ma indennitaria, proprio perché tutela
il passeggero contro il fatto oggettivo della sua pregiudizievole alterazione prescindendo dalla
imputabilità dell’inadempimento; reintegrazione che ovviamente ha anche finalità di solidarietà
sociale mirata a tutelare proprio i passeggeri del trasporto aereo.
La disciplina convenzionale è inderogabile per il vettore, stabilendo che è nulla ogni clausola di
esonero o limitazioni di responsabilità del vettore; così come sarà nulla ogni pattuizione che deroghi
alle regole convenzionali attraverso una legge applicabile o modificazione delle regole in materia di
competenza.
IMPogni azione di responsabilità verso il vettore non può essere esercitata se non alle condizioni
e nei limiti previsti dalla convenzione stessa.

Responsabilità del trasporto aereo eseguito da vettori successivi e da soggetto diverso dal vettore
contraente.
Responsabilità disciplinata dalla Convenzione di Montreal, distingue:
 responsabilità nel caso di trasporto successivo di persone; in questo ambito il passeggero
intrattiene rapporti contrattuali con tutti vettori successivi, ma potrà agire sono nei confronti del
vettore il quale lo trasportava durante il verificarsi dell’incidente; salvo il patto espresso
mediante il quale il vettore si assume la responsabilità dell’intero viaggio;
 responsabilità del soggetto diverso dal vettore contraente. Il vettore è colui che si obbliga a
trasferire persone o cose da un luogo ad un altro, l’assunzione di questo obbligo attraverso la
stipulazione del contratto, è sufficiente all’assunzione della qualità di vettore e non sarà
necessario che egli esegua personalmente il trasporto, infatti questo può essere fatto eseguire (in
 tutto o in parte) anche da un terzo. In questo caso il rapporto fra vettore e terzo può consistere in
contratto di noleggio (nel trasporto di cose si parla di subnoleggio) non esiste nessun rapporto
contrattuale , poiché il terzo risulta essere un ausiliario del vettore. La convenzione di Montreal
il “vettore contraente” che è colui il quale ha sottoscritto il contratto di trasporto, dal “vettore
operativo” cioè colui che ha eseguito il trasferimento. Entrambi sono solidalmente responsabili
verso i passeggeri (o caricatori), salva diversa pattuizione. Da ricordare è che mentre il vettore
contraente risponde per l’intero viaggio, il vettore operativo risponde solo per il percorso da lui
eseguito.

Limitazione del debito del vettore aereo.

Mentre è prevista una limitazione risarcitoria a favore del vettore derivante da responsabilità per
ritardo, il cod. nav. non prevede alcun limite risarcitorio alla responsabilità del vettore per mancata
esecuzione del trasporto o morte o lesione dei passeggeri.
La convenzione prevede, per la responsabilità dovuta a ritardo, un limite pari a 4.150 diritti speciali
di prelievo per ogni passeggero.
Dunque la limitazione non potrà più giovare al vettore qualora il passeggero provi che il danno è
derivato da un atto o da una omissione del vettore o dei suoi ausiliari con l’intenzione di provocare
un danno (dolo) o temerariamente o con la coscienza che un danno ne sarebbe probabilmente
derivato (cd condotta temeraria e consapevole).

Responsabilità relative al bagaglio.

La responsabilità relativa alla perdita o all’avaria del bagaglio distingue:
 responsabilità del bagaglio consegnato;
 responsabilità del bagaglio non consegnato.
Nel trasporto marittimo il vettore è responsabile per la perdita o l’avaria del bagaglio chiuso che i
passeggeri consegnano, a meno che esso non dimostri che il danno è stato arrecato per causa a lui
non imputabile. Il debito del vettore è limitato a 6,19 euro al kg (salvo dichiarazione di maggior
valore da parte del passeggero al momento della consegna).
Se la perdita o l’avaria dei bagagli è apparente devono essere contestate, a pena di decadenza, al
momento della riconsegna, se non sono apparenti devono essere denunciate entro tre giorni.
Diverso è il discorso circa per i bagagli non consegnati, infatti in questa ipotesi spetterà al
passeggero provare che la perdita o l’avaria è stata determinata per causa imputabile al vettore.
Il regime di responsabilità non può essere derogato a favore del vettore.
Per la responsabilità del bagaglio consegnato (che la convenzione indica con il nome di “registrato”)
è simile a quella prevista per la merce, ma ancora più rigoroso, perché il vettore può liberarsi
soltanto provando che il danno deriva da vizio proprio del bagaglio stesso, e il termine previsto per
la formulazione delle riserve sul danno è di 7 giorni.
Per i danni causati dal ritardo nel trasporto dei bagagli il vettore è responsabile se non prova che lui
stesso o i suoi dipendenti abbiano preso tutte le misure idonee e ragionevoli finalizzate ad evitare il
danno o che sarebbe stato impossibile prenderle.
Infine sia per il bagaglio consegnato che per il bagaglio non consegnato, la responsabilità per la
perdita o l’avaria o il ritardo è limitata a 1000 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.

Responsabilità nel trasporto gratuito e amichevole.

Regime di responsabilità regolata sia dal cod. nav. che dalla convenzione di Montreal.
Il trasporto gratuito prende origine da un rapporto contrattuale, dal contratto di trasporto gratuito
distinguiamo:
 il trasporto amichevole caratterizzato da un interesse del trasportatore (giuridicamente rilevante)
ad eseguire la prestazione;
 il trasporto di cortesia caratterizzato dalla mancanza di questo interesse effettuato in assenza di
un obbligo da parte del vettore, perché il presupposto trova la sua origine nelle relazioni di
 umana cortesia, amicizia, e occasionale; e perciò che si parla di sola responsabilità
extracontrattuale.
Nel trasporto amichevole di persone o bagagli si parla solo di responsabilità del vettore se il
danneggiato riesce a provare che il danno è causato dal vettore o dai suoi dipendenti preposti (per
dolo e colpa grave).
Per analogia si applica anche al trasporto aereo.

I contratti di turismo organizzato.

Esistono diverse tipologie di contratti di trasporto a scopo turistico, i quali vengono denominati
“CONTRATTI TURISTICI ORGANIZZATI” contratti che si caratterizzano per le finalità turistico-
ricreative. Di questi contratti ne esistono di quattro sottotipi:
1. contratto di crociera turistica;
2. contratto di organizzazione di viaggio turistico;
3. contratto di organizzazione turistica;
4. contratto di trasferimento turistico.
Oltre la finalità turistico-ricreativa, questi contratti hanno in comune la pluralità di prestazioni le
quali possono essere fornite anche da diversi soggetti, ma che sono finalizzate al perseguimento di
un risultato complessivo unitario cui è obbligato l’organizzatore (tour operator).

Crociera turistica.
Mediante questo contratto, l’organizzatore con una nave da lui esercitata o noleggiata, si obbliga a
trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere di solito circolare (cioè con ritorno al punto di
partenza), e si obbliga altresì di fornire loro altre prestazioni a bordo (vitto, alloggio, spettacoli,
ecc.). in questo tipo di contratto la finalità turistica diventa l’elemento funzionale e strumentale;
dunque all’obbligazione di trasportare si affiancano le altre prestazioni (con oggetto diverso dal
trasferimento). Le diverse prestazioni, compreso il trasporto, sono tra loro complementari e
concorrono tutte ala conseguimento della funzione turistica.
La crociera è configurata come un contratto misto.

Contratti di viaggio turistico.

I contratti diversi dalla crociera turistica vengono denominati “contratti di viaggio” e vengono
disciplinati dalla convenzione di Brucelle del 1970 (CCV).
La CCV si applica sia ai contratti stipulati da un organizzatore (tour operator) sia da un
intermediario (agenzia di viaggi) stabiliti in uno Stato contraente che devono essere eseguiti
totalmente o parzialmente in uno Stato diverso dallo Stato in cui è stato stipulato il contratto o da
dove il viaggiatore è partito. Fra i contratti disciplinati ci sono compresi quelli attraverso i quali
l’intermediario si obbliga a procurare uno o più servizi isolati che rendano possibili un viaggio o un
soggiorno, si applica ai “pacchetti turistici” venduti o offerti in vendita nel territorio nazionale, o
negoziati al di fuori dei locali commerciali.
La CCV distingue due figure contrattuali:
 contratto di organizzazione di viaggio: attraverso il quale l’organizzatore si obbliga nei
confronti del viaggiatore a fornire un insieme di prestazioni combinate comprendenti il trasporto
o il soggiorno separato dal trasporto più altri eventuali servizi, verso il corrispettivo di un prezzo
globale. Fra le tipologie che rientrano in questa fattispecie c’è quello denominato “contratto di
organizzazione di viaggio turistico” (in questo sono essenziali le prestazioni di trasporto e di
alloggio), in sintesi l’organizzatore si obbliga in proprio verso il viaggiatore alla prestazione di
servizi turistici solitamente forniti da altri soggetti (vettore, albergatore) in quali non entrano in
rapporto giuridico con il viaggiatore, ma solo con l’organizzatore stesso.
 Contratto di intermediazione di viaggio: contratto attraverso il quale l’intermediario si
obbliga a procurare al viaggiatore un contratto di organizzazione di viaggio organizzato da altri
o un o più servizi separati forniti da altri. Il codice del consumo si riferisce al cd “pacchetto
 turistico” realizzato da un organizzatore e procurato ai viaggiatori (denominati consumatori)
direttamente o tramite un intermediario. Il pacchetto ha per oggetto viaggi, vacanze e i circuiti
“tutto compreso” (all inclusive) dei quali è prefissata la combinazione di almeno due servizi:
trasporto e alloggio. I servizi devono essere venduti ad un prezzo forfetario e devono essere di
durata superiore alle 24 ore o estesi almeno ad una notte.
Oltre alla CCV anche il codice del consumo prevede un contratto di intermediazione, mediante il
quale l’intermediario (venditore) vende o si obbliga a procurare al viaggiatore pacchetti turistici
realizzati da organizzatori verso il corrispettivo forfetario. A differenza del CCV, il codice di
consumo no prevede la vendita di servizi separati.
I contratti di viaggio vengono inquadrati alla stregua di contratti di appalto, perché l’organizzatore
si obbliga a fornire un prodotto complesso ma unitario, attraverso la propria attività organizzativa. Il
trasporto concorre con le altre prestazioni al perseguimento del risultato finale.
Il contratto di intermediazione è inquadrato come un mandato fra i viaggiatore (mandante) e
l’intermediario (mandatario). L’intermediario può assumere anche compiti di assistenza
direttamente al viaggiatore, con tutte le responsabilità che da ciò possono derivare.

Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la legge nazionale.

La responsabilità dell’organizzatore concerne l’inadempimento o la mancata esecuzione delle
prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico, fornite o dagli stessi organizzatore o
venditore o dagli altri soggetti (vettore, albergatore) ai quali l’organizzatore ed il venditore ne abbia
affidato l’esecuzione. L’organizzatore ed il venditore sono responsabili a meno che non provino che
la mancata o inesatta prestazione sia imputabile al viaggiatore o sia dipeso da un fatto del terzo a
carattere imprevedibile, inevitabile, da caso fortuito o forza maggiore. Nel caso di danni alla
persona, queste situazioni sono disciplinate e regolate dalle convenzioni internazionali in vigore in
Italia.
La responsabilità dell’intermediario subentra in caso di mancato o inesatto adempimento delle
obbligazioni personali dell’organizzatore o del venditore diverse dalle prestazioni che formano
oggetto del pacchetto turistico (esempio: alloggio di albergo di categoria diversa da quella pattuita).
In questo caso l’organizzatore e il venditore sono responsabili parzialmente ciascuno secondo le
rispettive responsabilità, a meno che non dimostrino che la mancata o inesatto adempimento è stato
determinato da impossibilità della prestazione per causa a loro non imputabile. In seconda istanza
l’organizzatore o il venditore possono rivalersi sugli ausiliari dei quali si siano avvalsi per
l’adempimento delle suddette obbligazioni. È ammesso il risarcimento dei danni morali.
Per i danni alla persona la responsabilità è illimitata e si stabilisce la nullità di ogni accordo che
ponga limiti di risarcimento per tali danni.
Per i danni diversi di quelli alla persona, solo nella prima fattispecie (ma non nella seconda) è
assoggettata a limitazioni risarcitorie; i limiti sono quelli previsti dall’art. 1783 del c.c. al 3° comma
in materia di Responsabilità per le cose portate in albergo, stabilisce che “la responsabilità è limitata
al valore di quanto sia deteriorato, distrutto o sottratto, sino all’equivalente di cento volte il prezzo
di locazione dell’alloggio per la giornata”. È nullo ogni accordo che prevede limiti di risarcimento
inferiori (inferiori a 2000 franchi oro per danni materiali, 5000 franchi oro per altri danni).
Ogni danno deve essere contestato entro 10 giorni dalla data di rientro e il diritto al risarcimento del
danno alla persona si prescrive in 3 anni dalla data di rientro del viaggiatore nel luogo di partenza,
tranne l’ipotesi di trasporto stradale che si prescrive in 12 mesi. Per tutti gli altri danni il termine di
prescrizione è di un anno.
Infine da ricordare che l’organizzatore ed il venditore devono essere coperti da una assicurazione
per la responsabilità civile verso il viaggiatore per il risarcimento dei danni relativi alla prima delle
due fattispecie di responsabilità sopra indicate.

Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la CCV.

La convenzione di Bruxelles del 1970 distingue la:
 Responsabilità dell’organizzatore per la mancata esecuzione (totale o parziale) dei suoi obblighi
di organizzazione. L’organizzatore è responsabile verso il viaggiatore a meno che on provi di
essersi comportato da organizzatore diligente. Il risarcimento è limitato a 50.000 franchi oro per
danni corporali, 20.000 franchi oro per danni materiali, 5.000 franchi oro per ogni altro danno.
 Responsabilità dell’organizzatore per l’inadempimento delle prestazioni che formano oggetto
del pacchetto turistico (trasporto, alloggio, ecc). Nel caso in cui lo stesso organizzatore effettui
le prestazioni oggetto del pacchetto, risponde dei danni causati al viaggiatore secondo le
disposizioni che regolano queste prestazioni.
Se queste prestazioni sono effettuate da terzi è necessario distinguere:
1. per i danni causati al viaggiatore da mancata esecuzione (totale o parziale) della prestazione,
l’organizzatore risponde secondo le disposizioni che regolano tale prestazione. I limiti risarcitori
sono quelli sopra indicati;
2. per i danni causati al viaggiatore in occasione dell’esecuzione della prestazione, l’organizzatore
risponde a meno che non provi la propria diligenza nella scelta del terzo che ha eseguito la
prestazione.
La CCV disciplina la responsabilità dell’intermediario nel contratto di intermediazione.
L’intermediario risponde verso il viaggiatore solo per colpa (sua o dei suoi ausiliari)
nell’esecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il limite di 10.000 franchi oro per
viaggiatore. Non sarà responsabile dell’inesecuzione (totale o parziale) dei viaggi, dei soggiorni o
altre prestazioni oggetto del contratto, ancorché siano prestazioni isolate.
Le disposizioni convenzionali sono derogabili solo a favore del viaggiatore e le azioni del
viaggiatore intentate per i sinistri alla persona, si prescrivono in 2 anni, mentre le altre azioni si
prescrivono in 1 anno.

Il trasporto di cose in generale.

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale, con il quale il vettore si obbliga, verso
un corrispettivo, a trasferire cose da un luogo ad un altro.
Mentre nel contratto di trasporto di persone l’obbligo del vettore è quello di protezione dei
passeggeri, mente nel contratto di trasporto di cose l’obbligo del vettore è quello detenzione delle
cose.
La struttura soggettiva di questo contratto è formata, oltre che ai contraenti, che sono il vettore ed il
mittente (nel linguaggio marittimo prende il nome di caricatore) un terzo soggetto è il destinatario
che solitamente è una persona diversa dal mittente. Dunque conformazione del contratto trilaterale
che si configura come un contratto a favore di terzi, nel quale lo stipulante è il mittente, promettente
è il vettore e il beneficiario è il destinatario.
Esistono due tipi di contratto di trasporto di cose:
1. trasporto di carico, totale o parziale, contratto che corrisponde ad un contratto documentato da
un formulario di voyage charter, solitamente adottato nei traffici non di linea con navi che si
chiamano tramps;
2. trasporto di cose determinate, il quale è un contratto documentato da una polizza di carico o da
un sea waybill ed è tipico dei traffici di linea.
Nel trasporto di cose determinate l’interesse del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un certo
quantitativo di merce ; nel trasporto di carico si riscontra una sua particolare attenzione verso la
nave ed il suo viaggio.
Anche se non previste espressamente nel codice della navigazione esistono anche altra forme di
trasporto marittimo:
 SLOT CHARTER: il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi
(chiamati appunto slots) della nave destinati a ricevere container, solitamente per viaggi di linea.
Il nolo è stabilito a viaggio, ma il contratto può essere stipulato ho solo per un viaggio o per
ognuno di essi e anche per un certo periodo di tempo;
 TRIP CHARTER: è misto tra time e voyage charter. Il nolo è fissato a tempo ma il viaggio o
più viaggi che la nave dovrà eseguire saranno predeterminati nel contratto, del quale è sempre
fissata una stima della sua durata;
 CHARTER: esso si realizza per viaggi consecutivi è un trasporto di carico con il quale il vettore
si obbliga ad effettuare un determinato numero di viaggi consecutivi, oppure tanti viaggi
consecutivi quanti la nave potrà effettuarne in un determinato periodo di tempo;
 CONTRACT OF AFFREIGHTMENT: mediante questo contratto il vettore si obbliga ad
effettuare, entro un certo lasso di tempo (relativamente lungo), una pluralità indeterminata di
viaggi in un programma prestabilito, trasporto che concerne un certo quantitativo di merce.
Questo contratto si distingue dal charter per viaggi consecutivi perché la nave non è mai
determinata , la quale può anche cambiare per ogni viaggio (in questo contratto è assente la
continuità dei viaggi). Esso può essere documentato mediante formulario di voyage charter,
opure attraverso un contratto quadro che disciplina l’operazione complessiva. Per ogni singolo
viaggio potrà disporsi una polizza che ne disciplinerà ogni viaggio stesso.

Forma del contratto.

Il contratto per aria e per acqua deve essere provato per iscritto, il non rispetto non invalida il
contratto stesso, ma per i trasporti effettuati con navi di una certa stazza deve essere rispettata la
forma scritta. Naturalmente la presenza di una forma scritta rende più semplice la prova i n giudizio,
prova che può essere anche avvalorata secondo quanto stabilisce il codice civile all’art. 2725.
Per il trasporto di carico si provvede o alla sottoscrizione di un contratto o al richiamo di formulari
voyage charter predisposti dalle categorie interessate con riguardo a categorie merceologiche o a
determinate zone di navigazione.
In assenza di un contratto scritto, il trasporto di cose determinate può essere provato con la polizza
di carico o con un booking note che è un documento a stampa sottoscritto da vettore e caricatore, il
quale contiene gli elementi essenziali del contratto di trasporto concluso verbalmente il quale ha
piena efficacia probatoria.
Nel trasporto aereo di cose il documento probatorio è rappresentato dalla lettera di trasporto aereo.

Acquisto dei diritti da parte del destinatario.

Quando un trasporto non è documentato da un titolo di credito rappresentativo le cose trasportate
(polizza di carico) il mittente ed il destinatario possono essere soggetti diversi, soprattutto quando la
merce è oggetto di contratto di compravendita fra mittente-venditore e destinatario ed acquirente.
Adesso è necessario analizzare i rapporti che intercorrono tra il mittente ed il destinatario con il
vettore.
Il destinatario acquisisce i diritti nascenti dal contratto dall’istante in cui, arrivate le cose a
destinazione o scaduto il termine entro il quale le cose dovevano essere consegnate, ne richiede la
riconsegna al vettore, purché abbia pagato al vettore i crediti spettanti dal trasporto e gli assegni da
cui le cose trasportate siano gravate.
Il venditore (mittente) si libera dall’obbligo della consegna all’acquirente (destinatario)rimettendo
le cose al vettore.
Il mittente-venditore non perde la disponibilità della cosa con la rimessione della stessa al vettore.
Prima che le cose trasportate vengano messe a disposizione del destinatario, il mittente vanta il cd
diritto di contrordine, grazie al quale può sospendere il trasporto e richiedere la restituzione delle
cose o ordinarne la riconsegna ad un destinatario diverso da quello originariamente indicato o anche
disporre diversamente (salvo l’obbligo di rimborsarne le spese e di risarcire i danni derivanti dal
contrordine).

Obbligo del caricatore di pagare il nolo.

L’obbligazione principale del caricatore è il pagamento del nolo, il quale può essere calcolato in una
somma fissa prestabilita o in funzione della quantità o volume del carico.
Le parti possono trasferire l’obbligazione di pagamento del nolo dal caricatore al destinatario
attraverso la clausola del nolo pagabile a destino o attraverso la cessione di clausola la quale
prevede la cessione di ogni obbligo del caricatore verso il vettore allorché la merce sia stata
scaricata. Questa clausola è solitamente accompagnata dal riconoscimento al vettore di una specie
di diritto di ritenzione convenzionale a garanzia del pagamento del nolo e degli altri eventuali
crediti da parte del destinatario (il caricatore resta obbligato se il vettore non sia riuscito a
soddisfare i suoi crediti nonostante l’esercizio del diritto di ritenzione.
Il codice della navigazione garantisce i crediti del vettore (per nolo e controstallie) facendoli
assistere da un privilegio sulle cose caricate e consentendo al comandanti, previa autorizzazione
dell’autorità giudiziaria del luogo di scaricazione, di depositare o di vendere parte delle cose
caricate, quanta ne è sufficiente per coprire il nolo ed i compensi di controstallia, a meno che il
destinatario non provveda al deposito di una somma uguale all’ammontare del credito del vettore.

Obblighi del caricatore prima della partenza.

Il caricatore ha l’obbligo di apporre le marche di contrassegno sulla merce consegnata al vettore o
sui suoi imballaggi, in modo visibile fino al termine del viaggio. Avrà altresì l’obbligo di indicare
su ogni collo o oggetto, il rispettivo peso lordo quando superi i mille kg.
Sempre il caricatore avrà l’obbligo di consegnare al vettore le bollette doganali, anche se non è
espressamente tenuto a verificare la completezza dei documenti e l’esattezza delle indicazioni in
questi contenute.
Il caricatore è responsabile dei danni derivati al vettore dalla errata apposizione delle marche, dalla
mancata o errata indicazione del peso o dalla omessa consegna delle bollette doganali.
Inoltre lo stesso ha l’obbligo di dichiarare la vera natura del carico, attraverso una dichiarazione al
comandante o al raccomandatario, quest’ultimo dovrà informarne l’autorità marittima, diversamente
sarà soggetto ad una pena che prevede lo scarico della merce ed il pagamento del nolo al tasso
massimo corrente nel luogo di caricazione.
Il caricatore è responsabile di qualsiasi danno che potrebbe derivare (direttamente o indirettamente)
dal suo imbarco.
Egli deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità convenuta, se ne corrisponde una quantità
inferiore sarà tenuto al pagamento di un nolo intero (cd vuoto per pieno) detratte sia le spese che il
vettore abbia risparmiato per la mancata caricazione.

Recesso del caricatore.

Il caricatore ha la facoltà di recedere dal contratto prima della partenza, lo potrà fare pagando la
metà del nolo convenuto e le spese sostenute per la caricazione e la scaricazione. Egli può liberarsi
in tutto o in parte da questo obbligo, provando che il vettore non ha subito alcun danno o ha subito
un danno minore. Nel caso del trasporto di cose determinate il recesso del caricatore prima della
partenza subisce una sorta di moderazione quando la merce è già stata caricata sulla nave, il
caricatore può recedere solo quando lo dichiari entro il termine d’uso per la partenza della nave e la
scaricazione non provochi ritardo alla stessa partenza. Egli potrà recedere, altresì, durante il viaggio
ritirando le cose caricate, e in questo caso dovrà corrispondere al vettore il nolo per intero e
rimborsargli le spese straordinarie sostenute per la scaricazione. La facoltà di recesso del caricatore,
prima della partenza e durante il viaggio, è stata qualificata come diritto di contrordine.

Impedimenti e rischi del nolo.

Essi possono essere temporanei o definitivi ed incidono sull’esecuzione del trasporto. Sono
disciplinati sia dal codice della navigazione in ordine alla corresponsione del nolo.
Se la partenza della nave è impedita (impedimento definitivo) per causa di forza maggiore, il
contratto si risolve di diritto. Se la partenza della nave è soverchiamente ritardata, il caricatore ha la
facoltà di risolvere il contratto. In qualunque dei casi se la risoluzione del contratto avviene dopo
l’imbarco gravano sul caricatore le spese di scaricazione.
Se la partenza della nave o la prosecuzione del viaggio sono temporanemante impediti per causa
non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore. Il caricatore avrà la facoltà, fintanto dura
l’impedimento, di far scaricare la merce a proprie spese, con l’obbligo di ricaricarla o risarcire i
danni, depositando una cauzione se l’impedimento si verifica in corso di viaggio.
Nell’ipotesi di impedimento verificatosi durante il viaggio, il nolo deve essere corrisposto per il
tratto utilmente percorso.
Se il viaggio è interrotto per necessità di effettuare riparazioni per causa di forza maggiore, il
contratto resta in vigore ed il caricatore è tenuto a corrispondere il nolo intero. Se le riparazioni non
possono eseguirsi o sussista un altro impedimento che interrompa definitivamente il viaggio o lo
ritardi soverchiamente, il nolo è dovuto per il tratto utilmente percorso (cd nolo proporzionale o di
distanza), però il comandante avrà fatto il possibile per provvedere, per conto del caricatore,
all’inoltro della merce al luogo di destinazione con altra nave.
Se l’approdo è impedito o soverchiamente ritardato per causa di forza maggiore, qualora il
comandante non abbia ricevuto ordini o questi sono ineseguibili, deve provvedere nel modo
migliore per l’interesse della nave e del carico, approdando in un porto vicino o ritornando al porto
di partenza. Naturalmente sarà dovuto il nolo proporzionalmente al tratto percorso.
Questi contratti contengono la near clause, clausola che da al comandante la facoltà di approdare in
un luogo diverso dal quello pattuito, in caso di impedimenti.

Prescrizione.
I diritti derivanti dal trasporto marittimo di cose si prescrivono con decorso di 6 mesi.
Nel trasporto di carico totale o parziale tale termine decorre dalla riconsegna delle cose, ed in caso
di perdita totale dal giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare a destinazione.
Nel trasporto di cose determinate tale termine decorre dal giorno delle riconsegna e, in caso di
perdita totale, dal giorno in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore o dopo 7 giorni dal termine
in cui la merce sarebbe dovuta giungere a destinazione.
Nei trasporti che hanno inizio e fine fuori Europa o dai Paesi bagnati dal Mediterraneo, la
prescrizione si compie in 1 anno.
Nei trasporti misti per terra e per mare, il termine di prescrizione è di 1 anno e fino ai 18 mesi per i
trasporti fuori Europa.
Le azioni di rivalsa (esempio contro l’armatore) si prescrivono nel più esteso termine previsto dalla
lex fori, che non potrà essere inferiore ai tre mesi dal giorno in cui l’attore che esercita la rivalsa
abbia soddisfatto il suo debito.
I diritti derivanti dal trasporto aereo di cose sono assoggettati allo stesso termine del trasporto di
persone e si prescrivono in 2 anni.

Il trasporto di carico totale o parziale.

Questo trasporto è caratterizzato dall’obbligazione del vettore di riconsegnare a destinazione (con
una nave determinata) un carico totale o parziale, cioè un carico che utilizzi tutti o in parte alcuni
spazi disponibili dalla nave. Il cod. nav. sancisce espressamente che questo trasporto viene
disciplinato alla stessa stregua delle regole generali sul trasporto di cose.

Determinazione e messa a disposizione della nave.

Elemento di enorme importanza del contratto è proprio la designazione della nave, poiché il
trasporto del carico è in funzione della capacità e delle qualità tecniche del veicolo. La nave
designata non potrà essere sostituita se non per accordo espresso dalle parti.
La caratteristica più importante della nave è l’indicazione della portata, questo perché contribuisce a
quantificare gli interessi economici delle parti.
La portata è il peso totale che la nave può portare al massimo della sua immersione. Distinguiamo:
 Lorda;
 Netta, si identifica con il carico utile trasportabile.
La portata si identifica con una garanzia perché se tale dichiarazione è fatta in misura maggiore o
minore di quella effettiva, il vettore è tenuto al risarcimento dei danni, purché la differenza ecceda il
5%. Il tempo è regolato nei voyage charters come per il noleggio e culmina nel termine di cancello.
Dal porto di caricazione va tenuto distinto il PUNTO DI ANCORAGGIO o di ORMEGGIO, nel
porto stesso, dove la nave deve dirigersi a spese del vettore. Se il contratto non indica il punto di
ancoraggio o ormeggio, il caricatore può chiedere che la nave sia condotta nel luogo da lui
designato.

Spese e rischi di caricazione e scaricazione.

Salvo diverso patto, regolamento portuale o uso locale, il vettore riceve e riconsegna la merce sotto
PARANCO, cioè sotto il bordo della nave.
Stiamo parlando della cd clausola del sottoparanco, che ripartisce fra caricatore o ricevitore e
vettore l’effettuazione delle attività di caricazione e scaricazione, con le relative spese e i rischi
connessi, fissando il limite spaziale della ripartizione sotto il bordo della nave.
Dunque spetta al vettore caricare e scaricare la merce sotto il bordo della nave. Sul caricatore
gravano i rischi e le spese fino al bordo della nave e sul ricevitore quelli a partire dal bordo stesso.
Sovente è stipulata la clausola fio che deroga l’art. 442 cod. nav., disponendo che le operazioni di
caricazione e scaricazione debbano essere effettuate dal caricatore o dal ricevitore, quest’ultimo si
accolla ogni spesa e rischi relativi. Il vettore prende in consegna la merce quando è già caricata
nella stiva e la riconsegna quando è ancora nella stiva.
Per lo stivaggio è prevista anche una responsabilità personale del comandante, come capo della
spedizione. Egli è tenuto anche ad assicurarsi a scopo di sicurezza della navigazione.

Stallie.
Essere rappresentano un periodo di tempo (solitamente è determinato nel contratto di trasporto)
entro il quale si suppone che possano essere portate a compimento le operazioni di caricazione e
scaricazione.
Il tempo di stallia ha inizio quando, arrivata al nave nel porto designato o nel luogo di oreggio
convenuto, ed essendo pronta per l’imbarco o lo sbarco della merce, il caricatore o il ricevitore
riceve il cd AVVISO DI PRONTEZZA da parte del comandante.
La nave è da considerarsi “arrivata” allorquando presenta l’avviso di prontezza, da questo momento
decorre l’inizio della stallia, la nave deve essere entrata nell’area commerciale del porto o essere
accostata all’ormeggio prefissato, ma deve anche essere pronta sotto l’aspetto materiale ed
amministrativo (disporre tutta la documentazione ed i permessi richiesti dalla legge, cd libera
pratica) affinché possano iniziare le operazioni.
La stallia è stabilita nel contratto ed è stabilita in giorni ed in ore, e si computa a giorni lavorativi
non a giorni correnti.
Il decorso del tempo è sospeso durante i giorni in cui le operazioni sono impedite per cause non
imputabili al caricatore o dal destinatario.
Sovente è pattuito il cd premio di acceleramento, in base al quale al caricatore spetta un premio
allorquando la caricazione o la scaricazione è effettuata entro un periodo di tempo inferiore a quello
pattuito per le stallie.
Si possono prevedere le stallie per la caricazione e quelle per al scaricazione oppure prevedere un
termine unico di stallia (cioè per caricazione e scaricazione), cd stallie reversibili.

Controstallie.
Decorso il tempo di stallia,il vettore è tenuto ad un certo periodo di ulteriore attesa, chiamata
appunto controstallia, per il quale ha diritto ad un compenso.
Il tempo di controstallia (salvo diverso patto, regolamento portuale o uso locale) è di tanti giorni
correnti quanti sono stati i giorni lavorativi di stallia).
Il compenso di controstallia è computato in giorni e ore e giorni consecutivi e deve essere versato
giorno per giorno nello stesso luogo dove deve essere pagato il nolo. (la controstallia può essere
determinata anche secondo gli usi).
Gli impedimenti fortuiti non sospendono il decorso del tempo di controstallia.
Esaurito il tempo di controstallia.
Debitore del compenso di controstallia è il caricatore anche se persona diversa dal destinatario.

Natura giuridica del compenso di controstallia.

La dottrina inquadra la natura giuridica della controstallia dibattendo su due fronti:
1. natura risarcitoria: la quale si evincerebbe proprio nel ritardo attribuibile al caricatore o al
ricevitore una mora che secondo alcuni sarebbe mora debendi e secondo altre sarebbe del
creditore mora credendi;
2. natura retributiva: perché è inquadrata come un supplemento del nolo. Esso è configurabile in
uno speciale corrispettivo dovuto per la particolare prestazione aggiuntiva del vettore avente per
oggetto l’ulteriore attesa.

Impedimenti alla riconsegna.

Nel caso in cui all’arrivo della nave nel luogo di designazione:
 il destinatario sia irreperibile;
 rifiuti di ricevere la merce;
 si presentino a ritirarlo più destinatari;
 vi sia opposizione alla riconsegna da parte dei creditori privilegiati al fine di evitare l’estinzione
dei privilegi secondo quanto stabilisce il cod. nav.;
in tutti questi casi il vettore deve immediatamente istruzioni al caricatore. Qualora non fosse
possibile chiedere istruzioni o qualora esse non fossero attuabili, il vettore potrà depositare le cose
in un locale di pubblico deposito secondo quanto stabilisce il codice civile all’art 1514; se la merce
è soggetta a deterioramento dovrà venderle secondo quanto stabilisce il codice civile, naturalmente
dopo aver avvisato il caricatore.
Se il destinatario acquisisce diritti nascenti dal contratto e ritarda nel ritirare il carico o sorge una
controversia intorno all’esecuzione della merce, il tutto è regolato dagli artt. 1514 e 1515 del codice
civile.

Il trasporto di cose determinate.

Sostituibilità della nave o dall’aeromobile.
Di regola il trasporti di cose determinate è eseguito da navi di linea ed è documentato da una polizza
di carico. La sua caratteristica è determinata dallo scarso interesse che il caricatore ha verso la nave
destinata ad eseguire il trasporto.
Il codice della nav. sancisce che in mancanza di un espresso divieto, il vettore ha la facoltà di
sostituire la nave (o l’aeromobile) con altra nave (o aeromobile) della stessa classe, in modo tale che
il trasporto possa completarsi senza ritardo.
NBnel trasporto di carico la nave o aeromobile non poteva essere sostituito con altra senza il
consenso del mittente.
La convenzione di Montreal del 1999 prevede che la sostituzione dell’aeromobile senza il consenso
del mittente con altro veicolo che non sia un aeromobile.
Trasbordo e trasporto con pluralità di vettori.
La clausola di trasbordo da la possibilità al vettore di trasbordare il carico da una nave ad un’altra
per il compimento del viaggio fino a destinazione. Il documento che accompagna questo trasporto
prende il nome di polizza di carico diretta.
Nell’ipotesi in cui i vettori coinvolti nel trasporto fossero più due o più, bisogna individuare il
soggetto che assume la qualità di vettore nei confronti dell’interessato al carico e l’articolazione dei
suoi rapporti con gli altri soggetti impegnati nell’operazione di trasporto.
Si parla di clausole di trasbordo soprattutto nei trasporti con rispedizione, attraverso il quale il
vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire la merce per un solo tratto del percorso, per gli altri
tratti si obbliga a stipulare contratti di trasporto con altri vettori in nome proprio e per conto del
caricatore; dunque egli assume, verso il caricatore, la qualità di vettore per il proprio tratto e la
qualità di spedizioniere (mandatario senza rappresentanza) per gli altri tratti.
Nel caso di inadempimento del vettore che effettua i tratti successivi, il destinatario che abbia
acquistato i diritti nascenti dal trasporto secondo quanto stabilisce l’art. 1689 del c.c., ha azione
contro di lui in quanto beneficiario del contratto. Però nell’ipotesi in cui il caricatore rimane titolare
dei diritti derivanti dal trasporto, è lo spedizioniere che ha l’onere di agire contro il vettore
inadempiente nell’interesse del caricatore, diversamente risponde verso il caricatore (secondo
mandato) per non aver tutelato il suo interesse leso dalla condotta del vettore.
Si parla di trasporto con subtrasporto allorquando il vettore assume verso il caricatore l’obbligo di
trasporto per tutto il percorso, curandone anche l’esecuzione attraverso l’opra di vettori successivi
(subvettori) con i quali stipula in nome e per conto proprio i relativi contratti di trasporto. Il vettore
risponde dell’intero trasporto e potrà rivalersi sui subvettori per i fatti dannosi avvenuti nei tratti di
percorso di loro pertinenza.
Si parla di trasporto cumulativo allorquando sussiste un unico veicolo diretto fra il caricatore e tutti
i vettori successivi, derivanti dall’assunzione globale del trasporto da parte di questi ultimi con atto
unitario. Il vettore chiamato a rispondere di un fatto da lui non commesso, potrà agire in regresso
contro il vettore durante il cui percorso si è verificato il fatto dannoso.
I trasporti multimodali o combinati sono quelli effettuati con diversi veicoli e secondo moduli
differenti di spedizioni. Più precisamente si tratta di forme di trasporto in cui le merci percorrono
diversi segmenti dell’itinerario per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, a condizione che
la tratta di percorso sia effettuata per strada e che le merci non siano mai scaricate dall’automezzo.
Dunque sarà l’autoveicolo ad essere caricato sulla nave, sul treno o su qualsiasi altro mezzo di
trasporto.
Nel trasporto aereo la Convenzione di Montreal prevede sia la fattispecie del trasporto aereo
eseguito da vettori successivi, sia il trasporto aereo eseguito da un soggetto diverso dal vettore
contraente. Nella prima fattispecie l’interessato al carico intrattiene rapporti contrattuali con tutti i
vettori successivi (come nel trasporto cumulativo) dunque il mittente potrà agire contro il primo
vettore ed il destinatario contro l’ultimo vettore; in fine entrambi potranno agire contro il vettore
che effettuava la tratta durante la quale si è verificato l’evento dannoso.
Nella seconda fattispecie essa è regolata secondo la disciplina del trasporto di persone.

Caricazione e scaricazione.
Nel trasporto di cose determinate non sussistono le stallie, quando la nave è pronta per ricevere il
carico, il caricatore deve presentare la merce per l’imbarco secondo i termini d’uso stabiliti.
Decorso il termine per la consegna della merce, il comandate potrà partire senza attendere il carico
ed il caricatore, qualora non avesse esercitato la facoltà di recesso concessa dal codice della
navigazione, è tenuto al pagamento dell’intero prezzo di trasporto.
Anche in questa fattispecie di trasporto è prevista la clausola FIO, la quale attribuisce al caricatore
ed al ricevitore rispettivamente l’effettuazione delle operazioni di caricazione e scaricazione,
comprensivi di relativi rischi e spese.
Malgrado questa non sia una clausola di esonero essa deve considerarsi nulla nei trasporti ai quali si
applicano le Regole dell’Aia-Visby, poiché queste ultime non attribuiscono, in alcun modo, al
vettore l’esecuzione delle operazioni di caricazione e scaricazione; dunque essa è nulla perché
circoscrive la prestazione del vettore in termini più ristretti di quelli consentiti dalla normativa
vincolante delle regole.

Sbarco d’ufficio e di amministrazione.

Il vettore ha la facoltà di consegnare ad un’impresa di sbarco (regolarmente autorizzata) la quale
diviene responsabile verso il destinatario come depositaria delle cose per il periodo successivo alla
consegna. Il vettore deve dare avviso dello sbarco al destinatario.
Allorquando vi siano più destinatari o vi sia opposizione alla riconsegna si applica quanto stabilito
dal codice della nav. all’art. 450, e all’art. 454 cod nav per il deposito della merce nel trasporto di
carico. In tutte e due i casi, chiamati sbarchi d’ufficio, la liberazione del vettore segue quanto
stabilito per il trasporto di carico.
Sovente le polizze di carico contengono una clausola per la quale il vettore ha la facoltà di sbarcarla
e depositarla (la merce) esonerandolo dalla responsabilità per danni al carico per il periodo
successivo alla scaricazione. Sia il cod. nav. che le regole dell’Aia-Visby consentono le clausole di
esonero da responsabilità del vettore per i periodi anteriori alla caricazione e posteriori alla
scaricazione.
Sia nel caso di sbarco amministrativo facoltativo (il destinatario è presente e la scaricazione avviene
a mezzo di un’impresa di sbarco e tali operazioni avvengono solo nell’interesse della nave per
esigenze tecnico economiche) sia nel caso di sbarco amministrativo obbligatorio (poiché lo sbarco
avviene per regolamento o per ordine dell’autorità portuale nell’interesse pubblico di un maggior
ordine e speditezza delle operazioni portuali), in entrambi i casi le relative spese sono a carico del
vettore.
Nel trasporto di cose determinate (le operazioni di sbarco e deposito sono effettuate dal una impresa
di sbarco per conto ed a spese del vettore) l’impresa assume verso il destinatario la qualità di
ausiliario del vettore, cioè di soggetto di cui il vettore si serve per perfezionare i suoi obblighi di
custodia e riconsengna; dunque il vettore si considera liberato subito dopo che riceve il carico da
parte del ricevitore. In presenza di una clausola “sotto paranco” o una clausola FIO, il momento
della riconsegna (e successiva liberazione del vettore) si perfeziona prima del deposito e quindi
l’impresa di sbarco agisce per conto del ricevitore.
Il vettore è responsabile fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della
riconsegna le cose siano affidate ad un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario.

Mancata riscossione del nolo o degli assegni.

Il destinatario acquista i diritti derivanti dal contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate le
cose a destinazione (o anche scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare) ne richiede la
riconsegna al vettore. Tale acquisto è soggetto a condizione che il destinatario paghi
anticipatamente al vettore oltre i crediti derivanti dal trasporto, anche gli assegni che andranno
eventualmente a gravare sulle cose trasportate.
Qualora il vettore consegnasse la merce al destinatario e non riscuotesse i propri crediti, sarà
responsabile verso il mittente dell’importo degli assegni dovuti allo stesso e non potrà rivolgersi a
quest’ultimo per il pagamento dei propri cediti, salva l’azione verso il destinatario.
Responsabilità del vettore marittimo, le fonti ed il loro ambito di applicazione.
Questa fattispecie di responsabilità è disciplinata sia dal codice della navigazione (normativa
generale) sia dalle Regole dell’Aia-Visigy (normativa speciale).
La normativa generale si applica a tutti i trasporti marittimi di cose; mentre le Regole dell’Aia-
visiby (formate sia dalla Convenzione del 1924 sia dal protocollo del 1968) si applicano solo ad
alcuni trasporti marittimi di cose.
Le fattispecie disciplinate o no dalle Regole dell’Aia-Visiby sono le seguenti:
 ai trasporti internazionali previsti all’art. 10;
 non si applicano ai charterparties, ma solo ai contratti di trasporto documentati da una polizza
di carico;
 non si applicano ai trasporti di animali vivi né di merce caricata sopra coperta, a meno che la
caricazione sopra coperta sia dichiarata nel contratto;
 si applicano solo ai danni per perdita o avaria della merce, ma non ai danni da mancata
esecuzione del trasporto e da ritardo diversi dalla perdita o dall’avaria;
 non è chiaro se si debbano applicare anche ai periodi anteriori la caricazione o posteriori alla
scaricazione.

Obblighi del vettore.

In primis l’obbligazione principale del vettore è quella di trasferire le cose da un luogo ad un altro,
trasferimento che deve essere accompagnato anche dalla custodia della cosa trasportata. Il tutto
monitorato dalla responsabilità sia par la mancata esecuzione sia per il ritardo nel trasporto stesso;
responsabilità che entra in gioco anche nell’ipotesi di perdita o avaria della cosa.
Nell’ipotesi di inadempimento di tali obblighi, verranno applicate le norme previste dalla
convenzione dell’Aia-Visiby in materia, a condizione che l’inadempimento abbia provocato danni
configurabili come perdita o avaria della merce. Differentemente, il cod. nav. non contiene una
specifica disciplina delle fattispecie nella parte marittima.
Nell’ambito della custodia del carico, le regole stabiliscono che il vettore deve procedere,
adeguatamente e con cura della caricazione, manutenzione, stivaggio, trasporto,custodia, cura e
scaricazione della merce trasportata, sancendo che il vettore sarà responsabile in caso di
inadempimento di tutti suddetti obblighi.
Ovvio che il vettore è chiamato ad effettuare la sua prestazione con diligenza garantendo la messa
in navigabilità della nave stessa, dunque sarà chiamato ad armarla, equipaggiarla e approvvigionarla
in modo appropriato rendendo idonee le stive, le camere fredde e frigorifere e tutte le altre parti
della nave destinate a ricevere la merce.
Dunque la navigabilità concerne sia l’aspetto nautico sia quello commerciale, in sintesi la nave deve
essere idonea sia alla navigabilità sia al trasporto.
In ultimo, non per importanza, la responsabilità del vettore non è derogabile, cioè significa che
risponderà anche per la mancata diligenza dei suoi ausiliari.

Fatti costitutivi della responsabilità del vettore marittimo.

Da rivedere

Fatti impeditivi della responsabilità del vettore marittimo.

Il vettore non è responsabile dei danni derivanti dai cd pericoli eccettuati previsti nelle Regole
dell’Aia-Visiby. Dunque il vettore deve provare che il danno è stato causato da uno dei seguenti
pericoli eccettuati:
 pericoli di mare;
 atto di Dio, questo concetto diciamo che è quasi identico al concetto di forza maggiore;
 fatti di guerra;
 fatto di nemici pubblici;
 provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario;
 restrizione per quarantena; atto di omissione del caricatore o del proprietario della merce o di un
loro agente o rappresentante;
 scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, totale o parziale;
 rivolte o sommosse civili;
 salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare;
 calo di volume o di peso o altra perdita o danno derivante da vizio occulto, natura speciale o
vizio proprio della merce;
 insufficienza di imballaggio;
 insufficienza o imperfezione di marche;
 vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza;
 ogni altra causa che no dipende da fatto o da colpa del vettore o dei suoi sottoposti.
Nell’ultimo punto esiste una ulteriore prova che è quella per cui il vettore ed i suoi ausiliari devono
provare che il fatto non è stato provocato né da lui e né dai suoi ausiliari.
Il cod. nav. all’art. 422 stabilisce che il vettore deve provare che la causa del danno (o danni da
ritardo, la causa del ritardo) non è stata determinata da colpa o da colpa commerciale dei propri
ausiliari, dunque per fornire la prova della non imputabilità della causa del danno, il vettore dovrà,
altresì, individuare questa causa. Qualora non la provasse, l’avente diritto alla riconsegna potrà, a
sulla volta, provare che la causa del danno o del ritardo è stata determinata da colpa del vettore o da
colpa commerciale dei suoi ausiliari.
Da ricordare è che il vettore assume i rischi dei danni derivati da una causa che rimanga ignota. I
danni determinati per cause ignote ha particolare rilievo nei trasporti attraverso container, perché la
causa dei danni alla merce in esso contenuta appuri all’arrivo non facilmente individuabili. il
trasporto a condizioni FCL\FCL, il container, riempito dal caricatore, è consegnato al vettore già
chiuso e sigillato e quest’ultimo non è in grado di verificare il contenuto e tanto meno la sua
corrispondenza con quanto descritto nella polizza di carico. La prova liberatoria del vettore consiste
soltanto nel dimostrare l’integrità dei sigilli e l’assenza di manomissioni.

Colpa nautica ed incendio.

La colpa nautica dei dipendenti e preposti del vettore e l’incendio provocato dai dipendenti e
preposti del vettore, sono due pericoli eccettuati che esonerano il vettore malgrado si tratti di fatti
colposi.
La colpa nautica non è definita nel cod. nav., nel quale viene solo distinta la cd “colpa
commerciale”, colpa di cui il vettore risponde e come.
La colpa commerciale rappresenta ogni colpa degli ausiliari del vettore non qualificabile come
colpa nautica; dunque della colpa nautica risponde solo l’armatore (noleggiante) titolare
dell’impresa di navigazione e della colpa commerciale solo il vettore, titolare dell’impresa di
trasporto.
Secondo che tipo di attività che si svolge, la nozione di colpa nautica si distingue in:
 colpa dans la navigation, la quale concerne comportamenti inerenti all’attività nautica
propriamente detta (errore di manovra, difetto di ancoraggio, inavvertenza dei segnali
meteorologici, ecc);
 colpa dans l’administration du navire, la quale concerne la manutenzione della nave con
attenzione a quelle che sono le parti che attengono alla sua utilizzazione commerciale (stive,
impianti di raffreddamento e congelamento, paranchi, ecc). Questo rientra nel concetto di colpa
commerciale.
L’incendio, come pericolo eccettuato è controversa perché è qualificato dalla legge in base
all’assenza di colpa del vettore: “incendio non provocato da colpa del vettore”. Il fatto impeditivi
della responsabilità del vettore non è l’incendio, ma l’incendio non provocato da colpa del vettore,
considerato come fatto dannoso esonerante. Spetta al vettore provare che il danno è stato causato da
un pericolo eccettuato, lo dovrà provane nel suo insieme unitario, cioè l’incendio non provocato da
propria colpa.
Responsabilità extracontrattuale.
L’azione extracontrattuale può essere proposta sia contro il vettore che contro l’armatore (il quale
non deve essere anche vettore contraente, dunque noleggiante, subvettore, o vettore operativo). Le
Regole all’art. 4 parifica la responsabilità dell’armatore e quella del vettore sotto ogni aspetto,
quindi il vettore contraente ed armatore hanno lo stesso trattamento. Malgrado quello appena detto
si può esperire tale azione anche contro l’armatore che non sia vettore, la quale produrrà, una volta
esperita, gli stessi effetti dell’azione contrattuale. Le azioni contro i dipendenti o mandatari del
vettore, possono essere sottoposti all’azione extracontrattuale ma con le limitazioni e difese previste
dalla Convenzione (salvo il caso nel quale abbiano tenuto un comportamento doloso o temerario e
consapevole).
Fra i contraenti indipendenti hanno particolare rilievo le imprese portuali, allorquando operino per
conto del vettore; l’interessato al carico non ha azione contrattuale contro di loro, poiché le imprese
intrattengono rapporti contrattuali sono con il vettore e non con il caricatore. Qualora il danno fosse
provocato dall’impresa portuale, il caricatore potrà agire contrattualmente solo contro il vettore, il
quale poi potrà rivalersi sull’impresa.
Il caricatore può anche agire contro l’impresa portuale ama in via extracontrattuale. Mentre nel caso
in cui l’impresa operi per conto dell’interessato al carico (soprattutto in presenza della clausola FIO)
l’azione contro la stessa impresa è di tipo contrattuale (fondandosi però sul contratto di appalto).
La clausola HIMALAYA è chiamata a tutela dei contraenti indipendenti, e quindi a tutti gli ausiliari
del vettore, la cui clausola giustifica la sua disposizione con il fatto che il vettore agisce per conto di
tali ausiliari in qualità di agente e per questo sono da ritenersi parti del contratto di trasporto.

Limitazione del debito del vettore marittimo.

Il debito di risarcimento del vettore riconosciuto responsabile è sottoposto a limitazione per legge. Il
cod. nav. fissa il limite a 103,29 euro per ciascuna unità di carico (la nave può essere caricata o in
colli, alla rinfusa o in pezzi non imballati.
L’unità di carico consiste sia in colli sia nella cosa specifica individuata nella sua entità fisica (sia o
non rinchiusa in un imballaggio) sia in caso di rinfusa nell’unità di carico (peso e volume) indicata
nel documento di trasporto corrispondente, nella maggior parte dei casi, all’unità di base alla quale
è stato commisurato il nolo.
Mentre la convenzione Aia-Visiby prevede un limite per collo o unità pari a 666,67 euro diritti
speciali di prelievo o un altro limite di 2 diritti speciali di prelievo per kg di merce perduta o
danneggiata. È prevista una particolare disciplina per i container, disciplina che considera collo o
unità ogni collo o unità indicato nella polizza di carico come contenuto nel container stesso, in
mancanza di enumerazione sarà il container ad essere considerato come collo o unità.
I limiti indicati non si applicano allorquando il caricatore dichiari, anteriormente all’imbarco, il
maggior valore della merce.
Le parti hanno la facoltà di derogare quanto stabilito dalla convenzione, manifestando entrambe le
parti la loro volontà di derogarle, dunque potranno stabilire noli ad valorem proporzionali ai limiti
di risarcimento maggiori di quelli previsti per legge.
Beneficio che non entra in applicazione nel momento in cui sia provato che il danno è derivato da
un atto o omissione del vettore compiuto o con l’intenzione di provocare il danno (dolo) o
temerariamente e con la coscienza che un danno ne sarebbe con probabilità derivato.
La condotta temeraria e consapevole è più grave della cd “colpa grave”.

Responsabilità del vettore aereo per mancata esecuzione del trasporto e ritardo.
I danni da ritardo sono regolati dalla convenzione in modo identico per le persone, i bagagli e le
merci. Il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti
abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente prendere per evitare il danno
o che sarebbe stato per loro impossibile prenderle.
Il reclamo per il ritardo della merce si può fare al vettore entro il 21° giorno dalla sua messa a
disposizione.

Responsabilità del vettore aereo per perdita o avaria delle cose.

La convenzione di Montreal per i danni da perdita o da avaria della merce, prevedere regole
decisamente severe verso il vettore. Esso è dichiarato responsabile per il solo fatto che l’evento che
ha causato il danno si è prodotto nel periodo in cui la merce si trovava sotto la sua custodia. La
custodia è intesa in senso giuridico perché strettamente connessa all’attività di consegna e di
riconsegna.
Il vettore può liberarsi dalla responsabilità solo provando che il danno sia derivato da uno dei
quattro eventi seguenti:
1. natura o vizio proprio della merce;
2. difetto di imballaggio non effettuato dal vettore o dai suoi ausiliari;
3. fatto di guerra o conflitto armato;
4. atto di pubblica autorità inerente all’entrata, uscita o transito della merce.
È esonerato altresì allorquando provi che il danneggiato ha contribuito fortemente nella produzione
del danno. Il vettore risponderà del danno alla merce anche in caso di negligenza nell’adempimento
dell’obbligo di custodia, infatti garantendo la custodia esso garantisce, altresì, la riconsegna della
merce nello stato in cui l’ha ricevuta.
Il reclamo di danneggiamento della merce deve essere fatto dall’avente diritto entro 14 giorni dal
suo ricevimento.

Limitazione del debito del vettore aereo.

La convenzione di Montreal 1999 stabilisce 17 diritti speciali di prelievo per kg di merce perduta,
danneggiata o giunta in ritardo.
Il caricatore può evitare l’applicazione del limite, facendo al momento della riconsegna della merce
al vettore, una dichiarazione speciale d’interesse alla riconsegna, indicando il valore effettivo delle
cose trasportate. Questa dichiarazione è un atto unilaterale ed il vettore non può chiedere in cambio
un supplemento di prezzo.
In caso di perdita o avaria della merce il limite non è superabile, salvo che sia stato provato il dolo
del vettore, salva la possibilità di formulare la dichiarazione speciale d’interesse alla riconsegna.
Solo nel caso di danni da ritardo l’interessato al carico può evitare l’applicazione del limite
provando il dolo o la condotta temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti o dei suoi
preposti.

Derogabilità della normativa.

Sia la responsabilità del vettore di cose sia il sistema della sua limitazione, è derogabile a favore del
caricatore. Deroghe che sono ammesse solo laddove espressamente previste per legge.
Nel trasporto marittimo sono ammesse le deroghe in favore del vettore non solo quando queste sono
ammesse dalla disciplina internazionale uniforme, ma anche in tutti i casi in cui tale disciplina non
riceve applicazione. Secondo il codice civile la deroga è ammessa nei seguenti casi:
 per periodi di tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla scaricazione, derogabilità che è
ammessa anche allorquando si applicano le Regole;
 nei trasporti di merce caricata sopra coperta e di animali vivi;
 nei trasporti nazionali;
 per i danni da ritardo;
 qualora non sia emessa una polizza di carico, né altro documento negoziabili, ipotesi che
riguarda soprattutto i charterparties, i quali contengono spesso clausole ampiamente esoneratici.
Per i trasporti in container sopra coperta, può essere effettuato solo previo consenso del caricatore,
diversamente il vettore è responsabile in caso di danno alla merce; il consenso rende adempiente il
vettore per il tipo di caricazione, ma non ne esclude la responsabilità per altri fatti. A questa
responsabilità, si applicano le Regole nel momento in cui la dichiarazione sopra coperta non sia
dichiarata nel contratto.
Il codice civile all’art. 1229 sancisce la nullità di ogni patto che escluda o limiti preventivamente la
responsabilità del debitore per dolo o colpa grave, ma ammette le clausole di esonero al debitore per
i fatti dolosi o colposi dei suoi ausiliari. Saranno, altresì, nulli qualsiasi patto che esoneri il debitore
ed i suoi ausiliari, patti che contravverrebbero agli obblighi derivanti da norme di ordine pubblico.
In fine da ricordare che le clausole sono assoggettate al controllo di vessatorietà (previsto dal codice
del consumo, ovviamente allorquando il caricatore possa essere qualificato come consumatore).

La documentazione del trasporto di cose. Formazione ed emissione.

Il documento del trasporto di carico è il cd charterparties. La documentazione del contratto di
trasporto di cose determinate è prevista dagli artt. 457 e 458 del cod. nav.
Come proposta contrattuale il caricatore presenta al vettore la cd “dichiarazione di imbarco”, nella
quale vengono indicate la natura, la qualità, e la quantità delle cose trasportate, il numero dei colli e
le marche che il contrassegnano. Il caricatore è responsabile verso il vettore dei danni che a questo
possono derivare (infrazioni doganali, ecc) da omissioni o inesattezze nelle indicazioni contenute
nella dichiarazione di imbarco.
Formato il consenso e si conclude il contratto di trasporto, il vettore o il suo raccomandatario, è
tenuto a rilasciare un cd “ordinativo d’imbarco” per la merce da trasportare o, all’atto della
consegna della merce allorquando sia stato convenuto, è tenuto a rilasciare la polizza ricevuto per
l’imbarco, che fa prova dell’avvenuta riconsegna della merce al vettore.
Dopo l’imbarco, il comandante della nave è tenuto a rilasciare al caricatore una ricevuta di bordo
per la merce imbarcata; questa ricevuta e la polizza di carico provano anche l’avvenuta caricazione.
La polizza ricevuta per l’imbarco e la polizza di carico sono emesse in due originali. L’originale
rilasciato al caricatore è titolo rappresentativo della merce.
Nel trasporto aereo, secondo la convenzione di Montreal del 1999, è emessa in tre originali una
lettera di trasporto aere ed il primo originale contiene l’indicazione “per il vettore”.

Natura giuridica della polizza di carico.

La polizza di carico è disciplinata dal codice della navigazione, essa prova l’avvenuta caricazione e
l’entità e le caratteristiche del carico in essa descritti. La polizza ha una duplice funzione:
 documento probatorio;
 titolo di credito rappresentativo della merce.
Essa integra i termini del contratto, soprattutto specificando le caratteristiche del carico e attestando
l’avvenuta caricazione, nel caso di discordanza fra le clausole charterparties e clausole della
polizza, sono le prime a prevalere.
La polizza è valida solo fra caricatore e vettore (non opera nei confronti del terzo) non ha efficacia
probatoria ma COSTITUTIVA; la stessa polizza di carico attribuisce al suo possessore:
1. il diritto alla riconsegna della merce;
2. il possesso della stessa;
3. il diritto di disporne attraverso disposizione del titolo.
In quanto titolo di credito, la polizza è disciplinata dal codice civile secondo gli artt. in materia.
Il carattere della letteralità impedisce al vettore di eccepire fatti che non risultano dal contesto
letterale del titolo.
Il carattere di autonomia preclude al vettore l’opponibilità di eccezioni relative ai vizi del rapporto
sottostante o a fatti o rapporti personali ai precedenti possessori del titolo.
In quanto titolo rappresentativo, la polizza di carico attribuisce al suo possessore il possesso della
merce in essa indicata, possesso che può essere trasferito ad altri mediante trasferimento del titolo.
Natura giuridica della lettera di trasporto.
La lettera di trasporto aereo è sempre emessa non negoziabile, essa e la ricevuta del carico non sono
titoli di credito, ma semplici documenti probatori ed il destinatario acquista il diritto alla riconsegna
quando, all’arrivo della merce a destinazione, ne richiede la riconsegna al vettore.

Circolazione.
La copia originale della polizza di carico, costituente il titolo di credito, può essere:
 al portatore; in questo caso è trasferita con la consegna del titolo. Il possessore del titolo è
legittimato all’esercizio del diritto in esso menzionato in base alla presentazione del titolo stesso;
 all’ordine; in questo caso il trasferimento avviene attraverso girata, scritta sul titolo e sottoscritta
dal girante (è valida anche se non contiene il titolo del giratario). La girata al portatore vale
come la girata in bianco, e la girata trasferisce tutti i diritti inerenti al titolo. La polizza
all’ordine può essere girata “per procura”, “per sbarco” o “per l’incasso”, allo scopo di
consentire al giratario (solitamente è lo spedizioniere), di ritirare la merce quale mandatario del
girante. Il giratario acquista tutti i diritti inerenti al titolo, ma non può girarlo se non per procura.
La polizza all’ordine può essere girata anche “per garanzia” costituendo un pegno sul quale ci si
potrà rifare in caso di inadempimento;
 nominativo; in questo caso il trasferimento si concretizza attraverso l’annotazione del nome
dell’acquirente sul titolo o con il rilascio di un nuovo titolo intestato al nuovo titolare, o
attraverso girata autenticata da un notaio o da un agente di cambio. La girata della polizza
nominativa può essere fatta “in garanzia” o una simile, con il fine di costituire in pegno il titolo.
Il giratario in garanzia non può trasmettere ad altri il titolo se non mediante girata per procura.

Legittimazione alla riconsegna.

La legittimazione del possessore della polizza di carico all’esercizio del diritto alla riconsegna, il
possessore dell’originale trasferibile del titolo è legittimato all’esercizio del diritto appena
menzionato, in base alla presentazione del titolo stesso o in base ad una serie continua di girate o
per effetto dell’intestazione a suo favore. Il diritto alla riconsegna comprende, altresì, di agire
contro il vettore per ottenere il risarcimento dei danni in caso di perdita o avaria della merce.
Il vettore ha l’obbligo di identificare il possessore dello stesso titolo.
Il vettore che adempie alla prestazione è liberato anche se il possessore del titolo non sia il titolare
del diritto. Il possessore del titolo che riceve la merce deve restituire al vettore il titolo.

Indicazioni.
La polizza ricevuto per l’imbarco e la polizza di carico devono indicare:
 il nome ed il domicilio del vettore;
 il nome ed il domicilio del caricatore;
 il luogo di destinazione, qualora la polizza fosse nominativa, anche il nome ed il domicilio del
destinatario;
 la natura, la qualità e la quantità delle cose trasportate, ed anche il numero dei colli e le marche
che li contrassegnano;
 lo stato apparente della merce o degli imballaggi;
 il luogo e la data di consegna.
Inoltre la polizza di carico deve contenere altre indicazioni:
1. il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave;
2. il luogo della data di caricazione.
Le Regole dall’Aia-visiby richiedono che siano indicati anche:
 le marche di contrassegno;
 il numero dei colli e dei pezzi o la quantità o il peso, secondo i casi;
 lo stato ed il condizionamento apparente della merce.
La convenzione di Montreal del 1999 prevede che la lettera di trasporto aereo o la ricevuta del
carico devono contenere:
 i luoghi di partenza e di destinazione;
 se questi luoghi si trovano nel medesimo Stato contraente, almeno un altro scalo previsto nel
territorio di un altro Stato;
 il peso della merce.
Le parti hanno facoltà di inserire nei titoli altre indicazioni, oltre a quelle previste per legge.

Identificazione del vettore.

Da fare

Valore delle indicazioni relative alla merce.

Qualora, dopo una verifica alle condizioni della merce si dovessero riscontrare delle difformità fra
le condizioni reali della merce e quelle indicate nella polizza, il vettore può far scaricare la merce o
annotare nel titolo le effettive condizioni della merce o degli imballaggi da lui verificate, attraverso
l’apposizione di riserve speciali, col la loro presenza la polizza di dice che “non è netta”.

Riserve generiche.
Tipi esempi di riserve generiche sono: “dice essere”, “ignoro peso” e “dice contenere”.
Il limite a cui sono assoggettate le riserve generiche per la loro validità è rappresentato dalla
“ragionevolezza dell’impossibilità di controllo”; infatti non sono valide le riserve che si riferiscono
allo stato apparente degli imballaggi (poiché sempre controllabile) né sono valide quelle riserve
prestampate sul documento perché la loro apposizione prescinde dall’impossibilità del controllo.
In definitiva le riserve rendono ostico, a vantaggio però del vettore, la prova dell’esistenza e
dell’entità del danno.

La lettere di garanzia.
Il caricatore può indurre il caricatore ad emettere una polizza netta (cioè senza riserve),
rilasciandogli in cambio una lettere di garanzia , mediante la quale si impegna a tenerlo indenne
dalle conseguenze di eventuali reclami o pregiudizi che esso vettore debba subire per il fatto che la
merce non sia conforme a quanto indicato nella polizza.
Questa lettera di garanzia non è opponibile a terzi, ma genera solo un’obbligazione di garanzia fra il
vettore e caricatore.
Sarà nulla per illiceità di causa o del motivo della lettera di garanzia emessa nella comune
consapevolezza dell’inesattezza delle indicazioni di polizza.

Ordini di consegna.
Gli ordini di consegna propri sono titoli rappresentativi mediante i quali il vettore o il
raccomandatario, una volta emessa la polizza di carico, da ordine al comandante della nave di
consegnare al possessore dell’ordine di consegna la merce in esso specificata, costituente singole
partite della merce rappresentata dalla polizza.
L’emissione del titolo è obbligatoria, allorquando è convenuto nel contratto di trasporto. Una volta
emesso l’ordine di consegna, il vettore indicherà sull’originale trasferibile della polizza,
l’indicazione circa la natura, la qualità e quantità della merce specificata in ciascun ordine con
l’apposizione della propria firma.
Essendo gli ordini di consegna titoli rappresentativi della merce, possono essere: all’ordine,
nominativi ed al portatore; tali titolo attribuiscono al legittimo proprietario il diritto alla consegna
della merce che vie è specificata, il possesso della stessa merce ed il diritto di disporne mediante
disposizione del titolo.
Gli ordini di consegna sono disciplinati secondo le norme che disciplinano la polizza di carico.
Esistono anche ordini di consegna “impropri”, essi sono emessi dal possessore della polizza di
carico direttamente sul comandante o sul raccomandatario e non recano la firma del vettore o del
suo rappresentante.
Il possessore della polizza non perde la disponibilità della merce, ed ha quindi la possibilità di
modificare la designazione della persona indicata nell’ordine di consegna improprio. L’ordine di
consegna improprio non è un titolo rappresentativo della merce ma è atto a designare la persona alla
quale deve essere eseguita la prestazione, cioè la consegna della merce.

Sea waybills.
Nei traffici marittimi è prevista, in diversi casi, l’emissione di un titolo di credito rappresentativo,
esempio:
 quando la merce è venduta in corso di viaggio;
 quando la merce è oggetto di una vendita su documenti;
 quando il prezzo della merce è anticipato da una banca;
 in caso di finanziamento garantito da pegno sulla merce imbarcata.
In altri casi, allorquando mittente e destinatario si identificano o si tratti di società collegate, si usa
emettere documenti chiamati sea waybills, documenti che contengono sempre il nome del
destinatario e sono espressamente dichiarati non negoziabili.
Non sono titoli di credito e non legittimano il destinatario alla riconsegna (quest’ultimo non ha la
disponibilità del documento, il quale è consegnato dal vettore solo all’atto della riconsegna della
merce).
I sea waybills hanno solo efficacia probatoria ed il destinatario indicato nel documento acquista il
diritto alla riconsegna in base a quanto stabilito nel codice civile all’art. 1689, cioè solo quando,
arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, ne chiede la
riconsegna al vettore.
Il mittente conserva il diritto di contrordine, dal quale deriva la disponibilità delle cose trasportate,
finché è in possesso del documento di trasporto.
Nel trasporto marittimo oltre agli strumenti del sea waybills, sono stati sperimentati altri sistemi
come ad esempio l’emissione del documento a destinazione, con comunicazione elettronica o
telefax, e così via.
La responsabilità per l’urto di navi ed aeromobili.
Il codice della navigazione prende in considerazione:
 Urto di navi;
 Urto fra aeromobili;
 Urto misto.
Le disposizione codicistiche regolano solamente i rapporti extracontrattuali e non si applicano, di
conseguenza, ai rapporti di responsabilità che in seguito all’urto intercorrono fra soggetti vincolati
da contratto di lavoro, di trasporto o da altro contratto, e non si applica, altresì, alle unità da diporto
che sono sottoposte alla normativa del codice civile.
Dunque la disciplina speciale si occupa di:
1. urto fra navi, galleggianti ed aeromobili in movimento ma non si applica ad una nave o
aeromobile in movimento con un oggetto considerato fermo, cioè non in movimento (per
movimento si intende dall’inizio delle manovre fino all’approdo).
La normativa speciale distingue anche altri tre tipi di urto:
1. urto fortuito; se ciò è avvenuto per causa di forza maggiore e per caso fortuito, i danni restano
a carico di coloro che li hanno sofferti;
2. urto per colpa unilaterale; il risarcimento è a carico del veicolo in colpa ed essendo una
responsabilità extracontrattuale l’onere della prova della colpa incombe al danneggiato;
3. urto per colpa comune; se la colpa è di più veicoli, ciascuno di essi risponde della propria
colpa e dell’ammontare delle relative conseguenze.
Queste fattispecie sono completate da due tipi di presunzione:
 PRESUNZIONE DELLA NON IMPUTABILITA’ DELLA CAUSA, si parifica l’urto per causa dubbia all’urto
fortuito, e dunque si stabilisce che i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti anche
quando non è possibile accertare al causa dell’urto;
 PRESUNZIONE DI UGUAGLIANZA DELLA COLPA, in caso di colpa comune a più veicoli, laddove non
fosse possibile individuare la proporzionalità della gravità della colpa e l’entità delle relative
conseguenze, i danni derivati dall’urto sono a carico dei veicoli in colpa in parti uguali.
Nella fattispecie di urto causato da colpa comune, la responsabilità verso i terzi dei veicoli in colpa
è solidale soltanto per i danni derivanti da morte o da lesioni personali.
I criteri di risarcimento sono stabiliti nella loro procedura dalla Convenzione di Lisbona del 1987.
Circa la limitazione del debito nell’urto fra aeromobili e nell’urto misto è previsto uno speciale
sistema nella limitazione del debito dell’esercente ritenuto responsabile; il regime di limitazione è
quello previsto per la limitazione dei danni a terzi sulla superficie.
Circa i danni a terzi sulla superficie in seguito ad urto fra aeromobili, nei confronti dei terzi
danneggiati rispondono in solido gli esercenti degli aeromobili che si sono urtati vicendevolmente.
La PRESCRIZIONE.
Il diritto al risarcimento dei danni causati da urto (navi, aeromobili o misto) si prescrive in due anni
dal giorno in cui il danno si è prodotto.
Il diritto di rivalsa spettante al responsabile solidale (dunque uno dei veicoli coinvolti nella colpa
comune dei danni derivanti da lesioni o morte) che abbia pagato l’intero risarcimento, può esperire
l’azione con il decorso di un anno dal giorno del pagamento in toto del risarcimento.
L’azione di regresso spettante all’aeromobile che abbia pagato l’intero risarcimento dovuto in
solido dagli aeromobili, si prescrive con il decorso di un anno dal giorno del pagamento al
danneggiato.
 ASSISTENZA A SALVATAGGIO
Il soccorso si concreta in presenza di una situazione di pericolo, tale soccorso è prestato a cose o
persone o in ambiente acqueo (soccorso marittimo) o in ambiente aeromobile (soccorso
aeronautico).La disciplina trova la fonte nelle convenzioni di Bruxelles del 1910 e 1938, le quali
sono state completamente assorbite dal codice della navigazione.
Oggi la Convenzione di Londra del 1989 si applica ad ogni ipotesi di soccorso in mare o in altre
acque, effettuato con o senza mezzi nautici. La disciplina del cod. nav. concerne qualsiasi
prestazione di soccorso compiuta da una nave o da un aeromobile o di cose o di persone che si
trovano in una situazione di pericolo. Dunque i presupposti erano nella natura del soggetto che
prestava il soccorso (nave o aereo) e la situazione (stato di pericolo). Con l’entrata in vigore della
convenzione di Londra, tali presupposti sono validi solo per il soccorso aeronautico. Infatti oggi è
irrilevante chi presta il soccorso ma è irrilevante anche il soggetto che lo presta, visto che le norme
della convenzione si applicano anche al soccorso prestato senza mezzi nautici, e la stessa conv.
comprende anche il soccorso prestato da aeromobile, purché in ambiente acqueo. Dall’istituto del
soccorso rimane escluso il soccorso prestato senza mezzi nautici in ambiente diverso da quello
acqueo. Stato di pericolo. Il soggetto che riceve il soccorso deve trovarsi “in pericolo di perdersi”e
tale pericolo deve sussistere nel momento in cui è prestato il soccorso.
Nell’ambito della discriminazione del “ricupero” la prestazione del soccorso ha come peculiarità
quello di essere finalizzata a scongiurare un pericolo in atto, mentre il ricupero ha lo scopo di mirare
ad annullare le conseguenze dannose già verificatesi del pericolo. Assistenza e salvataggio. Oggi
per quanto concerne il soccorso marittimo il soccorso comprende sia l’assistenza che il salvataggio;
nel soccorso aeronautico il soccorso è distinto in: assistenza e salvataggio. Esistono diverse
tipologie di posizioni giuridiche di assistenza e salvataggio:
Assistenza e salvataggio obbligatori: generalmente allorquando sussiste un pericolo per le vite
umane, l’opera di soccorso è obbligatoria. Tale obbligo trova la sua origine o da un’autorità
amministrativa o nella legge. Nell’ipotesi di autorità amm. I diritti del soccorritore sono determinati
e ripartiti secondo quanto stabilisce la Conv. di Londra e dal cod. nav., nell’ipotesi della legge
l’obbligo è a carico del Comandante con espressa esclusione dell’armatore, soccorso che è dovuto
ad ogni persona che si trova in pericolo di perdersi in mare, o in caso di urto fra navi il comandate
di ciascuna di esse è tenuto a prestare soccorso alle altre, al loro equipaggio ed ai loro passeggeri.
Nel soccorso aeronautico, l’obbligo di soccorso è stabilito in diversi casi, ad esempio un aeromobile
caduto o atterrato in mezzo al deserto e vi siano persone a bordo; a favore di persone che siano in
pericolo di perdersi a causa dell’atterraggio dell’aereo in zone desertiche; in caso di urto fra
aeromobili che sono entrati in collisione da parte dei rispettivi comandanti.
IMPl’obbligo è subordinato alla possibilità di prestare soccorso senza grave rischio della nave o
dell’aeromobile che lo presta, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri.
Assistenza e salvataggio contrattuali: senza obbligatorietà di legge o di autorità amministrativa, il
soccorso può essere convenuto contrattualmente. Il contratto di soccorso prevede che il soccorritore
si obbliga all’esecuzione di un complesso di atti diretti al conseguimento di quel determinato
risultato utile, nel quale va determinato l’adempimento (esso è un contratto d’opera).
Tale contratto può essere concluso o al di fuori dell’ambite dove deve essere prestato materialmente
il soccorso o nell’ambiente stesso; soccorso che è concretato dal comandante della nave o
dell’aeromobile.
Assistenza e salvataggio spontaneo: si profila questa ipotesi di assistenza allorquando essa non è né
obbligatoria né contrattuale. Ad esempio è il caso in cui il soccorso prestato contro la volontà del
comandante della nave o dell’aeromobile che l’abbia ricevuto (questa ipotesi si identifica meglio
con la gestione del negozio).
EFFETTI GIURIDICI.
La convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli aspetti non regolati dagli accordi
delle parti (art. 6). L.O.F., Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, è un formulario (l’ultima
edizione risale al 2000) contrattuale utilizzato nella prassi che contiene una disciplina modella sulla
Convenzione di Londra e che, poiché tale contratto viene concluso mentre è in corso la situazione di
pericolo, la Convenzione di Londra sancisce che può essere annullato o modificato quando:
 è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo ed in suoi termini sono
iniqui
 quanto l’importo è eccessivamente troppo alto o troppo basso.
Il soccorritore ha diritto al compenso solo in caso di successo delle operazioni.
Obblighi legali nell’assistenza e salvataggio di cose.
Nel soccorso marittimo il soccorritore ha i seguenti obblighi:
- eseguire le operazioni di soccorso con diligenza;
- sollecitare l’assistenza di altri soccorritori ove necessario;
- accettare l’assistenza di altri soccorritori;
- cercare di non danneggiare l’ambiente.
Anche i soggetti che ricevono il soccorso hanno degli obblighi da rispettare:
 cooperare pienamente con il soccorritore;
 esercitare la dovuta diligenza per agevolare le operazioni di soccorso; ecc.
Al soccorritore spetta un compenso, subordinato alla riuscita delle operazioni; per il compenso
vanno presi in considerazione diversi elementi:
a) il valore della nave e degli altri beni salvati;
b) la misura del successo ottenuto e l’abilità e gli sforzi profusi;
c) il tempo trascorso e la prontezza ed i servizi resi;
d) i rischi corsi dal soccorritore e dalle sue attrezzature; ecc.
Il compenso non può superare il valore dei beni salvati, tranne il caso di pericolo per l’ambiente ove
si avrà il diritto a ricevere dal proprietario una safety net (special compensation o speciale
indennità) corrispondente a tali spese, eventualmente aumentato del 30% o 100% mediante
l’intervento dell’Autorità Giudiziaria ove abbia prevenuto o minimizzato il danno all’ambiente.
Nel soccorso aeronautico gli obblighi del soccorritore sono praticamente i medesimi. Una vera
differenza tra le due tipologie è il risarcimento dei danni subiti ad al rimborso delle spese che
prescinde dal risultato conseguito. Ovviamente anche in questa tipologia di soccorso il compenso è
commisurato ad una serie di elementi, pressoché come per il soccorso marittimo di cose.
Nel soccorso spontaneo prestato a cose (marittimo o aeronautico) ogni diritto viene meno
allorquando il soccorso sia stato effettuato nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del
comandante o del proprietario delle cose in pericolo.
Obblighi legali nell’assistenza e nel salvataggio di persone.
Nel soccorso di persone (vale sempre il principio della gratuità) i diritti del soccorritore variano a
seconda della situazione giuridica che fa capo al soggetto passivo.
a) se le operazioni di soccorso sono coperte da assicurazione, il soccorritore ha diritto a ricevere
dall’assicuratore, nei limiti della copertura assicurativa ed in caso di risultato utile, un compenso
determinato in relazione ai rischi corsi, agli sforzi operati ed al tempo impiegato. Nel soccorso
aeronautico il soccorritore ha diritto, altresì, al risarcimento dei danni subiti ed alle spese
sostenute;
b) qualora tali operazioni non fossero coperte da assicurazione e le operazioni di soccorso di
persone è stato effettuato in occasione di operazioni di soccorso a navi o aeromobili o cose, il
soccorritore ha diritto solo ad un compenso;
c) negli altri casi il soccorritore non ha alcun diritto.
Il compenso per il soccorso deve essere ripartito tra:
 armatore, 1/3, ma può essere incrementata non oltre la metà del compenso dovuto
 equipaggio, 2/3.
Circa la prescrizione, i diritti del soccorritore si prescrivono in 2 anni dal giorni in cui le operazioni
di soccorso sono terminate.
 IL RICUPERO ED IL RITROVAMENTO DI RELITTI
Il ricupero ha per oggetto relitti di nave o di aeromobile naufragati o altri relitti della navigazione.
L’elemento che discrimina il ricupero dal soccorso consiste proprio nell’assenza del pericolo nel
momento in cui le operazioni sono svolte, cioè il ricupero è finalizzato ad annullare, per quanto
possibile, le conseguenze dannose prodotte dal pericolo già verificatosi.
Esso può essere effettuato direttamente dal proprietario o da un altro soggetto (in questo caso il
ricuperatore può operare o per contratto o agire per iniziativa spontanea).
Riepilogando, si può avere:
 ricupero contrattuale;
 ricupero spontaneo
 ricupero d’ufficio dell’autorità marittima;
 ricupero di nave estera compiuto nelle acque italiane dall’autorità consolare dello Stato battente
bandiera.
Ricupero marittimo e aereo.
Tipologie che si distinguono, nel caso del ricupero marittimo questo avviene operando in mare o
altre acque (con o senza mezzi nautici), mentre il ricupero aeronautico avviene in terraferma ad
opera di aeromobile.
Ricupero privato.
Esso prevede tre fattispecie:
1. ricupero effettuato dal proprietario: in questa ipotesi il proprietario del relitto ha diritto di
provvedere al ricupero direttamente (o tramite un ricuperatore da lui designato), tranne il caso in
cui subito dopo il verificarsi del naufragio, il comandante si costituisca immediatamente capo
ricuperatore. L’autorità marittima può assumere il ricupero d’ufficio solo laddove il proprietario
non intenda farlo direttamente;
2. ricupero contrattuale: tale contratto ha natura di contratto d’opera o d’appalto e la prestazione ha
come oggetto un’obbligazione di risultato;
3. il ricupero spontaneo (con o senza mezzi nautici), si configura come l’istituto della gestione di
negozio.
Obblighi e diritti del ricuperatore.
Gli obblighi sono diversi e vado ad elencarli:
 non può sospendere o abbandonare le operazioni se non dietro giustificato motivo e congruo
preavviso;
 entro 10 gg dall’approdo della nave che ha compiuto il ricupero o compimento delle operazioni
deve riconsegnare le cose ricuperate al legittimo proprietario, o se questi è ignoto alla vicina
autorità marittima preposta, la quale la prende in custodia.
In merito ai diritti, il ricuperatore ha diritto al risarcimento degli eventuali danni e spese sostenute
(chiamate indennità), ed un compenso stabilito in merito al lavoro svolto, al tempo impiegato, ai
rischi, ecc; comunque esso non potrà eccedere il valore delle cose ricuperate.
Il diritto alle indennità ed al compenso si prescrivono in due anni dal compimento delle operazioni.
Il compenso va ripartito tra coloro che hanno collaborato o partecipato alle operazioni di ricupero.
Ripartizioni che distingue se tali operazioni siano avvenute:
- con mezzi nautici: si fa rinvio alla ripartizione prevista per il contratto di soccorso;
- senza mezzi nautici: ripartiti in base alle fatiche ed ai rischi corsi durante le operazioni.
Il ricupero d’ufficio, avviene in due condizioni:
- mancata assunzione o prosecuzione del proprietario nei termini fissati;
- che dal ricupero sia prevedibile un risultato utile.
In merito alle attribuzioni dell’amministrazione possiamo dire che l’autorità marittima può
provvedere alla vendita delle cose ricuperate allorquando non sia possibile o utile la conservazione,
o per coprire le spese di ricupero.
Dunque l’autorità marittima vende per conto del proprietario che non ritira le cose ricuperate o è
ignoto, entro una determinata data.

IL RITROVAMENTO DI RELITTI
Il ritrovamento di relitti si diversifica dal ricupero, per il fatto che manca l’intenzione di trovare le
cose naufragate, ma il tutto avviene assolutamente per caso fortuito. Vediamo due ipotesi:
 ritrovamento di relitti (da navigazione marittima o aerea) in mare o rigettati nelle acque del
demanio marittimo;
 ritrovamento di relitti della navigazione aerea caduti sulla terra.
L’obbligo principale del ritrovatore è quello di denunciare entro 3 gg dal ritrovamento o
dall’approdo della nave se il ritrovamento è avvenuto in corso di navigazione, all’autorità marittima
o aeronautica. È punita l’eventuale omissione.
Altresì, avrà l’obbligo alla riconsegna delle cose ritrovate, consegna che andrà fatta direttamente al
legittimo proprietario, o se ignoto all’autorità marittima.
Il ritrovatore ha diritto ad un rimborso delle spese ed un premio; il premio verrà elargito, altresì, in
caso di ritrovamento di un cetaceo arenato (il cetaceo è di proprietà dello Stato).
Il diritto del ritrovatore al rimborso ed al premio si prescrivono in due anni dal ritrovamento.
L’autorità che riceve la riconsegna, custodisce le cose e le rivende devolvendo le cose ricavate.