STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE RELATIVO AL NUOVO MASTER PLAN DELLAEROPORTO DI MILANO MALPENSA (Osservazioni ex art. 24 comma 4, del D.Lgs.

. 152/2006 e ss.mm.i.)

Vista la richiesta di pronuncia di compatibilit ambientale relativa al nuovo Master Plan dellAeroporto di Milano Malpensa presentato da ENAC/SEA;

Dato atto che: entro il termine di sessanta giorni dalla pubblicazione dellAvviso Pubblico, intervenuta in data 20 maggio 2011, come risultante dalla nota Enac del 9 maggio 2011, prot. 0058130/CIA, chiunque abbia interesse pu prendere visione del progetto e del relativo studio ambientale, presentare proprie osservazioni, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e valutativi; la Citt di Gallarate ricompresa nellarea di studio individuata dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA); Premesso altres che: il SIA di Malpensa suddiviso in sette paragrafi: 1) una parte introduttiva, relativa alle motivazioni di progetto, iter autorizzativo, scopo e criteri dello studio; 2) il quadro di riferimento e programmatico, comprendente unanalisi degli strumenti di programmazione territoriale esistenti (dalla scala regionale, provinciale a quella locale) e di settore; 3) un quadro di riferimento progettuale, rivolto principalmente allanalisi della domanda di traffico aereo, alle alternative di progetto considerate, alla situazione attuale dellaeroporto, alle fasi di cantierizzazione, misure di mitigazione degli impatti di progetto, allutilizzo di risorse naturali, alle interferenze ambientali potenziali, alle misure di compensazione;

4) un quadro di riferimento ambientale, con riferimento allo stato attuale (atmosfera, acqua, suolo e sottosuolo, vegetazione-flora-fauna ed ecosistemi, salute pubblica, rumore, radiazioni ionizzanti e non ionizzanti, paesaggio); 5) un quadro di riferimento ambientale con la stima e valutazione degli impatti, suddivisi per risultati in funzione della tematica affrontata; 6) i sistemi di monitoraggio ambientale; 7) lo studio di incidenza. nella parte introduttiva del SIA, si fa riferimento ad una descrizione degli interventi previsti. Tali interventi saranno attuati per fasi ed in particolare: a. entro il 2015: acquisizione delle aree di intervento a sud del sedime attuale, la loro preparazione e recinzione, la realizzazione della terza pista e del sistema di vie di rullaggio ad essa correlato; b. entro il 2020: estensione dellattuale Terminal 1 verso sud e realizzazione del corpo centrale del nuovo Midfield Satellite e del tunnel sotterrano di collegamento; c. entro il 2030: messa a regime degli interventi previsti dal Nuovo Master Plan Aeroportuale.

nel par. 1.4 del SIA, si riferisce che il criterio dei 6 Km afferente allo studio dellarea vasta comprendente il territorio interessato dallimpatto da rumore;

al paragrafo 2.2.3.1 si afferma che il Masterplan di Malpensa andr a sostituire il vecchio PRG Aeroportuale; ne consegue che la terza pista comporter obbligatoriamente una variante al Piano e quindi tale variante dovr necessariamente essere sottoposta a VAS;

nel quadro di riferimento programmatico vengono analizzati i rapporti tra laeroporto esistente ed il Nuovo Master Plan aeroportuale con i piani e leggi vigenti; in particolare il riferimento svolto con raffronto a condizioni programmatorie non pi attuali, com nel caso specifico della Citt di Gallarate, il cui PGT stato adottato in data 04.10.2010 ed divenuto efficace in via definitiva in data 18.05.2011; anche il PTA Malpensa decaduto in data 17.04.2009;

il Comune di Gallarate, oltre ad essere coinvolto nellarea di studio per circa 1/3 del proprio territorio, interessato a sud da importanti infrastrutture viabilistiche (esistenti e in progetto) che servono anche lAerostazione di Malpensa, con particolare riguardo alla SS 336, alla Pedemontana ed alla SS 341;

il progetto della terza pista, dellampliamento dellarea cargo e la realizzazione del Polo Logistico comporter il consumo di 473 ettari, con un aumento di superficie del nuovo sedime aeroportuale di oltre un terzo rispetto allattuale di 1200 ettari;

prevista la cancellazione di aree di brughiera che possiedono caratteristiche uniche in Italia, a detta di esperti ben conservate, che permettono di salvaguardare un ecosistema delicato; aree per le quali il Parco del Ticino sta chiedendo listituzione dellinteresse comunitario, che non potranno essere ripristinate altrove n spontaneamente rigenerarsi;

lampliamento del sedime aeroportuale interessa un corridoio ecologico fondamentale nellassicurare la continuit Nord-Sud del Parco del Ticino, Parco che lUNESCO nel 2002 ha riconosciuto Riserva della Biosfera e Patrimonio dellumanit. Un corridoio che la direttiva habitat impone di tutelare;

il progetto di ampliamento del sedime aeroportuale e di costruzione della terza pista si inserisce in un ambiente fortemente antropizzato con livelli di inquinamento allarmanti, che incidono fortemente sulla salute dei cittadini;

i monitoraggi effettuati dal 2000 ad oggi da parte del Parco Ticino (Monitoraggio della qualit dellaria mediante licheni anno 2000, Monitoraggio della componente Ecosistemi dellarea di Malpensa anno 2002; Valutazione della qualit dellaria mediante indicatori puntiformi passivi - anno2002, Studi e ricerche per il Piano dArea del Parco Naturale Valle del Ticino, Regione Piemonte anno 2006, Valutazione della qualit dellaria nel territorio del Parco del Ticino anno 2011) hanno evidenziato un livello critico della qualit dellaria, evidenziando la necessit di urgenti e significative azioni di contenimento e mitigazione del fenomeno;

il SIA (par. 3.4.3.1) indica quale rilevanza preponderante hanno i passeggeri accompagnati e con auto propria (i primi in particolare costituiscono i principali generatori di traffico). La modalit di trasporto tramite auto e motoveicoli (trasporto privato pi taxi e autonoleggio e altro) costituisce il 71% del totale nello scenario temporale antecedente al 2015, attestandosi successivamente al 68%. Si ipotizza per il periodo 2015-2024 (Studio Gruppo Clas Inquadramento Progettuale delle Opere Stradali e Ferroviarie di Accesso a Malpensa: Scenari e Prospettive) laumento dellofferta ferroviaria e le modifiche nella struttura dellofferta di mobilit collettiva su gomma pubblica e privata (con nuovi servizi offerti con origine diversificata, ad es. dai capolinea metropolitani) comportino una diminuzione della quota della Navetta Bus da Milano Centrale del 4,5%, mantenendo costanti la quota degli accompagnati e degli spostamenti con auto propria; mentre, per il periodo 2025-2030, si ipotizza una diminuzione della quota della Navetta Bus da Milano Centrale del 5,5%, una diminuzione della quota degli accompagnati e degli spostamenti con auto propria dell1% ciascuno. Se nel 2008 si sono stimati 28.155 veicoli al giorno per trasporto passeggeri, nel si prevedono 39.478 veicoli nel 2015, 51.394 nel 2025 e 56.98 nel 2030. Il traffico veicolare generato dagli addetti stimato per il 2030 in 16.128 veicoli/giorno (stima 2005: 6.476 veicoli al giorno). Le stime relative al traffico stradale generato dallattivit di trasporto merci dellaeroporto prevedono 474 veicoli equivalenti nel 2008, un traffico destinato a quadruplicarsi nel 2030 (1657 veicoli equivalenti al giorno), con veicoli composti da semirimorchi per il 15%, autocarri per il 70% e furgoni per il 15%; TUTTO CIO PREMESSO SI OSSERVA

1) che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2001/42/CE, concernete la valutazione ambientale di piani e programmi (direttiva VAS), gli atti e i provvedimenti di pianificazione e programmazione, compresi quelli cofinanziati dalla Comunit europea, nonch le loro modifiche:

che sono elaborati e/o adottati da un'autorit a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorit per essere approvati, mediante una procedura legislativa; che sono previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrativa. La direttiva comunitaria indica in particolare le tipologie di piani e programmi da sottoporre obbligatoriamente a valutazione ambientale, e quelle da sottoporre a verifica, al fine di accertare la necessit della valutazione ambientale, in relazione alla probabilit di effetti significativi sull'ambiente (art. 3, commi 3, 4 e 5). Lallegato II della citata direttiva definisce inoltre i criteri a cui gli stati membri devono riferirsi nella determinazione dei piani e programmi che possono avere effetti significativi sullambiente. In particolare: 1. Caratteristiche del piano o del programma, tenendo conto in particolare, dei seguenti

elementi: in quale misura il piano o il programma stabilisce un quadro di riferimento per progetti ed altre attivit, o per quanto riguarda l'ubicazione, la natura, le dimensioni e le condizioni operative o attraverso la ripartizione delle risorse, in quale misura il piano o il programma influenza altri piani o programmi, inclusi quelli gerarchicamente ordinati; la pertinenza del piano o del programma per l'integrazione delle considerazioni ambientali, in particolare al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile; problemi ambientali pertinenti al piano o al programma; la rilevanza del piano o del programma per l'attuazione della normativa comunitaria nel settore dell'ambiente (ad es. piani e programmi connessi alla gestione dei rifiuti o alla protezione delle acque). 2. Caratteristiche degli effetti e delle aree che possono essere interessate, tenendo conto in particolare, dei seguenti elementi: probabilit, durata, frequenza e reversibilit degli effetti;

carattere cumulativo degli effetti; natura transfrontaliera degli effetti; rischi per la salute umana o per l'ambiente (ad es. in caso di incidenti); entit ed estensione nello spazio degli effetti (area geografica e popolazione potenzialmente interessate); valore e vulnerabilit dell'area che potrebbe essere interessata a causa: - delle speciali caratteristiche naturali o del patrimonio culturale; - del superamento dei livelli di qualit ambientale o dei valori limite; - dell'utilizzo intensivo del suolo; - effetti su aree o paesaggi riconosciuti come protetti a livello nazionale, comunitario o internazionale. Con il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante "Norme in materia ambientale" modificato ed integrato dal decreto legislativo 16 gennaio 2008, n, 4 stata poi data attuazione alla citata direttiva. Lart. 6 del D.Lgs. 152/2006, con particolare riguardo al comma 2, definisce lobbligo di effettuazione di una valutazione per tutti i piani e i programmi: a) che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualit dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti elencati negli allegati II, III e IV del presente decreto; b) per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalit di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat

naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni. E evidente pertanto la necessit di attivare da subito la procedura VAS per il Master Plan, poich proposto in variante del PRG di Malpensa e che, pertanto deve intendersi quale Piano e non Progetto. 2) che qualora il Master Plan fosse da intendersi mero progetto, si eccepisce in ordine ai seguenti elementi non contenuti nel SIA: A) la necessit di integrare il progetto con i documenti previsti dal D.Lgs. 163/2006 e ss.mm.i.; B) la necessit che il SIA venga comunque integrato con la seguente documentazione (cfr. Ecologia dellimpatto ambientale 2006 Edito da Utet Autori: Virginio Bettini Larry W.Canter, Leonard Ortolano): 1) ridefinizione dellarea di studio mediante lintroduzione di perimetri differenziati a seconda dellinfluenza che le emissioni possono avere sul contesto attraverso lanalisi di casi studio analoghi. (cfr il caso dellaeroporto di Zurigo). Si chiede in particolare la definizione di: un perimetro ristretto di indagine, corrispondente allo spazio di territorio in cui le emissioni influiscono direttamente sulle immissioni: include i movimenti aerei compresi al di sotto di circa 200 metri dal suolo (circa 5 Km in direzione dellatterraggio e circa 2 Km in direzione del decollo); allinterno di tale perimetro dovranno essere stimate le immissioni dovute alle fasi di approach e climbing; un perimetro allargato di indagine, corrispondente allo spazio di territorio in cui le emissioni influiscono indirettamente sulle immissioni e descritto dalle norme dellICAO (international civil aviation organization) come ciclo LTO (Landing and Take off); comprende i movimenti aerei al di sotto della fascia planetaria, ossia al di sotto dei 1000 metri dal suolo (circa 20 Km in direzione dellatterraggio e circa 10 Km in direzione de decollo);

Schema ciclo LTO

per quanto attiene al traffico veicolare, un perimetro ristretto di indagine, riferito alle strade la cui variazione del traffico corrispondo almeno al 30% del traffico totale preesistente ed un perimetro allargato di indagine per le strade influenzate direttamente o indirettamente dallaerostazione;

C) la necessit dellaggiornamento del quadro di riferimento programmatico con le vigenti condizioni programmatorie; in particolare: il Piano di Governo del Territorio della Citt di Gallarate divenuto efficace in via definitiva in data 18.05.2011 ed stato sottoposto a procedura VAS. Nella fase di acquisizione dei pareri obbligatori, tale Piano stato inviato a Regione Lombardia per la valutazione di coerenza con il Piano Territoriale Regionale, in merito alle infrastrutture di collegamento definite strategiche dallo stesso strumento. In tale occasione Regione Lombardia, con DGR 9/1273 del 01.02.2011, ha posto in essere la verifica di congruit della proposta di piano con la sostenibilit delle ricadute che verrebbero indotte sui

livelli prestazionali delle nuove infrastrutture (o della viabilit di adduzione ad esse) da previsioni insediative di significativo impatto agli effetti degli spostamenti generati/attratti. Il territorio comunale interessato dalle previsioni infrastrutturali relative a: collegamento ferroviario Malpensa a nord; potenziamento del sistema Gottardo: triplica mento tratta ferroviaria Gallarate Rho; Variante SS 341 Gallaratese e bretella di Gallarate.

Dallesame istruttorio della documentazione da parte di Regione Lombardia, stata evidenziata la necessit di acquisire obbligatoriamente, nellambito delliter approvativo dei progetti insediativi posti sullasse della SS 336, di chiara rilevanza sovra comunale, uno studio del traffico redatto con riferimento allo scenario di completa attuazione delle ipotesi di progetto, secondo criteri metodologici mutuati dallattuale normativa regionale, preventivamente validato da ANAS quale soggetto proprietario e gestore della SS 336; Regione Lombardia ha in particolare evidenziato che la loro realizzazione, qualora non correttamente governata, pu indurre a decadimenti prestazionali della primaria funzione di collegamento di media/lunga percorrenza assolta dalla SS 336 e sancita dallattribuzione, alla stessa, della qualifica di strada di interesse regionale RI operata nellambito della classificazione della rete viaria regionale (d.g.r. n. VII/19709 del 03.12.2004); in coerenza con quanto sopra esposto, si ritiene pertanto che il SIA debba contenere, a maggior ragione, una valutazione in tal senso, tenuto conto della valenza sovra comunale riconosciuta a Malpensa. In tale occasione, inoltre, in merito al collegamento ferroviario Malpensa Nord, nelle more di conclusione delliter di Legge Obiettivo, Regione Lombardia ha richiesto al Comune di trasporre le previsioni nel PGT, con particolare riferimento a quelle previste nella seconda fase, individuando altres un corridoio di salvaguardia urbanistica di 75 metri dallasse dellinfrastruttura definito nel progetto preliminare; il recepimento

attuato nella fase di approvazione del PGT non ha costituito, peraltro, contestuale modifica del Rapporto Ambientale, che ha mantenuto comunque le criticit in ordine a tale tracciato. (cfr pagg. 125 e 126 del Rapporto Ambientale 2^ parte). Si ritiene pertanto che lo Studio di Impatto Ambientale debba considerare le criticit evidenziate dal Rapporto Ambientale relativo alla VAS del PGT della Citt di Gallarate in ordine a tale infrastruttura. Il SIA riporta i soli riferimenti al vecchio PTA Malpensa, decaduto in data 17.04.2009. Non viene infatti considerato il nuovo Piano Territoriale dArea Malpensa Quadrante Ovest per il quale, Regione Lombardia, con DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10840, ha dato avvio al procedimento per la sua approvazione ed annessa procedura VAS. Nel nuovo sistema di pianificazione territoriale delineato in Lombardia dalla Legge di governo del territorio", la l.r. 12/2005, assegna ai Piani Territoriali Regionali dArea (PTRA) il compito di approfondire, a scala di maggior dettaglio, gli obiettivi indicati dal Piano Territoriale Regionale (PTR). Lart. 21, al comma 6, qualifica esplicitamente il PTRA come attuativo del PTR. Si evidenzia in particolare che, delle originarie previsioni del PTA, pochi interventi sono stati attuati. Oggi inoltre sono mutate le condizioni socio-economiche, questione che una VAS pu meglio considerare a livello di processo. La necessit di svolgere unanalisi critica del vecchio PTA altres confortata dalla lettura della stessa DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10840; dalla citata delibera, emerge infatti al paragrafo 1.3, denominato Il Piano dArea Malpensa ex l.r. 10/1999 e la delocalizzazione che larea di Malpensa non pu essere limitata al contesto territoriale locale, bens piuttosto la rapida evoluzione del quadro territoriale spinge a denire uno scenario strategico per il lungo periodo che ridenisca il ruolo dellarea, in

termini economici e territoriali, ed a rivisitare le strategie complessive da mettere in campo. Lo scenario programmatico interessante il quadrante ovest pertanto differente da quello originariamente considerato dalla LR 10/99. Anche facendo riferimento al Piano Territoriale Regionale, dotato di VAS, ed approvato in via definitiva con Delibera di Consiglio Regionale n. 56 del 28 settembre 2010, si segnala che lo stesso NON contiene elementi di specifica valutazione relativi ad un possibile ampliamento della superficie aeroportuale. 3) che la previsione di traffico di 50 milioni di passeggeri per lanno 2030, previsioni che lENAC ha ribassato a partire dal dato per il 2015 di oltre 3 milioni di passeggeri, non tiene conto che nel, Nord Italia, esistono 10 aeroporti internazionali che si fanno concorrenza (Genova, Torino, Malpensa, Linate, Orio al Serio, Brescia, Verona, Treviso, Venezia, Bologna), che il Governo e Alitalia hanno individuato come principale scalo nazionale Fiumicino, che Lufthansa Italia ha dichiarato di voler chiudere la base di Malpensa a fine ottobre 2011, con la perdita di 1,2 milioni di passeggeri, dati non considerati nel Master Plan. Secondo le pi ottimistiche previsioni di traffico, SEA sar comunque in grado di gestire senza problemi con le due piste attuali il traffico fino al 2020, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici. Nellaprile 2011 (ultimo dato pubblicato da Assoaeroporti) i movimenti totali su Malpensa sono stati 15.963, ovvero 266 arrivi al giorno. Quindi il traffico potrebbe aumentare del 55% prima di iniziare a registrare ritardi in arrivo. Ad agosto, nel mese di picco, si sono registrati 18.272 movimenti, ovvero 294 arrivi al giorno: anche considerando il mese di maggiore traffico, solo un aumento del 40% potrebbe provocare ritardi in arrivo. Inoltre la capacit delle attuali due piste potrebbe essere notevolmente incrementata con nuove procedure di atterraggio e ladeguamento dei sistemi a supporto alle attivit di assistenza al volo. Sono molteplici, infatti, gli esempi nel mondo di scali capaci di gestire,

con una o due piste di volo, volumi di traffico ben superiori rispetto allaeroporto di Malpensa, quale ad esempio lo scalo di Londra Gatwick. Si considera quindi prioritario provvedere ad una gestione pi efficiente delle infrastrutture esistenti prima di realizzarne di nuove. Sono queste tesi sostenute anche da Easyjet, il principale operatore di Malpensa che gestisce il 30% dei passeggeri, che ha espresso ad ENAC la propria contrariet alla terza pista, definendola non necessaria e rimarcando come il finanziamento delle opere ricadrebbe sulle compagnie, e quindi sul prezzo dei biglietti dei passeggeri (stimando laumento per biglietto fra i 6-8 euro) con conseguente prevedibile diminuzione delle attrattivit dello scalo per le compagnie aeree, considerazioni non valutate nel Master Plan. Anche Assaereo (Associazione Nazionale vettori e Operatori del trasporto Aereo), lassociazione di categorie aderente a Confindustria, ha reso pubblica con un comunicato del 1 giugno 2011 la contrariet alla terza pista; 4) che i monitoraggi effettuati dal 2000 ad oggi da parte del Parco Ticino, richiamati in premessa, hanno evidenziato un livello critico della qualit dellaria, evidenziando la necessit di urgenti e significative azioni di contenimento e mitigazione del fenomeno. In particolare, laumento del traffico aereo per passeggeri (fino a raggiungere i 50 milioni lanno) e del traffico delle merci (fino alla quota di 1,3 milioni t/anno) andranno a incidere su una situazione gi fortemente critica. I dati evidenziati dalla Valutazione di Impatto Ambientale si rivelano insufficienti per una corretta valutazione degli ulteriori effetti sullambiente e sulla salute umana: per questo si ritiene necessario una integrazione del SIA, a tutela della salute pubblica di cui questa Amministrazione Comunale responsabile, prima di procedere nella valutazione dei progetti di ampliamento. Attenzione deve essere data anche allulteriore aumento dellinquinamento dellaria prodotto dai veicoli diretti allaeroporto (passeggeri, lavoratori, trasporto merci), aggiuntivo allinquinamento prodotto dal sorvolo degli aeromobili.

5) che lincremento dellinquinamento acustico, che avverr indipendentemente dalla scelta delle rotte a causa del notevole incremento dei voli previsto in atterraggio e decollo, desta preoccupazione. Lo studio HYENA mostra effetti significativi sul rischio per la salute umana, dovuto allesposizione a pressioni sonore generate sia dal traffico veicolare, in particolare per gli uomini, che dal traffico aereo notturno, che potrebbero generare stati di ipertensione, a sua volta fattore di rischio per linsorgenza di alcune patologie, quali linfarto del miocardio e lictus. PER QUANTO SOPRA ESPOSTO ai sensi dellart. 24 comma 4 del D.Lgs 152/2006 e ss.mm.i. si esprime pertanto parere CONTRARIO al nuovo Master Plan dellaeroporto di Milano Malpensa, sia per le ragioni di metodo, che per le ragioni di merito e di danno alla salute pubblica sopra espresse; si chiede che Regione Lombardia riattivi da subito la procedura di VAS sullarea compresa nel Piano Territoriale dArea Malpensa Quadrante Ovest, di cui alla citata DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10940.

Allegato: estratto pagg. 125-126 del Rapporto Ambientale 2^ parte