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L’ASSEDIO E LA ROTTA DI TOBRUK DEL 1941

“SIEGE” & “THE TOBRUK RUN”

La partecipazione dell’Aviazione italiana e tedesca contro

la piazzaforte britannica e i suoi rifornimenti marittimi

FRANCESCO MATTESINI

H626 – AUSTRALIAN WAR MUSEUM IN CAMBERRA

Roma Luglio 2023

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Introduzione
All’inizio della guerra in Nord Africa, la località di Tobruk, con il suo grande
ancoraggio sulla costa della Cirenaica, era la principale base navale italiana della
Libia, ed era stata attrezzata con un grande perimetro difensivo di 60-65 chilometri,
con due linee di capisaldi con fosso anticarro, distanti l’uno dall’altro tra i 2.000 e i
3.000 metri, completamente interrati, protetti all’esterno da una linea di filo spinato,
guarniti da reparti di fanteria e sostenuti da numerose batterie di artiglieria di vario
calibro. Tobruk possedeva anche due grandi aeroporti, di cui il T 2 all’interno del
perimetro difensivo, con reparti da bombardamento e da caccia. La località, che gli
italiani avevano attrezzato per farne una delle principali difese della Libia verso
l’Egitto, possedimento britannico, che poteva essere rifornita sia per via terrestre e in
caso di assedio dalla parte del mare, aveva allora una popolazione di circa 4.000
abitanti, sparsi in un centinaio di bianchi edifici le cui sagome si stagliavano
nettamente contro il terreno arido e roccioso che scendeva sotto il piccolo molo del
porto. Vi erano soltanto pochissime e polverose palme sulla piazza della località, ed
essendo privo di corsi d’acqua il suo approvvigionamento idrico avveniva tramite un
distillatore che produceva su uno o due pozzi 160.000 litri di acqua al giorno. Inoltre,
era la principale base navale avanzata della Regia Marina italiana in Libia, dove si
trovava dislocata una squadriglia di cacciatorpediniere ed una di sommergibili, a cui
si aggiunse, per la difesa del porto, l’incrociatore corazzato San Giorgio.
I britannici ritenevano che Tobruk, in mano ad una guarnigione risoluta e
aggressiva, avrebbe rappresentato una seria minaccia offensiva sul fianco di qualsiasi
avanzata che vi fosse passata accanto, tanto che il Primo Ministro Winston Churchill
aveva dichiarato: “Solo un’incursione aerea oserebbe oltrepassare Tobruk”.1
Dopo che Tobruk, con disperazione degli italiani, era stata facilmente
conquistata dalle truppe australiane in soli due giorni,2 (21 e 22 gennaio 1941) e dopo

1
John Foley, “Tobruk. Sopravvivere”, in Storia della Seconda Guerra Mondiale, Volume 2,
Rizzoli-Purnell, Milano, 1967, p. 196.
2
La guarnigione italiana di Tobruk contava circa 30.000 uomini al comando del generale
Enrico Pitassi-Mannella. Gli australiane, che ebbero soltanto 49 morti e 306 feriti, catturarono
27.000 uomini, 208 cannoni, 28 carri armati, nonché notevoli quantità di approvvigionamenti, che
includevano preziose scorte di munizioni e di benzina. L’incrociatore corazzato San Giorgio, che si
trovava nella rada di Tobruk, per non farlo cadere nelle mani dei britannici, le cui navi della
Mediterranean Fleet appoggiavano dal mare l’attacco degli australiani, fu autoaffondato
dall’equipaggio, rendendolo inutilizzabile per l’esplosione del carico delle munizioni delle sue
artiglierie e mitragliere. Dopo aver catturato Tobruk il 7 febbraio, la 6a Divisione australiana
conquistò Bengasi, mentre degli altri reparti della Western Desert Force, comandati dal generale
britannico Richard O’Connor, la 7a Divisione corazzata del generale John Combe, con una manovra
avvolgente nel deserto della Cirenaica taglio la strada delle ritirata alla 10 a Armata italiana del
generale Rodolfo Graziani, a Beda Fomm, al confine con la Tripolitania, costringendola alla resa.
Dopo quel trionfo le forze britanniche dovettero interrompere la spinta offensiva per la necessità di
concedere una tregua ai loro vittoriosi reparti, stremati e logorati da una corsa in avanti di 800
chilometri iniziata due mesi prima.
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che il generale Erwin Rommel, con la sua Deutsche Afrika Korps, aveva iniziato a
Marsa el Brega il suo attacco contro la Western Desert Force del geniale generale
Richard O’Connol, per la riconquista della Cirenaica e con l’intenzione di avanzare in
Egitto, la piazzaforte divenne in mano britannica un formidabile strumento difensivo
e una costante minaccia sulle linee di comunicazione delle forze dell’Asse.
Essendone consapevole, il Comandante dell’Afrika Korps, nel corso della sua
travolgente avanzata, intendeva occupare Tobruk il più rapidamente possibile per
scacciare quella minaccia alla sue linee di comunicazione. Ma la difesa organizzata
dalla 9a Divisione di fanteria australiana, rinforzata dalla 18a Brigata della 7a
Divisione australiana e dai superstiti mezzi corazzati della 3 a Brigata corazzata, oltre
a reggimenti da campagna e contraerei, il tutto al comando del generale australiano
Leslie James Morhead (comandante della 9a Divisione), fin dall’inizio costituirono di
fronte all’attacco dei carri armati di Rommel una barriera invalicabile. Battuta
d’arresto che poi si protrasse durante tutto il periodo di un costante assedio,
prolungatosi per 242 giorni, dalla metà di aprile al 7 dicembre 1941, quando Tobruk,
nel corso dell’operazione “Crusader”, fu raggiunta dalle forze dell’8 a Armata
britannica.
In questo periodo la piazzaforte, che era esposta in ogni suo centimetro del
perimetro difensivo e del porto al tiro dell’artiglieria italiana e tedesca, e
continuamente attaccato dall’aria, fu costantemente rifornita dalla Marina britannica,
che mantenne un continuo contatto tra Tobruk e le truppe britanniche che
combattevano al confine tra la Cirenaica e l’Egitto, mentre, come ha scritto John
Folley, “gli sforzi di Rommel per conquistare la piazzaforte fallirono e l’assedio
divenne leggenda come quelli di Malta e Leningrado”.3

CIRENAICA E EGITTO OCCIDENTALE NEL 1941-1942.

Da Wikipedia britannica.

3
Ibiden.
 4

L’”Inschore Squadron” (Squadriglia Costiera) e le sue prime perdite per

gli attacchi della Luftwaffe.

Fin dall’inizio dell’offensiva terrestre nell’Egitto occidentale, iniziata nel

dicembre 1940 con l’operazione “Compass” a Sidi Barrani, nell’Egitto occidentale,
per poi estendere le operazioni contro gli italiani nella Cirenaica, fino a raggiungere il
confine con la Tripolitania, l’Esercito britannico del generale Archibald Percival
Wavell, Comandante in Capo del Medio Oriente, era stato appoggiato e rifornito via
mare dallo “Inshore Squadron” (Squadriglia Costiera). Si trattava di un’eterogenea
divisione navale, inizialmente, dal 15 dicembre 1940 quando fu costituita,
denominata Force W, e composta da cacciatorpediniere, sloop, corvette, cannoniere,
unità antisommergibili, natanti per la pesca delle spugne e perfino chiatte.
Comandante della Forza W era il capitano di vascello australiano Hector Macdonald
Laws Waller sul cacciatorpediniere Stuart, ma il 6 gennaio 1941 il comando della
formazione navale fu assegnato al capitano di vascello britannico Harold Hickling,
divenuto Seinior Naval Officer Inshore Squadron (SNOIS).4
Per esplicare l’attività operativa per la quale era stato costituito, l’Inshore
Squadron poteva contare, quali unità più importanti, sul monitore Terror, una vecchia
nave costiera della prima guerra mondiale armata con due grossi cannoni da 381 mm,
le cannoniere fluviali Ladybird, Aphis, Cricket e Gnat, che armati con cannoni da 152
mm prima della guerra facevano servizio nei corsi d’acqua della Mesopotamia e della
Cina, e i venerando cacciatorpediniere australiani della 10 a Flottiglia Stuart, Vampire,
Vendetta, Voyager e Waterhen.
Vi era inoltre un complesso eterogeneo costituito da diverse unità leggere ed
ausiliarie, tra cui i piccoli piroscafi passeggeri Fiona e Chakla, trasformati in navi
scorta convogli, molti pescherecci e baleniere armati (trawler e Wahler) e perfino
motovelieri e velieri, alcuni dei quali come il Maria Giovanna e il Tiberio, catturati
agli italiani nel dicembre 1940, lungo la costa della Cirenaica. Tutte queste navi erano
appoggiate, quando vi erano da affrontare importanti movimenti da tre incrociatori
contraerei della Mediterranean Fleet, il Coventry, il Calcutta e il Carlisle, che di volta
in volta provvedevano ad assicurare una più efficace protezione contro attacchi dal
cielo con i loro cannoni da 102 mm e armamento leggero, in collaborazione con
velivoli da caccia della RAF di base in Egitto e negli aeroporti più avanzati del fronte
Cirenaico.5

4
Historical Section Admiralty, Naval Staf History Second World War, Battle Summary N°
52 – The Tobruk Run, June 1940 to January 1943, London, 1956, p. 4.
5
Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X
Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico (SMAUS),
seconda edizione riveduta e ampliata, Capitolo VII (L’intervento della Luftwaffe in Africa), p. 174-
204.
 5

Il capitano di vascello Harold Hickling, Comandante dell’Inshore Squadron, assieme al Primo Ministro Winston
Churchill, nel luglio 1944 in Normandia, quando Hickling comandava la forza navale “Arromanches”.

Il rifornimento dell’Esercito via mare con destinazione i porti libici più

avanzati costituiva per la Marina britannica un problema non indifferente, data la
distanza che separava gli ancoraggi della Cirenaica da Alessandria e per la loro
vicinanza alle basi aeree dell’aviazione dell’Asse in Tripolitania e in Sicilia, dalla
quale partivano, per la loro grande autonomia, soltanto bombardieri e aerosiluranti
tedeschi. Particolarmente grave era poi la situazione di Bengasi, che si trovò subito in
difficoltà per lo scarico dei rifornimenti, aggravata dall’indisponibilità di velivoli da
caccia poiché, dovendo inviare rinforzi in Grecia (ventitré Hurricane tra il 17 e il 19
febbraio), e provvedere alla difesa di Alessandria, l’intero fronte cirenaico era allora
coperto da due soli Squadron (l’equivalente del Gruppo italiano e tedeschi), con
organici molto ridotti.
Di essi il 3° Squadron australiano (maggiore pilota Duncan Campbell),
concentrato a Benina, ebbe l’incarico di difendere la zona di Bengasi. Il 73° Squadron
della RAF (maggiore pilota A.D. Murray) fu invece destinato alla protezione di
Tobruk.
L’Inshore Squadron, durante l’operazione “Compas”, aveva operato così bene,
per rifornire l’Esercito avanzante in Cirenaica e per effettuare azioni di
bombardamento sulle posizioni costiere italiane, che il 9 febbraio 1941, dopo
l’accerchiamento della 10a Armata italiana a Beda Fum, il Comandante in Capo della
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Flotta del Mediterraneo (Mediterranean Fleet), ammiraglio Cunninham, gli aveva

inviato il seguente messaggio: 6

“L’impresa dell’Armata del Nilo per la liberazione dell’Egitto e per

l’occupazione della Cirenaica nello spazio di otto settimane è stato un brillante
successo al quale lo Inshore Squadron e altri gruppi navali costieri hanno
contribuito in notevole misura. Sono perfettamente contento del fatto che questo
risultato è stato reso possibile dalla costante determinazione di rimuovere ogni
ostacolo che avesse potuto impedire di soccorrere a tutte le esigenze. Tutti, Ufficiali e
soldati, possono essere fieri del contributo dato da essi a questa vittoria”.

I tre Comandanti in Capo britannici del Medio Oriente. Da sinistra l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham,
per la Royal Navy, il generale Arthur Murray Longmore per la RAF, e il generale Archibald Percival Wavell per
l’Esercito e Comandante in Capo. L’immagine è del 28 giugno 1940.

La politica dell’ammiraglio Cunningham, era allora la seguente:7

6
Andrew Browne Cunningham, L’odissea di un marinaio (dall’inglese A Sailor’s Odyssey),
Garzanti, Milano, 1952, p. 150.
7
Historical Section Admiralty, Naval Staf History Second World War, Battle Summary N°
52 – The Tobruk Run, June 1940 to January 1943, cit., p. 6.
 7

1°) continuare a utilizzare Tobruk come principale base di approvvigionamento

con i mezzi navali;
2°) conquistare Bengasi il prima possibile e far partire per quella destinazione
un convoglio occasionale;
3°) mantenere il porto di Sollum aperto come base sussidiaria nel caso in cui il
porto di Tobruk diventasse momentaneamente chiuso;
4°) utilizzare il porto di Derna solo per piccole navi che potevano attraccare
all'interno dei frangiflutti;
5°) usare il porto di Bardia come rifugio per piccole navi e golette costiere in
attesa delle condizioni favorevoli per il passaggio successivo.

Se fino ad allora la inconsistenza operativa dei mezzi navali e aerei italiani

avevano agevolato la navigazione dell’Inshore Squadron, l’intervento dalla Sicilia
contro i porti della Cirenaica del 10° Corpo Aereo Tedesco (X Fliegerkorps), e contro
la navigazione che si svolgeva tra Alessandria e Tobruk, portò alla perdita e al
danneggiamento di molte navi da guerra e da trasporto., a cui si aggiunsero quelle
causate dalle mine sganciate dagli aerei tedeschi nel Canale di Suez.
Tutto ebbe inizio dopo la mezzanotte del 30 gennaio a Benina (Bengasi),
ancora in mano italiana, dopo che vi erano atterrati, provenienti da Comiso sedici
velivoli He.111, quattordici dei quali, sette del 2° Gruppo del 26° Stormo
Bombardamento (II./KG.26) e altrettanti della 2a Squadriglia del 1° Gruppo del 4°
Stormo Bombardamento (2./KG.4), erano incaricati di effettuare l’azione di
minamento sulla via d’acqua del Canale di Suez, mentre gli altri due He.111 del
II./KG.26, dovevano effettuare azione di disturbo e di occultamento. Alle 00.30,
secondo quanto disposto dall’Ordine di operazione 159/41 geh del 27 gennaio 1941
del Comando del X Fliegerkorps,8 i sedici velivoli decollarono per l’operazione
“Eulò” (Gufo), e iniziarono ad arrivare sull’obiettivo alle 05.00 del medesimo 30
gennaio. Nell’intervallo di mezz’ora, mentre i due He.111 inviati a mascherare
l’azione sganciavano il loro carico di bombe sulle città di Suez e Ismalia, gli altri
quattordici lanciarono le loro ventotto mine LMA, otto delle quali esplosero sulle
sponde del Canale per la scarsa profondità dell’acqua.
Terminata l’azione, tutti i sedici He.111 atterrarono alle 07.30 sull’aeroporto di
Gadurra, nell’Isola di Rodi, che i velivoli tedeschi, per realizzare erano stati
autorizzati ad usare soltanto come campo d’appoggio, a causa della scarsità di
benzina esistente nel Dodecaneso, ove i rifornimenti potevano venire assicurati
dall’Italia soltanto per mezzo di qualche veloce nave mercantile isolata e di alcuni
sommergibili di grande crociera.
Le mine causarono i seguenti navi alle navi che attraversavano il Canale di
Suez. Nel pomeriggio del 3 febbraio il piroscafo britannico Derwenrhal, di 4.934 tsl,
trovandosi a sud del Gran Lago Amaro, riporto danni per una mina magnetica esplosa
presso lo scafo. L’indomani, 4 febbraio, altre due navi mercantili, il piroscafo greco

8
Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X
Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, cit., p. 174-204.
 8

Aghios Georgios, di 3.283 tsl, e il piroscafo britannico Ranae, di 5.060 tsl, fecero
esplodere altre mine magnetiche, ed affondarono entrambi nella parte meridionale del
canale. La stessa fine subì il giorno 5 febbraio, nella medesima via d’acqua e per la
stessa causa, il motodragamine britannico MMS.39, di 226 tonnellate, che era
impegnato in una missione di pattugliamento per la ricerca delle mine.
In seguito a questi episodi la navigazione nel Canale di Suez, che si svolgeva
intensa, dovette essere più volte sospesa per permettere la bonifica ai locali mezzi di
dragaggio, che includevano anche tre velivoli Wellington, con una grande antenna
circolare, che era il dispositivo per il brillamento delle mine magnetiche.

Un velivolo Wellington della RAF con il dispositivo circolare per la ricerca e il brillamento delle mine
magnetiche.

Ma altri danni stavano facendo nel Mediterraneo orientale i bombardieri

He.111 del II./KG.26.
Il mattino del 31 gennaio 1941 decollarono da Benina, al comando del capitano
Robert Kowalewski, otto He.111 per una ricognizione offensiva sul mare, tra la
Cirenaica e l’Egitto, che portò ad attaccare, tra le ore 17.50 e le ore 18.50, diverse
navi britanniche. La missione si svolse, dopo la segnalazione di avvistamento di
numerose navi da parte di un ricognitore Ju.88D della Squadriglia Ricognizione
Strategica 1.(F)/121, che era stato inviato da Catania a Benina, per poi decollare alle
05.25 per esplorare la zona di mare assegnata, dove segnalò la presenza di una nave
portaerei e di due incrociatori ad ovest di Alessandria, e due navi trasporto tra Marsa
Matruh e Sidi el Barrani. La missione d’attacco fu realizzata con gli He.111, che
erano ripartiti in quattro sezioni ciascuna di due velivoli, ed armati con bombe da
250, 500 e 1.000 chili.
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Rifornimento di uno Ju.88D della Squadriglia da ricognizione strategica 1.(F)/121 in Sicilia nel 1941.

Una delle sezioni incontrò verso le 18.00 il dragamine di squadra Huntley

(capitano di corvetta Ernest Sprent Cotsell) che si trovava in navigazione di
trasferimento lungo la costa egiziana diretto da Alessandria a Derna, e lo attaccò,
colpendolo con una delle quattro bombe da 500 chili sganciate a volo radente.
L’Huntley affondò in lat. 31°25’N, long. 26°48’E, a circa 30 miglia ad ovest di
Marsa Matruh. Dodici uomini dell’equipaggi furono uccisi, cinque risultarono
dispersi, ventisei rimasero feriti.
Delle altre sei tre sezioni di He.111, una attaccò a 3 miglia ad ovest di Sidi el
Barrani il piroscafo egiziano Sollum (ex sloop britannico Syringa della classe
“Anchusa” di 1.290 tsl), che imbarcava prigionieri italiani imbarcati a Sollum. La
nave che era diretta ad Alessandria, colpita dalle bombe fu portata all’incaglio sulla
vicina costa egiziana, rimanendovi inutilizzabile. Decedettero 250 dei prigionieri
italiani.
Un'altra sezione di He.111 danneggiò il piroscafo greco Christo nel porto di
Tobruk, e l’ultima sezione danneggiò la nave ospedale britannica Dorsetshire nella
rada di Sollum.
 10

Il dragamine di squadra Huntey, ex Helmsdale, che fu affondato il 31 gennaio a ovest di Marsa Matruh da due
bombardieri tedeschi He.111 del II./KG.26.

Sloop britannico della classe “Anchusa” costruito nel del 1917 e impiegato come nave civetta (“Q” ships) nella
prima guerra mondiale. Il 31 marzo 1920 il Syringa, della classe “Anchusa”, fu venduto all’Egitto che lo
ribattezzo piroscafo Sollum. Fu anch’esso affondato il 31 gennaio 1941 lungo le coste egiziane dai bombardieri
He.111 del II./KG.26
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Un velivolo He.111 del II./KG.26 (codice 1H+DN.), di base a Comiso, in Sicilia, in volo nel marzo 1941,
trasportando una grossa bomba da 1.000 chili (SC 1000).

Dopo questa dimostrazione di forza dei velivoli del II./KG.26, fu nuovamente

la volta ad attaccare dei sedici He.111 che avevano effettuato il mattino del 30
gennaio il minamento del Canale di Suez. Ossia, i sette He.111 appartenenti alla
Squadriglia 2./KG.4, comandata dal capitano pilota Hermann Küll, e gli altri nove
He.111 del Gruppo II./KG.26 del capitano Robert Kowaleski, due dei quali armati
con bombe. Essi, decollarono da Rodi, tra le 03.30 e le 06.10 del 1° febbraio, con
l’incarico di svolgere una nuova missione, con sgancio di mine e di bombe, questa
volta sugli ancoraggi di Sollum e Bardia, da effettuare a volo radente.
Durante il decollo che si verificò ad intervalli di tempo, uno degli He.111 della
Squadriglia 4./KG.26 precipitò per una avaria danneggiandosi seriamente. Un uomo
dell’equipaggio, l’osservatore, rimase gravemente ferito.
I velivoli della 2./KG.4 con in testa il loro comandante, raggiunsero gli
obiettivi prestabiliti, ripartendosi i compiti come segue: dieci He.111, sorvolando
l’ancoraggio di Sollum, lanciarono venti mine LMA, una delle quali esplose nell’urto
con l’acqua; altri quattro He.111 lanciarono otto mine LMA sull’ancoraggio di
Bardia. Infine uno dei due velivoli del II./KG.26, che era armato con una bomba da
500 chili e con sedici bombe da 50 chili, effettuò attacchi diversivi nel porto di
Bardia, prendendo di mira postazioni contraeree e una grossa unità all’ancora presso
il pontile. Si trattava della nave ospedale, ex piroscafo passeggeri ed ex trasporto
truppe, Dorsetshire, di 9.717 tsl, che regolarmente illuminata ed essendo impegnata
ad imbarcare soldati italiani prigionieri feriti, riportò per l’esplosione di una bomba
caduta vicino allo scafo altre gravi avarie, che si aggiungevano a quelle che aveva
subito poche ore prima sempre per l’attacco degli He.111 del II./KG.26. Al rientro
dalla missione i quindici velivoli atterrarono a Benina.
 12

La nave ospedale britannica Dorsetshire, che in due occasioni fu danneggiata a Tobruk dai bombardieri He.111
del II./KG.26

La notte del 3-4 febbraio i sette He.111 della 2./KG.4, decollando da Benina,
effettuarono un nuovo lancio di mine magnetiche nel porto di Tobruk. Da quelle
mine, il 5 e l’8 febbraio, furono gravemente danneggiati la motonave ex italiana Rodi,
di 3.333 tsl (catturata il 10 giugno 1940 presso Malta), e la moderna petroliera
Adinda, 4.003 tsl. Le avarie del Rodi, determinate dall’esplosione di una mina
magnetica LMA, non furono gravi, ma nell’opera di soccorso alla motonave
decedette, a bordo di un trawler, il Comandante del porto, capitano di fregata J.
Cochrane. Quanto all’Adinda, che trasportava benzina avio destinata alla RAF, per
l’esplosione di due mine magnetiche, prese fuoco. Le fiamme furono poi estinte con
l’ausilio del rimorchiatore britannico Magnet, ma i danni riportati dalla petroliera
furono molto gravi, e per le riparazioni la nave si trasferì a Bombay, in India.
Alle 04.05 dell’11 febbraio il trawler sudafricano Southern Floe (sottotenente
di vascello John Lewis), di 344 tsl, che appartenendo al 22° Gruppo
Antisommergibili svolgeva un pattugliamento al largo di Tobruk. finì su una delle
mine magnetiche sganciate dagli He.111 della 2./KG.4 e affondò proprio all’entrata
del Canale di sicurezza del porto. Dei venticinque uomini dell’equipaggio vi fu un
solo superstite, il marinaio Stoker Jones, raccolto dal cacciatorpediniere australiano
Voyager (capitano di fregata James Cairns Morrow).
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La petroliera britannica Adinda, che fu gravemente danneggiata nel porto di Tobruk da una mina posata da
bombardieri He.111 del II./KG.26.

Il Whaler sudafricano Southern Floe che l’11 febbraio 1941 affondò nella rotta di sicurezza del porto di Tobruk,
a causa dell’esplosione di una mina magnetica sganciata dai velivoli He.111 della 4./KG.4.
 14

Lo sminamento della zona di Tobruk fu realizzato dai trawler dell’Inshore

Squadron Bagshot, Moy, Arthur Cavanagh e Milford Countess Ciononostante, il 20
febbraio 1941, mentre il trawler britannico Ouse svolgeva una missione di
pattugliamento al largo di Tobruk, anch’esso affondò per l’esplosione di una delle
mine magnetiche lanciate dagli He.111 della 2./KG.4, che non era stata rintracciata e
distrutta durante il dragaggio. Dell’equipaggio dell’Ouse si salvarono, sebbene feriti,
dieci uomini, compreso il comandante tenente di vascello Wilfred Vere Fitzmaurice,
mentre i morti della nave furono dodici.

Il trawler britannico Ouse, affondato il 20 febbraio 1941, anch’esso a causa di una mina sganciata da velivoli
He.111 della 4./KG.4.

I tedeschi non poterono però continuare tale brillante attività intrapresa lungo
le coste della Cirenaica e dell’Egitto, e nel Canale di Suez, poiché il 6 febbraio i
britannici raggiunsero Bengasi. Ciò rappresentò per il X Fliegerkorps l’impossibilità
di disporre degli aeroporti italiani in quell’importante settore e causò una variante
nell’impiego dei suoi reparti da bombardamento.
Infatti, essendo apparso subito evidente che con la conquista del porto di
Bengasi il nemico avrebbe goduto di un’ottima base di rifornimento, il X Fligerkorps
dovette anche assumersi l’onere di tenere sotto pressione quell’ulteriore obiettivo.
Esigenza acuitasi a seguito del rifiuto del Comando operativo della Stato Maggiore
della Regia Marina italiana (Supermarina) di intervenire con unità di superficie in
tale settore, ritenuto troppo pericoloso, e dopo che il maresciallo Graziani aveva fatto
sapere al Ministro della Guerra e temporaneamente Capo delle Forze Armate
Operanti, Benito Mussolini, con il messaggio 01 1589/OP del 10 febbraio, che
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occorreva impiegare sul fronte della Cirenaica aerei partenti dalle basi della Sicilia
(evidentemente tedeschi data l’autonomia occorrente per spingersi tanto lontano) 9,
“perché” egli disse “nostra aviazione est oggi al massimo grado di inefficienza”.10
Ne conseguì che, avendo il Duce invitato Superaereo e il Comando Supremo a
costituire al più presto in Tripolitania una massa “non inferiore a 500 velivoli tra
italiani e tedeschi”,11 mentre gli aeroporti della Tripolitania potevano contenerne al
massimo 350, la 5a Squadra Aerea si dedicò ad accogliere i velivoli migliorandone, in
modo febbrile, le possibilità logistiche, al momento assai scarse.
La prima azione contro il porto di Bengasi, da parte dei velivoli bimotori
tedeschi che partivano dalla Sicilia, fu realizzata la notte sul 10 febbraio con decollo
da Comiso di sette posamine He.111 della Squadriglia 2./KG.4, mentre tre
bombardieri He.111 del II./KG.26, anch’essi decollati dalla lkoro base di Comiso,
attaccarono l’indomani a bassa quota gli impianti portuali.
Tali incursioni furono solo il prologo di un offensiva del X Fliegerkorps contro
il capoluogo della Cirenaica, richiesta dal generale Rommel al generale Geisler, e che
dovette essere autorizzata dal Quartier Generale di Hitler (OKW), perché gli italiani
avevano fatto sapere al Comandante del X Fliegerkorps di essere contrari a
bombardare Berngasi dove “molti ufficiali e funzionari italiani avevano casa”.12
Aggirato l’ostacolo, senza informarne gli italiani, nella notte fu preparato
l’ordine di operazioni e poche ore dopo, all’alba del 12 febbraio, il 1° Stormo
Sperimentale (Lehrgeschwader 1 - LG.1), con decollo da Catania, cominciò a battere
i vari obiettivi terrestri tra Agedabia e Benina con quattordici bombardieri Ju.88 del
2° Gruppo (III./LG.1) e sei Ju.88 del 3° Gruppo (III./LG.1), ciascuno armato con due
o tre bombe torpedini da 500 chili o con una solo bomba da 1.000 chili. Nel corso
delle azioni si verificò la perdita di un Ju.88 del II./LG.1, con pilota il sergente
maggiore Max Schmadtke, abbattuto dalla contraerea britannica.

***

9
Il 25 gennaio 1941 , nel preannunciare a Graziani con il messaggio 5649/Op., l’invio in
Libia di oltre cento aerei da caccia, Benito Mussolini sostenne: “Voglio dirvi, caro maresciallo, che
noi tutti ci mangiamo letteralmente il fegato da mattina a notte per mandarvi quanto vi occorre
nell’ardua battaglia”. Non dobbiamo dimenticare che in quel momento gran parte della Regia
Aeronautica italiana (mai, a parte la Milizia, si deve chiamare le forze armate fasciste, il cui
Comandante non era Mussolini ma il Re Vittorio Emanuele III) era concentrata nella 4 a Armata
Aerea in Puglia e in Albania, per sostenere il traballante fronte terrestre dell’Epiro, a causa della
guerra alla Grecia voluta dallo stesso Mussolini. Un errore imperdonabile quando già l’Italia aveva
un difficile fronte terrestre in Libia ed Egitto, a cui si aggiungevano i fronti nell’Africa Orientale
italiana, entrambi travolti dai britannici, e che si intendeva tamponare, in Libia, con l’arrivo delle
forze tedesche, venute a sostenere con ingentissime forze quello che poi si dimostrò un ingrato
alleato.
10
Rodolfo Graziani, Africa Settentrionale, Roma, 1948, p. 232.
11
Ministero della Difesa, Stato Maggiore dell’Esercito – Ufficio Storico, La prima
controffensiva tedesca in Africa Settentrionale, Roma, 1974, p. 17.
12
Erwin Rommel, Guerra senza odio, Garzanti, Milano, 1953, p. 5.
 16

In questo periodo, in una riunione di alcuni capi militari e politici degli Alleati
al Cairo (19-23 febbraio 1941) era stato deciso il trasferimento in Grecia di 100.000
uomini, facenti parte delle truppe britanniche più esperte che avevano partecipato
all’operazione “Compass”, tra cui la 6a Divisione australiana e la 2a Divisione
neozelandese; e ciò portò ad una consistente diminuzione della sua forza militare in
Cirenaica, che a sua volta minacciava la sicurezza dell’Egitto occidentale, e sollevava
dubbi sulla capacità di poter mantenere e utilizzare Bengasi. Le condizioni prevalenti
in quel porto con il ritmo crescente degli attacchi dall’aria tedeschi, che si
aggiungevano agli attacchi alle navi sulla rotta Alessandria, Tobruk-Bengasi, avevano
causato ansietà nell’ammiraglio Cunningham, che in caso di necessità era pronto a
sgombrare il porto di Bengasi il prima possibile, trasferendovi le navi necessarie per
costituire un convoglio di sgombro.
Il 12 Febbraio, il Comandante dell’Inshore Squadron salpò da Tobruk per
Bengasi con una formazione che comprendeva la nave comando Chakla (capitano di
fregata Leslie Charles Bach), i cacciatorpediniere australiani della 10a Flottiglia
Stuart, Voyager e Vampire, il dragamine Fareham e la cannoniera Aphis. Alla
formazione si aggiunsero, salpati il giorno avanti da Alessandria, i due trawler
(baleniere) Arthur Cavanagh e Milford Countess, impiegati come dragamine e
scortati dal cacciatorpediniere Decoy, mentre la cannoniera fluviale Aphis, che già si
trovava in mare, fu la prima ad entrare a Bengasi, il 12 febbraio.

Il cacciatorpediniere australiano Stuart, nave comando della 10a Squadriglia.

L’indomani, alle 13.10, tutte le altre unità, tranne i cacciatorpediniere,

entrarono nel porto di Bengasi, dove trovarono che la situazione non era così buona
 17

come era stato affermato, anche a causa della pericolosa presenza di mine inesplose.
Inoltre, al momento di entrare nel porto, le navi britanniche ebbero una rovente
accoglienza poiché alle ore 15.30 vennero attaccate in picchiata da undici velivoli
Ju.88 del III./LG.1 (capitano Bernhard Nietsch), scortati da quattro caccia Bf.110 del
III./ZG.26 (maggiore Karl Kaschka), e quindi alle 19.20 bombardate all’ormeggio da
dieci He.111 del II./KG.26 (capitano Robert Kowalewski). Questa azione seguiva ad
un'altra realizzata al mattino da dieci Ju.88 del II./LG.1 (maggiore Gerhard Kollewe),
che bombardarono gli aeroporti di Benina e di Berka.

Imbarco di bombe su un velivolo Ju.88A dell’LG.1, di base in Sicilia.

Constatato quanto fosse pericolosa in quella situazione la permanenza delle

navi a Bengasi, il Comandante dell’Inshore Squadron, capitano di vascello Harold
Hickling, prese la decisione di inviare le sue navi in mare per trascorrervi la notte e
segnalò alle autorità del Quartier Generale dell'Esercito di provvedere a fornire la
massima protezione contraerea per il porto il prima possibile. 13
Il mattino del 15 febbraio il 1° Stormo Sperimentale, con decollo da Catania,
tornò ad attaccare il porto di Bengasi con ventitré Ju.88 del II./LG.1, uno dei quali
della 7a Squadriglia, con pilota e capo equipaggio il tenente pilota Wulhelm Gretz, fu
abbattuto da un caccia Hurricane del 3° Squadron australiano pilotato dal
sottotenente John Henry William Saunders.
Pur non procurando danni alle navi l’attacco, effettuato regolarmente da
diciotto bombardieri, servì ad aumentare l’allarme a Bengasi, ove mancava del tutto
una organizzazione difensiva, poiché come riferì nel suo rapporto il generale Wavell,
“tutti i caccia ed i cannoni contraerei disponibili erano necessari in Grecia”. Per tale
motivo fu richiesto alla Marina di voler provvedere ad assicurare4 un minimo di
13
Ibiden, p. 6.
 18

protezione contraerea dell’ancoraggio e degli impianti portuali, le cui possibilità di

scarico a causa delle distruzioni lasciate dagli italiani non superavano le 500
tonnellate giornaliere.14
Da parte dell’ammiraglio Cunningham fu allora deciso, alla metà di febbraio
1941, di inviare a Bengasi il monitore Terror, che disponeva di un discreto
armamento contraereo, fortemente rafforzato con sette mitragliere Breda da 20 mm
catturate agli italiani, allo scopo di aumentare la protezione del porto di Bengasi,
dove però il suo utilizzo dipendeva in misura considerevole dalla fornitura di una
protezione aerea con aerei da caccia, che all'epoca era impraticabile e priva di
apparati radar.
Il Terror era l’unità più grande e più potente dell’Inshore Squadron.
Nell’appoggiare l’avanzata dell’Esercito britannico nell’operazione “Compass”, la
guerra lampo contro la 10a Armata italiana in Libia del maresciallo Rodolfo Graziani,
con principale artefice il Comandante della Western Desert Force generale Richard
Nugent O’Connor, il Terror, assieme alle cannoniere Aphis, Gnat e Ladybird, aveva
bombardato con efficacia le fortificazioni costiere italiane; tra cui, il 3 gennaio 1941,
quelle del porto di Bardia, nella Cirenaica orientale, e il 20 gennaio quelle di Tobruk,
con il monitore che nell’occasione sparò 100 proiettili da 381 mm.15
Il Terror (capitano di fregata Henry John Haynes), partì il 16 febbraio da
Alessandria e raggiunse Bengasi l’indomani, scortato dai cacciatorpediniere
australiani della 10a Squadriglia Stuart e Vendetta. Fu seguito il 18 febbraio
dall’incrociatore contraereo Coventry (capitano di vascello David Gilmour), che
aveva lasciato Alessandria assieme ad un convoglio, denominato AC.1, ridotto a due
navi mercantili, i piroscafi Palermo e Escaut (belga), poiché altre due navi erano
entrate a Tobruk, in quanto era stato accertato che le difese contraeree di Bengasi non
erano ancora adeguate per accoglierle. La capacità di sbarco del porto interno,
essendo pieno di rottami di navi di ogni tipo affondate, con le banchine edifici e
impianti portuali distrutti e la barriera frangiflutti settentrionale squarciata e aperta al
forte moto ondoso del mare, era limitato a 500 tonnellate al giorno. I due piroscafi
Palermo e Escaut, trasportavano scorte militari e anche un modesto aiuto di cannoni
contraerei e il loro munizionamento, che non potevano migliorare di molto la
situazione difensiva del porto di Bengasi, allora resa anco più precaria dalla
mancanza di apparati radar e del fatto che tutta la difesa aerea nella zona era ridotta a
soli tre velivoli da caccia Hurricane efficienti del 3° Squadron australiano, che poco
potevano fare per contrastare gli attacchi della Luftwaffe.

14
Supplement to The London Gazette, del 3 luglio 1946.
15
Historical Section Admiralty, Naval Staf History Second World War, Battle Summary N°
52 – The Tobruk Run, June 1940 to January 1943, cit., p. 5.
* Al bombardamento di Bardia parteciparono anche le tre corazzate della Mediterranean
Fleet Warspite, Valiant e Barham, che spararono in trentacinque minuti 246 proietti da 381 mm e
500 da 152 mm, il tutto sotto la copertura degli aerei della portaerei Illustrious, i caccia Fulmar
dell’806 Squadron e i velivoli antisommergibili Swordfish dell’815° e 819° Squadron.
 19

Un caccia Hurricane del 3° Squadron australiano (RAAF) a Benina nel 1941

.

Lo stesso convoglio AC.1, avvistato alle 11.05 del 18 febbraio a 30 miglia a

nordovest di Bengasi da un ricognitore Ju.88D della 1.(F)/121, ebbe una rovente
accoglienza. Infatti alle 15.30, al momento di entrare in porto, il convoglio venne
attaccato da cinque Ju.88 del II./LG.1 e da dieci Ju.88A del III./LG.1, e poi fu
nuovamente attaccato alle 19.30, mentre le navi si trovavano all’ormeggi sui due o tre
posti barca disponibili, da sette He.111 del II./KG.26, decollati da Comiso assieme a
tre aerosiluranti della 6a Squadriglia del II./KG.26, che però non riuscirono ad
effettuare il lancio dei siluri.
Le operazioni di scarico dai due piroscafi iniziarono l’indomani 19 febbraio.
Ma, poiché per i disturbo degli attacchi aerei in picchiata nemici e le devastazioni del
porto, con le banchine e attrezzature già distrutte dai precedenti bombardamenti
britannici, non permettevano di scaricare più di 300 tonnellate di carico al giorno,
constatando che per completarlo sarebbero occorsi otto giorni, e considerando che il
rischio per trattenere le navi non era giustificato (parere condiviso dal comandante
del porto capitano di vascello F.M. Smith, dal Comandante dell’Inshore Squadron
capitano di vascello Harold Hickling e dal Comandante in Cirenaica, generale Henry
Maitland Wilson), fu deciso di trasferire il Palermo e l’Escaut a Tobruk, distante 200
miglia. Lo stesso 19 febbraio, i due piroscafi, parzialmente scarichi, lasciarono il
porto diretti a Tobruk, scortati dall’incrociatore contraereo Coventry, dal
cacciatorpediniere Voyager, dalle corvette Gloxinia, Hyacinth e Peony, e dai trawler
antisommergibili Arthur Cavanagh e Milford Countess.
Ma il movimento non passò inosservata ai ricognitori strategici Ju.88D della
1.(F)/121 e i piroscafi e la scorta vennero attaccati poco dopo le 15.00, mentre
uscivano dal porto, da tre formazioni di aerei; la prima costituita da tre aerosiluranti
He.111 della Squadriglia 6./KG.26, e le altre due da sette bombardieri Ju.88 del
 20

II./LG.1 e da nove Ju.88 del III./LG.1. L’attacco degli aerei siluranti contro i piroscafi
alla fonda fu infruttuoso, e uno degli He.111 precipitò in mare dopo essere stato
colpito dalle armi contraeree della corvetta Peony (capitano di corvetta Martyn Butt
Sherwood). I mercantili e le unità della scorta del convoglio vennero bersagliati
mentre uscivano dal porto dagli Ju.88, che effettuarono l’azione in picchiata tra le
15.15 e le 15.25, sganciando complessivamente quattordici bombe da 500 chili e 45
bombe da 250 chili. Gli equipaggi dei velivoli del III./LG1 ritennero erroneamente di
aver colpito due piroscafi, e quelli del II./LG.1 di aver piazzato bombe davanti alla
prora di un incrociatore, mentre in realtà doveva trattarsi del cacciatorpediniere Stuart
(capitano di vascello Hector Macdonald Laws Waller), che riportò alcuni danni per
bombe cadute in prossimità dello scafo.
Gli impianti portuali di Bengasi furono bombardati e mitragliati il mattino del
20 febbraio da otto He.111 del II./KG.26, ma uno di essi, con pilota il sergente Ernst
Wiete, colpito dalla contraerea precipitò in fiamme sulla città. L’indomani l’attività
aerea dei bombardieri del X Fliegerkorps dislocati in Sicilia fu invece rivolta ad un
convoglio di due piroscafi, uscito da Malta e avvistato alle 15.25 a 120 miglia a
nordovest di Bengasi da un ricognitore Ju.88D della 1.(F)/121.
Contro quelle navi, i piroscafi Breconshire e Clan Macaulay, che scortati
dall’incrociatore contraereo Coventry e dai cacciatorpediniere Havock ed Hotspur,
procedevano verso oriente appoggiate da una forte aliquota della Mediterranean
Fleet, furono inviati da Comiso sei He.111 della 4a Squadriglia del II./KG.26, cinque
dei quali raggiunsero regolarmente l’obiettivo. Successivamente decollarono venti
Ju.88 (tredici del II./LG.1 e sette del III./LG.1), che a causa dell’oscurità non
rintracciarono il convoglio. Conseguentemente, mentre gli Heinkel effettuavano
l’attacco in volo orizzontale, colpendo con una bomba, sul fumaiolo, il piroscafo
Clan Macaulay e perdendo per contro il velivolo del capitano Josef Prötsch abbattuto
da due caccia Fulmar dell’805° Squadron della portaerei Eagle (capitano di vascello
Arthur Robin Niire Bridge), gli Junker, non avendo avvistato il convoglio,
ripiegarono in gran parte sugli obiettivi di Bengasi. Nonostante l’ora tarda in cui si
svolse l’attacco gli Ju.88 furono contrastati dai caccia Hurricane del 73° Squadron, e
persero un velivolo della 4a Squadriglia del II./LG.1, con pilota il sottotenente Wedig
Osten, per opera del maggiore pilota (Squadron Leader) Alan Duncan Munray.16
A Tobruk, dal 12 febbraio, lo scarico dei rifornimenti militari nel porto non era
stato interrotto dagli attacchi aerei. Ma, sebbene le esigenze dell’Esercito e
dell’Aviazione britannica necessitavano di uno scarico giornaliero nel porto di
Tobruk di 3.000 tonnellate di rifornimenti, a causa dei più svariati problemi e delle
sfavorevoli condizioni meteorologiche, la capacità di scarico era stata ridotta il 12
febbraio a un massimo giornaliero di 500 tonnellate, mentre Sollum fu chiuso quello
stesso giorno come porto di rifornimento, ad eccezione dei motovelieri che potettero
continuare a sbarcare fino a 150 tonnellate al giorno. Parte di questi rifornimenti

16
Francesco Mattesini, , L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del
“X Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, cit., p. 174-
204.
 21

militari erano poi inviati via terra da Tobruk a Bengasi, e ciò costringeva a
trasportarli con autocarri che percorrevano la Via Balbia per una distanza di circa 320
chilometri.17
Il mattino del 22 febbraio, tre aerosiluranti He.111 della 6./KG.26 e tre
bombardieri Ju.88 del III./LG.1 furono inviati ancora una volta ad insidiare il naviglio
presente nel porto di Bengasi. Mentre gli He.111, al comando del capitano Karl Barth
lanciarono sei siluri a vuoto contro le sagome di unità individuate all’entrata della
rada, gli Ju.88 picchiarono sul monitore Terror, che per l’esplosione di tre bombe
cadute nelle sue vicinanze ebbe allagati alcuni compartimenti.
Lo stesso 22 febbraio, avendo il capitano di fregata Haynes, comandante del
Terror, segnalato al Comandante in Capo della Mediterranean Fleet che, senza la
protezione della caccia, “Ritengo soltanto questione di tempo prima che la nave
riceva un colpo diretto”, l’ammiraglio Cunningham rispose dando al comandante del
monitore l’ordine di trasferirsi a Tobruk, ove esisteva una protezione contraerea e di
velivoli da caccia più efficace. 18 Il Terror partì da Bengasi quella stessa sera del
giorno 22 febbraio, accompagnato dallo sloop Ferenham e dalla corvetta Salvia, ma
la sua navigazione fu tormentata e si concluse tragicamente.
Nel lasciare il porto le tre navi britanniche furono attaccate da tre Ju.88 del
III./LG.1, la cui azione in picchiata causò alcuni danni al dragamine di squadra
Farenham (tenente di vascello William John Patrick Church), che fu scosso
violentemente da una bomba esplosa in vicinanze dello scafo. Successivamente
mentre attraversava il canale dragato del porto il Terror ebbe allagati alcuni
compartimenti della sala macchine a causa dell’esplosione, avvenuta a breve
distanza, di due mine magnetiche lanciate il 16 febbraio in quella zona da cinque
aerei tedeschi He.111 della 2./KG.4. Nonostante le avarie il Terror proseguì nella sua
rotta a discreta velocità.
Tre Ju.88 del III./LG.1, inviati ancora una volta ad attaccare obiettivi navali
presenti a Bengasi, il mattino del 23 febbraio constatarono la partenza del Terror, che
fu poi rintracciato, alle ore 12.20, in lat. 33°15’N, long. 21°30’E, da un ricognitore
Ju.88 della 1.(F)/121, che erroneamente fece la seguente segnalazione: “Ore 12.20 a
33°15’Nord 21°30’Est un grosso piroscafo mercantile 8.000 tonnellate, due
cacciatorpediniere con velocità media rotta levante”. Immediatamente, avendo il
Comando del X Fliegerkorps calcolato di poter raggiungere l’obiettivo alle 17.30 a
nord di Derna, alle 15.30 riceverono l’ordine di decollare da Catania altri cinque
Ju.88 del III./LG.1 (capitano Bernhard Nietsch). Questi velivoli, che fin dal mattino
erano stati tenuti pronti a partire in un ora, avendo imbarcato la massima quantità di
benzina, ed essendo stati armati ciascuno con tre bombe da 250 chili e una da 500
chili, tutte con spoletta tipo 38, decollarono da Catania tra le 15.33 e le 15.39 e, dopo
un lungo volo di trasferimento, alle 18.30 rintracciarono e attaccarono in picchiata il

17
Historical Section Admiralty, Naval Staf History Second World War, Battle Summary N°
52 – The Tobruk Run, June 1940 to January 1943, cit., p. 7; Historical Section Admiralty,
Mediterranean, Volume II, cit., p. 72.
18
Ibiden.
 22

Terror nel punto di lat. 32°55’N, long. 22°45’E, corrispondente a circa 90 miglia ad
occidente di Tobruk.
Sebbene gli uomini dell’equipaggio del velivolo L1+GS (avente per pilota il
tenente Theodor Hagen e per osservatore il sergente maggiore Karl Cohnen) avessero
sostenuto di aver colpito l’unità più grossa della formazione britannica (ritenuta un
piroscafo da 15.000 tonn.) con almeno due bombe da 250 chili, e d’averla lasciata in
fiamme, il Terror non ricevé nessun colpo a segno. Tuttavia le esplosioni delle tre
bombe cadute vicino al monitore (due a dritta e una a sinistra), aprendo nuove falle
nello scafo, furono ugualmente fatali alla nave che, con la poppa squassata, il locale
macchine allagato e le dinamo fuori uso, cominciò a sbandare. Nella rotta di ritorno
due Ju.88 raggiunsero Catania mentre gli altri tre atterrarono a Tripoli. 19
Il Terror, dopo un vano tentativo di rimorchio da parte dello sloop Farenham,
fu abbandonato dall’equipaggio alle 22.00 per ordine del comandante Haynes, e
affondò alle 04.20 dell’indomani, in lat. 32°59’N, long. 22°32’E; posizione
corrispondente a 25 miglia a nordovest di Derna. L’equipaggio fu raccolto dal
Farenham e dalla corvetta Salvia (capitano di corvetta John Isdale Miller). Non vi fu
alcuna perdita umana.
Per scortare il Terror nell’ultima parte della navigazione il 24 febbraio erano
stati fatti partire da Alessandria gli incrociatori della 7a Divisione Ajax e Perth e i
cacciatorpediniere Mohwak e Nubian, che però furono richiamati alla base non
appena al Comando della Mediterranean Fleet arrivò la notizia della perdita del
monitore.
Nelle operazioni di appoggio all’Esercito britannico, il Terror, che era stato
attaccato più volte e senza successo dagli aerosiluranti e dai bombardieri italiani della
5a Squadra Aerea (Libia), aveva sparato, in sei settimane, un totale di 660 proietti da
381 mm. La sua perdita rappresentò un duro colpo per l’efficienza dello Inshore
Squadron nelle operazioni di appoggio al fronte terrestre della Cirenaica. Il Terror fu,
per tonnellaggio, la nave da guerra più grossa affondata nel Mediterraneo dai
bombardieri Ju.88 durante la seconda guerra mondiale. 20

19
Peter Taghon, Die Geschichte des Lehrgeschwaders 1, Volume I, Germany, 2004, 188-
189.
20
Per l’affondamento dell’Huntley, del Dainty, del Terror e di altre unità minori vedi:
Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X
Fliegerkorps”, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, cit., p. 194-195; Francesco Mattesini,
Cronologia delle perdite subite in Mediterraneo dalle Marine delle nazioni alleate durante la
seconda guerra mondiale. Parte prima: Unità operanti sotto il controllo britannico, Bollettino
d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare , Giugno 2001-Giugno 2002. Parte delle mie
ricostruzioni si trovano anche nel sito [Link].
 23

L’imponente immagine del monitore Terror, che fu affondato il 25 febbraio nell’attacco di cinque bombardieri
tedeschi Ju.88 del III./LG.1, decollati da Catania. Dopo la prima guerra mondiale fu modificato nel 1939. Era
armato con due cannoni da 381 mm. Nell’immagine inferiore sta percorrendo il Grand Harbour di Malta, dove
si trovava all’inizio della guerra, il 10 giugno 1940. Sfuggito senza danni al bombardamento degli aerei italiani
dell’Aeronautica della Sicilia, nel novembre 1940 si era trasferito a Suda (Creta) e poi in dicembre inserito nel
costituito Inshore Squadron.
 24

Il Terrror come appare oggi dopo il ritrovamento. Da Dave Hartley, MondayMonitors.

Lo stesso 24 febbraio, mentre si concludeva il dramma del Terror, essendo

stato constatato che il porto di Bengasi, rimasto praticamente sgombro di navi, non
offriva più possibilità di successo, il Comando del X Fliegerkorps spostò le azioni
offensive su un obiettivo ancora più lontano, sull’ancoraggio di Tobruk, che fu
attaccato al crepuscolo, tra le 18.42 e le 18.55, da una formazione di quattordici Ju.88
del 1° Stormo Sperimentale decollati da Catania alle 15.30, e come al solito riforniti
ciascuno con 2.600 litri di benzina ed armati con tre bombe da 250 ed una da 500
chili, con spoletta tipo 38.
Di essi i nove velivoli del 2° Gruppo (II./LG.1) presero a bersaglio il naviglio
presente nella rada, e gli equipaggi germanici, rientrati alla base, riferirono di aver
colpito due piroscafi da 8.000 tonnellate, mentre in realtà danneggiarono gravemente
la sola petroliera britannica Tynefield, di 5.856 tsl. Gli altri cinque aerei, tutti del 3°
Gruppo (III./LG.1), non essendo riusciti a causa della scarsa visibilità crepuscolare a
distinguere correttamente le unità navali, si liberarono delle bombe sganciandole su
sagome che apparivano confuse. La loro azione non confortata da apparenti risultati,
fu poi funestata dalla perdita di uno Ju.88 del III./LG.1 precipitato presso El Neofilia.
Decedettero il pilota, sergente Egon Moritz, e l’osservatore.
Gli altri quindici bombardieri dei due Gruppi del 1° Stormo Sperimentale
atterrarono nell’aeroporto Castel Benito di Tripoli, per poi rientrare l’indomani a
Catania seguendo la rotta Misurata – Capo Passero.
 25

La petroliera britannica Tynefield, che fu gravemente danneggiata il 24 febbraio 1941 nel porto di Tobruk dalle
bombe degli Ju.88 del III./LG.1.

Sempre decollando dalla Sicilia, nel pomeriggio del 25 febbraio, furono ancora
inviati su Tobruk cinque He.111 del II./KG.26, decollati da Comiso tra le 15.33 e le
15.46, dei quali due rientrarono alla base per guasto al motore. Gli altri tre
bombardieri raggiunsero regolarmente, ma con un ritardo rispetto al previsto, quel
lontano obiettivo, e lo attaccarono nell’incerta luce del crepuscolo tra le ore 18.45 e
le 19.30. Due He.111, accolti da una forte reazione contraerea, sganciarono le bombe
su un concentramento di autocarri e postazioni di artiglieria in vicinanza del porto,
mentre il terzo velivolo diresse contro il cacciatorpediniere britannico Dainty, che
stava uscendo dal porto di Tobruk per svolgere una missione di pattugliamento,
seguito dal sezionarlo Hasty, e lo sorvolò a volo radente, sganciando quattro bombe
da 250 chili da un altezza di 100 metri. L’equipaggio dell’He.111 ritenne che due
bombe avessero colpito il cacciatorpediniere. In realtà Dainty fu colpito da una
bomba che esplose nella cabina del comandante, capitano di fregata Mervyn
Somerset Thomas. Subito si sviluppò un forte incendio, che si propagò rapidamente.
e la nave, in seguito all’esplosione dei proiettili delle artiglierie e dei siluri, apparve
condannata.
Mentre il Dainty continuava a muovere soltanto per abbrivio, il comandante
Thomas ordinò l’evacuazione. Ma mentre questa si stava svolgendo, cominciarono ad
esplodere i siluri e rottami di ogni dimensione vennero scagliati lontano,
distruggendo la lancia di salvataggio dell’Hasty, che si era avvicinata al Dainty per
soccorrere gli uomini che nell’esplosione erano stato sbalzati in mare. L’Hasty
(capitano di corvetta Lionel Rupert Knyvet Tyrwhitt) riuscì poi affiancarsi alla nave
danneggiata, e con una difficile operazione ne recuperò gran parte dell’equipaggio,
prima che il Dainty colasse a picco. Con esso si persero quindici uomini, compresi
due ufficiali. Al salvataggio dei 140 superstiti, diciotto dei quali feriti, partecipò
 26

anche il motoveliero Maria Giovanna, che era stato catturato agli italiani il 1°
gennaio 1941, ad est di Tobruk. proprio dal cacciatorpediniere Dainty, I superstiti
furono poi trasportati ad Alessandria dall’Hasty.21

Il cacciatorpediniere britannico Dainty, che fu affondato il 24 febbraio 1941 all’entrata della rada di Tobruk,
nell’attacco a volo radente di un bombardiere He.111 del II./KG.26.

I tedeschi non furono altrettanto fortunati nelle loro ultime missioni del mese di
febbraio, che praticamente concludevano il ciclo operativo svolto dal X Fliegerkorps
contro i porti della Cirenaica, perché il Comando della Luftwaffe (OB.d.L.) ordinò
che la loro attività si svolgesse contro Malta e per il controllo del Mediterraneo
Centrale. Ebbero infatti scarso esito gli attacchi effettuati su Tobruk da due pattuglie
di bombardieri, costituite rispettivamente da tre He.111 del II./KG.26, che arrivarono
sull’obiettivo la sera del 27, e da quattordici Ju.88, che attaccarono all’alba
dell’indomani. Questa formazione era costituita da nove velivoli del 3° Gruppo del 1°
Stormo Sperimentale (III./LG.1) e da cinque velivoli del 3° Gruppo del 30° Stormo
Bombardamento (III./KG.30), reparto, quest’ultimo, da pochi giorni giunto in Sicilia,
a Gerbini, al comando del maggiore pilota Arved Crüger. Raggiunto l’obiettivo, gli
Ju.88 furono intercettati dai caccia Hurricane del 3° Squadron australiano, il cui
comandante, maggiore Duncan Campbell, abbatté personalmente un velivolo del
III./LG.1, con capo equipaggio il tenente pilota Fratz Kuatz che, salvatosi, fu fatto
prigioniero.22

21
G, Stitt, La campagna de Meduiterranée, Payit, Paris, 1946, p. 167.
22
J. Herington, Air war against Germany and Italy 1939-1943, Camberra, 1954, p. 71.
 27

Sebbene da parte italiana esistessero in Tripolitania, alle dipendenze della 5 a

Squadra Aerea, tre Gruppi di bombardieri in quota S.79 (il 54° e il 96° a Misurata e il
53° a Tauirga), che erano in grado di mettere insieme giornalmente almeno
venticinque velivoli, su quaranta in carico, neppure una bomba fu gettata in questo
periodo dalla Regia Aeronautica sui porti della Cirenaica ove affluivano i
rifornimenti per l’Esercito britannico. Mentre i tedeschi esercitavano ogni sforzo per
raggiungere quell’obiettivo, da parte italiani ci si limitò a svolgere interdizioni con la
caccia e voli di ricognizione oltre la linea del fronte, e fu solo con il trasferimento in
Tripolitania del 98° Gruppo bombardieri Fiat Br.20 (tenente colonnello Ivo De
Vittembeschi), inviato nella seconda metà di marzo a sostituire il 54° Gruppo S.79
(maggiore Cunteri) richiamato in Italia, che a partire dall’aprile fu iniziata una certa
attività notturna contro Tobruk. In precedenza, soltanto il 9 marzo una pattuglia di tre
S.79, sganciò ventitré bombe da 100 chili su tre piroscafi ancorati alla banchina del
porto di Bengasi, ed il 1° aprile un solitario S.79 prese di mira un altro piroscafo, ma
in entrambi i casi senza ottenere risultati.

***

Su questa modestissima e inconsistente attività dell’Aeronautica italiana in

Libia, il 2 marzo 1941, il generale Wavell, rispondendo ad un messaggio del Primo
Ministro britannico Winston Churchill, si dichiarò preoccupato dall’arrivo “di
formazioni corazzate e aerei tedeschi in Tripolitania”. Wavell, non prevedendo con
ottimismo un attacco nemico alla frontiera della Cirenaica prima della fine
dell’Estate, affermò: “La minaccia aerea italiana contro la Cirenaica è attualmente
quasi trascurabile. Viceversa i tedeschi si sono insidiati ottimamente nel
Mediterraneo centrale”.23
Il riconoscimento che anche in Africa Settentrionale la Luftwaffe aveva ormai
assunto, di gran lunga, il maggiore onere nello svolgimento delle operazioni aeree
dell’Asse, venne dal Comandante in Capo della RAF del Medio Oriente, maresciallo
dell’aria Arthur Murray Longmore, il quale scrisse nella sua Relazione pubblicata nel
secondo Supplemento della The London Gazette del 17 settembre 1946:

“Poco dopo la nostra occupazione di Bengasi, l’attività aerea del nemico

cominciò ad aumentare. Proprio in questo periodo, velivoli tedeschi, in primo tempo
Ju.87 e Ju.88 cominciarono ad attaccare le nostre truppe in Cirenaica, partendo dai
campi presso Tripoli. Poco dopo cominciarono ad agire, dai caccia avanzati, i
caccia tedeschi: i Me.110 [Bf.110]. Prima della fine di febbraio, i tedeschi avevano
assunto il ruolo più importante nell’attività aerea nemica. Il principale obiettivo dei
bombardieri nemici fu dapprima Bengasi, che venne attaccata sistematicamente dal
14 al 20 febbraio [in realtà tra il 12 e il 23 febbraio]. Ma gli attacchi successivi si

23
Winston Churchill, La seconda guerra mondiale, Volume III, Mondadori, Milano, 1965,
p. 1194.
 28

estesero su un raggio maggiore e vennero attaccati gli obiettivi di Tobruk, i nostri

aeroporti della Cirenaica e le truppe nella zona avanzata ad Agheila ed Agedabia”.

Concludendo, occorre dire che l’intervento in Africa del X Fliegerkorps, e del

neo costituito Fliegerführer Afrika, fu veramente provvidenziale, poiché esso riuscì a
riequilibrare una situazione strategica che alla metà di febbraio del 1941 era apparsa
alquanto tragica per le possibilità di resistenza delle scoraggiate Forze Armate
italiane sul fronte della Sirte. La constatazione di non poter impiegare Bengasi come
base navale e di rifornimento, contribuì infatti a scoraggiare ogni ulteriore possibilità
di balzo in avanti delle truppe britanniche verso Tripoli (scacciando gli italiani dalla
Libia) che era il loro obiettivo finale.
Scrisse al riguardo il generale Wavel nella sua Relazione: 24

A partire dal 20 febbraio gli attacchi aerei si erano fatti così violenti che si
decise che la Marina non avrebbe più dovuto correre rischi a Bengasi fino a che non
si fosse potuto disporre di una difesa aerea efficiente. Ciò significava che tutti oi
rifornimenti dovevano essere portati a Tobruk, con relativo aumento della lunghezza
delle linee di comunicazione delle truppe avanzate, aumento che superava i trecento
chilometri. Ciò era molto grave, perché praticamente tutti i mezzi disponibili
dovevano essere impiegati nel trasporto dei rifornimenti, e la mobilità delle truppe
avanzate ne veniva a risentire notevolmente. Questo fatto avrebbe avuto gravi
conseguenze sullo svolgimento delle operazioni.

I danni causati dalla Luftwaffe in Africa non si limitarono in febbraio ai soli

porti della Cirenaica, poiché nelle notti sul giorno 18 e in quella del 23, usando quale
base di partenza l’aeroporto di Gadurra nell’isola di Rodi, gli He.111 della 2./KG.4
(capitano Hermann Küll) avevano nuovamente minato il Canale di Suez, nelle cui
acque andarono perduti e il dragamine ausiliario Sarna, di 268 tsl, e la motosilurante
antisommergibile MA/SB.3, di 19 tonnellate.
Inquadrato nel 142° Gruppo dragamine, il dragamine Sarna (comandante C.
Sarel) era adibita a compiti di bonifica nel Canale di Suez. Affondò il 25 febbraio per
il brillamento di una delle mine magnetiche. Un solo uomo dell’equipaggio del Sarna
decedette.
La motosilurante MA/SB3 (tenente di vascello D.J. Ritchie), disponendo di un
apparecchiatura asdic – strumento prezioso per la ricerca delle mine – a partire dal 12
febbraio 1941 era stata destinata ad aprire la rotta ai convogli che transitavano nel
Canale di Suez. Il 28 febbraio si trovava all’entrata settentrionale del Canale, quando
riportò gravi danni per l’esplosione di una delle mine magnetiche. Per evitarne
l’affondamento, la motosilurante, che aveva un equipaggio di nove uomini, fu portata
all’incaglio in un banco sabbioso ove rimase completamente inutilizzabile.

24
Supplemento al The London Gazette, del 3 luglio 1946.
 29

La MA/SB 16. Svolgeva compiti difensivi simili a quelli assegnati alla MA/SB.3. Entrambe erano dello stesso tipo.

Disegno di Antonio Mattesini. Come si vede in questo periodo Nessuna nave nemica fu affondata dagli italiani.
 30

In questo mese di febbraio lo specchio d’acqua tra Suez e Porto Said rimase
chiuso, a volte completamente e a volte in parte, per ventuno giorni, mentre in marzo.
dopo l’affondamento il giorno 8 della nave della Compagnia del Canale Dart, di 25
tsl, usata come dragamine ausiliario, il traffico nello stretto budello restò inattivo per
due settimane. Tra l’altro, durante tutto questo periodo, fu costretta a rimanere in Mar
Rosso anche la nuovissima portaerei Formidable, che era stata destinata a sostituire
nella Mediterranean Fleet la pesantemente danneggiata portaerei gemella Illustrious,
che a sua volta poté partire da Alessandria per le lunghe riparazioni nell’arsenale
statunitense di Norfolk, in Virginia, dove i lavori iniziali il 12 maggio si
prolungarono fino al 29 novembre 1941.

L’inizio dell’assedio di Tobruk

Il 2 marzo 1941 il generale Wavell, Comandante in Capo del Medio Oriente,

espresse il parere ai Capi di Stato Maggiore delle tre Forze Armate alle sue
dipendenze, che il nemico avrebbe potuto iniziare attacchi ad Agheila, a 170 miglia a
sud di Bengasi, con un'offensiva assegnata a reparti di esplorazione e forse spostarsi
fino ad Agedabia, 70 miglia sulla strada verso Bengasi, senza però riprendere il
possesso di quella importante località. Egli non riteneva che i tedeschi e gli italiani
avrebbero attaccato prima della fine dell’Estate. Il generale Rommel, invece, contro il
parere contrario dei Comandi italiani, decise di attaccare prima del previsto. Il 31
marzo, sei giorni prima che le Divisioni tedesche iniziasse l’invasione della Grecia e
della Jugoslavia, le forze esploranti del generale Rommel attraversarono il confine
della Tripolitania con la Cirenaica, seguite da notevoli e nuove formazioni corazzate
e motorizzate attrezzate.
L'esercito britannico, nelle circostanze, fu costretto a ritirarsi, e il 14 aprile fu
catturato dai tedeschi, il generale Richard O’Connor, che al comando del 13° Corpo
d’Armata della Western Desert Force aveva annientato le forze della 10a Armata del
maresciallo Rodolfo Graziani, costituita da dieci divisioni di fanteria e una brigata
corazzata, che fu accerchiata a Beda Fumm.25 Il generale Wavell poté allora vantare

25
Beda Fomm, sulla strada costiera a 50 miglia a sud di Bengasi, segnò per il Regio Esercito
italiano l’epilogo più umiliante di una serie di sconfitte iniziate a Sidi el Barrani l’8 dicembre 1940
e continuate con la resa delle munitissime guarnigioni di Bardia e di Tobruk ad un nemico dotato di
organici e mezzi inferiori (circa 32.000 uomini con 275 carri armati, 60 autoblindo e 120 cannoni),
ma ricco di uomini capaci e decisi. A Beda Fomm la via della ritirata lungo la strada litorale ai resti
della 10a Armata verso la vicina Tripolitania fu sbarrata a seguito di una brillante manovra aggirante
attraverso il deserto di 200 chilometri, percorsi faticosamente in soli cinque giorni soltanto da circa
3.000 uomini del 13° Corpo d’Armata del generale O’Connor, con 26 carri armati (19 pesanti tipo
Matilda e 7 leggeri) e scarsa artiglieria, mentre altri 30-40 carri armati, quasi tutti leggeri,
attaccavano sul fianco le colonne italiane che formavano una massa di uomini e di mezzi lunga 20
miglia. Nondimeno, al termine di una accanita battaglia, impegnata tra il 5 e il 7 febbraio 1941, i
britannici non solo raggiunsero l’obiettivo di prendere in trappola tutte le forze italiane rimaste in
Cirenaica, ma poterono vantare di aver fatto un enorme bottino catturando 27.000 uomini, 117
cannoni, 124 carri armati (quasi tutti del nuovo tipo medio M.13), e 1.500 mezzi motorizzati.
 31

di aver fatto in sei settimane 130.000 prigionieri, e di aver catturato o distrutto 400
carri armati e ben 1.290 cannoni, con la perdita da parte britannica di soli 500 morti,
56 dispersi e 1.373 feriti.
La flotta del Mediterraneo fece tutto il possibile per aiutare l’Esercito, ma
dall’inizio del mese di marzo e tutto il mese di aprile fu impegnata nello scortare
convogli di truppe in Grecia (operazione “Lustre”) e poi, costretta dall’avanzata
tedesca ad evacuarle dalla Grecia e successivamente da Creta, riportandole in Egitto
(Operazione “Demon”). Comunque furono effettuati da parte di cannoniere e
cacciatorpediniere cannoneggiamenti sulla strada costiera Via Balba e sull’aeroporto
di Ain-el-Gazala.

La cattura del generale Richard Nugent O’Connor, Comandante della Western Desert Force, che aveva
annientato le forze italiane in Egitto e Cirenaica. Terzo da destra, O’Connor che, per un errore di rotta del suo
autista, era stato sorpreso e fatto prigioniero presso Derna dai tedeschi comandati dal colonnello Gerhard von
Schwerin, assieme ai generali John Combe. Comandante della 7a Divisione corazzata, e Adrian Carton de Wiat,
che si trovavano nella sua auto. Nell’immagine O’Connor conversa con un ufficiale tedesco dell’Afrika Korps.
Furono catturati altri tre generali britannici, e di essi due a El Mechili, Louis Ridley Vaughan e Philip Neame
(Governatore militare in Cirenaica), dai Bersaglieri del 12° Battaglione dell’8° Reggimento (Divisione Ariete),
comandato dal colonnello Ugo Montemnurro, che avendo catturato circa 1.700 della 3a Brigata indiana, fu
decorato sul campo dal generale Rommel con la Croce di Ferro di prima classe.

Paragrafando i risultati di Beda Fomm alla famosa frase di Winston Churchill per onorare i piloti
della battaglia d’Inghilterra, il Ministro degli Esteri britannico Anthony Eden disse, con ragione:
“Mai era accaduto che così tanto fosse abbandonato da così tanti a così pochi”.
 32

I tre generali catturati dai tedeschi. Da destra Combe, O’Connor e Carton de Wiat. Essi trascorse la prigionia in
Toscana, nel meraviglioso castello di Vincigliata (Fiesole), per poi essere liberati dopo l’armistizio dell’8
settembre 1943 dell’Italia, e messi in condizioni di raggiungere le forze britanniche, sbarcate a Salerno, Bari e a
Taranto. O’Connor é considerato, per la sua abilità strategica e tattica nel manovrare le forze corazzate, come il
Rommel britannico. La sua cattura non gli permise di arrivare ad un confronto con Rommel,

Furono effettuate demolizioni senza opposizione da parte dei tedeschi e degli

italiani, che avevano raggiunsero la frontiera egiziana il 14 aprile, dopo aver ripreso
Derna il giorno 7 e aver scavalcato il perimetro difensivo di Tobruk l’11 aprile.
Con il raggiungimento del confine egiziano la riconquista della Cirenaica da
parte delle truppe italiane e tedesche era da considerarsi ultimata; ad eccezione del
campo trincerato di Tobruk che, rimasto isolato dal resto delle forze britanniche
attestatesi lungo il confine egiziano, poteva essere rifornita soltanto dalla parte del
mare. Era questo un compito sgradevole, ma necessario che il Comandante della
Flotta britannica del Mediterraneo non esitò ad accollarsi.
Ciò significò, per l’ammiraglio Cunningham, di dover superare notevoli
difficolta, determinate principalmente dagli attacchi dalle unita aeree tedesche, agli
ordini del generale Stephen Fröhlich, Comandante Aereo dell’Africa (Fliegerführer
Afrika). Fin dalla metà di febbraio 1941, quando il Corpo Aereo Tedesco fu costituito
in Tripolitania, esso aveva cominciato ad agire, dall’aeroporto di Bir Dufan, contro
le line terrestri del nemico, per poi dall’aprile estendere i suoi attacchi al porto di
Tobruk e al naviglio in transito.
E per farlo il generale Fröhlich dispose all’inizio di forze molto limitate, ma di
grande efficacia, rappresentate, al loro arrivo a Bir Dufan, con inizio il 13 febbraio,
da due squadriglie (7a e 8a) di caccia pesanti “Distruttori” del III./ZG.28 con
 33

ventidue Bf.110 provenienti da Palermo (dove era rimasta la 9a Squadriglia) e

dall’intero 3° Stormo Stuka, con i due Gruppi di bombardieri in picchiata, il I./St.G.1
e il II./St.G.2, con sessantasei Ju.87 provenienti da Trapani. A causa delle scarsità di
aeroporti in Tripolitania, occupati dalle unità aeree italiane della 5 a Squadra Aerea
della Libia (generale Mario Ajmone Cat), i tre gruppi tedeschi erano stati concentrati
nella base di Ain-el-Gazala, a ovest del porto di Tobruk.
Nel periodo gennaio – marzo 1941, l’attività aerea della Luftwaffe contro
obiettivi della Cirenaica e dell’Egitto era stata condotta dai reparti da bombardamento
del X Fliegerkorps (generale Hans Ferdinand Geisler), che disponeva in Sicilia, per
agire contro l’Isola di Malta e contro la navigazione britannica nel Mediterraneo
centrale, dei seguenti reparti di volo: tre gruppi di bombardieri Ju.88A, il 2°e il 3°
Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (II./LG.1 e III./LG.1) e del 3° Gruppo del 30°
Stormo Bombardamento (III./KG.30), a cui si aggiungevano i bombardieri He.111
del 2° Gruppo del 26° Stormo Bombardamento (II./KG.26). Vi erano poi i posamine
He.111 della 2a Squadriglia del 1° Gruppo del 4° Stormo Bombardamento (2./KG.4);
i bombardieri in picchiata Ju.87 del 2° e 3° Gruppo del 1° Stormo Stuka (II./St.G.1 e
III./St.G.1); i caccia Bf.109 della 7a Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo Caccia
(7./JG.26) e del 1° Gruppo del 27° Stormo Caccia (I./JG.27); i caccia notturni della 3a
Squadriglia del 1° Gruppo del 3° Stormo (I./NJG.3); e per la ricognizione a largo
raggio gli Ju.88D del 1° Gruppo Ricognizione Strategica, con le Squadriglie
1.(F)/121) e 2.(F)/123).

Da sinistra. Il generale Stephen Fröhlich, primo Comandante tedesco del Corpo Aereo Africa (Fliegerführer
Afrika), e il generale Hans Ferdinand Geisler, Comandante del 10° Corpo Aereo (X Fliegerkorps) in Sicilia.
 34

In tutto, il generale Geisler poteva disporre di circa 400 aerei, quasi tutti
impegnati nell’attacco all’isola di Malta, e alle missioni a lungo raggio nel
Mediterraneo. Di questi aerei nel mese di aprile furono dislocati dalla Sicilia in Libia,
alle dipendenze del Fliegerführer Afrika, gli Ju.88 della 8 a Squadriglia del III./KG.30,
e i caccia Bf.109 del [Link].27 a cui seguirono nel mese di giugno i caccia Bf.109 della
7./JG.26.

Come erano organizzati i rifornimenti della guarnigione di Tobruk da

parte dello “Inchore Squadron”

Durante la permanenza e poi la ritirata delle forze britanniche in Cirenaica, la

flotta del Mediterraneo fece tutto il possibile per aiutare l’Esercito britannico, ma
dall’inizio del mese di marzo e tutto il mese di aprile 1941 fu impegnata nello
scortare convogli di truppe in Grecia (operazione “Lustre”) e poi, costretta
dall’avanzata tedesca ad evacuarle dalla Grecia e successivamente da Creta,
riportandole in Egitto (Operazione “Demon”).
L’Inshore Squadron, che ora comprendeva due cacciatorpediniere, tre
cannoniere e altre piccole imbarcazioni, effettuò dal mare cannoneggiamenti sulla
strada costiera Via Balba e sull’aeroporto di Ein-el-Gazala, e nella notte tra il 19 e il
20 aprile, fu realizzata un’azione su Bardia con un battaglione di truppe del Servizio
Speciale (Commando), sbarcato dalle navi trasporto truppe Glenearn e Glengyle,
scortate dall’incrociatore contraereo Coventry, da tre cacciatorpediniere, mentre il
sommergibile Triumph fungeva da nave faro di navigazione. Furono effettuate
demolizioni senza opposizione da parte dei tedeschi e degli italiani, che avevano
raggiunsero la frontiera egiziana il 14 aprile, dopo aver ripreso Derna il giorno 7 e
aver scavalcato il perimetro difensivo di Tobruk l’11 aprile.

L’incrociatorer contraereo britannico Coventry. Era armato con otto cannoni da 102 mm in impianti singoli.
 35

Nei momenti cruciali dell’assedio italo tedesco a Tobruk, che avvenne tra la
metà di aprile e la prima decade di dicembre del 1941, le navi dello Inshore
Squadron, incuranti dei calcoli aritmetici sulla relatività delle forze fatti a tavolino,
continuarono ad affrontarono regolarmente il pericolo di una rotta passante lungo le
coste occupate dal nemico, che si estendevano fino al confine con l’Egitto, e
dominate dall’aviazione dell’Asse, fino a raggiungere la piazzaforte assediata,
distante da Alessandria circa 300 miglia. Venivano trasportati soldati, che dovevano
dare il cambio a quelli della guarnigione di Tobruk più logorati, viveri e acqua ed
ogni altro genere di sussistenza e di armamenti, per poi le navi effettuare il viaggio di
ritorno imbarcando le truppe da evacuare, i feriti e i prigionieri. Poiché l’attenzione
della Luftwaffe dal 12 febbraio era concentrata su Bengasi, entro il giorno 22 del
mese i rifornimenti giornalieri che arrivavano a Tobruk erano saliti a 1.400
tonnellate, ma sempre insufficienti rispetto alle 3.000 tonnellate richieste dalle
necessita dell’Esercito e dell’Aviazione.
Naturalmente il rifornimento di Tobruk assorbivano le unità di scorte e da
trasporto in modo logorante, come riferì l’ammiraglio Cunningham:

“Ogni due notti su tre un paio di cacciatorpediniere usciva per recare

approvvigionamenti e, nei periodi di notti illuni, mandavano periodicamente cisterne
d’acqua e di benzina. Anche golette italiane che erano state catturate compivano
viaggi regolari e passarono attraverso alcune emozionanti avventure”.

Il perimetro difensivo britannico di Tobruk dopo il 4 maggio 1941.

 36

Uno dei tanti relitti di navi italiane che erano presenti nella rada da di Tobruk. Il piroscafo da passeggeri
Liguria, che era stato impiegato come trasporto truppe, e che era stato silurato dai velivoli Swordfish della
portaerei britannica Eagle.

L'impossibilità della Marina Reale di utilizzare il porto di Bengasi dalla fine di

febbraio 1941, e il fallimento dell'Esercito nell'arginare l'avanzata di Rommel, con la
cattura di sei generali dell’Esercito, tra cui Richard Nugent O’Connor, segnò per i
britannici una brutta fase della campagna in Cirenaica. La perdita di Bengasi il 3
aprile e il tutta la Cirenaica entro il 15 aprile costrinse la RAF ad abbandonare l'uso
degli aeroporti nelle zone di Bengasi e di Derna; e ciò creava difficoltà nel fornire
aerei da caccia terrestri anche per la protezione delle navi che transitano tra
Alessandria e Malta a ovest del 21° meridiano est. Si aggiungeva poi il fatto che
l’Inshore Squadron durante il mese di marzo era stato ridotto a disporre soltanto di
una corvetta, tre trawler, un dragamine e una cannoniera. Tutti i cacciatorpediniere
furono ritirati per fornire le scorte per le navi impiegate nell'operazione “Lustre”,
l'invio di truppe dall'Egitto in Grecia. Due dei dragamine della Squadriglia costiera
erano stati trasferiti a Port Said per aiutare a ripulire il Canale di Suez, che essendo
stato, nel mese di febbraio, pesantemente minato dal cielo, era stato chiuso nei mesi
di febbraio e marzo, per trentasei giorni.
In questa situazione, la sopravvivenza di Tobruk come base britannica
dipendeva inoltre non soltanto dalla possibilità del suo porto di ricevere i rifornimenti
che arrivavano per via mare dall’Egitto, ma anche di smistarli.
 37

Questo fatto era a conoscenza del generale Rommel, il quale fin dall’inizio
dell’assedio, aveva disposto affinché fosse interrotta la vitale linea di traffico del
nemico e neutralizzato il porto di Tobruk. Questo si trovava entro il raggio d’azione
dell’artiglieria tedesca e italiana, cosicché la squadre che vi lavoravano erano esposte
al fuoco quasi quanto le truppe appostate lungo il perimetro difensivo della
piazzaforte, di circa 60-65 chilometri.
La trattazione degli episodi dell’aviazione connessi, da ambo le parti, con
l’assedio di Tobruk, richiederebbero un volume a parte. Tralasciando le azioni di
guerra terrestre, limiteremo pertanto la nostra trattazione agli avvenimenti aeronavali
più importanti, in particolare connessi con perdite o danneggiamenti di navi.

L’inizio degli attacchi dei reparti del Fliegerführer Afrika e della 5 a

Squadra Aerea
L’attacco delle forze del generale Rommel al perimetro difensivo di Tobruk,
che gli australiani della 6a Divisione avevano conquistato in soli due giorni, dal 20 al
21 gennaio 1941, e che Rommel fiduciosamente riteneva di poter fare lo stesso, ebbe
inizio il 14 aprile 1941. In quel momento l’appoggio aereo che disponeva da parte del
Fliegerführer Afrika (Comandante Aereo dell’Africa), generale Stephen Frohlich, era
costituito dai seguenti reparti aerei: 26

- 2° Gruppo del 2° Stormo Stuka (II./St.G.2) con tre Squadriglie di bombardieri

in picchiata Ju.87 (4a, 5a, 6a), al comando del maggiore Walter Enneccerus;
- 3° Gruppo del 1° Stormo Stuka (III./St.G.1) con due squadriglie di
bombardieri in picchiata Ju.87 (7a e 8a), al comando del capitano Helmuth Mahlke.
La 9a Squadriglia (9./St.G.1) era rimasta in Sicilia, a Comiso, restandovi fino al
giugno 1941, quando si ricongiunse al 3° Gruppo, a Cottbus, in Germania.
- 3° Gruppo del 26° Stormo Caccia Pesante (III./ZG.26) con due squadriglie di
“Distruttori” Bf.110 (8a e 9a), al comando del capitano Karl Kaschka. La 9a
Squadriglia era rimasta in Sicilia, nella sua base di Palermo.
- 1° Gruppo del 27° Stormo Caccia (I./JG.27) con tre squadriglie di
monomotori Bf.109 (1a, 2a, 3a), al comando del capitano Alfred Neumann.
- 8a Squadriglia del 3° Stormo Bombardamento (8./KG.30) con velivoli
bimotori Ju.88, al comando del capitano Hermann Hogeback.

L’11 aprile gli Stuka del III./St.G.1 e del II./St.G.2, e i bombardieri in picchiata
italiani Ju.87 (denominati “Picchitelli”) del 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo,
(tuffatori) comprendente due Squadriglie (236a e 237a) al comando del capitano
26
Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X
Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, SMAUS, seconda edizione riveduta e ampliata, p. 280. Da
ora in poi tutte le azioni aeree, con reparti d’impiego, numero di aerei impiegati, aerei perduti sarà
principalmente riferita a questo libro, dove in Allegato si trovano tutti i documenti più importanti
italiani e tedeschi, e una esaustiva bibliografia, in particolare con le note a fondo pagina.
 38

Ercolano Ercolani, furono concentrati nel riconquistato aeroporto di Derna. Da tale

base avanzata essi cominciarono subito a battere gli obiettivi terrestri e navali della
piazzaforte di Tobruk, la cui difesa aerea era allora affidata ai caccia del 258° Wing
(Stormo) della RAF, con gli Squadron (Gruppi) 6° e 73°, che disponevano in tutto di
dodici velivoli Hurricane.27
La prima incursione contro il porto di Tobruk si svolse proprio il mattino
dell’11 aprile e fu condotta da una formazione mista italo-tedesca costituita da sette
Ju.87 del III./St.G.1 e da cinque Ju.87 del 96° Gruppo Tuffatori, il tutto scortato da
due Bf.110 del III./ZG.26 e da undici caccia italiani G.50 del 155° Gruppo (maggiore
Luigi Bianchi), che era stato dislocato a Derna per l’appoggio ai bombardieri in
picchiata. L’attacco si sviluppò alle ore 11.00 e gli equipaggi germanici riferirono di
aver colpito con due bombe un piroscafo. Si trattava del britannico Draco, di 2.017
tsl, che ripotò gravi danni da causarne l’affondamento. Del Draco andò perduto
soltanto un uomo dell’equipaggio. La nave fu risollevata nel 1948 e poi smantellata a
Valencia (Spagna) il 13 settembre del medesimo anno.

Il piroscafo britannico Draco che fu gravemente danneggiato a Tobruk l’11 aprile 1941, nell’attacco di
bombardieri in picchiata tedeschi del III./St.G.1. Portato ad arenare, come vedremo, fu successivamente
affondato nel corso di un altro attacco aereo il 21 aprile.

Nel corso della missione, uno Ju.87 della 236a Squadriglia, con pilota il tenente
Fernando Malvezzi, fu danneggiato dalla reazione contraerea e costretto ad effettuare
un atterraggio di fortuna vicino a Ain-el-Gazala. I caccia di scorta G.50 e Bf.110
impegnarono combattimento con quattro caccia Hurricane del 6° Squadron della

27
John Herrington, Air War against Germany and Italy 1939-1943, Australian War
Memorial, Camberra, 1954, p. 74.
 39

RAF, ma nonostante i piloti avessero dichiarato di aver abbattuto tre Hurricane e

danneggiato il quarto, i velivoli britannici non riportarono alcun danno.
Nel pomeriggio dello stesso giorno 11 e in quello dell’indomani 12, gli Ju.87
tedeschi e italiani continuarono a battere la zona portuale di Tobruk; ma furono
contrastati dai caccia britannici, che abbatterono un velivolo della 237 a Squadriglia
Tuffatori pilotato dal maresciallo Enrico Bassi, e soprattutto incontrarono una
massiccia difesa contraerea che sostenuta da quella delle navi che si trovavano nel
porto, determinarono nella giornata del 12 aprile l’abbattimento di tre Stuka del
III./St.G.1 (due della 7a Squadriglia (7./St.G.1) e uno dell’8a Squadriglia (8./St.G.1).
Nondimeno, un attacco condotto alle 10.25 del mattino del 13 congiuntamente da
sette Ju.87 del III./St.G.1 e da cinque Ju.87 del 96° Gruppo Tuffatori al comando del
tenente Fernando Malvezzi, portò all’affondamento del whaler antisommergibili
Skudd IV, di 247 tsl, e a procurare danni per colpi vicini ad altre due navi britanniche,
il trawler Southern Maid e il piroscafo Bankura, di 3.159 tsl. Quest’ultimo, colpito su
una stiva da una bomba mentre scaricava, riportò la perdita di ben sessantotto uomini,
tra soldati trasportati e membri dell’equipaggio. Portato ad arenare, rimanendovi
immobilizzato, danneggiato da altri successivi attacchi aerei, fu smantellato nel 1950.
Il mattino del 14 aprile, alle ore 05.00, quattro bombardieri Br.20 del 98°
Gruppo della 5a Squadra Aerea effettuarono un attacco in quota nel porto di Tobruk,
causando danni al cacciatorpediniere australiano Vendetta (capitano di corvetta
Rodney Rhoades). Nelle ore pomeridiane del medesimo giorno, dopo una massiccia
incursione di quarantatré Stuka (36 tedeschi e 7 italiani) iniziata al mattino contro la
zona occidentale del perimetro difensivo di Tobruk, in appoggio ad un vano tentativo
del generale Rommel di occupare la piazzaforte britannica, undici Ju.87 del solito
III./St.G.1, scortati da quattro Bf.110 del III./ZG.26 e da due Cr.42 e otto G.50 del
18° e 155° Gruppo Caccia, furono inviati ad attaccare due navi mercantili avvistate
ad oriente del porto. 28

28
L’attacco frontale del generale Rommel per superare il perimetro difensivo della
piazzaforte di Tobruk e raggiungere il porto, fallì per la tenace reazione della guarnigione
britannica, le cui perdite in uomini e mezzi furono particolarmente limitate rispetto a quelle inflitte
alle forze dell’Asse. I britannici persero infatti soltanto due carri armati e un cannone contraereo, ed
ebbero ventisei morti e sessantaquattro feriti. I soli tedeschi ebbero invece distrutti sedici dei
trentotto carri armati impiegati dal 5° Reggimento Panzer, mentre l’8° Battaglione mitraglieri perse
ben tre quarti degli effettivi. Cfr., I.S.O. Playfair, The Mediterranean and Middle East, HMSO,
London, 1957, p. 38. Il generale Rommel attribuì il mancato successo all’insufficiente
addestramento dei reparti tedeschi alla particolare forma di combattimento, ma in particolare al
deficiente armamento delle truppe italiane, tanto che scrisse: “C’era da sentirsi rizzare i capelli in
testa, pensando con quale armamento il Duce mandava a combattere le sue truppe”. E il 17 aprile
scrisse nel suo Diario: “Abbiamo un duro lavoro; gli inglesi tengono saldamente Tobruk e si sono
piazzati bene. Non possiamo fidarci dei nostri alleati in combattimento”. Cfr., Ministero della
Difesa. Stato Maggiore Esercito – Ufficio Storico, La prima controffensiva italo – tedesca in Africa
Settentrionale (15 febbraio – 18 novembre 1941), Roma, 1974, p. 124.
 40

Un caccia italiano Fiat G.50 in volo sul deserto libico e vicino al Mar Mediterraneo. Assieme ai caccia Cr.42,
nella primavera del 1941, erano assegnati alla scorta dei bombardieri in quota e in picchiata impegnati contro
Tobruk e le unità navali impegnate nel suo rifornimento. Ma rispetto gli Hurricane erano meno veloci, meno
armati e possedevano una minore tangenza, che permetteva al caccia britannico di attaccarli da un quota
maggiore.

Carro armato tedesco del tipo III immobilizzato davanti ad una postazione difensiva di soldati australiani nel
corso del fallito attacco a Tobruk del 14 aprile 1941.
 41

Aprile 1941. Carro tedesco tipo IV con cannone corto fisso da 75 mm supera un fossato difensivo del perimetro
difensivo do Tobruk, attraverso un terrapieno sistemato dai genieri.

Postazione australiana di un cannone d’artiglieria da 94 mm impiegato a Tobruk per il tiro campale,

controcarro e contraereo. Aveva le stesse caratteristiche del cannone da 88 mm tedesco e del 90 mm italiano.
 42

Ufficiali britannici, in un locale diroccato, discutono su piani operativi allo scopo di migliorare la difesa del
perimetro difensivo di Tobruk.

Il generale Leslie James Morshead, Comandante della 9a Divisione australiana e Comandante della guarnigione
di Tobruk assieme al suo Capo di Stato Maggiore, colonnello Charles Edward Maurice Lloyd.
 43

Pezzo di artiglieria tedesco in azione contro le posizioni britanniche di Tobruk.

Carri tedeschi del tipoPanzer III distrutti davanti alle posizioni difensive australiane di Tobruk
 44

Per errato riconoscimento la picchiata degli Stuka fu diretta, all’entrata della

rada di Tobruk, sulla nave ospedale britannica Vita (4.691 tsl) che, salpata da
Alessandria con un carico di 422 feriti, era guidata verso il largo dalla baleniera
armata (trawler) sudafricana Southern Isles (comandante John Coxall). L’attacco, che
alle 17.30, causò danni alla nave ospedale per l’esplosione di una bomba caduta
vicina che provocò lesioni allo scafo, attraverso le quali le infiltrazioni d’acqua
marina determinarono l’allagamento della sala macchine, fu contrastato dagli
Hurricane del 73° Squadron (maggiore Peter Guy Wykeham-Barnes).
Nel combattimento aereo che ne seguì tra i caccia dell’Asse e quelli britannici,
colpito dall’Hurricane del sottotenente A. Littolf, precipitò uno Ju.87 della
Squadriglia Comando del III./St.G.1, con pilota il tenente Hans Martinez e
mitragliere il sergente Helmut Pohl. Entrambi sopravvissero e vennero fatti
prigionieri. Da parte britannica andò perduto un caccia Hurricane del 73° Squadron,
con pilota il tenente Edward Owen Lamb, che invece, essendo stato abbattuto da un
Bf.110 della 7./ZG.26 con pilota il tenente Karl Heinz Bittner, decedette.
Anche nel corso della mattinata di quel 14 aprile il 73° Squadron si era
dimostrato assai aggressivo abbattendo ai tedeschi due Ju.87, della 4 a Squadriglia del
II./St.G.2, a cui si aggiunse la perdita di un Bf.110 del III./ZG.26 e di un velivolo
HS.126 della 2a Squadriglia del 14° Gruppo Osservazione Aerea (2.(H)/14.

La danneggiata nave ospedale britannica Vita. Gli è di prora per darle soccorso il cacciatorpediniere australiano
Waterhen.

Inoltre, gli Hurricane causarono agli italiani la perdita di due G.50 della 351a
Squadriglia del 155° Gruppo Caccia, con piloti il tenente Carlo Cugnasca e il
maresciallo Angelo Marinelli, abbattuti entrambi dal capitano James Duncan Smith,
 45

mentre un altro G.50, colpito nel medesimo combattimento si distrusse al suolo nel
corso di un atterraggio di emergenza. Il 73° Squadron pagò i successi conseguiti con
la perdita di un secondo Hurricane, con pilota il sergente pilota Herbert Garth
Webster, abbattuto dei caccia italiani della 95a Squadriglia del 18° Gruppo Caccia, al
comando del capitano Angelo Fanello.29
Il 17 aprile gli obiettivi militari di Tobruk furono nuovamente bersagliati da
quarantuno Ju.87, trentasette tedeschi e sette italiani. Il mattino del 18 dieci Ju.87 del
III./St.G.1, scortati da quattro Bf.110 del III./ZG.26, rintracciarono e affondarono a
50 miglia a nord di Sidi Barrani la nave scorta convogli britannica Fiona (capitano di
fregata Arthur Harold Hidreth Griffiths), di 2.190 tsl, che fu attaccata alle ore 09.45
mentre svolgeva una missione di vigilanza lungo la costa egiziana. Tra l’equipaggio
vi furono cinquantaquattro morti, inclusi il comandante Griffiths e cinque ufficiali. I
Bf.110 della scorta agli Stuka abbatterono un velivolo da bombardamento Blenheim
del 45° Squadron della RAF, con pilota e capo equipaggio il capitano M. Moulding,
che si salvò.

Il piroscafo passeggeri Juna, poi requisito dall’Ammiragliato britannico e chiamato Fiona.

29
Ibiden, p. 156-158. In definitive, nel corso della giornata del 14 aprile andarono perduti da
entrambe le parti, tre Ju.87, un Bf.110 de un HS.126 tedeschi; due G.50 italiani; e tre Hurricane
britannici.
 46

Il capitano pilota Helmut Mahlke, comandante del III./St.G.1, i cui Ju.87 affondarono la nave scorta convogli
britannica Fiona. Trasferito il suo Gruppo sul fronte russo, assunse il comando dello 1° Stormo Stuka (St.G.1).
Nel dopoguerra (sotto, secondo da destra durante un ricevimento con la moglie) generale della nuova Luftwaffe
democratica. Era insignito con la Crove di Cavaliere con Fronde di Quercia. Da Wikipedia tedesca.
 47

Il 19 aprile, due Ju.87 della 236a Squadriglia e uno della 237a , assieme a
undici Ju.87 tedeschi, ricercarono senza successo una formazione navale, avvistata
dai ricognitori a 100 chilometri a nord di Tobruk.
Infine, dopo altre sporadiche azioni rivolte contro obiettivi terrestri, il 21 aprile
un'altra grossa formazione aerea, costituita da trentotto bombardieri in picchiata
tedeschi e tre italiani della 236a Squadriglia al comando del tenente Bonato, prese a
bersaglio gli impianti portuali di Tobruk e le navi all’ancora, affondando i piroscafi
Bankura, di 3.185 tsl, Draco, di 2.018 tsl e Urania, di 1.953 tsl, senza che da parte
britannica vi fosse stata adeguata reazione.

Il piroscafo Urania, quando essendo tedesco si chiamava Patmos.

Lo stesso 21 aprile il 96° Gruppo Tuffatori, a causa dell’usura dei suoi velivoli,
assunse la posizione di quadro unitamente alla 237a Squadriglia che cedette il
materiale e tutti gli Ju.87 alla 236a divenuta Squadriglia Autonoma sotto il comando
del capitano Giovanni Santinoni. Da questo momento la 236a Squadriglia, del quale
fino ad allora aveva fatto parte del 96° Gruppo, divenne l’unica formazione di
bombardieri in picchiata italiani in grado di operare in Libia.

La situazione delle forze aeree tedesche, italiane e britanniche

Il 21 aprile, lo stesso giorno, in cui si verificò il bombardamento navale del
porto di Tripoli da parte delle corazzate della Mediterranean Fleet Warspite, Valiant,
 48

Barham e dell’incrociatore Gloucester, avvenuto sotto la copertura dei velivoli della

portaerei Formidable, il generale Rommel fece sapere all’Alto Comando delle Forze
Armate tedesche (OKW) che “la flotta e l’arma aerea inglese” erano al momento
“interamente padrone delle coste e dell’aria nella zona di Sollum e Tobruk”. Per tale
motivo Rommel specificò che “premessa principale per l’eliminazione di Tobruk e
per ogni ulteriore azione verso est”, in direzione dell’Egitto, era rappresentata da “un
pronto rinforzo dell’arma aerea” germanica in Africa, necessario per poter
interrompere “l’attività dei caccia, dei bombardieri e delle forze navali inglesi” che si
svolgeva praticamente indisturbata. 30

Caccia Bf.109F del I./JG.27 in volo sul mare presso la costa dell’Africa Settentrionale.

La richiesta del Comandante dell’Afrika Korps era più che giustificata, poiché
la punta di diamante delle forze aeree dell’Asse, costituita dai reparti del
Fliegerführer Afrika, era alla data del 22 aprile ridotta al seguente organico: 31

30
Mario Montanari, Le operazioni in Africa Settentrionale, Volume II, Tobruk (Marzo 1941
– Gennaio 1942), Stato Maggiore dell’Esercito Ufficio Storico, Roma, 1985, p. 137.
31
Archivio Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, Diario Storico della 5a Squadra
Aerea 1941.
 49

- 40 bombardieri in picchiata Ju.87 del II./St.G.2 e del III./St.G.1 (cinque

Squadriglie), concentrati a Derna;
- 8 bombardieri Ju.88 della 8./LG.1, a Derna;
- otto caccia pesanti distruttori Bf.110, della 8./ZG.26, a Derna;
- 17 caccia Bf.109 del I./JG.27 a Ain-el- Gazala;
- 24 velivoli da trasporto Ju.52 del III./KG.z.b.V.1;
- 1 idrovolante He.59 e un idrovolante Do.24, distaccati dalla 6 a Squadriglia
Soccorso di base a Siracusa (Sicilia).

Da parte italiana, escludendo i 54 caccia della 14 a Brigata Aerea adibiti alla

difesa della Tripolitania e alla scorta dei convogli navali, erano presenti in Cirenaica
alle dipendenze della 13a Divisione Aerea della 5a Squadra i seguenti velivoli:32

- 12 ricognitori (1 Cant.Z.1007 bis e 11 S.79) della 175a Squadriglia

Ricognizione Strategica;
- 33 bombardieri S.79 del 27° Gruppo dell’8° Stormo e del 53° Gruppo
Autonomo;
- 7 bombardieri Br.20 del 98° Gruppo del 43° Stormo;
- 9 bombardieri in picchiata Ju.87 del 96° Gruppo Tuffatori;
- 27 caccia G.50 del 155° Gruppo;
- 35 caccia Cr.42 del 18° Gruppo.

Per quanto il generale Rommel fosse preoccupato dell’esiguità delle forze

aeree disponibili in Cirenaica, occorre onestamente dire che dall’altra parte della
barricata, il suo avversario, generale Archibald Wavell, lamentava un inadeguato
appoggio aereo, poiché, alla data del 15 aprile, gli Hurricane disponibili per la difesa
di Tobruk erano ridotti a sette, e la RAF del Medio Oriente era stata costretta a
dividere le sue scarse risorse in due fronti difficili; ossia in Grecia, ove di fronte alla
travolgente offensiva tedesca stava per cominciare l’evacuazione delle forze
britanniche, da trasferire in Egitto.
In quest’ultimo scacchiere le unità avanzate erano state riorganizzate il 12
aprile nel 204° Gruppo che, al comando del commodoro dell’aria Raymond
Collishaw, in quel periodo poteva contare soltanto su due modesti distaccamenti di
ricognitori Mariland, su tre squadron di bombardieri Blenheim IV (14°, 45° e 55°), e
su tre squadron di caccia Hurricane, dei quali il 274° dislocato a Burg el Arab e il 6°
e il 73° a Tobruk. Più indietro, a Shallufa, vi era poi il 257° Wing, con Comando
avanzato a Fuka, e con alle dipendenze quattro squadron di bombardieri Wellington:
37°, 38°, 70° e 148°.

32
Archivio Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, Situazione giornaliera.
Dislocazione Reparti R. Aeronautica (22 aprile 1941).
 50

Il Comandante del 204° Gruppo della RAF, commodoro Raymond Collshaw, tra le rovine di El Adem, in
Cirenaica, nel gennaio 1941.

Inoltre gli Hurricane, che possedendo una marcata superiorità sui caccia
dell’Asse Cr.42, G.50 e Bf.110 avevano fino ad allora permesso alla RAF di operare
con una certa sicurezza, imponendosi, con le loro caratteristiche, in un settore ove la
situazione numerica era sempre stata sfavorevole ai britannici, cominciavano a
trovarsi a mal partito contro i Messerschmitt Bf.109F del I./JG.27, comandato dal
capitano Eduard Neumann.
Questo formidabile reparto da caccia tedesco, le cui tre squadriglie avevano
operato con notevole successo nel Balcani, arrivò in Libia il 18 aprile da Monaco di
Baviera, dislocandosi a Ain-el-Gazala. L’indomani, in un combattimento con il 274°
Squadron, la 1a Squadriglia del Gruppo, comandata dal tenente pilota Karl-Wolfgang
Redlich, dette una tangibile dimostrazione della sua efficienza abbattendo due
Hurricane, tra cui quello del comandante del reparto britannico, maggiore John
Lapsley, che rimase gravemente ferito. 33

33
Christopher Shores & Hans Ring, Fighter over the desert, Neville Spearman, London,
1969, p. 35-36.
 51

Caccia Bf.109F (Fritz) e piloti del I./JG.27.

Uno Ju.87, probabilmente del II./St.G.2 in Libia, scortato da un Bf. 109F del I./JG.27.
 52

Maggio 1941. Camera per apparecchio fotografico viene installata su un velivolo da Caccia pesante Bf.111 del
III./ZG.26 impiegato nelle ricognizioni.

Cannone italiano catturato dagli australiani e impiegato nella difesa di Tobruk.

 53

1-4 maggio 1941. 23° Battaglione guastatori del Genio italiano all’attacco alle fortificazioni di Tobruk.

Difensori di Tobruk. Da sinistra, soldati polacchi, britannici, indiani, australiani e cecoslocvacchi.

 54

La difficoltà in cui si dibatteva la RAF del Medio Oriente nel deserto

occidentale dell’Egitto, furono esposte nel rapporto del suo Comandante, maresciallo
dell’Aria Arthur Longmore, che scrisse:34

“Non solo l’aviazione a mia disposizione era insufficiente alle necessità, ma il

ritmo delle sostituzioni, reale e preventivato, non era sufficiente per rimediare ai
vuoti. Mentre le perdite, da ogni causa, dal 10 gennaio al 31 marzo 1941, erano state
di 184 velivoli, nello stesso periodo erano arrivati in Egitto, via Malta e Takoradi
[Golfo di Guinea], 19 e 147 velivoli rispettivamente, con un totale di 166 aeroplani.
… la scarsezza delle nostre risorse dovette essere presa in considerazione per
decidere come impiegare economicamente e con il massimo rendimento l’aviazione a
mia disposizione … sebbene messo in difficoltà dai frequenti spostamenti
dell’organizzazione a terra, resi necessari dalla rapida ritirata i reparti
continuarono ad operare in appoggio all’Esercito.
… Una caratteristica delle operazioni di questo periodo è costituita dal
notevole sforzo sostenuto da un’aviazione relativamente piccola, che agiva in
condizioni particolarmente difficili imposte dalla rapida avanzata nemica”.
Nel periodo 1° aprile – 3 maggio, riferisce sempre il maresciallo dell’aria
Longmore, furono infatti effettuate circa 625 missioni con bombardieri e caccia
contro obiettivi terrestri, aeronautici e portuali dell’Asse, al quale vennero distrutti
“in combattimento 73 velivoli sicuri e altri 16 probabili, mentre gli Hurricane perduti
furono in totale soltanto 22”.
Questa ottimistica valutazione, ed il fatto che dopotutto la RAF poteva colpire
assai agevolmente gli obiettivi italiani e tedeschi, dette al maresciallo Longomore lo
spunto per sostenere:35

“Sarebbe esatto affermare che se gli italo-tedeschi riuscirono a conquistare la

Cirenaica, ciò avvenne più per il numero, efficienza e mobilità delle loro forze
terrestri che alla loro superiorità numerica in aria. Le aviazioni italiana e tedesca
non dominarono mai completamente la situazione su questo fronte”.

Occorre però dire che anche i britannici sopravvalutavano considerevolmente

le forze dell’Asse in Libia. Secondo il messaggio F.387/A diramato alle ore 18.08 del
1° maggio 1941 a vari comandi navali del Mediterraneo, il D.N.I. (l’Ufficio
Informazioni dell’Ammiragliato) stimava fossero presenti in Libia 174 aerei tedeschi
(48 bombardieri, 60 bombardieri in picchiata, 98 caccia, 9 ricognitori e 9 aerei da
cooperazione con l’Esercito). E ciò significava che anche la preziosa fonte
crittografica Ultra sbagliava i conti, poiché a quell’epoca gli aerei tedeschi
nell’Africa Settentrionale non superavano il numero di ottanta. Altrettanto dicasi per
34
2° Supplemento al The London Gazette del 17 Settembre 1946, traduzione in italiano
dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica; Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel
Mediterraneo. Il contributo del “X Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, 2a Edizione, Stato
Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, p. 284.
35
2° Suplemet to the London Gazette n. 37728 del 17 Settembre 1946.
 55

la situazione degli aerei italiani, che secondo il documento F.387A sarebbero dovuti
essere 300 (65 bombardieri, 150 caccia, 60 ricognitori e 25 idrovolanti), mentre in
realtà il loro numero ammontava a circa 160 velivoli.
Quindi, nonostante sia assodato che i britannici poterono in quel periodo
contrastare le forze dell’Asse soltanto con la loro proverbiale aggressività, il generale
Rommel, ritenendo di trovarsi in condizioni di inferiorità nei riguardi di un nemico
numericamente assai modesto, continuò a sollecitare aiuti di ogni genere.

Tripoli, febbraio 1941. Il generale Erwin Rommel, Comandante dell’Afrika Korps, che ha al suo fianco il
generale Italo Gariboldi, Comandante Superiore delle forze italiane in Africa Settentrionale (poi dal marzo
anche Governatore della Libia), salutato da ufficiali italiani.

Non volendo ammettere con Roma e Berlino che la sua offensiva contro la
piazzaforte di Tobruk era fallita soprattutto per merito di una tenace resistenza del
nemico, esplicata sia a terra che in cielo, il 24 aprile il Comandante dell’Afrika Korps
sollecitò anche l’invio, con la massima urgenza, di armi leggere contraeree. La
richiesta di Rommel fu accolta dall’Alto Comando delle Forze Armate germaniche
(Oberkommando der Wehrmacht - OKW) e tra il 26 e il 27 del mese venti batterie da
20 mm, con un totale di duecento pezzi, furono portate in Libia da cento velivoli da
trasporto Ju.52, appartenenti ai gruppi II./KG.z.b.V.1 e I./KG.z.b.V.172 della 4 e Flotta
Aerea (Luftflotte 4.), che decollarono da Sofia in Bulgaria.
 56

Il ritiro da Tobruk dei caccia Hurricane del 73° Squadron della RAF e
la riorganizzazione della difesa contraerea britannica

L’attività del Fliegerführer Afrika e della 5a Squadra Aerea contro la

piazzaforte di Tobruk era frattanto proseguita con intensità mediante attacchi diurni
condotti dagli Stuka integrati da incursioni notturne, in verità piuttosto modeste,
portate dai bombardieri in quota Br.20 del 98° Gruppo del tenente colonnello Ivo De
Vittembeschi, che nel periodo fra il 9 aprile e la fine del mese batté quell’obiettivo in
nove occasioni con un totale di trenta aerei.
Le unità navali nella rada di Tobruk furono attaccate pesantemente il mattino
del 23 aprile da parte di quattro Ju.88 della 8./LG.1 e da quarantadue Ju.87. Di questi
ultimi una formazione mista costituita da dodici velivoli del III./St.G.1 e da cinque
velivoli della 236a Squadriglia Tuffatori, al comando del capitano Giovanni
Santinoni, attaccò alle 09.45 scortata da quindici Bf.109 del III./JG.27 che
abbatterono tre Hurricane del 73° Squadron sui sette impegnati in combattimento da
tale reparto. I piloti britannici da parte loro vantarono sei successi, mentre invece, a
dispetto delle ottimistiche dichiarazioni, non ottennero risultati positivi sui micidiali
caccia tedeschi.
Altri venticinque Ju.87 del II./St.G.2, scortati da dieci Bf.109 del I./JG.27,
arrivarono sugli obiettivi di Tobruk alle 13.15, e furono seguiti mezz’ora dopo da
quindici tuffatori della 236a Squadriglia, scortata dal quattordici caccia G.50 del 155°
Gruppo. Questi ultimi, secondo quanto riferirono gli equipaggi degli aerei tedeschi,
dettero nell’occasione un’ottima protezione ai bombardieri in picchiata, ma persero
un velivolo della 358a Squadriglia con il suo pilota, sergente Enzo Falcinelli.
Complessivamente, nei combattimenti della giornata del 23 aprile intrapresi a
più riprese con i Bf.109 del I./JG.27, guidati dal loro comandante capitano Eduard
Neumann, i britannici persero un bombardiere Blenheim del 55° Squadron, quattro
Hurricane del 73° Squadron, uno dei quali fu mitragliato al suolo, e un Hurricane del
6° Squadron della RAF. Tali successi, pur pagati con l’abbattimento di due Bf.109 e
con la morte di uno dei piloti, il sergente Werner Lange, permisero ai tedeschi di
conseguire un grosso risultato poiché il 73° Squadron della RAF che aveva subito le
maggiori perdite, essendo rimasto soltanto con quattro Hurricane, cessò praticamente
di esistere. Il 25 aprile i suoi esausti equipaggi furono trasferiti a Sidi Haneish, in
Egitto, lasciando l’onore della difesa di Tobruk a cinque Hurricane della Flight A
(Squadriglia A) del 6° Squadron, comandato dal maggiore pilota P. Legge, i cui
componenti erano anch’essi assai ridotti.
Nello spazio di tre settimane il 73° Squadron aveva perso venticinque
Hurricane, dei quali quindici abbattuti in combattimento, nonché tre Squadron Leader
che si erano susseguiti nel comando del reparto. Tra i piloti vi furono sei morti, sei
feriti e altri due finirono in prigionia. Nello stesso tempo, con molto ottimismo, i
piloti del 73° Squadron rivendicarono l’abbattimento di trentuno aerei nemici e di
cinque probabili, nonché la distruzione al suolo di altri otto velivoli. 36

36
Brian Cull. & Don Minterne , Hurricane over Tobruk, Grub Street, London, p. 137.
 57

Un caccia Hurricane del 73° Squadron della RAF (codice V7716) in una base della Cirenaica o Egitto nell’aprile
1941.

Nel fare un conteggio dei successi conseguiti sugli aerei dalla difesa di Tobruk,
complessivamente, tra il 9 e il 30 aprile 1941, la RAF rivendicò l’abbattimento di ben
sessanta velivoli italo-tedeschi, con una media di due al giorno, mentre i successi
accreditati alla difesa contraerea della base raggiunse l’esagerata cifra di altri trentuno
velivoli, ossia uno al giorno.37
Con il ritiro dello Squadron da caccia che più di ogni altro aveva contribuito
alla difesa di Tobruk, l’unica protezione di una certa efficacia della piazzaforte contro
la minaccia dal cielo restò affidata all’artiglieria contraerea, impostata su batterie da
102 mm catturate agli italiani, su cannoni contraerei da 40 mm “Bofors” e su
mitragliere calibro 7,7 mm. A seguito di una conferenza, a cui parteciparono il 25
aprile il comandante della 4a Brigata dell’artiglieria contraerea, brigadiere generale
Norman Vause Sadler e due colonnelli della RAF, fu deciso di cambiare il metodo
difensivo, attuando lo sbarramento ad ombrello. Con ciò veniva adattata la tattica già
sperimentata da Sadler nella difesa contraerea di Dover e di Malta del “grand
barrage” (grande sbarramento) consistente nell’elevare un muro di fuoco davanti ai
bombardieri Junker Ju.87 “Stuka” che, per sganciare il loro carico esplosivo,
costituito da bombe da 1.000, 500, 250 e 50 chili, talvolta scendevano in picchiata a
meno di 150 metri sopra le postazioni contraeree e sugli impianti portuali, ove le

37
Ibiden, p. 145.
 58

operazioni di scarico dei rifornimenti furono ridotte a svolgersi prevalentemente di

notte.

Il cannone pesante contraereo de 3,7 pollici (94 mm) che corrispondeva per caratteristiche ai cannoni da 88 e da
90 mm tedeschi e italiani, in postazione su un edificio diroccato di Tobruk.

Nel frattempo i bombardamenti in picchiata e ad alta quota dell’Asse, anche

nella ricerca di navi nemiche da attaccare in alto mare, erano continuati. Alle 15.30
del 24 aprile gli impianti portuali di Tobruk furono bombardati da ventiquattro Ju.87
del II./St.G.2, scortati da quindici Bf.110 del III./ZG.26, mentre tre Ju.88 della
8./LG.1 in volo di ricognizione offensiva lungo la costa attaccarono senza esito un
cacciatorpediniere diretto verso il porto. Nella stessa zona, nel pomeriggio
dell’indomani un piroscafo fu vanamente attaccato da una formazione di Ju.87,
costituita da quindici velivoli del III./St.G.1 e da quattro velivoli della 236a
Squadriglia Tuffatori. Quest’ultima arrivò sull’obiettivo scortata da quindici caccia
G.50 di un nuovo reparto; il 2° Gruppo Caccia, comandato dal maggiore Giuseppe
Baylon, che per continuare a scortare, con quello stesso tipo di caccia modesto, i
 59

tuffatori italiani e tedeschi, aveva sostituito il 155° Gruppo che era stato ritirato dalla
linea del fronte.

Cannoni automatici britannici Bofors da 40 mm a difesa del porto di Tobruk.

Una batteria di cannoni britannici in postazione a Tobruk.

 60

Soldati britannici del 2° Battaglione Leicestershire durante l’assedio di Tobruk.

Caccia pesante tedesco Bf.110 della 9./ZG.26 in un aeroporto della Libia.

 61

Il tenente Joachim Muncheberg, Comandante della Squadriglia caccia 7./JG.26 sull’attenti davanti al generale
Rommel in Libia nell’estate 1941. A destra imbarco di bome su un velivolo Ju.88A.

La Marina britannica dopo il salasso della Battaglia di Creta

Subito dopo la campagna di Grecia e la perdita di Creta, ai primi di giugno del

1941 l’ammiraglio Cunningham, Comandante in Capo della Mediterranean Fleet, con
base ad Alessandria d’Egitto, era seriamente preoccupato per le gravi perdite navali
riportate: in particolare per l’affondamento dei quattro incrociatori Gloucester, Fiji,
York e Calcutta e di sei cacciatorpediniere,38 e dal serio danneggiamento delle
corazzate Warspite e Barham e della sua unica portaerei, la Formidable, gravemente
danneggiate dall’aviazione tedesca. Cunningham poteva disporre, per fronteggiare la
Flotta italiana, che aveva in efficienza cinque corazzate (Littorio, Vittorio Veneto,
Giulio Cesare, Caio Duilio e Andrea Doria), e diciassette incrociatori, di una forza
navale operativa molto ridotta. Essa comprendeva le due corazzate Queen Elizabeth
(la nave comando di Cunningham) e Valiant, gli incrociatori leggeri Ajax e Phoebe,

38
Dei sei cacciatorpediniere, quattro (Greyhound, Kashmir, Kelly e Hereward) furono
affondarti dall’aviazione tedesca e due (Juno e Imperial) dai bombardieri italiani dell’Aeronautica
dell’Egeo. Per le operazioni di Creta, in modo esaustivo, vedi: Francesco Mattesini, Le forze
italiane nella battaglia di Creta, nella pagina dell’Autore in academia edu; Francesco Mattesini, La
Battaglia di Creta Maggio 1941. Il contributo italiano”, Soldershop Publishing Storia, Luca
Cristini Editore, Zanica (BG), maggio 2020.
 62

l’incrociatore contraereo Coventry, e diciassette cacciatorpediniere in differenti

condizioni di efficienza, a cui si aggiungevano le unita minori: i due posamine veloci
Abdiel e Latona, quattro sloop, otto corvette, e un certo numero di pescherecci armati
(trawler e Whaler), impiegati come dragamine e per la caccia antisommergibile.
Vi erano, infine, sedici sommergibili, otto della 1a Flottiglia dislocati ad
Alessandria e gli altri otto della 10a Flottiglia a Malta, nel porto di La Valletta, uno
dei quali, l’Upholder (tenente di vascello Malcom David Wanklyn), il 24 maggio
aveva affondato a sud di Siracusa il transatlantico trasporto truppe italiano Conte
Rosso.39

Da destra dell’immagine, l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, Comandante della Mediterranean Fleet,
durante la visita alla corazzata Queen Elizabet dell’emiro Mansur, fratello del Re dell’Arabia, Saud, ad
Alessandria. A destra di Mansur il capitano di vascello Claud Barrington Barry, comandante della Queen
Elizabert.

Con queste magre forze ed in attesa del rientro nella flotta degli incrociatori
leggeri Naiad e Perth (australiano), dell’incrociatore contraereo Carlisle e di sei
cacciatorpediniere che si trovavano ai lavori per riparare i danni riportati nel corso
delle operazioni di Creta, l’ammiraglio Cunningham si assunse l’onere di provvedere
all’approvvigionamento e all’armamento della guarnigione di Tobruk, assediata dalla

39
Historical Section Admiralty, Mediterranean, Volume. I, London, 1957, p. 140.
 63

metà di aprile dalle forze terrestri tedesche e italiane e di appoggiare l’avanzata

dell’Esercito britannico in Siria, contro i francesi del Governo di Vichy.
Ma non possedendo di una nave portaerei efficiente, dopo il grave
danneggiamento della Formidable (la vecchia Eagle in aprile si era trasferita
nell’Oceano Indiano), il Comandante della Mediterranean Fleet fu costretto a
rinunciare al rifornimento di Malta che venne affidato dall’Ammiragliato britannico
alla Forza H del vice ammiraglio James Somerville, che disponeva a Gibilterra
dell’incrociatore da battaglia Renown, della portaerei Ark Royal, dell’incrociatore
Sheffield e di sette cacciatorpediniere.
La Forza H, nell’occasione di mettere in movimento convogli per Malta, con
partenza da Clyde (Scozia sudoccidentale), sarebbe stata rinforzata con navi da
battaglia, incrociatori e cacciatorpediniere della Home Fleet (Flotta Metropolitana).
In effetti, nella terza decade di luglio e la fine del mese di settembre 1941, con
le operazioni “Substance”, “Style” e “Halbert”, la Forza H di Gibilterra, con le
aliquote navali distaccate dalla Home Fleet, fece arrivare a Malta due grossi convogli.
In tali occasioni e in operazioni successive con navi mercantili isolate che tentarono
di raggiungere l’isola il contrastato da parte italiana fu realizzato soprattutto con
l’Aeronautica della Sardegna e della Sicilia, e i successi sul naviglio nemico si ebbero
soprattutto con gli aerosiluranti.
Essi affondarono il cacciatorpediniere Fearless (23 luglio), la motonave
Imperial Star (27 settembre) e i piroscafi Empire Guillemot (24 ottobre), Empire
Pelican ed Empire Defender (14 e 15 novembre), e danneggiarono gravemente
l’incrociatore Manchester (23 luglio), la petroliera olandese Hoegh Hood (24 luglio)
e la corazzata Nelson (27 settembre).
Scarso successo ebbero invece le azione dei reparti da bombardamento che
riuscirono a danneggiare gravemente solo il cacciatorpediniere Firedrake (23 luglio),
e soprattutto scadente fu il comportamento delle unità insidiose della Regia Marina
che, nonostante un considerevole numero di attacchi con lancio di siluri conseguirono
un solo risultato: il danneggiamento del piroscafo Sydney Star (24 luglio) ad opera
del Mas 533, comandato da capitano di fregata Ernesto Forza.
Nessun successo conseguirono i sommergibili, e mancò anche l’intervento, per
eccessiva prudenza, della Squadra Navale al Comando dell’ammiraglio Angelo
Iachino.40

40
Francesco Mattesini, Le operazioni “Substance” e “Style” per il rifornimento di Malta, e
L’Operazione “Halberd”(Alabarda), sono state postate dall’Autore, in forma esaustiva, nella sua
pagina del sito academia edu.
 64

L’incrociatore Manchester che il 23 luglio fu colpito e gravemente danneggiato dal siluro dell’S. 79 della 283a
Squadriglia con primo pilota il tenente Francesco Aurelio Di Bella. .

La nave da battaglia britannica Nelson, della Forza H di Gibilterra.

 65

L’aerosilurante ’S.84 del Comandante del 36° Stormo, colonnello Riccardo Hellmuth Seidl, nell’stante in cui
lancia il siluro che colpì la Nelson e che poco dopo sarebbe stato abbattuto a poppa della nave da battaglia dal
fuoco incrociato della corazzata Prince of Wales e dell’incrociatore Sheffield: Decedette l’intero equipaggio del
velivolo, e a Seidl fu concessa postuma la Medaglia d’oro al Valor Militare. Oggi il 36° Stormo dell’Aeronautica
italiana porta il sui nome.

Nuovi affondamenti di navi britanniche che rifornivano la piazzaforte di

Tobruk
Le incursioni contro gli impianti portuali e contro le navi all’ancora nel porto e
nella rada di Tobruk vennero incrementati verso la fine di aprile, in preparazione di
una nuova offensiva terrestre che il generale Rommel si apprestava a scatenare contro
la piazzaforte assediata. Il tutto ebbe inizio il giorno 27 con un’azione contro le
batterie contraeree pesanti dislocate a nord e a sud del porto da parte di trentasette
Ju.87, dei quali dieci del III./St.G.1, ventidue del II./St.G.2, e cinque della 236 a
Squadriglia. L’attacco in picchiata causò la temporanea inutilizzazione di quattro
cannoni e tra il personale sei morti e quarantaquattro feriti. Nello stesso tempo una
squadriglia di caccia Bf.109 del I./JG.27 attaccava a volo radente l’aeroporto T.2,
all’interno del perimetro difensivo di Tobruk, mitragliando al suolo tre Hurricane.
 66

Dopo queste azioni, tendenti a menomare il potenziale difensivo della

piazzaforte britannica, il 29 aprile ben cinquantasei aerei tedeschi e italiani batterono
vari obiettivi, compresi quelli della rada ove la nave scorta convogli Chakla (capitano
di fregata Leslie Charles Bach), arrivata al mattino trasportando un battaglione di
soldati del 3° Reggimento Royal Horse Artillery, venne affondata in cinque minuti.
Ciò si verifico in seguito ad un’azione congiunta portata alle ore 16.30 da nove Ju.87
del III./St.G.1 e da quattro Ju.87 della 236a Squadriglia Tuffatori, che furono scortati
sull’obiettivo da dodici caccia G.50 del 2° Gruppo e da alcuni Bf.109 del I./JG.27.
Tra l’equipaggio della Chakla, di 3.081 tsl. non vi fu nessuna perdita umana, ma
soltanto due feriti. Il relitto fu recuperato e smantellato nel 1950.
Al rientro alla base dei quattro Ju.87 italiani, uno dei velivoli spaccò in
atterraggio la sezione di coda e fu dichiarato fuori uso. Entro il 14 maggio i sette
velivoli rimasti alla 236a Squadriglia, ormai inefficienti furono inviati a Tripoli, dove
già si trovavano in riparazione presso la SRAM (Sezione Riparazione Aeromobili
Motori) altri due velivoli. Nel contempo arrivarono da Lonate Pozzolo (Piemonte)
quattro nuovi Ju.87, ma il capitano Santinoni rientrò in Italia, venendo sostituito dal
capitano Alessundro Cerutti. Nel frattempo, il 7 maggio la 239 a Squadriglia Tuffatori
del capitano Giuseppe Cenni lascio l’aeroporto di Lecce con dieci Ju.87 e un S.81
trasportante gli specialisti, e facendo scalo a Comiso l’11 maggio giunse a Castel
Benito (Tripoli), per poi essere trasferita a Derna.

Il piroscafo da passeggeri britannico Chakla prima della trasformazione in nave scorta convogli della Royal
Navy.
 67

29 aprile 1941. La nave scorta convogli britannica Chakla sotto l’attacco dei bombardieri in picchiata Ju.87
tedeschi e italiani , i primi del III./St.G.1 e e secondi della 236a Squadriglia, che l’affondarono.

Soldati britannici sulla Chakla durante una missione di trasporto truppe.

 68

Il capitano pilota Giuseppe Cenni (secondo da destra), comandante della 239a Squadriglia Bombardamento a
Tuffo, conversa con ufficiali del suo reparto dopo un’azione aerea.

***

Contemporaneamente all’offensiva terrestre del generale Rommel, che iniziata

il 30 aprile fu ancora un fallimento, infrantosi nel fuoco incessante dell’artiglieria
britannica, dei carri armati e della fanteria australiana, le incursioni aeree dell’Asse
proseguirono con intensità. Nuovi danni furono procurati al naviglio britannico e
perdite considerevoli agli aerei della difesa; inclusi quattro Hurricane che, inviati il 1°
maggio 1941 a pattugliare la zona di Tobruk, furono abbattuti dai Bf.109 del capitano
Neumann nel corso di un combattimento che vide impegnati sei caccia britannici del
274° Squadron e otto tedeschi della Squadriglia 3./JG.27.
Il 4 maggio 1941 una formazione offensiva, costituita da nove Ju.87 del
III./St.G.1 e da tre Ju.87 della 236a Squadriglia Tuffatori al comando del tenente
Bonato, arrivò sulla rada di Tobruk e alle 17.15 prese a bersaglio la nave ospedale
britannica Karapara, di 7.177 tsl, colpendone la sala macchine con una bomba. Dopo
questo nuovo increscioso incidente, che seguiva quello della nave ospedale Vita del
14 aprile, i britannici preso la decisione di non far correre altri rischi alle navi
ospedali e di evacuare i feriti da Tobruk con cacciatorpediniere. Al rientro
dall’attacco lo Ju.87 del sergente maggiore Tullio Bertolotti ebbe un avaria al motore
che lo costrinse ad effettuare un atterraggio di fortuna presso Derna.
 69

La nave ospedale britannica Karapara che il 4 maggio 1941 fu colpita da una bomba durante l’attacco di
bombardieri in picchiata Ju.87 tedeschi e italiani.

Il 7 maggio il porto e i depositi di Tobruk furono pesantemente attaccati da

ottanta aerei da bombardamento in picchiata italiani e tedeschi, che durante tutta la
giornata si susseguirono in più ondate sugli obiettivi. Una formazione di ventidue
Ju.87 del II./St.G.2, al comando del maggiore pilota Walter Enneccerus, scelse a
bersaglio il dragamine di squadra Stoke (capitano di fregata John Guy Douglas
Wetherfield), di 710 tonnellate, che si trovava all’ancora nella rada. Il dragamine,
colpito in pieno da tre grosse bombe mina da 500 chili, affondò rapidamente con a
bordo ventuno membri dell’equipaggio, incluso il direttore di macchina G.L. Rose,
mentre i feriti risultarono trentaquattro. I superstiti dello Stoke furono raccolti dalla
cannoniera Ladybird (capitano di corvetta John Fulford Blackburn).41

41
L’8 maggio, per attaccare un convoglio partito dal Regno Unito con destinazione
Alessandria, passando per il Mediterraneo attraverso lo Stretto di Gibilterra (operazione “Tiger”)
trasportando 295 carri armati e 53 caccia Hurricane, richiesti urgentemente a Londra dal
Comandante del Medio Oriente, generale Wavell, cinque Ju.87 della 5 a Squadriglia del II./St.G.2
furono trasferiti dalla Sicilia a Benina (Bengasi). Essi, al comando del tenente Joachim Rieger, il 10
maggio effettuarono un audace attacco notturno contro i cinque cacciatorpediniere britannici della
5a Flottiglia (Kelly, Kelvin, Kashmir, Kipling e Jackal), comandati da capitano di vascello Lord
Louis Mountbattenm, ma senza successo. Il Comando del Fliegerführer Afrika tentò di ripetere
l’attacco organizzando per l’indomani , 11 maggio, un’azione di sette Ju.88 del III./LG.1 ai quali fu
fornita una scorta costituita da otto Bf.110 della 8./ZG.26 e da sette Cr.42 della 5 a Squadra Aerea
ma, per la pessima visibilità causata dal tempo inclemente, non riuscirono a rintracciare l’obiettivo.
Affondò invece, su mine italiane a 12 miglia da Capo Bon, il piroscafo Empire Song, che
 70

Il dragamine di squadra britannico Stoke che il 7 maggio fu affondato a Tobruk dagli Ju.87 del II./St.G.2.

La difficoltà a cui i caccia britannici andavano incontro operando da una base

situata all’interno del perimetro difensivo, l’ex aeroporto italiano T.2, dal momento
che era anche esposto al tiro delle artiglierie italiane e tedesche che si trovavano
concentrate all’esterno del perimetro difensivo britannico di Tobruk non potevano a
lungo essere sottovalutate dal Comando della Royal Force del Medio Oriente; e ciò
portò alla drastica decisione da ritirare da Tobruk in Egitto anche gli ultimi quattro
Hurricane rimasti, quelli del 6° Squadron.
La spiegazione che ne ha dato il maresciallo dell’aria Longomore nella sua
citata relazione, riportava:

“Subito dopo l’investimento di Tobruk, divenne evidente che non sarebbe stato
possibile tenere i due Squadron, 6° e 73°, nell’interno del perimetro della piazza.
Oltre ai frequenti attacchi aerei dei bombardieri in picchiata, contro i quali poco
servivano i ripari per evitare la distruzione e il danneggiamento dei velivoli, il campo
si trovava a portata utile delle artiglierie nemiche. Di conseguenza vennero ritirati
negli aeroporti nei pressi di Maaten Begush [zona di Marsa Matruh], mentre per il
rifornimento serviva il campo avanzato presso Sidi el Barrani. Data la distanza che
separava Tobruk da questi aeroporti e dal campo avanzato di Sidi el Barrani – circa

trasportava 47 carri armati e 10 caccia Hurricane. Cfr., Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-
tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X Fliegerkorps”, gennaio-maggio 1941, Aeronautica
Militare Ufficio Storico, seconda edizione, cit., p. 371.
 71

120 miglia -, diventò estremamente difficile continuare la difesa con i caccia al di

sopra del porto di Tobruk”.

Il movimento di ritiro da Tobruk del 6° Squadron verso l’Egitto si verificò l’8

maggio ed indubbiamente la mancanza di difesa aerea finì per agevolare
considerevolmente l’attività dell’aviazione italiana e tedesca contro la piazzaforte
assediata, come fu subito dimostrato dall’aumento degli attacchi diurni dei
bombardieri in quota italiani, che durante il mese di aprile era stata esclusivamente
limitata alle ore di oscurità da parte dei bimotori Br.20 del 98° Gruppo del tenente
colonnello Ivo De Vittembeschi, di base a Barce. Il suo aereo, della 240a Squadriglia,
era stato abbattuto presso Apollonia il 4 maggio (si è ritenuto da un caccia notturno
non confermato dai britannici), mentre rientrava alla base da una incursione aerea su
Tobruk; ma De Vittembeschi si era salvato lanciandosi con il paracadute dal Br.20 in
fiamme.

Bombardieri italiani Fiat Br.20. Erano impiegati in Libia soprattutto negli attacchi notturni.

A iniziare dal mattino del 12 maggio il 98° Gruppo, che si era trasferito con
dodici velivoli sulla nuova base di Barce, cominciò a bombardare gli obiettivi di
Tobruk con una formazione di cinque Br.20, che precedette sull’obiettivo altri due
nuclei di bombardieri, costituiti rispettivamente da quattro trimotori S.79 del 27°
Gruppo dell’8° Stormo, recentemente trasferito in Libia, sull’aeroporto di Misurata (il
28° Gruppo del medesimo Stormo si trovava a Castel Benito - Tripoli), e da cinque
 72

trimotori Cant.Z.1007 bis del 50° Gruppo. Questi ultimi decollati da Rodi, al
comando del maggiore Amelio Novelli, sganciarono il carico esplosivo contro un
cacciatorpediniere e ottimisticamente riferirono di averlo colpito. 42
Nel pomeriggio del medesimo 12 maggio, il Fliegerführer Afrika impiegò
nell’attacco al porto di Tobruk sei bombardieri Ju.88 dell’8./LG.1 e nove Ju.87 del 2°
Gruppo del 2° Stormo Stuka (II./St.G.2). Alcuni degli Ju.88 presero a bersaglio il
serbatoio idrico di Audi Auda, altri la cannoniera fluviale Ladybird (capitano di
corvetta John Fulford Blackburn), che fu colpita, intorno alle ore 15.10 da due
bombe, una delle quali esplose nella sala macchine, aprendo un ampio squarcio sul
fianco della nave, e l’altra cadde a poppa, ove demolì il complesso contraereo singolo
pom-pom e uccise tutti i serventi. La nafta prese fuoco e minacciando di far esplodere
le munizioni del deposito, che fu allagato, costrinse l’equipaggio ad abbandonare la
cannoniera che, sbandando sul fianco, affondò in bassi fondali, andando
irrimediabilmente perduta. I suoi tre cannoni furono smontati dalla nave e impiegati a
Tobruk, dall’Esercito, per rinforzare la difesa contraerea.

La cannoniera Ladybird ripresa nel Golfo di Sollum.

42
Il mattino del 21 maggio 1941, una formazione di cinque Cant.Z.1007 bis del 50° Gruppo
Bombardamento Terrestre dell’Aeronautica dell’Egeo, al comando del tenente Mario Morassutti,
con puntatore il tenente Baldoni, ottennero il primo successo contro le unità navali britanniche
impiegate nella difesa di Creta, affondando nello Stretto di Caso il grosso cacciatorpediniere di
squadra Juno (capitano di fregata St. John Reginald Joseph Tyrwhitt).
 73

La Ladyrbird dopo l’attacco aereo che ne causò nella rada di Tobruk l’affondamento. Venne poi usata come
postazione contraerea.

Complessivamente, le perdite umane della Ladybird, una vecchia nave del

1916 che fino a quel momento era stata impiegata frequentemente per battere con i
suoi cannoni da sei pollici (152 mm) le postazioni costiere del nemico, furono
rappresentate da quattro marinai morti e da quattordici feriti. Pur trovandosi immersa
con lo scafo ad una profondità di 3 metri, la Ladybird, che nella difesa di Tobruk fu
sostituita dalla cannoniera fluviale Gnat, continuò a sparare con il suo cannone
contraereo da 40 mm pom-pom.
I bombardieri del 98° Gruppo e dell’8° Stormo effettuarono altre azioni diurne
contro Tobruk il 14 e 15 maggio. In seguito essi dovettero sospendere l’attività in tale
settore per battere, assieme ai bombardieri in picchiata obiettivi terrestri al confine tra
la Cirenaica e l’Egitto, presso il quale per alcuni giorni, per iniziativa britannica
(operazione “Brevity”), che impiegando circa cinquantacinque carri armati Matilda e
Crusader, conquisto Sollum e Capuzzo.
 74

Il colonnello Hermann Hogeback, che nel 1941 era capitano pilota comandante dell’8./LG.1 con base a Derna,
poi comandante om Russia del III./KG.6, e infine del medesimo Stormo (KG.6). Durante la guerra, in cui
effettuò 500 missioni di guerra, che si aggiungevano alle 100 conseguite nella guerra di Spagna (1936-1939), fu
insignito della Croce di Cavaliere con Fronde di Quercia e Spade.

Su un campo di aviazione della Libia un Bf.110 del III./ZG.26.

 75

Cirenaica 1941. Caccia italiano G.50 in formazione con un Bf.110 del III./ZG.26 che, per aumentare l’autonomia,
disponeva di serbatoi supplementari per la benzina.

Il porto di Tobruk sotto un attacco aereo.

 76

Ma la reazione delle forze dell’Asse non si fece attendere, e si sviluppò

accanita una battaglia terrestre che si concluse con una netta vittoria italo-tedesca.
L’insuccesso, che portò il generale Rommel alla riconquista di Sollum e Capuzzo, fu
pagato dai britannici con la perdita di cinque carri armati, il danneggiamento di altri
tredici e l’abbattimento di sei aerei. Da parte dell’Asse andarono perduti soltanto tre
carri armati tedeschi e nessun aereo. Successivamente, il 27 maggio, Rommel
effettuò una breve avanzata in forze, costringendo i britannici a ritirarsi dal Passo
Halfaya, che avevano occupato.

Gli attacchi aerei ai convogli britannici che rifornivano Tobruk

Una volta conclusa l’operazione “Brevity”, e infranto lo sforzo terrestre del
nemico anche con il contributo dei bombardieri Ju.88 e He.111 dell’LG.1 e del
II./KG.26 del X Fliegerkorps, che agirono con decollo dagli aeroporti di Creta, il
Fliegerführer Afrika e la 5a Squadra Aerea riportarono nuovamente l’attenzione quasi
esclusivamente alle opere portuali e difensive di Tobruk, e a partire dal 26 maggio fu
iniziata un’intenza attività contro i convogli e le unità navali impiegate dalla Marina
britannica per approvvigionare la piazzaforte assediata. Ciò nonostante l’intensione
del generale Rommel di impossessarsi rapidamente di quel formidabile nucleo
difensivo che, continuamente rinforzato dal mare costituiva per l’armata corazzata
italo-tedesca una pericolosa spina sul fianco, rendendogli impossibile di poter
continuare l’avanzata verso l’Egitto, non si concretò. Nonostante i piani di attacco,
che furono continuamente aggiornati in relazione alla situazione terrestre, il tutto si
risolte con la continuazione di un lungo assedio di Tobruk che, come vedremo, si
risolse nel dicembre 1941 allorché la piazzaforte fu liberata dalle divisioni dell’8 a
Armata britannica.
Nel frattempo, il III./St.G.1, che dal 10 aprile si trovava a Derna, il 23 maggio
1941 si trasferì ad Argos, nel Poleponneso, per partecipare alla battaglia di Creta, per
poi nel mese di giugno raggiungere Cottubus per partecipare all’operazione
“Barbarossda”, l’attacco all’Unione Sovietica. Per sostituirlo nel Fliegerführer
Afrika, il 17 maggio ritornò in Libia, con base a Derna, il 1° Gruppo del 1° Stormo
Stuka (I./St.G.1) al comando del capitano Paul-Werner Hozzel. Il Gruppo nel mese di
marzo 1941 era stato trasferito da Trapani a Tamet, in Tripolitania, e fino alla metà di
aprile aveva partecipato, assieme al II./St.G.2, alla prima fase delle operazioni del
generale Rommel, con basi di partenza dei suoi Ju.87 prima a Tamet e poi a El
Nofilia. Quindi si era trasferito ad Argos, nel Poleponnesso, e da quella base della
Grecia nella terza decade di maggio aveva partecipato con successo alla vittoriosa
campagna per la conquista di Creta.
Ad iniziare dall’inizio dell’ultima settimana di maggio bombardieri in picchiata
Ju.87 del I./St.G.1, e del 2° Gruppo del 2° Stormo Stuka (II./St.G.2), agendo in
collaborazione con Ju.87 italiani della 239a Squadriglia Tuffatori, ebbero modo di
cogliere alcuni successi significativi sulla rotta di Tobruk, attaccando le navi che si
 77

avvicinavano alla piazzaforte assediata, o che ultimato lo scarico dirigevano per

rientrare ad Alessandria.
Il mattino del 25 maggio, alle ore 11.20, una formazione di dodici Ju.87 del
II./St.G.2, comandato dal maggiore pilota Walter Enneccerus, scortati da undici
caccia italiani G.50, attaccarono e affondarono al largo di Tobruk il drifter Aurora II
(ex italiano Seconda Aurora, di 74 tsl, catturato all’incaglio dal cacciatorpediniere
australiano Waterhen), che svolgeva una missione di pattugliamento al largo del
porto. Successivamente, nel pomeriggio, nonostante la visibilità fosse ridotta da una
tempesta di sabbia, un piccolo convoglio britannico, costituito dalla petroliera Helka
e dal trawler sudafricano Southern Maid partito da Alessandria e diretto a Toibruk, fu
scoperto e attaccato a più riprese, con inizio alle 14.15, da sette Ju.87 della 239a
Squadriglia (capitano pilota Giuseppe Cenni) che concentrarono l’azione sulla Helka
senza riuscire a colpirla, e da velivoli tedeschi. E furono questi ultimi che colsero un
duplice successo.
Verso le ore 16.00 un gruppo di venticinque Ju.87 del 1° Gruppo del 1° Stormo
Stuka (I./St.G.1), guidato dal capitano pilota Paul-Werner Hozzel, effettuò
un‘incursione particolarmente decisa e redditizia che portò all’affondamento della
Helka (3.478 tsl), che colpita in pieno si spezzò in due tronconi, e della Grimsby.
Centrata a poppa da due bombe, che distrussero tutte le imbarcazioni di salvataggio,
la Grimsby (capitano di fregata Kenneth Judge d’Arcy) si arrestò subito sbandata, con
i compartimenti poppieri allagati; e mentre l’equipaggio si metteva in salvo calando
in mare i canotti Carley, l’unità, sbandando sempre più rapidamente, affondò nelle
prime ore dell’indomani, 26 maggio, ad una quarantina di miglia a nord-est di
Tobruk.

La petroliera britannica Helka, che il 26 maggio fu affondata dagli Ju.87 del I./St.G.1.
 78

Lo sloop britannico Grimsby prima della guerra.

L’equipaggio del Grimsby abbandona la nave che sta affondando. Sulla destra della foto la petroliera Helka sta
anch’essa per sparire dalla superficie del mare, inabissandosi di prora.
 79

A sinistra: il comandante del I./St.G.1, capitano pilota Paul-Werner Hözzel. A destra il suo Ju.87 T6+AA.

Decedettero undici uomini sul Grimsby e due della Hekla, che era stata
anch’essa colpita da due bombe. I superstiti dello sloop e della petroliera, in tutto
circa centosessanta uomini di cui alcuni feriti gravemente, furono recuperati dal
trawler Southern Maid, comandato dal tenente di vascello David Alfred Hall.
Un’altra formazione mista di dodici Ju.87, cinque del I./St.G.1 e sette della
a
239 Squadriglia, scortata da otto caccia italiani G.50 del 18° Gruppo, attaccò alle
17.20 una nave presso Marsa Luck, ma nonostante le affermazioni degli equipaggi
non conseguì successi, e perse uno Stuka della 3 a Squadriglia del I./St.G.1, con pilota
il sottufficiale Hans Wimmer.

Il danneggiamento della nave portaerei britannica “Formidable”

Il 26 maggio, per attaccare un convoglio, segnalato alle ore 10.15 da un
ricognitore tedesco Ju.88 del III./LG.1 del Fliegerführer Africa, decollarono da un
aeroporto della Cirenaica trenta velivoli Ju.87 del II./St.G.2, scortati dai Bf.109 del 1°
Gruppo del 27° stormo Caccia (I./JG.27). Essi furono seguiti da un’altra formazione
di quattordici velivoli da bombardamento in quota italiani della 5 a Squadra Aerea,
consistente in cinque S.79 del 27° Gruppo e nove Br.20 del 98° Gruppo, scortati da
otto Cr.42 della 83a Squadriglia del 18° Gruppo Autonomo Caccia Terrestre. 43
Ma invece di trovare il convoglio, i trenta Ju.87 del II./St.G.2 avvistarono e
attaccarono alle 12.25 una formazione della Mediterranean Fleet che rientrava ad
Alessandria dopo aver effettuato, con quattro velivoli Albacore dell’826° Squadron
(capitano di corvetta Gerald Saunt), decollati dalla portaerei Formidable (capitano di
vascello Arthur Williams La Touche Bisset) scortati da quattro caccia Fulmar
dell’803° Squadron (tenente di vascello John Martin Bruen), un bombardamento e
mitragliamento contro l’aeroporto italiano dell’Isola di Scarpanto.

43
ASMAUS, Diario Storico del Comando della 5a Squadra Aerea 1941; ASMAUS,
Relazioni Operazioni Belliche (Mod. A.C. 2) 5a Squadra – Maggio 1941 – XIX.
 80

Gli Ju.87 della 4a Squadriglia del II.//St.G.2, decollati da Gambut, superano la coste della Cirenaica spingendosi
in mare aperto.

La portaerei britannica Formidable, con sul ponte di volo i versatili velivoli Albacore, usati con compiti di
vigilanza antisommergibile e come bombardieri, aerosiluranti e ricognitori. Era stata, con i suoi aerosiluranti,
che colpirono la corazzata Vittorio Veneto e l’incrociatore pesante Pola, la protagonista della sconfitta della
Squadra Navale italiana a Capo Matapan, la notte del 28 marzo 1941.
 81

In volo sul Mediterraneo lo Ju.87 codice T6 + AC del maggiore Enneccerus, comandante del II./St.G.2.

Il maggiore Walter Enneccerus, con i suoi piloti e mitraglieri del II./St.G.2, in Sicilia nel 1941.
 82

Sull’aeroporto si trovavano, al comando del capitano Heinrich Brucker, i

bombardieri in picchiata tedeschi Ju.87 del 3° Gruppo del 2° Stormo “Stuka”
(III./St.G.2), facenti parte dell’VIII Fliegerkorps (8° Corpo Aereo) del generale
Manfred von Richthofen impegnato nell’appoggio aereo alle operazioni per la
conquista di Creta da parte dei paracadutisti e degli alpini tedeschi. Vi erano a
Scarpanto, per la protezione e la scorta agli Ju.87, anche i caccia italiani Cr.42 della
162a Squadriglia al comando del capitano Leopoldo Sartirana. L’attacco degli
Albacore, a cui su aggiunse il mitragliamento dei Fulmar, causò la distruzione di uno
Ju.87 e il danneggiamento di altri otto Ju.87 e di sei Cr.42.
I trenta Ju.87 del II./St.G.2 erano guidati dal comandante di Gruppo, maggiore
pilota Walter Enneccerus, che già il 10 e l’11 gennaio 1940 aveva guidato i velivoli
del suo reparto nell’azione che portò al grave danneggiamento della portaerei
Illustriuous e all’affondamento dell’incrociatore Southampton. Gli Stuka, avvista la
Forza A della Mediterranean Fleet, al comando del vice ammiraglio Forza A del vice
ammiraglio Henry Pridham-Wippell, in una zona che si trovava a 90 miglia a nord di
Bardia e a 150 miglia a sud di Caso, iniziarono l’attacco, in lat. 32°55’N, long.
26°25’E, con le tre squadriglie 4a, 5a e 6a, che erano rispettivamente comandate da
tenenti Eberhard Jakob, Bernard Hamester e Fritz Eyer. 44
Il bombardamento a tuffo, che si realizzò mentre due caccia Fulmar dell’806°
Squadron stavano decollando dalla Formidable, fu iniziato da Enneccerus che prese a
bersaglio la portaerei centrandola in pieno, con la sua bomba, sul ponte di volo. Otto
piloti lo seguirono sullo stesso bersaglio, che venne colpito da un’altra bomba,
mentre altre bombe caddero vicino allo scafo della portaerei. I restanti Ju.87 del
II./St.G.2 diressero in parte contro le corazzate e in parte contro i cacciatorpediniere
della scorta, uno dei quali, il Nubian (capitano di fregata Richard William Ravenhill),
venne raggiunto da una bomba, la cui esplosione dopo aver perforato alcuni ponti gli
asportò l’intera parte poppiera compresi i due cannoni da 120 mm, uccise quindici
uomini e ne ferì altri sei; tuttavia il Nubian poté proseguire la navigazione alla
velocità di 20 nodi.45
Anche i danni sulla Formidabile risultarono gravi. Vi furono sulla portaerei
dodici morti e dieci feriti, e il suo fianco destro fu squarciato tra la 17 a e la 24a
paratia e la torre X, mentre il telegrafo e il dispositivo di acceleramento furono messi
fuori servizio. Tuttavia, a partire dalle ore 18.00 la portaerei fu nuovamente in grado
di usare il ponte di volo e di navigare a discreta velocità non essendo stati danneggiati
i locali macchine e caldaie.46

44
C. Bekker, Luftwaffe. cit., p. 294.
45
Ibiden; A.B. Cunningham, “The Battle of Crete”, Supplement to The London Gazette n.
38296.
46
Ibiden, Cunningham.
 83

Il momento in cui la portaerei Formidable fu colpita da due bombe sganciate dagli Stuka del maggiore
Enneccerus.

La portaerei Formidable in fiamme.

 84

Da parte tedesca fu abbattuto, probabilmente da due Fulmar dell’806°

Squadron pilotati dal tenente di vascello Patrick Wilfred Villiers Massy e dal
sottotenente di vascello K.L. Wood, uno Ju.87 della 5a Squadriglia del II./St.G.2, il
cui armiere, sergente Ewalld Krüger, restò gravemente ferito. 47
Anche il cacciatorpediniere Nubian, che era in grado di sostenere una velocità
di 20 nodi, ebbe libertà di manovra per rientrare ad Alessandria, scortato dal Jervis
del capitano di vascello Philip John Mack, comandante della 14 a Flottiglia. Ma prima
il Nubian dovette sopportare l’attacco degli aerei italiani della 5 a Squadra Aerea, che
arrivarono sulla Forza A subito dopo la formazione degli Stuka del II./St.G.2.
Tuttavia l’ondata d’attacco si era molto ridotta perché, a causa della
insufficiente autonomia dei Cr.42 della 83a Squadriglia del 18° Gruppo Autonomo
Caccia (capitano Eduardo Molinari) che scortavano i Br.20 del 98° Gruppo
Bombardamento Terrestre (tenente colonnello Ivo De Vittembeschi), i bimotori
furono costretti ad invertire la rotta per rientrare alla base. Proseguirono, invece, nella
ricerca del convoglio i cinque trimotori S.79 del 27° Gruppo Bombardamento
Terrestre, al comando del capitano pilota Felice Terracciano.
Giunti, alle 13.35, in latitudine 32°20’N, long. 25°45’E, i piloti degli S.79
avvistarono anch’essi, anziché il convoglio ricercato, una formazione navale, che
apparve costituita da una nave portaerei, una nave da battaglia, tre incrociatori e sette
cacciatorpediniere e alcuni supposti piroscafi. Quelle navi dirigevano con rotta 120°
(est sudest) alla velocità stimata di 12-15 miglia. Gli equipaggi degli S.79 avvistarono
gli Stuka tedeschi in azione contro le unità britanniche, e subito dopo attaccarono
sganciando, da una quota di 3.500 metri, quaranta bombe da 100 chili, e ritennero di
aver colpito due navi. 48
In realtà, secondo le fonti britanniche, una ventina di bombe caddero nei pressi
dei cacciatorpediniere Nubian e Jervis. Quest’ultimo, che ricordiamo dava assistenza
al Nubian, fu poi sostituito in questo compito dal Jackal (capitano di fregata Charles
Leslie Firth) nella scorta alla nave danneggiata, in rotta verso Alessandria. 49

47
C. Shores, B. Cull, N. Malizia, Air war for Yugoslavia, Greece and Crete 1940-41, cit., p.
379.
48
ASMAUS, Diario Storico del Comando della 5a Squadra Aerea 1941.
49
G.C. Connoll Mediterranean Maelstrom. HMS Jervis and the 14th Flotilla, cit., p. 115.
 85

L’immagine, scattata alle 13.30 del 26 maggio da un Cr.42 della 18a Squadriglia Caccia della 5a Squadra Aerea,
che scortava una formazione di cinque bombardieri S.79 del 27° Gruppo, mostra il bombardamento del
cacciatorpediniere Nubian, mancante della poppa distrutta nell’attacco degli Ju.87 del II./St.G.2. Sebbene la
salva degli S.79 fosse stata molto allungata rispetto all’obiettivo si vede chiaramente che una bomba all’estremità
meridionale era caduta presso la poppa del Nubian

Una sezione sezione di S.79 del 27° Gruppo dell’ 8° Stormo Bombardamento Terrestre, il reparto che realizzò
l’attacco contro il cacciatorpediniere Nubian.
 86

Le condizioni del Nubian all’arrivo ad Alessandria dopo essere stato colpito il 26 maggio dagli Ju.87 del
II./St.G.2. Dopo sommarie riparazioni il cacciatorpediniere, privo della poppa, lascio quella base per trasferirsi
in altro arsenale per lavori di ripristino dell’efficienza. Non si conosce se ad aumentare i danni contribuì la
bomba sganciata dagli S.79 del 27° Gruppo, come appare nella soprastante fotografia.

La portaerei Formidable al rientro ad Alessandria con la parte destra verso prora dello scafo squarciato
dall’esplosione di un bomba, approssimativamente per un’estensione di 16 metri per 4,5 metri.
 87

Le operazioni dei reparti della 5a Squadra Aerea contro le navi britanniche si

conclusero con l’attacco di un S.79 della 279a Squadriglia Aerosiluranti, decollato da
Bengasi, avente per pilota il tenente Mario Frongia e per osservatore il capitano di
fregata Carlo Rossi. Il velivolo attaccò alle 20.50 un’unità navale, che ritenne essere
un incrociatore, mentre in realtà era trasporto truppe fanteria Glenroy (capitano di
vascello della riserva James Francis Paget), di 9.809 tsl, che, avendo a bordo 800
uomini del Reggimento britannico Queens, era diretto a Timbakion (Creta ) scortato
dall’incrociatore contraereo Coventry e dai cacciatorpediniere Stuart e Jaguar.
L’attacco dell’S.79 non ebbe successo poiché il siluro fallì il bersaglio, mentre il
Glenroy, che alle 18.20 era stato attaccato, e danneggiato per colpi vicini, da alcuni
Ju.88 del I./LG.1 in missione di ricognizione armata, avendo dovuto domare un
incendio durato un’ora e mezzo, ricevette l’ordine di sospendere la missione e di
rientrare ad Alessandria.50

La nave trasporto per fanteria Glenroy che, dopo essere stata danneggiata da un incendio sviluppatosi in seguito
all’attacco di alcuni bombardieri tedeschi Ju.88 del I./LG.1, fu attaccata senza successo da un aerosilurante
italiano S.79 della 279a Squadriglia della 5a Squadra Aerea.

Nel frattempo, per proteggere la Forza A del vice ammiraglio Pridham-

Wippell, che stava manovrando verso oriente, la RAF aveva mandato in volo dodici
caccia Hurricane degli Squadron 1° (sudafricano), 73° e 274°, decollati in quattro

50
ASMAUS, Diario Storico del Comando della 5a Squadra Aerea 1941; Francesco
Mattesini, Luci e ombre degli aerosiluranti italiani e tedeschi nel Mediterraneo – Agosto 1940.
Settembre 1943, RiStampa Edizioni, Agosto 2019.
 88

sezioni dalle basi egiziane di Sidi Barrani, Sidi Haneish, Gerawla, e un solitario
Blenheim del 45° Squadron, partito da Fuka. Questi velivoli, volando al massimo
raggio dell’autonomia che limitò a pochi minuti il periodo di scorta alle navi,
effettuarono le loro missioni nel corso del pomeriggio; ma ebbero una sola occasione
di intervenire contro un velivolo Ju.88 del II./LG.1 che, pur attaccato e mitragliato,
riuscì infine a sfuggire all’inseguimento di tre Hurricane del 73° Squadron, per poi
sfasciarsi in atterraggio al rientro ad Eleusis.51
Dopo il danneggiamento della portaerei Formidable, la Forza A del vice
ammiraglio Pridham-Wippell, che comprendeva le corazzate della 1a Squadra da
Battaglia Queen Elizabeth e Barham e i cacciatorpediniere Jervis, Janus, Kelvin,
Napier, Kandahar e Hasty, aveva incrociato durante la notte del 26-27 maggio a
nordovest di Alessandria, in una zona situata all’altezza di Marsa Matruch. Al
mattino del 27 maggio le unità britanniche si trovavano a circa 250 miglia a sudest di
Caso, e a partire dall’alba stava dirigendo verso quella località per proteggere il
ritorno di navi che rientravano da Creta.
Alle ore 08.58, a 190 miglia da Scarpanto, la Forza A fu attaccata da dodici
bombardieri Ju.88 del II./LG.1 (capitano Gerhard Kollewe). I velivoli tedeschi
apparvero improvvisamente dalla direzione del sole, per poi scendere in picchiata
sulle corazzate La Barham (capitano di vascello Geoffrey Clement Cooke) fu colpita
da una bomba sulla torre Y (la n. 4) a poppa, che fu completamente distrutta, ed ebbe
due compartimenti delle sue paratie allagati per effetto delle esplosioni di altre bombe
cadute nelle immediate vicinanze dello scafo. Si sviluppò anche un incendio che,
prima di essere domato in venti minuti, costrinse la formazione navale a navigare
sottovento per due ore, con rotta sud. 52
Nel corso dell’attacco le artiglierie delle navi svilupparono il consueto intenso
sbarramento di fuoco, e i cannonieri britannici ritennero di aver abbattuto due aerei
tedeschi, uno dei quali con il tiro incrociato dei cacciatorpediniere della 14 a Flottiglia
Jervis e Janus.53 In realtà non rientrò alla base di Eleusis soltanto un velivolo del
II./LG.1 pilotato dal tenente Hans-Georg Ereysoldt, che decedette con gli altri tre
uomini del suo equipaggio.

51
C. Shores, B. Cull, N. Malizia, Air war for Yugoslavia, Greece and Crete 1940-41, cit., p.
379.
52
The Cunningham Papers, cit., p. 413. A.B. Cunningham, “The Battle of Crete”,
Supplement to The London Gazette n. 38296; National Archives, Battle Summary N. 4.
53
G.C., Connell Mediterranean Maelstrom. HMS Jervis and the 14th Flotilla, cit., p. 115.
 89

La corazzata Barham che il 27 maggio riportò gravi danni per l’attacco dei bombardieri tedeschi Ju.88 del
II./LG.1 dell’VIII Fliegerkorps. L’immagine è del 1937.

Il danneggiamento della Barham era la goccia che faceva traboccare il vaso, e

conseguentemente, non appena ne venne a conoscenza l’ammiraglio Cunningham
ordinò al Comandante della 1a Squadra da Battaglia di dirigere per Alessandria, ove
le navi della Forza A arrivarono alle ore 19.00 del 27 maggio.
Nel frattempo da parte italiana, per attaccare quelle navi britanniche che i
ricognitori tedeschi indicavano a circa 60 miglia a nord di Sidi el Barrani, il Comando
della 5a Squadra Aerea aveva fatto decollare dagli aeroporti della Cirenaica, cinque
S.79 dell’8° Stormo Bombardamento Terrestre, scortati da otto Cr.42 del 18°
Gruppo Caccia Terrestre, e dieci Br.20 del 98° Gruppo Bombardamento Terrestre. Le
partenze delle due formazioni di bombardieri si verificarono alle ore 11.35, ma
soltanto la prima arrivò sull’obiettivo alle 15.00, sganciando, senza successo, le
bombe da alta quota. Invece i Br.20, non avendo trovato le navi da attaccare, prima
di rientrare alla base si disfecero del loro carico bellico, sganciandolo su obiettivi
della piazzaforte di Tobruk.
Un altro S.79 della 19a Squadriglia dell’8° Stormo Bombardamento Terrestre
fu inviato a svolgere un servizio di ricognizione tra le coste della Cirenaica e quelle di
Capo Crio. Alle 14.00 il velivolo avvistò, con rotta 285°, due incrociatori e due
cacciatorpediniere in lat. 34°05’N, long. 24°45’E, che poi, al crepuscolo, furono
 90

attaccati senza esito da un solitario aerosilurante S.79 della 279a Squadriglia,

decollato da Bengasi alle 17.20.
Lo stesso giorno, per essere più vicina alla zona di Creta, la 279 a Squadriglia fu
trasferita da Bengasi a Derna, sull’aeroporto di El Fatheiah. 54
Per concludere le azioni della giornata del 27 maggio alle ore 14.10 una
formazione di otto Ju.87 della 239a Squadriglia Bombardamento a Tuffo, scortata da
undici caccia G.50 del 2° Gruppo Caccia Terrestre attaccò una nave da carico a nord
di Marsa Lucch. Un’altra formazione di cinque Ju.87 della 239 a Squadriglia
Bombardamento a Tuffo, decollò alle 17.20 per attaccare quella stessa nave. Non
avendola trovata gli Ju.87, che erano scortati da undici G.50 del 2° Gruppo Caccia
Terrestre, bombardarono il porto di Tobruk, contrastati da una forte reazione
contraerea. Da parte dell’Aeronautica Egeo, 5 Cant.Z.1007 bis del 50° Gruppo B.T.
furono inviati a bombardare Ieropetra (Creta), e 12 caccia Cr.42 impiegati per
scortare una formazione di Stuka tedeschi del III./St.G.2.

***

Il 29 maggio trentatré Ju.87 tedeschi del I./St.G.1 e del II./St.G.2, attaccarono

le navi presenti nel porto di Tobruk, e gli equipaggi ritennero di aver affondato un
piroscafo. In realtà affondarono il trawler Sindonis (capitano Charles William Freer),
di 440 tsl, che era adibito a compiti di attività antisommergibili, e colpirono nei pressi
del porto il trawler Falk (tenente di vascello Henry Scott Upperton), che svolgeva i
medesimi compiti, danneggiandolo gravemente. All’attacco aereo contro gli obiettivi
di Tobruk parteciparono anche gli Ju.88 del 3° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale
(III./LG.1).
Il mattino del 30 maggio, due caccia Bf.109 del 1° Gruppo del 27° Gruppo
Caccia (I./JG.27) attaccarono a 20 miglia a nord di Tobruk, la goletta ausiliaria, ex
greca, Aghios Panteleimon, di 105 tsl, partita da Alessandria, con un carico di
materiali da portare a Tobruk. L’attacco avvenne a qualche miglia dalla costa,
all’altezza di Acroma, dopo che per errore la goletta aveva oltrepassato Tobruk. Il
personale imbarcato, costituito da cinque greci e da otto britannici, fu fatto
prigioniero.
I due Bf.109 che affondarono l’Aghios Panteleimon (capitano Chessnery)
erano al comando del tenente pilota Hans-Arnold Stahlschmidt, che sarebbe divenuto
uno dei maggiori assi della caccia tedesca in Nord Africa, con cinquantanove aerei
abbattuti. Fu a sua volta abbattuto e decedette il 7 settembre 1942, in un
combattimento aereo sviluppatosi a sud est di El Alamein con gli Spitfire V del 601°
Squadron della RAF.

54
ASMAUS, Diario Storico del Comando della 5a Squadra Aerea 1941.
 91

Una fotografia famosa. Una formazione di velivoli Ju 88 del III./LG.1 in volo nel Mediterraneo.

Nuove perdita della Mediterranean Fleet sulla rotta di Tobruk

Nel mese di maggio era stata richiesta al Comandante della Mediterranean

Fleet di effettuare il massimo sforzo per assistere, e successivamente per evacuare,
l'Esercito da Creta, e a operazione conclusa durante giugno e luglio incrociatori e
cacciatorpediniere operarono al largo della costa della Siria, dove furono attaccati dai
bombardieri del X Fliegerkorps che, lasciata la Sicilia, si era trasferito in Grecia e a
Creta. Il 15 giugno, in un attacco di sedici velivoli Ju.88 del II./LG1 (capitano
Gerhard Kollewe) furono danneggiati gravemente i cacciatorpediniere Isis e Ilex e in
modo minore il Jackal. Anche questa attività nel Mar del Levante lasciò solo alcuni
cacciatorpediniere e navi da guerra minori per proteggere nella loro navigazione un
piccolo numero di navi mercantili sulla rotta di Tobruk.
L’ammiraglio Cunningham, in un messaggio all'Ammiragliato britannico
trasmesso il 18 giugno delineò le disposizioni per l'approvvigionamento di Tobruk. In
queste circostanze difficili per la minaccia dal cielo, i cacciatorpediniere, le navi
ausiliarie e i motovelieri continuarono a svolgere il loro servizio con la massima
capacità, e un piccolo piroscafo portò a Tobruk ad intervalli irregolari un carico di
benzina da scaricare solo di notte. Le perdite dell’Inshore Squadron stavano
diventando preoccupanti; tra il 12 aprile e il 1 giugno erano state affondate dalle
bombe degli aerei dell’Asse otto navi, nel porto di Tobruk o nel percorso tra Tobruk e
 92

Sidi el Barrani, e ne erano state danneggiate altre, a cui sia aggiungeva la cannoniera
Gnat che era stata colpita il 15 aprile dal tiro di una batteria costiera.
In considerazione della pericolosità e dei risultati ottenuti dal nemico con gli
attacchi aerei, il 7 giugno l’ammiraglio Cunningham ordinò la sospensione
temporanea di tutte le altre missioni per i cacciatorpediniere che rifornivano Tobruk.
Questa decisione fu presa dopo consultazione con il Comandante della RAF,
maresciallo dell’aria Longmore e con il Comandante in capo del Medio Oriente,
generale Wavell. Fu stabilito che il normale servizio sarebbe stato ripreso non appena
fosse stata adeguata per le navi una disponibile la protezione, con mezzi navali ed
aerei. Si ebbe quindi una sospensione del servizio del cacciatorpediniere per Tobruk,
che ebbe inizio 15 giugno.
Alla metà di giugno le forze aeree dell’Asse in Libia, quelle italiane della 5a
Squadra Aerea e tedesche del Fliegerführer Afrika, furono impegnate al confine tra la
Cirenaica e l’Egitto per arrestare un offensiva terrestre dell’8 a Armata britannica, il
cui scopo era di sbloccare Tobruk e spingere le forze italo-tedesche di Rommel più ad
ovest. L’operazione, chiamata in codice “Battleaxe”, iniziata il giorno 15 si concluse
il 18 con esito sfavorevole ai britannici, che in tre giorni di battaglia persero oltre
1.000 uomini, dei quali 300 fra morti e dispersi, e 95 carri armati. Ciò indispettì il
Primo Ministro britannico Winston Churchill, che il 20 giugno sostituì, nel Comando
in Capo del Medio Oriente, il generale Archibald Wavell con il generale Claude
Auchinleck, che aveva ben combattuto nelle operazioni in Siria contro i francesi del
Governo di Wichy.
Nella sua relazione di fine comando, il generale Wavell scrisse:

“L’Esercito del Medio Oriente è profondamente grato alla Flotta del

Mediterraneo ed all’Ammiraglio Sir Andrew Cunningham, in particolare, non
soltanto per l’opera prestata in occasione dei due imbarchi di grossi contingenti da
spiagge aperte [evacuazione dalla Grecia e da Creta], in condizioni particolarmente
difficili e pericolose, ma anche per la quotidiana cooperazione nella protezione dei
convogli, nel trasporto di materiali, nell’azione contro le linee di cooperazione
nemiche e nell’appoggio alle operazioni militari con tutti i mezzi disponibili. In
particolare, la splendida difesa di Tobruk è stata possibile soltanto grazie all’opera
della Marina che ha mantenuto aperto il porto ed ha permesso l’afflusso dei
rifornimenti diretti alla guarnigione ad onta dei continui attacchi aerei nemici”.

Nel frattempo, anche il maresciallo dell’aria Arthur Longmore era stato silurato
da Churchill, per l’insoddisfazione dell’andamento sfavorevole delle operazioni aeree
in Cirenaica e a Creta, e il 1° giugno sostituito nel Comando della RAF del Medio
Oriente, da parigrado Arthur Tedder, che riorganizzò in Egitto, come segue, le forze
dell’aviazione passate alle sue dipendenze:55

55
Norman MacMillan, The Royal Air Force in the World War, Volume II, London, 1949
(traduzione dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica).
 93

“Il 257° Stormo di bombardieri a grande autonomia, dislocato nella zona del
Canale di Suez, diventò 205° Gruppo. Il 201° Gruppo di Alessandria rimase Gruppo,
ma, in omaggio all’ammiraglio Cunningham venne qualificato, senza possibilità di
equivoco, 201° Gruppo di cooperazione aero-navale. Il 202° Gruppo nella zona
avanzata, divenne Comando Aviazione Deserto Occidentale. Nel tempo stesso i suoi
velivoli da ricognizione, caccia e bombardamento leggero, venivano alleggeriti di
ogni sovrastruttura, ad eccezione del nome e raggruppati in stormi mobili e
indipendenti”.

Nel mese di giugno 1941 i britannici poterono disporre di un certo numero di

velivoli da caccia con base negli aeroporti dell’Egitto occidentale, inquadrati in
cinque Squadron della RAF e in uno Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm
– FAA), con caccia Martlet (il Wildcat statunitense). Ciò permise, dopo un accordo
della Royal Navy con la RAF, di fornire alle navi in transito un’apprezzabile scorta
diurna, pur dovendo lasciare scoperto alla loro protezione il tratto finale della rotta,
che si trovava al di fuori della loro autonomia. 56
Il 18 giugno 1941, l’Inshore Squadron comprendeva un totale di quattro
cacciatorpediniere, tre sloop, due cannoniere e un certo numero di navi da guerra
minori come Trawler e Wahler, dragamine, motovelieri ausiliari e motozattere. A
partire da quel giorno, i cacciatorpediniere rientrarono in azione a coppie, scaricando
a Tobruk due sere su tre.
Dopo una breve pausa per avvicendare i reparti esausti, i bombardieri a tuffo
del I./St.G.1 e del II./St.G.2 poterono nuovamente dedicarsi ad attaccare il traffico di
rifornimento diretto a Tobruk e a martellare la piazzaforte assediata. Essi
continuarono ad operare in stretta collaborazione con velivoli similari italiani della
239a Squadriglia, che a Derna operava assieme al I./St.G.1, continuando a dare vita a

56
Tutto il Mediterraneo era nel raggio d'azione dei bombardieri Ju.88, che avevano un
raggio d’azione di 800 miglia, ma non dei bombardieri in picchiata Ju.87, con raggio d’azione di
200 miglia, il cui limite nello spingersi ad oriente era all'incirca su una linea dall'estremità
occidentale di Cipro e El Daba, circa 70 miglia ad ovest di Alessandria. I caccia dell’Asse Bf.109,
Me.200 e G.50, avevano un raggio d’azione massimo di 150 miglia, che consentiva soltanto un'ora
di pattugliamento. E lo stesso raggio aveva il nuovo caccia italiano MC.202 (velocità 600 Kmh),
che fu trasferito in Libia all’inizio dell’autunno 1941. Poiché Tobruk era all’interno del territorio
cirenaico occupato dall’Asse, era normale che bombardieri e bombardieri in picchiata che
attaccavano Tobruk e il traffico navale fino alla metà della zona tra Alessandria-Tobruk, fossero
scortati da caccia. I caccia della RAF disponevano di velivoli Hurricane, Tomahawks, a cui si
aggiungevano i Martlet della FAA, e partendo dagli aeroporti più occidentale dell’Egitto, nella zona
di Sidi el Barrani, dovevano percorrere 100 miglia per raggiungere Tobruk, e potevano mantenere
un pattugliamento di un’ora. Tuttavia vi erano anche uno Squadron di caccia a lungo raggio
Beaufighter, con raggio d’azione di 300 miglia, che poteva essere impiegato per scortare la
navigazione sulla rotta di Tobruk e di Alessandria. Ma essendo grandi e senza mitragliere difensive
posteriori questi velivoli erano in svantaggio nel combattimento con i Bf.109 o i G.50, mentre
invece potevano affrontare efficacemente i bombardieri e i caccia a lungo raggio Bf.110. Cfr,
Historical Section Admiralty, Naval Staf History Second World War, Battle Summary N° 52 – The
Tobruk Run, June 1940 to January 1943, cit., p. 11.
 94

formazioni miste che avevano il vantaggio di giungere sugli obiettivi del nemico in
gruppi più numerosi. In tal modo furono ottenuti risultati più efficaci, grazie anche ad
una maggiore copertura aerea generalmente svolta dai velivoli G.50 del 2° Gruppo
Caccia e dai Bf.109 del I./JG.27 e della squadriglia 7./JG.26, trasferita in Libia dalla
Sicilia. Ad esempio, l’8 giugno una formazione mista di diciannove Ju.87 del
I./St.G.1 e nove Ju.87 della 239a Squadriglia, scortati da diciotto caccia italiani,
raggiunsero l’obiettivo di Tobruk. I primi attaccarono in picchiata il forte Giada e i
secondi le vicine batterie contraeree, che con la loro reazione causò la perdita di un
Ju.87 italiano, con pilota il maresciallo Cesare Gallo e mitragliere il sergente
maggiore Florindo Gondolo.
Saltuariamente agli attacchi alle navi britanniche dirette da Alessandria a
Tobruk partecipavano anche i bombardieri in quota della 5a Squadra Aerea della
Libia, Settore est. Il 23 giugno velivoli S.79 dell’8° Stormo bombardarono tre
piroscafi al largo di Marsa Matruh, senza colpirli.
La giornata del 24 giugno 1941 fu molto faticosa per i bombardieri in picchiata
della Libia. Alle 09.00 una formazione mista di Ju.87 tedeschi e italiani, scortata da
caccia G.50 e Cr.42, attaccò in picchiata piroscafi da carico alla fonda nella rada di
Tobruk. Successivamente velivoli da ricognizione Ju.88 avvistarono un piccolo
convoglio salpato il giorno prima da Alessandria e costituito dalla petroliera Pas of
Balmaha e dalla nave deposito Antiklia che erano scortate degli sloop Auckland e
Parramatta, quest’ultimo australiano. La Pas of Balmaha trasportava 750 tonnellate
di benzina. L’attacco aereo al convoglio, facilitò dal fatto che la Pas of Balmaha
aveva una velocità di soli sei nodi, ebbe il seguente svolgimento.
Alle 12.45 del 24 giugno 1941 due velivoli S.79 italiani della 279a Squadriglia
Aerosiluranti decollati per una ricognizione offensiva avvistarono il convoglio e lo
attaccarono al largo di Sollum, assieme a sei bombardieri S.79 dell’8° Stormo della 5a
Squadra Aerea. Sul cielo del convoglio vigilavano aerei da caccia Hurricane del 274°
Squadron della RAF, che colpendo gravemente uno degli S.79, con il tenente J.B.
Hobbis, lo costrinsero ad ammarare. mentre l’atro aerosilurante fu danneggiato dalla
reazione contraerea delle navi. Quattro dei sei membri dell’equipaggio dell’aereo
abbattuto si salvarono e furono recuperati su un canotto di salvataggio dopo ventidue
ore da un idrovolante italiano Cant.Z.506. Decedettero invece i due piloti, capitano
Orazio Bernardini e sergente maggiore Urbano Gentilini, che furono decorati alla
memoria con Medaglia d’Oro al Valor Militare. L’attacco non ebbe esito alcuno, e il
convoglio proseguì regolarmente la sua navigazione.
Alle ore 17.30 del 24 giugno, trovandosi all’altezza di Ras el Tin, ad una
ventina di miglia ad oriente di Tobruk, il convoglio fu attaccato da cinque
bombardieri in quota italiani S.79 dell’8° Stormo della 5a Squadra Aerea, e poi, alle
17.36, pesantemente, da due formazioni aeree del Fliegerführer Afrika; la prima
costituita da due Ju.88 del III./LG.1 e da ventiquattro Ju.87 del II./St.G.2 scortati da
caccia Bf.109; la seconda, decollata da Derna, e costituita da altri otto Ju.87 tedeschi
del I./St.G.1 e da cinque Ju.87 italiani della 239a Squadriglia Bombardamento a
Tuffo, scortati da sei caccia pesanti Bf.110 del III./ZG.26. Gli Ju.87 italiani, sempre
comandati dal capitano pilota Giuseppe Cenni, piazzarono alcune bombe vicino allo
 95

scafo della Pass of Balmaha, mentre la prima ondata di velivoli tedeschi del
II./St.G.2, arrivando in picchiata dalla direzione del sole, accolta da intenso fuoco di
artiglieria contraerea, concentrò il suo attacco sull’Auckland (capitano di fregata
Mervyn Somerset Thomas), scambiato dagli equipaggi germanici per un incrociatore
leggero, che fu subito colpito da una bomba verso poppa, sganciata dallo Ju.87 del
sottotenente Huber Pölz della 6a Squadriglia. Lo Sloop, con il timone bloccato e privo
di controllo, continuò nella sua navigazione alla velocità di 10 nodi, prima di essere
raggiunto da altre tre bombe, sganciate dagli Stuka del II/St.G.2, guidati dal maggiore
Enneccerus, che lo arrestarono definitivamente, sbandato di 30 gradi.
Devastato e in fiamme, l’Aukland, il cui deposito munizioni esplose, dopo
essere stato abbandonato dall’equipaggio, sbandando sul fianco e capovolgendosi,
affondò alle 18.29 in lat. 32°15’N, long. 24°30’E, a 30 miglia a nord-est di Tobruk.
Da parte italiana ad opera di un Hurricane del 274° Squadron andò perduto un
Cant.Z.1007 bis della 19a Squadriglia del 28° Gruppo dell’8° Stormo
Bombardamento Terrestre, che stava svolgendo riprese fotografiche nel cielo della
battaglia.

Lo sloop britannico Auckland, che fu affondato dagli Ju.87 del II./St.G.2.

 96

Il tenente Hubert Pölz che, che colpendo per primo con una bomba lo sloop Auckland ebbe il maggiore merito
nell’affondarlo. L’immagine è stata ripresa a Tmimi.

Velivoli Ju.87 italiani della 239a Squadriglia B.a T. che, scortati da caccia Mc. 200 attaccarono la petroliera
britannica Pass of Balmaha senza riuscire a colpiurla.
 97

Un caccia Hurricane I e personale del 274° Squadron della RAF in un aeroporto dell’Africa Settentrionale.

Mentre la lenta Pass of Balmaha proseguiva la sua navigazione verso Tobruk,

scortata dal sopraggiunto cacciatorpediniere australiano Waterhen, la Parramatta
(capitano di fregata Jefferson Hirst Walker) recuperò, sotto gli attacchi degli Stuka,
164 superstiti dell’Auckland, che erano in gran parte feriti (due morirono in seguito a
bordo dello sloop), e li condusse a Marsa Matruch, ove furono subito inviati nel
locale ospedale. I morti dell’Auckland furono 33, incluso un ufficiale, e i feriti 50. 57
Inoltre, un ufficiale e tre uomini, che si trovavano in un motoscafo, furono
catturati perché costretti ad approdare presso Ain-el-Gazala, da due caccia tedeschi
Bf.109 del I./JG.27 che stavano svolgendo una ricognizione marittima. I prigionieri
confermarono che la loro nave affondata non era un incrociatore leggero ma il più
modesto sloop Aukland.
Anche la nave deposito Antiklia fu inviato a Mersa Matruh e gli fu ordinato di
non procedere verso Tobruk fino a quando non fosse stata assicurata un'adeguata
protezione da parte dei caccia. Riprovò a raggiungere Tobruk il 27 maggio, scortata
dal cannoniera Parramatta e con una protezione di caccia, ma il maltempo ridusse la
sua velocità a 4 nodi e la costrinse a tornare a Matruh Truk. La Parramatta raggiunse
Tobruk, e rafforzo la scorta del trawlere Southern Maid nella scorta alla petroliera

57
All’affondamento dell’Aukland assistette il comandante dei caccia Bf.109 della
Squadriglia 7./KG.26, tenente Joachim Müncheberg, il quale, essendo di scorta agli Ju.87 del
II./St.G.2, riferì nel suo rapporto che l’incrociatore leggero attaccato alle ore 17.00, circa 30 minuti
dopo si era incendiato a poppa, e che l’equipaggio trasbordava a mezzo di barcacce e scialuppe su
un vicino incrociatore pesante. Evidentemente era lo sloop australiano Parramatta.
 98

Pass di Balmaha nella rotta di ritorno ad Alessandria, che fu raggiunta il 30 giugno,

ricevendo, per il successo della missione di aver portato i rifornimenti a Tobruk,
assieme alle altre navi che vi avevano partecipato, le congratulazioni del Comandante
in Capo della Mediterranean Fleet.
Il cacciatorpediniere Waterhen, salpato alle 07.40 del 29 giugno da Tobruk per
Alessandria assieme al cacciatorpediniere britannico Defender, imbarcando soldati
della 6a Divisione di fanteria australiana, era destinato però ad una triste sorte. Il
movimento delle due siluranti verso est fu rilevato da ricognitori tedeschi Ju.88 in
due occasioni, ad iniziare alle 12.30 ad ovest di Sidi el Barrani. Fu allora deciso, con
decollo alle 15.00, di trasferire da Derna al campo trampolino di Gambut (50
chilometri a sudest di Tobruk) dodici Ju.87 del I./St.G.1 e sette Ju.87 italiani della
239a Squadriglia, e successivamente, alle 16.30, furono inviati in ricognizione
marittima, a partire da Gambut, due caccia pesanti Bf.110 della III./ZG.26, che
avvistarono i due cacciatorpediniere alle 17.55, a 40 miglia a nordest di Bardia, con
rotta 300 gradi (nordovest). Uno dei Bf.111 diresse per rientrare alla base, mentre
l’altro rimase sul posto per tenere il contatto con i due cacciatorpediniere.
Alle ore 19.45 il Waterhen e il Defender, che appartenevano alla 10a Flottiglia
Cacciatorpediniere della Mediterranean Fleet, e che procedevano ad una velocità
costante di 25 nodi, vennero attaccati al largo di Sollum dai diciannove Ju.87
decollati da Gambut, guidati da un Bf.110 e scortati da sei caccia Bf.109. Ciascun
velivolo trasportava una bomba da 500 chili e quattro bombe da 50 chili. Attaccarono
per primi i dodici Stuka tedeschi, e le loro bombe caddero vicino al Defender senza
causargli grossi danni.
Subito dopo fu la volta dei sette Ju.87 italiani della 239a Squadriglia, guidati
dal loro comandante, capitano pilota Giuseppe Cenni, che aveva per gregari i tenenti
Ragazzini e Amisano, il sergente maggiore Tarantola e i sergenti Castagnini, Fabbri e
Lastrucci. Effettuata la picchiata gli Ju.87 immobilizzarono il Waterhen (capitano di
corvetta James Hamilton Swain) centrandolo vicino alla poppa con una bomba da
500 chili, e con una seconda bomba del medesimo calibro sul fianco sinistro della
nave all’altezza del cannone contraereo da 76 mm. Se ne attribuirono il merito il
sergente maggiore Ennio Tarantola e il sergente Dino Fabbri.58 Gli equipaggi degli
aerei italiani videro la nave colpita, seppur non direttamente, coprirsi di fumo e
abbassarsi di poppa, in stato di affondamento.
58
Secondo una relazione australiana (Report and Board of Inquiry), i bombardieri in
picchiata avrebbero attaccato in due formazioni, la prima di nove aerei e la seconda di dieci.
Questo significherebbe che assieme alla formazione dei sette Ju.87 italiana vi fossero tre Ju.87
tedeschi, i cui piloti, secondo quanto scritto da Antonio Marazziti nel suo articolo, pubblicato in
Storia Militare, L’affondamento dell’HMAS WATERHEN, rivendicarono anch’essi di aver
contribuito al successo. La sua versione è la seguente: i prime nove velivoli tedeschi attaccarono il
Defender, con le bombe cadute vicino senza fare troppi danni. Seguirono dieci velivoli, compresi
quelli italiani. Sei attaccarono ancora il Defender, che non riporto danni, e gli altri quattro
attaccarono il Waterhen, che riportò danni da portarlo all’affondamento. Questa ricostruzione non ci
convince. E da ritenere che prima avessero attaccato i dodici aerei tedeschi e poi i sette italiani. E
fu dopo questo secondo attacco che il Watherhen riportò i danni mortali che abbiamo descritto,
basandoci sulle relazioni italiane e tedesche.
 99

Con il timone bloccato e i locali macchine e caldaie allagati, e non essendo

possibili riparazioni di emergenza, il Waterhen venne abbandonato dall’equipaggio,
raccolto al completo dal Defender (capitano di corvetta Gilbert Lescombe Farnfield),
che nel corso dell’attacco era stato anch’esso preso di mira, e una bomba era caduta a
5 metri dalla sua poppa. Il cacciatorpediniere danneggiato venne successivamente
avvistata dal sommergibile italiano Tembien (tenente di vascello Guido Gozzi), che si
trovava in agguato in quella zona. Il Tembien si avvicinò all’immobilizzato Waterhen
per dargli il colpo di grazia ma, avvistato e disturbato al momento dell’attacco del
Defender, non riuscì a colpire il bersaglio pur avendo lanciato due siluri. Il Waterhen
affondò capovolgendosi alle ore 01.50 del giorno 30, in lat. 32°15’N, long. 25°20’E,
in un punto corrispondente a 7 miglia a nord di Sidi Barrani. Era la prima nave
australiana ad andare perduta nel corso della seconda guerra mondiale.

Il sommergibile italiano Tembien.

Sull’attacco degli Ju.87, in un relazione del 1° luglio dell’alto Comando

dell’Aviazione germanica (O.B.d.L.), fatta pervenire a Superaereo, l’organo
operativo dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica, dall’Ufficio di
Collegamento aereo germanico a Roma, con protocollo n. 5707/41 III Segreto, in cui,
tra l’altro, era riportato:

“Rapporto in merito all’attacco del 29/6: Risultato: 12 Ju.87 germanici e 7

Ju.87 italiani hanno sganciato su due cacciatorpediniere 17 bombe SC 500 e 68
bombe SC 50 [chili]. Un cacciatorpediniere veniva colpito e virava di bordo.
Quindici minuti dopo l’attacco si sviluppava una grande quantità di fumo e la nave si
fermava. L’altro cacciatorpediniere accorreva in aiuto”.
 100

Ju.87 della 5a Squadriglia del 2° Gruppo Stuka a Tmimi (Cirenaica) nel 1941: codice del velivolo T6+IN. Da
Sturkampfgeschwader 2 – StG 2.

Da questo scarno rapporto, dal numero delle bombe sganciate, si comprende

che due degli Ju.87 non effettuarono l’attacco, e che gli altri che lo realizzarono
sganciarono ciascun velivolo una bomba da 500 chili e quattro bombe da 50 chili.

Il cacciatorpediniere australiano Waterhen che fu affondato dagli Ju.87 italiani della 239a Squadriglia.
L’immagine è di anteguerra.
 101

Il Waterhen nella configurazione mimetizzata di guerra.

Le condizioni del Waterhem al momento dell’abbandono nave.

 102

Il suo affondamento ripreso da bordo del cacciatorpediniere Defender.

Il sergente maggiore Ennio Tarantola (chiamato affettuosamente “Banana“), mentre si appresta a salire a bordo
del suo Ju.87. L’altro é il sergente Dino Fabbri. Ad entrambi i piloti é accreditato l’affondamento del
cacciatorpediniere Waterhen.
 103

Gli Junker Ju.87 italiani della 239a Squadriglia Bombardamento a Tuffo.

Il 30 giugno gli aerei da bombardamento in picchiata del Fliegerführer Afrika

attaccarono pesantemente al largo di Bardia un convoglio partito da Marsa Matruh,
costituito dalle piccole navi trasporto Antiklion, Tiberio e Miranda e scortato dallo
sloop Flamingo, dalla cannoniera fluviale Cricket e dal trawler sudafricano Southern
Isles. La navigazione si svolse durante la giornata con la copertura dei caccia degli
Squadron 73°, 250° e 274° della RAF, e del 1° Squadron sudafricano, tutti di base in
Egitto, nella zona di Sidi el Barrani.
Alle 10.40 il Fliegerführer Afrika fu informato che un ricognitore decollato da
Gambut aveva avvistato un incrociatore leggero, tre cacciatorpediniere, una nave
cisterna , con rotta 30° e velocità minima a circa 100 chilometri a nordovest di Sidi
Barrani. Fu subito disposto per il decollo di una formazione di dieci Ju.87 che,
scortati da caccia italiani e germanici nel pomeriggio effettuarono l’attacco contro le
unità avvistate. Gli equipaggi degli Stuka ritennero che la nave cisterna fosse stata
probabilmente colpita, e i piloti dei caccia italiani sostennero di aver abbattuto un
caccia nemico.
Un secondo attacco, avvenuto dopo che, alle 14.21, due Ju.88 in ricognizione
avevano nuovamente avvistato il convoglio britannico scortato da aerei da caccia 40
chilometri a nord di Marsa Luk, e si realizzò in tre ondate.
Il primo attacco in picchiata si svolse dalle 15.40 alle 15.50 ad opera di dieci
Ju.88 del III./LG.1 i cui equipaggi, guidati dal comandante del Gruppo, capitano
Bernhard Nietsch, riferirono di aver piazzato alcune bombe vicino alla prua di un
incrociatore leggero, mentre in realtà il loro bersaglio fu costituito dallo sloop
Flamingo (capitano di fregata Robert Jocelyn Oliver Otway-Rthven) che nella
 104

circostanza non riportò alcun danno. Nell’occasione gli Ju.88 furono scortati da
cinque Bf.110 del III./ZG.26 e da sei Cr.42 del 18° Gruppo che, impegnato
combattimento con i velivoli da caccia britannici, persero un Bf.110 della 8a
Squadriglia, con pilota il sergente maggiore Friedrich Wiesbock, mentre i piloti dei
caccia italiani e sostennero di aver abbattuto, con il tenente Enrico Manfredini, un
caccia nemico P.40, che probabilmente era del 1° Squadron sudafricano, con pilota il
tenente A.S. Russell, deceduto.
Successivamente, alle 16.30, quattordici Ju.87 del II./St.G.2, che erano scortati
da caccia italiani e tedeschi, picchiarono sulle navi del convoglio e ancora una volta
fu presa di mira il Flamingo, che evidentemente appariva dall’alto agli occhi dei
piloti tedeschi come il bersaglio più rappresentativo e che riportò alcuni danni alle
macchine per l’esplosione di bombe cadute in prossimità dello scafo. I piloti dei
caccia italiani di scorta ai bombardieri si accreditarono l’abbattimento di un caccia
nemico, mentre riportò danni, al 30%, uno Ju.87 del II./St.G.2.

Lo sloop britannico Flamingo. La bella immagine è del 1949.

Cinque minuti dopo, trovandosi le navi britanniche a circa 50 miglia a nordest

di Tobruk, sopraggiunse la terza ondata costituita da ventotto Ju.87, ventuno tedeschi
del I./St.G.1 e sette italiani della 239a Squadriglia Tuffatori, scortati da dieci caccia
italiani. Ai velivoli del I./St.G.1 era stata aggregata una formazione di sette Ju.87
italiani della 239a Squadriglia Bombardamento a Tuffo, guidata dal capitano pilota
 105

Giuseppe Cenni. Dal momento che gli equipaggi degli Stuka italiani riferirono di aver
centrato con una grossa bomba da 500 chilogrammi una nave tipo incrociatore
ausiliario, e quindi praticamente un piroscafo armato, si deve ritenere che a colpire la
Cricket, verso le ore 17.30, siano stati gli Ju.87 del I./St.G.1 (capitano pilota Paul-
Werner Hözzel), i cui equipaggi affermarono di aver notato la svilupparsi di un
incendio sul presunto incrociatore attaccato. Tuttavia un foto ripresa da distanza
ravvicinata da un Ju.87 italiano dimostra che anche quel velivolo aveva attaccato la
Cricket.
Lo sloop fu raggiunto da una bomba verso le ore 17.30, e la sua velocità, a
causa di una caldaia allagata, scese a 10 nodi. Assistito dallo sloop Flamingo e
raggiunto nella notte dal rimorchiatore di squadra St. Issey (tenente di vascello John
Henry West Howe), scortato dal cacciatorpediniere Griffin, e protetto da aerei da
caccia, il 2 luglio il Cricket riuscì a raggiungere Alessandria ove però rimase
immobilizzato a causa dei danni risultati irreparabili. Considerato “costructive total
loss” (perdita totale) il 30 giugno 1942, demolito per prelevare pezzi di ricambio, lo
scafo della cannoniera fu rimorchiato a Famagosta, nell’Isola di Cipro, e ceduto alla
RAF per allenare i suoi equipaggi di volo, usandolo come bersaglio. La Cricket, di
625 tonnellate, fu affondata nell’estate del 1944 nella Baia di Ormidhia.
Gli attacchi degli aerei furono contrastati da velivoli da caccia del 204° Gruppo
della RAF, che nel tentarono di impedire agli aerei dell’Asse di raggiungere e
attaccare le navi impiegò i Tomahawks (il P. 40 statunitense) del 250° Squadron, e gli
Hurricane, rispettivamente del 274° Squadron e del 1° Squadron sudafricano. Nei
combattimenti con i velivoli di scorta italiani e tedeschi andarono perduti due Bf.110
del III./ZG.26, con piloti i sottufficiali Friedrich Wiesböck e Walter Schöne, mentre i
Bf.109 del I./JG.27 riuscirono ad abbattere due Tomahawks, con piloti il capitano
J.F.S. Kent, che decedette, e il sergente T.G. Ryan, che si salvò. I G.50 italiani del
20° Gruppo Caccia, abbatterono un Hurricane del 1° Squadron australiano, con pilota
il tenente A.S. Russell, che anch’esso decedette. Il successo fu attribuito al
comandante del reparto capitano Furio Niclot Doglio.

Italiani esaminano i particolari di un caccia Tomahawks (P.40) abbattuto

 106

Il capitano pilota Giuseppe Cenni, Comandante della 239a Squadriglia Bombardamento a Tuffo.

Da parte italiana andò perduto uno Ju.87 della 239a Squadriglia, che venne
costretto ad ammarare dopo essere stato colpito dal fuoco contraereo delle navi
britanniche. Il pilota, sergente maggiore Ennio Tarantola, e il suo mitragliere, si
salvarono, essendo stati recuperati da un idrovolante Cant.Z.501 della 196 a
Squadriglia della Ricognizione Marittima. Anche il velivolo del capitano Cenni
rientrò a Derna gravemente danneggiato. Cenni, che insieme al suo mitragliere era
rimasto illeso, riferì di aver piazzato la sua bomba su un’unità nemica.
Il successo degli attacchi fu confermato da due ricognitori Ju.88 decollati alle
18.21, i quali segnalarono due navi che andavano a velocità ridotta, con rotta
sudovest, una nave ferma a 8 miglia dalla costa, e furono riscontrate nel mare due
vaste tracce di olio. Da ciò il Comando del Fliegerführer Afrika ritenne, con alquanta
esagerazione, che nel corso dei quattro attacchi aerei fossero state affondate le due
navi mercantili, danneggiato gravemente l’incrociatore leggero, danneggiati due
cacciatorpediniere, e abbattuti tre aerei da caccia nemici. Come invece sappiamo
furono danneggiati gravemente lo sloop Flamingo e la cannoniera fluviale Cricket,
che pur rientrando ad Alessandria vi restò immobilizzata.
 107

La cannoniera fluviale britannica Cricket.

L’attacco alla cannoniera Cricket ripreso il 30 giugno 1941 da un velivolo Ju.87 della 239a Squadriglia
Bombardamento a Tuffo.

Poiché, con l’arrivo del convoglio a Tobruk, l’indomani nel porto furono
riscontrate dalla ricognizione fotografica tedesca tre navi, lunghe una 100 metri e le
altre due 50 metri, i tre gruppi di bombardieri del Fliegerführer Afrika (I./St.G.1,
 108

II./St.G.2 e III./LG.1) ebbero l’ordine di attacco, che iniziò alle 11.20 da parte di
ventuno Ju.87, i cui equipaggi ritennero probabile di aver colpito una nave a prua.
Segui alle 11.20 l’arrivo di altri dodici Ju.87 che, non trovando nel porto le navi da
attaccare essendo partite, si liberarono delle bombe sganciandole su depositi e
determinando incendi, esplosioni e grande quantità di fumo. Infine attaccarono sei
Ju.88 del III./L G.1, che a partire dalle 11.20 presero di mira postazioni contraeree a
nord e a sud del porto. Parteciparono alle scorte diciannove caccia Bf.109, che però
non ebbero alcun presa di contatto con aerei nemici.
A seguito delle operazioni del 30 giugno, a cui avevano partecipato per la
scorta aerea alle navi dirette a Tobruk gli Squadron della RAF 73°, 250° e 274° e il
1° Squadron australiano, da parte britannica fu necessario prendere nuovi accordi per
la protezione dei caccia, perché la Royal Air Force non poteva continuare a poterlo
fornire su quella scala per proteggere convogli che erano molto lenti. Considerando
che le navi erano state attaccate da oltre settanta aerei dell’Asse, e gli Squadron
impiegando formazioni di dodici aerei avevano dovuto solitamente affrontare tra
trenta e quaranta caccia nemici (considerazione esagerata), ne conseguiva che per le
conseguenti inevitabili perdite e il logoramento degli aerei impiegati nella protezione
dei convogli, si era creata una condizione che secondo i Comandi della RAF e della
Royal Navy non potevano essere accettata. Di conseguenza, invece di proteggere una
piccola quantità di piccoli e lenti piroscafi, fu deciso di impiegare otto mezzi da
sbarco per carri armati LCT (Landing Ships Tank), ossia natanti a motore Diesel
capaci di trasportare un carico di qualsiasi genere e di depositarlo direttamente sulla
spiaggia. Avendo una velocità 10 nodi, dovevano essere usati, navigando in coppia
senza scorta. La prima coppia arrivò a Tobruk il 7 luglio.
In questo mese, quando i bombardieri dell’Asse cominciarono a rallentare il
ritmo degli attacchi contro la piazzaforte e nel porto di Tobruk fu possibile scaricare a
Tobruk anche le altre navi durante il giorno.
La navigazione fra Alessandria e Tobruk continuò ad essere particolarmente
onerosa per i cacciatorpediniere della Royal Navy, che navigando senza ulteriori
interruzioni nel corso della notte ad alta velocità erano quasi sempre visibili sulla
fosforescente superficie del mare. Frequentemente i cacciatorpediniere venivano
pertanto rintracciati ed attaccati dagli aerei tedeschi, che svolgevano ricognizioni
armate notturne; e spesso riportarono danni, come accadde il mattino del 9 luglio al
Decoy (capitano di corvetta John Melvill Alliston), che trovandosi in navigazione da
Tobruk ad Alessandria, fu attaccato a 60 miglia a nord di Sollum da tre Ju.88 del
III./LG.1. Il cacciatorpediniere fu inquadrato da bombe da 250 e 50 chili, esplose in
vicinanza dello scafo, ma sebbene danneggiato riuscì a rientrare ad Alessandria,
assieme al cacciatorpediniere australiano Stuart. Entrato subito in bacino, il Decoy
riparò i danni allo scafo tra il 10 e il 19 luglio.
 109

Sbarco in spiaggia aperta della Libia di un carro armato Crusader dalla LCT.124.

Nelle prime ore dell’11 luglio l’obiettivo degli attacchi aerei tedeschi fu
costituito da due cacciatorpediniere della 10a Flottiglia della Mediterranean Fleet, il
britannico Defender e l’australiano Vendetta, partiti alle ore 13.00 da Tobruk, diretti
ad Alessandria. Poche ore dopo, favorito da una chiara notte di luna, si sviluppò un
attacco aereo ad opera di un isolato Ju.88 della 2a Squadriglia del 1° Gruppo del 1°
Stormo Sperimentale (I./LG.1) che, con capo equipaggio il tenente pilota Gerd Stamp
si trovava in volo da ricognizione offensiva al largo della costa libica, assieme ad
altri, tre Ju.88 del I./LG.1, che non individuarono alcuna nave.
Avvistati i due cacciatorpediniere a 20 miglia a nord di Sidi el Barrani, con
rotta a levante, alle 04.05 lo Ju.88 attaccò il Defender (capitano di corvetta Gilbert
Lescombe Farnfield), che aveva a bordo l’equipaggio dell’affondato
cacciatorpediniere Waterhen. Alle 05.18 una delle quattro bombe da 250 chili
agganciate dal velivolo del tenente Stamp cadde vicino allo scafo del Defender,
esplodendo sotto i locali di macchina della nave che ebbe deformata la poppa e
allagate le motrici e un locale caldaie. Invano il Vendetta (capitano di corvetta
Rodney Rhoades) tentò con molta tenacia di trascinare l’unità danneggiata ad
Alessandria. I danni del Defender risultarono talmente estesi per la rottura della
chiglia, e il rimorchio tanto arduo, anche per gli estesi allagamenti, che alla fine la
nave australiana dovette prendere la decisione di finire il menomato
cacciatorpediniere con un siluro. Questo venne fatto alle 11.45, dopo che erano stati
 110

recuperati i 275 uomini imbarcati sul Defender, a sole 7 miglia a nord di Sidi el
Barrani. Non vi furono perdite umane.

Il cacciatorpediniere britannico Defender.

L’affondamento del cacciatorpediniere britannico Defender ripreso da bordo del cacciatorpediniere australiano
Vendetta.
 111

Altre due immagini dell’affondamento del cacciatorpediniere Defender.

 112

A sinistra, il tenente pilota Gerhard Stamp, della 2a Squadriglia del I./LG.1, che affondò il cacciatorpediniere
Defender. A destra, lo stesso Stamp indica la data, la sagoma e il tonnellaggio dell’unità britannica affondata,
pitturata sul timone del suo velivolo Ju.88.

A sostegno del Vendetta fu fatto uscire da Alessandria il cacciatorpediniere

Jaguar (capitano di corvetta John Franklin William Hine), dopo di che entrambe le
unità raggiunsero il porto egiziano alle 20.20 dell’11 luglio.

Le operazioni del contrasto aereo sulla rotta di Tobruk dei mesi luglio e
agosto 1941

Dal mese di luglio in poi l’opera di approvvigionamento di Tobruk fu

notevolmente facilitata dall’impiego dei posamine veloci Abdiel e Latona e degli otto
mezzi da sbarco per carri armati LCT, operanti dalla base avanzata di Marsa Matruh.
Tuttavia, sebbene la RAF assicurasse agli LCT una certa protezione entro il limite di
autonomia dei suoi velivoli da caccia, tali mezzi non avevano certamente una
navigazione tranquilla in quanto, essendo molto lenti, costituivano un ottimo
bersaglio per i bombardieri in picchiata dell’Asse.
Nel pomeriggio del 15 luglio gli LCT.10 e LCT.11 partirono da Marsa Matruh
diretti a Tobruk, ma nel pomeriggio, mentre erano scortati da caccia Hurricane del
73° e 229° Squadron della RAF, a cui si aggiunsero i Tomahawk del 2° Squadron
sudafricano, furono attaccati a nord di Ras Azzaz da due formazione di aerei da
 113

bombardamento in picchiata. La prima incursione, che non ebbe esiti, fu opera di una
formazione mista costituita da cinque Ju.87 italiani della 239a Squadriglia e da sei
Ju.87 tedeschi del I./St.G.1, rispettivamente comandati dal capitano pilota Giuseppe
Cenni e dal maggiore pilota Helmut Sorge. Erano scortati da velivoli da caccia
italiani. La seconda incursione fu invece condotta alle 18.15 da diciotto Ju.87
germanici del II./St.G.2 (maggiore Walter Enneccerus), tre dei quali dovettero
interrompere l’azione a causa di disturbi tecnici. Erano scortati da quindici caccia
Bf.109 del I./JG.27. Le bombe da 500 chili, sganciate in picchiata, centrarono la
LCT.10, esplodendo in mare vicino alla nave, che non affondò dopo l’attacco aereo,
ma restò immobilizzata.
Nel frattempo la caccia tedesca era stata rinforzata da altri Bf.109 decollati da
Gambut, ciononostante i quindici caccia britannici che proteggevano le due LCT
riuscirono ad abbattere a nord di Ras un Bf.109 del I./JG.27 e due Ju.87 del II./St.G2,
mentre un altro Ju.87 del II./St.G.2, evidentemente danneggiato, veniva distrutto da
un incendio mentre atterrava a Gambut. Nel combattimento aereo, sostenuto dai
Bf.109 del I./JG.27 e della 7/JG.26, fu ritenuto da parte dei piloti tedeschi che fossero
stati abbattuti con sicurezza cinque Curtis Tomahawk, e uno probabilmente. Risulta
invece che da parte britannica furono perduti due Hurricane, uno del 73° Squadron e
l’altro del 229° Squadron, e danneggiati un Hurricane del 229° Squadron e tre
Tomahawk del 2° Squadron sudafricano. Nessuna perdita riportarono gli aerei
italiani.

Le condizionoi du un caccia Tomahawk del 2° Squadon sudafricano, colpito in combattimento e costretto ad

effettuare un atterraggio di emergenza.
 114

L’immobilizzato LCT.10 fu poi avvistato alle 01.35 del 16 luglio dal

sommergibile italiano Luigi Settembrini (capitano di corvetta Alcide Bardi), e venne
scambiato nell’oscurità per una piccola petroliera di circa 700 tonnellate. Avendo
mancato di colpire il mezzo da sbarco con il lancio di prora da un primo siluro, che
passò sotto lo scafo della piccola nave, il Settembrini sperono l’LCT.10 a proravia del
centro, per poi lanciare di poppa da distanza ravvicinata altri due siluri che,
evidentemente per lo scarso pescaggio del mezzo da sbarco, fallirono anch’essi di
raggiungere il bersaglio. Tuttavia, a causa dello speronamento (che aveva causato
danni alla prora del Settembrini), l’LCT.10 affondò a nordest di Ras Azzaz.
Risulta anche che lo stesso giorno, 15 luglio, il cacciatorpediniere australiano
Vendetta, che si trovava a Tobruk, riportò danni per un attacco aereo.
Dal 18 luglio, quando arrivò in Libia la 209a Squadriglia Tuffatori del capitano
Marco Romanese che atterrata a Bengasi fu subito trasferita a Derna, la 236 a
Squadriglia, rinforzata con cinque velivoli arrivati in Libia provenienti da Lonate
Pozzolo, da quel momento, e fino al mese di novembre 1941, partecipò attivamente
alla scorta dei convogli che arrivavano dall’Italia a Bengasi e del naviglio di
cabotaggio; ed effettuò anche caccia antisommergibili, crociere di vigilanza e di
ricognizione. Missioni che svolsero anche i bombardieri Ju.88 e Ju.87 del
Fliegerführer Afrika, e naturalmente caccia italiani e tedeschi, che pertanto vennero a
mancare nelle operazioni offensive in mare, per contrastare il rifornimento di Tobruk,
e per le operazioni terrestri del generale Rommel in Cirenaica.

La prua del sommergibile Settentrini al rientro in porto dopo lo speronamento e affondamento del mezzo da
sbarco britannico LCT.10, a est di Tobruk.
 115

Pertanto, nei giorni successivi alla partenza da Derna della 236a Squadriglia e
al suo trasferimento a Bengasi l’attività aerea offensiva tedesca fu limitata con gli
Ju.88 del III./LG.1 a ricognizione armate per ricercare navi nemiche, e non
trovandole i bombardieri andavano a sganciare le loro bombe su obiettivi di Tobruk,
in particolare essendo il porto sgombro dirigendo l’attacco contro le batterie
contraeree. Nello stesso tempo i bombardieri del X Fliegerkorps, decollando da Creta
si dedicavano saltuariamente ad attaccare di notte i medesimi obiettivi con gli He.111
del II./KG.26 e gli Ju.88 del I./LG.1 e del II./LG.1; missioni che venivano considerate
“azione speciale”. In uno di questi bombardamenti notturni svolto la notte del 21
luglio con undici Ju.88 del III./LG.1, uno dei velivoli dell’8a Squadriglia che aveva
interrotto l’azione a causa di disturbi tecnici, eseguiva un ammaraggio di fortuna. Il
pilota, tenente Gert Stamp, l’affondatore del cacciatorpediniere Defender, e i suoi tre
uomini dell’equipaggio si salvarono.
Il 29 luglio i due mezzi da sbarco per carri armati LCT.8 e LCT.14 lasciarono
l’ancoraggio di Marsa Matruh. Trovandosi a transitare al largo di Bardia con rotta est,
le due unità furono attaccate da una formazione di bombardieri in picchiata, costituita
da dodici Ju.87 tedeschi del I./St.G.1 e per la prima volta da sei Ju.87 italiani della
209a Squadriglia Bombardamento a Tuffo, rispettivamente comandati dal maggiore
pilota Helmut Sorge e dal capitano Marco Romanese. La formazione di bombardieri
in picchiata era scortata da sette caccia tedeschi Bf.109 della Squadriglia 7./JG.26.
Colpita in pieno la LCT.8 affondò rapidamente.
All’uscita dal tuffo i bombardieri vennero attaccati da otto caccia Tomahawks
del 2° Squadron sudafricano e nel combattimento che ne seguì andarono perduti due
Ju.87: uno tedesco, della 2a Squadriglia con pilota il sergente Ewald Hentsch, e l’altro
italiano, con pilota il sottotenente Antonio Longoni, che costretto ad ammarare non fu
più ritrovato assieme al suo mitragliere, aviere scelto Alberto Petrallese. Dall’alta
parte precipitarono due Tomahawks del 2° Squadron sudafricano, questi ultimi, con
piloti i capitani A.Q. Masson e J.A. Kok. Entrambi furono abbattuti dai caccia Bf.109
della Squadriglia 7./JG.26, comandata dal tenente pilota Joachim Müncheberg, A
questo ufficiale, asso del 26° Stormo Caccia, con gran parte dei suoi successi
conseguiti nei cieli di Malta, fu accreditato l’abbattimento di due Hurricane a 50
chilometri ad est di Bardia.

Il Bf.109F,n. 12 bianco, del tenente pilota Joachim Müncheberg, Comandante della 7./JG.26.
 116

ll tenente Müncheberg al rientro a Gela dopo aver abbattuto presso Malta un bombardiere britannico
Wellington.

Il tenente Müncheberg, poi maggiore e Comandante dello Stormo JG.77, descrive ai suoi colleghi la manovra di
un combattimento aereo. Durante la sua attività bellica nel corso di più di 500 missioni distrusse 135 aerei (oggi
in parte messi in discussione). Fu abbattuto, con il suo caccia Bf.109 G-2, e decedette in Tunisia il 27 marzo 1943.
 117

Il rifornimento di munizioni al caccia Bf.109 E/7, 12 bianco, del tenente Joachim Müncheberg. Tra il febbraio e il
maggio 1941 la sua Squadriglia, 7./JG.26, aveva operato nell’aeroporto siciliano di Gela (nell’immagine), per poi
trasferirsi in Libia. Nell’agosto 1941 la 7a Squadriglia si trasferì in Francia ricongiungendosi al 26° Stormo da
Caccia (JG.26). Insignito della Croce di Cavaliere con Fronde di Quercia e Spade, era stato decorato dagli
italiani con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Il 1° agosto gli Stuka del Fliegerführer Afrika tornarono ad attaccare Tobruk.

Alle ore 11.20 diciassette Ju.87 sganciarono nella zona portuale diciassette bombe da
250 chili e sessantotto bombe da 50 chili. Gli equipaggi ritennero di aver colpito una
piccola nave. Contemporaneamente tre Ju.88 del III./LG.1 e cinque Bf.110 dello
ZG.26 furono impiegati contro le batterie contraeree, sganciando sedici bombe da
250 chili e trenta da 50 chili, sugli obiettivi ordinati, come postazioni contraeree e un
deposito.
Il 2 agosto sul cielo delle navi dirette a Tobruk si svolse un altro cruento
combattimento aereo. In seguito all’avvistamento di un ricognitori Ju.88 del
III./LG.1, che alle 09.07 aveva avvistato due cacciatorpediniere a circa 15 miglia a
nord di Marsa Matruh con rotta ovest e ad alta velocità e che furono tenuti sotto
osservazione da altri ricognitori, nel tardo pomeriggio furono fatti decollare
venticinque Ju.87, del I./St.G.1, scortati da venti caccia Bf.109 del I./JG.27 e della
7./JG.26 e dodici Mc.200 italiani del 153° Gruppo. Gli Ju.87 attaccarono alle 18.55
senza successo i cacciatorpediniere Vendetta e Hawock che, trovandosi a 25 miglia a
nord ovest di Marsa Matruh, erano scortati da caccia Hurricane del 1° Squadron
sudafricano. Questi ultimi abbatterono due Stuka della 3./St.G.1, con piloti il tenente
Hans Wagner e il sottotenente Bruno Kalch, ma persero ad opera dei Bf.109 del
I./JG.27, che si accreditarono cinque successi, tre dei loro velivoli con piloti i tenenti
A.A.L. Tatham, A.S. Ruffel e A.A. Tennant. Si salvò soltanto il tenente Ruffel.
 118

L’indomani cinque caccia pesanti “distruttori” Bf.110 del III./ZG.26

attaccarono e danneggiarono presso Marsa Matruh il trawler britannico Sotra (tenente
di vascello Frederick Roy Linfield), adibito a dragamine, mentre tredici Ju.87 del
I./St.G.1 e sei Ju.87 italiani della 209a Squadriglia Tuffatori presero di mira,
attaccandolo senza conseguire risultati, un convoglio a nord di Ras Azzaz, che era in
rotta per Tobruk. Sulla base di documentazione fotografica fu ritenuto che una unità
fosse stata danneggiata da bombe cadute vicino allo scafo.

Il trawler dragamine britannico Sotra, che il 3 agosto 1941 fu danneggiato, presso Marsa Matruh, da caccia
bimotori a lungo raggio tedeschi Bf.110 del III./ZG.26.

La sera del 3 agosto, con inizio alle ore 18.00, una formazione tedesca di
diciotto Ju.87 attaccò una batteria d’artiglieria a ovest del Forte Pilastrino, in
soccorso delle truppe terrestri italo-tedesche, impegnate nella riconquista del fortino
Siegfried.
Il 6 agosto tre S.79 della 281a Squadriglia Aerosiluranti, con capi equipaggio il
capitano Carlo Emanuele Buscaglia e i tenenti Giulio Cesare Graziani e Aldo
Forzinetti, decollando da Rodi attaccarono lungo le coste egiziane una formazione di
cacciatorpediniere e gli equipaggi ritennero di averne colpiti due, uno dei quali
sicuramente. In realtà gli aerosiluranti, attaccando verso l’alba, fallirono l’attacco,
 119

diretto contro i cacciatorpediniere Jervis, Kingston, Jaguar e Nizam che a ovest di

Alessandria stavano effettuando un rastrello antisom. I cacciatorpediniere reagirono
con tutte le armi all’avvicinamento degli aerei che arrivavano da dritta e il Nizam
(capitano di corvetta Max Joshua Clark), unità australiana, con rapida manovra,
miracolosamente riuscì a schivare un siluro scagliato dalla distanza di circa 900 metri
che gli passò vicino alla poppa. 59 L’indomani due bombardieri S.79 dell’8° Stormo
attaccarono un sommergibile in superficie nella zona di Marsa Luch, che fu ritenuto
fosse stato probabilmente danneggiato.
In quella zona, ad ovest di Tobruk, si trovava in transito per svolgere un
pattugliamento nella zona del Golfo della Sirte il sommergibile britannico Torbay
(capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers). Nella notte del 7 agosto, alle ore
00.32, il sommergibile era stato attaccato per errore da un velivolo Albacore
dell’826° Squadron dell’Aviazione Navale britannica (Fleet Air Arm – FAA) che,
decollato alle 22.00 del 6 agosto dall’aeroporto egiziano di Maa'ten Bagush, lanciò un
siluro che venne schivato dal Torbay.
Due giorni dopo, il 9 agosto, altri due S.79 dell’8° Stormo bombardarono
piccole unità da carico ad est di Ras Abu Lao, senza colpirle.
Nella zona di Tobruk, invece, i velivoli tedeschi continuarono a mietere
successi, a spese delle piccole navi che rifornivano la piazzaforte assediata, o che vi
si trovavano per compiti antisommergibili o ricerca e neutralizzazione delle mine
posate dagli aerei tedeschi.
Il giorno 10 agosto. in seguito alle rilevazioni di un caccia Bf.109, inviato alle
14.40 sul porto di Tobruk per una ricognizione a vista, segnalando la presenza di due
navi nemiche in rada, alle 15.52 attaccò una formazione di quattordici Ju.87 tedeschi
del I./St.G.1, seguita sull’obiettivo, alle 16.58, da una seconda formazione di sei
Ju.87 italiani della 209a Squadriglia. Gli equipaggi tedeschi dichiararono di aver
colpito la banchina del porto, e quelli italiani di aver attaccato una delle navi,
centrandola con una bomba e probabilmente con altre due bombe. I diciotto caccia
italiani che scortavano le due formazioni non ebbero alcuna occasione di entrare in
contatto col nemico.
Il medesimo giorno arrivò in Libia il 160° Gruppo Caccia con velivoli Cr.42,
che rimpiazzò il 18° Gruppo a Tamet, mentre il 12° Gruppo Caccia con velivoli G.50
prese il posto del 2° Gruppo. Quest’ultimo, assieme il 18° Gruppo, rientrò in Italia.

59
L’11 agosto Buscaglia, Graziani e Forzinetti ottennero un risultato positivo attaccando a
40 miglia a nord-ovest di Porto Said, il posareti britannico Protector (capitano di fregata Robert
James Gardner), diretto isolato ad Alessandria. Colpito alle ore 16.30 sul fianco sinistro, poco dopo
la paratia della sala macchine, dal siluro sganciato dal capitano Buscaglia, che causò l’allagamento
e l’arresto della sala macchine e di altri locali adiacenti, l’uccisione di due uomini, e tre feriti, il
Protector, rimasto immobilizzato con gravissimi danni, fu rimorchiato a Porto Said dalla corvetta
Salvia (capitano di corvetta John Isdale Miller), per poi essere riparato temporaneamente a Suez e
successivamente inviato a Bombay ove i lavori si prolungarono per ben quattro anni, terminando
dopo la fine della guerra. Il Protector fu poi trasformato e impiegato come pattugliatore artico, e fu
smantellato il 10 febbraio 1970.
 120

Nella notte sul 10-11 agosto sette Ju.88 del III./LG.1 posarono nelle acque
d’entrata alla rada di Tobruk altrettante mine magnetiche MB.1000. Su una di esse, il
mattino del 12 agosto saltò in aria il mezzo da sbarco britannico LCT.14, che era
partito da Marsa Matruh diretto a Tobruk.
L’indomani 13, una delle piccole navi impiegate nel rifornimento di Tobruk, il
veliero greco, requisito dalla Royal Navy, Kephallinia (1.267 tsl), in navigazione da
Alessandria a Tobruk, affondò all’altezza di Marsa Matruh. Ciò avvenne per
l’apertura di una falla nello scafo, che generò un forte allagamento, e
conseguentemente l’abbandono degli uomini dell’equipaggio, che furono tutti tratti in
salvo dal cacciatorpediniere Hero (capitano di fregata Hilary Worthington Biggs) e
sbarcati ad Alessandria.
Lo stesso giorno 13 quattro bombardieri S.79 dell’8° Stormo, in isolate
ricognizioni offensive notturne, bombardarono alcune navi da carico imprecisate
nella zona di Tobruk, e gli equipaggi ritennero di averne colpita una.

La nave ausiliaria Kephallinia, di nazionalità greca ma requisita e armata dalla Marina britannica. Affondò il 13
agosto, all’altezza di Marsa Matruh, per l’apertura di una falla nello scafo, avvenuta mentre si trasferiva da
Alessandria a Tobruk. Ex nave da trasporto passeggeri, la Kephallinia era stata varata il 7 gennaio 1893, con il
nome City of Belfast.
 121

Il cacciatorpediniere britannico Hero che trasse in salvo l’equipaggio della Kephallinia. Sopravvissuto alla
guerra, l’Hero fu smantellato nel marzo 1946.

Alle ore 04.45 del 14 agosto decollarono da Derna per ricognizione armata
quattro Ju.88, del III./LG.1, tre due quali, armati ciascuno con quattro bombe da 250
chili. Essi avvistarono e attaccarono, senza successo due cacciatorpediniere a est di
Bardia. I due cacciatorpediniere, dopo aver raggiunto il porto di Tobruk, ripresero il
mare l’indomani con rotta est, e furono attaccati, senza successo, a 50 miglia a
nordest di Sidi Barrani da due Ju.88, mentre altri quattro Ju.88 non trovarono
l’obiettivo e andarono a sganciare le bombe su Tobruk.
Nel corso della notte, tra le 00.50 e le 05.15 del 15 agosto, Tobruk fu
sottoposta una bombardamento notturno da parte di dieci Ju,.88 del I./LG.1 (capitano
Kuno Hoffmann), decollati da Iraklion (Creta). Furono sganciate sul porto anche
cinque bombe da 1.000 chili, e nella rada quattro mine magnetiche LMB.1000.
Successivamente, ad iniziare dalle ore 17.45, attaccarono diciannove Ju.87 del
Fliegerführer Afrika che, scortati da dieci caccia Bf.109, sganciarono le bombe sulle
navi che apparivano presenti nel porto e sulle batterie contraeree. Una delle navi fu
vista colpita in pieno da due bombe al centro del porto.
Sempre nella notte del 15 agosto un bombardiere S.79 dell’8° Stormo attaccò
quattro unità imprecisate a nord di Marsa Luch. L’indomani 16 altri due S.79 del
medesimo reparto bombardarono unità imprecisate, e avendo dagli equipaggi notato
una delle navi in fiamme ritennero di averla affondata.
Il mattino del 18 agosto ricognitori Ju.88 de lIII./LG.1 avvistarono tre piccole
navi mercantili a circa 20 miglia a nordovest di Sidi Barrani con rotta ovest, e
 122

successivamente, alle 13.45, due cacciatorpediniere a circa 30 miglia a nord ovest di

Sidi Barrani (lat. 31°35’N, long. 26°30’E) con rotta 300 gradi. E mentre uno Ju.88
manteneva il contatto con il convoglio, per attaccarlo furono trasferiti a Gambut venti
Ju.87 e venti Bf.109 del Fliegerführer Afrika. Gli Ju.87, armati con una bomba da
500 chili, decollarono alle 17.40 scortati da due formazioni di diciannove e cinque
Bf.109, e raggiunsero le navi mercantili, ritenute di circa 1.000 tonnellate ciascuna,
attaccandole in picchiata a 30 chilometri a nordest di Ras Azzaz. Gli equipaggi degli
Stuka ritennero che un piroscafo fosse stato colpito da una bomba, rimanendo
inclinato sul fianco. I Bf.109 della scorta presero contatto con sedici caccia Hurricane
e Curtis, uno dei quali fu considerato abbattuto e un altro probabilmente abbattuto. Si
trattava, in realtà, di dodici Curtis Tomahawks del 250° Squadron della RAF, uno dei
quali, con pilota il sergente G.M. MacCullogh, fu effettivamente abbattuto da un
Bf.109 della 2a Squadriglia del I./JG.27 con pilota il sergente Hermann Forster, ed un
altro, rimasto danneggiato nel combattimento, si sfasciò al suolo nell’effettuare un
atterraggio forzato.
Il mattino del 19 agosto due formazione di Ju.87 del Fliegerführer Afrika,
composte di otto e sei velivoli, armati ciascuno con due bombe da 500 chili,
attaccarono a est del porto di Tobruk due unità britanniche. Si trattava del trawler
Thorbryn (capitano di corvetta della riserva John Francis Hall), ex nave norvegese di
395 tsl requisita nel novembre 1940 e adibita al compito di natura antisommergibile,
che stava scortando il mezzo da sbarco LCT.12. Centrata in pieno dalle bombe,
sganciate alle 07.30 dagli Stuka della prima formazione, la Thorbryn affondò. La
stessa sorte subì, per attacco alle 08.12 della seconda formazione di Ju.87, la LCT.12,
il cui comandante, P.D. Jackson, decedette, mentre il suo secondo ufficiale fu fatto
prigioniero da elementi dell’Asse. Sul Thorbryn due ufficiali e sei uomini
dell’equipaggio decedettero, mentre il comandante, tenente di vascello Hall, altri due
ufficiali e sedici uomini furono anch’essi fatti prigionieri.

L’Operazione “Treacle”

Tra il 18 e il 29 agosto la Mediterranean Fleet fu impegnata a sostituire, con

truppe fresche, alcuni reparti della guarnigione di Tobruk. L’operazione, chiamata
“Treacle”, vide impegnati i posamine veloci Abdiel e Latona, accompagnati di volta
in volta da due o tre cacciatorpediniere, mentre gli incrociatori della 7 a Divisione
(Ajax e Neptune) e della 15a Divisione (Phoebe, Naiad e Galatea) furono incaricati
di rafforzarne la protezione antiaerea. In totale furono sbarcati a Tobruk 6.116 uomini
della brigata polacca Carphatian, al comando del generale Stanislaw Kopanski, e
1.2967 tonnellate di materiali, e vennero evacuati 4.432 uomini della 218a brigata di
fanteria australiana (avvenuta in seguito ad una pressante richiesta del Primo Ministro
australiano, Arthur William Fadden, che fu motivata a Londra per concedere alle
truppe un turno di riposo), e 612 feriti. Inoltre, a mezzo della petroliera Pass of
Balmaha, del piroscafo Lasbos, del trawler Walborough e del motoveliero ex italiano
Maria Giovanna, vennero portate a Tobruk 900 tonnellate di benzina e 571 tonnellate
 123

di rifornimenti. Durante questi trasferimenti, che si svolsero in dieci fasi, non vi fu

alcuna perdita di uomini e materiali.
Nel corso della prima fase dell’operazione “Treacle”, il 19 agosto un
aerosilurante S.79, con pilota il Cap. Giulio Marini, comandante della 279 a
Squadriglia, inviato alla ricerca di unità navali nel Golfo di Sollum lanciò un siluro,
con esito non apprezzato, contro un cacciatorpediniere tipo “Jervis”, riportano nella
reazione contraerea parecchi danni inclusi ad un motore. Si trattava in effetti del
Jervis (capitano di vascello Philip John Mack) che in formazione con gli altri due
cacciatorpediniere Kimberley e Hasty era diretto a Tobruk per imbarcarvi i soldati
australiani della 18a Brigata di fanteria da portare ad Alessandria.
Il 21 agosto, nel corso della seconda fase dell’operazione “Teacle”, per un
attacco di sei Ju.88 del III./LG.1, guidati dal comandante del Gruppo capitano
Bernhard Nietsch, fu danneggiato da una bomba, caduta ed esplosa vicino allo scafo,
il cacciatorpediniere australiano Nizam (capitano di corvetta Max Jishua Clark), in
navigazione da Tobruk ad Alessandria, assieme al Kipling e Kingston, al posamine
Latona e agli incrociatori della 7a Divisione Ajax e Neptune.
All’attacco, che avvenne presso Sidi Barrani, dovevano partecipare anche
ventisette Ju.87 scortati da otto Bf.110 della Squadriglia 8./ZG.26 e da caccia italiani.
Ma per la presenza di caccia britannici del 204° Gruppo che scortavano quattro
bombardieri Martin Maryland diretti ad attaccare l’aeroporto di Gambut, dopo il
decollo la formazione degli Ju.87 invertì la rotta, e nel combattimento che si
sviluppò, e in cui si inserirono i Bf.109 del I./JG.27 e della 7./KG.26, i piloti dei
caccia tedeschi rivendicarono l’abbattimento di cinque Hurricane, quattro Curtis e
quattro bombardieri Martin, perdendo un Bf.110 della 8./ZG.26, con pilota il tenente
Heinz Plumek. In effetti furono abbattuti dai piloti tedeschi dodici aerei: tre
Tomahawk del 2° Squadron sudafricano, un Hurricane del RNFS (Royal Navy
Fighter Squadron), tre Hurricane del 229° Squadron della RAF, e tre Maryland del
24° Squadron sudafricano. Inoltre, furono danneggiati altri cinque aerei sudafricani:
quattro Tomahawk del 2° Squadron e un Maryland del 24° Squadron.
Lo stesso giorno 21, alle ore 16.30, quattordici Ju.87 tedeschi scortati da sei
caccia Mc.200 italiani, attaccarono i punti di scarico del porto di Tobruk, ma gli
equipaggio non poterono osservarne l’esito a causa dello svilupparsi, per l’esplosione
delle bombe da 250 e 50 chili, di una grande quantità di fumo. L’azione fu ripetuta il
22 agosto, alle ore 18.10, con ventuno Ju.87, diciannove dei quali sganciarono le
bombe da 500 chili sulle navi mercantili presenti nel porto e sulle vicine batterie
contraeree. Due Ju.87 vennero danneggiati dalla contraerea, molto intensa, ed altri
due non sganciarono le bombe a causa di disturbi tecnici. Inoltre nel corso della
giornata cinque Ju.88 del III./LG.1 furono inviati ad attaccare unità navali,
comprendenti gli incrociatori Phoebe, Naiad e Galatea, il posamine veloce Abdiel e i
cacciatorpediniere Jervis, Hasty e Kimberley, avvistati a est di Tobruk, ed impegnati
nella quarta fase dell’operazione “Teacle”.60 Dall’azione non rientrò alla base un

60
La terza fase dell’operazione “Teacle” si era svolta in piena tranquillità il 21 agosto, con
la partecipazione dei cacciatorpediniere Kandahar, Griffin e Jackal.
 124

velivolo della 7a Squadriglia (7./LG.1) con pilota il tenente Sigismund Kloss,

abbattuto al mattino nell’attacco di caccia da Tomahawk del 250° Squadron della
RAF e del 2° Squadron sudafricano.
In seguito all’avvistamento, da parte dei velivoli da ricognizione Ju.88 di navi
mercantili nelle acque di Tobruk, alle 15.30 del 24 agosto ventidue Stuka del
Fliegerführer Afrika effettuarono un attacco all’esterno del porto e le postazioni delle
batterie contraeree. Gli equipaggi degli Ju.87 ritennero di aver colpito in pieno una
nave mercantile con due bombe.
Al crepuscolo del 25 agosto, nel corso della sesta fase dell’operazione
“Teacle”, due aerosiluranti S.79 della 279a Squadriglia, con piloti il capitano Giulio
Marini e il tenente Mario Frongia, inviati con cattiva visibilità alla ricerca di un
incrociatore scortato, attaccarono a nord-est di Ras Azzaz le unità della 15a Divisione
della Mediterranean Fleet, costituita dagli incrociatori Naiad, Phoebe e Galatea, che
rientrava da Tobruk ad Alessandria assieme al posamine veloce Abdiel e ai
cacciatorpediniere Jackal, Hasty, e Kandahar. I piloti dichiararono di aver colpito un
incrociatore tipo “Dido”, mentre in realtà i siluri mancarono il bersaglio. Altri due
S.79 della 279a Squadriglia, partiti per ricercare la medesima formazione navale
avvistata in lat. 31°36’N, long. 26°46’E, che fu segnalato comprendesse sei
cacciatorpediniere, a causa dell’oscurità non riuscirono a trovarla. Le navi britanniche
entrarono ad Alessandria l’indomani giorno 26.
Sempre nel corso dell’operazione “Teacle” (ottava fase), alle 21.19 del 27
agosto, il capitano Giulio Marini, comandante della 279 a Squadriglia Aerosiluranti,
trovandosi a 30 miglia a nord di Bardia, attaccò con decisione e ardimento una
formazione comprendente nuovamente gli incrociatori britannici della 15 a Divisione
Naiad, Phoebe, Galatea, assieme al posamine veloce Abdiel e i cacciatorpediniere
Jackal, Hasty e Kandahar. Il siluro di Marini, secondo i britannici, raggiunse il
Phoebe (capitano di vascello Guy Grantham) alle ore 21.45.
Questo incrociatore leggero della classe “Dido”, che per mezzo del radar aveva
percepito l’avvicinamento dell’aereo italiano, il cui attacco fu agevolato dalla
luminosità lunare, fu colpito dal siluro sul fianco destro, presso un deposito di nafta,
sotto una delle torri principali d’artiglieria (la Q), e vicino all’infermeria che a causa
del fumo generato dall’esplosione del siluro dovette essere evacuata. Dopo aver
controllato gli allagamenti che entravano attraverso un grosso squarcio sullo scafo (8
metri e mezzo per 5 metri e mezzo), e le avarie che comportarono allagamenti ai
locali inferiori, il Phoebe, che era sbandato di circa 15 gradi, ma con le macchine
principali integre, scortato da quattro cacciatorpediniere, riuscì a rientrare ad
Alessandria precedendo alla velocità di 10-12 nodi, per poi essere messo in bacino.61

61
Francesco Mattesini, Luci e ombre degli aerosiluranti italiani e tedeschi nel Mediterraneo
– Agosto 1940. Settembre 1943, RiStampa Edizioni, Agosto 2019. P. 130 – 131.
* Il 13 ottobre, dopo lavori sommari ad Alessandria, l’incrociatore Phoebe lasciò il
Mediterraneo passando il Canale di Suez, per essere riparato nei cantieri statunitensi di Brooklyn e
poi rientrare in Gran Bretagna nel maggio del 1942.
 125

L’incrociatore leggero britannico Phoebe che la sera del 25 agosto 1941 fu colpito e danneggiato da un siluro
sganciato da un velivolo italiano S.79 della 279a Squadriglia Aerosiluranti.

Lo stesso 27 agosto, nel pomeriggio, una formazione mista di quattordici Ju.87

del I./St.G.1 e cinque Ju.87 della 209a Squadriglia, comandata dal capitano pilota
Marco Romanese, tutti decollati alle 16.15 dall’aeroporto di Derna con la scorta di
dieci caccia italiani, attacco le navi presenti nel porto di Tobruk. Fu colpito e
affondato dalle bombe sganciate in picchiata il whaler antisommergibile Skudd III
(tenente di vascello Robert Cunningham MacMillan), di 245 tsl, ex nave norvegese
requisita dall’Ammiragliato britannico nel giugno 1940, e adibita a compiti di
dragaggio. Dell’equipaggio dello Skudd III vi furono quattro morti, compresi due
ufficiali, e sei feriti. Nello frattempo, alle 16.00, era decollata da Tmimi (Benina)
un’altra formazione di diciannove Ju.87 del II./St.G.2 che andò anch’essa a
bombardare il porto di Tobruk, e lo stesso fecero cinque Ju.88 del III./LG.1, decollati
da Derna, e nella tarda serata due He.111 del II./KG.26.
La notte del 27 agosto due aerosiluranti S.79 della 279a Squadriglia partirono
per ricercare e attaccare una formazione navale avvistata a 30 miglia a nord di
Bardia, al largo di Marsa Luch. Soltanto il Cap. Franco Melley, che guidava la
sezione, lanciò il siluro a nord di Marsa Luch, e ritenne di aver probabilmente colpito
un incrociatore leggero. Il velivolo gregario, con capo equipaggio il Ten. pilota
Umberto Barbani, era dovuto rientrare per un guasto agli organi di governo del suo
siluro. Doveva trattarsi della formazione impegnata nella ottava fase dell’operazione
“Teacle”, che includeva il posamine veloce Abdiel (capitano di vascello Hon. Edward
Pleydell-Bouverie) e i cacciatorpediniere Kipling, Kingston e Hotspur, la quale, dopo
 126

aver raggiunto la rada di Tobruk, stava rientrando ad Alessandria, dove arrivò

l’indomani giorno 28.62
Il 1° settembre 1941, in seguito ad una richiesta pervenuta dal comandante di
una formazione di carri armati tedeschi, trentaquattro Ju.87 del Fliegerführer Afrika,
dei Gruppi I./St.G.1 e II./St.G.2, e nove Ju.87 italiani della 209a Squadriglia, scortati
da nove Bf.109 e dodici Mc.200 attaccarono dalle ore 10.00 alle ore 10.14 le
postazioni di batterie britanniche controcarro e contraeree del perimetro di Tobruk, a
sudest di Uadi Ghesdima e del forte Perone, sganciando più di diciassette tonnellate
di bombe. La caccia di scorta non ebbe alcun contatto con quella nemica. Le azioni
aeree furono poi sospese alle ore 12.00 per l’imperversare di una tempesta di sabbia.
Nella notte del 7 settembre bombardieri Blenheim e Maryland della RAF
bombardarono, alla luce di bengala, l’aeroporto di Tmimi (dove si trovava di base dal
giugno 1941 il II./St.G.2) distruggendo uno Ju.87 del Gruppo e danneggiandone altri
quattro, di cui due gravemente.
Due giorni più tardi, la notte del 9 settembre, nel corso di una serie di
incursioni notturne cui presero parte tredici aerei (nove Ju.87, un Ju.88, un He.111,
un Bf.110 e un S.79 dell’8° Stormo), riportarono danni per bombe cadute vicine i
cacciatorpediniere britannici Decoy (capitano di corvetta John Melvill Allistone) e
Kimberley (capitano di corvetta John Sherbrook Morris Richardson) e in minor
misura il Kipling (capitano di corvetta Aubrey St. Clair-Ford). Essi furono attaccati
mentre stavano rientrando ad Alessandria da Tobruk.

L’Operazione “Supercharge”

Nei mesi di settembre, ottobre e nella prima metà di novembre 1941 l’ Inshore
Squadron portò a termine altre tre operazioni per il trasporto e il ritiro delle truppe da
Tobruk, che si svolse in periodi senza luna. Con l’operazione “Supercharge” in
settembre, 5.500 soldati rimanenti della 9a Divisione australiana e 544 feriti vennero
rimpiazzati da 6.308 soldati britannici, della 70a Divisione (generale Ronald Scobie)
imbarcati nel porto siriano di Beiruth, a mezzo dei due posamine veloci Abdiel e
Latona e dei cacciatorpediniere Jervis, Jaguar, Hasty, Havock, Griffin, Napier,
Nizzam, Kimberley, Kingston e Kandahar. I cacciatorpediniere effettuarono undici
viaggi trasportando inoltre a Tobruk 2.100 tonnellate di rifornimenti. Altre 3.330
tonnellate di materiali, costituite in gran parte da munizioni, 750 tonnellate di benzina
e ventinove carri armati furono trasportati in settembre da mezzi da sbarco tipo A, gli
LCT.2, LCT.7, LCT.9 e LCT.11, e da piccole navi mercantili, scortati da trawler. In
una occasione, il 22-23 settembre, vi fu la copertura degli incrociatori della 7 a
Divisione Ajax, Neptune e Hobart.

62
Francesco Mattesini, Luci e ombre degli aerosiluranti italiani e tedeschi nel Mediterraneo
– Agosto 1940. Settembre 1943, RiStampa Edizioni, Agosto 2019, p. 132.
 127

Uno Squadron di carri armati britannici Matilda a Tobruk nel settembre 1941
 128

Tobruk. Sopra, postazione di soldati australiani, Sotto, pattugliamento di soldati britannici.

 129

Serventi italiani di un cannone automatico Breda da 20 mm, mod. 1935 in postazione a Tobruk.

Autocarro italiano con soldati e armamento diretto a Tobruk.

 130

In marcia nel deserto, carri armati italiani M.13 della Divisione corazzata Ariete.

Dopo l’arrivo della 70a Divisione (generale Ronald Scobie), vi erano a Tobruk
le tre brigate di fanteria 14a, 16a e 23a, la 32a Brigata corazzata (con i reggimenti 1° e
4°, uno squadrone di carri e un reggimento dragoni), sette reggimenti di artiglieria,
oltre ad una brigata di artiglieria contraerea, un battaglione cecoslovacco, uno di
mitraglieri britannico, uno australiano e due battaglioni neozelandesi con propria
artiglieria d’appoggio. 63
Con la partenza degli australiani il Comando della guarnigione di Tobruk
passo dal generale Leslie James Morshead al generale Ronald Scobie. Fin dall’inizio
dell’assedio di Tobruk il generale Rommel, per non gravare, per quanto possibile, sui
movimenti delle sue forze corazzate e mobili, della 5 a Divisione Leggera e della 15°
Corazzata, impegnate ad oriente del campo trincerato contro i tentativi d’attacco
britannici alla frontiera della Cirenaica con l’Egitto, trattenendo con l’Afrika Korps la
Divisione corazzata Ariete e la motorizzata Trento, aveva riservato il peso del lungo
assedio alle divisione di fanteria italiane del 21° Corpo d’Armata (generale Enea
Navarini), Brescia, Pavia e Bologna, in un estenuante servizio di frontiera, che
comportò di trattenere in linea tutti i reparti, senza possibilità di turni di riposo.
Lo spirito di sacrificio dei soldati italiani era quindi simile a quello dei loro
avversari britannici che difendevano Tobruk, perché entrambi erano costretti a
trascorrere giorni e giorni, settimane e mesi del periodo estivo, più o meno immobili
in trincee scavate nella sabbia. Ciò avveniva sotto un sole implacabile e con il suolo
surriscaldato, e soggetti all’attenzione dei cecchini che sparavano su qualsiasi
avversario che alzava la testa o che si muoveva al di fuori del suo ricovero. Vi erano
poi quelli, come i battaglieri australiani che, strisciando sul terrena, attaccavano di

63
John Foley, “Tobruk. Sopravvivere”, in Storia della Seconda Guerra Mondiale, Volume
2, Rizzoli-Purnell, Milano, 1967, p. 203.
 131

notte con il coltello, e dove arrivavano uccidevano, non lasciando in vita neppure i
feriti.64

Carro armato Matilda e gli uomini dell’equipaggio a Tobruk durante l’assedio.

Il disastro della 209a Squadriglia Tuffatori

Il 13 settembre, in seguito ad un richiesta di appoggio aereo all’azione di una
divisione corazzata tedesca contro Bir Habarta, la 209a Squadriglia Tuffatori, per
concorrere l’indomani mattina ad un’azione combinata con gli Stuka del
Fliegerführer Afrika, si trasferì da Derna, con tredici Ju.87, nella base avanzata di
Gars el Arid. Ma il collegamento con altra formazione di Ju.87 tedeschi trasferita a
Gambut non si verificò per il ritardo in partenza di cinquanta minuti degli aerei
italiani, accreditato all’inadeguata assistenza del personale tedesco e alla pessima
visibilità causata dalla nebbia, a cui si aggiunse il fatto che per difetti tecnici al suo

64
Ministero della Difesa – Stato Maggiore dell’Esercito – Ufficio Storico, La prima
controffensiva Italo-Tedesca in Africa Settentrionale (15 febbraio – 18 novembre 1941), Roma,
1974.
 132

velivolo il capitano Romanese dovette rientrare alla base assieme allo Ju.87 del
tenente Antonio Ragonesi, anch’esso per la medesima causa.
I restanti undici velivoli della 209a Squadriglia non avvistarono l’obiettivo sulla
fascia costiera della ridotta Maddalena, ed invece incontrarono aerei da caccia
nemici. Per sfuggire all’attacco dovettero cambiare rotta e ad allungare il percorso
con il risultato di esaurire la benzina mentre si trovavano entro le linee nemiche, e ne
conseguì che dovettero atterrare sparsi su un vasto territorio. Abbandonati gli aerei,
che caddero in mano britannica (uno con matricola MM5763 finì intatto al 39°
Squadron della RAF), soltanto quattro uomini evitarono la cattura. Un aviere fu
recuperato da un aereo da trasporto tedesco Ju.52 impegnato nelle ricerche, e gli altri
tre, il capitano pilota Cesare Zanazzo, il tenente pilota Ezio Quarantelli e l’aviere
scelto mitragliere Flavio Penzo, camminando per tre giorni terribili nel deserto
raggiunsero Gars el Arid fornendo le notizie delle cause del disastro. Gli altri diciotto
uomini andarono irrimediabilmente perduti, prigionieri dei britannici. Il capitano
Romanese, a cui fu data la responsabilità della perdita degli undici Ju.87, venne
esonerato nel comando della 209a Squadriglia, rimasta con i due soli aerei che erano
tornati indietro, e fu sostituito dal capitano Giacomo Ragazzini.
Le conseguenze furono che la 209a Squadriglia, dovendo ricevere gli aerei e gli
equipaggi di volo addestrati, non poté più partecipare alle operazioni fino al 24
novembre, quando due coppie di Ju.87 furono inviati ad effettuare voli di
ricognizione sul mare. Ai primi di dicembre la 209a Squadriglia ricevette nove Ju.87 e
piloti del 101° Gruppo, mentre la 239a Squadriglia, dopo una breve presenza a
Trapani per operare contro Malta, il 27 novembre, mentre era in corso la
controffensiva britannica “Cruisader”, era tornata a Derna.

Uno degli Ju.87 italiani della 209a Squadriglia costretto ad atterrane nel deserto per esaurimento della benzina e
catturato dai britannici.
 133

Un altro Ju.87 della 209a Squadriglia catturato intatto e rimesso in servizio nella RAF.

Ju.87 italiano (sopra) della 209a Squadriglia Tuffatori in formazione assieme ad un Ju.87 tedesco, probabilmente
del I./St.G.1, il 7 febbraio 1942.
 134

Ma da quel momento la sua attività, e quella della 209 a Squadriglia, non si

sarebbe più svolta negli attacchi a Tobruk, bensì in appoggio alle operazioni che si
svolgevano sul fronte terrestre cirenaico, riportando entrambe notevoli perdite di
uomini e aerei. Il 23 dicembre la 239a Squadriglia si trasferì con nove Ju.87 a
Palermo-Boccadifalco, per poi raggiungere il giorno 28, dopo scalo all’aeroporto
romano di Ciampino, Lonate Pozzolo. La 209a Squadriglia, rimasta con dieci Ju.87,
restò ad operare in Libia fino al 16 febbraio, quando ebbe termine l’attività dei
tuffatori italiani in terra d’Africa.
Ne conseguì che le sedi di schieramento operative degli Ju.87 della Regia
Aeronautica, che avrebbe ricevuto dalla Luftwaffe una cinquantina di velivoli Ju.87
più moderni, del tipo D (“Dora”), sarebbero state in Sicilia, da dove avrebbero
partecipato nel corso del 1942 alle azioni contro Malta e all’attacco ai grandi
convogli britannici diretti dalla Gran Bretagna a Malta, e nell’Italia continentale nel
contrasto allo sbarco degli Alleati in Sicilia dell’estate del 1943.

L’affondamento della cannoniera fluviale britannica GNAT

Dopo un periodo di stasi delle operazioni aeree, determinate nella seconda
metà del mese di settembre dalla necessità di fornire l’appoggio al fronte terrestre, la
prima missione d’attacco sul mare dei reparti del Fliegerführer Afrika avvenne il 2
ottobre 1941, quando una formazione di nove Ju.87 tedeschi, decollando da Gambut
dove era stata trasferita da Derna, fu inviata a bombardare la banchina di carico di
Marsa Matruh. Ma soltanto sei velivoli raggiunsero quell’obiettivo alle 18.40, mentre
gli altri tre Ju.87 nel rientrare a Gambut a causa di disturbi tecnici sganciarono le loro
bombe da 500 chili sul porto di Tobruk. Una seconda formazione di sei Ju.87,
decollata alle 21.20 da Gambut (50 chilometri a sudest di Tobruk), e con gli aerei
armati anch’essi con bombe da 500 chili, andò invece ad attaccare depositi di
materiali di Audi Auda, presso Tobruk. Poco dopo la partenza degli Ju.87
bombardieri britannici effettuarono l’attacco notturno su Gambut, che non comportò
danni.
L’azione su Tobruk fu poi ripetuta l’indomani 3 ottobre, quando quattordici
Ju.87 a partire dalle ore 18.20 attaccarono il porto di Tobruk. Undici aerei
effettuarono il regolare sgancio della loro bomba da 250 chili, senza poterne
osservare l’effetto, mentre gli altri tre erano stati costretti ad interrompere l’azione
anzitempo per disturbi tecnici. Nel contempo altri sette Ju.87 , sempre a partire dalle
ore 18.20, attaccarono con bombe da 500 chili il porto e la banchina di carico di
Marsa Matruh, Anche in questa occasione uno dei velivoli fu costretto ad
interrompere l’azione. Altri sei Ju.87, sempre decollando da Gambut, armati con
bomba da 250 chili, e contrastati da fuoco intenso e preciso della contraerea,
tornarono a bombardare i punti di scarico della baia di Tobruk, che secondo gli
equipaggi furono ben centrati. Infine, il medesimo obiettivo fu attaccato nella notte
da cinque He.111 del II./KG.26, che sganciarono sette tonnellate e mezzo di bombe
esplosive e ventiquattro contenitori di bombe incendiarie BSK.36.
 135

Sempre il 3 ottobre i britannici ebbero un primo incontro con un nuovo reparto

di caccia monomotori tedeschi Bf.109, il 2° Gruppo del 27° Stormo (II./JG.27), che
impegnò in combattimento, a sudovest di Sidi el Barrani, caccia Tomahawks
sudafricani, abbattendone due, uno del 451° Squadron e uno del 112° Squadron,
rispettivamente con piloti i sergenti R.S. Lowry e J.H. Stirrat. Il II./JG.27, comandato
dal capitano Wolfgang Lippert, era stato trasferito il 24 settembre da Döberiz
(Austria) a Ain-el-Gazala.
Il 4 ottobre, essendo state scoperte dalla ricognizione aerea marittima tre navi,
ritenute mercantili, furono inviati alla loro ricerca, in piccole formazioni tredici,
Ju.87. Una delle formazioni, di cinque velivoli del I./St.G.1, rintracciò l’obiettivo
alle 19.00 a nord di Bardia, e attaccò affondando il whaler antisommergibile
britannico Whippet (capitano di corvetta Arthur Robert James Tilston), di 353 tsl, che
stava rimorchiando un mezzo da sbarco LCT. Al momento dell’attacco aereo, il
Whippet era in compagnia del whaler dragamine Svana (sottotenente di vascello John
McDonald Ruttan) che recuperò quattro uomini dell’equipaggio della nave affondata,
portandoli a Tobruk. La restante parte degli uomini del Whippet (ex norvegese
Kosmos), di 353 tsl, presi a bordo del mezzo da sbarco, furono portati a Marsa
Matruh.
Nel tardo pomeriggio del 7 ottobre sei Ju.87 attaccarono in due occasioni i
posti di scarico del porto di Tobruk, ma uno dei velivoli precipitò in seguito ad una
avaria al motore. Il pilota e il suo mitragliere, leggermente ferito, si salvarono
lanciandosi con il paracadute. L’indomani 8 ottobre, a partire dalle 11.30,
quarantanove Ju.87, scortati da otto Bf.109, effettuarono attacchi sulle postazioni
delle batterie a sudest di Tobruk. Lo sgancio delle bombe fu considerato «ben
centrato». L’azione fu ripetuta alle 12.30 dell’indomani con dodici Ju.87, scortati da
quattro Bf.109.
Il 16 ottobre 1941, il capitano Paul-Werner Hozzel, promosso maggiore, lasciò
il comando del I./St.G.1, passato al capitano Bruno Dinley, per assumere sul fronte
russo il comando del 2° Stormo Stuka (St.G.2).65 Due giorni dopo, il 18 ottobre, si
svolse l’avvicendamento del maggiore Walter Enneccerus, il quale cedette il
comando del II./StG.2 al capitano Leonhard Busselt, per poi assumere anch’esso in
Russia, il 13 ottobre 1942, il comando del 77° Stormo Stuka (St.G.77), che operava
sul fronte di Stalingrado. Sia Hozzel sia Enneccerus sopravvissero alla guerra, e negli
anni ’50 divennero generali della nuova Lufttwaffe della Germania democratica.
Con l’operazione « Cultivate », svoltasi a metà ottobre 1941, furono evacuate
da Tobruk altre truppe australiane, inquadrate nella 9a Divisione di fanteria, e
rimpiazzate da soldati britannici. Questa volta furono trasportati nella piazzaforte
7.138 uomini e ritirati 7.234 militari australiani e 727 feriti.

65
Il capitano Bruno Dinley fu abbattuto e decedette nel mese di dicembre e al suo posto
subentro il maggiore Helmuth Sorge, che a sua volta fu abbattuto e decedette il 13 gennaio 1942.
Questo stesso giorno il Gruppo I./St.G.3 assunse la nuova denominazione di II./St.G.3, passando
alle dipendente del 3° Stormo Stuka (St.G.3) comandato dal maggiore Walter Sigel, già comandante
del I./St.G.1.
 136

Tuttavia non mancarono durante i viaggi di andata e ritorno a Tobruk perdita di

navi e di uomini, ad iniziare dalla notte del 17 ottobre, quando il sommergibile
tedesco U.97 (tenente di vascello Udo Heillman) attaccò il 4° convoglio
dell’operazione “Cultivate”, che era costituito da due navi mercantili: la petroliera
britannica Pass of Balmaha (capitano Stanley Kirby Hardy), di 758 tsl, che
trasportava benzina e petrolio, e il piroscafo greco Samos (capitano Kailas
Emmanuel) , di 1.208 tsl, che aveva a bordo merci governative.
Partite in convoglio da Alessandria per Tobruk, con la scorta del trawler
Cocker, le due navi mercantili furono avvistate alle 00.55 e a 50 miglia ad ovest di
Alessandria dall’U.97, che portatosi all’attacco alle 02.17 lancio sette siluri, dei quali
i primi tre fallirono l’obiettivo. Tre degli altri quattro siluri lanciati dal comandante
Heillman andarono a segno sulle due navi, che affondarono. Il Samos (ex britannico
Eleftheria) fu colpito da due siluri alle 03.25, la Pass of Balmaha alle 04.00 da un
siluro, che causò un grosso incendio ed una colonna di fumo alta circa 300 metri.66
Trentuno uomini del Samos (24 dell’equipaggio incluso il comandante, 3 cannonieri e
4 passeggeri), decedettero. Gli altri novantadue uomini che erano a bordo del
piroscafo furono salvati dal trawler Cocker e sbarcati ad Alessandria. I venti uomini
dell’intero equipaggio della Pass of Balmaha (il comandante, 15 membri
dell’equipaggio e 4 cannonieri), decedettero nell’inferno della loro petroliera.

La petroliera Pass of Balmaha che fu silurata e affondata assieme al piroscafo greco Samos dall’U.97 il 17 ottobre
1941 a 50 miglia ad ovest di Alessandria.

66
Alan J. Tennent, British and Commonwealth Merchant Ship Losses to Axis Submariners
1939-1945, Sutton Publishing, England, 2001, p. 45; vedi anche in Internet [Link], navi
Pass of Balmaha e Samos.
 137

La sera del 18 ottobre 1941, l’U.79 (tenente di vascello Wolfgang Kaufmann)

stando in superficie lanciò una salva di i quattro siluri sul rimorchiatore militare
britannico C.307, che partito da Marsa Matruh dirigeva per Tobruk trainando i mezzi
da sbarco LCT.13, LCT.17 e LCT.18. Il comandante Kaufmann osservò una grossa
esplosione su una delle LCT, che non fu più vista, mentre in realtà nessun siluro colpì
il bersaglio.
Il medesimo U.79 fu più fortunato nelle prime ore del mattino del 21 ottobre,
quando attaccò la cannoniera fluviale britannica Gnat (capitano di corvetta Samuel
Reginald Halls Davenport), di 625 tonnellate, che partita da Alessandria stava
scortando, per un primo tratto della navigazione, un mezzo da sbarco per carri armati
del tipo LCT, diretto a Tobruk. Alle ore 04.45, trovandosi a largo di Bardia, in lat.
32°06’N, long. 25°30’E, e a 60 miglia dalla sua destinazione, la Gnat fu attaccata
dall’U.79 e, colpita da un siluro elettrico G.7, ebbe la prua interamente asportata; ma
fortunatamente per l’equipaggio non si verificarono perdite. In conseguenza dei
danni, l’unità rimase immobilizzata e con il solo aiuto dei velivoli da caccia della
RAF che effettuarono la vigilanza per gran parte della giornata. La cannoniera, che
era stata abbandonata dalla LCT, fu poi raggiunta dai cacciatorpediniere di squadra
Griffin e Jaguar, distaccati dal comando della 7a Divisione Incrociatori della
Mediterranean Fleet, e successivamente, dopo il tramonto, all’altezza di Marsa
Matruh, dai cacciatorpediniere di scorta Eridge e Avon Vale che stavano scortando il
posamine veloce Latona. Fu quindi possibile dare alla Gnat un aiuto più concreto,
che il Griffin (capitano di corvetta John Lee-Barber) realizzò nell’oscurità della notte,
prendendola a rimorchio con un cavo fissato alla poppa della cannoniera. La Gnat,
con la protezione antisom rinforzata dai whaler Southern Maid e Klo e poi raggiunta
anche dal rimorchiatore di squadra St. Monance, arrivò due giorni più tardi ad
Alessandria senza aver riportato perdite umane. L’idea di ripararla, mettendo insieme
la sua parte poppiera con quella prodiera della danneggiata cannoniera Cricket non fu
realizzata per difficoltà costruttive. La Gnat rimase ad Alessandria come un relitto,
utilizzata soltanto quale piattaforma contraerea, fino all’anno 1945, quando venne
smantellata in quel porto egiziano.

1941. La cannoniera fluviale britannica Gnat alla fonda nella rada di Alessandria d’Egitto
 138

A sinistra, il sommergibile tedesco U.79 con l’equipaggio schierato per una cerimonia. La foto è precedente
all’entrata del sommergibile nel Mediterraneo. A destra la torretta dell’U.79.

L’affondamento del posamine veloce britannico LATONA

Nell’ultima fase dell’operazione “Cultivate” andò perduta una delle unità più
importanti che vi erano state impiegate, il posamine veloce Latona.
Era partito da Alessandria il mattino del 24 ottobre 1941, assieme ai
cacciatorpediniere Hero, Encounter; Hotspur e Kingston, per poi sbarcare a Tobruk
150 tonnellate di carico e venticinque uomini. 67 La missione si svolse di giorno sotto
la protezione di ventidue caccia della RAF, che non ebbero occasione di incontrare
aerei nemici.
Alle 05.45 dell’indomani, avendo imbarcato 450 soldati australiani da
evacuare, il Latona ripartì da Tobruk per Alessandria, con i quattro
cacciatorpediniere, che a loro volta avevano imbarcato truppe britanniche.
Trovandosi alle ore 21.05 del 25 ottobre a circa 20 miglia a nord di Ras Azzaz
(Bardia), il Latona fu colpito da una bomba, esplosa sul fianco del locale macchina di
poppa, e che era stata sganciata da un aereo non avvistato a causa dell’oscurità. A
quell’ora le unità britanniche furono attaccate da dieci velivoli da bombardamento in
picchiata tedeschi Ju.87 del I./St G.1), decollati dalla loro base alle 19.10 in due
formazioni, e precedentemente da due trimotori S.79 italiani della 279a Squadriglia
Aerosiluranti che avevano per pilota il tenente pilota Guglielmo Ranieri e il
sottotenente Aligi Strani, i quali, lanciando i siluri alle 19.30 e 19.40, ritennero di
aver colpito due incrociatori, senza però poterne accertare l’esito. Un terzo
aerosilurante della medesima Squadriglia, con il comandante capitano Giulio Marini,
nonostante una lunga ricerca non riuscì a rintracciare le navi da attaccare.

67
I posamine veloci trasportavano 150 tonnellate di provviste e 25 uomini verso Tobruk e
450 uomini verso Alessandria; i cacciatorpediniere trasportavano ciascuno 325 uomini e 15
tonnellate di carico o 75 uomini e 50 tonnellate carico. Lo sbarco del carico era in media di 103
tonnellate al giorno.
 139

In realtà, il danno al Latona (capitano di vascello Stuart Latham Bateson) fu

causato da una bomba da 500 chili, sganciata alle 20.10 da distanza ravvicinata da
uno dei velivoli tedeschi, pilotato dal maggiore Helmut Sorge, comandante del
I./St.G.1, che ebbe modo di constatare il successo conseguito avendo visto a poppa
dell’unità presa a bersaglio, ritenuta per incrociatore pesante con quattro fumaioli tipo
“London” (il Latona ne aveva tre), una forte fiammata. Un'altra bomba da 500 chili,
sganciata dallo Ju.87 avente per pilota il sottotenente Karl Heinz Steinhagen, alle ore
20.45 cadde vicino allo scafo del cacciatorpediniere Hero (capitano di fregata Hilary
Worthington Biggs), causandogli gravi danni, mentre si trovava affiancato al Latona,
che era rimasto subito immobilizzato per l’inutilizzazione del locale macchine
poppiero. Sul Latona, che restò a galla per due ore dal momento in cui era stato
colpito, si verificò una seconda forte esplosione dovuta all’incendio dei depositi di
munizione che si trovavano ammassate in coperta. Abbandonato dall’equipaggio e
dai soldati, il posamine fu finito col siluro dal cacciatorpediniere Encounter (capitano
di corvetta Eric Vernon Saint John Morgan) e, saltando in aria per l’esplosione del
deposito munizioni, affondò alle 22.30, in posizione lat. 32°15’N, long. 25°14’E.
Con il Latona si persero trentasette uomini, dei quali quattro ufficiali e ventisei
membri dell’equipaggio e sette soldati australiani. I restanti uomini, compresi quattro
marinai gravemente feriti, furono recuperati dai cacciatorpediniere Hero e Encounter
e sbarcati ad Alessandria.

Il posamine veloce britannico Latona, che fu colpito e immobilizzato dagli Ju.87 del I./St.G.1.
 140

Il cacciatorpediniere britannico Encounter che dette il colpo di grazia al Latona, gravemente colpito dagli Ju.87
del I./St.G.1.

Il cacciatorpediniere Hero che fu danneggiato dagli Ju.87 del I./St.G.1 nel medesimo attacco in cui andò perduto
il posamine veloce Latona.

Prima ancora che si svolgessero le operazioni descritte, gli incrociatori leggeri

della 7a Divisione Ajax, Neptune e Hobart e i cacciatorpediniere Jervis, Jaguar,
Jupiter, Kimberley, Hasty, Napier e Nizam avevano ricevuto l’ordine di salpare da
Alessandria per un’azione di bombardamento costiero sulle coste dell’Asse in
Cirenaica, ma in seguito alla notizia degli attacchi aerei contro il Latona la missione
 141

fu immediatamente cancellata, e i cacciatorpediniere Jervis, Jaguar; Kimberley e

Jupiter distaccati per dare assistenza al danneggiato posamine veloce.
E poiché il Latona era affondato, i quattro cacciatorpediniere si incaricarono di
scortare il danneggiato Hero ad Alessandria, dopo che la velocità iniziale del
menomato cacciatorpediniere, limitata inizialmente a 10 nodi, era aumentata
gradualmente a 20 nodi. L’Hero, assieme all’Encourter che gli aveva fornito continua
assistenza, arrivò in porto alle 14.00 del 26 ottobre, e fu rimesso in efficienza dopo
quattro settimane di lavori.
Sempre il 26 ottobre una formazione di nove Ju.87 del I./St.G.1 bombardò gli
apprestamenti difensivi della piazzaforte di Tobruk, e gli equipaggi riferirono di aver
centrato gli obiettivi assegnati.
L’attacco fu ripetuto il 31 ottobre, quando sette Ju.87 bombardarono le
installazioni portuali di Tobruk e postazioni di artiglieria, provocando esplosioni Alle
ore 17.00 un Ju.87 precipitò in fiamme nella zona predesertica, con il decesso del
pilota. Alla stessa ora precipito per cause imprecisate uno Ju.88 della 7a Squadriglia
del III./LG.1, a 50 chilometri ad ovest di Derna. Decedette il pilota, sergente
maggiore Albert Heckel e due degli altri tre uomini dell’equipaggio.
La terza operazione per evacuare le truppe australiane da Tobruk, la
“Approach”, vide impegnati il posamine veloce Abdiel (capitano di vascello the Hon
Edward Pleudell-Bouverie), gemello del Latona, e sei cacciatorpediniere, che a metà
del mese di novembre portarono ad Alessandria gli ultimi 1.000 soldati.

Gli attacchi degli aerei e dei sommergibili dell’Asse sulla rotta di Tobruk
nei mesi di ottobre e novembre 1941

Nell’agosto 1941, un nuovo reparto tedesco di Ju.87, il 3° Stormo Stuka

(St.G.3) che dopo la conquista di Creta nel mese di giugno aveva portato il suo
Comando a Heraklion, si trasferì a Derna. Il 1° settembre il suo comandante,
colonnello Karl Christ, fu sostituito dal maggiore Walter Sigel, che continuò a
mantenere il comando del Gruppo I./St.G.3, che si trovava a Maleme. Nel mese di
novembre il I./St.G.3 si portò a Derna, e da questo momento il Fliegerführer Afrika
poteva disporre di quattro Gruppi da bombardamento, di cui tre equipaggiati con
velivoli Ju.87. Il giorno 10 si aveva la seguente situazione: 129 Ju.87, dei quali 85
efficienti e di essi 43 immediatamente disponibili. Il I./St.G.3 ebbe la sua prima
perdita il 25 novembre per un bombardamento della RAF a Gambut, in cui fu
distrutto un velivolo della 3a Squadriglia con pilota il tenente Alfred Kauschke che
resto illeso.
Nelle due prime settimane del mese di novembre, la piazzaforte di Tobruk
continuava ad essere messa sotto pressione dai bombardieri del Fliegerführer Afrika, i
 142

cui obiettivi erano sempre gli stessi, gli impianti portuali, postazioni di artiglieria, 68 e
apprestamenti del perimetro difensivo, che furono battuti: il 3 novembre con sette
Ju.87; il 5 novembre con due Ju.88; il 7 novembre con quattro Ju.87; il 9 novembre
con undici Ju.87; il 10 novembre, con due formazioni di Ju.87, la prima
comprendente venti velivoli, la seconda undici velivoli scortati da caccia italiani; il
12 novembre con dodici Ju.87, il 14 novembre con altri tredici. Fu quest’ultimo
l’ultimo bombardamento, perché poi, dal 18 novembre, l’attenzione dell’aviazione
tedesca e italiani, fu rivolta a cercare di contenere nel deserto della Cirenaica
l’avanzata dell’8a Armata britannica (operazione “Ceusader”), comandata dal
generale Alan Cunningham fratello del Comandante della Flotta del Mediterraneo,
che inaspettatamente, per i Comandi dell’Asse, anticipava di cinque giorni l’attacco
che il generale Rommel intendeva sferrare contro Tobruk.
Nel mese di novembre 1941 gli attacchi degli aerei dell’Asse alle navi sulla
rotta di Tobruk continuarono a verificarsi, ma in particolare con ricognizioni armate e
impiego notturno di aerosiluranti. I successi conseguiti in questo mese furono
realizzati soltanto dai sommergibili tedeschi e dagli aerosiluranti italiani.
I sommergibili tedeschi, avevano iniziato ad entrare nel Mediterraneo
dall’Atlantico alla fine di settembre 1943, dislocandosi nella base di Salamina. La
richiesta del loro impiego era stata avanzata a Berlino dal generale Rommel che,
deluso dal comportamento scarsamente offensivo dei sommergibili italiani, intendeva
rendere più ermetico al nemico il rifornimento di Tobruk. Il primo U-Boote ad
entrare nel Mediterraneo era stato l’U.371 (tenente di vascello Heinrich Driver) che
alla fine di settembre raggiunse Messina per poi trasferirsi a La Spezia, e
successivamente raggiungere Salamina, che divenne la base dei sommergibili
tedeschi della 23a Flottiglia.
Il primo attacco degli U-Boote si verificò il mattino del 10 ottobre. quando
l’U.331 (tenente di vascello Hans-Diedrich Freiherr von Tiesenhausen) incontrò
presso punta Ashila, vicino a Sidi el Barrani, un piccolo convoglio britannico
comprendente i tre grossi mezzi da sbarco per carri armati LCT.2, LCT.7, LCT.18,
diretti a Tobruk. Avendo fallito l’attacco con un siluro, lanciato alle 04.32, l’U.331
attaccò in superficie con il suo cannone da 88 mm, causando gravi danni all’LCT.18
(sottotenente di vascello L.D. Peters) che dovette rientrare a Marsa Matruh. Ma
poiché anche il sommergibile fu colpito da proietti da 40 mm, il comandante von
Tiesenhausen fu costretto ad interrompere il combattimento e a disimpegnarsi.
Tuttavia poté consolarsi di quella delusione il 25 ottobre quando attaccò
un’aliquota della Mediterranean Fleet, costituita dalle tre navi da battaglia Queen
Elizabeth, Valiant e Barham, scortate da otto cacciatorpediniere, incontrata a nord di
Bardia, a mezza strada tra l’Isola di Creta e la costa della Cirenaica. Quelle navi
erano salpate da Alessandria in appoggio ad un azione offensiva di due divisioni di
incrociatori nel Mediterraneo centrale, per attaccare i convogli italiani diretti in Libia,

68
Anche il porto di Tobruk, lo ricordiamo, era nel campo di tiro dell’artiglieria italiana e
tedesca, che il 1° ottobre 1941 danneggiò gravemente il trawler armato britannico Sotra (tenente di
vascello Frederick Roy Linfield).
 143

e l’U.331 venuto a trovarsi in buona posizione per attaccare le corazzate, lanciò

quattro siluri, tre dei quali colpirono il suo obiettivo, la corazzata Barham che, dopo
essersi fortemente inclinata, saltò in aria e affondò in cinque minuti con la perdita di
861 uomini dell’equipaggio. 69

La corazzata britannica Barham poco prima di essere colpita dai siluri dell’U 331.

La Barham mentre sta affondando fortemente sbandata sul fianco sinistro.

Francesco Mattesini, U-Boot tedeschi nel Mediterraneo (Settembre 1941-Aprile 1942”, 1a

69

Parte, Editore Luca Cristini, Zanica (BG), 2020, p. 68-77. Vedi anche il saggio dell’Autore nella
sua pagina del sito academia edu: Guerra senza esclusione di colpi nel Mediterraneo, Parte
Seconda, L’affondamento della corazzata BARHAM e l’annientamento dei convogli “Maritza”,
“Adriatico” e “Mantovani”.
 144

L’esplosione della Barham.

Salamina, gennaio 1942. La consegna della croce di cavaliere al tenente di vascello von Thiesenhausen per aver
affondato con il suo sommergibili U.331 la corazzata Barham.
 145

Nel frattempo, la notte del 12 ottobre, l’U.75 (tenente di vascello Helmuth

Ringelmann) aveva attaccato vicino a Tobruk i mezzi da sbarco britannici LCT.2
(sottotenente di vascello E.L. Clark) e LCT.7 (sottotenente di vascello A.C. Bromley),
che erano partiti da Tobruk per Marsa Matruh, e occultandosi nell’ombra della costa
e usando il cannone e il siluro li affondò entrambi.
Il pomeriggio del 7 novembre il Fliegerführer Afrika invio in ricognizione
marittima, con decollo da Derna, due Ju.88D della Squadriglia da Ricognizione
Strategica 2.(F)/123. Uno di essi, decollato alle 13.00, alle 14.45 avvistò due
piroscafo con rotta ovest; l’altro Ju.88 poco dopo la partenza, avvenuta alle 13.43, fu
attaccato per errore da una caccia italiano e abbattuto. Dell’equipaggio decedette il
radiotelegrafista, e un altro uomo rimase ferito.70
Il 9 novembre, alle ore 08.20, dieci Ju.87 del I./St.G.1, attaccarono le
fortificazioni meridionali di Tobruk, e lo stesso fecero alle 13.00 undici Ju.87 del
II./St.G.2 che, scortati da quattro caccia italiani Mc.202 del 1° Stormo, sganciarono
5,5 tonnellate di bombe dirompenti, colpendo gli obiettivi, che furono poi attaccati da
tre bombardieri Ju.88 del III./LG.1. L’indomani 10, l’attacco alle fortificazioni fu
continuato con l’impiego di cinque Ju.88 del I./St.G.1, quattro Ju.88 del III./LG.1 e di
un Ju.88 del II./LG.1 del X Fliegerkorps, mentre due depositi di benzina furono
attaccati e incendiati con bombe da 500 chili da dodici Ju.87 del II./St.G.2. L’11
novembre fu la volta di un deposito di carbone ad essere bombardato da otto Ju.87
del I./St.G.1. Sei bombe da 500 chili colpirono il deposito, le cui esplosioni
sollevarono nuvole di fumo. Poi, alle 14.45, altri undici Ju.87 del I./St.G.1
attaccarono le fortificazioni di Tobruk, con una scorta di protezione di sei Bf.109 del
2° Gruppo del 27° Stormo Caccia (II./JG.27). Nel pomeriggio del 12 novembre,
dodici Ju.87 del II./St.G.2, colpirono a Tobruk due serbatoi di un deposito di benzina.
Il 20 novembre il Comando della RAF nel Medio Oriente, informata dal suo
servizio informazioni su un concentramento di aerei nemici a Tmimi (Benina), a est
di Derna, il 20 novembre inviò cinque caccia a lungo raggio Beaufighter del 272°
Squadron, al comando del capitano Albert Arthur Salter, ad attaccare quell’aeroporto.
L’azione, a volo radente, causo la distruzione di tre Ju.88 del III./LG.1, il
danneggiamento di altri cinque, assieme a quello leggero di quattro Ju.87 del
II./St.G.2, l’incendio di 5.400 tonnellate di benzina avio, e il decesso di un capo
squadriglia. Dopo questo micidiale attacco il Comando del il Fliegerführer Afrika
segnalò che rimanevano efficienti soltanto due Ju.88 del III./LG.1.

70
AUSMM, Bollettino giornaliero sull’attività aerea del X Fliegerkorps n. 0462 delle ore
06.35 dell’8 novembre 1941, trasmesso a Supermarina dal Comando della Marina Tedesca in Italia.
 146

Caccia a lungo raggio Bristol Beaufighter del 272° Squadron della RAF, di base in Egitto, nel corso di una
missione sul Mare Mediterraneo. Erano impiegati in particolare per le scorte ad unità navali e per gli attacchi a
volo radente contro gli aerei dell’Asse parcheggiati sugli aeroporti.

L’episodio può apparire anche come una ritorsione all’azione compiuta il 15

novembre contro l’aeroporto dell’Oasi di Giarabub, dove in un attacco in picchiata e
a volo radente, condotto da nove Ju.88 del III./LG.1 e da sei Bf.110 della 8./ZG.26,
scortati da otto Bf.109 del I./JG.27 e da sedici Bf.109 del II./JG.27, furono distrutti al
suolo un bombardiere Blenheim del 113° Squadron, danneggiati altri cinque
Blenheim e cinque caccia Hurricane, abbattuti in combattimento due Hurricane del
33° Squadron, e uccisi tra il personale della RAF sei uomini e feriti altri sedici.
Il 23 novembre, due aerosiluranti italiani S.79, con piloti il capitano Carlo
Emanuele Buscaglia, comandante della 281a Squadriglia Aerosiluranti, e il tenente
Luigi Rovelli, decollati da Rodi per una ricognizione armata, attaccarono a 8 miglia a
ovest di Marsa Matruh il grosso trasporto truppe britannico Glenroy, di 9.871 tsl, che
trasportava sedici mezzi da sbarco a ottanta soldati destinati alla guarnigione di
Tobruk. Salpato da Alessandria, il trasporto truppe era scortato dall’incrociatore
contraereo Carlisle e dai cacciatorpediniere Avon Vale e Farndale. Alle 16.20 il
Glenroy (capitano di vascello James Francis Paget) fu colpito gravemente da un
siluro attribuito a Buscaglia, anche se nel Diario degli Aerosiluranti non si esclude
che potesse avervi contribuito Rovelli, che attacco due minuti dopo il suo capitano,
sostenendo anch’egli di aver colpito la nave.
E in effetti, dobbiamo ritenere che il colpo a segno fu di Rovelli, il cui
fotografo 1° aviere Giuseppe Riccio scattò alcune fotografie dimostranti che il loro
S.79 per lanciare il siluro da 400 metri di distanza si era spinto tanto vicino a quella
nave da sorvolarla a bassa quota, riportando alcuni danni per il fuoco contraereo.
Nell’allontanarsi, Rovelli e alcuni membri del suo equipaggio poterono vedere la
 147

nave attaccata che si era fermata appoppata. Il Glenroy, si arrestò con una stiva e la
sala macchine allagata. Preso a rimorchio dall’incrociatore Carlisle (capitano di
vascello Douglas Mortimer Lewis Neame), poi sostituito dal cacciatorpediniere
Farndale (capitano di fregata Stephen Hope Carlill), che imbarcò il personale
militare del Glenroy, il trasporto truppe fu portato dapprima a incagliare sulla vicina
costa presso Marsa Matruh. Poi, il 27 novembre il Glenroy fu disincagliato e trainato
dai due rimorchiatori St. Issey e St. Menace, condotto ad Alessandria, giungendovi il
giorno 29 scortato dai cacciatorpediniere Avon Vale, Farndale e Eridge.
Sempre lo stesso giorno 23 novembre, su segnalazione italiana di una nave
avvistata a est di Marsa Matruh pervenuta da Marina Rodi, alle ore 14.42 erano
decollati da Heraklion quattro aerosiluranti tedeschi He.111 della Squadriglia
6./KG.26 per ricercare, a est di Marsa Matruh, una nave mercantile britannica di
grosso tonnellaggio scortata da cacciatorpediniere, segnalata da Marina Rodi, e che
doveva trattarsi del gruppo navale del trasporto truppe britannico Glenroy, non
ancora attaccato e danneggiato dagli aerosiluranti S.79 di Buscaglia e Rovelli.
Dirigendo verso l’obiettivo uno degli He.111 invertì la rotta per noie
meccaniche. Degli altri tre velivoli due non trovarono la nave da attaccare a causa
dell’oscurità. Il quarto alle 17.49 avvistò una formazione di cinque cacciatorpediniere
con rotta est ad alta velocità, e attacco, sotto una notevole reazione contraerea
realizzata con cannoni e mitragliere, lanciando due siluri 2F 5W da un’altezza di 50
metri e alla distanza di 1.200 metri.
Uno dei siluri fu visto arenarsi sulla vicina costa, mentre dall’altro non furono
notati segni che avesse colpito il bersaglio.

La nave trasporto truppe Glenroy, che il 23 novembre 1941 fu colpita e danneggiata da un siluro sganciato
dall’S.79 del tenente Luigi Rovelli, della 281a Squadriglia Aerosiluranti.
 148

La parte centrale e poppiera del Glenroy fotografata da distanza ravvicinata dall’S.79 del tenente Rovelli dopo il
lancio del siluro che andò a colpire la nave.

Le condizioni del Glenroy, al limite dell’affondamento. Tuttavia riuscì a salvarsi.

Nella rotta di rientro, l’He.111 avvistò un piroscafo di 7-8.000 tonnellate e un

cacciatorpediniere che dirigevano con rotta ovest, ma non poté far nulla essendo
rimasto senza siluri. E’ da ritenere che le navi attaccate fossero i cacciatorpediniere
 149

Napier, Nizam, Kipling, Jackal e Hasty salpati da Alessandria per assistere il

danneggiato Glenroy.71
Ancora il 23 novembre, andò perduta la goletta da carico Maria Giovanna (255
tsl), ex italiana, che era stato catturato il 1° gennaio 1941 assieme alla goletta Tiberio
dal cacciatorpediniere britannico Dainty (capitano di fregata Mervyn Somerset
Thomas). Operando al servizio della Royal Navy, nel corso del 1941 la goletta aveva
svolto un’intensa attività operativa per il rifornimento delle prime linee del fronte
africano, meritandosi molte citazioni ed encomi per il modo in cui aveva affrontato,
con successo, la minaccia dei sommergibili italiani e i numerosi attacchi aerei
dell’Asse che l’avevano presa di mira, procurandogli anche dei danni piuttosto gravi.
Al comando di un ufficiale australiano, il sottotenente di vascello Alfred
Palmer, la Maria Giovanna era salpata, il 22 novembre da Marsa Matruch, per
portare ancora una volta un carico di viveri a Tobruk. A causa di un’avaria al motore,
e andando alla deriva, si perse totalmente l’indomani, per essersi arenata sulla costa,
in territorio controllato dai tedeschi, oltre la cinta difensiva della piazzaforte, a 15
miglia a ponente da Punta Tobruk. I tredici uomini dell’equipaggio della goletta,
inclusi due ufficiali, furono fatti prigionieri. Il comandante Palmer, trasferito in Italia,
durante uno dei suoi tentativi di fuga, avvenuto in un treno il 10 ottobre 1943, rimase
ferito ad un braccio, che dovette essere amputato. Fu rimpatriato in Inghilterra nel
settembre 1944.
Il 25 novembre il cacciatorpediniere britannico Avon Vale e lo sloop
australiano Parramatta salparono da Alessandria, scortando il piroscafo Hanne
diretto a Tobruk con un carico di munizioni. Verso le ore 01.00 del 27, trovandosi al
largo di Bardia, la Parramatta (capitano di corvetta Jefferson Hirst Walker) venne
raggiunta da uno dei tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U.559 (tenente di
vascello Hans Heidtmann). In seguito all’esplosione di un deposito munizioni, che si
verificò venticinque minuti più tardi, lo sloop, sbandando rapidamente sul fianco,
affondò in lat. 32°19’N, long. 24°34’E.
Su un equipaggio di 162 uomini vi furono ben 139 morti, compreso il
comandante della nave. I 23 superstiti della Parramatta vennero raccolti dal
cacciatorpediniere di scorta Avon Vale (capitano di corvetta Peter Alison Ross
Withers), che poi prosegui per Tobruk, continuando a scortare il trasporto munizioni
Hanne fino a destinazione.

7171
I lunghi lavori di riparazione del Glenroy si conclusero nel novembre 1942, quando da
Alessandria rientrò in Gran Bretagna, a Cardiff, e poi trasferirsi a Belfast dove fu convertito in nave
da sbarco per fanteria (LSI).
 150

Lo sloop australiano Parramatta . L’immagine è del 19 giugno 1941 a Marsa Matruch.

Il 27 novembre un isolato aerosilurante S.79 della 279a Squadriglia, con pilota

il Cap. Giulio Marini, attacco una piccola nave imprecisata a 2 miglia da Tobruk
senza successo, per mancato funzionamento del siluro che deviò dalla rotta. Soltanto
dopo il lancio, l’equipaggio si accorse che si trattava di una nave ospedale di 2.000
tonnellate, con i distintivi della croce rossa sulla fiancata. Fu allora provveduto dal
capitano Marini ad ordinare al marconista di trasmettere un messaggio in chiaro
segnalando al nemico l’involontario errore. Lo stesso giorno, nel pomeriggio, sei
aerosiluranti tedeschi He.111 della 6./KG.26, decollarono da Creta per attaccare un
convoglio di sei navi, incluso un supposto incrociatore pesante, che procedeva con
rotta ovest a 20 miglia a nord-est di Marsa Matruh. L’attacco si verificò tra le 17.30 e
le 17.45. Furono lanciati sei siluri dall’altezza di 40 metri e alla distanza di 800-1.000
metri, mancando il bersaglio “a causa di forti movimenti di difesa alte onde e forte
difesa di caccia”, come è riportato in un bollettino del X Fliegerkorps.
 151

I convogli sulle rotte di Tobruk nel corso dell’operazione “Crusader”,

l’offensiva terrestre britannica che portò alla riconquista della Cirenaica

Il 18 novembre 1941 l’8a Armata britannica del generale Claude Auchinleck

iniziò l’operazione “Crusader”, pianificata con l’intenzione di spezzare il blocco di
Tobruk ed avanzare profondamente in Cirenaica. Nonostante la Mediterranean Fleet
disponesse di forze navali limitate, che impiegava nel rifornimento di Malta e di
Tobruk e per l’attacco alle linee di rifornimento dell’Asse nel Mediterraneo orientale
e centrale, essa non fece mancare il suo appoggio all’offensiva terrestre dell’Esercito,
che fin dall’inizio si trovò impegnato, con tedeschi e italiani, in una serie di micidiali
e confuse battaglie di carri armati manovrati nel deserto e dall’esito alterno.72
Infatti, contemporaneamente all’inizio dell’operazione “Crusader”, che la
Mediterranean Fleet appoggiò dal mare con il tiro contro costa delle artigliere degli
incrociatori della 7a Divisione Ajax, Neptune, Hobart e della 15a Divisione Galatea,
Euryalus e Naiad, alla fine di novembre fu organizzata un’operazione chiamata
“Aggression”,

Gli incrociatori della 15a Divisione Euryalus seguito dal Galatea nel dicembre 1941.

72
L’operazione “Crusader” precedette di cinque giorni l’offensiva fissata dal generale
Rommel per impadronirsi di Tobruk, che fino a quel momento non gli aveva permesso di attaccare
l’8a Armata britannica, con l’intenzione di batterla e di avanzare verso il Nilo. Ma il servizio
informazioni britannico al Cairo era venuto in possesso di uno schizzo planimetrico, forse
compilato dallo stesso Rommel, in cui erano riportaste le forze, i tempi, strade a caposaldi, tranne la
data di inizio dell’attacco, che era stato fissato per il 23 novembre. Questo permise al generale
Auchinleck, Comandante in Capo dell’Esercito del Medio Oriente, di posizionare le sue forze e di
attaccare per primo prendendo il nemico in contropiede.
 152

Cannone del 107° Reggimento artiglieria australiana in azione a Tobruk.

Prigionieri tedeschi catturati dagli australiani.

 153

Essa concerneva l’invio di rifornimenti alla guarnigione di Tobruk e ai

maggiori porti della Libia che sarebbe stati conquistati dall’8a Armata nel corso
dell’avanzata in Cirenaica, come Derna e Bengasi. L’esecuzione fu nuovamente
affidata allo Inshore Squadron, a cui si affiancò uno speciale gruppo di scorta
denominato The Western Desert Escort Force, ed una aliquota di rifornimento
costituita da navi ausiliarie e da trasporto.
Il primo convoglio per Tobruk, denominato AT.1, salpò da Alessandria il 30
novembre e giunse a destinazione il 2 dicembre suddiviso in due sezioni: la prima
sezione comprendeva il piroscafo greco Elpis, trasportante munizioni, il
rimorchiatore di squadra St. Issey, e cinque mezzi da sbarco LCT, ed era scortata
dagli sloop Yarra e Flamingo e fino a Marsa Matruh anche dal cacciatorpediniere
greco Kondouriotis; la seconda sezione comprendeva la nave ausiliaria Chakdina e il
piroscafo Kirkland, ed era scortata dai cacciatorpediniere Farndale e Avon Vale e dal
trawler antisommergibili Thorgrim.
Durante la rotta, il convoglio era stato avvistato il 1° dicembre presso Sidi el
Barrani da ricognitori tedeschi, e per rintracciarlo e attaccarlo decollarono da
Heraklion cinque aerosiluranti He.111 della Squadriglia 6./KG.26. Dapprima, alle
17.55, gli equipaggi degli He.111 avvistarono e attaccarono senza successo una nave
sconosciuta, e poi, alle 18.00, con il medesimo esito, anche il convoglio AT.1,
erroneamente ritenuto costituito da otto navi mercantili e sei cacciatorpediniere di
scorta, che dirigeva con rotta est-nordest.
Il medesimo 1° dicembre, una pattuglia di due S.79 della 279a Squadriglia
Aerosiluranti della 5a Squadra Aerea della Libia, guidata dal capitano Giulio Marini,
avvisto alle 12.18, presso Marsa Luck, tre cacciatorpediniere britannici della 14a
Flottiglia, Jervis, Jaguar e Jackal, che effettuavano un pattugliamento presso Derna,
e che furono scambiati per incrociatori diretti verso levante in linea di fila.
Nell’attacco deciso che seguì, in cui rimasero colpiti dalla contraerea gli S.79 del
capitano Marini, raggiunto da due cannonate, e del tenente Luigi Strani, il
cacciatorpediniere Jackal (capitano di corvetta Ronald McClellan Powning Jonas) fu
colpito da un siluro sul lato sinistro all’altezza del timone. L’esplosione ridusse la
poppa del cacciatorpediniere a un ammasso di ferraglia, e causò la distruzione del
locale all’addiaccio, danni agli impianti elettrici e la messa fuori uso del timone.
Tuttavia il Jackal, con le macchine principali rimaste integre e non avendo riportato
alcuna perdita umana, riuscì a raggiungere Alessandria.
Il Jackal fu rimorchiato alla velocità di 14 nodi, dal Jaguar il cui comandante,
capitano di corvetta Johm Franklin William Hine, fu ucciso durante l’attacco degli
S.79 da un proiettile sparato dal cacciatorpediniere capo della 14a flottiglia Jervis
(capitano di vascello Philip John Mack). Le riparazioni del Jackal, ad Alessandria, si
prolungarono per cinque mesi, fino ad aprile 1942, per poi essere nuovamente
assegnato alla 14a Flottiglia Cacciatorpediniere della Mediterranean Fleet.
 154

Il cacciatorpediniere di squadra britannico Jackal che il 1° dicembre 1941 fu danneggiato da un siluro lanciato
da un S.79 della 279a Squadriglia Aerosiluranti.

Il secondo convoglio diretto a Tobruk, l’AT.2, anch’esso ripartito in due

sezioni, seguì l’AT.1 due giorni più tardi, il 4 dicembre, ed arrivò a destinazione
senza essere stato disturbato il giorno 6.
I convogli di ritorno da Tobruk ebbero la sigla TA Di essi il TA.1 partì da
Tobruk per Alessandria il 5 dicembre. Esso comprendeva il piroscafo Kirkland e la
nave ausiliaria scorta convogli Chakdina e quali unità di scorta i cacciatorpediniere
Farndale e Eridge e il whaler antisommergibili Thorgrim. Ossia le medesime navi
della seconda sezione del convoglio AT.1.
Il convoglio fu attaccato la sera del 5 dicembre 1941 al largo di Marsa Luch da
tre aerosiluranti italiani S.79, due dei quali appartenenti alla 279a Squadriglia e uno
alla 284a Squadriglia. Dopo aver evitato il siluro lanciato dal velivolo del capitano
pilota Massimiliano Erasi, comandante della 284a Squadriglia, la Chakdina (capitano
di fregata Walter Releigh Hickei), di 3.933 tsl, fu colpita, alle ore 21.35, dal siluro
lanciato dall’S.79 del tenente pilota Guglielmo Ranieri, ed affondò nello spazio di tre
minuti e mezzo, in un forte moto ondoso, in lat. 32°11’N, long. 24°30’E, a 30 miglia
a est-nordest di Tobruk.
 155

Il piroscafo passeggeri Chakdina in una immagine del 1935. Nel 1940 fu requisito a Singapore e armato come
nave scorta convogli dalla Royal Navy.

La nave ausiliaria britannica Chakdina che il 5 dicembre 1941 fu affondata dall’S.79 del tenente Guglielmo
Ranieri della 279a Squadriglia Aerosiluranti.

La Chakdina trasportava 300 soldati britannici feriti, di cui 97 neozelandesi e

17 australiani, accompagnati da personale medico. Imbarcava inoltre 100 prigionieri
di guerra, in gran parte italiani, due terzi dei quali, con il generale tedesco Johann
Theodor von Ravenstein – comandante della 21a Divisione corazzata dell’Afrika
Korps, catturato il 29 novembre a Forte Capuzzo – furono salvati dal
cacciatorpediniere Farndale e dal trawler Thorgrim, e portati ad Alessandria il 7
 156

dicembre, per poi essere trasferiti negli ospedali della zona. I morti furono 79 tra cui
17 dell’equipaggio della nave, incluso un ufficiale. 73
E’ da scartare l’ipotesi che ad affondare la Chakdina, di 3.033 tsl, fosse stato il
sommergibile tedesco U.81, il cui comandante, tenente di vascello Friedrich
Guggenberger, attaccando alle ore 22.31 e successivamente alle 23.53 del 5
dicembre, ritenne, erroneamente di aver colpito due navi, una petroliera da 3.000
tonnellate, e un cacciatorpediniere. Con successivo attacco delle ore 02.52
dell’indomani Guggenberger sostenne, con uguale ottimismo, di aver colpito anche
un piroscafo di 4.000 tonnellate. E’ anche da tener presente che il von Ravenstain fu
il primo generale tedesco ad essere catturato nella seconda guerra mondiale.
A partire da quello stesso 7 dicembre i velivoli da bombardamento del 1°
Stormo Sperimentale, alle dipendenze del X Fliegerkorps, che fino ad allora avendo
operato a spola tra Creta e la Cirenaica si erano impegnati ad appoggiare il fronte
terrestre nel vano tentativo di arrestare l’offensiva britannica, cominciarono a
riprendere gli attacchi contro il naviglio nemico diretto a Tobruk e contro gli obiettivi
della stessa piazzaforte. In particolare, i velivoli Ju.88 del I./LG.1 e del II./LG.1, con
base a Heraklion, (a cui si aggiunsero anche i velivoli del IV./LG.1, che dislocato a
Salonicco era il Gruppo di addestramento dello Stormo), assieme agli He.111 del
II./KG.26, anch’essi di base a Creta, si dedicarono a minare la rada di Tobruk e al
bombardamento degli impianti portuali. Lo scopo dei bombardieri era quello di
ostacolare lo sbarco dei rifornimenti che affluivano nella piazzaforte grazie
all’intensificato traffico costiero. 74
Un’azione particolarmente violenta si ebbe il medesimo 7 dicembre, giorno in
cui si susseguirono sugli obiettivi di Tobruk ventotto Ju.88 (nove del I./LG.1, sette
del II./LG.1, tre del III./LG.1 e nove del IV./LG.1), tre Ju.87 del I./St.G.1, e undici
bombardieri in quota S.79 italiani dell’8° Stormo. Ad essi si aggiunsero quattro
He.111 del II./KG.26 che minarono le acque del porto, ripetendo l’azione portata a
compimento da altri sei He.111 del medesimo Gruppo la sera del 6 dicembre.
Su una delle mine finì la nave scorta convogli Chantala (capitano di corvetta
della riserva Christopher Ernst Inman Gibbs), di 3.129 tsl, che, salpata da Tobruk alle
ore 17.30 del 7 dicembre, dopo aver imbarcato 700 prigionieri di guerra italiani e
tedeschi per trasferirli in Egitto, squarciata a dritta dall’esplosione della mina,

73
Historical Section Admiralty, Mediterranean, Vol. I, London, 1957, p. 206-207.
74
In seguito all’Operazione britannica “Crusader”, l’organico del X Fliegerjkorps e del
Fliegerführer Afrika si era ingrossato con l’arrivo di nuovi rinforzi. A metà dicembre erano a
disposizione del generale Hans Ferdinand Geisler in Grecia gli Ju.88D da ricognizione della
Squadriglia 2.(F)/123, gli Ju.88A da bombardamento del I., II e IV LG.1 e gli He.111 del II./KG.26,
mentre in Africa il generale Frolich poteva contare sugli Ju.88A del III./LG.1, sugli Ju.87 del
I./St.G.1, del II./St.G.2 e del I./St.G.3, nonché sui caccia Bf.109 del I., II., e III./JG.27. Ad essi
distaccati dal II Fliegerkorps (II Corpo Aereo), che in dicembre, superando le Alpi, aveva
cominciato ad affluire in Italia, per iniziare dagli aeroporti della Sicilia un’offensiva intensificata
contro l’Isola di Malta, si aggiunsero una squadriglia di cacciatori notturni Ju.88C del Gruppo
I./NJG.2, e temporaneamente i caccia Bf.109 del III./JG.53. Quanto ai Bf.110 del III./ZG.26 questo
gruppo di Caccia pesanti “Distruttori” aveva le sue tre squadriglie (7a, 8a e 9a) frazionate, per la
scorta ai convogli per la Libia, fra la Cirenaica, la Sicilia e Creta.
 157

affondò nello spazio di cinque minuti. Con la Chantala si persero 120 prigionieri e 4
uomini dell’equipaggio. I superstiti furono raccolti dal rimorchiatore C.307 che
l’accompagnava dopo la partenza da Tobruk. Lo scafo della nave scorta convogli,
risollevato dal fondale, fu smantellato nel 1951.
Sempre nella giornata del 7 dicembre, che fu il giorno in cui si ebbe il
ricongiungimento delle avanzanti truppe dell’8a Armata con quelle della guarnigione
di Tobruk, alle ore 13.30 tredici Ju.87 del I./St.G.1 e sei Ju.87 del II./St.G.2
attaccarono a nord di Sidi el Barrani due sloop, il britannico Flamingo e l’australiano
Yarra, che rientravano da una ricerca antisom. Nel bombardamento in picchiata gli
Ju.87 riuscirono a centrare con due bombe il Flamingo /(capitano di fregata Robert
Jocelyn Otway-Ruthven) che, con danni strutturali a poppa e la sala macchine
distrutta, preso a rimorchio dallo Yarra (capitano di corvetta Wilfred Hastings
Harrington), poté raggiungere a stento Alessandria. 75 Mezz’ora dopo l’azione
descritta quattro Ju.88 del II./LG.1 (capitano Gerhard Kollewe) diressero contro la
nave ospedale britannica Somerstshire, che fortunatamente non riportò alcun danno.

Il piroscafo da passeggeri britannico Chantala prima della trasformazione in nave scorta convogli. Affondò il 7
dicembre 1941 nelle acque di Tobruk per l’esplosione di una mina tedesca.

75
Successivamente, il Flamingo fu trasferito da Alessandria a Suez, dove però rimase per
molto tempo immobilizzato, e utilizzato come unità contraerea. Completò le riparazioni a Bombay
nel gennaio 1944, per essere poi impiegato dalla Flotta Orientale (Eastern Fleet) nella scorta a
convogli nell’Oceano Indiano, e al tiro di appoggio dell’avanzata dell’Esercito britannico lungo le
coste della Birmania.
 158

Lo sloop britannico Flamingo che fu danneggiato il 7 dicembre 1941 nell’attacco di diciannove bombardieri in
picchiata tedeschi Ju.87 del I./St.G.1 e del II./St.G.2.

La nave ospedale britannica Somerstshire che, sempre il 7 dicembre 1941, fu attaccata dagli Ju.87 tedeschi per
errato riconoscimento. Non riportò alcun danno.

In questo giorno 7, nel corso di un attacco ad obiettivi terrestri, andò perduto

nella zona di Bir el Gobi un velivolo Ju.87 della 5 a Squadriglia del II./St.G.2, con
pilota il tenente Franz Hülp.
 159

Conclusioni

Abbiamo detto che il 7 dicembre ebbe termine il costante assedio di Tobruk. E

fu soltanto allora che la Royal Navy, per 242 giorni unico legame tra la piazzaforte e i
porti egiziani, Alessandria in particolare, poté riprendere respiro. Essa aveva
contribuito, con la sua strenua resistenza agli attacchi delle truppe tedesche e italiane,
alla sopravvivenza di Tobruk, mantenendo un costante contatto tra la piazzaforte e le
forze britanniche al confine egiziano, portando alla guarnigione 72 carri armati, 92
cannoni, 34.000 tonnellate di rifornimenti e 34.113 uomini di truppa, ed evacuando
32.667 soldati nonché 7.516 feriti e 7.097 prigionieri di guerra. Il prezzo pagato dalla
Marina Reale fu però alto.
Tra l’11 aprile e il 9 dicembre 1941 andarono perdute ventisette unità da guerra
di ogni tipo e cinque navi mercantili e vennero danneggiate gravemente altre sette
unità da guerra, quattro navi mercantili e due navi ospedale. Le perdite di vite umane
fra gli equipaggi della Royal Navy e della Marina mercantile ammontarono a 215
uomini, che si aggiungevano ai 1.394 morti e 985 dispersi e 2723 feriti della
guarnigione di Tobruk.76
I maggiori successi furono conseguiti dai velivoli da bombardamento e dagli
U-Boote tedeschi, ma anche la Regia Aeronautica italiana seppe dare un certo
contributo. Infatti, i bombardieri in picchiata Ju.87 affondarono sicuramente il
cacciatorpediniere Waterhen, e colpirono altre navi minori, mentre gli aerosiluranti
S.79 affondarono sulla rotta per Tobruk il piroscafo ausiliario Chakdina e
danneggiarono seriamente l’incrociatore Phoebe, il cacciatorpediniere Jackal e il
grosso trasporto truppe Glenroy.
Ma sebbene liberata Tobruk, che fu continuamente rifornita dai convogli AT e
TA fra il dicembre 1940 e il giugno 1942, finì per cadere nelle mani delle forze
dell’Asse. Ciò accadde il 20-21 giugno quando il generale Rommel, che si era ritirato
nel corso dell’operazione “Crusader” al confine con la Tripolitania, ricevuto dai
convogli italiani importanti rinforzi e rifornimenti, in particolare mezzi corazzati, nel
gennaio 1942 era stato in grado di contrattaccare, respingendo le forze britanniche, e
prima di proseguire l’avanzata in Egitto, fino alle fatali dune di El Alamei, aveva
attaccato Tobruk con grande decisione prendendone il controllo. I britannici, dopo la
loro vittoria ad El Alamein, sarebbero tornati a Tobruk l’11 novembre 1942, per
restarvi definitivamente.

FRANCESCO MATTESINI

76
Wikipedia britannica. I tedeschi avrebbero avuto 538 morti, 681 dispersi, e 1.657 feriti, e
gli italiani 1.130 morti, più 184 coloni, 3.851 dispersi e 4.254 feriti. E’ da ritenere che per la quasi
totalità dei dispersi si trattasse di prigionieri di guerra.